-----GRUP SCOLAR TEHNIC---------TARGU FRUMOS

-----

-PROIECTPENTRU CERTIFICAREA COMPETENTELOR PROFESIONALENIVELUL 2 DE CALIFICARE

CALIFICARE PROFESIONALA

MECANIC AUTO

---PROF. INDRUMATOR-------

---ELEV----- HGVLAD ---

---an scolar 2010 - 2011---

------TEMA PROIECTULUI------

-- SISTEMUL -DE -- FRANARE --

CUPRINS

1. CONSTRUCTIA.......................................................pag 1 2. FUNCTIONAREA...................................................pag 2 3. INTRETINERA......................................................pag 10 4. REPARAREA DEFECTELOR.................................pag 12 5. N.T.S.M. SI P.S.I. ...............................................pag 15 BIBLIOGRAFIE ANEXE

După forma pieselor care produc frânarea. cu servoacţionare. • durata de serviciu a tamburelor creste cu 20-100 % etc. Niturile de fixare a garniturilor pe saboti se executa dintr-un material moale (cupru sau alama) pentru ca la uzura garniturii de frictiune sa nu deterioreze suprafata de lucru a tamburului. Cilindrii pompelor centrale si ai pompelor receptoare ale mecanismelor de actionarte hidraulica sunt executati din fonta cenusie. După tipul mecanismului de acţionare.1.. In prezent la autoturisme sunt raspandite tamburele matritate din tabla de otel la care see toarna ulterior. • imobilizarea automobilului în staţionare. nichel si crom) si uneori.5 mm. frâne cu bandă şi frâne cu discuri. • garniturile se pot utiliza pana la o uzura egala aproape cu grosimea lor. din tabla de otel ambutisata sau combinate. Materiale utilizate Tamburele se executa din fonta cenusie simpla sau aliata (cu molibden. • menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.5. dintr-un material analog cu materialul utilizat la garniturile de frictiune de la discurile ambreiajelor. cu acţionare mixtă. Pistoanele pompelor centrale si ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu . pe un drum orizontal sau în pantă.. efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării. compuse dintr-un disc de otel matritat si obada din fonta (asamblate la turnarea obezii). frânele pot fi: cu acţionare directă. Parti componente Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare a frânelor. un inel de fonta aliata. pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului. datorita urmatoarelor avantaje: • suprafata de frecare este mai mare cu 7-15 % ( lipsesc orificiile pentru nituri). frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale). Garniturile de frictiune sunt executate de obicei. In prezent se foloseste din ce in ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboti prin lipire. se deosebesc: frâne cu saboţi. Banda se executa. din otel OLC 45 cu grosimea de 1. la partea inferioara. • lipsa vibratiilor la franare. se deosebesc: frâne pe roţi şi frâne pe transmisie. . Suprafata de lucru a sabotului este acoperita cu o garnitura de frictiune .CONSTRUCTIA Definirea organului Sistemul de frânare serveşte la: • reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui. După locul unde este creat momentul de frânare ( de dispunere a frânei propriu-zise ).. cu disc (axiale) şi combinate. pentru frânare folosindu-se atât forţa conducătorului cât şi forţa dată de un servomecanism. Sabotii se executa prin sudarea sau matritare din tabla de otel sau se toarna (din fonta si mai rar din aliaje de aluminiu). de obicei. După forma piesei care se roteşte.2.

iar celalalt de sabot secundar (pasiv). prin intermediul parghiei 8 se roteste si apasa sabotii asupra tamburului 2. forta F2 da un moment M2= F2∙b. ca: forte de apasare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fata de cel secundar. fiind fix. Sabotii 3 sunt articulate in punctele 4 pe talerul franei care nu se roteste cu roata. vor da nastere la doua forte de frecare F1 si F2. micsorand apasarea sabotului pe tamburul rotii si reducand astfel efectul de franare corespunzatoare fortei S. fenomenul se va petrece invers. indreptata in sens opus miscarii. se folosesc diverse solutii constructive. In fig 1 este reprezentata schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori a unei roti. Tipul de saboti utilizati la franele cu tambur Sabotul primar si sabotul secundar. se afla tamburul 2. Efectul de autoamplificare duce la marirea fortei N1 in comparatie cu N2. care pentru saboti. iar franarea inceteaza. sabotul 1 se va uza mai mult decat sabotul 2. In momentul opririi apasarii pedalei. Datorita simplitatii lor franele cu tambur si sabotii interiori sunt foarte raspandite la automobile. Fata de punctual de articulatie al sabotului 2. Sabotul 1 capata deci un efect de autoamplificare. Pentru simplificare. In fig 2 sunt prezentate fortele care actioneaza asupra unei frane cu doi saboti simetrici 1 si 2. Daca se schimba sensul de rotatie. iar pentru tambur sensul infers. In raport cu punctual de fixare a sabotului. sabotii apasa pe tamburul 4 cu forta S care determina reactiunile normale N1 si N2. energia cinetica a automobilului se transforma in caldura. in zona de contact a rotii cu drumul. In timpul franarii. au sensul din figura. ia nastere reactiunea Fr. Rezulta deci ca. pentru sabotul 1. datorita frecarii ce ia nastere intre tambur si garniturile de franare ale sabotilor. frecarea cu tamburul are tendinta de a deschide acest sabot. FUNCTIONAREA FRANELE CU TAMBUR SI SABOTI INTERIORI Partile componente si principiul de functionare. la mersul corespunzator sensului indicat pe figura. Tot in zona de contact apare si reactiunea verticala a drumului Zr. Solidar cu roata 1 incarcata cu sarcina Gr. . Datorita acestui fapt.1 2. arcul 5 readuce sabotii in pozitia initiala. se considera ca atat reactiunile normale N1 si N2 cat si fortele de frecare F1 si F2 sunt aplicate la jumatatea suprafetelor de frecare. deci si a lui F1 fata de F2. ce apasaasupra suprafetelor de frecare. In timpul franarii. Forta de frecare F1 va da nastere la un moment M1=F1∙b. care il face sa mareasca efectul de franare corespunzator fortei S. cama 6. facandu-l sa apese pe tambur mai mult decat apasarea datorita fortei S. de sens contrar momentului dat de forta S. Sub actiunea momentului Mf. Daca tamburul se roteste cu viteza unghiulara fortele N1 si N2. In aceasta situatie. La apasarea pedalei 7. de acelasi sens ca si momentul dat de forta S ( Ms=S∙d) marind in felul acesta apasarea sabotului 1 pe tamburul rotii. intre tamburi si saboti apar forte de frecare ce vor da nastere la un moment de franare M1 care se opune miscarii automobilului. Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboti. Sabotul care apasa mai mult asupra tamburului se intalneste sub denumirea de sabot primar (activ). articulati la un punct comun fix 3. pentru aceiasi apasare S a sabotilor. care se roteste in sensul indicat pe figura cu viteza unghiulara.

Frana duplex Frana duplex are in compunere doi saboti primari care pot lucra ca saboti primari la rotatia intr-un singur sens ( frana uni-duplex) sau in ambele sensuri ( duo-duplex). In fig 3 a este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 1 si 2 sunt articulate in reazemele 3. In acelasi timp. sensul momentului fortelor de frecare coincide cu sensul momentelor fortelor de impingere. Sabotii sunt apasati pe tambur cu forte egale S produse de actiunea lichidului sub presiune asupra pistonaselor ce se gasesc in cilindrul 7. . sub actiunea pistonului cilindrului 5 si a fortei de frecare. iar sabotul 2 in opritorul 3΄. producandu-se o uzare mai uniforma. In fig 5 a este reprezentata frana duplex la care ambii saboti 1 si 2 au cate un dispozitiv de actionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 1 si pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. sabotul 4 se va sprijini in opritorul 3. In acelasi timp sabotul 2. deoarece ambii saboti lucreaza ca efect de autoamplificare ( franare ). Frana duo-duplex prezinta particularitatea ca ambii saboti lucreaza cu efect de autoamplificare indiferent de sensul de rotatie. unul din saboti va apasa mai mult asupra tamburului 6. fiecare sabot are un punct de articulatie propriu ( 5 si 6). momentul se reduce mult datorita faptului ca ambii saboti devin secundari ( frana uni-duplex ). Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura. sabotul posterior fiind actionat de sabotul anterior.La rotatia in sens invers. se va sprijini pe opritorul 3. In fig 3 c este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 4 si 5 sunt articulate la un punct comun fix 3. Frana servo. in timpul functionarii capetelor interioare ale sabotilor ocupa pozitia in care intreaga lungime apasa pe tamburul 6. sub actiunea pistonului cilindrului 6 si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 3΄. Tipuri uzuale de frane cu tambur si saboti interiori. atunci sabotul 1. Jocul dintre saboti si tamburul 9 se realizeaza cu ajutorul excentricelor 7 si 8.2 Sabotul articulat si sabotul flotant. La frana simplex din fig 3 b actionarea sabotilor 1 si 2 ( articulati in reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu fortele S1 si S2. In schimb la rotirea in sens invers a rotii. Indiferent de sensul de rotatie. ceea ce face ca frana sa fie echilibrata su uzura garniturilor de frecare sa fie egala. care pot fi articulati sau flotanti. In functie de natura si timpul reazemului sabotilor. Frana simplex Frana simplex are in compunere un sabot primar si unul secundar. b) si cu saboti flotanti (fig 3 c). Sau frana cu amplificare are doi saboti primari. La franare pistoanele din cilindrii 5 si 6 ( fig 5 b) apasa sabotii 1 si 2 pe tamburul 4. De asemenea. apropierea acestuia de tambur se realizeaza prin rotirea in jurul unui punct fix. In fig 4 este reprezentata constructia franei simplex cu saboti flotanti cu actionare hidraulica utilizata la puntea din spate a autoturismului Dacia 1310. iar acestia sub actiunea fortelor de frcare se deplaseaza pe directia de rotatie. Excentricele 4 si 5 nservesc la reglarea jocului dintre saboti si tambur. In cazul sabotului articulat. La aceasta solutie. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o miscare compusa dintr-o rotatie si o translatie. prin intermediu a doua parghii articulate oscilante 1 si 2 ( saboti flotanti). franele cu tambur si saboti interiori pot fi: cu saboti articulati (fig 3 a. momentul de frecare este mai mare decat la solutiile anterioare. In acest caz.

Sabotii 3 si 4 ( fig 6 b ) sunt legati in serie si actionati de la un cilindru hidraulic. in functie de sensul de rotatie. 3 In cazul in care sabotii sunt primari numai la mersul inainte. prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. In cazul de fata. La franare. cu un dinte spre stanga. Cele de tip deschis se utilizeaza mai ales la autoturisme. fara un servomecanism auxiliar. deplasandu-l spre centru. pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze. inlocuirea usoara a garniturilor de frecare. FRANELE CU DISC Extinderea utilizarii franelor cu disc la automobile se explica prin numeroasele avantaje pe care le prezinta in raport cu franele cu tambur. pistoanele cilindrului receptor deplaseaza sabotii spre tambur. frana este intalnita sub numele de duo-servo. Daca jocul intre garniturile sabotului si tambur este mai mic. Frana duo-servo se caracterizeaza prin faptul ca fiecare sabot il actioneaza pe celalalt cu efect de servo-actionare. Frana servo este utilizata la unele autoturisme de capacitate cilindrica mare. Dupa eliberarea pedalei sabotii revin la pozitia initiala. In fig 7 se prezinta dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul 3 ( actionat de pistonul cilindrului 6 ) si tamburul 1. Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. parghia 2 ramane angrenata cu sectorul 3. bieleta 1 ( care este mentinuta in contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5 ) se deplaseaza o data cu sabotul spate actionand asupra parghiei 2 si a sectorului dintat 3. cadrul este fixat rigid si prevazut cu doi cilindri de actionare. iar daca jocul este mare. distributia uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare si drept consecinta.Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si tambur. realizeaza reglarea automata a jocului dintre suprafetele de frecare printr-o constructie mai simpla. arcul 4 actioneaza sectorul dintat 3 pe angrenajul parghiei 2. forta cu care este actionat sabotul 4 este mai mare decat forta cu care este actionat sabotul 3. . In aceste conditii. La actionarea pedalei de frana. ceea ce permite sa se reduca timpul de intrare in functiune a franei. sabotul 3 actioneaza sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 actioneaza sabotul 3. posibilitatea functionarii cu jocuri mici intre suprafetele de frecare. Frana cu disc deschisa. nu produc zgomot in timpul franarii. In acest fel. frana poarta denumirea de uni-servo. In fig 6 a eate reprezentata frana uni-servo utilizata la rotile puntii din fata la unele autocamioane. Cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei. forta de actionare a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta de actionare a sabotului anterior. datorita bieletei 1 care ii tine indepartati. deoarece cu o forta nu prea mare la pedala asigura un moment de franare mare. sabotii se deplaseaza in sensul de rotatie pana cand unul dintre ei ajunge cu capatul superior in opritorul 2. echilibrarea fortelor axiale si lipsa fortelor radiale. De asemenea si momentul de frecare va fi mai mare. Sabotul 4 este articulat la partea superioara in reazemul 2 si este actionat de sabotul 3. suprafata mare de racire si conditii bune pentru evacuarea caldurii. stabilitate in functionare la temperaturi joase si ridicate. montat pe butucul rotii 3 si din cadrul 5 in care se gasesc pistoanele 4. momentul de franare se mareste substantial. iar in cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers. prevazute cu garniturile de frictiune 1. Reprerzentata in fig 8 este compusa din discul 2. ambii saboti lucrand ca saboti primari. uzarea uniforma a garniturilor si necesitatea reglarii mai rare a franei. cele mai importante fiind: posibilitatea maririi suprafetelor garniturilor de frecare. In functie de sensul de rotatie.

In acelasi timp se produce si o deplasare laterala a etrierului astfel incat si a doua placuta de frana 5 va fi apasata pe disc. lichidul patrunde in cilindrul etrierului si deplaseaza pistonul 2. in unele cazuri in loc de un cilindru de diametru mare ( de ficare parte a discului) se utilizeaza doi cilindri de actionare sau chiar mai multi.La solutiile la care cadrul 7 se monteaza flotant pe punte (Dacia 1300) exista un singur cilindru de actionare. iar pistonul nu mai poate reveni in pozitia initiala. in care se gasesc pistoanele 7 si 10. prevazut cu garnitura 3. jocul dintre disc si garnitura. iar saiba 2 va deplasa si inelul 6 spre stanga. Ritmul intens a uzarii garniturilor face. montata strans pe piston si mentinuta in locasul din cilindru. de diametre mai mici. presiunea in conducte va trebui sa fie de circa 2 ori mai mare. care este mentinut insa la valori moderate. La defranare. care actioneaza asupra placutelor de frana 9. Datorita frecarii dintre cele doua placute si disc. Mansonul de cauciuc 3 protejeaza pistonul si cilindrul de impuritati. insa. cursa pistonului de actionare 4 este dubla fata de aceea de la franele cu tambur. care. pentru a nu se reduce raza medie a discului franei.5 ori mai mari. apasa garnitura de frecare 7 pe disc. ia nastere forta de franare ce se disatribuie in asa fel incat asigura o uzare uniforma a garniturilor de frictiune. In acest caz. 4 Unele frane cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru sa aiba o etansare sigura. saiba 1intalneste inelul 6 dupa parcurgerea unei curse egale cu j.fiind expus prafului. discul nu este protejat. . iar inelul 6 ramane pe loc. In general. Din acest motiv. In interiorul pistonului 4 se gasesc montate saibele 1 si 2. si din semicadrele ( semietrierele ) 1. Mansonul 4 impiedica patrunderea impuritatilor. atat timp cat jocul dintre disc si garnitura de frecare nu este mai mare ca j. putindu-se deplasa fata de discul 6. Boltul 9 concentric cu cilindrul. Datorita acestui fapt. constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frane. pistonul se deplaseaza spre stanga cu o cursa mai mare decat jocul j. iar diametrele cilindrilor de actionare de 2-2. franele cu disc deschise nu poseda efect servo si prin urmare au o eficacitate slaba. obligatorie introducerea unor dispozitive de reglare automata a jocului dintre disc si garniturile de frictiune. pentru a realiza acelasi moment de franare ca la o frana cu tambur. Daca garnitura de frana se uzeaza. Readucerea pistonului in pozitia initiala o face garnitura inelara elastica 5. rotindu-se odata cu acesta. In orificiul ( cilindrul ) etrierul se gaseste pistonul 2. avand rolul de etansare si de readucere a pistonului in pozitia initiala. utilizata la autoturismele Renault si Dacia. se stabileste in mod automat. dispus numai pe una din fetele discului ( fig 9) . ca valori corespunzatoare ale franei cu tambur. La frana cu disc de la puntea din fata a autoturismului Dacia 1300 (fig 10) cadrul monobloc ( etrierul ) 1 este flotant. noroiului. Fixarea garniturilor de frictiune pe suporturile metalice se face exclusiv prin lipire. la randul sau. La apasarea pe pedala de frana. Discul 6 este fixat cu suruburi de butucul rotii. fixat pe butucul rotii 5. In felul acesta. In fig 11 se reprezinta frana cu disc deschisa utilizata la puntea din spate a autoturismelor OLTCIT. Ea se compune din discul 4. este fixat cu piulita 8 pe cadrul 7. pistonul 4 impreuna cu saibele 1 si 2 se deplaseaza spre stanga. Faptul ca in general. In timpul franarii. Pe acest bolt este montat inelul elastic 6 care se deplaseaza greu pe bolt datorita frecarii mari dintre ele. iar jocul dintre disc si aceasta depaseste valoarea stabilita. In fig 9 se reprzinta una dintre solutiile de reglare automata a jocului dintre disc si garniturile de frecare. apei.

bilele 3 se deplaseaza pe planurile inclinate in partea mai ingusta a santuletelor. se utilizeaza mai mult frana de motor. fata de frana cu disc deschisa. acţionarea mecanică este limitată numai la frânele de staţionare. utilizata la automobile. cu acţionare mixtă. avand suprafetele de frictiune foarte mari. electrodinamice si hidrodinamice. putand fi usor ermetizata. Franele cu disc inchise. fiind actionati pneumati de la supapa de aerisire 7. care. In fig 12 este prezentata frana cu disc inchisa. comanda frânelor se poate face: cu acţionare directă. Fiind mai simpla din punct de vedere constructiv. destinate transportului urban. Frana este prevazuta cu un dispozitiv de reglare automata a jocului dintre suprafetele de frecare. discurile de frictiune 1 si 2 sunt apasate pe carcasa rotitoare 5. care sa permita scaderea gradului de solicitare a franelor de serviciu. electropneumatică etc. care ooate fi mecanică sau hidraulică: cu servoacţionare. MECANISMELE DE ACTIONARE Aşa cum s-a arătat. cu opriri dese sau circulatie pe drumuri de munte. prezinta avantajul unei bune protejari impotriva patrunderii apei si murdariei. legati in paralel 1 pentru actionarea clapetei de obturare 2. prin intermediul unor tije. bilele 3 si cilindrii de actionare 4. Aceste frane pot fi cu sau fara efect servo. fixata pe butucul rotii. concomitent cu blocarea admisiei combustibilului. In fig 14 este prezentata actionarea mecanica a franei de stationare pe rotile din spate utilizate la automobilele ARO. sau prin intermediul unor cabluri.unde trebuie sa coboare pante lungi este necesar sa se prevada frane suplimentare ( dispozitive de incetinire ). Aceasta frana produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete. echivalenta din punctul de vedere al performantelor. 5 Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2. distantand discurile si obligandu-le sa apese cu garniturile de frictiune pe carcasa rotitoare. In fig 13 este prezentata schema de principiu a franei de motor utilizata la autocamioanele ROMAN. Acest tipde frana.Frana cu disc inchisa. Frana este prevazuta cu doi cilindri. iar tija pistonului se reazema pe discul 1. De asemenea. ceea ce face ca motorul sa functioneze ca un compresor. iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului. datorita lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. FRANELE SUPLIMENTARE La autovehiculele cu masa mare. direct asupra frânelor roţilor din spate. Elementul principal este o pârghie. producand franarea automobilului prin intermediul transmisiei. Pentru menţinerea frânei în stare acţionată se prevede un sistem de blocare cu clichet. acţionează asupra unei frâne cu bandă sau disc. cu servoefect. Acţionarea mecanică a frânelor La automobilele actuale. regimul termic este mai scazut decat la o frana cu saboti. cand discul 1 se deplaseaza in raport cu discul 2. In timpul franarii. Acţionarea hidraulică a frânelor . Ea se compune din carcasa 5. discurile 1 si 2 ( cu garnituri de frictiune ). La franare. prezinta avantajul unei uzari foarte reduse. care poate fi pneumatică. Dupa principiul de functionare ele pot fi: de motor.

pana la rezervorul pompei centrale 12. prin tija 10 actioneaza pistonul 9 al pompei centrale 7. prin supapa de retinere. Pompa centrala sau cilindrul hidraulic principal constituie elementul de comanda al actionarii hidraulice. Intre rezervor si corpul pompei centrale 7 exista doua orificii . prin supapa de refulare a supapei duble din pompa centrala 7. 6 Sistemele de acţionare hidraulică pot fi: cu un circuit ( Dacia 1310 ) sau cu un circuit dublu (soluţie generalizată în prezent). In cazul cand ambele circuite sunt in perfecta stare.În prezent. avand 1-2 furtune. se realizează foarte uşor.iar la compartimentul 4 se racordeaza conducta 6 a franelor din spate 7. In acest scop. Jocul dintre tija si piston se regleaza. iar lichidul revine prin conductele 5 si 11 in pompa centrala 7 . arcurile de rapel 1 retrag sabotii 2 care apasa pistonasele 4 si acestea trimit lichidul de frana prin ramificatii si prin limitatorul de presiune inapoi spre pompa centrala 7. lichidul acestui circuit se pierde. prin modificarea lungimii tijei 10. datorită următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punţi. pistonul 1 impinge lichidul din compartimentul 3 in conducta 5 deplasand. proporţional cu greutatea ce le revine. Principiul de funcţionare se bazează pe transmiterea forţei de acţionare. prin intermediul arcului 3 si pistonului 2 spre dreapta. In fig 17 se reprezinta constructia pompei centrale folosite la actionarea hidraulica a franelor de la rotile din fata ale autocamioanelor ROMAN. La punte fata rotile fiind independente. franand tamburii. La defranare. Constructia ei depinde de numarul circuitelor de franare. la automobile. circuitul franelor din spate ramanand in functiune. iar la franare pistonul 1 actioneaza direct pistonul 2. exercitată de conducător asupra pedalei. La actionarea hidraulica cu circuit dublu ( fig 16 ) pompa centrala are doua pistoane 1 si 2 care impart cilindrul 9 in doua compartimente 3 si 4. in general. pentru comunicarea permanenta dintre rezervor si corp. intre conductele 5. creand presiune asupra lichidului. Totodata. La compartimentul 3 este racordata conducta 5 a franelor din fata 8. 11 si etriere exista cate un furtun flexibil pt prelucrarea oscilatiilor . . la punte spate. lichidului închis în instalaţia sistemului şi folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru acţionarea cilindrilor de frână. In fig 15 este reprezentata schema unui sistem de actionare hidraulica a franelor. La apasarea pedalei 13. de unde prin cele doua ramificatii ajunge la cilindrii receptori 6. acţionarea hidraulică a frânelor este cea mai răspândită. inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierelor se indreapta si readuc pistoanele in pozitia initiala. asamblata printr-o insurubare. care trimite lichidul din compartimentul 4 prin conducta 6 la cilindri de frana. In cazul cand s-a spart conducta franelor din fata. prin cele doua pistonase 4 (distantate cu arcul 3) actioneaza sabotii cu garnituri de frictiune 2. Acestia. acesta este trimis prin conductele 5 si 11 la etrierele 17. care prin cele doua placute cu garnituri de frictiune franeaza discurile 16. este trimis lichid cu presiune pri conducta 8 la limitatorul de presiune 15. acelasi lucru este valabil si pt puntea spate. repartizarea uniformă a presiunii pe saboţi. randament ridicat. Arcul 14 readuce pistonul 9 in pozitia initiala. de tipul servomecanismului etc. ea se compune din doua bucati. cu un circuit simplu. construcţie simplă şi uşor de întreţinut. In rezervorul 12 se gaseste lichid de frana la presiune atmosferica. dupa cum este rigida sau independenta .

care permit trecerea lichidului la revenire si doua garnituri : garnitura principala sau de pompare 14 si garnitura secundara de etansare 17. Ajutata de saiba 15. Pistonul. iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate. creste jocul dintre acestea si tambur. lichidul sub presiune . Daca jocul dintre saboti si tambur depaseste valoarea admisa S la actionarea franei. prin cares e regleaza cursa pistoanelor. atunci cand au loc dilatarea cilindrului si evacuarea aerului din pompa centrala. in instalatia franei nu se creaza presiunea necesara pt o franare eficenta a automodilului. prin intermediul inelelor 5. 7 Orificiul 2 alimenteaza pompa cu lichid din rezervor. trimis prin pompa centrala. In fig 6 c. supapa dubla. prevazut cu alezaj cilindric si un bosaj pt racordarea conductei de frana. Cilindrul este protejat impotriva impuritatilor de garniturile de cauciuc 4. 2 (compensator) si 5 (de egalizare) . este prevazut cu saiba de limitare 18 si cu un inelul de siguranta 19. Garnitura pistonului si supapa 11 au arcuri separate 6 si 13. Pentru ca trecerea lichidului sa nu fie blocata de garnitura 14.iar prin canalele pistonului. o data cu deplasarea pistonului 16. In fig 18 este reprezentata o pompa centrala in tandem cu doua pistoane. In felul acesta. Actionarea pneumatica .care au pe fetele frontale garniturile 7. rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4. iar prin reductia 10. se evacueaza prin canalul 12 in care este introdus racordul 9. La franare . care se sprijina pe suporturile 3. Aerul. prin care se primeste lichidul. In interiorul cilindrului. deplasarea pedalei de frana pana la capatul curseise face destul de usor. La incetarea efortului de franare. suruburile 3 cu filet ``dinte de ferestrau`` sunt trase o data cu pistoanele 2 (datorita inelelor 8) cu inca un dinte din piesele de reglaj 4. iar lichisul va fi impins prin conducte . formata din supapa de refulare 12 si supapa de retinere 11. pistonul 16 este deplasat spre dreapta. La actionarea sistemului de franare. Pistonul 16 are o constructie speciala. pistoanele 2 executand o cursa mai mare. Orificiul 5 permite trecerea lichidului intre cilindru si rezervor. pistonul 16. In mod normal. daca eliberarea pedalei se face lent. Arcul 8 preseaza cele doua garnituri pe fetele pistoanelor. Prin supapa 8 se face aerisirea pompei. la revenirea pistonului si permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. In timpul franarii. prevazut cu orificiul de aerisire. Pompa receptoare de frana reprezentata in fig 20 se compune din corpul 1. stabilindu-se jocul initial dintre saboti si tambur. care a patruns in circuitul lichidului. lichidul trece din compartimentul pistonului si umple spatiul din fata pistonului. avand prevazute niste canale. intre acesta si capul pistonului se monteaza saiba 15. Pe masura ce se uzeaza garniturile de frecare de pe saboti. la spate. Legatura dintre cilindrul pompei si rezervorulde compensare se realizeaza prin doua orificii. pistonul 2 deservind circuitul franelor rotilor din fata. Cand in instalatia franei a patruns aer. Arcul supapei 12 va ceda fortei exercitate de lichid si va deschide supapa de refulare. Cilindrul receptor sau pompa receptoare (fig 19 a) eate compusa din capul 5 in care se afla doua pistoane 6. astupat cu capacul filetat 2 (fig 19 b) . etansata cu garnitura 9. este reprezentat racordul 9.Pompa centrala este formata de corpul 1 in care este prelucrat cilindrul pompei. garnitura 14 se dezlipeste de piston . care are doua orificii 1 si 10. lichidul intra in spatiul dintre pistoane si le deplaseaza impreuna cu sabotii. legarea conductei de frana la corpul pmpei. actioneaza asupra pistoanelor 2 (prevazute cu garniturile 7). impingand lichidul. spatiul din fata pistonului se umple cu lichid reintors prin conductece deschide supapa de retinere 11. sub actiunea arcului 6. ce vor ocupa pozitii extreme realizand franarea tijelor si al sabotilor. canalul 12 este astupat de portiunea conica a racordului. sunt fixate doua piese 4 in care se insurubeaza suruburile 3. deoarece amestecul aer-lichid este compresibil. ambele sprijinindu-se pe discul gaurit 7.

comprima aerul atmosferic trecandu-l prin filtrul 2 si regulatorul 3`. respectiv franarea acesteia. Robinetul-releu 9 izoleaza circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al remorcii si asigura ca franarea remorcii sa se faca cu aer din conducta 13. in general. se recomanda evacuarea aerului din conducta de legatura a remorcii. pe cale mecanica. Unul dintre rezervoare 4 este legat la conducta de alimentare prin intermediul robinetului de transfer 19. accelerand. In unele cazuri. la apasarea pedalei de frana.8 bar. Pentru inchiderea conductei de alimentare. aerul comprimat din rezervorul 4. Robinetul distribuitor 5 comanda franarea automobilului tractor si a remorcii. Maneta 6 serveste la actionarea franei de stationare sau de siguranta. prin umplerea conductei de comanda 14. 8 La sistemele de actionare cu mai multe conducte. In cazul actionarii pneumatice.6 bar. Semicuplele de legatura 17 si 18 difera constructiv de cele la sistemul de actionare pneumatica cu o conducta. pe rezervor se monteaza o supapa de siguranta reglata pentru o presiune de 7. La unele tipuri de automobile robinetele 5 si 8 sunt realizate dintr-un corp comun. care actioneaza frana automobilului tractor. In cazul cand autotrenul se deplaseaza fara franare prin aceasta conducta se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca respectiv semiremorca. In fig 21 b este prezentat sistemul de franare cu actionare pneumatica cu doua conducte.. in cazul in care automobilul se deplaseaza fara remorca. La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorca serveste semicupla 16. Robinetul de siguranta 10 izoleaza conducta de alimentare 13 in cazul cand presiunea aerului din circuitul autotractorului scade sub 4. avand figurat in plus aparatul antigel 3. La franare. In acelasi timp. partea de alimentare cu aer comprimat ( compresorul 1. precum si la autobuze. la cele cu remorci. prin efec de releu. Cand presiunea aerului in rezervoare a atins valoarea prescrisa. producand franarea. care permite intrarea aerului comprimat numai dupa ce in primul rezervor aerul comprimat a ajuns la presiunea de lucru. iar prin intermediul robinetului 8 comanda franarea remorcii. conducatorul apasand pedala. La franarea automobilului tractor prin conducta se da comanda de franare a remorcii prin golirea acesteia. serveste robinetul 15. prin robinetul distribuitor 5. In fig 21 a este prezentata schema actionarii pneumatice cu o conducta. din rezervoare. Compresorul 1 actionat de la motorul automobilului. legatura dintre sistemul de franare al automobilului tractor si sistemul de franare al remorcii sau semiremorcii se face cu o singura conducta. unde forta de franare trebuie sa fie mare. in rezervorul 4. La sistemul de actionare cu o conducta. Franarea este comandata. in cilindrii de frana 11. umplerea conductei 14. forta conducatorului este folosita numai pentru a comanda intrarea in functiune a franelor si intensitatea franarii. Conducta de alimentare 13 asigura alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca. una dintre conducte serveste la alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorca.. iar celelalte pentru punerea in functiune a franelor remorcii. usurand obtinerea legaturii functionale necesare la franarea autotrenului. prin intermediul robinetului de franare 8 al remorcii. Robinetul distribuitor 5 serveste la admiterea aerului comprimat. Pentru franarea remorcii serveste robinetul 8. Un dezavantaj mare al actionarii pneumatice fata de actionarea hidraulica consta in necesitatea unui timp mai indelungat pana la atingerea presiunii de regim in camerele ( cilindrii ) de frana. Robinetul 7 realizeaza franarea de stationare prin robinetul cu doua cai 12. . trece in cilindrii de frana 11. regulatorul de presiune cu filtru 2 si rezervorul 4 ) fiind asemanatoare cu cea de la actionarea cu o conducta.Este intrebuintata la camioanele grele. regulatorul 3`intrerupe debitarea de aer la compresor.

in scopul prevenirii aspiratiei de aer dupa franare. Verificarea etanseitatii se poate efectua prin urmarirea nivelului lichidului in rezervorul pompei centrale si prin urmarirea presiunii in instalatie.5 bar.la franele disc presiunea remanenta nula. Daca presiunea este exagerata. la eliberare se constata: . • evacuarea aerului din instalatie. • verificarea uzurii garniturilor de frecare. • verificarea si reglarea jocului dintre saboti si tambur (disc). lichidul de frana se inlocuieste la un interval de doi ani. • verificarea si completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. In general. apoi. Datorita uzurii garniturii de frecare.5-3 bar. Urmarirea presiunii in instalatie da indicatii mai ales asupra momentului nde etansare a garniturii pistonului pompei centrale. Controlul etanseitatii instalatiei. In locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se monteaza un manometru de control. cauza pote fi: arcul pistonului pompei centrale rupt.5-1. . Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. Daca se apasa asupra pedalei pana cand presiunea indicata de manometru este de 2. nivelul lichidului in timpul exploatarii scade. • verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale. reglare si de control functional. • controlul etanseitatii instalatiei hidraulice.9 3. se slabeste contrapiulita 3 (fig 22 ) se roteste tija 1 in articulatia cu furca a pedalei pana se obtine jocul prescris. Reglarea jocului j (5 mm la Dacia 1300) se face astfel. Intretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica cuprinde urmatoarele lucrari. Jocul dintre tija si pistonul pompei centrale trebuie sa se incadreze in limitele prescrise. jocul dintre tija si piston nul. Este necesar ca nivelul lichiduluiin rezervor sa fie cuprins intre reperele de maxim si minim ale acestuia. Verificarea si reglarea joculuidintre tija si pistonul pompei centrale. INTRETINEREA Intretinerea sistemului de franare comporta operatii de verificare. orificiul de compensare obturat. pe la garniturile cilindrilor receptori. se asigura cu .la frana cu tambur o presiune remarcabila de 0. asigurata de supapa dubla a pompei centrale. datorita solutiei de reglare automata a jocului.

care are rol de capac. Verificarea uzurii garniturilor de frana. La verificarea instalatiei de franare in ansamblu. in timp de 10 min presiunea nu trebuie sa scada mai mult de 0. Prin aceste orificii. care are doua orificii: orificiul 3 in lungul axului si orificiul 4 perpendicular pe ax. Intretinerea sistemului de franare cu actionare pneumatica cuprinde lucrari de verificare si reglare. a carui prezenta se constata prin degajarea unor bule in vasul cu lichid de frana. La regulatorul de presiune. tinand seama mai ales ca efectul de franare sa fie acelasi pentru toate rotile din stanga si din dreapta automobilului. Se desurubeaza surubul 1. in timp de 3 min. al carui capat liber se introduce intr-un vas in care se gaseste lichidul de frana (fig 23 b) . procedandu-se astfel: se ridica partea din spate a autoturismului. Evacuarea aerului din instalatie. astfel incat jocul dintre saboti si tambur sa fie cel prescris. De asemenea se curata filtrul regulatorului de presiune. Dupa reglase se recomanda sa se efectuieze o proba a sistemului de franare.5. de obicei. o data cu lichidul se evacueaza si aerul. in racordul 2 . uzura garniturilor se apreciaza prin masurarea grosimii plachetilor A cu o rigleta ( fig 25 ): la Dacia 1310 grosimea minima admisa este de 6 mm. se desurubeaza piulitele 1 si 2 ( fig 26 ) . se mai verifica nivelul uleiului. se masoara jocul dintre sabot si tambur ( fig 24 ). se slabesc bolturile cu excentric. se verifica debitul compresorului prin masurarea presiunii de refulare si se curata filtrele de aspiratie. nu trebuie sa sprijine pe podeaua cabinei. Aceasta operatie se repeta la toate rotile autovehicolului.contrapiulita 3.2 bar ). Reglarea se face prin rotirea axului 7 ( deci si a camei 4 ). care ies prin capatul furtunului. grosimea garniturii se masoara prin ferestrele ded vizitare si reglaj sau in lipsa acestora. La cilindrii de frana. se insurubeaza niplul unui furtun de cauciuc.3 bar ) si presiunea de conectare ( 6. Pedala de frana. se verifica fixarea rezervoarelor pe cadru si purjarea condensului. La franele disc.la franarea totala. La o presiune partiala de franare de 3 bar. La rezervoarele de aer comprimat. daca jocul este mai mare.7. La instalatia de protectie impotriva inghetului. cursa tijei cilindrilor de frana la franarea totala trtebuie sa fie de 1/2 din cursa totala. dupa care se blocheaza piulitele.25 mm ). Reglarea jocului dintre saboti si tambur. Jocul nu trebuie sa fie mai mare de valorile indicate de fabrica constructoare (circa 0. Jocul dintre saboti si tambur se verifica si se regleaza. Etanseitatea sistemului de franare. 10 Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui calibru. aerul este scos in atmosfera apasand pe pedala de frana. La inlocuirea lichidului de frana. se verifica presiunea de deconectare ( 6. in raport cu parghia 6 ( fig 27 ). nu trebuie sa se produca nici o scadere de presiune. Reglarea jocului dintre saboti si tambur. Aceasta reglare se efectueaza dupa reglarea franei de serviciu. ale tijei franei de mana. in instalatie patrunde aer care trebuie eliminat. se slabeste frana de mana. se verifica starea pompei antigel. prin demontarea tamburelor. cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazema sabotul.01 bar. Reglarea franei de mana. . La compresorul de aer se verifica intinderea curelei de antrenare si starea de uzura a acesteia. executandu-se reglare necesara. incepand de regula cu roata cea mai departata de pompa centrala. de pe cilindrul de frana (fig 23 a) si in locul lui. Tot la compresor. apoi se strange piulita 2 pina ce sabotii vin usor in contact cu tamburul. Se suspenda puntea autovehiculului. la presiunea de 6 bar. Racordul este de forma unui dop. La franele cu tambure.

deoarece frecarea dintre tambur si niturile de fixare a garniturilor este mica. Remedierea se face la statia de intretinere prin demontarea cilindrilor receptori sau pompei centrale. alcoolul etilic sau metilic s-a evaporat si a format dopuri. Reglajul incorect poate insemna . astfel ca. Pierderile de aer de la frana pneumatica constituie o defectiune similara cu pierderea lichidului la actionarea hidraulica. a garniturilor cilindrilor sau a conductelor metalice. scapa pe langa garnituri. lichidul in loc sa fie trimis spre cilindrii receptori sau sa impinga pistoanele acestora. Uzarea garniturilor de frecare se constata prin faptul ca. fisurii sau deteriorarii racordurilor. REPARAREA DEFECTELOR Defectiunile sistemului de franare influenteaza procesul franarii si se pot manifesta sub diverse forme.1 1 4. Inlaturarea defectului consta in reglarea cursei libere a pedalei si a jocului dintre saboti si tambur. datorita incalzirii. la deteriorarea sau uzarea unor organe. Prezenta aerului sau a vaporilor in conducte cat si pierderile de lichid din instalatie se datoresc: lipsei de lichid din instalatie. Inlaturarea defectului consta in inlocuirea garniturilor de frecare la statia de intretinere. precum si la pirderile de lichid in cazul actionarii hidraulice . cursa libera a pedalei prea mare. astfel ca franarea nu se mai realizeaza corespunzator. prinderea si reglarea incorecta a sabotilor la buloanele de pivotare. curatire asperitatilor. spalarea instalatiei si prin introducerea unui lichid nou. slabirea piulitelor de reglare sau a arcurilor la franele cu reglare automata. inlocuirea garniturilor. Defectul este efectul unor cauze multiple care se refera la reglajul incorect al franelor. desfacerii. joc marit intre saboti si tambur. efectul de franare este redus. . la apasarea pedalei de frana. folosirii exagerate si indelungate a franelor. la apasarea pedalei. Frana nu tine este slaba sau nu actioneaza. Uzarea garniturii pistonului pompei centrale si a pistonului cilindrilor receptori face ca.

trebuie luate masuri urgente de marire a acestei distante ( fig 29 ). Depistarea defectiunii se face controland tot circuitul de franare ( fig 28 ) si observand daca nu apar curgeri de lichid. Cauzele care determina blocarea rotilor sunt : . conducte metalice. Defectiunea se poate datora patrunderiiuleiului sau unsorii pe una din garniturilor sabotilor de frana 5 ( fig 29 ). Zgomotul produs la franare se poate datora uzurii garniturilor de ferodou 4 a sabotilor de frana 5 ( fig 29 ) sau impuritatilor care au patruns intre acestia si tamburul de franare.Pierderile de aer se constata fie prin zgomotul produs la iesirea aerului. Se demonteaza tamburii de frana 3 de la toate rotile si se spala cu benzina garniturile sabotilor. . Blocarea rotilor. Cursa libera a pedalei de frana este prea mare. 1 2 Functionarea zgomotoasa a franelor. In aceasta situatie. aceasta distanta se poate micsora si mai mult. un racord slabit sau ruperea unui element mecanic din sistemul de parghii al pedalei de frana. Daca pedala de frana poate fi apasata pana la podea fara a opune vreo rezistenta. departe de oras. chiar dupa ce conducatorul a eliberat pedala de frana. ATENTIE! Suprimarea franei la o sinngura roata este periculoasa. La actionarea franelor. rezervorul de aer. putandu-se ajunge la situatia in care franarea nu se mai poate face . o reparatie provizorie se oate efectua sugrumand conducta defecta impreuna cu conducta rotii pereche. Defectiunea se poate datora si faptului ca pistoanele 3 ale unuia din cilindri receptori ai rotii s-au intepenit in pzitia ``inchis``. In cazul in care distanta dintre pedala de frana 1 in pozitia apasata si podeaua automobilului 2 este mai mica decat 50 mm. De asemenea niturile 6 slabite ale garniturilor sabotilor de frana 5 arcuiti sau deformati.ovalizarea tamburelor de frana. Daca in timpul parcursului. automobilul isi schimba directia de mers. demontarea tamburelor de frana 3 de la toate rotile poate duce la diagnosticarea defectiunii. fie prin citirile la manometrul de aer ( la oprirea motorului acul manometrului indica pierderi de aer ). Franarea este prea brusca Defectiunea se poate datora faptului ca pedala de frana ( fig 29 ) are o cursa libera prea mica . arcul 4 ramanand comprimat . Franarea se intrerupe Defectiunile se datoreaza urmatoarelor cauze: . Cursa libera se regleaza cu ajutorul piulitei 8 si a surubului de reglare 9 al tijei 10. ori arcurile.deteriorarea sau slabirea arcului sabotilor. se constata o astfel de defectiune. Defectiunea poate aparea la una sau la toate rotile pe timpul deplasarii sau dupa efectuarea franarii.fixarea necorespunzatoare a garniturilor de frecare pe saboti.existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetari .dereglarea sabotilor la articulatiile de pivotare ( jocuri mari ) sau ovalizarea tamburelor. Aceste pierderi se produc pe la racorduri. . Franele nu actioneaza. In timpul functionarii cand tamburii de frana 3 se infierbanta si se dilata. frana nu se mai executa pe roata respectiva si la actionarea pedalei lucreaza numai cilindrul de la roata vecina. . cauza poate fi o conducta sparta. in special in momentul actionarii pedalei. Inlaturarea defectelor se efectueaza la statia de intretinere.infundarea racordului flexibil. . . .intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti.

diametrul exterior sub limita admisibila.5 bar. Cilindrul receptor poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: diametrul interior uzat se reconditioneza prin alezare si honuire la cotele de reparatii cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0. Defectiunea se manifesta sub forma unor ``scartaieturi`` ascutite si puternice. diametrul de lucru este peste limita admisa. se efectueaza o proba hidraulica la o presiune de 1. 1 3 La asamblare.uzura excesiva a garniturilor de frecare . utilizandu-se la montaj suruburi majorate.slabirea placii de ancorare a bolturilor sau a niturilor . crapaturi sau rupturi. - . Diametrul exterior uzat se reconditioneaza prin strunjire la cota de reparatie. sunt prea lungi sau prea dure. fisuride orice natura si pozitie.gaurile de prindere ovalizate se reconditioneaza prin majorarea lor. pete sau pori care nu pot fi indepartate la ultima treapta. se vor utiliza pistoane si garnituri majorate corespunzator. cu lichid de frana sau solutie de soda (soda calcinata max 15 % si bicarbonat de calciu max 0. La statia de intretinere se face un control amanuntit pt a descoperi si elimina defectiunea. deformarea arborilor planetari. indiferent de pozitie sau marime. timp de 2 min. La asamblare. se utilizeaza pistoane si garnituri majorate corespunzator. . rizuri adanci. deteriorari ale filetelor mai mult de doua spire. Cauzele care produc zgomot pot fi : .filetele deteriorate se reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de reparatie.inlocuirea corpului pompei centrale se face daca prezinta defectele: fisuri. . filetul suruburilor de prindere deteriorat se reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de reparatie. fisuri. . apoi se refileteaza gaura la dimensiunea de reparatie.07 %). Dupa prelucrarile mecanice.01 mm. uneori fiind insotite de vibratii.inlocuirea cilindrului receptor se face daca prezinta defectele. Pistonul pompei centrale.folosirea unor unor tambure cu peretii de grosimi diferite . . lovirea sau deformarea tamburelor garniturile de frecare sunt unse.diametrul interior uzat se reconditioneaza prin alezare si honuire la cotele de reparatie cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0.suruburile de prindere rupte in interiorul gaurii filetate se extrag prin gaurire. diametrul de lucru peste limita admisa. Inlocuirea pistonului pompei centrale se face daca prezinta defectele. crapaturi sau rupturi de orice natura si pozitie. Toate defectiunile se inlatura la statia de intretinere Franarea este insotita de zgomote.jocul excesiv al arcurilor suspensiei. . Corpul pompei centrale poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: .01 mm. la montaj utilizandu-se suruburi majorate.

Masuri de protectia muncii la instalatiile mecanice sub presiune. lipsa aparatelor de masura si control al presiunii si temperaturii ( manometre. care sa ateste ca ele corespund normelor. La utilizarea instalatiilor mecanice sub presiune.S.S. deoarece exista posibilitatea aparitiei unor neetanseitati si a raspandirii noxelor in atmosfera. emise de institutiile de profil. sigilate si marcate pe cadran cu rosu.I. diametrul suprafetelor de lucru mai mare decat valoarea admisa. lipsa dispozitivelor de siguranta ( discuri de explozie.M. datorita suprapresiunii de lucru . Dtorita pericolelor deosebite pe care le prezinta. la valoarea maxima admisa a presiunii si cu verde la valoarea presiunii de regim. membrane de siguranta). riscul principal este cel al ezploziilor si proiectarii de obiecte. N. Principalele cauze ale accidentelor de munca la lucrul cu instalatiile mecanice sub presiune sunt: dimensionarea necorespunzatoare a utilajelor in raport cu conditiile de lucru ale acestora. 1 4 5. . termometre) . ungerea ventilelor si a manometrelor de la recipientii sau conductele ce contin oxigen cu uleiuri sau grasimi. inlocuirea tamburelor franei are loc daca prezinta defectele: fisuri sau crapaturi de orice natura si pozitie. Manometrele trebuie verificate.Tamburul franei poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: rizurile si canalele inelare se reconditioneaza prin strunjire la treptele de reparatie. Pericolele sporesc in cazul in care contin substante nocive. starea defecta a reductoarelor de presiune . Utilajele sub presiune trebuie sa fie prevazute cu dispozitive de siguranta si aparatura de masura in buna stare de functionare. supape de siguranta. gaurile uzate obturandu-se prin dopuri false asigurate prin puncte de sudura. capace de protectie.T. instalatiile mecanice su presiune trebuie sa aiba autorizatie de functionare. SI P. gaurile de prindere pe butuc uzate se reconditioneaza prin executarea altor gauri decalate.

Principalele masuri de prevenire a electrocutarii la locurile de munca sunt: protectia prin legare la pamant este folosita pt asigurarea personalului contra electrocutarii prin atingerea echipamentelor si instalatiilor care nu fac parte din circuitele de lucru. proiectarea instalatiilor electrice tinand seama de gradul pericolului de incendiu pe care il prezinta constructia. . in toate partile metalice ale diverselor instalatii si ale constructiilor. Pentru evitarea accidentelor prin electrocutare. Conductoarele de legare la pamant si la nul nu se vor folosi pentru alte scopuri ( alimentare corpurilor de iluminat. prin conductoare.Amplasarea acestor utilaje. care vor fi respectate cu strictete. Instalatia de legare la pamant consta din conductoarele de legare la pamant si priza de pamant. este necesara eliminarea posibilitatii de trecere a unui curent periculos prin corpul omului. se realizeaza astfel incat diferenta de potential la care ar putea fi expus muncitorul prin atingerea directa sa nu fie mai mare de 40 V. 15 Pentru a nu se crea confuzii. trebuie determinata presiunea maxima de regim si temperatura corespunzatoare. datorita materialului din care este executata si a procesului tehnologic care are loc in acea constructie. Prizele de pamant verticale sau orizontale. conductoarele de nul depozitie se vopsesc in culoarea rosie iar cele de lucru in culoare alba cenusie. prizelor monofazate etc). din cauza unui defect de izolatie. de catre un muncitor ce lucreaza sau de catre o persoana care trece prin acel loc . prevederea unor aparate de deconectare automata. formata din electrozi. care in mod accidental ar putea intra sub tensiune si ar putea fi atinse. Masuri de protectia muncii la utilizarea instalatiilor si echipamentelor electrice. prin proiectarea procesului tehnologic. in special a celor care lucreaza la presiuni foarte inalte. Pentru fiecare recipient. trebie luate in considerare de la proiectare si amplasarea constructiilo pana la executia si exploatarea lor si anume: inlaturarea eventualelor cauze de provocare a incendiilor si a exploziilor. legat la prize de pamant cu rezistenta suficient de mica . dispozitive electronice in caz de avarii etc. marirea umiditatii relative a aerului. protectia prin egalizarea potentialelor este un mijloc secundar de protectie si consta in efectuarea unor legaturi. Conductoarele circuitelor electrice prin care circula curentul de lucru nu pot fi folosite drept conductoare de protectie. acolo unde produsele permit. Mijloace de prevenire a incendiilor. se va face proba hidraulica. Masuri si mijloace de prevenire a incendiilor si exploziilor. dar care pot intra accidental sub tensiune. Reteaua de protectie are rolul unui conductor principal de legare la pamant. protectia prin legare la nul se realizeaza prin construirea unei retele generale de protectie care insoteste in permanenta reteaua de alimentarecu energie electrica a utilajelor .

ec Aurelia Dascalescu . Buc .. EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA.16 BIBLIOGRAFIE Prof dr ing Gh Fratila. Buc .. R. Ing Stefan Silviu Mitrea. ing Ion Barla..A. . prof dr ing Maria FratilA. EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA.. AUTOMOBILE . ing Stefan Pece.PROTECTIA MUNCII. ing prof gr l St Samoila .A.2003. R.1994..

.Ing Sureia Muiedin... EDITURA TEHNICA Buc -1978. ANEXE . ing Silvia Pusca . 40 DE ALE DEFECTIUNI SI 40 DE DEPANARI AUTOMOBILELOR .

cu saboti flotanti Fig.Fig. 1 Schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori Fig. c.cu saboti articulati. 2 Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul franarii a si b. 3 Frana simplex .

4. 2 si 3. 4 Frana simplex cu saboti flotanti la puntea din spate a autoturismului Dacia 1310 .cablul franei de mana.saboti.excentric pentru reglarea jocului dintre saboti si tambur Fig.1. 7.cilindru receptor. 5. 6.levierul franei de mana.arcuri de readucere.

2. b. 3 si 4.duo-servo.tambur.cilindru receptor.saboti. 5 Frana duplex a.arcuri.Fig.uni-servo. 8.bolt pentru articulatia sabotului 4. 5 si 7. 6 Frana servo . 6.dispozitivul de reglare a jocului dintre saboti si tambur Fig. 1.

8 Frana cu disc deschisa cu pistoane de actionare pe ambele fete ale discului .Fig. 7 Dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur a autoturismului Dacia 1310 Fig.

Fig. 10 Functionarea franei cu disc de la autoturismul Dacia 1310 . 9 Dispozitivul pentru reglarea automata a jocului la frana cu disc Fig.

7 si 10.Fig. 9.pistoane. 6.placute de frana .surub fixare semicadre. 3.surub fixare disc.butuc roata. 4.garnitura de etansare.semicadru. 8. 2. 11 Frana cu disc deschisa utilizata la puntea spate a autoturismului OLTCIT 1.disc de frana. 5.brat oscilant punte spate.

13 Schema franei de motor de la autocamioanele ROMAN .record de la compresor. 2 si 3pozitiile clapetei de obturare.sursa de energie electrica. 12 Frana cu disc inchisa utilizata la automobile a. b. 4.supapa de aerisire. 6. 9- Fig. 8.clema. 5. 7.cilindru pentru actionarea clapetei din galeria de evacuare.parti componente.principiul de functionare 1.rezervor de aer comprimat.Fig.

9. 11. 12. 3.tija catre pedala de acceleratie.cablul de comanda. 13.maneta .sector dintat.pompa de injectie Fig. 11. 10.tija de actionare a clichetului.pozitia inchis.bolt. 4. 6.suport. 7.cilindru pentru blocarea combustibilului. 12.clichet. 10.camasa cablului. 14 Actionarea mecanica a franei de stationare a autoturismului ARO 1.furca cu bolt.furca. 2.tija reglabila.pozitia deschis. 5rola. 8.

Fig. 15 Schema actionarii hidraulice cu un circuit Fig. 16 Schema actionarii hidraulice cu circuit dublu .

corp.resort pentru pistonul secundar.Fig.piston secundar. 7.racord . 17 Pompa centrala Fig. 3.resort pentru pistonul primar.piston primar. 18 Pompa centrala in tandem utilizata la actionarea cu dublu circuit 1. 4. 2. 5.racorduri circuit fata. 6.

19 Pompa receptoare Fig.circuit spate.stifturi Fig.supapa de purjare. 11. 9. 8. 10racorduri de comunicare cu rezervorul de lichid frana.supapa dubla ( refulare si retinere ). 20 Pompa receptoare utilizata la autocamioanele ROMAN .

21 Schema de actionare pneumatica a franelor .Fig.

4. 24 Reglarea jocului dintre saboti si tambur la actionarea hidraulica . 2. 22 Reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale de frana la autoturismul Dacia 1300 1.tija. 6pedala Fig. 3.vedere de ansamblu Fig.rezervor.Fig. 5. b.cilindru. 23 Evacuarea aerului din instalatia de frana a.ventilul de aerisire.piulita.piston.

Fig. 25 Verificarea uzurii garniturilor de frana la autoturismul Dacia 1310 Fig. 26 Reglarea franei de mana a autoturismului Dacia 1300 .

melc.Fig.parghie.tija.roata melcata.3. 6. 7. 2.bila fixator. 27 Reglarea jocului dintre saboti si tambur la actionarea pneumatica 1. 5. 4.cama de actionare a sabotilor.ax .

podeaua automobilului. 6.nituri. 29 Schema franei hidraulice .pedala de frana.cilindri roti spate. 10. 8.surub de reglare. 7.cuplaj Fig.saboti de frana. 28 Schema circuitului hidraulic de franare 1. 2. 5. 3.divizor de debit.conducte flexibile.piulita. 6.arc. 2.cilindri roti fata. 7.tija Fig. 4.conducte rigide.pompa centrala. 9. 3. 5.tambur de frana. 4garnituri de ferodou.1.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful