-----GRUP SCOLAR TEHNIC---------TARGU FRUMOS

-----

-PROIECTPENTRU CERTIFICAREA COMPETENTELOR PROFESIONALENIVELUL 2 DE CALIFICARE

CALIFICARE PROFESIONALA

MECANIC AUTO

---PROF. INDRUMATOR-------

---ELEV----- HGVLAD ---

---an scolar 2010 - 2011---

------TEMA PROIECTULUI------

-- SISTEMUL -DE -- FRANARE --

CUPRINS

1. CONSTRUCTIA.......................................................pag 1 2. FUNCTIONAREA...................................................pag 2 3. INTRETINERA......................................................pag 10 4. REPARAREA DEFECTELOR.................................pag 12 5. N.T.S.M. SI P.S.I. ...............................................pag 15 BIBLIOGRAFIE ANEXE

pe un drum orizontal sau în pantă. pentru frânare folosindu-se atât forţa conducătorului cât şi forţa dată de un servomecanism. • lipsa vibratiilor la franare.5 mm.. Niturile de fixare a garniturilor pe saboti se executa dintr-un material moale (cupru sau alama) pentru ca la uzura garniturii de frictiune sa nu deterioreze suprafata de lucru a tamburului. din tabla de otel ambutisata sau combinate. După locul unde este creat momentul de frânare ( de dispunere a frânei propriu-zise ). cu servoacţionare. de obicei. frânele pot fi: cu acţionare directă. • durata de serviciu a tamburelor creste cu 20-100 % etc. Parti componente Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare a frânelor. efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării. dintr-un material analog cu materialul utilizat la garniturile de frictiune de la discurile ambreiajelor. • imobilizarea automobilului în staţionare. se deosebesc: frâne pe roţi şi frâne pe transmisie. pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului. . cu disc (axiale) şi combinate. După tipul mecanismului de acţionare. După forma piesei care se roteşte. Garniturile de frictiune sunt executate de obicei.1. la partea inferioara. Suprafata de lucru a sabotului este acoperita cu o garnitura de frictiune . frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale). din otel OLC 45 cu grosimea de 1. se deosebesc: frâne cu saboţi. Banda se executa. datorita urmatoarelor avantaje: • suprafata de frecare este mai mare cu 7-15 % ( lipsesc orificiile pentru nituri). compuse dintr-un disc de otel matritat si obada din fonta (asamblate la turnarea obezii). Cilindrii pompelor centrale si ai pompelor receptoare ale mecanismelor de actionarte hidraulica sunt executati din fonta cenusie. nichel si crom) si uneori.2. In prezent la autoturisme sunt raspandite tamburele matritate din tabla de otel la care see toarna ulterior. • menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.5. După forma pieselor care produc frânarea.. In prezent se foloseste din ce in ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboti prin lipire. Sabotii se executa prin sudarea sau matritare din tabla de otel sau se toarna (din fonta si mai rar din aliaje de aluminiu). Materiale utilizate Tamburele se executa din fonta cenusie simpla sau aliata (cu molibden.. cu acţionare mixtă. • garniturile se pot utiliza pana la o uzura egala aproape cu grosimea lor. Pistoanele pompelor centrale si ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu . un inel de fonta aliata.CONSTRUCTIA Definirea organului Sistemul de frânare serveşte la: • reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui. frâne cu bandă şi frâne cu discuri.

de acelasi sens ca si momentul dat de forta S ( Ms=S∙d) marind in felul acesta apasarea sabotului 1 pe tamburul rotii. Solidar cu roata 1 incarcata cu sarcina Gr. Tipul de saboti utilizati la franele cu tambur Sabotul primar si sabotul secundar. care se roteste in sensul indicat pe figura cu viteza unghiulara. Sabotul 1 capata deci un efect de autoamplificare. facandu-l sa apese pe tambur mai mult decat apasarea datorita fortei S. Fata de punctual de articulatie al sabotului 2. Daca se schimba sensul de rotatie. datorita frecarii ce ia nastere intre tambur si garniturile de franare ale sabotilor. Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboti. In momentul opririi apasarii pedalei. Daca tamburul se roteste cu viteza unghiulara fortele N1 si N2. pentru aceiasi apasare S a sabotilor.1 2. . ia nastere reactiunea Fr. deci si a lui F1 fata de F2. frecarea cu tamburul are tendinta de a deschide acest sabot. cama 6. iar celalalt de sabot secundar (pasiv). In fig 2 sunt prezentate fortele care actioneaza asupra unei frane cu doi saboti simetrici 1 si 2. se afla tamburul 2. Rezulta deci ca. au sensul din figura. in zona de contact a rotii cu drumul. iar franarea inceteaza. Tot in zona de contact apare si reactiunea verticala a drumului Zr. energia cinetica a automobilului se transforma in caldura. Forta de frecare F1 va da nastere la un moment M1=F1∙b. micsorand apasarea sabotului pe tamburul rotii si reducand astfel efectul de franare corespunzatoare fortei S. Sabotul care apasa mai mult asupra tamburului se intalneste sub denumirea de sabot primar (activ). La apasarea pedalei 7. In timpul franarii. sabotul 1 se va uza mai mult decat sabotul 2. fenomenul se va petrece invers. Sabotii 3 sunt articulate in punctele 4 pe talerul franei care nu se roteste cu roata. ca: forte de apasare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fata de cel secundar. articulati la un punct comun fix 3. forta F2 da un moment M2= F2∙b. fiind fix. ce apasaasupra suprafetelor de frecare. Sub actiunea momentului Mf. pentru sabotul 1. arcul 5 readuce sabotii in pozitia initiala. se considera ca atat reactiunile normale N1 si N2 cat si fortele de frecare F1 si F2 sunt aplicate la jumatatea suprafetelor de frecare. Efectul de autoamplificare duce la marirea fortei N1 in comparatie cu N2. care pentru saboti. se folosesc diverse solutii constructive. prin intermediul parghiei 8 se roteste si apasa sabotii asupra tamburului 2. In fig 1 este reprezentata schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori a unei roti. In aceasta situatie. In timpul franarii. sabotii apasa pe tamburul 4 cu forta S care determina reactiunile normale N1 si N2. indreptata in sens opus miscarii. Datorita acestui fapt. la mersul corespunzator sensului indicat pe figura. In raport cu punctual de fixare a sabotului. de sens contrar momentului dat de forta S. care il face sa mareasca efectul de franare corespunzator fortei S. Pentru simplificare. intre tamburi si saboti apar forte de frecare ce vor da nastere la un moment de franare M1 care se opune miscarii automobilului. iar pentru tambur sensul infers. FUNCTIONAREA FRANELE CU TAMBUR SI SABOTI INTERIORI Partile componente si principiul de functionare. vor da nastere la doua forte de frecare F1 si F2. Datorita simplitatii lor franele cu tambur si sabotii interiori sunt foarte raspandite la automobile.

Tipuri uzuale de frane cu tambur si saboti interiori. Sau frana cu amplificare are doi saboti primari. La aceasta solutie. In fig 5 a este reprezentata frana duplex la care ambii saboti 1 si 2 au cate un dispozitiv de actionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 1 si pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. In acest caz. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o miscare compusa dintr-o rotatie si o translatie. In fig 4 este reprezentata constructia franei simplex cu saboti flotanti cu actionare hidraulica utilizata la puntea din spate a autoturismului Dacia 1310. deoarece ambii saboti lucreaza ca efect de autoamplificare ( franare ). In acelasi timp sabotul 2. b) si cu saboti flotanti (fig 3 c). Jocul dintre saboti si tamburul 9 se realizeaza cu ajutorul excentricelor 7 si 8. iar sabotul 2 in opritorul 3΄. In functie de natura si timpul reazemului sabotilor. Sabotii sunt apasati pe tambur cu forte egale S produse de actiunea lichidului sub presiune asupra pistonaselor ce se gasesc in cilindrul 7. In schimb la rotirea in sens invers a rotii. . In acelasi timp. franele cu tambur si saboti interiori pot fi: cu saboti articulati (fig 3 a. sub actiunea pistonului cilindrului 6 si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 3΄. Frana servo.La rotatia in sens invers. fiecare sabot are un punct de articulatie propriu ( 5 si 6). sabotul posterior fiind actionat de sabotul anterior. in timpul functionarii capetelor interioare ale sabotilor ocupa pozitia in care intreaga lungime apasa pe tamburul 6. producandu-se o uzare mai uniforma. sub actiunea pistonului cilindrului 5 si a fortei de frecare.2 Sabotul articulat si sabotul flotant. care pot fi articulati sau flotanti. se va sprijini pe opritorul 3. Frana duplex Frana duplex are in compunere doi saboti primari care pot lucra ca saboti primari la rotatia intr-un singur sens ( frana uni-duplex) sau in ambele sensuri ( duo-duplex). atunci sabotul 1. De asemenea. momentul de frecare este mai mare decat la solutiile anterioare. Excentricele 4 si 5 nservesc la reglarea jocului dintre saboti si tambur. Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura. Indiferent de sensul de rotatie. La franare pistoanele din cilindrii 5 si 6 ( fig 5 b) apasa sabotii 1 si 2 pe tamburul 4. apropierea acestuia de tambur se realizeaza prin rotirea in jurul unui punct fix. sensul momentului fortelor de frecare coincide cu sensul momentelor fortelor de impingere. Frana duo-duplex prezinta particularitatea ca ambii saboti lucreaza cu efect de autoamplificare indiferent de sensul de rotatie. Frana simplex Frana simplex are in compunere un sabot primar si unul secundar. iar acestia sub actiunea fortelor de frcare se deplaseaza pe directia de rotatie. unul din saboti va apasa mai mult asupra tamburului 6. ceea ce face ca frana sa fie echilibrata su uzura garniturilor de frecare sa fie egala. In cazul sabotului articulat. prin intermediu a doua parghii articulate oscilante 1 si 2 ( saboti flotanti). sabotul 4 se va sprijini in opritorul 3. In fig 3 c este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 4 si 5 sunt articulate la un punct comun fix 3. La frana simplex din fig 3 b actionarea sabotilor 1 si 2 ( articulati in reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu fortele S1 si S2. In fig 3 a este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 1 si 2 sunt articulate in reazemele 3. momentul se reduce mult datorita faptului ca ambii saboti devin secundari ( frana uni-duplex ).

In cazul de fata. cadrul este fixat rigid si prevazut cu doi cilindri de actionare. inlocuirea usoara a garniturilor de frecare. Dupa eliberarea pedalei sabotii revin la pozitia initiala. Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul 3 ( actionat de pistonul cilindrului 6 ) si tamburul 1. nu produc zgomot in timpul franarii. prevazute cu garniturile de frictiune 1. La actionarea pedalei de frana. Sabotul 4 este articulat la partea superioara in reazemul 2 si este actionat de sabotul 3. stabilitate in functionare la temperaturi joase si ridicate. forta cu care este actionat sabotul 4 este mai mare decat forta cu care este actionat sabotul 3. ceea ce permite sa se reduca timpul de intrare in functiune a franei. Frana servo este utilizata la unele autoturisme de capacitate cilindrica mare. posibilitatea functionarii cu jocuri mici intre suprafetele de frecare. Daca jocul intre garniturile sabotului si tambur este mai mic. ambii saboti lucrand ca saboti primari. In functie de sensul de rotatie. sabotul 3 actioneaza sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 actioneaza sabotul 3. 3 In cazul in care sabotii sunt primari numai la mersul inainte. distributia uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare si drept consecinta. frana este intalnita sub numele de duo-servo. iar in cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers. frana poarta denumirea de uni-servo. cu un dinte spre stanga. In aceste conditii. forta de actionare a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta de actionare a sabotului anterior. pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze. Sabotii 3 si 4 ( fig 6 b ) sunt legati in serie si actionati de la un cilindru hidraulic. In fig 7 se prezinta dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur. Cele de tip deschis se utilizeaza mai ales la autoturisme. realizeaza reglarea automata a jocului dintre suprafetele de frecare printr-o constructie mai simpla. arcul 4 actioneaza sectorul dintat 3 pe angrenajul parghiei 2. suprafata mare de racire si conditii bune pentru evacuarea caldurii. deplasandu-l spre centru. deoarece cu o forta nu prea mare la pedala asigura un moment de franare mare. prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. Frana cu disc deschisa. Frana duo-servo se caracterizeaza prin faptul ca fiecare sabot il actioneaza pe celalalt cu efect de servo-actionare. sabotii se deplaseaza in sensul de rotatie pana cand unul dintre ei ajunge cu capatul superior in opritorul 2. pistoanele cilindrului receptor deplaseaza sabotii spre tambur. . echilibrarea fortelor axiale si lipsa fortelor radiale. fara un servomecanism auxiliar. Reprerzentata in fig 8 este compusa din discul 2. bieleta 1 ( care este mentinuta in contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5 ) se deplaseaza o data cu sabotul spate actionand asupra parghiei 2 si a sectorului dintat 3. montat pe butucul rotii 3 si din cadrul 5 in care se gasesc pistoanele 4. datorita bieletei 1 care ii tine indepartati. momentul de franare se mareste substantial. Cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei. In acest fel. iar daca jocul este mare. In fig 6 a eate reprezentata frana uni-servo utilizata la rotile puntii din fata la unele autocamioane. La franare.Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si tambur. cele mai importante fiind: posibilitatea maririi suprafetelor garniturilor de frecare. De asemenea si momentul de frecare va fi mai mare. parghia 2 ramane angrenata cu sectorul 3. in functie de sensul de rotatie. uzarea uniforma a garniturilor si necesitatea reglarii mai rare a franei. FRANELE CU DISC Extinderea utilizarii franelor cu disc la automobile se explica prin numeroasele avantaje pe care le prezinta in raport cu franele cu tambur.

In timpul franarii. saiba 1intalneste inelul 6 dupa parcurgerea unei curse egale cu j. La apasarea pe pedala de frana. . insa. avand rolul de etansare si de readucere a pistonului in pozitia initiala. Readucerea pistonului in pozitia initiala o face garnitura inelara elastica 5. pentru a realiza acelasi moment de franare ca la o frana cu tambur. apei. presiunea in conducte va trebui sa fie de circa 2 ori mai mare. rotindu-se odata cu acesta. Discul 6 este fixat cu suruburi de butucul rotii. In acelasi timp se produce si o deplasare laterala a etrierului astfel incat si a doua placuta de frana 5 va fi apasata pe disc. dispus numai pe una din fetele discului ( fig 9) . iar diametrele cilindrilor de actionare de 2-2. In orificiul ( cilindrul ) etrierul se gaseste pistonul 2. atat timp cat jocul dintre disc si garnitura de frecare nu este mai mare ca j. franele cu disc deschise nu poseda efect servo si prin urmare au o eficacitate slaba. In fig 11 se reprezinta frana cu disc deschisa utilizata la puntea din spate a autoturismelor OLTCIT. utilizata la autoturismele Renault si Dacia. Pe acest bolt este montat inelul elastic 6 care se deplaseaza greu pe bolt datorita frecarii mari dintre ele. obligatorie introducerea unor dispozitive de reglare automata a jocului dintre disc si garniturile de frictiune. iar saiba 2 va deplasa si inelul 6 spre stanga. iar inelul 6 ramane pe loc. apasa garnitura de frecare 7 pe disc. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru sa aiba o etansare sigura.5 ori mai mari. se stabileste in mod automat. care actioneaza asupra placutelor de frana 9. cursa pistonului de actionare 4 este dubla fata de aceea de la franele cu tambur. Datorita frecarii dintre cele doua placute si disc. Fixarea garniturilor de frictiune pe suporturile metalice se face exclusiv prin lipire. fixat pe butucul rotii 5.fiind expus prafului. noroiului. prevazut cu garnitura 3. Mansonul 4 impiedica patrunderea impuritatilor. ca valori corespunzatoare ale franei cu tambur. in care se gasesc pistoanele 7 si 10. constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frane. 4 Unele frane cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo. Faptul ca in general. La frana cu disc de la puntea din fata a autoturismului Dacia 1300 (fig 10) cadrul monobloc ( etrierul ) 1 este flotant. iar jocul dintre disc si aceasta depaseste valoarea stabilita. Din acest motiv. pentru a nu se reduce raza medie a discului franei. care este mentinut insa la valori moderate. este fixat cu piulita 8 pe cadrul 7. lichidul patrunde in cilindrul etrierului si deplaseaza pistonul 2. Ea se compune din discul 4. pistonul se deplaseaza spre stanga cu o cursa mai mare decat jocul j. discul nu este protejat. Datorita acestui fapt. Boltul 9 concentric cu cilindrul. In fig 9 se reprzinta una dintre solutiile de reglare automata a jocului dintre disc si garniturile de frecare. Mansonul de cauciuc 3 protejeaza pistonul si cilindrul de impuritati. si din semicadrele ( semietrierele ) 1. In interiorul pistonului 4 se gasesc montate saibele 1 si 2. In felul acesta. Daca garnitura de frana se uzeaza.La solutiile la care cadrul 7 se monteaza flotant pe punte (Dacia 1300) exista un singur cilindru de actionare. putindu-se deplasa fata de discul 6. pistonul 4 impreuna cu saibele 1 si 2 se deplaseaza spre stanga. ia nastere forta de franare ce se disatribuie in asa fel incat asigura o uzare uniforma a garniturilor de frictiune. montata strans pe piston si mentinuta in locasul din cilindru. in unele cazuri in loc de un cilindru de diametru mare ( de ficare parte a discului) se utilizeaza doi cilindri de actionare sau chiar mai multi. In general. iar pistonul nu mai poate reveni in pozitia initiala. la randul sau. de diametre mai mici. In acest caz. care. La defranare. Ritmul intens a uzarii garniturilor face. jocul dintre disc si garnitura.

Dupa principiul de functionare ele pot fi: de motor. discurile 1 si 2 ( cu garnituri de frictiune ). care poate fi pneumatică. fata de frana cu disc deschisa. distantand discurile si obligandu-le sa apese cu garniturile de frictiune pe carcasa rotitoare. Elementul principal este o pârghie. Fiind mai simpla din punct de vedere constructiv. In timpul franarii. comanda frânelor se poate face: cu acţionare directă. In fig 13 este prezentata schema de principiu a franei de motor utilizata la autocamioanele ROMAN. Aceasta frana produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete. producand franarea automobilului prin intermediul transmisiei. prezinta avantajul unei bune protejari impotriva patrunderii apei si murdariei. Acest tipde frana. bilele 3 se deplaseaza pe planurile inclinate in partea mai ingusta a santuletelor. iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului. avand suprafetele de frictiune foarte mari. prezinta avantajul unei uzari foarte reduse. Aceste frane pot fi cu sau fara efect servo. FRANELE SUPLIMENTARE La autovehiculele cu masa mare. care ooate fi mecanică sau hidraulică: cu servoacţionare. Frana este prevazuta cu un dispozitiv de reglare automata a jocului dintre suprafetele de frecare. care. MECANISMELE DE ACTIONARE Aşa cum s-a arătat. De asemenea. Acţionarea mecanică a frânelor La automobilele actuale. Pentru menţinerea frânei în stare acţionată se prevede un sistem de blocare cu clichet. discurile de frictiune 1 si 2 sunt apasate pe carcasa rotitoare 5. cu acţionare mixtă. care sa permita scaderea gradului de solicitare a franelor de serviciu. fiind actionati pneumati de la supapa de aerisire 7. concomitent cu blocarea admisiei combustibilului. direct asupra frânelor roţilor din spate. Frana este prevazuta cu doi cilindri. bilele 3 si cilindrii de actionare 4. echivalenta din punctul de vedere al performantelor. putand fi usor ermetizata. Franele cu disc inchise. iar tija pistonului se reazema pe discul 1. 5 Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2. electrodinamice si hidrodinamice. utilizata la automobile. cand discul 1 se deplaseaza in raport cu discul 2. se utilizeaza mai mult frana de motor. acţionează asupra unei frâne cu bandă sau disc. In fig 12 este prezentata frana cu disc inchisa. ceea ce face ca motorul sa functioneze ca un compresor. fixata pe butucul rotii. Acţionarea hidraulică a frânelor .Frana cu disc inchisa. cu servoefect. legati in paralel 1 pentru actionarea clapetei de obturare 2. destinate transportului urban. La franare. regimul termic este mai scazut decat la o frana cu saboti. acţionarea mecanică este limitată numai la frânele de staţionare. Ea se compune din carcasa 5.unde trebuie sa coboare pante lungi este necesar sa se prevada frane suplimentare ( dispozitive de incetinire ). datorita lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. cu opriri dese sau circulatie pe drumuri de munte. sau prin intermediul unor cabluri. In fig 14 este prezentata actionarea mecanica a franei de stationare pe rotile din spate utilizate la automobilele ARO. prin intermediul unor tije. electropneumatică etc.

Pompa centrala sau cilindrul hidraulic principal constituie elementul de comanda al actionarii hidraulice. ea se compune din doua bucati. La apasarea pedalei 13. prin cele doua pistonase 4 (distantate cu arcul 3) actioneaza sabotii cu garnituri de frictiune 2. dupa cum este rigida sau independenta . exercitată de conducător asupra pedalei. creand presiune asupra lichidului. lichidul acestui circuit se pierde. la punte spate. de tipul servomecanismului etc. iar lichidul revine prin conductele 5 si 11 in pompa centrala 7 . Jocul dintre tija si piston se regleaza. asamblata printr-o insurubare. acelasi lucru este valabil si pt puntea spate. circuitul franelor din spate ramanand in functiune. franand tamburii. In fig 17 se reprezinta constructia pompei centrale folosite la actionarea hidraulica a franelor de la rotile din fata ale autocamioanelor ROMAN. Acestia. datorită următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punţi. prin supapa de retinere. In acest scop. inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierelor se indreapta si readuc pistoanele in pozitia initiala. prin supapa de refulare a supapei duble din pompa centrala 7. 11 si etriere exista cate un furtun flexibil pt prelucrarea oscilatiilor . care trimite lichidul din compartimentul 4 prin conducta 6 la cilindri de frana. . La punte fata rotile fiind independente. In fig 15 este reprezentata schema unui sistem de actionare hidraulica a franelor. repartizarea uniformă a presiunii pe saboţi. avand 1-2 furtune. Arcul 14 readuce pistonul 9 in pozitia initiala. de unde prin cele doua ramificatii ajunge la cilindrii receptori 6. lichidului închis în instalaţia sistemului şi folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru acţionarea cilindrilor de frână. Totodata. randament ridicat. se realizează foarte uşor. 6 Sistemele de acţionare hidraulică pot fi: cu un circuit ( Dacia 1310 ) sau cu un circuit dublu (soluţie generalizată în prezent).În prezent. Constructia ei depinde de numarul circuitelor de franare. proporţional cu greutatea ce le revine. este trimis lichid cu presiune pri conducta 8 la limitatorul de presiune 15. pistonul 1 impinge lichidul din compartimentul 3 in conducta 5 deplasand. pentru comunicarea permanenta dintre rezervor si corp.iar la compartimentul 4 se racordeaza conducta 6 a franelor din spate 7. prin intermediul arcului 3 si pistonului 2 spre dreapta. cu un circuit simplu. acesta este trimis prin conductele 5 si 11 la etrierele 17. prin tija 10 actioneaza pistonul 9 al pompei centrale 7. intre conductele 5. care prin cele doua placute cu garnituri de frictiune franeaza discurile 16. In cazul cand s-a spart conducta franelor din fata. in general. Principiul de funcţionare se bazează pe transmiterea forţei de acţionare. arcurile de rapel 1 retrag sabotii 2 care apasa pistonasele 4 si acestea trimit lichidul de frana prin ramificatii si prin limitatorul de presiune inapoi spre pompa centrala 7. iar la franare pistonul 1 actioneaza direct pistonul 2. La defranare. Intre rezervor si corpul pompei centrale 7 exista doua orificii . pana la rezervorul pompei centrale 12. acţionarea hidraulică a frânelor este cea mai răspândită. construcţie simplă şi uşor de întreţinut. prin modificarea lungimii tijei 10. La compartimentul 3 este racordata conducta 5 a franelor din fata 8. la automobile. La actionarea hidraulica cu circuit dublu ( fig 16 ) pompa centrala are doua pistoane 1 si 2 care impart cilindrul 9 in doua compartimente 3 si 4. In cazul cand ambele circuite sunt in perfecta stare. In rezervorul 12 se gaseste lichid de frana la presiune atmosferica.

avand prevazute niste canale.care au pe fetele frontale garniturile 7. canalul 12 este astupat de portiunea conica a racordului. sub actiunea arcului 6. este prevazut cu saiba de limitare 18 si cu un inelul de siguranta 19. Pompa receptoare de frana reprezentata in fig 20 se compune din corpul 1. la revenirea pistonului si permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. la spate. Pe masura ce se uzeaza garniturile de frecare de pe saboti. legarea conductei de frana la corpul pmpei. prin intermediul inelelor 5. lichidul intra in spatiul dintre pistoane si le deplaseaza impreuna cu sabotii. pistonul 16 este deplasat spre dreapta. 2 (compensator) si 5 (de egalizare) . lichidul sub presiune . lichidul trece din compartimentul pistonului si umple spatiul din fata pistonului. pistoanele 2 executand o cursa mai mare. In mod normal. care are doua orificii 1 si 10. atunci cand au loc dilatarea cilindrului si evacuarea aerului din pompa centrala. formata din supapa de refulare 12 si supapa de retinere 11. In fig 18 este reprezentata o pompa centrala in tandem cu doua pistoane. astupat cu capacul filetat 2 (fig 19 b) . Arcul 8 preseaza cele doua garnituri pe fetele pistoanelor. La incetarea efortului de franare. deoarece amestecul aer-lichid este compresibil. rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4. care permit trecerea lichidului la revenire si doua garnituri : garnitura principala sau de pompare 14 si garnitura secundara de etansare 17. Arcul supapei 12 va ceda fortei exercitate de lichid si va deschide supapa de refulare. se evacueaza prin canalul 12 in care este introdus racordul 9. In fig 6 c. sunt fixate doua piese 4 in care se insurubeaza suruburile 3. Pistonul 16 are o constructie speciala. Cilindrul este protejat impotriva impuritatilor de garniturile de cauciuc 4.iar prin canalele pistonului. iar prin reductia 10. Cand in instalatia franei a patruns aer. intre acesta si capul pistonului se monteaza saiba 15. in instalatia franei nu se creaza presiunea necesara pt o franare eficenta a automodilului. In interiorul cilindrului. Prin supapa 8 se face aerisirea pompei. Legatura dintre cilindrul pompei si rezervorulde compensare se realizeaza prin doua orificii. prin cares e regleaza cursa pistoanelor. La franare . Daca jocul dintre saboti si tambur depaseste valoarea admisa S la actionarea franei. este reprezentat racordul 9. pistonul 16. Garnitura pistonului si supapa 11 au arcuri separate 6 si 13. Pentru ca trecerea lichidului sa nu fie blocata de garnitura 14. etansata cu garnitura 9. Ajutata de saiba 15.Pompa centrala este formata de corpul 1 in care este prelucrat cilindrul pompei. trimis prin pompa centrala. garnitura 14 se dezlipeste de piston . supapa dubla. ce vor ocupa pozitii extreme realizand franarea tijelor si al sabotilor. deplasarea pedalei de frana pana la capatul curseise face destul de usor. prevazut cu orificiul de aerisire. Actionarea pneumatica . La actionarea sistemului de franare. Orificiul 5 permite trecerea lichidului intre cilindru si rezervor. prin care se primeste lichidul. suruburile 3 cu filet ``dinte de ferestrau`` sunt trase o data cu pistoanele 2 (datorita inelelor 8) cu inca un dinte din piesele de reglaj 4. ambele sprijinindu-se pe discul gaurit 7. o data cu deplasarea pistonului 16. daca eliberarea pedalei se face lent. Cilindrul receptor sau pompa receptoare (fig 19 a) eate compusa din capul 5 in care se afla doua pistoane 6. pistonul 2 deservind circuitul franelor rotilor din fata. iar lichisul va fi impins prin conducte . stabilindu-se jocul initial dintre saboti si tambur. Pistonul. creste jocul dintre acestea si tambur. care a patruns in circuitul lichidului. impingand lichidul. prevazut cu alezaj cilindric si un bosaj pt racordarea conductei de frana. In felul acesta. care se sprijina pe suporturile 3. iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate. actioneaza asupra pistoanelor 2 (prevazute cu garniturile 7). In timpul franarii. 7 Orificiul 2 alimenteaza pompa cu lichid din rezervor. spatiul din fata pistonului se umple cu lichid reintors prin conductece deschide supapa de retinere 11. Aerul.

in general. care actioneaza frana automobilului tractor. La franare. In cazul cand autotrenul se deplaseaza fara franare prin aceasta conducta se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca respectiv semiremorca. pe rezervor se monteaza o supapa de siguranta reglata pentru o presiune de 7. pe cale mecanica. legatura dintre sistemul de franare al automobilului tractor si sistemul de franare al remorcii sau semiremorcii se face cu o singura conducta. In unele cazuri. In fig 21 a este prezentata schema actionarii pneumatice cu o conducta. In fig 21 b este prezentat sistemul de franare cu actionare pneumatica cu doua conducte. unde forta de franare trebuie sa fie mare. in rezervorul 4. producand franarea. avand figurat in plus aparatul antigel 3. prin robinetul distribuitor 5. Pentru franarea remorcii serveste robinetul 8. . una dintre conducte serveste la alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorca. precum si la autobuze. trece in cilindrii de frana 11. usurand obtinerea legaturii functionale necesare la franarea autotrenului. care permite intrarea aerului comprimat numai dupa ce in primul rezervor aerul comprimat a ajuns la presiunea de lucru. La sistemul de actionare cu o conducta. Franarea este comandata. Conducta de alimentare 13 asigura alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca. La unele tipuri de automobile robinetele 5 si 8 sunt realizate dintr-un corp comun. La franarea automobilului tractor prin conducta se da comanda de franare a remorcii prin golirea acesteia. 8 La sistemele de actionare cu mai multe conducte. Cand presiunea aerului in rezervoare a atins valoarea prescrisa.8 bar. prin intermediul robinetului de franare 8 al remorcii. aerul comprimat din rezervorul 4. din rezervoare. Robinetul distribuitor 5 comanda franarea automobilului tractor si a remorcii. iar prin intermediul robinetului 8 comanda franarea remorcii. conducatorul apasand pedala.. serveste robinetul 15. umplerea conductei 14. Un dezavantaj mare al actionarii pneumatice fata de actionarea hidraulica consta in necesitatea unui timp mai indelungat pana la atingerea presiunii de regim in camerele ( cilindrii ) de frana. la apasarea pedalei de frana. Robinetul 7 realizeaza franarea de stationare prin robinetul cu doua cai 12. Robinetul de siguranta 10 izoleaza conducta de alimentare 13 in cazul cand presiunea aerului din circuitul autotractorului scade sub 4.Este intrebuintata la camioanele grele. La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorca serveste semicupla 16. Semicuplele de legatura 17 si 18 difera constructiv de cele la sistemul de actionare pneumatica cu o conducta. comprima aerul atmosferic trecandu-l prin filtrul 2 si regulatorul 3`.. in cilindrii de frana 11. respectiv franarea acesteia. la cele cu remorci.6 bar. accelerand. In cazul actionarii pneumatice. Pentru inchiderea conductei de alimentare. Robinetul-releu 9 izoleaza circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al remorcii si asigura ca franarea remorcii sa se faca cu aer din conducta 13. prin efec de releu. In acelasi timp. Compresorul 1 actionat de la motorul automobilului. regulatorul 3`intrerupe debitarea de aer la compresor. partea de alimentare cu aer comprimat ( compresorul 1. iar celelalte pentru punerea in functiune a franelor remorcii. Robinetul distribuitor 5 serveste la admiterea aerului comprimat. se recomanda evacuarea aerului din conducta de legatura a remorcii. prin umplerea conductei de comanda 14. forta conducatorului este folosita numai pentru a comanda intrarea in functiune a franelor si intensitatea franarii. in cazul in care automobilul se deplaseaza fara remorca. regulatorul de presiune cu filtru 2 si rezervorul 4 ) fiind asemanatoare cu cea de la actionarea cu o conducta. Unul dintre rezervoare 4 este legat la conducta de alimentare prin intermediul robinetului de transfer 19. Maneta 6 serveste la actionarea franei de stationare sau de siguranta.

• evacuarea aerului din instalatie. INTRETINEREA Intretinerea sistemului de franare comporta operatii de verificare. datorita solutiei de reglare automata a jocului.5-3 bar. pe la garniturile cilindrilor receptori. cauza pote fi: arcul pistonului pompei centrale rupt. Verificarea si reglarea joculuidintre tija si pistonul pompei centrale. Verificarea etanseitatii se poate efectua prin urmarirea nivelului lichidului in rezervorul pompei centrale si prin urmarirea presiunii in instalatie. nivelul lichidului in timpul exploatarii scade. In general. Jocul dintre tija si pistonul pompei centrale trebuie sa se incadreze in limitele prescrise. . • verificarea si completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. Intretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica cuprinde urmatoarele lucrari. Este necesar ca nivelul lichiduluiin rezervor sa fie cuprins intre reperele de maxim si minim ale acestuia. la eliberare se constata: . • verificarea si reglarea jocului dintre saboti si tambur (disc).5-1. Controlul etanseitatii instalatiei. Datorita uzurii garniturii de frecare. Reglarea jocului j (5 mm la Dacia 1300) se face astfel.9 3. in scopul prevenirii aspiratiei de aer dupa franare. reglare si de control functional. Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. orificiul de compensare obturat. jocul dintre tija si piston nul. Daca se apasa asupra pedalei pana cand presiunea indicata de manometru este de 2. Daca presiunea este exagerata.5 bar. se slabeste contrapiulita 3 (fig 22 ) se roteste tija 1 in articulatia cu furca a pedalei pana se obtine jocul prescris.la frana cu tambur o presiune remarcabila de 0. • controlul etanseitatii instalatiei hidraulice. se asigura cu . • verificarea uzurii garniturilor de frecare. apoi. In locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se monteaza un manometru de control. asigurata de supapa dubla a pompei centrale. lichidul de frana se inlocuieste la un interval de doi ani.la franele disc presiunea remanenta nula. Urmarirea presiunii in instalatie da indicatii mai ales asupra momentului nde etansare a garniturii pistonului pompei centrale. • verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale.

in raport cu parghia 6 ( fig 27 ). tinand seama mai ales ca efectul de franare sa fie acelasi pentru toate rotile din stanga si din dreapta automobilului. La regulatorul de presiune. care ies prin capatul furtunului. Verificarea uzurii garniturilor de frana. se insurubeaza niplul unui furtun de cauciuc. se slabesc bolturile cu excentric.7. Reglarea franei de mana. Pedala de frana. se verifica presiunea de deconectare ( 6. Reglarea jocului dintre saboti si tambur. se slabeste frana de mana. care are rol de capac. Dupa reglase se recomanda sa se efectuieze o proba a sistemului de franare. Reglarea se face prin rotirea axului 7 ( deci si a camei 4 ). se verifica starea pompei antigel. se verifica debitul compresorului prin masurarea presiunii de refulare si se curata filtrele de aspiratie. Aceasta reglare se efectueaza dupa reglarea franei de serviciu. astfel incat jocul dintre saboti si tambur sa fie cel prescris. daca jocul este mai mare. incepand de regula cu roata cea mai departata de pompa centrala. in racordul 2 . aerul este scos in atmosfera apasand pe pedala de frana. procedandu-se astfel: se ridica partea din spate a autoturismului. de obicei.contrapiulita 3.3 bar ) si presiunea de conectare ( 6. Jocul dintre saboti si tambur se verifica si se regleaza. nu trebuie sa se produca nici o scadere de presiune. La verificarea instalatiei de franare in ansamblu. Intretinerea sistemului de franare cu actionare pneumatica cuprinde lucrari de verificare si reglare. Tot la compresor. a carui prezenta se constata prin degajarea unor bule in vasul cu lichid de frana.25 mm ). Reglarea jocului dintre saboti si tambur.2 bar ). La inlocuirea lichidului de frana. se mai verifica nivelul uleiului. grosimea garniturii se masoara prin ferestrele ded vizitare si reglaj sau in lipsa acestora. Prin aceste orificii. Etanseitatea sistemului de franare. Jocul nu trebuie sa fie mai mare de valorile indicate de fabrica constructoare (circa 0. La compresorul de aer se verifica intinderea curelei de antrenare si starea de uzura a acesteia. Aceasta operatie se repeta la toate rotile autovehicolului. La franele disc. nu trebuie sa sprijine pe podeaua cabinei. executandu-se reglare necesara. al carui capat liber se introduce intr-un vas in care se gaseste lichidul de frana (fig 23 b) . de pe cilindrul de frana (fig 23 a) si in locul lui. La franele cu tambure. Se suspenda puntea autovehiculului. cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazema sabotul. . La rezervoarele de aer comprimat. in timp de 10 min presiunea nu trebuie sa scada mai mult de 0. se verifica fixarea rezervoarelor pe cadru si purjarea condensului. Evacuarea aerului din instalatie. Se desurubeaza surubul 1.la franarea totala.01 bar. cursa tijei cilindrilor de frana la franarea totala trtebuie sa fie de 1/2 din cursa totala. La instalatia de protectie impotriva inghetului.5. La o presiune partiala de franare de 3 bar. 10 Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui calibru. ale tijei franei de mana. apoi se strange piulita 2 pina ce sabotii vin usor in contact cu tamburul. uzura garniturilor se apreciaza prin masurarea grosimii plachetilor A cu o rigleta ( fig 25 ): la Dacia 1310 grosimea minima admisa este de 6 mm. la presiunea de 6 bar. prin demontarea tamburelor. Racordul este de forma unui dop. o data cu lichidul se evacueaza si aerul. in timp de 3 min. La cilindrii de frana. se desurubeaza piulitele 1 si 2 ( fig 26 ) . De asemenea se curata filtrul regulatorului de presiune. se masoara jocul dintre sabot si tambur ( fig 24 ). care are doua orificii: orificiul 3 in lungul axului si orificiul 4 perpendicular pe ax. dupa care se blocheaza piulitele. in instalatie patrunde aer care trebuie eliminat.

1 1 4. folosirii exagerate si indelungate a franelor. desfacerii. spalarea instalatiei si prin introducerea unui lichid nou. Pierderile de aer de la frana pneumatica constituie o defectiune similara cu pierderea lichidului la actionarea hidraulica. Remedierea se face la statia de intretinere prin demontarea cilindrilor receptori sau pompei centrale. Frana nu tine este slaba sau nu actioneaza. la apasarea pedalei de frana. cursa libera a pedalei prea mare. Uzarea garniturii pistonului pompei centrale si a pistonului cilindrilor receptori face ca. alcoolul etilic sau metilic s-a evaporat si a format dopuri. scapa pe langa garnituri. datorita incalzirii. deoarece frecarea dintre tambur si niturile de fixare a garniturilor este mica. fisurii sau deteriorarii racordurilor. prinderea si reglarea incorecta a sabotilor la buloanele de pivotare. Prezenta aerului sau a vaporilor in conducte cat si pierderile de lichid din instalatie se datoresc: lipsei de lichid din instalatie. astfel ca. . inlocuirea garniturilor. la deteriorarea sau uzarea unor organe. a garniturilor cilindrilor sau a conductelor metalice. REPARAREA DEFECTELOR Defectiunile sistemului de franare influenteaza procesul franarii si se pot manifesta sub diverse forme. joc marit intre saboti si tambur. Defectul este efectul unor cauze multiple care se refera la reglajul incorect al franelor. efectul de franare este redus. Inlaturarea defectului consta in reglarea cursei libere a pedalei si a jocului dintre saboti si tambur. precum si la pirderile de lichid in cazul actionarii hidraulice . lichidul in loc sa fie trimis spre cilindrii receptori sau sa impinga pistoanele acestora. slabirea piulitelor de reglare sau a arcurilor la franele cu reglare automata. la apasarea pedalei. Inlaturarea defectului consta in inlocuirea garniturilor de frecare la statia de intretinere. Uzarea garniturilor de frecare se constata prin faptul ca. astfel ca franarea nu se mai realizeaza corespunzator. curatire asperitatilor. Reglajul incorect poate insemna .

frana nu se mai executa pe roata respectiva si la actionarea pedalei lucreaza numai cilindrul de la roata vecina. cauza poate fi o conducta sparta. Defectiunea se poate datora si faptului ca pistoanele 3 ale unuia din cilindri receptori ai rotii s-au intepenit in pzitia ``inchis``. 1 2 Functionarea zgomotoasa a franelor.fixarea necorespunzatoare a garniturilor de frecare pe saboti. . Franele nu actioneaza.Pierderile de aer se constata fie prin zgomotul produs la iesirea aerului. se constata o astfel de defectiune. .deteriorarea sau slabirea arcului sabotilor. De asemenea niturile 6 slabite ale garniturilor sabotilor de frana 5 arcuiti sau deformati. Cursa libera se regleaza cu ajutorul piulitei 8 si a surubului de reglare 9 al tijei 10. Cursa libera a pedalei de frana este prea mare. Franarea se intrerupe Defectiunile se datoreaza urmatoarelor cauze: . conducte metalice. In timpul functionarii cand tamburii de frana 3 se infierbanta si se dilata. . departe de oras. Franarea este prea brusca Defectiunea se poate datora faptului ca pedala de frana ( fig 29 ) are o cursa libera prea mica .intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti. Zgomotul produs la franare se poate datora uzurii garniturilor de ferodou 4 a sabotilor de frana 5 ( fig 29 ) sau impuritatilor care au patruns intre acestia si tamburul de franare. rezervorul de aer. La actionarea franelor. Se demonteaza tamburii de frana 3 de la toate rotile si se spala cu benzina garniturile sabotilor. ATENTIE! Suprimarea franei la o sinngura roata este periculoasa. aceasta distanta se poate micsora si mai mult. un racord slabit sau ruperea unui element mecanic din sistemul de parghii al pedalei de frana.ovalizarea tamburelor de frana. automobilul isi schimba directia de mers. Blocarea rotilor. chiar dupa ce conducatorul a eliberat pedala de frana. fie prin citirile la manometrul de aer ( la oprirea motorului acul manometrului indica pierderi de aer ). Depistarea defectiunii se face controland tot circuitul de franare ( fig 28 ) si observand daca nu apar curgeri de lichid. Inlaturarea defectelor se efectueaza la statia de intretinere. Cauzele care determina blocarea rotilor sunt : . in special in momentul actionarii pedalei. . In aceasta situatie. o reparatie provizorie se oate efectua sugrumand conducta defecta impreuna cu conducta rotii pereche. Daca in timpul parcursului. . . arcul 4 ramanand comprimat .dereglarea sabotilor la articulatiile de pivotare ( jocuri mari ) sau ovalizarea tamburelor. trebuie luate masuri urgente de marire a acestei distante ( fig 29 ). putandu-se ajunge la situatia in care franarea nu se mai poate face . ori arcurile.infundarea racordului flexibil. Defectiunea poate aparea la una sau la toate rotile pe timpul deplasarii sau dupa efectuarea franarii. Defectiunea se poate datora patrunderiiuleiului sau unsorii pe una din garniturilor sabotilor de frana 5 ( fig 29 ).existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetari . In cazul in care distanta dintre pedala de frana 1 in pozitia apasata si podeaua automobilului 2 este mai mica decat 50 mm. Daca pedala de frana poate fi apasata pana la podea fara a opune vreo rezistenta. Aceste pierderi se produc pe la racorduri. demontarea tamburelor de frana 3 de la toate rotile poate duce la diagnosticarea defectiunii.

inlocuirea corpului pompei centrale se face daca prezinta defectele: fisuri. - . utilizandu-se la montaj suruburi majorate. .slabirea placii de ancorare a bolturilor sau a niturilor . crapaturi sau rupturi.filetele deteriorate se reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de reparatie. cu lichid de frana sau solutie de soda (soda calcinata max 15 % si bicarbonat de calciu max 0. Cilindrul receptor poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: diametrul interior uzat se reconditioneza prin alezare si honuire la cotele de reparatii cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0.gaurile de prindere ovalizate se reconditioneaza prin majorarea lor. La asamblare. indiferent de pozitie sau marime. deformarea arborilor planetari.folosirea unor unor tambure cu peretii de grosimi diferite . diametrul de lucru este peste limita admisa. se vor utiliza pistoane si garnituri majorate corespunzator. sunt prea lungi sau prea dure. . fisuride orice natura si pozitie. deteriorari ale filetelor mai mult de doua spire. fisuri. Cauzele care produc zgomot pot fi : . Diametrul exterior uzat se reconditioneaza prin strunjire la cota de reparatie.inlocuirea cilindrului receptor se face daca prezinta defectele. rizuri adanci. lovirea sau deformarea tamburelor garniturile de frecare sunt unse. la montaj utilizandu-se suruburi majorate. uneori fiind insotite de vibratii. Corpul pompei centrale poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: .uzura excesiva a garniturilor de frecare . apoi se refileteaza gaura la dimensiunea de reparatie. se efectueaza o proba hidraulica la o presiune de 1. Inlocuirea pistonului pompei centrale se face daca prezinta defectele.diametrul interior uzat se reconditioneaza prin alezare si honuire la cotele de reparatie cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0. La statia de intretinere se face un control amanuntit pt a descoperi si elimina defectiunea. timp de 2 min. 1 3 La asamblare. filetul suruburilor de prindere deteriorat se reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de reparatie. crapaturi sau rupturi de orice natura si pozitie. . Dupa prelucrarile mecanice. pete sau pori care nu pot fi indepartate la ultima treapta. Defectiunea se manifesta sub forma unor ``scartaieturi`` ascutite si puternice. diametrul de lucru peste limita admisa.01 mm.5 bar.07 %). diametrul exterior sub limita admisibila. se utilizeaza pistoane si garnituri majorate corespunzator. .jocul excesiv al arcurilor suspensiei. . Pistonul pompei centrale.01 mm. Toate defectiunile se inlatura la statia de intretinere Franarea este insotita de zgomote.suruburile de prindere rupte in interiorul gaurii filetate se extrag prin gaurire.

Utilajele sub presiune trebuie sa fie prevazute cu dispozitive de siguranta si aparatura de masura in buna stare de functionare. lipsa aparatelor de masura si control al presiunii si temperaturii ( manometre. instalatiile mecanice su presiune trebuie sa aiba autorizatie de functionare.Tamburul franei poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: rizurile si canalele inelare se reconditioneaza prin strunjire la treptele de reparatie.S.M. diametrul suprafetelor de lucru mai mare decat valoarea admisa. N. riscul principal este cel al ezploziilor si proiectarii de obiecte. Manometrele trebuie verificate. Pericolele sporesc in cazul in care contin substante nocive. inlocuirea tamburelor franei are loc daca prezinta defectele: fisuri sau crapaturi de orice natura si pozitie. Dtorita pericolelor deosebite pe care le prezinta.I.T. sigilate si marcate pe cadran cu rosu. emise de institutiile de profil. . membrane de siguranta). la valoarea maxima admisa a presiunii si cu verde la valoarea presiunii de regim. La utilizarea instalatiilor mecanice sub presiune. termometre) . SI P. Masuri de protectia muncii la instalatiile mecanice sub presiune. ungerea ventilelor si a manometrelor de la recipientii sau conductele ce contin oxigen cu uleiuri sau grasimi. gaurile uzate obturandu-se prin dopuri false asigurate prin puncte de sudura. datorita suprapresiunii de lucru . capace de protectie. 1 4 5. supape de siguranta. Principalele cauze ale accidentelor de munca la lucrul cu instalatiile mecanice sub presiune sunt: dimensionarea necorespunzatoare a utilajelor in raport cu conditiile de lucru ale acestora. lipsa dispozitivelor de siguranta ( discuri de explozie. starea defecta a reductoarelor de presiune .S. gaurile de prindere pe butuc uzate se reconditioneaza prin executarea altor gauri decalate. deoarece exista posibilitatea aparitiei unor neetanseitati si a raspandirii noxelor in atmosfera. care sa ateste ca ele corespund normelor.

dispozitive electronice in caz de avarii etc. se va face proba hidraulica. legat la prize de pamant cu rezistenta suficient de mica . care vor fi respectate cu strictete. este necesara eliminarea posibilitatii de trecere a unui curent periculos prin corpul omului. in toate partile metalice ale diverselor instalatii si ale constructiilor. protectia prin egalizarea potentialelor este un mijloc secundar de protectie si consta in efectuarea unor legaturi. acolo unde produsele permit. protectia prin legare la nul se realizeaza prin construirea unei retele generale de protectie care insoteste in permanenta reteaua de alimentarecu energie electrica a utilajelor . Conductoarele de legare la pamant si la nul nu se vor folosi pentru alte scopuri ( alimentare corpurilor de iluminat. Pentru fiecare recipient. se realizeaza astfel incat diferenta de potential la care ar putea fi expus muncitorul prin atingerea directa sa nu fie mai mare de 40 V. formata din electrozi. datorita materialului din care este executata si a procesului tehnologic care are loc in acea constructie. de catre un muncitor ce lucreaza sau de catre o persoana care trece prin acel loc . Conductoarele circuitelor electrice prin care circula curentul de lucru nu pot fi folosite drept conductoare de protectie. Mijloace de prevenire a incendiilor. Instalatia de legare la pamant consta din conductoarele de legare la pamant si priza de pamant. Prizele de pamant verticale sau orizontale. prin proiectarea procesului tehnologic. conductoarele de nul depozitie se vopsesc in culoarea rosie iar cele de lucru in culoare alba cenusie. Pentru evitarea accidentelor prin electrocutare. din cauza unui defect de izolatie. 15 Pentru a nu se crea confuzii. prin conductoare. Reteaua de protectie are rolul unui conductor principal de legare la pamant. dar care pot intra accidental sub tensiune. trebuie determinata presiunea maxima de regim si temperatura corespunzatoare. Masuri si mijloace de prevenire a incendiilor si exploziilor. Masuri de protectia muncii la utilizarea instalatiilor si echipamentelor electrice. Principalele masuri de prevenire a electrocutarii la locurile de munca sunt: protectia prin legare la pamant este folosita pt asigurarea personalului contra electrocutarii prin atingerea echipamentelor si instalatiilor care nu fac parte din circuitele de lucru. . care in mod accidental ar putea intra sub tensiune si ar putea fi atinse. prizelor monofazate etc).Amplasarea acestor utilaje. in special a celor care lucreaza la presiuni foarte inalte. prevederea unor aparate de deconectare automata. proiectarea instalatiilor electrice tinand seama de gradul pericolului de incendiu pe care il prezinta constructia. marirea umiditatii relative a aerului. trebie luate in considerare de la proiectare si amplasarea constructiilo pana la executia si exploatarea lor si anume: inlaturarea eventualelor cauze de provocare a incendiilor si a exploziilor.

PROTECTIA MUNCII.16 BIBLIOGRAFIE Prof dr ing Gh Fratila. prof dr ing Maria FratilA. R. ing Ion Barla. ing Stefan Pece. ing prof gr l St Samoila .A.. R.A.. Buc . ec Aurelia Dascalescu .1994.2003. EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA. Ing Stefan Silviu Mitrea. EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA... . Buc .. AUTOMOBILE .

.. ing Silvia Pusca . 40 DE ALE DEFECTIUNI SI 40 DE DEPANARI AUTOMOBILELOR .. EDITURA TEHNICA Buc -1978. ANEXE .Ing Sureia Muiedin.

2 Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul franarii a si b.Fig.cu saboti articulati. 3 Frana simplex . c.cu saboti flotanti Fig. 1 Schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori Fig.

arcuri de readucere.excentric pentru reglarea jocului dintre saboti si tambur Fig.cilindru receptor.saboti. 4 Frana simplex cu saboti flotanti la puntea din spate a autoturismului Dacia 1310 . 4. 2 si 3.1. 7.levierul franei de mana. 6.cablul franei de mana. 5.

uni-servo.arcuri.duo-servo. 6.Fig. 5 si 7.dispozitivul de reglare a jocului dintre saboti si tambur Fig.bolt pentru articulatia sabotului 4. 3 si 4.cilindru receptor. 6 Frana servo . 1.tambur. b. 5 Frana duplex a. 2.saboti. 8.

7 Dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur a autoturismului Dacia 1310 Fig.Fig. 8 Frana cu disc deschisa cu pistoane de actionare pe ambele fete ale discului .

Fig. 9 Dispozitivul pentru reglarea automata a jocului la frana cu disc Fig. 10 Functionarea franei cu disc de la autoturismul Dacia 1310 .

6.butuc roata. 5.placute de frana . 2. 11 Frana cu disc deschisa utilizata la puntea spate a autoturismului OLTCIT 1. 9. 8.disc de frana.pistoane.garnitura de etansare.surub fixare semicadre. 4.semicadru.surub fixare disc.brat oscilant punte spate. 3. 7 si 10.Fig.

9- Fig. 13 Schema franei de motor de la autocamioanele ROMAN . 5. 12 Frana cu disc inchisa utilizata la automobile a.supapa de aerisire.record de la compresor.principiul de functionare 1. 2 si 3pozitiile clapetei de obturare.clema. 6.Fig.rezervor de aer comprimat. 8. 7. 4.cilindru pentru actionarea clapetei din galeria de evacuare.sursa de energie electrica.parti componente. b.

bolt.suport. 5rola.furca.tija de actionare a clichetului. 14 Actionarea mecanica a franei de stationare a autoturismului ARO 1. 13.maneta .cablul de comanda. 4. 11. 10.cilindru pentru blocarea combustibilului.pompa de injectie Fig.camasa cablului. 7. 9. 8. 6.clichet.tija catre pedala de acceleratie. 2. 11.pozitia inchis.sector dintat. 12. 12.tija reglabila. 10.pozitia deschis.furca cu bolt. 3.

15 Schema actionarii hidraulice cu un circuit Fig. 16 Schema actionarii hidraulice cu circuit dublu .Fig.

7. 4.piston primar. 17 Pompa centrala Fig. 18 Pompa centrala in tandem utilizata la actionarea cu dublu circuit 1.resort pentru pistonul secundar.Fig.resort pentru pistonul primar.corp.piston secundar. 6.racorduri circuit fata. 3. 2. 5.racord .

11.stifturi Fig. 8.supapa de purjare. 20 Pompa receptoare utilizata la autocamioanele ROMAN . 19 Pompa receptoare Fig. 10racorduri de comunicare cu rezervorul de lichid frana. 9.circuit spate.supapa dubla ( refulare si retinere ).

Fig. 21 Schema de actionare pneumatica a franelor .

6pedala Fig.ventilul de aerisire. b. 3. 4.piulita. 22 Reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale de frana la autoturismul Dacia 1300 1.piston.cilindru. 5.tija.Fig.vedere de ansamblu Fig.rezervor. 2. 24 Reglarea jocului dintre saboti si tambur la actionarea hidraulica . 23 Evacuarea aerului din instalatia de frana a.

Fig. 25 Verificarea uzurii garniturilor de frana la autoturismul Dacia 1310 Fig. 26 Reglarea franei de mana a autoturismului Dacia 1300 .

6. 2.ax . 5.Fig.cama de actionare a sabotilor. 27 Reglarea jocului dintre saboti si tambur la actionarea pneumatica 1.bila fixator.melc. 7.parghie. 4.tija.roata melcata.3.

cilindri roti fata.piulita. 4garnituri de ferodou. 3.tambur de frana.pedala de frana. 6. 9.podeaua automobilului.conducte rigide.divizor de debit.pompa centrala. 3.conducte flexibile. 29 Schema franei hidraulice . 2.cilindri roti spate. 8. 28 Schema circuitului hidraulic de franare 1. 10. 5.tija Fig. 2. 7. 6.arc. 5.nituri.1. 4.cuplaj Fig.saboti de frana. 7.surub de reglare.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful