P. 1
SISTEMUL DE FRANARE

SISTEMUL DE FRANARE

5.0

|Views: 12,407|Likes:

More info:

Published by: Hindrescu Vlad-Gabriel on Apr 11, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as DOC, PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

08/04/2013

pdf

text

original

-----GRUP SCOLAR TEHNIC---------TARGU FRUMOS

-----

-PROIECTPENTRU CERTIFICAREA COMPETENTELOR PROFESIONALENIVELUL 2 DE CALIFICARE

CALIFICARE PROFESIONALA

MECANIC AUTO

---PROF. INDRUMATOR-------

---ELEV----- HGVLAD ---

---an scolar 2010 - 2011---

------TEMA PROIECTULUI------

-- SISTEMUL -DE -- FRANARE --

CUPRINS

1. CONSTRUCTIA.......................................................pag 1 2. FUNCTIONAREA...................................................pag 2 3. INTRETINERA......................................................pag 10 4. REPARAREA DEFECTELOR.................................pag 12 5. N.T.S.M. SI P.S.I. ...............................................pag 15 BIBLIOGRAFIE ANEXE

dintr-un material analog cu materialul utilizat la garniturile de frictiune de la discurile ambreiajelor. După forma pieselor care produc frânarea. pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului.CONSTRUCTIA Definirea organului Sistemul de frânare serveşte la: • reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui. Sabotii se executa prin sudarea sau matritare din tabla de otel sau se toarna (din fonta si mai rar din aliaje de aluminiu). se deosebesc: frâne pe roţi şi frâne pe transmisie. • imobilizarea automobilului în staţionare. efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării. După locul unde este creat momentul de frânare ( de dispunere a frânei propriu-zise )..1. Parti componente Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare a frânelor. Suprafata de lucru a sabotului este acoperita cu o garnitura de frictiune .5 mm. Niturile de fixare a garniturilor pe saboti se executa dintr-un material moale (cupru sau alama) pentru ca la uzura garniturii de frictiune sa nu deterioreze suprafata de lucru a tamburului. frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale). • durata de serviciu a tamburelor creste cu 20-100 % etc. cu acţionare mixtă. • menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi. de obicei.2. cu servoacţionare.5. Pistoanele pompelor centrale si ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu . cu disc (axiale) şi combinate. datorita urmatoarelor avantaje: • suprafata de frecare este mai mare cu 7-15 % ( lipsesc orificiile pentru nituri). nichel si crom) si uneori. • lipsa vibratiilor la franare. frânele pot fi: cu acţionare directă. . frâne cu bandă şi frâne cu discuri. In prezent se foloseste din ce in ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboti prin lipire. din tabla de otel ambutisata sau combinate. Garniturile de frictiune sunt executate de obicei. Cilindrii pompelor centrale si ai pompelor receptoare ale mecanismelor de actionarte hidraulica sunt executati din fonta cenusie. • garniturile se pot utiliza pana la o uzura egala aproape cu grosimea lor.. Banda se executa. După forma piesei care se roteşte. la partea inferioara. se deosebesc: frâne cu saboţi. din otel OLC 45 cu grosimea de 1. După tipul mecanismului de acţionare. un inel de fonta aliata. pentru frânare folosindu-se atât forţa conducătorului cât şi forţa dată de un servomecanism. In prezent la autoturisme sunt raspandite tamburele matritate din tabla de otel la care see toarna ulterior. pe un drum orizontal sau în pantă. Materiale utilizate Tamburele se executa din fonta cenusie simpla sau aliata (cu molibden. compuse dintr-un disc de otel matritat si obada din fonta (asamblate la turnarea obezii)..

indreptata in sens opus miscarii. in zona de contact a rotii cu drumul. care il face sa mareasca efectul de franare corespunzator fortei S. Sub actiunea momentului Mf. Solidar cu roata 1 incarcata cu sarcina Gr. arcul 5 readuce sabotii in pozitia initiala. iar franarea inceteaza. iar celalalt de sabot secundar (pasiv). articulati la un punct comun fix 3. au sensul din figura. pentru sabotul 1. frecarea cu tamburul are tendinta de a deschide acest sabot. ia nastere reactiunea Fr. FUNCTIONAREA FRANELE CU TAMBUR SI SABOTI INTERIORI Partile componente si principiul de functionare. La apasarea pedalei 7. se afla tamburul 2. In momentul opririi apasarii pedalei. Daca tamburul se roteste cu viteza unghiulara fortele N1 si N2. se folosesc diverse solutii constructive. In aceasta situatie.1 2. prin intermediul parghiei 8 se roteste si apasa sabotii asupra tamburului 2. Fata de punctual de articulatie al sabotului 2. care se roteste in sensul indicat pe figura cu viteza unghiulara. Datorita simplitatii lor franele cu tambur si sabotii interiori sunt foarte raspandite la automobile. cama 6. In timpul franarii. Sabotul care apasa mai mult asupra tamburului se intalneste sub denumirea de sabot primar (activ). micsorand apasarea sabotului pe tamburul rotii si reducand astfel efectul de franare corespunzatoare fortei S. vor da nastere la doua forte de frecare F1 si F2. de acelasi sens ca si momentul dat de forta S ( Ms=S∙d) marind in felul acesta apasarea sabotului 1 pe tamburul rotii. facandu-l sa apese pe tambur mai mult decat apasarea datorita fortei S. deci si a lui F1 fata de F2. Sabotul 1 capata deci un efect de autoamplificare. In fig 1 este reprezentata schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori a unei roti. ce apasaasupra suprafetelor de frecare. Efectul de autoamplificare duce la marirea fortei N1 in comparatie cu N2. fiind fix. sabotul 1 se va uza mai mult decat sabotul 2. Forta de frecare F1 va da nastere la un moment M1=F1∙b. sabotii apasa pe tamburul 4 cu forta S care determina reactiunile normale N1 si N2. Datorita acestui fapt. . Sabotii 3 sunt articulate in punctele 4 pe talerul franei care nu se roteste cu roata. Tot in zona de contact apare si reactiunea verticala a drumului Zr. pentru aceiasi apasare S a sabotilor. Rezulta deci ca. Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboti. In raport cu punctual de fixare a sabotului. Pentru simplificare. la mersul corespunzator sensului indicat pe figura. In fig 2 sunt prezentate fortele care actioneaza asupra unei frane cu doi saboti simetrici 1 si 2. datorita frecarii ce ia nastere intre tambur si garniturile de franare ale sabotilor. de sens contrar momentului dat de forta S. fenomenul se va petrece invers. care pentru saboti. forta F2 da un moment M2= F2∙b. se considera ca atat reactiunile normale N1 si N2 cat si fortele de frecare F1 si F2 sunt aplicate la jumatatea suprafetelor de frecare. iar pentru tambur sensul infers. energia cinetica a automobilului se transforma in caldura. intre tamburi si saboti apar forte de frecare ce vor da nastere la un moment de franare M1 care se opune miscarii automobilului. In timpul franarii. Tipul de saboti utilizati la franele cu tambur Sabotul primar si sabotul secundar. ca: forte de apasare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fata de cel secundar. Daca se schimba sensul de rotatie.

Excentricele 4 si 5 nservesc la reglarea jocului dintre saboti si tambur. In acest caz. care pot fi articulati sau flotanti. De asemenea. La frana simplex din fig 3 b actionarea sabotilor 1 si 2 ( articulati in reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu fortele S1 si S2. In fig 4 este reprezentata constructia franei simplex cu saboti flotanti cu actionare hidraulica utilizata la puntea din spate a autoturismului Dacia 1310. Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura. ceea ce face ca frana sa fie echilibrata su uzura garniturilor de frecare sa fie egala. Jocul dintre saboti si tamburul 9 se realizeaza cu ajutorul excentricelor 7 si 8. . Frana simplex Frana simplex are in compunere un sabot primar si unul secundar. producandu-se o uzare mai uniforma. prin intermediu a doua parghii articulate oscilante 1 si 2 ( saboti flotanti). In acelasi timp sabotul 2.2 Sabotul articulat si sabotul flotant. Sau frana cu amplificare are doi saboti primari. fiecare sabot are un punct de articulatie propriu ( 5 si 6). La franare pistoanele din cilindrii 5 si 6 ( fig 5 b) apasa sabotii 1 si 2 pe tamburul 4. Frana duo-duplex prezinta particularitatea ca ambii saboti lucreaza cu efect de autoamplificare indiferent de sensul de rotatie. La aceasta solutie. deoarece ambii saboti lucreaza ca efect de autoamplificare ( franare ). atunci sabotul 1. Frana duplex Frana duplex are in compunere doi saboti primari care pot lucra ca saboti primari la rotatia intr-un singur sens ( frana uni-duplex) sau in ambele sensuri ( duo-duplex). Sabotii sunt apasati pe tambur cu forte egale S produse de actiunea lichidului sub presiune asupra pistonaselor ce se gasesc in cilindrul 7. franele cu tambur si saboti interiori pot fi: cu saboti articulati (fig 3 a. Frana servo. Indiferent de sensul de rotatie. iar acestia sub actiunea fortelor de frcare se deplaseaza pe directia de rotatie. In fig 5 a este reprezentata frana duplex la care ambii saboti 1 si 2 au cate un dispozitiv de actionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 1 si pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. se va sprijini pe opritorul 3. sabotul 4 se va sprijini in opritorul 3.La rotatia in sens invers. momentul de frecare este mai mare decat la solutiile anterioare. momentul se reduce mult datorita faptului ca ambii saboti devin secundari ( frana uni-duplex ). In cazul sabotului articulat. sabotul posterior fiind actionat de sabotul anterior. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o miscare compusa dintr-o rotatie si o translatie. b) si cu saboti flotanti (fig 3 c). unul din saboti va apasa mai mult asupra tamburului 6. In fig 3 a este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 1 si 2 sunt articulate in reazemele 3. sub actiunea pistonului cilindrului 6 si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 3΄. In acelasi timp. sub actiunea pistonului cilindrului 5 si a fortei de frecare. Tipuri uzuale de frane cu tambur si saboti interiori. In schimb la rotirea in sens invers a rotii. In fig 3 c este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 4 si 5 sunt articulate la un punct comun fix 3. iar sabotul 2 in opritorul 3΄. In functie de natura si timpul reazemului sabotilor. in timpul functionarii capetelor interioare ale sabotilor ocupa pozitia in care intreaga lungime apasa pe tamburul 6. apropierea acestuia de tambur se realizeaza prin rotirea in jurul unui punct fix. sensul momentului fortelor de frecare coincide cu sensul momentelor fortelor de impingere.

pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze. uzarea uniforma a garniturilor si necesitatea reglarii mai rare a franei. In functie de sensul de rotatie. pistoanele cilindrului receptor deplaseaza sabotii spre tambur. fara un servomecanism auxiliar. 3 In cazul in care sabotii sunt primari numai la mersul inainte. ceea ce permite sa se reduca timpul de intrare in functiune a franei. . La franare. In fig 6 a eate reprezentata frana uni-servo utilizata la rotile puntii din fata la unele autocamioane. datorita bieletei 1 care ii tine indepartati. nu produc zgomot in timpul franarii. cu un dinte spre stanga. De asemenea si momentul de frecare va fi mai mare. iar daca jocul este mare. sabotii se deplaseaza in sensul de rotatie pana cand unul dintre ei ajunge cu capatul superior in opritorul 2. Cele de tip deschis se utilizeaza mai ales la autoturisme.Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si tambur. deoarece cu o forta nu prea mare la pedala asigura un moment de franare mare. posibilitatea functionarii cu jocuri mici intre suprafetele de frecare. Dupa eliberarea pedalei sabotii revin la pozitia initiala. prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. iar in cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers. momentul de franare se mareste substantial. Reprerzentata in fig 8 este compusa din discul 2. La actionarea pedalei de frana. Daca jocul intre garniturile sabotului si tambur este mai mic. echilibrarea fortelor axiale si lipsa fortelor radiale. in functie de sensul de rotatie. Cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei. bieleta 1 ( care este mentinuta in contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5 ) se deplaseaza o data cu sabotul spate actionand asupra parghiei 2 si a sectorului dintat 3. sabotul 3 actioneaza sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 actioneaza sabotul 3. cele mai importante fiind: posibilitatea maririi suprafetelor garniturilor de frecare. Frana cu disc deschisa. distributia uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare si drept consecinta. Frana servo este utilizata la unele autoturisme de capacitate cilindrica mare. prevazute cu garniturile de frictiune 1. In acest fel. montat pe butucul rotii 3 si din cadrul 5 in care se gasesc pistoanele 4. frana este intalnita sub numele de duo-servo. arcul 4 actioneaza sectorul dintat 3 pe angrenajul parghiei 2. In fig 7 se prezinta dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur. Frana duo-servo se caracterizeaza prin faptul ca fiecare sabot il actioneaza pe celalalt cu efect de servo-actionare. Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul 3 ( actionat de pistonul cilindrului 6 ) si tamburul 1. frana poarta denumirea de uni-servo. ambii saboti lucrand ca saboti primari. Sabotul 4 este articulat la partea superioara in reazemul 2 si este actionat de sabotul 3. inlocuirea usoara a garniturilor de frecare. stabilitate in functionare la temperaturi joase si ridicate. In cazul de fata. realizeaza reglarea automata a jocului dintre suprafetele de frecare printr-o constructie mai simpla. forta de actionare a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta de actionare a sabotului anterior. parghia 2 ramane angrenata cu sectorul 3. suprafata mare de racire si conditii bune pentru evacuarea caldurii. forta cu care este actionat sabotul 4 este mai mare decat forta cu care este actionat sabotul 3. FRANELE CU DISC Extinderea utilizarii franelor cu disc la automobile se explica prin numeroasele avantaje pe care le prezinta in raport cu franele cu tambur. deplasandu-l spre centru. In aceste conditii. Sabotii 3 si 4 ( fig 6 b ) sunt legati in serie si actionati de la un cilindru hidraulic. cadrul este fixat rigid si prevazut cu doi cilindri de actionare.

5 ori mai mari. In orificiul ( cilindrul ) etrierul se gaseste pistonul 2. Faptul ca in general. care actioneaza asupra placutelor de frana 9. apasa garnitura de frecare 7 pe disc. noroiului. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru sa aiba o etansare sigura. fixat pe butucul rotii 5. saiba 1intalneste inelul 6 dupa parcurgerea unei curse egale cu j. jocul dintre disc si garnitura. ia nastere forta de franare ce se disatribuie in asa fel incat asigura o uzare uniforma a garniturilor de frictiune. In general. insa. presiunea in conducte va trebui sa fie de circa 2 ori mai mare. Discul 6 este fixat cu suruburi de butucul rotii. in unele cazuri in loc de un cilindru de diametru mare ( de ficare parte a discului) se utilizeaza doi cilindri de actionare sau chiar mai multi. In acelasi timp se produce si o deplasare laterala a etrierului astfel incat si a doua placuta de frana 5 va fi apasata pe disc. dispus numai pe una din fetele discului ( fig 9) . . pistonul se deplaseaza spre stanga cu o cursa mai mare decat jocul j. iar pistonul nu mai poate reveni in pozitia initiala. iar saiba 2 va deplasa si inelul 6 spre stanga. apei. atat timp cat jocul dintre disc si garnitura de frecare nu este mai mare ca j. La frana cu disc de la puntea din fata a autoturismului Dacia 1300 (fig 10) cadrul monobloc ( etrierul ) 1 este flotant. cursa pistonului de actionare 4 este dubla fata de aceea de la franele cu tambur. putindu-se deplasa fata de discul 6. iar diametrele cilindrilor de actionare de 2-2. pistonul 4 impreuna cu saibele 1 si 2 se deplaseaza spre stanga. In fig 9 se reprzinta una dintre solutiile de reglare automata a jocului dintre disc si garniturile de frecare. In fig 11 se reprezinta frana cu disc deschisa utilizata la puntea din spate a autoturismelor OLTCIT. de diametre mai mici. ca valori corespunzatoare ale franei cu tambur. Mansonul de cauciuc 3 protejeaza pistonul si cilindrul de impuritati. Boltul 9 concentric cu cilindrul. este fixat cu piulita 8 pe cadrul 7. Daca garnitura de frana se uzeaza. care este mentinut insa la valori moderate. Datorita acestui fapt. montata strans pe piston si mentinuta in locasul din cilindru. In acest caz. utilizata la autoturismele Renault si Dacia. rotindu-se odata cu acesta. obligatorie introducerea unor dispozitive de reglare automata a jocului dintre disc si garniturile de frictiune. In timpul franarii. pentru a realiza acelasi moment de franare ca la o frana cu tambur. Pe acest bolt este montat inelul elastic 6 care se deplaseaza greu pe bolt datorita frecarii mari dintre ele. pentru a nu se reduce raza medie a discului franei. la randul sau. franele cu disc deschise nu poseda efect servo si prin urmare au o eficacitate slaba. Ritmul intens a uzarii garniturilor face. In interiorul pistonului 4 se gasesc montate saibele 1 si 2. In felul acesta. 4 Unele frane cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo. Din acest motiv. prevazut cu garnitura 3. Ea se compune din discul 4. Readucerea pistonului in pozitia initiala o face garnitura inelara elastica 5. iar jocul dintre disc si aceasta depaseste valoarea stabilita. iar inelul 6 ramane pe loc. discul nu este protejat. lichidul patrunde in cilindrul etrierului si deplaseaza pistonul 2. Datorita frecarii dintre cele doua placute si disc. care.La solutiile la care cadrul 7 se monteaza flotant pe punte (Dacia 1300) exista un singur cilindru de actionare. se stabileste in mod automat. avand rolul de etansare si de readucere a pistonului in pozitia initiala. Fixarea garniturilor de frictiune pe suporturile metalice se face exclusiv prin lipire.fiind expus prafului. La defranare. constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frane. Mansonul 4 impiedica patrunderea impuritatilor. La apasarea pe pedala de frana. si din semicadrele ( semietrierele ) 1. in care se gasesc pistoanele 7 si 10.

cand discul 1 se deplaseaza in raport cu discul 2. fiind actionati pneumati de la supapa de aerisire 7.unde trebuie sa coboare pante lungi este necesar sa se prevada frane suplimentare ( dispozitive de incetinire ). Dupa principiul de functionare ele pot fi: de motor. direct asupra frânelor roţilor din spate. In fig 14 este prezentata actionarea mecanica a franei de stationare pe rotile din spate utilizate la automobilele ARO. care. prin intermediul unor tije. avand suprafetele de frictiune foarte mari. Acţionarea mecanică a frânelor La automobilele actuale. discurile 1 si 2 ( cu garnituri de frictiune ). producand franarea automobilului prin intermediul transmisiei. Fiind mai simpla din punct de vedere constructiv. echivalenta din punctul de vedere al performantelor. cu opriri dese sau circulatie pe drumuri de munte. Frana este prevazuta cu un dispozitiv de reglare automata a jocului dintre suprafetele de frecare. cu servoefect. iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului. datorita lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. Acest tipde frana. Ea se compune din carcasa 5.Frana cu disc inchisa. ceea ce face ca motorul sa functioneze ca un compresor. destinate transportului urban. regimul termic este mai scazut decat la o frana cu saboti. prezinta avantajul unei uzari foarte reduse. Franele cu disc inchise. distantand discurile si obligandu-le sa apese cu garniturile de frictiune pe carcasa rotitoare. Aceste frane pot fi cu sau fara efect servo. se utilizeaza mai mult frana de motor. electropneumatică etc. cu acţionare mixtă. discurile de frictiune 1 si 2 sunt apasate pe carcasa rotitoare 5. putand fi usor ermetizata. De asemenea. care sa permita scaderea gradului de solicitare a franelor de serviciu. 5 Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2. MECANISMELE DE ACTIONARE Aşa cum s-a arătat. In fig 12 este prezentata frana cu disc inchisa. comanda frânelor se poate face: cu acţionare directă. Elementul principal este o pârghie. prezinta avantajul unei bune protejari impotriva patrunderii apei si murdariei. In timpul franarii. care poate fi pneumatică. acţionează asupra unei frâne cu bandă sau disc. Pentru menţinerea frânei în stare acţionată se prevede un sistem de blocare cu clichet. Frana este prevazuta cu doi cilindri. Acţionarea hidraulică a frânelor . care ooate fi mecanică sau hidraulică: cu servoacţionare. legati in paralel 1 pentru actionarea clapetei de obturare 2. In fig 13 este prezentata schema de principiu a franei de motor utilizata la autocamioanele ROMAN. sau prin intermediul unor cabluri. fixata pe butucul rotii. concomitent cu blocarea admisiei combustibilului. fata de frana cu disc deschisa. bilele 3 si cilindrii de actionare 4. Aceasta frana produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete. acţionarea mecanică este limitată numai la frânele de staţionare. iar tija pistonului se reazema pe discul 1. electrodinamice si hidrodinamice. FRANELE SUPLIMENTARE La autovehiculele cu masa mare. bilele 3 se deplaseaza pe planurile inclinate in partea mai ingusta a santuletelor. La franare. utilizata la automobile.

. avand 1-2 furtune. cu un circuit simplu. de tipul servomecanismului etc. La punte fata rotile fiind independente. pentru comunicarea permanenta dintre rezervor si corp. la automobile. care prin cele doua placute cu garnituri de frictiune franeaza discurile 16. franand tamburii. datorită următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punţi. In acest scop. In fig 17 se reprezinta constructia pompei centrale folosite la actionarea hidraulica a franelor de la rotile din fata ale autocamioanelor ROMAN. inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierelor se indreapta si readuc pistoanele in pozitia initiala. dupa cum este rigida sau independenta . este trimis lichid cu presiune pri conducta 8 la limitatorul de presiune 15. creand presiune asupra lichidului. acţionarea hidraulică a frânelor este cea mai răspândită. de unde prin cele doua ramificatii ajunge la cilindrii receptori 6. ea se compune din doua bucati. exercitată de conducător asupra pedalei. Constructia ei depinde de numarul circuitelor de franare. Totodata. prin intermediul arcului 3 si pistonului 2 spre dreapta. asamblata printr-o insurubare. Acestia. arcurile de rapel 1 retrag sabotii 2 care apasa pistonasele 4 si acestea trimit lichidul de frana prin ramificatii si prin limitatorul de presiune inapoi spre pompa centrala 7. prin modificarea lungimii tijei 10. lichidul acestui circuit se pierde. In fig 15 este reprezentata schema unui sistem de actionare hidraulica a franelor. In cazul cand s-a spart conducta franelor din fata. construcţie simplă şi uşor de întreţinut. Intre rezervor si corpul pompei centrale 7 exista doua orificii . circuitul franelor din spate ramanand in functiune. 11 si etriere exista cate un furtun flexibil pt prelucrarea oscilatiilor .iar la compartimentul 4 se racordeaza conducta 6 a franelor din spate 7. Arcul 14 readuce pistonul 9 in pozitia initiala. Jocul dintre tija si piston se regleaza. randament ridicat. prin tija 10 actioneaza pistonul 9 al pompei centrale 7. intre conductele 5. pistonul 1 impinge lichidul din compartimentul 3 in conducta 5 deplasand. acelasi lucru este valabil si pt puntea spate. Pompa centrala sau cilindrul hidraulic principal constituie elementul de comanda al actionarii hidraulice. se realizează foarte uşor. in general. prin supapa de retinere. care trimite lichidul din compartimentul 4 prin conducta 6 la cilindri de frana. Principiul de funcţionare se bazează pe transmiterea forţei de acţionare. La actionarea hidraulica cu circuit dublu ( fig 16 ) pompa centrala are doua pistoane 1 si 2 care impart cilindrul 9 in doua compartimente 3 si 4. repartizarea uniformă a presiunii pe saboţi. acesta este trimis prin conductele 5 si 11 la etrierele 17. La apasarea pedalei 13. pana la rezervorul pompei centrale 12. La compartimentul 3 este racordata conducta 5 a franelor din fata 8. La defranare. iar lichidul revine prin conductele 5 si 11 in pompa centrala 7 . In rezervorul 12 se gaseste lichid de frana la presiune atmosferica. prin supapa de refulare a supapei duble din pompa centrala 7. proporţional cu greutatea ce le revine.În prezent. la punte spate. lichidului închis în instalaţia sistemului şi folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru acţionarea cilindrilor de frână. In cazul cand ambele circuite sunt in perfecta stare. 6 Sistemele de acţionare hidraulică pot fi: cu un circuit ( Dacia 1310 ) sau cu un circuit dublu (soluţie generalizată în prezent). iar la franare pistonul 1 actioneaza direct pistonul 2. prin cele doua pistonase 4 (distantate cu arcul 3) actioneaza sabotii cu garnituri de frictiune 2.

Aerul. Arcul supapei 12 va ceda fortei exercitate de lichid si va deschide supapa de refulare.Pompa centrala este formata de corpul 1 in care este prelucrat cilindrul pompei. lichidul sub presiune . care are doua orificii 1 si 10. trimis prin pompa centrala. stabilindu-se jocul initial dintre saboti si tambur. pistonul 2 deservind circuitul franelor rotilor din fata. intre acesta si capul pistonului se monteaza saiba 15. este prevazut cu saiba de limitare 18 si cu un inelul de siguranta 19. Orificiul 5 permite trecerea lichidului intre cilindru si rezervor. garnitura 14 se dezlipeste de piston . pistonul 16 este deplasat spre dreapta. canalul 12 este astupat de portiunea conica a racordului. impingand lichidul. sunt fixate doua piese 4 in care se insurubeaza suruburile 3. In interiorul cilindrului. 2 (compensator) si 5 (de egalizare) . Ajutata de saiba 15. prin intermediul inelelor 5. actioneaza asupra pistoanelor 2 (prevazute cu garniturile 7). care permit trecerea lichidului la revenire si doua garnituri : garnitura principala sau de pompare 14 si garnitura secundara de etansare 17. supapa dubla. lichidul trece din compartimentul pistonului si umple spatiul din fata pistonului.care au pe fetele frontale garniturile 7. lichidul intra in spatiul dintre pistoane si le deplaseaza impreuna cu sabotii. 7 Orificiul 2 alimenteaza pompa cu lichid din rezervor. prin cares e regleaza cursa pistoanelor. In fig 18 este reprezentata o pompa centrala in tandem cu doua pistoane. La incetarea efortului de franare. Daca jocul dintre saboti si tambur depaseste valoarea admisa S la actionarea franei. Cilindrul este protejat impotriva impuritatilor de garniturile de cauciuc 4. formata din supapa de refulare 12 si supapa de retinere 11. ambele sprijinindu-se pe discul gaurit 7. ce vor ocupa pozitii extreme realizand franarea tijelor si al sabotilor. prin care se primeste lichidul. pistoanele 2 executand o cursa mai mare. prevazut cu orificiul de aerisire. deoarece amestecul aer-lichid este compresibil. iar prin reductia 10. la revenirea pistonului si permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. Cand in instalatia franei a patruns aer. In felul acesta. avand prevazute niste canale. daca eliberarea pedalei se face lent. care a patruns in circuitul lichidului. In mod normal. Pentru ca trecerea lichidului sa nu fie blocata de garnitura 14. in instalatia franei nu se creaza presiunea necesara pt o franare eficenta a automodilului. Pe masura ce se uzeaza garniturile de frecare de pe saboti. Cilindrul receptor sau pompa receptoare (fig 19 a) eate compusa din capul 5 in care se afla doua pistoane 6. atunci cand au loc dilatarea cilindrului si evacuarea aerului din pompa centrala. este reprezentat racordul 9. care se sprijina pe suporturile 3. deplasarea pedalei de frana pana la capatul curseise face destul de usor. Actionarea pneumatica . Garnitura pistonului si supapa 11 au arcuri separate 6 si 13. legarea conductei de frana la corpul pmpei. se evacueaza prin canalul 12 in care este introdus racordul 9. prevazut cu alezaj cilindric si un bosaj pt racordarea conductei de frana. pistonul 16. Arcul 8 preseaza cele doua garnituri pe fetele pistoanelor. Pompa receptoare de frana reprezentata in fig 20 se compune din corpul 1. spatiul din fata pistonului se umple cu lichid reintors prin conductece deschide supapa de retinere 11. o data cu deplasarea pistonului 16. In fig 6 c. Prin supapa 8 se face aerisirea pompei. suruburile 3 cu filet ``dinte de ferestrau`` sunt trase o data cu pistoanele 2 (datorita inelelor 8) cu inca un dinte din piesele de reglaj 4. la spate. Pistonul. sub actiunea arcului 6. La franare . astupat cu capacul filetat 2 (fig 19 b) . In timpul franarii. etansata cu garnitura 9. rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4. iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate.iar prin canalele pistonului. Pistonul 16 are o constructie speciala. Legatura dintre cilindrul pompei si rezervorulde compensare se realizeaza prin doua orificii. La actionarea sistemului de franare. iar lichisul va fi impins prin conducte . creste jocul dintre acestea si tambur.

in cazul in care automobilul se deplaseaza fara remorca. Cand presiunea aerului in rezervoare a atins valoarea prescrisa. Robinetul 7 realizeaza franarea de stationare prin robinetul cu doua cai 12. in general.6 bar. pe cale mecanica. prin intermediul robinetului de franare 8 al remorcii. prin efec de releu. Maneta 6 serveste la actionarea franei de stationare sau de siguranta. La franarea automobilului tractor prin conducta se da comanda de franare a remorcii prin golirea acesteia. trece in cilindrii de frana 11. respectiv franarea acesteia. unde forta de franare trebuie sa fie mare. La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorca serveste semicupla 16. usurand obtinerea legaturii functionale necesare la franarea autotrenului. In cazul cand autotrenul se deplaseaza fara franare prin aceasta conducta se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca respectiv semiremorca. In cazul actionarii pneumatice. care permite intrarea aerului comprimat numai dupa ce in primul rezervor aerul comprimat a ajuns la presiunea de lucru. In acelasi timp.8 bar. partea de alimentare cu aer comprimat ( compresorul 1. Robinetul distribuitor 5 serveste la admiterea aerului comprimat. In fig 21 a este prezentata schema actionarii pneumatice cu o conducta. Unul dintre rezervoare 4 este legat la conducta de alimentare prin intermediul robinetului de transfer 19. una dintre conducte serveste la alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorca. Robinetul de siguranta 10 izoleaza conducta de alimentare 13 in cazul cand presiunea aerului din circuitul autotractorului scade sub 4. conducatorul apasand pedala. accelerand. din rezervoare. in cilindrii de frana 11. legatura dintre sistemul de franare al automobilului tractor si sistemul de franare al remorcii sau semiremorcii se face cu o singura conducta. pe rezervor se monteaza o supapa de siguranta reglata pentru o presiune de 7. Conducta de alimentare 13 asigura alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca. care actioneaza frana automobilului tractor. La unele tipuri de automobile robinetele 5 si 8 sunt realizate dintr-un corp comun. umplerea conductei 14. Franarea este comandata. la apasarea pedalei de frana. in rezervorul 4. regulatorul 3`intrerupe debitarea de aer la compresor. La sistemul de actionare cu o conducta. Un dezavantaj mare al actionarii pneumatice fata de actionarea hidraulica consta in necesitatea unui timp mai indelungat pana la atingerea presiunii de regim in camerele ( cilindrii ) de frana. comprima aerul atmosferic trecandu-l prin filtrul 2 si regulatorul 3`. Compresorul 1 actionat de la motorul automobilului. la cele cu remorci. Robinetul distribuitor 5 comanda franarea automobilului tractor si a remorcii. Pentru franarea remorcii serveste robinetul 8. Semicuplele de legatura 17 si 18 difera constructiv de cele la sistemul de actionare pneumatica cu o conducta. forta conducatorului este folosita numai pentru a comanda intrarea in functiune a franelor si intensitatea franarii. se recomanda evacuarea aerului din conducta de legatura a remorcii. producand franarea. iar celelalte pentru punerea in functiune a franelor remorcii. iar prin intermediul robinetului 8 comanda franarea remorcii. Pentru inchiderea conductei de alimentare... In unele cazuri. aerul comprimat din rezervorul 4. regulatorul de presiune cu filtru 2 si rezervorul 4 ) fiind asemanatoare cu cea de la actionarea cu o conducta. La franare. In fig 21 b este prezentat sistemul de franare cu actionare pneumatica cu doua conducte. . avand figurat in plus aparatul antigel 3.Este intrebuintata la camioanele grele. 8 La sistemele de actionare cu mai multe conducte. precum si la autobuze. prin umplerea conductei de comanda 14. Robinetul-releu 9 izoleaza circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al remorcii si asigura ca franarea remorcii sa se faca cu aer din conducta 13. prin robinetul distribuitor 5. serveste robinetul 15.

cauza pote fi: arcul pistonului pompei centrale rupt. Daca presiunea este exagerata.5-1. Urmarirea presiunii in instalatie da indicatii mai ales asupra momentului nde etansare a garniturii pistonului pompei centrale.la franele disc presiunea remanenta nula. Datorita uzurii garniturii de frecare.5-3 bar. Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. In general. Verificarea etanseitatii se poate efectua prin urmarirea nivelului lichidului in rezervorul pompei centrale si prin urmarirea presiunii in instalatie.9 3. • verificarea si reglarea jocului dintre saboti si tambur (disc). la eliberare se constata: . • verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale.la frana cu tambur o presiune remarcabila de 0. Reglarea jocului j (5 mm la Dacia 1300) se face astfel. asigurata de supapa dubla a pompei centrale. jocul dintre tija si piston nul. se asigura cu . Jocul dintre tija si pistonul pompei centrale trebuie sa se incadreze in limitele prescrise. Intretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica cuprinde urmatoarele lucrari. . • verificarea si completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. lichidul de frana se inlocuieste la un interval de doi ani. • verificarea uzurii garniturilor de frecare. orificiul de compensare obturat. • controlul etanseitatii instalatiei hidraulice. pe la garniturile cilindrilor receptori. apoi. nivelul lichidului in timpul exploatarii scade. Este necesar ca nivelul lichiduluiin rezervor sa fie cuprins intre reperele de maxim si minim ale acestuia. reglare si de control functional. datorita solutiei de reglare automata a jocului. in scopul prevenirii aspiratiei de aer dupa franare.5 bar. INTRETINEREA Intretinerea sistemului de franare comporta operatii de verificare. Controlul etanseitatii instalatiei. Verificarea si reglarea joculuidintre tija si pistonul pompei centrale. Daca se apasa asupra pedalei pana cand presiunea indicata de manometru este de 2. • evacuarea aerului din instalatie. se slabeste contrapiulita 3 (fig 22 ) se roteste tija 1 in articulatia cu furca a pedalei pana se obtine jocul prescris. In locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se monteaza un manometru de control.

Evacuarea aerului din instalatie. La instalatia de protectie impotriva inghetului. de pe cilindrul de frana (fig 23 a) si in locul lui. Dupa reglase se recomanda sa se efectuieze o proba a sistemului de franare.5. in timp de 10 min presiunea nu trebuie sa scada mai mult de 0. Pedala de frana. nu trebuie sa se produca nici o scadere de presiune. Aceasta reglare se efectueaza dupa reglarea franei de serviciu. La franele disc. cursa tijei cilindrilor de frana la franarea totala trtebuie sa fie de 1/2 din cursa totala. uzura garniturilor se apreciaza prin masurarea grosimii plachetilor A cu o rigleta ( fig 25 ): la Dacia 1310 grosimea minima admisa este de 6 mm. Intretinerea sistemului de franare cu actionare pneumatica cuprinde lucrari de verificare si reglare. La inlocuirea lichidului de frana. cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazema sabotul.contrapiulita 3. Se desurubeaza surubul 1. Tot la compresor. se verifica presiunea de deconectare ( 6. La franele cu tambure. daca jocul este mai mare. Reglarea franei de mana. Racordul este de forma unui dop. la presiunea de 6 bar. in instalatie patrunde aer care trebuie eliminat. ale tijei franei de mana. apoi se strange piulita 2 pina ce sabotii vin usor in contact cu tamburul. procedandu-se astfel: se ridica partea din spate a autoturismului. Reglarea jocului dintre saboti si tambur. se masoara jocul dintre sabot si tambur ( fig 24 ).7. De asemenea se curata filtrul regulatorului de presiune. grosimea garniturii se masoara prin ferestrele ded vizitare si reglaj sau in lipsa acestora. o data cu lichidul se evacueaza si aerul.3 bar ) si presiunea de conectare ( 6. se verifica fixarea rezervoarelor pe cadru si purjarea condensului. se verifica debitul compresorului prin masurarea presiunii de refulare si se curata filtrele de aspiratie. care are rol de capac. prin demontarea tamburelor. astfel incat jocul dintre saboti si tambur sa fie cel prescris. La verificarea instalatiei de franare in ansamblu. Aceasta operatie se repeta la toate rotile autovehicolului. executandu-se reglare necesara. tinand seama mai ales ca efectul de franare sa fie acelasi pentru toate rotile din stanga si din dreapta automobilului.01 bar. in racordul 2 . se verifica starea pompei antigel.25 mm ). . Reglarea jocului dintre saboti si tambur. incepand de regula cu roata cea mai departata de pompa centrala. Reglarea se face prin rotirea axului 7 ( deci si a camei 4 ). se slabesc bolturile cu excentric. se desurubeaza piulitele 1 si 2 ( fig 26 ) . se slabeste frana de mana. in timp de 3 min. Se suspenda puntea autovehiculului. aerul este scos in atmosfera apasand pe pedala de frana. Prin aceste orificii. care are doua orificii: orificiul 3 in lungul axului si orificiul 4 perpendicular pe ax. al carui capat liber se introduce intr-un vas in care se gaseste lichidul de frana (fig 23 b) . La cilindrii de frana.la franarea totala. nu trebuie sa sprijine pe podeaua cabinei. 10 Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui calibru. Jocul dintre saboti si tambur se verifica si se regleaza. se insurubeaza niplul unui furtun de cauciuc. La regulatorul de presiune. in raport cu parghia 6 ( fig 27 ).2 bar ). La o presiune partiala de franare de 3 bar. Etanseitatea sistemului de franare. se mai verifica nivelul uleiului. Verificarea uzurii garniturilor de frana. de obicei. dupa care se blocheaza piulitele. La rezervoarele de aer comprimat. La compresorul de aer se verifica intinderea curelei de antrenare si starea de uzura a acesteia. care ies prin capatul furtunului. a carui prezenta se constata prin degajarea unor bule in vasul cu lichid de frana. Jocul nu trebuie sa fie mai mare de valorile indicate de fabrica constructoare (circa 0.

astfel ca franarea nu se mai realizeaza corespunzator. deoarece frecarea dintre tambur si niturile de fixare a garniturilor este mica. slabirea piulitelor de reglare sau a arcurilor la franele cu reglare automata. Prezenta aerului sau a vaporilor in conducte cat si pierderile de lichid din instalatie se datoresc: lipsei de lichid din instalatie. desfacerii. . Inlaturarea defectului consta in reglarea cursei libere a pedalei si a jocului dintre saboti si tambur. joc marit intre saboti si tambur. Remedierea se face la statia de intretinere prin demontarea cilindrilor receptori sau pompei centrale. inlocuirea garniturilor. Frana nu tine este slaba sau nu actioneaza. fisurii sau deteriorarii racordurilor. Uzarea garniturilor de frecare se constata prin faptul ca. REPARAREA DEFECTELOR Defectiunile sistemului de franare influenteaza procesul franarii si se pot manifesta sub diverse forme. la deteriorarea sau uzarea unor organe. cursa libera a pedalei prea mare. Pierderile de aer de la frana pneumatica constituie o defectiune similara cu pierderea lichidului la actionarea hidraulica. Defectul este efectul unor cauze multiple care se refera la reglajul incorect al franelor. la apasarea pedalei. la apasarea pedalei de frana. a garniturilor cilindrilor sau a conductelor metalice. precum si la pirderile de lichid in cazul actionarii hidraulice . efectul de franare este redus. folosirii exagerate si indelungate a franelor. prinderea si reglarea incorecta a sabotilor la buloanele de pivotare. Inlaturarea defectului consta in inlocuirea garniturilor de frecare la statia de intretinere. Reglajul incorect poate insemna .1 1 4. spalarea instalatiei si prin introducerea unui lichid nou. astfel ca. lichidul in loc sa fie trimis spre cilindrii receptori sau sa impinga pistoanele acestora. Uzarea garniturii pistonului pompei centrale si a pistonului cilindrilor receptori face ca. alcoolul etilic sau metilic s-a evaporat si a format dopuri. curatire asperitatilor. datorita incalzirii. scapa pe langa garnituri.

automobilul isi schimba directia de mers. . se constata o astfel de defectiune. conducte metalice.dereglarea sabotilor la articulatiile de pivotare ( jocuri mari ) sau ovalizarea tamburelor. . fie prin citirile la manometrul de aer ( la oprirea motorului acul manometrului indica pierderi de aer ).existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetari . rezervorul de aer. .deteriorarea sau slabirea arcului sabotilor. cauza poate fi o conducta sparta. aceasta distanta se poate micsora si mai mult. ATENTIE! Suprimarea franei la o sinngura roata este periculoasa. Se demonteaza tamburii de frana 3 de la toate rotile si se spala cu benzina garniturile sabotilor. trebuie luate masuri urgente de marire a acestei distante ( fig 29 ). un racord slabit sau ruperea unui element mecanic din sistemul de parghii al pedalei de frana. demontarea tamburelor de frana 3 de la toate rotile poate duce la diagnosticarea defectiunii. o reparatie provizorie se oate efectua sugrumand conducta defecta impreuna cu conducta rotii pereche. Cursa libera a pedalei de frana este prea mare. Inlaturarea defectelor se efectueaza la statia de intretinere. arcul 4 ramanand comprimat . Franarea este prea brusca Defectiunea se poate datora faptului ca pedala de frana ( fig 29 ) are o cursa libera prea mica . . in special in momentul actionarii pedalei. Defectiunea se poate datora patrunderiiuleiului sau unsorii pe una din garniturilor sabotilor de frana 5 ( fig 29 ). Franarea se intrerupe Defectiunile se datoreaza urmatoarelor cauze: . Aceste pierderi se produc pe la racorduri. Franele nu actioneaza.ovalizarea tamburelor de frana. Daca pedala de frana poate fi apasata pana la podea fara a opune vreo rezistenta. Daca in timpul parcursului. Defectiunea poate aparea la una sau la toate rotile pe timpul deplasarii sau dupa efectuarea franarii. ori arcurile.infundarea racordului flexibil. .fixarea necorespunzatoare a garniturilor de frecare pe saboti.Pierderile de aer se constata fie prin zgomotul produs la iesirea aerului. Defectiunea se poate datora si faptului ca pistoanele 3 ale unuia din cilindri receptori ai rotii s-au intepenit in pzitia ``inchis``. Zgomotul produs la franare se poate datora uzurii garniturilor de ferodou 4 a sabotilor de frana 5 ( fig 29 ) sau impuritatilor care au patruns intre acestia si tamburul de franare. departe de oras. 1 2 Functionarea zgomotoasa a franelor. chiar dupa ce conducatorul a eliberat pedala de frana. Cauzele care determina blocarea rotilor sunt : . In cazul in care distanta dintre pedala de frana 1 in pozitia apasata si podeaua automobilului 2 este mai mica decat 50 mm. Cursa libera se regleaza cu ajutorul piulitei 8 si a surubului de reglare 9 al tijei 10. frana nu se mai executa pe roata respectiva si la actionarea pedalei lucreaza numai cilindrul de la roata vecina.intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti. Blocarea rotilor. Depistarea defectiunii se face controland tot circuitul de franare ( fig 28 ) si observand daca nu apar curgeri de lichid. putandu-se ajunge la situatia in care franarea nu se mai poate face . La actionarea franelor. In timpul functionarii cand tamburii de frana 3 se infierbanta si se dilata. In aceasta situatie. . De asemenea niturile 6 slabite ale garniturilor sabotilor de frana 5 arcuiti sau deformati.

Inlocuirea pistonului pompei centrale se face daca prezinta defectele. se utilizeaza pistoane si garnituri majorate corespunzator. uneori fiind insotite de vibratii. deteriorari ale filetelor mai mult de doua spire. crapaturi sau rupturi. Corpul pompei centrale poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: . diametrul de lucru este peste limita admisa.uzura excesiva a garniturilor de frecare . diametrul de lucru peste limita admisa. timp de 2 min. . crapaturi sau rupturi de orice natura si pozitie. pete sau pori care nu pot fi indepartate la ultima treapta.gaurile de prindere ovalizate se reconditioneaza prin majorarea lor. . . se vor utiliza pistoane si garnituri majorate corespunzator.01 mm.inlocuirea cilindrului receptor se face daca prezinta defectele.01 mm.diametrul interior uzat se reconditioneaza prin alezare si honuire la cotele de reparatie cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0. La statia de intretinere se face un control amanuntit pt a descoperi si elimina defectiunea. Defectiunea se manifesta sub forma unor ``scartaieturi`` ascutite si puternice. La asamblare.5 bar. fisuride orice natura si pozitie. diametrul exterior sub limita admisibila. lovirea sau deformarea tamburelor garniturile de frecare sunt unse. sunt prea lungi sau prea dure. - . fisuri. Toate defectiunile se inlatura la statia de intretinere Franarea este insotita de zgomote.folosirea unor unor tambure cu peretii de grosimi diferite . deformarea arborilor planetari. se efectueaza o proba hidraulica la o presiune de 1.slabirea placii de ancorare a bolturilor sau a niturilor . la montaj utilizandu-se suruburi majorate.07 %). Pistonul pompei centrale. indiferent de pozitie sau marime. utilizandu-se la montaj suruburi majorate. . Cauzele care produc zgomot pot fi : . apoi se refileteaza gaura la dimensiunea de reparatie.jocul excesiv al arcurilor suspensiei.filetele deteriorate se reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de reparatie. filetul suruburilor de prindere deteriorat se reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de reparatie. Dupa prelucrarile mecanice. .suruburile de prindere rupte in interiorul gaurii filetate se extrag prin gaurire. 1 3 La asamblare. Diametrul exterior uzat se reconditioneaza prin strunjire la cota de reparatie. rizuri adanci.inlocuirea corpului pompei centrale se face daca prezinta defectele: fisuri. Cilindrul receptor poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: diametrul interior uzat se reconditioneza prin alezare si honuire la cotele de reparatii cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0. cu lichid de frana sau solutie de soda (soda calcinata max 15 % si bicarbonat de calciu max 0.

Pericolele sporesc in cazul in care contin substante nocive. instalatiile mecanice su presiune trebuie sa aiba autorizatie de functionare. care sa ateste ca ele corespund normelor. Principalele cauze ale accidentelor de munca la lucrul cu instalatiile mecanice sub presiune sunt: dimensionarea necorespunzatoare a utilajelor in raport cu conditiile de lucru ale acestora.T. Utilajele sub presiune trebuie sa fie prevazute cu dispozitive de siguranta si aparatura de masura in buna stare de functionare. . membrane de siguranta). 1 4 5. lipsa dispozitivelor de siguranta ( discuri de explozie. Manometrele trebuie verificate. sigilate si marcate pe cadran cu rosu.I. deoarece exista posibilitatea aparitiei unor neetanseitati si a raspandirii noxelor in atmosfera.M. riscul principal este cel al ezploziilor si proiectarii de obiecte.S. gaurile uzate obturandu-se prin dopuri false asigurate prin puncte de sudura. Dtorita pericolelor deosebite pe care le prezinta. termometre) . ungerea ventilelor si a manometrelor de la recipientii sau conductele ce contin oxigen cu uleiuri sau grasimi. starea defecta a reductoarelor de presiune . supape de siguranta. gaurile de prindere pe butuc uzate se reconditioneaza prin executarea altor gauri decalate. la valoarea maxima admisa a presiunii si cu verde la valoarea presiunii de regim. lipsa aparatelor de masura si control al presiunii si temperaturii ( manometre. N. SI P.S. La utilizarea instalatiilor mecanice sub presiune. inlocuirea tamburelor franei are loc daca prezinta defectele: fisuri sau crapaturi de orice natura si pozitie. diametrul suprafetelor de lucru mai mare decat valoarea admisa. Masuri de protectia muncii la instalatiile mecanice sub presiune. datorita suprapresiunii de lucru . emise de institutiile de profil.Tamburul franei poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: rizurile si canalele inelare se reconditioneaza prin strunjire la treptele de reparatie. capace de protectie.

15 Pentru a nu se crea confuzii. in special a celor care lucreaza la presiuni foarte inalte. prevederea unor aparate de deconectare automata. protectia prin egalizarea potentialelor este un mijloc secundar de protectie si consta in efectuarea unor legaturi. legat la prize de pamant cu rezistenta suficient de mica . prin conductoare. in toate partile metalice ale diverselor instalatii si ale constructiilor. proiectarea instalatiilor electrice tinand seama de gradul pericolului de incendiu pe care il prezinta constructia. trebie luate in considerare de la proiectare si amplasarea constructiilo pana la executia si exploatarea lor si anume: inlaturarea eventualelor cauze de provocare a incendiilor si a exploziilor. Reteaua de protectie are rolul unui conductor principal de legare la pamant. Conductoarele de legare la pamant si la nul nu se vor folosi pentru alte scopuri ( alimentare corpurilor de iluminat. Masuri de protectia muncii la utilizarea instalatiilor si echipamentelor electrice. marirea umiditatii relative a aerului. se realizeaza astfel incat diferenta de potential la care ar putea fi expus muncitorul prin atingerea directa sa nu fie mai mare de 40 V. este necesara eliminarea posibilitatii de trecere a unui curent periculos prin corpul omului. acolo unde produsele permit. Principalele masuri de prevenire a electrocutarii la locurile de munca sunt: protectia prin legare la pamant este folosita pt asigurarea personalului contra electrocutarii prin atingerea echipamentelor si instalatiilor care nu fac parte din circuitele de lucru. Masuri si mijloace de prevenire a incendiilor si exploziilor. dispozitive electronice in caz de avarii etc. se va face proba hidraulica. Pentru fiecare recipient. prizelor monofazate etc). formata din electrozi. din cauza unui defect de izolatie. Conductoarele circuitelor electrice prin care circula curentul de lucru nu pot fi folosite drept conductoare de protectie. protectia prin legare la nul se realizeaza prin construirea unei retele generale de protectie care insoteste in permanenta reteaua de alimentarecu energie electrica a utilajelor . trebuie determinata presiunea maxima de regim si temperatura corespunzatoare. de catre un muncitor ce lucreaza sau de catre o persoana care trece prin acel loc . Prizele de pamant verticale sau orizontale. dar care pot intra accidental sub tensiune. care in mod accidental ar putea intra sub tensiune si ar putea fi atinse. care vor fi respectate cu strictete. Instalatia de legare la pamant consta din conductoarele de legare la pamant si priza de pamant. conductoarele de nul depozitie se vopsesc in culoarea rosie iar cele de lucru in culoare alba cenusie. Pentru evitarea accidentelor prin electrocutare. . datorita materialului din care este executata si a procesului tehnologic care are loc in acea constructie. prin proiectarea procesului tehnologic.Amplasarea acestor utilaje. Mijloace de prevenire a incendiilor.

Ing Stefan Silviu Mitrea. . ing prof gr l St Samoila . prof dr ing Maria FratilA. ec Aurelia Dascalescu . EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA..1994. AUTOMOBILE . R.PROTECTIA MUNCII. R.. ing Stefan Pece.16 BIBLIOGRAFIE Prof dr ing Gh Fratila..2003. Buc . ing Ion Barla..A. Buc .A. EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA..

ANEXE .. EDITURA TEHNICA Buc -1978. 40 DE ALE DEFECTIUNI SI 40 DE DEPANARI AUTOMOBILELOR .Ing Sureia Muiedin... ing Silvia Pusca .

Fig. 1 Schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori Fig. 3 Frana simplex .cu saboti articulati. c.cu saboti flotanti Fig. 2 Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul franarii a si b.

1. 4 Frana simplex cu saboti flotanti la puntea din spate a autoturismului Dacia 1310 .saboti.excentric pentru reglarea jocului dintre saboti si tambur Fig. 2 si 3. 5. 6.levierul franei de mana. 4.cilindru receptor.cablul franei de mana. 7.arcuri de readucere.

uni-servo. 8.bolt pentru articulatia sabotului 4. 5 si 7. 2. 3 si 4.arcuri.tambur.cilindru receptor. 6. b.duo-servo. 1.saboti.dispozitivul de reglare a jocului dintre saboti si tambur Fig.Fig. 6 Frana servo . 5 Frana duplex a.

7 Dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur a autoturismului Dacia 1310 Fig.Fig. 8 Frana cu disc deschisa cu pistoane de actionare pe ambele fete ale discului .

10 Functionarea franei cu disc de la autoturismul Dacia 1310 . 9 Dispozitivul pentru reglarea automata a jocului la frana cu disc Fig.Fig.

butuc roata.Fig.pistoane. 3.semicadru. 5. 6.garnitura de etansare. 7 si 10.brat oscilant punte spate.disc de frana. 9.placute de frana .surub fixare disc. 4.surub fixare semicadre. 8. 11 Frana cu disc deschisa utilizata la puntea spate a autoturismului OLTCIT 1. 2.

8. b.cilindru pentru actionarea clapetei din galeria de evacuare.Fig.principiul de functionare 1. 13 Schema franei de motor de la autocamioanele ROMAN . 2 si 3pozitiile clapetei de obturare.clema. 12 Frana cu disc inchisa utilizata la automobile a.record de la compresor. 5. 6.parti componente.supapa de aerisire. 7. 9- Fig.rezervor de aer comprimat. 4.sursa de energie electrica.

12. 10. 6. 3.tija reglabila.sector dintat.maneta .tija catre pedala de acceleratie.pozitia deschis.tija de actionare a clichetului. 13. 5rola.pozitia inchis. 2. 11.cablul de comanda. 8.clichet.bolt.camasa cablului. 9. 7.pompa de injectie Fig.suport. 12.furca.cilindru pentru blocarea combustibilului. 4. 11. 10.furca cu bolt. 14 Actionarea mecanica a franei de stationare a autoturismului ARO 1.

15 Schema actionarii hidraulice cu un circuit Fig.Fig. 16 Schema actionarii hidraulice cu circuit dublu .

6. 2.resort pentru pistonul primar. 4. 17 Pompa centrala Fig.piston primar.racord .Fig. 3. 5.racorduri circuit fata.piston secundar. 18 Pompa centrala in tandem utilizata la actionarea cu dublu circuit 1.corp. 7.resort pentru pistonul secundar.

19 Pompa receptoare Fig.stifturi Fig.circuit spate. 10racorduri de comunicare cu rezervorul de lichid frana.supapa dubla ( refulare si retinere ). 20 Pompa receptoare utilizata la autocamioanele ROMAN .supapa de purjare. 9. 11. 8.

21 Schema de actionare pneumatica a franelor .Fig.

vedere de ansamblu Fig.cilindru.rezervor.Fig. 22 Reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale de frana la autoturismul Dacia 1300 1.ventilul de aerisire. 23 Evacuarea aerului din instalatia de frana a. 5.piulita.tija. b. 4. 2. 6pedala Fig. 3.piston. 24 Reglarea jocului dintre saboti si tambur la actionarea hidraulica .

25 Verificarea uzurii garniturilor de frana la autoturismul Dacia 1310 Fig. 26 Reglarea franei de mana a autoturismului Dacia 1300 .Fig.

5. 7.tija.melc.cama de actionare a sabotilor.ax . 27 Reglarea jocului dintre saboti si tambur la actionarea pneumatica 1. 2.parghie.Fig. 6.3. 4.roata melcata.bila fixator.

2. 3. 3. 6.tija Fig. 29 Schema franei hidraulice .surub de reglare.arc.1. 7.cilindri roti fata.podeaua automobilului.conducte rigide. 9.cuplaj Fig.divizor de debit.cilindri roti spate. 2. 5. 5.piulita. 10.pompa centrala. 7.conducte flexibile.tambur de frana.saboti de frana.nituri. 4garnituri de ferodou. 8.pedala de frana. 28 Schema circuitului hidraulic de franare 1. 6. 4.

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->