Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
-----TARGU FRUMOS-----
-PROIECT-
PENTRU CERTIFICAREA
COMPETENTELOR PROFESIONALE-
NIVELUL 2 DE CALIFICARE
CALIFICARE PROFESIONALA
MECANIC AUTO
-- SISTEMUL --
DE
-- FRANARE --
CUPRINS
1. CONSTRUCTIA.......................................................pag 1
2. FUNCTIONAREA...................................................pag 2
3. INTRETINERA......................................................pag 10
4. REPARAREA DEFECTELOR.................................pag 12
BIBLIOGRAFIE
ANEXE
1.CONSTRUCTIA
Definirea organului
Sistemul de frânare serveşte la:
• reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui;
• imobilizarea automobilului în staţionare, pe un drum orizontal sau în pantă;
• menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.
Parti componente
Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare a frânelor.
După locul unde este creat momentul de frânare ( de dispunere a frânei propriu-zise ), se
deosebesc: frâne pe roţi şi frâne pe transmisie.
După forma piesei care se roteşte, frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale), cu disc (axiale)
şi combinate.
După forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc: frâne cu saboţi, frâne cu bandă şi frâne
cu discuri.
După tipul mecanismului de acţionare, frânele pot fi: cu acţionare directă, pentru frânare
folosindu-se efortul conducătorului; cu servoacţionare, efortul conducătorului folosindu-se numai pentru
comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării; cu acţionare mixtă, pentru frânare
folosindu-se atât forţa conducătorului cât şi forţa dată de un servomecanism.
Materiale utilizate
Tamburele se executa din fonta cenusie simpla sau aliata (cu molibden, nichel si crom) si
uneori, din tabla de otel ambutisata sau combinate, compuse dintr-un disc de otel matritat si obada din
fonta (asamblate la turnarea obezii).
In prezent la autoturisme sunt raspandite tamburele matritate din tabla de otel la care see toarna
ulterior, la partea inferioara, un inel de fonta aliata.
Sabotii se executa prin sudarea sau matritare din tabla de otel sau se toarna (din fonta si mai
rar din aliaje de aluminiu). Suprafata de lucru a sabotului este acoperita cu o garnitura de frictiune .
Garniturile de frictiune sunt executate de obicei, dintr-un material analog cu materialul
utilizat la garniturile de frictiune de la discurile ambreiajelor.
Niturile de fixare a garniturilor pe saboti se executa dintr-un material moale
(cupru sau alama) pentru ca la uzura garniturii de frictiune sa nu deterioreze suprafata de lucru a
tamburului.
In prezent se foloseste din ce in ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboti prin
lipire, datorita urmatoarelor avantaje:
• suprafata de frecare este mai mare cu 7-15 % ( lipsesc orificiile pentru nituri);
• garniturile se pot utiliza pana la o uzura egala aproape cu grosimea lor;
• lipsa vibratiilor la franare;
• durata de serviciu a tamburelor creste cu 20-100 % etc.
Cilindrii pompelor centrale si ai pompelor receptoare ale
mecanismelor de actionarte hidraulica sunt executati din fonta cenusie.
Pistoanele pompelor centrale si ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu .
Banda se executa, de obicei, din otel OLC 45 cu grosimea de 1,5....2,5 mm.
1
2. FUNCTIONAREA
FRANELE CU TAMBUR SI SABOTI INTERIORI
In cazul in care sabotii sunt primari numai la mersul inainte, frana poarta denumirea de
uni-servo, iar in cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frana este intalnita sub
numele de duo-servo.
Frana servo este utilizata la unele autoturisme de capacitate cilindrica mare, deoarece cu o forta
nu prea mare la pedala asigura un moment de franare mare, fara un servomecanism auxiliar.
In fig 6 a eate reprezentata frana uni-servo utilizata la rotile puntii din fata la unele
autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea superioara in reazemul 2 si este actionat de sabotul 3,
prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul 3
( actionat de pistonul cilindrului 6 ) si tamburul 1, forta cu care este actionat sabotul 4 este mai mare
decat forta cu care este actionat sabotul 3.
De asemenea si momentul de frecare va fi mai mare. Frana duo-servo se caracterizeaza prin
faptul ca fiecare sabot il actioneaza pe celalalt cu efect de servo-actionare, in functie de sensul de
rotatie, ambii saboti lucrand ca saboti primari. Sabotii 3 si 4 ( fig 6 b ) sunt legati in serie si actionati de
la un cilindru hidraulic.
La franare, sabotii se deplaseaza in sensul de rotatie pana cand unul dintre ei ajunge cu capatul
superior in opritorul 2. In functie de sensul de rotatie, sabotul 3 actioneaza sabotul 4 prin intermediul
dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 actioneaza sabotul 3.
In fig 7 se prezinta dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur.
La actionarea pedalei de frana, pistoanele cilindrului receptor deplaseaza sabotii spre tambur. In
aceste conditii, bieleta 1 ( care este mentinuta in contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5 ) se deplaseaza
o data cu sabotul spate actionand asupra parghiei 2 si a sectorului dintat 3, deplasandu-l spre centru.
Daca jocul intre garniturile sabotului si tambur este mai mic, parghia 2 ramane angrenata cu
sectorul 3, iar daca jocul este mare, arcul 4 actioneaza sectorul dintat 3 pe angrenajul parghiei 2, cu un
dinte spre stanga. Dupa eliberarea pedalei sabotii revin la pozitia initiala, datorita bieletei 1 care ii tine
indepartati.
FRANELE CU DISC
Extinderea utilizarii franelor cu disc la automobile se explica prin numeroasele avantaje pe care
le prezinta in raport cu franele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea maririi suprafetelor
garniturilor de frecare; distributia uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare si drept consecinta,
uzarea uniforma a garniturilor si necesitatea reglarii mai rare a franei; suprafata mare de racire si conditii
bune pentru evacuarea caldurii; stabilitate in functionare la temperaturi joase si ridicate; echilibrarea
fortelor axiale si lipsa fortelor radiale; posibilitatea functionarii cu jocuri mici intre suprafetele de
frecare, ceea ce permite sa se reduca timpul de intrare in functiune a franei; inlocuirea usoara a
garniturilor de frecare; realizeaza reglarea automata a jocului dintre suprafetele de frecare printr-o
constructie mai simpla; nu produc zgomot in timpul franarii.
Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Cele de tip deschis se
utilizeaza mai ales la autoturisme, pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze.
Frana cu disc deschisa. Reprerzentata in fig 8 este compusa din discul 2, montat pe
butucul rotii 3 si din cadrul 5 in care se gasesc pistoanele 4, prevazute cu garniturile de frictiune 1.
Cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei. In cazul de fata, cadrul este fixat rigid si
prevazut cu doi cilindri de actionare.
La solutiile la care cadrul 7 se monteaza flotant pe punte (Dacia 1300) exista un singur cilindru
de actionare, dispus numai pe una din fetele discului ( fig 9) . In acest caz, cursa pistonului de actionare
4 este dubla fata de aceea de la franele cu tambur.
In general, franele cu disc deschise nu poseda efect servo si prin urmare au o eficacitate slaba.
Unele frane cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este mentinut insa la valori
moderate.
Din acest motiv, pentru a realiza acelasi moment de franare ca la o frana cu tambur, presiunea in
conducte va trebui sa fie de circa 2 ori mai mare, iar diametrele cilindrilor de actionare de 2-2,5 ori mai
mari, ca valori corespunzatoare ale franei cu tambur. Datorita acestui fapt, in unele cazuri in loc de un
cilindru de diametru mare ( de ficare parte a discului) se utilizeaza doi cilindri de actionare sau chiar mai
multi, de diametre mai mici, pentru a nu se reduce raza medie a discului franei.
Faptul ca in general, discul nu este protejat- fiind expus prafului, noroiului, apei, constituie unul
dintre dezavantajele principale ale acestei frane. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru
sa aiba o etansare sigura.
La frana cu disc de la puntea din fata a autoturismului Dacia 1300 (fig 10) cadrul monobloc
( etrierul ) 1 este flotant, putindu-se deplasa fata de discul 6. In orificiul ( cilindrul ) etrierul se gaseste
pistonul 2, prevazut cu garnitura 3, avand rolul de etansare si de readucere a pistonului in pozitia initiala.
Mansonul 4 impiedica patrunderea impuritatilor. Discul 6 este fixat cu suruburi de butucul rotii,
rotindu-se odata cu acesta.
La apasarea pe pedala de frana, lichidul patrunde in cilindrul etrierului si deplaseaza pistonul 2,
care, la randul sau, apasa garnitura de frecare 7 pe disc. In acelasi timp se produce si o deplasare laterala
a etrierului astfel incat si a doua placuta de frana 5 va fi apasata pe disc. Datorita frecarii dintre cele
doua placute si disc, ia nastere forta de franare ce se disatribuie in asa fel incat asigura o uzare uniforma
a garniturilor de frictiune.
Ritmul intens a uzarii garniturilor face, insa, obligatorie introducerea unor dispozitive de reglare
automata a jocului dintre disc si garniturile de frictiune.
In fig 9 se reprzinta una dintre solutiile de reglare automata a jocului dintre disc si garniturile de
frecare, utilizata la autoturismele Renault si Dacia.
In interiorul pistonului 4 se gasesc montate saibele 1 si 2. Boltul 9 concentric cu cilindrul, este
fixat cu piulita 8 pe cadrul 7. Pe acest bolt este montat inelul elastic 6 care se deplaseaza greu pe bolt
datorita frecarii mari dintre ele.
Mansonul de cauciuc 3 protejeaza pistonul si cilindrul de impuritati. In timpul franarii, pistonul 4
impreuna cu saibele 1 si 2 se deplaseaza spre stanga, iar inelul 6 ramane pe loc, atat timp cat jocul dintre
disc si garnitura de frecare nu este mai mare ca j.
Readucerea pistonului in pozitia initiala o face garnitura inelara elastica 5, montata strans pe
piston si mentinuta in locasul din cilindru.
Daca garnitura de frana se uzeaza, iar jocul dintre disc si aceasta depaseste valoarea stabilita,
pistonul se deplaseaza spre stanga cu o cursa mai mare decat jocul j, iar saiba 2 va deplasa si inelul 6
spre stanga. La defranare, saiba 1intalneste inelul 6 dupa parcurgerea unei curse egale cu j, iar pistonul
nu mai poate reveni in pozitia initiala. In felul acesta, se stabileste in mod automat, jocul dintre disc si
garnitura.
In fig 11 se reprezinta frana cu disc deschisa utilizata la puntea din spate a autoturismelor
OLTCIT. Ea se compune din discul 4, fixat pe butucul rotii 5, si din semicadrele ( semietrierele ) 1, in
care se gasesc pistoanele 7 si 10, care actioneaza asupra placutelor de frana 9. Fixarea garniturilor de
frictiune pe suporturile metalice se face exclusiv prin lipire.
Frana cu disc inchisa. Acest tipde frana, fata de frana cu disc deschisa, prezinta
avantajul unei bune protejari impotriva patrunderii apei si murdariei, putand fi usor ermetizata. Aceste
frane pot fi cu sau fara efect servo.
In fig 12 este prezentata frana cu disc inchisa, cu servoefect, utilizata la automobile. Ea se
compune din carcasa 5, fixata pe butucul rotii, discurile 1 si 2 ( cu garnituri de frictiune ), bilele 3 si
cilindrii de actionare 4. In timpul franarii, discurile de frictiune 1 si 2 sunt apasate pe carcasa rotitoare 5.
Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazema pe discul 1. La
franare, cand discul 1 se deplaseaza in raport cu discul 2, bilele 3 se deplaseaza pe planurile inclinate in
partea mai ingusta a santuletelor, distantand discurile si obligandu-le sa apese cu garniturile de frictiune
pe carcasa rotitoare. Frana este prevazuta cu un dispozitiv de reglare automata a jocului dintre
suprafetele de frecare.
Franele cu disc inchise, avand suprafetele de frictiune foarte mari, prezinta avantajul unei uzari
foarte reduse, datorita lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea, regimul termic este
mai scazut decat la o frana cu saboti, echivalenta din punctul de vedere al performantelor.
FRANELE SUPLIMENTARE
La autovehiculele cu masa mare, destinate transportului urban, cu opriri dese sau circulatie pe
drumuri de munte- unde trebuie sa coboare pante lungi este necesar sa se prevada frane suplimentare
( dispozitive de incetinire ), care sa permita scaderea gradului de solicitare a franelor de serviciu.
Dupa principiul de functionare ele pot fi: de motor, electrodinamice si hidrodinamice. Fiind mai
simpla din punct de vedere constructiv, se utilizeaza mai mult frana de motor.
In fig 13 este prezentata schema de principiu a franei de motor utilizata la autocamioanele
ROMAN.
Aceasta frana produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete, concomitent cu
blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul sa functioneze ca un compresor, producand
franarea automobilului prin intermediul transmisiei.
Frana este prevazuta cu doi cilindri, legati in paralel 1 pentru actionarea clapetei de obturare 2,
iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului, fiind actionati pneumati de la supapa de aerisire 7.
MECANISMELE DE ACTIONARE
Aşa cum s-a arătat, comanda frânelor se poate face: cu acţionare directă, care ooate fi mecanică sau
hidraulică: cu servoacţionare, care poate fi pneumatică, electropneumatică etc. cu acţionare mixtă.
Acţionarea mecanică a frânelor
La automobilele actuale, acţionarea mecanică este limitată numai la frânele de staţionare.
Elementul principal este o pârghie, care, prin intermediul unor tije, acţionează asupra unei frâne cu bandă
sau disc, sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra frânelor roţilor din spate. Pentru menţinerea
frânei în stare acţionată se prevede un sistem de blocare cu clichet.
In fig 14 este prezentata actionarea mecanica a franei de stationare pe rotile din spate utilizate la
automobilele ARO.
Acţionarea hidraulică a frânelor
În prezent, la automobile, acţionarea hidraulică a frânelor este cea mai răspândită, datorită
următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punţi, proporţional cu greutatea ce le revine,
se realizează foarte uşor; repartizarea uniformă a presiunii pe saboţi; randament ridicat; construcţie simplă şi
uşor de întreţinut.
Principiul de funcţionare se bazează pe transmiterea forţei de acţionare, exercitată de conducător
asupra pedalei, lichidului închis în instalaţia sistemului şi folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului
pentru acţionarea cilindrilor de frână.
Sistemele de acţionare hidraulică pot fi: cu un circuit ( Dacia 1310 ) sau cu un circuit dublu
(soluţie generalizată în prezent).
In fig 15 este reprezentata schema unui sistem de actionare hidraulica a franelor, cu un circuit
simplu.
La apasarea pedalei 13, prin tija 10 actioneaza pistonul 9 al pompei centrale 7, creand presiune
asupra lichidului; acesta este trimis prin conductele 5 si 11 la etrierele 17, care prin cele doua placute cu
garnituri de frictiune franeaza discurile 16.
Totodata, prin supapa de refulare a supapei duble din pompa centrala 7, este trimis lichid cu
presiune pri conducta 8 la limitatorul de presiune 15, de unde prin cele doua ramificatii ajunge la
cilindrii receptori 6.
Acestia, prin cele doua pistonase 4 (distantate cu arcul 3) actioneaza sabotii cu garnituri de
frictiune 2, franand tamburii.
La defranare, inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierelor se indreapta si readuc pistoanele in
pozitia initiala, iar lichidul revine prin conductele 5 si 11 in pompa centrala 7 ; la punte spate, arcurile
de rapel 1 retrag sabotii 2 care apasa pistonasele 4 si acestea trimit lichidul de frana prin ramificatii si
prin limitatorul de presiune inapoi spre pompa centrala 7, prin supapa de retinere, pana la rezervorul
pompei centrale 12. Intre rezervor si corpul pompei centrale 7 exista doua orificii , pentru comunicarea
permanenta dintre rezervor si corp. Arcul 14 readuce pistonul 9 in pozitia initiala.
La punte fata rotile fiind independente, intre conductele 5, 11 si etriere exista cate un furtun
flexibil pt prelucrarea oscilatiilor ; acelasi lucru este valabil si pt puntea spate, avand 1-2 furtune, dupa
cum este rigida sau independenta .
In rezervorul 12 se gaseste lichid de frana la presiune atmosferica. Jocul dintre tija si piston se
regleaza, in general, prin modificarea lungimii tijei 10. In acest scop, ea se compune din doua bucati,
asamblata printr-o insurubare.
La actionarea hidraulica cu circuit dublu ( fig 16 ) pompa centrala are doua
pistoane 1 si 2 care impart cilindrul 9 in doua compartimente 3 si 4. La compartimentul 3 este racordata
conducta 5 a franelor din fata 8,iar la compartimentul 4 se racordeaza conducta 6 a franelor din spate 7.
In cazul cand ambele circuite sunt in perfecta stare, pistonul 1 impinge lichidul din
compartimentul 3 in conducta 5 deplasand, prin intermediul arcului 3 si pistonului 2 spre dreapta, care
trimite lichidul din compartimentul 4 prin conducta 6 la cilindri de frana.
In cazul cand s-a spart conducta franelor din fata, lichidul acestui circuit se pierde, iar la franare
pistonul 1 actioneaza direct pistonul 2, circuitul franelor din spate ramanand in functiune.
Pompa centrala sau cilindrul hidraulic principal constituie elementul de comanda al
actionarii hidraulice. Constructia ei depinde de numarul circuitelor de franare, de tipul
servomecanismului etc.
In fig 17 se reprezinta constructia pompei centrale folosite la actionarea hidraulica a franelor de
la rotile din fata ale autocamioanelor ROMAN.
Pompa centrala este formata de corpul 1 in care este prelucrat cilindrul pompei, pistonul 16,
rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4, prevazut cu orificiul de aerisire, supapa
dubla, formata din supapa de refulare 12 si supapa de retinere 11. Pistonul 16 are o constructie speciala,
avand prevazute niste canale, care permit trecerea lichidului la revenire si doua garnituri : garnitura
principala sau de pompare 14 si garnitura secundara de etansare 17.
Pistonul, la spate, este prevazut cu saiba de limitare 18 si cu un inelul de siguranta 19. Pentru
ca trecerea lichidului sa nu fie blocata de garnitura 14, intre acesta si capul pistonului se monteaza
saiba 15. Garnitura pistonului si supapa 11 au arcuri separate 6 si 13, ambele sprijinindu-se pe discul
gaurit 7. Legatura dintre cilindrul pompei si rezervorulde compensare se realizeaza prin doua orificii; 2
(compensator) si 5 (de egalizare) .
Orificiul 2 alimenteaza pompa cu lichid din rezervor, la revenirea pistonului si permite evacuarea
aerului din compartimentul pistonului. Orificiul 5 permite trecerea lichidului intre cilindru si rezervor,
atunci cand au loc dilatarea cilindrului si evacuarea aerului din pompa centrala. La actionarea sistemului
de franare, pistonul 16 este deplasat spre dreapta, impingand lichidul. Arcul supapei 12 va ceda fortei
exercitate de lichid si va deschide supapa de refulare, iar lichisul va fi impins prin conducte .
La incetarea efortului de franare, daca eliberarea pedalei se face lent, o data cu deplasarea
pistonului 16, sub actiunea arcului 6, spatiul din fata pistonului se umple cu lichid reintors prin
conductece deschide supapa de retinere 11. Ajutata de saiba 15, garnitura 14 se dezlipeste de piston ,iar
prin canalele pistonului, lichidul trece din compartimentul pistonului si umple spatiul din fata pistonului.
Prin supapa 8 se face aerisirea pompei, iar prin reductia 10, etansata cu garnitura 9, legarea
conductei de frana la corpul pmpei.
In fig 18 este reprezentata o pompa centrala in tandem cu doua pistoane, pistonul 2 deservind
circuitul franelor rotilor din fata, iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate.
Cilindrul receptor sau pompa receptoare (fig 19 a) eate compusa din capul 5 in
care se afla doua pistoane 6,care au pe fetele frontale garniturile 7. Arcul 8 preseaza cele doua garnituri
pe fetele pistoanelor.
In timpul franarii, lichidul intra in spatiul dintre pistoane si le deplaseaza impreuna cu sabotii,
care se sprijina pe suporturile 3. Cilindrul este protejat impotriva impuritatilor de garniturile de cauciuc
4. Cand in instalatia franei a patruns aer, deplasarea pedalei de frana pana la capatul curseise face destul
de usor, deoarece amestecul aer-lichid este compresibil. In felul acesta, in instalatia franei nu se creaza
presiunea necesara pt o franare eficenta a automodilului.
Aerul, care a patruns in circuitul lichidului, se evacueaza prin canalul 12 in care este introdus
racordul 9, astupat cu capacul filetat 2 (fig 19 b) . In mod normal, canalul 12 este astupat de portiunea
conica a racordului. In fig 6 c, este reprezentat racordul 9, care are doua orificii 1 si 10.
Pompa receptoare de frana reprezentata in fig 20 se compune din corpul 1, prevazut
cu alezaj cilindric si un bosaj pt racordarea conductei de frana, prin care se primeste lichidul. In
interiorul cilindrului, prin intermediul inelelor 5, sunt fixate doua piese 4 in care se insurubeaza
suruburile 3, prin cares e regleaza cursa pistoanelor.
La franare , lichidul sub presiune , trimis prin pompa centrala, actioneaza asupra pistoanelor 2
(prevazute cu garniturile 7), ce vor ocupa pozitii extreme realizand franarea tijelor si al sabotilor.
Pe masura ce se uzeaza garniturile de frecare de pe saboti, creste jocul dintre acestea si tambur,
pistoanele 2 executand o cursa mai mare.
Daca jocul dintre saboti si tambur depaseste valoarea admisa S la actionarea franei, suruburile 3
cu filet ``dinte de ferestrau`` sunt trase o data cu pistoanele 2 (datorita inelelor 8) cu inca un dinte din
piesele de reglaj 4, stabilindu-se jocul initial dintre saboti si tambur.
Actionarea pneumatica
Este intrebuintata la camioanele grele, la cele cu remorci, precum si la autobuze, unde forta de
franare trebuie sa fie mare.
In cazul actionarii pneumatice, forta conducatorului este folosita numai pentru a comanda
intrarea in functiune a franelor si intensitatea franarii.
Un dezavantaj mare al actionarii pneumatice fata de actionarea hidraulica consta in necesitatea
unui timp mai indelungat pana la atingerea presiunii de regim in camerele ( cilindrii ) de frana.
La sistemul de actionare cu o conducta, legatura dintre sistemul de franare al
automobilului tractor si sistemul de franare al remorcii sau semiremorcii se face cu o singura conducta.
In cazul cand autotrenul se deplaseaza fara franare prin aceasta conducta se face alimentarea cu aer
comprimat a rezervoarelor de pe remorca respectiv semiremorca. La franarea automobilului tractor prin
conducta se da comanda de franare a remorcii prin golirea acesteia.
3. INTRETINEREA
Intretinerea sistemului de franare comporta operatii de verificare, reglare si de control functional.
Intretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica cuprinde
urmatoarele lucrari;
• controlul etanseitatii instalatiei hidraulice;
• verificarea si completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale;
• verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale;
• evacuarea aerului din instalatie;
• verificarea uzurii garniturilor de frecare;
• verificarea si reglarea jocului dintre saboti si tambur (disc);
Controlul etanseitatii instalatiei. Verificarea etanseitatii se poate efectua prin urmarirea nivelului
lichidului in rezervorul pompei centrale si prin urmarirea presiunii in instalatie.
Urmarirea presiunii in instalatie da indicatii mai ales asupra momentului nde etansare a garniturii
pistonului pompei centrale. In locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se monteaza un
manometru de control.
Daca se apasa asupra pedalei pana cand presiunea indicata de manometru este de 2,5-3 bar, la
eliberare se constata:
- la frana cu tambur o presiune remarcabila de 0,5-1,5 bar, asigurata de supapa dubla a pompei
centrale, in scopul prevenirii aspiratiei de aer dupa franare, pe la garniturile cilindrilor receptori;
- la franele disc presiunea remanenta nula, datorita solutiei de reglare automata a jocului;
Daca presiunea este exagerata, cauza pote fi: arcul pistonului pompei centrale rupt, orificiul de
compensare obturat, jocul dintre tija si piston nul.
Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. Este necesar ca nivelul
lichiduluiin rezervor sa fie cuprins intre reperele de maxim si minim ale acestuia.
Datorita uzurii garniturii de frecare, nivelul lichidului in timpul exploatarii scade. In general,
lichidul de frana se inlocuieste la un interval de doi ani.
Verificarea si reglarea joculuidintre tija si pistonul pompei centrale. Jocul dintre tija si pistonul
pompei centrale trebuie sa se incadreze in limitele prescrise.
Reglarea jocului j (5 mm la Dacia 1300) se face astfel; se slabeste contrapiulita 3 (fig 22 ) se
roteste tija 1 in articulatia cu furca a pedalei pana se obtine jocul prescris, apoi, se asigura cu
contrapiulita 3. Evacuarea aerului din instalatie. La inlocuirea lichidului de frana, in instalatie patrunde
aer care trebuie eliminat.
Se desurubeaza surubul 1, care are rol de capac, de pe cilindrul de frana (fig 23 a) si in locul lui,
in racordul 2 , se insurubeaza niplul unui furtun de cauciuc, al carui capat liber se introduce intr-un vas
in care se gaseste lichidul de frana (fig 23 b) .
Racordul este de forma unui dop, care are doua orificii: orificiul 3 in lungul axului si orificiul 4
perpendicular pe ax.
Prin aceste orificii, aerul este scos in atmosfera apasand pe pedala de frana, o data cu lichidul se
evacueaza si aerul, a carui prezenta se constata prin degajarea unor bule in vasul cu lichid de frana, care
ies prin capatul furtunului. Aceasta operatie se repeta la toate rotile autovehicolului, incepand de regula
cu roata cea mai departata de pompa centrala.
Reglarea jocului dintre saboti si tambur. Jocul dintre saboti si tambur se verifica si se regleaza,
de obicei, cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazema sabotul.
10
Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui calibru, se masoara jocul dintre sabot si tambur
( fig 24 ).
Jocul nu trebuie sa fie mai mare de valorile indicate de fabrica constructoare (circa 0,25 mm );
daca jocul este mai mare, se slabesc bolturile cu excentric, executandu-se reglare necesara.
Verificarea uzurii garniturilor de frana. La franele cu tambure, grosimea
garniturii se masoara prin ferestrele ded vizitare si reglaj sau in lipsa acestora, prin demontarea
tamburelor.
La franele disc, uzura garniturilor se apreciaza prin masurarea grosimii plachetilor A cu o rigleta
( fig 25 ): la Dacia 1310 grosimea minima admisa este de 6 mm.
Reglarea franei de mana. Aceasta reglare se efectueaza dupa reglarea franei de serviciu,
procedandu-se astfel: se ridica partea din spate a autoturismului, se slabeste frana de mana, se
desurubeaza piulitele 1 si 2 ( fig 26 ) , ale tijei franei de mana, apoi se strange piulita 2 pina ce sabotii
vin usor in contact cu tamburul, dupa care se blocheaza piulitele.
Intretinerea sistemului de franare cu actionare pneumatica cuprinde
lucrari de verificare si reglare.
La compresorul de aer se verifica intinderea curelei de antrenare si starea de uzura a acesteia. Tot
la compresor, se mai verifica nivelul uleiului, se verifica debitul compresorului prin masurarea presiunii
de refulare si se curata filtrele de aspiratie.
La instalatia de protectie impotriva inghetului, se verifica starea pompei antigel.
La rezervoarele de aer comprimat, se verifica fixarea rezervoarelor pe cadru si purjarea
condensului.
La regulatorul de presiune, se verifica presiunea de deconectare ( 6,5- 7,3 bar ) si presiunea de
conectare ( 6,2 bar ). De asemenea se curata filtrul regulatorului de presiune.
La cilindrii de frana, cursa tijei cilindrilor de frana la franarea totala trtebuie sa fie de 1/2 din
cursa totala. Pedala de frana,la franarea totala, nu trebuie sa sprijine pe podeaua cabinei.
Etanseitatea sistemului de franare. La verificarea instalatiei de franare in ansamblu, la presiunea
de 6 bar, in timp de 10 min presiunea nu trebuie sa scada mai mult de 0,01 bar. La o presiune partiala de
franare de 3 bar, in timp de 3 min, nu trebuie sa se produca nici o scadere de presiune.
Reglarea jocului dintre saboti si tambur. Se suspenda puntea autovehiculului. Reglarea se face
prin rotirea axului 7 ( deci si a camei 4 ), in raport cu parghia 6 ( fig 27 ), astfel incat jocul dintre saboti
si tambur sa fie cel prescris.
Dupa reglase se recomanda sa se efectuieze o proba a sistemului de franare, tinand seama mai
ales ca efectul de franare sa fie acelasi pentru toate rotile din stanga si din dreapta automobilului.
1
1
4. REPARAREA DEFECTELOR
Defectiunile sistemului de franare influenteaza procesul franarii si se pot manifesta sub diverse
forme.
Frana nu tine este slaba sau nu actioneaza.
Defectul este efectul unor cauze multiple care se refera la reglajul incorect al franelor, la
deteriorarea sau uzarea unor organe, precum si la pirderile de lichid in cazul actionarii hidraulice .
Reglajul incorect poate insemna ; cursa libera a pedalei prea mare, joc marit intre saboti si
tambur, slabirea piulitelor de reglare sau a arcurilor la franele cu reglare automata, prinderea si reglarea
incorecta a sabotilor la buloanele de pivotare.
Inlaturarea defectului consta in reglarea cursei libere a pedalei si a jocului dintre saboti si
tambur.
Uzarea garniturilor de frecare se constata prin faptul ca, la apasarea pedalei, efectul de franare
este redus, deoarece frecarea dintre tambur si niturile de fixare a garniturilor este mica.
Inlaturarea defectului consta in inlocuirea garniturilor de frecare la statia de intretinere.
Uzarea garniturii pistonului pompei centrale si a pistonului cilindrilor receptori face ca, la
apasarea pedalei de frana, lichidul in loc sa fie trimis spre cilindrii receptori sau sa impinga pistoanele
acestora, scapa pe langa garnituri, astfel ca franarea nu se mai realizeaza corespunzator.
Remedierea se face la statia de intretinere prin demontarea cilindrilor receptori sau pompei
centrale, curatire asperitatilor, inlocuirea garniturilor, spalarea instalatiei si prin introducerea unui lichid
nou.
Prezenta aerului sau a vaporilor in conducte cat si pierderile de lichid din instalatie se datoresc:
lipsei de lichid din instalatie; folosirii exagerate si indelungate a franelor, astfel ca, datorita incalzirii,
alcoolul etilic sau metilic s-a evaporat si a format dopuri; desfacerii, fisurii sau deteriorarii racordurilor,
a garniturilor cilindrilor sau a conductelor metalice.
Pierderile de aer de la frana pneumatica constituie o defectiune similara cu pierderea lichidului la
actionarea hidraulica.
Pierderile de aer se constata fie prin zgomotul produs la iesirea aerului, fie prin citirile la
manometrul de aer ( la oprirea motorului acul manometrului indica pierderi de aer ). Aceste pierderi se
produc pe la racorduri, conducte metalice, rezervorul de aer.
Franele nu actioneaza.
Daca pedala de frana poate fi apasata pana la podea fara a opune vreo rezistenta, cauza poate fi o
conducta sparta, un racord slabit sau ruperea unui element mecanic din sistemul de parghii al pedalei de
frana.
Depistarea defectiunii se face controland tot circuitul de franare ( fig 28 ) si observand daca nu
apar curgeri de lichid, in special in momentul actionarii pedalei.
Daca in timpul parcursului, departe de oras, se constata o astfel de defectiune, o reparatie
provizorie se oate efectua sugrumand conducta defecta impreuna cu conducta rotii pereche.
ATENTIE! Suprimarea franei la o sinngura roata este periculoasa.
Cursa libera a pedalei de frana este prea mare.
In cazul in care distanta dintre pedala de frana 1 in pozitia apasata si podeaua automobilului 2
este mai mica decat 50 mm, trebuie luate masuri urgente de marire a acestei distante ( fig 29 ).
In timpul functionarii cand tamburii de frana 3 se infierbanta si se dilata, aceasta distanta se
poate micsora si mai mult, putandu-se ajunge la situatia in care franarea nu se mai poate face .
1
2
1
3
1
4
5. N.T.S.M. SI P.S.I.
Masuri de protectia muncii la instalatiile mecanice sub presiune.
La utilizarea instalatiilor mecanice sub presiune, riscul principal este cel al ezploziilor si
proiectarii de obiecte, datorita suprapresiunii de lucru .
Pericolele sporesc in cazul in care contin substante nocive, deoarece exista posibilitatea aparitiei
unor neetanseitati si a raspandirii noxelor in atmosfera.
Principalele cauze ale accidentelor de munca la lucrul cu instalatiile mecanice sub presiune sunt:
- dimensionarea necorespunzatoare a utilajelor in raport cu conditiile de lucru ale acestora;
- lipsa aparatelor de masura si control al presiunii si temperaturii ( manometre,
termometre) ;
- lipsa dispozitivelor de siguranta ( discuri de explozie, supape de siguranta, capace de
protectie, membrane de siguranta);
- starea defecta a reductoarelor de presiune ;
- ungerea ventilelor si a manometrelor de la recipientii sau conductele ce contin oxigen cu
uleiuri sau grasimi;
Dtorita pericolelor deosebite pe care le prezinta, instalatiile mecanice su presiune trebuie sa aiba
autorizatie de functionare, care sa ateste ca ele corespund normelor, emise de institutiile de profil.
Utilajele sub presiune trebuie sa fie prevazute cu dispozitive de siguranta si aparatura de masura
in buna stare de functionare. Manometrele trebuie verificate, sigilate si marcate pe cadran cu rosu, la
valoarea maxima admisa a presiunii si cu verde la valoarea presiunii de regim.
Amplasarea acestor utilaje, in special a celor care lucreaza la presiuni foarte inalte, se va face
proba hidraulica.
Pentru fiecare recipient, trebuie determinata presiunea maxima de regim si temperatura
corespunzatoare, care vor fi respectate cu strictete.
Masuri de protectia muncii la utilizarea instalatiilor si echipamentelor electrice.
Pentru evitarea accidentelor prin electrocutare, este necesara eliminarea posibilitatii de trecere a
unui curent periculos prin corpul omului.
Principalele masuri de prevenire a electrocutarii la locurile de munca sunt:
- protectia prin legare la pamant este folosita pt asigurarea personalului contra electrocutarii
prin atingerea echipamentelor si instalatiilor care nu fac parte din circuitele de lucru, dar care pot intra
accidental sub tensiune, din cauza unui defect de izolatie.
Instalatia de legare la pamant consta din conductoarele de legare la pamant si priza de pamant, formata
din electrozi.
Prizele de pamant verticale sau orizontale, se realizeaza astfel incat diferenta de potential la care
ar putea fi expus muncitorul prin atingerea directa sa nu fie mai mare de 40 V.
- protectia prin legare la nul se realizeaza prin construirea unei retele generale de protectie
care insoteste in permanenta reteaua de alimentarecu energie electrica a utilajelor .
Reteaua de protectie are rolul unui conductor principal de legare la pamant, legat la prize de
pamant cu rezistenta suficient de mica .
Conductoarele de legare la pamant si la nul nu se vor folosi pentru alte scopuri ( alimentare
corpurilor de iluminat, prizelor monofazate etc).
Conductoarele circuitelor electrice prin care circula curentul de lucru nu pot fi folosite drept
conductoare de protectie.
15
Pentru a nu se crea confuzii, conductoarele de nul depozitie se vopsesc in culoarea rosie iar cele
de lucru in culoare alba cenusie.
- protectia prin egalizarea potentialelor este un mijloc secundar de protectie si consta in
efectuarea unor legaturi, prin conductoare, in toate partile metalice ale diverselor instalatii si ale
constructiilor, care in mod accidental ar putea intra sub tensiune si ar putea fi atinse, de catre un
muncitor ce lucreaza sau de catre o persoana care trece prin acel loc .
Masuri si mijloace de prevenire a incendiilor si exploziilor.
Mijloace de prevenire a incendiilor, trebie luate in considerare de la proiectare si amplasarea
constructiilo pana la executia si exploatarea lor si anume:
- inlaturarea eventualelor cauze de provocare a incendiilor si a exploziilor, prin proiectarea
procesului tehnologic;
- marirea umiditatii relative a aerului, acolo unde produsele permit;
- proiectarea instalatiilor electrice tinand seama de gradul pericolului de incendiu pe care il
prezinta constructia, datorita materialului din care este executata si a procesului tehnologic care are loc
in acea constructie;
- prevederea unor aparate de deconectare automata, dispozitive electronice in caz de avarii
etc.
16
BIBLIOGRAFIE
Ing Stefan Silviu Mitrea, ing Ion Barla, ing Stefan Pece, ec
Aurelia Dascalescu - ,,PROTECTIA MUNCII,, EDITURA DIDACTICA
SI PEDAGOGICA, R.A. Buc - 1994.
Ing Sureia Muiedin, ing Silvia Pusca - ,, 40 DE
DEFECTIUNI SI 40 DE DEPANARI ALE
AUTOMOBILELOR ,, EDITURA TEHNICA Buc -1978.
ANEXE
Fig. 1 Schema de principiu a franei cu tambur si saboti
interiori