-----GRUP SCOLAR TEHNIC---------TARGU FRUMOS

-----

-PROIECTPENTRU CERTIFICAREA COMPETENTELOR PROFESIONALENIVELUL 2 DE CALIFICARE

CALIFICARE PROFESIONALA

MECANIC AUTO

---PROF. INDRUMATOR-------

---ELEV----- HGVLAD ---

---an scolar 2010 - 2011---

------TEMA PROIECTULUI------

-- SISTEMUL -DE -- FRANARE --

CUPRINS

1. CONSTRUCTIA.......................................................pag 1 2. FUNCTIONAREA...................................................pag 2 3. INTRETINERA......................................................pag 10 4. REPARAREA DEFECTELOR.................................pag 12 5. N.T.S.M. SI P.S.I. ...............................................pag 15 BIBLIOGRAFIE ANEXE

cu disc (axiale) şi combinate. După tipul mecanismului de acţionare. la partea inferioara. datorita urmatoarelor avantaje: • suprafata de frecare este mai mare cu 7-15 % ( lipsesc orificiile pentru nituri). In prezent la autoturisme sunt raspandite tamburele matritate din tabla de otel la care see toarna ulterior. cu acţionare mixtă. de obicei. Parti componente Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare a frânelor. frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale). din tabla de otel ambutisata sau combinate. compuse dintr-un disc de otel matritat si obada din fonta (asamblate la turnarea obezii). • lipsa vibratiilor la franare. In prezent se foloseste din ce in ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboti prin lipire. pe un drum orizontal sau în pantă. frâne cu bandă şi frâne cu discuri. cu servoacţionare.. După forma piesei care se roteşte. • imobilizarea automobilului în staţionare.1. După forma pieselor care produc frânarea. . se deosebesc: frâne cu saboţi. se deosebesc: frâne pe roţi şi frâne pe transmisie. pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului. Niturile de fixare a garniturilor pe saboti se executa dintr-un material moale (cupru sau alama) pentru ca la uzura garniturii de frictiune sa nu deterioreze suprafata de lucru a tamburului. pentru frânare folosindu-se atât forţa conducătorului cât şi forţa dată de un servomecanism. dintr-un material analog cu materialul utilizat la garniturile de frictiune de la discurile ambreiajelor.CONSTRUCTIA Definirea organului Sistemul de frânare serveşte la: • reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui. Pistoanele pompelor centrale si ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu . frânele pot fi: cu acţionare directă. Materiale utilizate Tamburele se executa din fonta cenusie simpla sau aliata (cu molibden..5 mm. Banda se executa. Suprafata de lucru a sabotului este acoperita cu o garnitura de frictiune .2. Cilindrii pompelor centrale si ai pompelor receptoare ale mecanismelor de actionarte hidraulica sunt executati din fonta cenusie. Sabotii se executa prin sudarea sau matritare din tabla de otel sau se toarna (din fonta si mai rar din aliaje de aluminiu).. din otel OLC 45 cu grosimea de 1. efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării. • durata de serviciu a tamburelor creste cu 20-100 % etc. • garniturile se pot utiliza pana la o uzura egala aproape cu grosimea lor. Garniturile de frictiune sunt executate de obicei. • menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.5. un inel de fonta aliata. După locul unde este creat momentul de frânare ( de dispunere a frânei propriu-zise ). nichel si crom) si uneori.

fiind fix. Datorita acestui fapt. pentru aceiasi apasare S a sabotilor. care se roteste in sensul indicat pe figura cu viteza unghiulara. au sensul din figura. articulati la un punct comun fix 3. iar pentru tambur sensul infers. in zona de contact a rotii cu drumul. Daca tamburul se roteste cu viteza unghiulara fortele N1 si N2. fenomenul se va petrece invers. sabotii apasa pe tamburul 4 cu forta S care determina reactiunile normale N1 si N2. micsorand apasarea sabotului pe tamburul rotii si reducand astfel efectul de franare corespunzatoare fortei S. prin intermediul parghiei 8 se roteste si apasa sabotii asupra tamburului 2. datorita frecarii ce ia nastere intre tambur si garniturile de franare ale sabotilor. Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboti. sabotul 1 se va uza mai mult decat sabotul 2. Sabotul care apasa mai mult asupra tamburului se intalneste sub denumirea de sabot primar (activ). La apasarea pedalei 7. Efectul de autoamplificare duce la marirea fortei N1 in comparatie cu N2. pentru sabotul 1. care il face sa mareasca efectul de franare corespunzator fortei S. forta F2 da un moment M2= F2∙b. Pentru simplificare. Sub actiunea momentului Mf. ia nastere reactiunea Fr.1 2. se folosesc diverse solutii constructive. la mersul corespunzator sensului indicat pe figura. In raport cu punctual de fixare a sabotului. In momentul opririi apasarii pedalei. iar celalalt de sabot secundar (pasiv). se considera ca atat reactiunile normale N1 si N2 cat si fortele de frecare F1 si F2 sunt aplicate la jumatatea suprafetelor de frecare. cama 6. Rezulta deci ca. arcul 5 readuce sabotii in pozitia initiala. In timpul franarii. In aceasta situatie. se afla tamburul 2. FUNCTIONAREA FRANELE CU TAMBUR SI SABOTI INTERIORI Partile componente si principiul de functionare. vor da nastere la doua forte de frecare F1 si F2. Tot in zona de contact apare si reactiunea verticala a drumului Zr. ce apasaasupra suprafetelor de frecare. frecarea cu tamburul are tendinta de a deschide acest sabot. energia cinetica a automobilului se transforma in caldura. ca: forte de apasare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fata de cel secundar. . Datorita simplitatii lor franele cu tambur si sabotii interiori sunt foarte raspandite la automobile. deci si a lui F1 fata de F2. facandu-l sa apese pe tambur mai mult decat apasarea datorita fortei S. Fata de punctual de articulatie al sabotului 2. Forta de frecare F1 va da nastere la un moment M1=F1∙b. Tipul de saboti utilizati la franele cu tambur Sabotul primar si sabotul secundar. intre tamburi si saboti apar forte de frecare ce vor da nastere la un moment de franare M1 care se opune miscarii automobilului. de acelasi sens ca si momentul dat de forta S ( Ms=S∙d) marind in felul acesta apasarea sabotului 1 pe tamburul rotii. Sabotii 3 sunt articulate in punctele 4 pe talerul franei care nu se roteste cu roata. In timpul franarii. indreptata in sens opus miscarii. de sens contrar momentului dat de forta S. In fig 2 sunt prezentate fortele care actioneaza asupra unei frane cu doi saboti simetrici 1 si 2. Daca se schimba sensul de rotatie. Solidar cu roata 1 incarcata cu sarcina Gr. In fig 1 este reprezentata schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori a unei roti. care pentru saboti. Sabotul 1 capata deci un efect de autoamplificare. iar franarea inceteaza.

iar sabotul 2 in opritorul 3΄. Indiferent de sensul de rotatie. sabotul 4 se va sprijini in opritorul 3. Tipuri uzuale de frane cu tambur si saboti interiori. b) si cu saboti flotanti (fig 3 c). In cazul sabotului articulat. . Sabotii sunt apasati pe tambur cu forte egale S produse de actiunea lichidului sub presiune asupra pistonaselor ce se gasesc in cilindrul 7. La franare pistoanele din cilindrii 5 si 6 ( fig 5 b) apasa sabotii 1 si 2 pe tamburul 4. Frana duplex Frana duplex are in compunere doi saboti primari care pot lucra ca saboti primari la rotatia intr-un singur sens ( frana uni-duplex) sau in ambele sensuri ( duo-duplex). se va sprijini pe opritorul 3. La frana simplex din fig 3 b actionarea sabotilor 1 si 2 ( articulati in reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu fortele S1 si S2. Frana servo. momentul de frecare este mai mare decat la solutiile anterioare. unul din saboti va apasa mai mult asupra tamburului 6. care pot fi articulati sau flotanti. In fig 5 a este reprezentata frana duplex la care ambii saboti 1 si 2 au cate un dispozitiv de actionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 1 si pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. In functie de natura si timpul reazemului sabotilor. In acelasi timp. Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura. apropierea acestuia de tambur se realizeaza prin rotirea in jurul unui punct fix. deoarece ambii saboti lucreaza ca efect de autoamplificare ( franare ).La rotatia in sens invers. Frana duo-duplex prezinta particularitatea ca ambii saboti lucreaza cu efect de autoamplificare indiferent de sensul de rotatie. Frana simplex Frana simplex are in compunere un sabot primar si unul secundar. In fig 4 este reprezentata constructia franei simplex cu saboti flotanti cu actionare hidraulica utilizata la puntea din spate a autoturismului Dacia 1310. momentul se reduce mult datorita faptului ca ambii saboti devin secundari ( frana uni-duplex ). Jocul dintre saboti si tamburul 9 se realizeaza cu ajutorul excentricelor 7 si 8. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o miscare compusa dintr-o rotatie si o translatie. Excentricele 4 si 5 nservesc la reglarea jocului dintre saboti si tambur. In fig 3 a este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 1 si 2 sunt articulate in reazemele 3. sub actiunea pistonului cilindrului 6 si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 3΄. in timpul functionarii capetelor interioare ale sabotilor ocupa pozitia in care intreaga lungime apasa pe tamburul 6. ceea ce face ca frana sa fie echilibrata su uzura garniturilor de frecare sa fie egala. De asemenea. Sau frana cu amplificare are doi saboti primari. La aceasta solutie. In acest caz. fiecare sabot are un punct de articulatie propriu ( 5 si 6). In schimb la rotirea in sens invers a rotii.2 Sabotul articulat si sabotul flotant. iar acestia sub actiunea fortelor de frcare se deplaseaza pe directia de rotatie. sub actiunea pistonului cilindrului 5 si a fortei de frecare. prin intermediu a doua parghii articulate oscilante 1 si 2 ( saboti flotanti). sabotul posterior fiind actionat de sabotul anterior. In acelasi timp sabotul 2. atunci sabotul 1. producandu-se o uzare mai uniforma. franele cu tambur si saboti interiori pot fi: cu saboti articulati (fig 3 a. sensul momentului fortelor de frecare coincide cu sensul momentelor fortelor de impingere. In fig 3 c este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 4 si 5 sunt articulate la un punct comun fix 3.

deoarece cu o forta nu prea mare la pedala asigura un moment de franare mare. iar in cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers.Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si tambur. realizeaza reglarea automata a jocului dintre suprafetele de frecare printr-o constructie mai simpla. La actionarea pedalei de frana. 3 In cazul in care sabotii sunt primari numai la mersul inainte. suprafata mare de racire si conditii bune pentru evacuarea caldurii. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul 3 ( actionat de pistonul cilindrului 6 ) si tamburul 1. forta cu care este actionat sabotul 4 este mai mare decat forta cu care este actionat sabotul 3. parghia 2 ramane angrenata cu sectorul 3. echilibrarea fortelor axiale si lipsa fortelor radiale. datorita bieletei 1 care ii tine indepartati. Daca jocul intre garniturile sabotului si tambur este mai mic. Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Sabotii 3 si 4 ( fig 6 b ) sunt legati in serie si actionati de la un cilindru hidraulic. Reprerzentata in fig 8 este compusa din discul 2. ambii saboti lucrand ca saboti primari. In acest fel. Sabotul 4 este articulat la partea superioara in reazemul 2 si este actionat de sabotul 3. In fig 7 se prezinta dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur. stabilitate in functionare la temperaturi joase si ridicate. forta de actionare a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta de actionare a sabotului anterior. frana poarta denumirea de uni-servo. . pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze. momentul de franare se mareste substantial. bieleta 1 ( care este mentinuta in contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5 ) se deplaseaza o data cu sabotul spate actionand asupra parghiei 2 si a sectorului dintat 3. sabotul 3 actioneaza sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 actioneaza sabotul 3. sabotii se deplaseaza in sensul de rotatie pana cand unul dintre ei ajunge cu capatul superior in opritorul 2. Cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei. fara un servomecanism auxiliar. pistoanele cilindrului receptor deplaseaza sabotii spre tambur. iar daca jocul este mare. uzarea uniforma a garniturilor si necesitatea reglarii mai rare a franei. deplasandu-l spre centru. inlocuirea usoara a garniturilor de frecare. posibilitatea functionarii cu jocuri mici intre suprafetele de frecare. Frana servo este utilizata la unele autoturisme de capacitate cilindrica mare. Dupa eliberarea pedalei sabotii revin la pozitia initiala. In fig 6 a eate reprezentata frana uni-servo utilizata la rotile puntii din fata la unele autocamioane. cadrul este fixat rigid si prevazut cu doi cilindri de actionare. In cazul de fata. cu un dinte spre stanga. frana este intalnita sub numele de duo-servo. Cele de tip deschis se utilizeaza mai ales la autoturisme. FRANELE CU DISC Extinderea utilizarii franelor cu disc la automobile se explica prin numeroasele avantaje pe care le prezinta in raport cu franele cu tambur. Frana duo-servo se caracterizeaza prin faptul ca fiecare sabot il actioneaza pe celalalt cu efect de servo-actionare. cele mai importante fiind: posibilitatea maririi suprafetelor garniturilor de frecare. distributia uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare si drept consecinta. montat pe butucul rotii 3 si din cadrul 5 in care se gasesc pistoanele 4. De asemenea si momentul de frecare va fi mai mare. in functie de sensul de rotatie. ceea ce permite sa se reduca timpul de intrare in functiune a franei. nu produc zgomot in timpul franarii. arcul 4 actioneaza sectorul dintat 3 pe angrenajul parghiei 2. La franare. In functie de sensul de rotatie. In aceste conditii. Frana cu disc deschisa. prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. prevazute cu garniturile de frictiune 1.

Mansonul de cauciuc 3 protejeaza pistonul si cilindrul de impuritati. noroiului. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru sa aiba o etansare sigura. In general. iar diametrele cilindrilor de actionare de 2-2. Pe acest bolt este montat inelul elastic 6 care se deplaseaza greu pe bolt datorita frecarii mari dintre ele. se stabileste in mod automat. Readucerea pistonului in pozitia initiala o face garnitura inelara elastica 5. Ea se compune din discul 4. constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frane. iar jocul dintre disc si aceasta depaseste valoarea stabilita. Daca garnitura de frana se uzeaza. Datorita acestui fapt. dispus numai pe una din fetele discului ( fig 9) . In acelasi timp se produce si o deplasare laterala a etrierului astfel incat si a doua placuta de frana 5 va fi apasata pe disc. lichidul patrunde in cilindrul etrierului si deplaseaza pistonul 2. este fixat cu piulita 8 pe cadrul 7.5 ori mai mari. 4 Unele frane cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo. de diametre mai mici. La defranare. Faptul ca in general. insa. In acest caz. care. iar saiba 2 va deplasa si inelul 6 spre stanga. La frana cu disc de la puntea din fata a autoturismului Dacia 1300 (fig 10) cadrul monobloc ( etrierul ) 1 este flotant. prevazut cu garnitura 3. rotindu-se odata cu acesta. Fixarea garniturilor de frictiune pe suporturile metalice se face exclusiv prin lipire. fixat pe butucul rotii 5. In timpul franarii. care este mentinut insa la valori moderate. . la randul sau. In felul acesta. iar inelul 6 ramane pe loc. montata strans pe piston si mentinuta in locasul din cilindru.La solutiile la care cadrul 7 se monteaza flotant pe punte (Dacia 1300) exista un singur cilindru de actionare. In fig 11 se reprezinta frana cu disc deschisa utilizata la puntea din spate a autoturismelor OLTCIT. ia nastere forta de franare ce se disatribuie in asa fel incat asigura o uzare uniforma a garniturilor de frictiune. pentru a realiza acelasi moment de franare ca la o frana cu tambur. Ritmul intens a uzarii garniturilor face. jocul dintre disc si garnitura. Discul 6 este fixat cu suruburi de butucul rotii. Boltul 9 concentric cu cilindrul. pentru a nu se reduce raza medie a discului franei. apei. Datorita frecarii dintre cele doua placute si disc. pistonul se deplaseaza spre stanga cu o cursa mai mare decat jocul j. atat timp cat jocul dintre disc si garnitura de frecare nu este mai mare ca j. La apasarea pe pedala de frana. Mansonul 4 impiedica patrunderea impuritatilor. In orificiul ( cilindrul ) etrierul se gaseste pistonul 2. utilizata la autoturismele Renault si Dacia. care actioneaza asupra placutelor de frana 9. putindu-se deplasa fata de discul 6. discul nu este protejat. obligatorie introducerea unor dispozitive de reglare automata a jocului dintre disc si garniturile de frictiune. si din semicadrele ( semietrierele ) 1. presiunea in conducte va trebui sa fie de circa 2 ori mai mare. saiba 1intalneste inelul 6 dupa parcurgerea unei curse egale cu j. franele cu disc deschise nu poseda efect servo si prin urmare au o eficacitate slaba. In interiorul pistonului 4 se gasesc montate saibele 1 si 2. apasa garnitura de frecare 7 pe disc.fiind expus prafului. Din acest motiv. ca valori corespunzatoare ale franei cu tambur. In fig 9 se reprzinta una dintre solutiile de reglare automata a jocului dintre disc si garniturile de frecare. iar pistonul nu mai poate reveni in pozitia initiala. avand rolul de etansare si de readucere a pistonului in pozitia initiala. in care se gasesc pistoanele 7 si 10. pistonul 4 impreuna cu saibele 1 si 2 se deplaseaza spre stanga. cursa pistonului de actionare 4 este dubla fata de aceea de la franele cu tambur. in unele cazuri in loc de un cilindru de diametru mare ( de ficare parte a discului) se utilizeaza doi cilindri de actionare sau chiar mai multi.

prezinta avantajul unei uzari foarte reduse. cu servoefect. FRANELE SUPLIMENTARE La autovehiculele cu masa mare. fata de frana cu disc deschisa. In fig 12 este prezentata frana cu disc inchisa. Fiind mai simpla din punct de vedere constructiv. In fig 13 este prezentata schema de principiu a franei de motor utilizata la autocamioanele ROMAN. Aceasta frana produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete. care ooate fi mecanică sau hidraulică: cu servoacţionare. MECANISMELE DE ACTIONARE Aşa cum s-a arătat. utilizata la automobile. La franare. avand suprafetele de frictiune foarte mari. Ea se compune din carcasa 5. Aceste frane pot fi cu sau fara efect servo. discurile de frictiune 1 si 2 sunt apasate pe carcasa rotitoare 5. legati in paralel 1 pentru actionarea clapetei de obturare 2. bilele 3 se deplaseaza pe planurile inclinate in partea mai ingusta a santuletelor. putand fi usor ermetizata. fiind actionati pneumati de la supapa de aerisire 7. sau prin intermediul unor cabluri. destinate transportului urban. prezinta avantajul unei bune protejari impotriva patrunderii apei si murdariei. Frana este prevazuta cu un dispozitiv de reglare automata a jocului dintre suprafetele de frecare. De asemenea. Acest tipde frana. electropneumatică etc. prin intermediul unor tije. iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului. ceea ce face ca motorul sa functioneze ca un compresor. distantand discurile si obligandu-le sa apese cu garniturile de frictiune pe carcasa rotitoare. acţionarea mecanică este limitată numai la frânele de staţionare. electrodinamice si hidrodinamice.Frana cu disc inchisa. se utilizeaza mai mult frana de motor. direct asupra frânelor roţilor din spate. Acţionarea hidraulică a frânelor . In timpul franarii. regimul termic este mai scazut decat la o frana cu saboti. Elementul principal este o pârghie. producand franarea automobilului prin intermediul transmisiei. concomitent cu blocarea admisiei combustibilului. Franele cu disc inchise. Frana este prevazuta cu doi cilindri. Dupa principiul de functionare ele pot fi: de motor. In fig 14 este prezentata actionarea mecanica a franei de stationare pe rotile din spate utilizate la automobilele ARO. cu opriri dese sau circulatie pe drumuri de munte. cu acţionare mixtă. care. datorita lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. iar tija pistonului se reazema pe discul 1. bilele 3 si cilindrii de actionare 4. fixata pe butucul rotii. care sa permita scaderea gradului de solicitare a franelor de serviciu. cand discul 1 se deplaseaza in raport cu discul 2. 5 Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2. comanda frânelor se poate face: cu acţionare directă. Acţionarea mecanică a frânelor La automobilele actuale.unde trebuie sa coboare pante lungi este necesar sa se prevada frane suplimentare ( dispozitive de incetinire ). acţionează asupra unei frâne cu bandă sau disc. echivalenta din punctul de vedere al performantelor. care poate fi pneumatică. Pentru menţinerea frânei în stare acţionată se prevede un sistem de blocare cu clichet. discurile 1 si 2 ( cu garnituri de frictiune ).

repartizarea uniformă a presiunii pe saboţi. In cazul cand s-a spart conducta franelor din fata. acţionarea hidraulică a frânelor este cea mai răspândită. Acestia. la automobile. franand tamburii. de tipul servomecanismului etc. In fig 15 este reprezentata schema unui sistem de actionare hidraulica a franelor.În prezent. Constructia ei depinde de numarul circuitelor de franare. se realizează foarte uşor. exercitată de conducător asupra pedalei. La defranare. cu un circuit simplu. pistonul 1 impinge lichidul din compartimentul 3 in conducta 5 deplasand. la punte spate. In fig 17 se reprezinta constructia pompei centrale folosite la actionarea hidraulica a franelor de la rotile din fata ale autocamioanelor ROMAN. in general. prin modificarea lungimii tijei 10. care prin cele doua placute cu garnituri de frictiune franeaza discurile 16. Pompa centrala sau cilindrul hidraulic principal constituie elementul de comanda al actionarii hidraulice. creand presiune asupra lichidului. datorită următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punţi. pentru comunicarea permanenta dintre rezervor si corp.iar la compartimentul 4 se racordeaza conducta 6 a franelor din spate 7. avand 1-2 furtune. asamblata printr-o insurubare. . In cazul cand ambele circuite sunt in perfecta stare. iar la franare pistonul 1 actioneaza direct pistonul 2. de unde prin cele doua ramificatii ajunge la cilindrii receptori 6. 11 si etriere exista cate un furtun flexibil pt prelucrarea oscilatiilor . prin intermediul arcului 3 si pistonului 2 spre dreapta. prin supapa de refulare a supapei duble din pompa centrala 7. In rezervorul 12 se gaseste lichid de frana la presiune atmosferica. La punte fata rotile fiind independente. prin cele doua pistonase 4 (distantate cu arcul 3) actioneaza sabotii cu garnituri de frictiune 2. La compartimentul 3 este racordata conducta 5 a franelor din fata 8. Principiul de funcţionare se bazează pe transmiterea forţei de acţionare. inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierelor se indreapta si readuc pistoanele in pozitia initiala. prin supapa de retinere. lichidului închis în instalaţia sistemului şi folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru acţionarea cilindrilor de frână. acesta este trimis prin conductele 5 si 11 la etrierele 17. proporţional cu greutatea ce le revine. arcurile de rapel 1 retrag sabotii 2 care apasa pistonasele 4 si acestea trimit lichidul de frana prin ramificatii si prin limitatorul de presiune inapoi spre pompa centrala 7. intre conductele 5. La apasarea pedalei 13. randament ridicat. care trimite lichidul din compartimentul 4 prin conducta 6 la cilindri de frana. In acest scop. lichidul acestui circuit se pierde. circuitul franelor din spate ramanand in functiune. construcţie simplă şi uşor de întreţinut. acelasi lucru este valabil si pt puntea spate. ea se compune din doua bucati. este trimis lichid cu presiune pri conducta 8 la limitatorul de presiune 15. La actionarea hidraulica cu circuit dublu ( fig 16 ) pompa centrala are doua pistoane 1 si 2 care impart cilindrul 9 in doua compartimente 3 si 4. Arcul 14 readuce pistonul 9 in pozitia initiala. 6 Sistemele de acţionare hidraulică pot fi: cu un circuit ( Dacia 1310 ) sau cu un circuit dublu (soluţie generalizată în prezent). Jocul dintre tija si piston se regleaza. Intre rezervor si corpul pompei centrale 7 exista doua orificii . pana la rezervorul pompei centrale 12. iar lichidul revine prin conductele 5 si 11 in pompa centrala 7 . dupa cum este rigida sau independenta . Totodata. prin tija 10 actioneaza pistonul 9 al pompei centrale 7.

La franare . ambele sprijinindu-se pe discul gaurit 7. trimis prin pompa centrala. sub actiunea arcului 6. Arcul supapei 12 va ceda fortei exercitate de lichid si va deschide supapa de refulare. iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate. In mod normal. ce vor ocupa pozitii extreme realizand franarea tijelor si al sabotilor. stabilindu-se jocul initial dintre saboti si tambur. etansata cu garnitura 9. Cilindrul este protejat impotriva impuritatilor de garniturile de cauciuc 4. rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4. In interiorul cilindrului. este reprezentat racordul 9. Actionarea pneumatica .Pompa centrala este formata de corpul 1 in care este prelucrat cilindrul pompei. Orificiul 5 permite trecerea lichidului intre cilindru si rezervor. lichidul trece din compartimentul pistonului si umple spatiul din fata pistonului. Daca jocul dintre saboti si tambur depaseste valoarea admisa S la actionarea franei. 7 Orificiul 2 alimenteaza pompa cu lichid din rezervor. Pompa receptoare de frana reprezentata in fig 20 se compune din corpul 1. sunt fixate doua piese 4 in care se insurubeaza suruburile 3. astupat cu capacul filetat 2 (fig 19 b) . suruburile 3 cu filet ``dinte de ferestrau`` sunt trase o data cu pistoanele 2 (datorita inelelor 8) cu inca un dinte din piesele de reglaj 4. supapa dubla. In fig 6 c. pistonul 16 este deplasat spre dreapta. Ajutata de saiba 15.care au pe fetele frontale garniturile 7. deplasarea pedalei de frana pana la capatul curseise face destul de usor. care permit trecerea lichidului la revenire si doua garnituri : garnitura principala sau de pompare 14 si garnitura secundara de etansare 17. care se sprijina pe suporturile 3. Legatura dintre cilindrul pompei si rezervorulde compensare se realizeaza prin doua orificii. Pistonul 16 are o constructie speciala. avand prevazute niste canale. impingand lichidul.iar prin canalele pistonului. prevazut cu alezaj cilindric si un bosaj pt racordarea conductei de frana. garnitura 14 se dezlipeste de piston . intre acesta si capul pistonului se monteaza saiba 15. In timpul franarii. deoarece amestecul aer-lichid este compresibil. Prin supapa 8 se face aerisirea pompei. prin intermediul inelelor 5. creste jocul dintre acestea si tambur. Pentru ca trecerea lichidului sa nu fie blocata de garnitura 14. lichidul sub presiune . legarea conductei de frana la corpul pmpei. daca eliberarea pedalei se face lent. formata din supapa de refulare 12 si supapa de retinere 11. Arcul 8 preseaza cele doua garnituri pe fetele pistoanelor. in instalatia franei nu se creaza presiunea necesara pt o franare eficenta a automodilului. Pistonul. se evacueaza prin canalul 12 in care este introdus racordul 9. pistonul 16. Garnitura pistonului si supapa 11 au arcuri separate 6 si 13. In felul acesta. la revenirea pistonului si permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. Cilindrul receptor sau pompa receptoare (fig 19 a) eate compusa din capul 5 in care se afla doua pistoane 6. Aerul. spatiul din fata pistonului se umple cu lichid reintors prin conductece deschide supapa de retinere 11. iar lichisul va fi impins prin conducte . La incetarea efortului de franare. prin care se primeste lichidul. 2 (compensator) si 5 (de egalizare) . atunci cand au loc dilatarea cilindrului si evacuarea aerului din pompa centrala. este prevazut cu saiba de limitare 18 si cu un inelul de siguranta 19. care a patruns in circuitul lichidului. lichidul intra in spatiul dintre pistoane si le deplaseaza impreuna cu sabotii. actioneaza asupra pistoanelor 2 (prevazute cu garniturile 7). la spate. prin cares e regleaza cursa pistoanelor. Cand in instalatia franei a patruns aer. La actionarea sistemului de franare. canalul 12 este astupat de portiunea conica a racordului. pistonul 2 deservind circuitul franelor rotilor din fata. o data cu deplasarea pistonului 16. In fig 18 este reprezentata o pompa centrala in tandem cu doua pistoane. pistoanele 2 executand o cursa mai mare. care are doua orificii 1 si 10. iar prin reductia 10. Pe masura ce se uzeaza garniturile de frecare de pe saboti. prevazut cu orificiul de aerisire.

in cilindrii de frana 11. In cazul cand autotrenul se deplaseaza fara franare prin aceasta conducta se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca respectiv semiremorca. prin intermediul robinetului de franare 8 al remorcii. serveste robinetul 15. Robinetul 7 realizeaza franarea de stationare prin robinetul cu doua cai 12. La franare. regulatorul de presiune cu filtru 2 si rezervorul 4 ) fiind asemanatoare cu cea de la actionarea cu o conducta. La unele tipuri de automobile robinetele 5 si 8 sunt realizate dintr-un corp comun. Robinetul distribuitor 5 comanda franarea automobilului tractor si a remorcii. Compresorul 1 actionat de la motorul automobilului. partea de alimentare cu aer comprimat ( compresorul 1. in general. precum si la autobuze. unde forta de franare trebuie sa fie mare. pe cale mecanica. avand figurat in plus aparatul antigel 3. prin umplerea conductei de comanda 14. In acelasi timp. Conducta de alimentare 13 asigura alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca. respectiv franarea acesteia. usurand obtinerea legaturii functionale necesare la franarea autotrenului. una dintre conducte serveste la alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorca. forta conducatorului este folosita numai pentru a comanda intrarea in functiune a franelor si intensitatea franarii. Robinetul de siguranta 10 izoleaza conducta de alimentare 13 in cazul cand presiunea aerului din circuitul autotractorului scade sub 4. La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorca serveste semicupla 16. din rezervoare. Franarea este comandata. 8 La sistemele de actionare cu mai multe conducte. iar prin intermediul robinetului 8 comanda franarea remorcii. la apasarea pedalei de frana..8 bar. Semicuplele de legatura 17 si 18 difera constructiv de cele la sistemul de actionare pneumatica cu o conducta. conducatorul apasand pedala. prin efec de releu. Un dezavantaj mare al actionarii pneumatice fata de actionarea hidraulica consta in necesitatea unui timp mai indelungat pana la atingerea presiunii de regim in camerele ( cilindrii ) de frana.. pe rezervor se monteaza o supapa de siguranta reglata pentru o presiune de 7. la cele cu remorci. regulatorul 3`intrerupe debitarea de aer la compresor. se recomanda evacuarea aerului din conducta de legatura a remorcii. umplerea conductei 14. La franarea automobilului tractor prin conducta se da comanda de franare a remorcii prin golirea acesteia. iar celelalte pentru punerea in functiune a franelor remorcii. care actioneaza frana automobilului tractor.Este intrebuintata la camioanele grele. In fig 21 b este prezentat sistemul de franare cu actionare pneumatica cu doua conducte. Robinetul distribuitor 5 serveste la admiterea aerului comprimat. In cazul actionarii pneumatice. . legatura dintre sistemul de franare al automobilului tractor si sistemul de franare al remorcii sau semiremorcii se face cu o singura conducta. accelerand. La sistemul de actionare cu o conducta.6 bar. prin robinetul distribuitor 5. Pentru inchiderea conductei de alimentare. in cazul in care automobilul se deplaseaza fara remorca. trece in cilindrii de frana 11. Unul dintre rezervoare 4 este legat la conducta de alimentare prin intermediul robinetului de transfer 19. aerul comprimat din rezervorul 4. Maneta 6 serveste la actionarea franei de stationare sau de siguranta. In fig 21 a este prezentata schema actionarii pneumatice cu o conducta. care permite intrarea aerului comprimat numai dupa ce in primul rezervor aerul comprimat a ajuns la presiunea de lucru. Cand presiunea aerului in rezervoare a atins valoarea prescrisa. comprima aerul atmosferic trecandu-l prin filtrul 2 si regulatorul 3`. Pentru franarea remorcii serveste robinetul 8. in rezervorul 4. producand franarea. Robinetul-releu 9 izoleaza circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al remorcii si asigura ca franarea remorcii sa se faca cu aer din conducta 13. In unele cazuri.

lichidul de frana se inlocuieste la un interval de doi ani. Controlul etanseitatii instalatiei. Urmarirea presiunii in instalatie da indicatii mai ales asupra momentului nde etansare a garniturii pistonului pompei centrale.5-3 bar. Daca presiunea este exagerata. • verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale. reglare si de control functional. se asigura cu .la frana cu tambur o presiune remarcabila de 0. INTRETINEREA Intretinerea sistemului de franare comporta operatii de verificare. • evacuarea aerului din instalatie. Este necesar ca nivelul lichiduluiin rezervor sa fie cuprins intre reperele de maxim si minim ale acestuia. asigurata de supapa dubla a pompei centrale. Daca se apasa asupra pedalei pana cand presiunea indicata de manometru este de 2. Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. Reglarea jocului j (5 mm la Dacia 1300) se face astfel.5 bar.9 3. datorita solutiei de reglare automata a jocului. nivelul lichidului in timpul exploatarii scade. In general. Verificarea etanseitatii se poate efectua prin urmarirea nivelului lichidului in rezervorul pompei centrale si prin urmarirea presiunii in instalatie. cauza pote fi: arcul pistonului pompei centrale rupt. • verificarea si completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. pe la garniturile cilindrilor receptori. la eliberare se constata: . Intretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica cuprinde urmatoarele lucrari. • verificarea uzurii garniturilor de frecare. orificiul de compensare obturat.5-1. • verificarea si reglarea jocului dintre saboti si tambur (disc). in scopul prevenirii aspiratiei de aer dupa franare. apoi. Datorita uzurii garniturii de frecare.la franele disc presiunea remanenta nula. Verificarea si reglarea joculuidintre tija si pistonul pompei centrale. Jocul dintre tija si pistonul pompei centrale trebuie sa se incadreze in limitele prescrise. In locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se monteaza un manometru de control. • controlul etanseitatii instalatiei hidraulice. . jocul dintre tija si piston nul. se slabeste contrapiulita 3 (fig 22 ) se roteste tija 1 in articulatia cu furca a pedalei pana se obtine jocul prescris.

daca jocul este mai mare. incepand de regula cu roata cea mai departata de pompa centrala. se verifica fixarea rezervoarelor pe cadru si purjarea condensului. La inlocuirea lichidului de frana. se slabeste frana de mana. se insurubeaza niplul unui furtun de cauciuc. Tot la compresor. La instalatia de protectie impotriva inghetului. tinand seama mai ales ca efectul de franare sa fie acelasi pentru toate rotile din stanga si din dreapta automobilului. Jocul nu trebuie sa fie mai mare de valorile indicate de fabrica constructoare (circa 0. grosimea garniturii se masoara prin ferestrele ded vizitare si reglaj sau in lipsa acestora. de pe cilindrul de frana (fig 23 a) si in locul lui. executandu-se reglare necesara. Reglarea jocului dintre saboti si tambur. aerul este scos in atmosfera apasand pe pedala de frana. Pedala de frana. Evacuarea aerului din instalatie. La regulatorul de presiune. se verifica presiunea de deconectare ( 6.25 mm ). Aceasta reglare se efectueaza dupa reglarea franei de serviciu. La franele disc. Reglarea jocului dintre saboti si tambur.2 bar ). prin demontarea tamburelor. Se desurubeaza surubul 1. uzura garniturilor se apreciaza prin masurarea grosimii plachetilor A cu o rigleta ( fig 25 ): la Dacia 1310 grosimea minima admisa este de 6 mm.contrapiulita 3. a carui prezenta se constata prin degajarea unor bule in vasul cu lichid de frana. in racordul 2 . Se suspenda puntea autovehiculului. care ies prin capatul furtunului.7. Prin aceste orificii. apoi se strange piulita 2 pina ce sabotii vin usor in contact cu tamburul. cursa tijei cilindrilor de frana la franarea totala trtebuie sa fie de 1/2 din cursa totala. Jocul dintre saboti si tambur se verifica si se regleaza. se mai verifica nivelul uleiului.3 bar ) si presiunea de conectare ( 6. cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazema sabotul. La franele cu tambure. de obicei.la franarea totala. in timp de 3 min. se verifica starea pompei antigel. Intretinerea sistemului de franare cu actionare pneumatica cuprinde lucrari de verificare si reglare. dupa care se blocheaza piulitele. 10 Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui calibru. procedandu-se astfel: se ridica partea din spate a autoturismului. Reglarea franei de mana. nu trebuie sa se produca nici o scadere de presiune. se desurubeaza piulitele 1 si 2 ( fig 26 ) . La compresorul de aer se verifica intinderea curelei de antrenare si starea de uzura a acesteia. care are rol de capac.5. La verificarea instalatiei de franare in ansamblu. care are doua orificii: orificiul 3 in lungul axului si orificiul 4 perpendicular pe ax. ale tijei franei de mana. o data cu lichidul se evacueaza si aerul. La rezervoarele de aer comprimat. Dupa reglase se recomanda sa se efectuieze o proba a sistemului de franare.01 bar. Racordul este de forma unui dop. se verifica debitul compresorului prin masurarea presiunii de refulare si se curata filtrele de aspiratie. in raport cu parghia 6 ( fig 27 ). Verificarea uzurii garniturilor de frana. se masoara jocul dintre sabot si tambur ( fig 24 ). . in instalatie patrunde aer care trebuie eliminat. La cilindrii de frana. De asemenea se curata filtrul regulatorului de presiune. se slabesc bolturile cu excentric. Etanseitatea sistemului de franare. al carui capat liber se introduce intr-un vas in care se gaseste lichidul de frana (fig 23 b) . la presiunea de 6 bar. astfel incat jocul dintre saboti si tambur sa fie cel prescris. Aceasta operatie se repeta la toate rotile autovehicolului. nu trebuie sa sprijine pe podeaua cabinei. in timp de 10 min presiunea nu trebuie sa scada mai mult de 0. La o presiune partiala de franare de 3 bar. Reglarea se face prin rotirea axului 7 ( deci si a camei 4 ).

inlocuirea garniturilor. fisurii sau deteriorarii racordurilor. la deteriorarea sau uzarea unor organe. efectul de franare este redus. la apasarea pedalei. spalarea instalatiei si prin introducerea unui lichid nou. deoarece frecarea dintre tambur si niturile de fixare a garniturilor este mica. joc marit intre saboti si tambur. precum si la pirderile de lichid in cazul actionarii hidraulice . Reglajul incorect poate insemna . astfel ca. a garniturilor cilindrilor sau a conductelor metalice. Defectul este efectul unor cauze multiple care se refera la reglajul incorect al franelor. REPARAREA DEFECTELOR Defectiunile sistemului de franare influenteaza procesul franarii si se pot manifesta sub diverse forme. . Uzarea garniturilor de frecare se constata prin faptul ca. alcoolul etilic sau metilic s-a evaporat si a format dopuri. slabirea piulitelor de reglare sau a arcurilor la franele cu reglare automata. Inlaturarea defectului consta in inlocuirea garniturilor de frecare la statia de intretinere. folosirii exagerate si indelungate a franelor. Inlaturarea defectului consta in reglarea cursei libere a pedalei si a jocului dintre saboti si tambur. scapa pe langa garnituri. astfel ca franarea nu se mai realizeaza corespunzator. lichidul in loc sa fie trimis spre cilindrii receptori sau sa impinga pistoanele acestora. datorita incalzirii. Pierderile de aer de la frana pneumatica constituie o defectiune similara cu pierderea lichidului la actionarea hidraulica. Uzarea garniturii pistonului pompei centrale si a pistonului cilindrilor receptori face ca. prinderea si reglarea incorecta a sabotilor la buloanele de pivotare. Remedierea se face la statia de intretinere prin demontarea cilindrilor receptori sau pompei centrale. cursa libera a pedalei prea mare. la apasarea pedalei de frana. curatire asperitatilor. desfacerii. Prezenta aerului sau a vaporilor in conducte cat si pierderile de lichid din instalatie se datoresc: lipsei de lichid din instalatie. Frana nu tine este slaba sau nu actioneaza.1 1 4.

chiar dupa ce conducatorul a eliberat pedala de frana. Cursa libera se regleaza cu ajutorul piulitei 8 si a surubului de reglare 9 al tijei 10. . fie prin citirile la manometrul de aer ( la oprirea motorului acul manometrului indica pierderi de aer ). Franarea se intrerupe Defectiunile se datoreaza urmatoarelor cauze: . Defectiunea se poate datora si faptului ca pistoanele 3 ale unuia din cilindri receptori ai rotii s-au intepenit in pzitia ``inchis``. arcul 4 ramanand comprimat .Pierderile de aer se constata fie prin zgomotul produs la iesirea aerului. . Se demonteaza tamburii de frana 3 de la toate rotile si se spala cu benzina garniturile sabotilor.intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti. 1 2 Functionarea zgomotoasa a franelor. . Defectiunea se poate datora patrunderiiuleiului sau unsorii pe una din garniturilor sabotilor de frana 5 ( fig 29 ). conducte metalice. La actionarea franelor. trebuie luate masuri urgente de marire a acestei distante ( fig 29 ). ATENTIE! Suprimarea franei la o sinngura roata este periculoasa. Defectiunea poate aparea la una sau la toate rotile pe timpul deplasarii sau dupa efectuarea franarii.fixarea necorespunzatoare a garniturilor de frecare pe saboti. o reparatie provizorie se oate efectua sugrumand conducta defecta impreuna cu conducta rotii pereche. Aceste pierderi se produc pe la racorduri. De asemenea niturile 6 slabite ale garniturilor sabotilor de frana 5 arcuiti sau deformati. in special in momentul actionarii pedalei. Cauzele care determina blocarea rotilor sunt : . aceasta distanta se poate micsora si mai mult. . Franarea este prea brusca Defectiunea se poate datora faptului ca pedala de frana ( fig 29 ) are o cursa libera prea mica . un racord slabit sau ruperea unui element mecanic din sistemul de parghii al pedalei de frana. Blocarea rotilor.infundarea racordului flexibil. Daca in timpul parcursului. Depistarea defectiunii se face controland tot circuitul de franare ( fig 28 ) si observand daca nu apar curgeri de lichid. rezervorul de aer.dereglarea sabotilor la articulatiile de pivotare ( jocuri mari ) sau ovalizarea tamburelor. se constata o astfel de defectiune. automobilul isi schimba directia de mers.deteriorarea sau slabirea arcului sabotilor.existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetari . ori arcurile. In timpul functionarii cand tamburii de frana 3 se infierbanta si se dilata. cauza poate fi o conducta sparta. Inlaturarea defectelor se efectueaza la statia de intretinere. Franele nu actioneaza. demontarea tamburelor de frana 3 de la toate rotile poate duce la diagnosticarea defectiunii. . Zgomotul produs la franare se poate datora uzurii garniturilor de ferodou 4 a sabotilor de frana 5 ( fig 29 ) sau impuritatilor care au patruns intre acestia si tamburul de franare. . departe de oras. Daca pedala de frana poate fi apasata pana la podea fara a opune vreo rezistenta.ovalizarea tamburelor de frana. Cursa libera a pedalei de frana este prea mare. In aceasta situatie. In cazul in care distanta dintre pedala de frana 1 in pozitia apasata si podeaua automobilului 2 este mai mica decat 50 mm. putandu-se ajunge la situatia in care franarea nu se mai poate face . frana nu se mai executa pe roata respectiva si la actionarea pedalei lucreaza numai cilindrul de la roata vecina.

crapaturi sau rupturi de orice natura si pozitie. se efectueaza o proba hidraulica la o presiune de 1. indiferent de pozitie sau marime.inlocuirea corpului pompei centrale se face daca prezinta defectele: fisuri. diametrul exterior sub limita admisibila. . cu lichid de frana sau solutie de soda (soda calcinata max 15 % si bicarbonat de calciu max 0. timp de 2 min.uzura excesiva a garniturilor de frecare . sunt prea lungi sau prea dure. filetul suruburilor de prindere deteriorat se reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de reparatie. deformarea arborilor planetari. se utilizeaza pistoane si garnituri majorate corespunzator. fisuri.5 bar.01 mm. se vor utiliza pistoane si garnituri majorate corespunzator.jocul excesiv al arcurilor suspensiei.suruburile de prindere rupte in interiorul gaurii filetate se extrag prin gaurire.07 %). . . Cauzele care produc zgomot pot fi : . Defectiunea se manifesta sub forma unor ``scartaieturi`` ascutite si puternice. . Cilindrul receptor poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: diametrul interior uzat se reconditioneza prin alezare si honuire la cotele de reparatii cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0. lovirea sau deformarea tamburelor garniturile de frecare sunt unse. pete sau pori care nu pot fi indepartate la ultima treapta. diametrul de lucru peste limita admisa. deteriorari ale filetelor mai mult de doua spire. . Dupa prelucrarile mecanice. rizuri adanci.01 mm. diametrul de lucru este peste limita admisa. Diametrul exterior uzat se reconditioneaza prin strunjire la cota de reparatie. apoi se refileteaza gaura la dimensiunea de reparatie.inlocuirea cilindrului receptor se face daca prezinta defectele. - . Corpul pompei centrale poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: . uneori fiind insotite de vibratii.folosirea unor unor tambure cu peretii de grosimi diferite . fisuride orice natura si pozitie. la montaj utilizandu-se suruburi majorate.filetele deteriorate se reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de reparatie. Toate defectiunile se inlatura la statia de intretinere Franarea este insotita de zgomote. Inlocuirea pistonului pompei centrale se face daca prezinta defectele.diametrul interior uzat se reconditioneaza prin alezare si honuire la cotele de reparatie cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0. La asamblare.slabirea placii de ancorare a bolturilor sau a niturilor . La statia de intretinere se face un control amanuntit pt a descoperi si elimina defectiunea.gaurile de prindere ovalizate se reconditioneaza prin majorarea lor. crapaturi sau rupturi. Pistonul pompei centrale. utilizandu-se la montaj suruburi majorate. 1 3 La asamblare.

Principalele cauze ale accidentelor de munca la lucrul cu instalatiile mecanice sub presiune sunt: dimensionarea necorespunzatoare a utilajelor in raport cu conditiile de lucru ale acestora. deoarece exista posibilitatea aparitiei unor neetanseitati si a raspandirii noxelor in atmosfera. Manometrele trebuie verificate. riscul principal este cel al ezploziilor si proiectarii de obiecte. inlocuirea tamburelor franei are loc daca prezinta defectele: fisuri sau crapaturi de orice natura si pozitie. La utilizarea instalatiilor mecanice sub presiune.Tamburul franei poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: rizurile si canalele inelare se reconditioneaza prin strunjire la treptele de reparatie. diametrul suprafetelor de lucru mai mare decat valoarea admisa. Dtorita pericolelor deosebite pe care le prezinta. lipsa dispozitivelor de siguranta ( discuri de explozie.I. care sa ateste ca ele corespund normelor. supape de siguranta.M. starea defecta a reductoarelor de presiune . datorita suprapresiunii de lucru . Pericolele sporesc in cazul in care contin substante nocive. Masuri de protectia muncii la instalatiile mecanice sub presiune. la valoarea maxima admisa a presiunii si cu verde la valoarea presiunii de regim. .T.S. capace de protectie. Utilajele sub presiune trebuie sa fie prevazute cu dispozitive de siguranta si aparatura de masura in buna stare de functionare. sigilate si marcate pe cadran cu rosu. 1 4 5. ungerea ventilelor si a manometrelor de la recipientii sau conductele ce contin oxigen cu uleiuri sau grasimi. gaurile uzate obturandu-se prin dopuri false asigurate prin puncte de sudura. membrane de siguranta). instalatiile mecanice su presiune trebuie sa aiba autorizatie de functionare. SI P. gaurile de prindere pe butuc uzate se reconditioneaza prin executarea altor gauri decalate. emise de institutiile de profil. N. termometre) . lipsa aparatelor de masura si control al presiunii si temperaturii ( manometre.S.

Conductoarele circuitelor electrice prin care circula curentul de lucru nu pot fi folosite drept conductoare de protectie. prizelor monofazate etc). marirea umiditatii relative a aerului. se va face proba hidraulica. datorita materialului din care este executata si a procesului tehnologic care are loc in acea constructie. Principalele masuri de prevenire a electrocutarii la locurile de munca sunt: protectia prin legare la pamant este folosita pt asigurarea personalului contra electrocutarii prin atingerea echipamentelor si instalatiilor care nu fac parte din circuitele de lucru. Prizele de pamant verticale sau orizontale. legat la prize de pamant cu rezistenta suficient de mica . protectia prin legare la nul se realizeaza prin construirea unei retele generale de protectie care insoteste in permanenta reteaua de alimentarecu energie electrica a utilajelor . Conductoarele de legare la pamant si la nul nu se vor folosi pentru alte scopuri ( alimentare corpurilor de iluminat. care in mod accidental ar putea intra sub tensiune si ar putea fi atinse. acolo unde produsele permit. formata din electrozi. dispozitive electronice in caz de avarii etc. se realizeaza astfel incat diferenta de potential la care ar putea fi expus muncitorul prin atingerea directa sa nu fie mai mare de 40 V. proiectarea instalatiilor electrice tinand seama de gradul pericolului de incendiu pe care il prezinta constructia. dar care pot intra accidental sub tensiune. Masuri si mijloace de prevenire a incendiilor si exploziilor. prin proiectarea procesului tehnologic. trebuie determinata presiunea maxima de regim si temperatura corespunzatoare. Mijloace de prevenire a incendiilor. este necesara eliminarea posibilitatii de trecere a unui curent periculos prin corpul omului. Pentru evitarea accidentelor prin electrocutare. care vor fi respectate cu strictete. conductoarele de nul depozitie se vopsesc in culoarea rosie iar cele de lucru in culoare alba cenusie. Pentru fiecare recipient.Amplasarea acestor utilaje. Instalatia de legare la pamant consta din conductoarele de legare la pamant si priza de pamant. protectia prin egalizarea potentialelor este un mijloc secundar de protectie si consta in efectuarea unor legaturi. Reteaua de protectie are rolul unui conductor principal de legare la pamant. in toate partile metalice ale diverselor instalatii si ale constructiilor. prin conductoare. din cauza unui defect de izolatie. trebie luate in considerare de la proiectare si amplasarea constructiilo pana la executia si exploatarea lor si anume: inlaturarea eventualelor cauze de provocare a incendiilor si a exploziilor. 15 Pentru a nu se crea confuzii. . Masuri de protectia muncii la utilizarea instalatiilor si echipamentelor electrice. prevederea unor aparate de deconectare automata. de catre un muncitor ce lucreaza sau de catre o persoana care trece prin acel loc . in special a celor care lucreaza la presiuni foarte inalte.

ec Aurelia Dascalescu . . Buc . EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA. Ing Stefan Silviu Mitrea. ing Stefan Pece. R.A. prof dr ing Maria FratilA. Buc .. EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA.2003..1994. ing Ion Barla.16 BIBLIOGRAFIE Prof dr ing Gh Fratila. ing prof gr l St Samoila . R...PROTECTIA MUNCII.. AUTOMOBILE .A.

ing Silvia Pusca .Ing Sureia Muiedin. 40 DE ALE DEFECTIUNI SI 40 DE DEPANARI AUTOMOBILELOR . ANEXE .... EDITURA TEHNICA Buc -1978.

c. 1 Schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori Fig.cu saboti articulati. 3 Frana simplex . 2 Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul franarii a si b.cu saboti flotanti Fig.Fig.

cablul franei de mana.excentric pentru reglarea jocului dintre saboti si tambur Fig.saboti.arcuri de readucere. 7. 5.cilindru receptor. 4 Frana simplex cu saboti flotanti la puntea din spate a autoturismului Dacia 1310 .levierul franei de mana. 2 si 3. 6. 4.1.

bolt pentru articulatia sabotului 4. 8. 2. 6.Fig.duo-servo. 5 si 7. b.arcuri.cilindru receptor. 5 Frana duplex a. 1.tambur.dispozitivul de reglare a jocului dintre saboti si tambur Fig.saboti. 3 si 4.uni-servo. 6 Frana servo .

7 Dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur a autoturismului Dacia 1310 Fig. 8 Frana cu disc deschisa cu pistoane de actionare pe ambele fete ale discului .Fig.

9 Dispozitivul pentru reglarea automata a jocului la frana cu disc Fig. 10 Functionarea franei cu disc de la autoturismul Dacia 1310 .Fig.

disc de frana.pistoane.brat oscilant punte spate. 5.Fig. 4.placute de frana .surub fixare disc. 9.butuc roata. 7 si 10. 8. 2. 11 Frana cu disc deschisa utilizata la puntea spate a autoturismului OLTCIT 1.surub fixare semicadre.garnitura de etansare. 6. 3.semicadru.

13 Schema franei de motor de la autocamioanele ROMAN . 12 Frana cu disc inchisa utilizata la automobile a. 6.parti componente.supapa de aerisire.rezervor de aer comprimat. b. 5.clema.record de la compresor.principiul de functionare 1. 9- Fig. 4. 8.Fig. 7. 2 si 3pozitiile clapetei de obturare.sursa de energie electrica.cilindru pentru actionarea clapetei din galeria de evacuare.

12.bolt.pozitia inchis. 9.camasa cablului. 5rola. 11.tija de actionare a clichetului. 11.pozitia deschis. 6.maneta .furca. 10.sector dintat.clichet. 12. 7.furca cu bolt. 14 Actionarea mecanica a franei de stationare a autoturismului ARO 1. 3. 4.suport. 10. 13. 8.cablul de comanda.tija reglabila.tija catre pedala de acceleratie.cilindru pentru blocarea combustibilului. 2.pompa de injectie Fig.

15 Schema actionarii hidraulice cu un circuit Fig.Fig. 16 Schema actionarii hidraulice cu circuit dublu .

piston primar. 4. 5. 2. 18 Pompa centrala in tandem utilizata la actionarea cu dublu circuit 1.racord . 17 Pompa centrala Fig. 3.racorduri circuit fata.resort pentru pistonul secundar.Fig. 6. 7.corp.piston secundar.resort pentru pistonul primar.

supapa dubla ( refulare si retinere ).supapa de purjare.circuit spate. 10racorduri de comunicare cu rezervorul de lichid frana. 8. 19 Pompa receptoare Fig. 20 Pompa receptoare utilizata la autocamioanele ROMAN . 11. 9.stifturi Fig.

21 Schema de actionare pneumatica a franelor .Fig.

5. b.piston.ventilul de aerisire.rezervor. 2.vedere de ansamblu Fig. 6pedala Fig.cilindru. 22 Reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale de frana la autoturismul Dacia 1300 1. 23 Evacuarea aerului din instalatia de frana a. 3. 4. 24 Reglarea jocului dintre saboti si tambur la actionarea hidraulica .piulita.tija.Fig.

25 Verificarea uzurii garniturilor de frana la autoturismul Dacia 1310 Fig. 26 Reglarea franei de mana a autoturismului Dacia 1300 .Fig.

4. 7. 27 Reglarea jocului dintre saboti si tambur la actionarea pneumatica 1. 5. 2.tija.cama de actionare a sabotilor.bila fixator.parghie.Fig.3. 6.melc.roata melcata.ax .

pedala de frana. 8. 4. 6.saboti de frana.podeaua automobilului. 7. 9. 29 Schema franei hidraulice .1.nituri. 2. 4garnituri de ferodou.pompa centrala. 6.cilindri roti spate. 5.cilindri roti fata. 3. 10.conducte flexibile. 3.conducte rigide.piulita.arc.cuplaj Fig. 28 Schema circuitului hidraulic de franare 1. 2. 7.tambur de frana.divizor de debit.surub de reglare. 5.tija Fig.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful