-----GRUP SCOLAR TEHNIC---------TARGU FRUMOS

-----

-PROIECTPENTRU CERTIFICAREA COMPETENTELOR PROFESIONALENIVELUL 2 DE CALIFICARE

CALIFICARE PROFESIONALA

MECANIC AUTO

---PROF. INDRUMATOR-------

---ELEV----- HGVLAD ---

---an scolar 2010 - 2011---

------TEMA PROIECTULUI------

-- SISTEMUL -DE -- FRANARE --

CUPRINS

1. CONSTRUCTIA.......................................................pag 1 2. FUNCTIONAREA...................................................pag 2 3. INTRETINERA......................................................pag 10 4. REPARAREA DEFECTELOR.................................pag 12 5. N.T.S.M. SI P.S.I. ...............................................pag 15 BIBLIOGRAFIE ANEXE

După forma piesei care se roteşte. După forma pieselor care produc frânarea.5 mm. cu acţionare mixtă. se deosebesc: frâne pe roţi şi frâne pe transmisie. de obicei. dintr-un material analog cu materialul utilizat la garniturile de frictiune de la discurile ambreiajelor. In prezent se foloseste din ce in ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboti prin lipire. la partea inferioara. datorita urmatoarelor avantaje: • suprafata de frecare este mai mare cu 7-15 % ( lipsesc orificiile pentru nituri). efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării. • garniturile se pot utiliza pana la o uzura egala aproape cu grosimea lor. pe un drum orizontal sau în pantă. frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale). Parti componente Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare a frânelor. Suprafata de lucru a sabotului este acoperita cu o garnitura de frictiune . din tabla de otel ambutisata sau combinate. pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului.2. • imobilizarea automobilului în staţionare. frâne cu bandă şi frâne cu discuri. • durata de serviciu a tamburelor creste cu 20-100 % etc.. nichel si crom) si uneori. Cilindrii pompelor centrale si ai pompelor receptoare ale mecanismelor de actionarte hidraulica sunt executati din fonta cenusie. In prezent la autoturisme sunt raspandite tamburele matritate din tabla de otel la care see toarna ulterior. cu servoacţionare. • menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi.. • lipsa vibratiilor la franare. Banda se executa. . După locul unde este creat momentul de frânare ( de dispunere a frânei propriu-zise ). Materiale utilizate Tamburele se executa din fonta cenusie simpla sau aliata (cu molibden..CONSTRUCTIA Definirea organului Sistemul de frânare serveşte la: • reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui. din otel OLC 45 cu grosimea de 1. Sabotii se executa prin sudarea sau matritare din tabla de otel sau se toarna (din fonta si mai rar din aliaje de aluminiu). se deosebesc: frâne cu saboţi. Niturile de fixare a garniturilor pe saboti se executa dintr-un material moale (cupru sau alama) pentru ca la uzura garniturii de frictiune sa nu deterioreze suprafata de lucru a tamburului.5. După tipul mecanismului de acţionare. frânele pot fi: cu acţionare directă.1. un inel de fonta aliata. pentru frânare folosindu-se atât forţa conducătorului cât şi forţa dată de un servomecanism. Garniturile de frictiune sunt executate de obicei. compuse dintr-un disc de otel matritat si obada din fonta (asamblate la turnarea obezii). Pistoanele pompelor centrale si ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu . cu disc (axiale) şi combinate.

se considera ca atat reactiunile normale N1 si N2 cat si fortele de frecare F1 si F2 sunt aplicate la jumatatea suprafetelor de frecare. Tot in zona de contact apare si reactiunea verticala a drumului Zr. sabotul 1 se va uza mai mult decat sabotul 2. care pentru saboti. In aceasta situatie. micsorand apasarea sabotului pe tamburul rotii si reducand astfel efectul de franare corespunzatoare fortei S. Sub actiunea momentului Mf. In fig 1 este reprezentata schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori a unei roti. Sabotii 3 sunt articulate in punctele 4 pe talerul franei care nu se roteste cu roata. . Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboti. Efectul de autoamplificare duce la marirea fortei N1 in comparatie cu N2. In fig 2 sunt prezentate fortele care actioneaza asupra unei frane cu doi saboti simetrici 1 si 2. Datorita acestui fapt. In raport cu punctual de fixare a sabotului. fiind fix.1 2. Forta de frecare F1 va da nastere la un moment M1=F1∙b. Sabotul 1 capata deci un efect de autoamplificare. energia cinetica a automobilului se transforma in caldura. frecarea cu tamburul are tendinta de a deschide acest sabot. Solidar cu roata 1 incarcata cu sarcina Gr. ca: forte de apasare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fata de cel secundar. Datorita simplitatii lor franele cu tambur si sabotii interiori sunt foarte raspandite la automobile. iar celalalt de sabot secundar (pasiv). Fata de punctual de articulatie al sabotului 2. FUNCTIONAREA FRANELE CU TAMBUR SI SABOTI INTERIORI Partile componente si principiul de functionare. se folosesc diverse solutii constructive. indreptata in sens opus miscarii. In timpul franarii. ia nastere reactiunea Fr. prin intermediul parghiei 8 se roteste si apasa sabotii asupra tamburului 2. de sens contrar momentului dat de forta S. cama 6. Tipul de saboti utilizati la franele cu tambur Sabotul primar si sabotul secundar. Pentru simplificare. Daca se schimba sensul de rotatie. Sabotul care apasa mai mult asupra tamburului se intalneste sub denumirea de sabot primar (activ). ce apasaasupra suprafetelor de frecare. Daca tamburul se roteste cu viteza unghiulara fortele N1 si N2. se afla tamburul 2. In momentul opririi apasarii pedalei. care se roteste in sensul indicat pe figura cu viteza unghiulara. articulati la un punct comun fix 3. sabotii apasa pe tamburul 4 cu forta S care determina reactiunile normale N1 si N2. iar pentru tambur sensul infers. arcul 5 readuce sabotii in pozitia initiala. In timpul franarii. Rezulta deci ca. fenomenul se va petrece invers. intre tamburi si saboti apar forte de frecare ce vor da nastere la un moment de franare M1 care se opune miscarii automobilului. la mersul corespunzator sensului indicat pe figura. La apasarea pedalei 7. in zona de contact a rotii cu drumul. facandu-l sa apese pe tambur mai mult decat apasarea datorita fortei S. iar franarea inceteaza. pentru aceiasi apasare S a sabotilor. care il face sa mareasca efectul de franare corespunzator fortei S. datorita frecarii ce ia nastere intre tambur si garniturile de franare ale sabotilor. au sensul din figura. de acelasi sens ca si momentul dat de forta S ( Ms=S∙d) marind in felul acesta apasarea sabotului 1 pe tamburul rotii. pentru sabotul 1. vor da nastere la doua forte de frecare F1 si F2. deci si a lui F1 fata de F2. forta F2 da un moment M2= F2∙b.

Frana simplex Frana simplex are in compunere un sabot primar si unul secundar. prin intermediu a doua parghii articulate oscilante 1 si 2 ( saboti flotanti). se va sprijini pe opritorul 3. In acelasi timp. ceea ce face ca frana sa fie echilibrata su uzura garniturilor de frecare sa fie egala.La rotatia in sens invers. La franare pistoanele din cilindrii 5 si 6 ( fig 5 b) apasa sabotii 1 si 2 pe tamburul 4. La frana simplex din fig 3 b actionarea sabotilor 1 si 2 ( articulati in reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu fortele S1 si S2. Sabotii sunt apasati pe tambur cu forte egale S produse de actiunea lichidului sub presiune asupra pistonaselor ce se gasesc in cilindrul 7. Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura. Tipuri uzuale de frane cu tambur si saboti interiori. iar sabotul 2 in opritorul 3΄. In acest caz. De asemenea. fiecare sabot are un punct de articulatie propriu ( 5 si 6). In acelasi timp sabotul 2. unul din saboti va apasa mai mult asupra tamburului 6. sensul momentului fortelor de frecare coincide cu sensul momentelor fortelor de impingere. in timpul functionarii capetelor interioare ale sabotilor ocupa pozitia in care intreaga lungime apasa pe tamburul 6. care pot fi articulati sau flotanti. deoarece ambii saboti lucreaza ca efect de autoamplificare ( franare ). producandu-se o uzare mai uniforma. In functie de natura si timpul reazemului sabotilor. b) si cu saboti flotanti (fig 3 c). In fig 3 a este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 1 si 2 sunt articulate in reazemele 3. . Excentricele 4 si 5 nservesc la reglarea jocului dintre saboti si tambur.2 Sabotul articulat si sabotul flotant. atunci sabotul 1. Indiferent de sensul de rotatie. Sau frana cu amplificare are doi saboti primari. Frana duo-duplex prezinta particularitatea ca ambii saboti lucreaza cu efect de autoamplificare indiferent de sensul de rotatie. franele cu tambur si saboti interiori pot fi: cu saboti articulati (fig 3 a. sub actiunea pistonului cilindrului 5 si a fortei de frecare. In cazul sabotului articulat. iar acestia sub actiunea fortelor de frcare se deplaseaza pe directia de rotatie. sabotul posterior fiind actionat de sabotul anterior. Frana duplex Frana duplex are in compunere doi saboti primari care pot lucra ca saboti primari la rotatia intr-un singur sens ( frana uni-duplex) sau in ambele sensuri ( duo-duplex). momentul de frecare este mai mare decat la solutiile anterioare. sabotul 4 se va sprijini in opritorul 3. In fig 4 este reprezentata constructia franei simplex cu saboti flotanti cu actionare hidraulica utilizata la puntea din spate a autoturismului Dacia 1310. In fig 3 c este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 4 si 5 sunt articulate la un punct comun fix 3. In schimb la rotirea in sens invers a rotii. sub actiunea pistonului cilindrului 6 si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 3΄. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o miscare compusa dintr-o rotatie si o translatie. Jocul dintre saboti si tamburul 9 se realizeaza cu ajutorul excentricelor 7 si 8. Frana servo. momentul se reduce mult datorita faptului ca ambii saboti devin secundari ( frana uni-duplex ). In fig 5 a este reprezentata frana duplex la care ambii saboti 1 si 2 au cate un dispozitiv de actionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 1 si pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. La aceasta solutie. apropierea acestuia de tambur se realizeaza prin rotirea in jurul unui punct fix.

suprafata mare de racire si conditii bune pentru evacuarea caldurii. sabotul 3 actioneaza sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 actioneaza sabotul 3. realizeaza reglarea automata a jocului dintre suprafetele de frecare printr-o constructie mai simpla. echilibrarea fortelor axiale si lipsa fortelor radiale. In fig 6 a eate reprezentata frana uni-servo utilizata la rotile puntii din fata la unele autocamioane. pistoanele cilindrului receptor deplaseaza sabotii spre tambur. ceea ce permite sa se reduca timpul de intrare in functiune a franei. bieleta 1 ( care este mentinuta in contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5 ) se deplaseaza o data cu sabotul spate actionand asupra parghiei 2 si a sectorului dintat 3. prevazute cu garniturile de frictiune 1. La actionarea pedalei de frana. In cazul de fata. fara un servomecanism auxiliar. Frana duo-servo se caracterizeaza prin faptul ca fiecare sabot il actioneaza pe celalalt cu efect de servo-actionare. pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze. prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. in functie de sensul de rotatie. Daca jocul intre garniturile sabotului si tambur este mai mic. nu produc zgomot in timpul franarii. In acest fel. La franare.Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si tambur. stabilitate in functionare la temperaturi joase si ridicate. . parghia 2 ramane angrenata cu sectorul 3. Dupa eliberarea pedalei sabotii revin la pozitia initiala. inlocuirea usoara a garniturilor de frecare. In fig 7 se prezinta dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur. deoarece cu o forta nu prea mare la pedala asigura un moment de franare mare. distributia uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare si drept consecinta. cadrul este fixat rigid si prevazut cu doi cilindri de actionare. Sabotii 3 si 4 ( fig 6 b ) sunt legati in serie si actionati de la un cilindru hidraulic. ambii saboti lucrand ca saboti primari. Sabotul 4 este articulat la partea superioara in reazemul 2 si este actionat de sabotul 3. frana este intalnita sub numele de duo-servo. forta cu care este actionat sabotul 4 este mai mare decat forta cu care este actionat sabotul 3. posibilitatea functionarii cu jocuri mici intre suprafetele de frecare. Reprerzentata in fig 8 este compusa din discul 2. iar daca jocul este mare. Frana cu disc deschisa. In aceste conditii. Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. 3 In cazul in care sabotii sunt primari numai la mersul inainte. arcul 4 actioneaza sectorul dintat 3 pe angrenajul parghiei 2. cu un dinte spre stanga. iar in cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers. Cele de tip deschis se utilizeaza mai ales la autoturisme. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul 3 ( actionat de pistonul cilindrului 6 ) si tamburul 1. sabotii se deplaseaza in sensul de rotatie pana cand unul dintre ei ajunge cu capatul superior in opritorul 2. deplasandu-l spre centru. montat pe butucul rotii 3 si din cadrul 5 in care se gasesc pistoanele 4. datorita bieletei 1 care ii tine indepartati. Frana servo este utilizata la unele autoturisme de capacitate cilindrica mare. In functie de sensul de rotatie. De asemenea si momentul de frecare va fi mai mare. frana poarta denumirea de uni-servo. cele mai importante fiind: posibilitatea maririi suprafetelor garniturilor de frecare. momentul de franare se mareste substantial. uzarea uniforma a garniturilor si necesitatea reglarii mai rare a franei. FRANELE CU DISC Extinderea utilizarii franelor cu disc la automobile se explica prin numeroasele avantaje pe care le prezinta in raport cu franele cu tambur. Cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei. forta de actionare a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta de actionare a sabotului anterior.

5 ori mai mari. Datorita frecarii dintre cele doua placute si disc. iar inelul 6 ramane pe loc. In fig 11 se reprezinta frana cu disc deschisa utilizata la puntea din spate a autoturismelor OLTCIT. constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frane. Discul 6 este fixat cu suruburi de butucul rotii. Ritmul intens a uzarii garniturilor face. pentru a nu se reduce raza medie a discului franei. in care se gasesc pistoanele 7 si 10. In timpul franarii. La apasarea pe pedala de frana. In general. este fixat cu piulita 8 pe cadrul 7. Daca garnitura de frana se uzeaza. discul nu este protejat. In interiorul pistonului 4 se gasesc montate saibele 1 si 2. iar pistonul nu mai poate reveni in pozitia initiala. In acest caz. Boltul 9 concentric cu cilindrul. Datorita acestui fapt. In fig 9 se reprzinta una dintre solutiile de reglare automata a jocului dintre disc si garniturile de frecare. prevazut cu garnitura 3.La solutiile la care cadrul 7 se monteaza flotant pe punte (Dacia 1300) exista un singur cilindru de actionare. . presiunea in conducte va trebui sa fie de circa 2 ori mai mare. cursa pistonului de actionare 4 este dubla fata de aceea de la franele cu tambur. insa. dispus numai pe una din fetele discului ( fig 9) . Mansonul 4 impiedica patrunderea impuritatilor. de diametre mai mici. noroiului. rotindu-se odata cu acesta. obligatorie introducerea unor dispozitive de reglare automata a jocului dintre disc si garniturile de frictiune. saiba 1intalneste inelul 6 dupa parcurgerea unei curse egale cu j. ia nastere forta de franare ce se disatribuie in asa fel incat asigura o uzare uniforma a garniturilor de frictiune. lichidul patrunde in cilindrul etrierului si deplaseaza pistonul 2. se stabileste in mod automat. pistonul 4 impreuna cu saibele 1 si 2 se deplaseaza spre stanga. 4 Unele frane cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo. utilizata la autoturismele Renault si Dacia. Pe acest bolt este montat inelul elastic 6 care se deplaseaza greu pe bolt datorita frecarii mari dintre ele.fiind expus prafului. Readucerea pistonului in pozitia initiala o face garnitura inelara elastica 5. ca valori corespunzatoare ale franei cu tambur. Mansonul de cauciuc 3 protejeaza pistonul si cilindrul de impuritati. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru sa aiba o etansare sigura. iar diametrele cilindrilor de actionare de 2-2. iar jocul dintre disc si aceasta depaseste valoarea stabilita. care actioneaza asupra placutelor de frana 9. care este mentinut insa la valori moderate. iar saiba 2 va deplasa si inelul 6 spre stanga. pistonul se deplaseaza spre stanga cu o cursa mai mare decat jocul j. jocul dintre disc si garnitura. putindu-se deplasa fata de discul 6. care. Fixarea garniturilor de frictiune pe suporturile metalice se face exclusiv prin lipire. si din semicadrele ( semietrierele ) 1. In orificiul ( cilindrul ) etrierul se gaseste pistonul 2. In acelasi timp se produce si o deplasare laterala a etrierului astfel incat si a doua placuta de frana 5 va fi apasata pe disc. apasa garnitura de frecare 7 pe disc. La defranare. montata strans pe piston si mentinuta in locasul din cilindru. Din acest motiv. Faptul ca in general. atat timp cat jocul dintre disc si garnitura de frecare nu este mai mare ca j. avand rolul de etansare si de readucere a pistonului in pozitia initiala. fixat pe butucul rotii 5. La frana cu disc de la puntea din fata a autoturismului Dacia 1300 (fig 10) cadrul monobloc ( etrierul ) 1 este flotant. apei. franele cu disc deschise nu poseda efect servo si prin urmare au o eficacitate slaba. Ea se compune din discul 4. pentru a realiza acelasi moment de franare ca la o frana cu tambur. In felul acesta. la randul sau. in unele cazuri in loc de un cilindru de diametru mare ( de ficare parte a discului) se utilizeaza doi cilindri de actionare sau chiar mai multi.

producand franarea automobilului prin intermediul transmisiei. Acest tipde frana. care. discurile 1 si 2 ( cu garnituri de frictiune ). prin intermediul unor tije. datorita lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. regimul termic este mai scazut decat la o frana cu saboti. iar tija pistonului se reazema pe discul 1.unde trebuie sa coboare pante lungi este necesar sa se prevada frane suplimentare ( dispozitive de incetinire ). cu servoefect. utilizata la automobile. fixata pe butucul rotii. prezinta avantajul unei bune protejari impotriva patrunderii apei si murdariei. Frana este prevazuta cu doi cilindri. cu acţionare mixtă. avand suprafetele de frictiune foarte mari. electropneumatică etc. MECANISMELE DE ACTIONARE Aşa cum s-a arătat. destinate transportului urban. Fiind mai simpla din punct de vedere constructiv. In fig 14 este prezentata actionarea mecanica a franei de stationare pe rotile din spate utilizate la automobilele ARO. direct asupra frânelor roţilor din spate.Frana cu disc inchisa. iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului. In fig 13 este prezentata schema de principiu a franei de motor utilizata la autocamioanele ROMAN. echivalenta din punctul de vedere al performantelor. comanda frânelor se poate face: cu acţionare directă. care poate fi pneumatică. concomitent cu blocarea admisiei combustibilului. Elementul principal este o pârghie. La franare. acţionarea mecanică este limitată numai la frânele de staţionare. cu opriri dese sau circulatie pe drumuri de munte. In timpul franarii. Aceste frane pot fi cu sau fara efect servo. prezinta avantajul unei uzari foarte reduse. bilele 3 se deplaseaza pe planurile inclinate in partea mai ingusta a santuletelor. distantand discurile si obligandu-le sa apese cu garniturile de frictiune pe carcasa rotitoare. Dupa principiul de functionare ele pot fi: de motor. acţionează asupra unei frâne cu bandă sau disc. bilele 3 si cilindrii de actionare 4. Pentru menţinerea frânei în stare acţionată se prevede un sistem de blocare cu clichet. legati in paralel 1 pentru actionarea clapetei de obturare 2. Acţionarea mecanică a frânelor La automobilele actuale. Ea se compune din carcasa 5. electrodinamice si hidrodinamice. fiind actionati pneumati de la supapa de aerisire 7. In fig 12 este prezentata frana cu disc inchisa. Franele cu disc inchise. 5 Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2. Acţionarea hidraulică a frânelor . putand fi usor ermetizata. cand discul 1 se deplaseaza in raport cu discul 2. fata de frana cu disc deschisa. Frana este prevazuta cu un dispozitiv de reglare automata a jocului dintre suprafetele de frecare. care sa permita scaderea gradului de solicitare a franelor de serviciu. se utilizeaza mai mult frana de motor. ceea ce face ca motorul sa functioneze ca un compresor. discurile de frictiune 1 si 2 sunt apasate pe carcasa rotitoare 5. sau prin intermediul unor cabluri. FRANELE SUPLIMENTARE La autovehiculele cu masa mare. Aceasta frana produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete. care ooate fi mecanică sau hidraulică: cu servoacţionare. De asemenea.

iar lichidul revine prin conductele 5 si 11 in pompa centrala 7 . pistonul 1 impinge lichidul din compartimentul 3 in conducta 5 deplasand. In cazul cand s-a spart conducta franelor din fata. In acest scop. 6 Sistemele de acţionare hidraulică pot fi: cu un circuit ( Dacia 1310 ) sau cu un circuit dublu (soluţie generalizată în prezent). In rezervorul 12 se gaseste lichid de frana la presiune atmosferica. proporţional cu greutatea ce le revine. lichidul acestui circuit se pierde. iar la franare pistonul 1 actioneaza direct pistonul 2. Acestia. La actionarea hidraulica cu circuit dublu ( fig 16 ) pompa centrala are doua pistoane 1 si 2 care impart cilindrul 9 in doua compartimente 3 si 4.În prezent. in general. circuitul franelor din spate ramanand in functiune. cu un circuit simplu. inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierelor se indreapta si readuc pistoanele in pozitia initiala. Arcul 14 readuce pistonul 9 in pozitia initiala. In fig 17 se reprezinta constructia pompei centrale folosite la actionarea hidraulica a franelor de la rotile din fata ale autocamioanelor ROMAN. Constructia ei depinde de numarul circuitelor de franare. franand tamburii. acesta este trimis prin conductele 5 si 11 la etrierele 17. Intre rezervor si corpul pompei centrale 7 exista doua orificii . exercitată de conducător asupra pedalei. Pompa centrala sau cilindrul hidraulic principal constituie elementul de comanda al actionarii hidraulice. randament ridicat. se realizează foarte uşor. de tipul servomecanismului etc. arcurile de rapel 1 retrag sabotii 2 care apasa pistonasele 4 si acestea trimit lichidul de frana prin ramificatii si prin limitatorul de presiune inapoi spre pompa centrala 7. pentru comunicarea permanenta dintre rezervor si corp. lichidului închis în instalaţia sistemului şi folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru acţionarea cilindrilor de frână. In fig 15 este reprezentata schema unui sistem de actionare hidraulica a franelor. prin tija 10 actioneaza pistonul 9 al pompei centrale 7. acelasi lucru este valabil si pt puntea spate. In cazul cand ambele circuite sunt in perfecta stare. dupa cum este rigida sau independenta . . La apasarea pedalei 13. 11 si etriere exista cate un furtun flexibil pt prelucrarea oscilatiilor . este trimis lichid cu presiune pri conducta 8 la limitatorul de presiune 15. Totodata. acţionarea hidraulică a frânelor este cea mai răspândită. datorită următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punţi. prin cele doua pistonase 4 (distantate cu arcul 3) actioneaza sabotii cu garnituri de frictiune 2. repartizarea uniformă a presiunii pe saboţi. La compartimentul 3 este racordata conducta 5 a franelor din fata 8. care trimite lichidul din compartimentul 4 prin conducta 6 la cilindri de frana. creand presiune asupra lichidului. la punte spate. La punte fata rotile fiind independente. la automobile. asamblata printr-o insurubare. care prin cele doua placute cu garnituri de frictiune franeaza discurile 16. ea se compune din doua bucati.iar la compartimentul 4 se racordeaza conducta 6 a franelor din spate 7. La defranare. prin intermediul arcului 3 si pistonului 2 spre dreapta. intre conductele 5. avand 1-2 furtune. Jocul dintre tija si piston se regleaza. prin supapa de retinere. construcţie simplă şi uşor de întreţinut. prin modificarea lungimii tijei 10. Principiul de funcţionare se bazează pe transmiterea forţei de acţionare. de unde prin cele doua ramificatii ajunge la cilindrii receptori 6. pana la rezervorul pompei centrale 12. prin supapa de refulare a supapei duble din pompa centrala 7.

canalul 12 este astupat de portiunea conica a racordului. Actionarea pneumatica . pistonul 16 este deplasat spre dreapta. trimis prin pompa centrala. Aerul. pistonul 16. Pentru ca trecerea lichidului sa nu fie blocata de garnitura 14.iar prin canalele pistonului. In fig 6 c.Pompa centrala este formata de corpul 1 in care este prelucrat cilindrul pompei. prevazut cu orificiul de aerisire. 7 Orificiul 2 alimenteaza pompa cu lichid din rezervor.care au pe fetele frontale garniturile 7. In mod normal. intre acesta si capul pistonului se monteaza saiba 15. Orificiul 5 permite trecerea lichidului intre cilindru si rezervor. Pistonul 16 are o constructie speciala. Cilindrul receptor sau pompa receptoare (fig 19 a) eate compusa din capul 5 in care se afla doua pistoane 6. 2 (compensator) si 5 (de egalizare) . la spate. legarea conductei de frana la corpul pmpei. care se sprijina pe suporturile 3. Legatura dintre cilindrul pompei si rezervorulde compensare se realizeaza prin doua orificii. prin intermediul inelelor 5. astupat cu capacul filetat 2 (fig 19 b) . pistonul 2 deservind circuitul franelor rotilor din fata. care are doua orificii 1 si 10. Daca jocul dintre saboti si tambur depaseste valoarea admisa S la actionarea franei. iar prin reductia 10. se evacueaza prin canalul 12 in care este introdus racordul 9. In interiorul cilindrului. la revenirea pistonului si permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. pistoanele 2 executand o cursa mai mare. sunt fixate doua piese 4 in care se insurubeaza suruburile 3. formata din supapa de refulare 12 si supapa de retinere 11. supapa dubla. garnitura 14 se dezlipeste de piston . Ajutata de saiba 15. o data cu deplasarea pistonului 16. Arcul supapei 12 va ceda fortei exercitate de lichid si va deschide supapa de refulare. La actionarea sistemului de franare. La incetarea efortului de franare. daca eliberarea pedalei se face lent. care a patruns in circuitul lichidului. In fig 18 este reprezentata o pompa centrala in tandem cu doua pistoane. impingand lichidul. Prin supapa 8 se face aerisirea pompei. Pompa receptoare de frana reprezentata in fig 20 se compune din corpul 1. prin care se primeste lichidul. stabilindu-se jocul initial dintre saboti si tambur. prevazut cu alezaj cilindric si un bosaj pt racordarea conductei de frana. iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate. suruburile 3 cu filet ``dinte de ferestrau`` sunt trase o data cu pistoanele 2 (datorita inelelor 8) cu inca un dinte din piesele de reglaj 4. lichidul trece din compartimentul pistonului si umple spatiul din fata pistonului. prin cares e regleaza cursa pistoanelor. lichidul sub presiune . atunci cand au loc dilatarea cilindrului si evacuarea aerului din pompa centrala. Arcul 8 preseaza cele doua garnituri pe fetele pistoanelor. rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4. ambele sprijinindu-se pe discul gaurit 7. ce vor ocupa pozitii extreme realizand franarea tijelor si al sabotilor. etansata cu garnitura 9. iar lichisul va fi impins prin conducte . care permit trecerea lichidului la revenire si doua garnituri : garnitura principala sau de pompare 14 si garnitura secundara de etansare 17. Cilindrul este protejat impotriva impuritatilor de garniturile de cauciuc 4. Pe masura ce se uzeaza garniturile de frecare de pe saboti. deoarece amestecul aer-lichid este compresibil. La franare . actioneaza asupra pistoanelor 2 (prevazute cu garniturile 7). Cand in instalatia franei a patruns aer. Pistonul. deplasarea pedalei de frana pana la capatul curseise face destul de usor. creste jocul dintre acestea si tambur. In timpul franarii. lichidul intra in spatiul dintre pistoane si le deplaseaza impreuna cu sabotii. In felul acesta. spatiul din fata pistonului se umple cu lichid reintors prin conductece deschide supapa de retinere 11. este prevazut cu saiba de limitare 18 si cu un inelul de siguranta 19. este reprezentat racordul 9. sub actiunea arcului 6. Garnitura pistonului si supapa 11 au arcuri separate 6 si 13. avand prevazute niste canale. in instalatia franei nu se creaza presiunea necesara pt o franare eficenta a automodilului.

usurand obtinerea legaturii functionale necesare la franarea autotrenului. regulatorul de presiune cu filtru 2 si rezervorul 4 ) fiind asemanatoare cu cea de la actionarea cu o conducta. Pentru inchiderea conductei de alimentare. In fig 21 a este prezentata schema actionarii pneumatice cu o conducta. La franare..6 bar. conducatorul apasand pedala. la apasarea pedalei de frana. iar celelalte pentru punerea in functiune a franelor remorcii. aerul comprimat din rezervorul 4. Conducta de alimentare 13 asigura alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca. Maneta 6 serveste la actionarea franei de stationare sau de siguranta. respectiv franarea acesteia. in rezervorul 4. trece in cilindrii de frana 11. Robinetul-releu 9 izoleaza circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al remorcii si asigura ca franarea remorcii sa se faca cu aer din conducta 13. la cele cu remorci. . una dintre conducte serveste la alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorca. in cilindrii de frana 11. Cand presiunea aerului in rezervoare a atins valoarea prescrisa. Un dezavantaj mare al actionarii pneumatice fata de actionarea hidraulica consta in necesitatea unui timp mai indelungat pana la atingerea presiunii de regim in camerele ( cilindrii ) de frana. In unele cazuri. prin umplerea conductei de comanda 14. Robinetul de siguranta 10 izoleaza conducta de alimentare 13 in cazul cand presiunea aerului din circuitul autotractorului scade sub 4. La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorca serveste semicupla 16. La unele tipuri de automobile robinetele 5 si 8 sunt realizate dintr-un corp comun. 8 La sistemele de actionare cu mai multe conducte. pe cale mecanica. legatura dintre sistemul de franare al automobilului tractor si sistemul de franare al remorcii sau semiremorcii se face cu o singura conducta. In cazul cand autotrenul se deplaseaza fara franare prin aceasta conducta se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca respectiv semiremorca. Pentru franarea remorcii serveste robinetul 8. din rezervoare. unde forta de franare trebuie sa fie mare. forta conducatorului este folosita numai pentru a comanda intrarea in functiune a franelor si intensitatea franarii. partea de alimentare cu aer comprimat ( compresorul 1. se recomanda evacuarea aerului din conducta de legatura a remorcii. umplerea conductei 14. in cazul in care automobilul se deplaseaza fara remorca. Franarea este comandata. care permite intrarea aerului comprimat numai dupa ce in primul rezervor aerul comprimat a ajuns la presiunea de lucru.. prin robinetul distribuitor 5. prin intermediul robinetului de franare 8 al remorcii. avand figurat in plus aparatul antigel 3. care actioneaza frana automobilului tractor. La franarea automobilului tractor prin conducta se da comanda de franare a remorcii prin golirea acesteia. In acelasi timp. iar prin intermediul robinetului 8 comanda franarea remorcii. producand franarea. Compresorul 1 actionat de la motorul automobilului. pe rezervor se monteaza o supapa de siguranta reglata pentru o presiune de 7. Robinetul distribuitor 5 serveste la admiterea aerului comprimat. comprima aerul atmosferic trecandu-l prin filtrul 2 si regulatorul 3`. La sistemul de actionare cu o conducta. regulatorul 3`intrerupe debitarea de aer la compresor. Robinetul distribuitor 5 comanda franarea automobilului tractor si a remorcii. accelerand. in general. prin efec de releu. precum si la autobuze. In cazul actionarii pneumatice.Este intrebuintata la camioanele grele. serveste robinetul 15. Unul dintre rezervoare 4 este legat la conducta de alimentare prin intermediul robinetului de transfer 19. Semicuplele de legatura 17 si 18 difera constructiv de cele la sistemul de actionare pneumatica cu o conducta. Robinetul 7 realizeaza franarea de stationare prin robinetul cu doua cai 12.8 bar. In fig 21 b este prezentat sistemul de franare cu actionare pneumatica cu doua conducte.

5 bar. cauza pote fi: arcul pistonului pompei centrale rupt.5-1. INTRETINEREA Intretinerea sistemului de franare comporta operatii de verificare. • controlul etanseitatii instalatiei hidraulice. orificiul de compensare obturat. • evacuarea aerului din instalatie. lichidul de frana se inlocuieste la un interval de doi ani. datorita solutiei de reglare automata a jocului. Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. Datorita uzurii garniturii de frecare. Verificarea etanseitatii se poate efectua prin urmarirea nivelului lichidului in rezervorul pompei centrale si prin urmarirea presiunii in instalatie. Jocul dintre tija si pistonul pompei centrale trebuie sa se incadreze in limitele prescrise.9 3. Daca se apasa asupra pedalei pana cand presiunea indicata de manometru este de 2. in scopul prevenirii aspiratiei de aer dupa franare. • verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale.5-3 bar. asigurata de supapa dubla a pompei centrale. • verificarea si completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. Este necesar ca nivelul lichiduluiin rezervor sa fie cuprins intre reperele de maxim si minim ale acestuia. apoi. pe la garniturile cilindrilor receptori. In general. • verificarea si reglarea jocului dintre saboti si tambur (disc). In locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se monteaza un manometru de control. Daca presiunea este exagerata. Urmarirea presiunii in instalatie da indicatii mai ales asupra momentului nde etansare a garniturii pistonului pompei centrale. nivelul lichidului in timpul exploatarii scade. Verificarea si reglarea joculuidintre tija si pistonul pompei centrale. la eliberare se constata: . . se slabeste contrapiulita 3 (fig 22 ) se roteste tija 1 in articulatia cu furca a pedalei pana se obtine jocul prescris. Intretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica cuprinde urmatoarele lucrari.la frana cu tambur o presiune remarcabila de 0. Controlul etanseitatii instalatiei.la franele disc presiunea remanenta nula. • verificarea uzurii garniturilor de frecare. Reglarea jocului j (5 mm la Dacia 1300) se face astfel. reglare si de control functional. se asigura cu . jocul dintre tija si piston nul.

10 Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui calibru. apoi se strange piulita 2 pina ce sabotii vin usor in contact cu tamburul. se mai verifica nivelul uleiului.3 bar ) si presiunea de conectare ( 6. La verificarea instalatiei de franare in ansamblu. executandu-se reglare necesara.7. care are rol de capac. nu trebuie sa se produca nici o scadere de presiune. Evacuarea aerului din instalatie. cursa tijei cilindrilor de frana la franarea totala trtebuie sa fie de 1/2 din cursa totala. se insurubeaza niplul unui furtun de cauciuc.5. La o presiune partiala de franare de 3 bar. prin demontarea tamburelor. Reglarea jocului dintre saboti si tambur. procedandu-se astfel: se ridica partea din spate a autoturismului. in timp de 3 min. Pedala de frana. uzura garniturilor se apreciaza prin masurarea grosimii plachetilor A cu o rigleta ( fig 25 ): la Dacia 1310 grosimea minima admisa este de 6 mm. astfel incat jocul dintre saboti si tambur sa fie cel prescris. Reglarea se face prin rotirea axului 7 ( deci si a camei 4 ). La inlocuirea lichidului de frana. cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazema sabotul. Reglarea franei de mana. se desurubeaza piulitele 1 si 2 ( fig 26 ) . daca jocul este mai mare. Jocul dintre saboti si tambur se verifica si se regleaza. grosimea garniturii se masoara prin ferestrele ded vizitare si reglaj sau in lipsa acestora. se verifica fixarea rezervoarelor pe cadru si purjarea condensului. tinand seama mai ales ca efectul de franare sa fie acelasi pentru toate rotile din stanga si din dreapta automobilului. Reglarea jocului dintre saboti si tambur. La regulatorul de presiune. Aceasta reglare se efectueaza dupa reglarea franei de serviciu. in raport cu parghia 6 ( fig 27 ). o data cu lichidul se evacueaza si aerul. care are doua orificii: orificiul 3 in lungul axului si orificiul 4 perpendicular pe ax. De asemenea se curata filtrul regulatorului de presiune. Intretinerea sistemului de franare cu actionare pneumatica cuprinde lucrari de verificare si reglare. Aceasta operatie se repeta la toate rotile autovehicolului. Verificarea uzurii garniturilor de frana. La compresorul de aer se verifica intinderea curelei de antrenare si starea de uzura a acesteia. La rezervoarele de aer comprimat. La franele disc. de obicei. nu trebuie sa sprijine pe podeaua cabinei. se masoara jocul dintre sabot si tambur ( fig 24 ).2 bar ). in timp de 10 min presiunea nu trebuie sa scada mai mult de 0.25 mm ). Jocul nu trebuie sa fie mai mare de valorile indicate de fabrica constructoare (circa 0. . in instalatie patrunde aer care trebuie eliminat. Dupa reglase se recomanda sa se efectuieze o proba a sistemului de franare. Prin aceste orificii. Se suspenda puntea autovehiculului. Etanseitatea sistemului de franare.01 bar. se slabesc bolturile cu excentric. Racordul este de forma unui dop. dupa care se blocheaza piulitele. Tot la compresor. la presiunea de 6 bar. de pe cilindrul de frana (fig 23 a) si in locul lui.contrapiulita 3. Se desurubeaza surubul 1. in racordul 2 . se verifica debitul compresorului prin masurarea presiunii de refulare si se curata filtrele de aspiratie. se verifica starea pompei antigel. se slabeste frana de mana. La cilindrii de frana. incepand de regula cu roata cea mai departata de pompa centrala. ale tijei franei de mana. La franele cu tambure. aerul este scos in atmosfera apasand pe pedala de frana. care ies prin capatul furtunului. La instalatia de protectie impotriva inghetului. se verifica presiunea de deconectare ( 6.la franarea totala. al carui capat liber se introduce intr-un vas in care se gaseste lichidul de frana (fig 23 b) . a carui prezenta se constata prin degajarea unor bule in vasul cu lichid de frana.

Reglajul incorect poate insemna . folosirii exagerate si indelungate a franelor. la apasarea pedalei. joc marit intre saboti si tambur. inlocuirea garniturilor. Uzarea garniturii pistonului pompei centrale si a pistonului cilindrilor receptori face ca. prinderea si reglarea incorecta a sabotilor la buloanele de pivotare. fisurii sau deteriorarii racordurilor. Remedierea se face la statia de intretinere prin demontarea cilindrilor receptori sau pompei centrale. alcoolul etilic sau metilic s-a evaporat si a format dopuri. cursa libera a pedalei prea mare. Frana nu tine este slaba sau nu actioneaza. datorita incalzirii. lichidul in loc sa fie trimis spre cilindrii receptori sau sa impinga pistoanele acestora.1 1 4. . a garniturilor cilindrilor sau a conductelor metalice. spalarea instalatiei si prin introducerea unui lichid nou. precum si la pirderile de lichid in cazul actionarii hidraulice . Uzarea garniturilor de frecare se constata prin faptul ca. slabirea piulitelor de reglare sau a arcurilor la franele cu reglare automata. REPARAREA DEFECTELOR Defectiunile sistemului de franare influenteaza procesul franarii si se pot manifesta sub diverse forme. Inlaturarea defectului consta in inlocuirea garniturilor de frecare la statia de intretinere. desfacerii. deoarece frecarea dintre tambur si niturile de fixare a garniturilor este mica. Defectul este efectul unor cauze multiple care se refera la reglajul incorect al franelor. la deteriorarea sau uzarea unor organe. astfel ca franarea nu se mai realizeaza corespunzator. efectul de franare este redus. scapa pe langa garnituri. Pierderile de aer de la frana pneumatica constituie o defectiune similara cu pierderea lichidului la actionarea hidraulica. Inlaturarea defectului consta in reglarea cursei libere a pedalei si a jocului dintre saboti si tambur. la apasarea pedalei de frana. Prezenta aerului sau a vaporilor in conducte cat si pierderile de lichid din instalatie se datoresc: lipsei de lichid din instalatie. curatire asperitatilor. astfel ca.

Defectiunea se poate datora patrunderiiuleiului sau unsorii pe una din garniturilor sabotilor de frana 5 ( fig 29 ).infundarea racordului flexibil. . Defectiunea poate aparea la una sau la toate rotile pe timpul deplasarii sau dupa efectuarea franarii. In timpul functionarii cand tamburii de frana 3 se infierbanta si se dilata. De asemenea niturile 6 slabite ale garniturilor sabotilor de frana 5 arcuiti sau deformati. aceasta distanta se poate micsora si mai mult. demontarea tamburelor de frana 3 de la toate rotile poate duce la diagnosticarea defectiunii. ori arcurile. fie prin citirile la manometrul de aer ( la oprirea motorului acul manometrului indica pierderi de aer ). departe de oras.deteriorarea sau slabirea arcului sabotilor.dereglarea sabotilor la articulatiile de pivotare ( jocuri mari ) sau ovalizarea tamburelor. ATENTIE! Suprimarea franei la o sinngura roata este periculoasa. Se demonteaza tamburii de frana 3 de la toate rotile si se spala cu benzina garniturile sabotilor. Inlaturarea defectelor se efectueaza la statia de intretinere. . chiar dupa ce conducatorul a eliberat pedala de frana. La actionarea franelor.intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti. Cursa libera se regleaza cu ajutorul piulitei 8 si a surubului de reglare 9 al tijei 10. In aceasta situatie.Pierderile de aer se constata fie prin zgomotul produs la iesirea aerului. putandu-se ajunge la situatia in care franarea nu se mai poate face . Depistarea defectiunii se face controland tot circuitul de franare ( fig 28 ) si observand daca nu apar curgeri de lichid. Defectiunea se poate datora si faptului ca pistoanele 3 ale unuia din cilindri receptori ai rotii s-au intepenit in pzitia ``inchis``. Franarea este prea brusca Defectiunea se poate datora faptului ca pedala de frana ( fig 29 ) are o cursa libera prea mica . conducte metalice. cauza poate fi o conducta sparta. Cursa libera a pedalei de frana este prea mare. trebuie luate masuri urgente de marire a acestei distante ( fig 29 ). se constata o astfel de defectiune. In cazul in care distanta dintre pedala de frana 1 in pozitia apasata si podeaua automobilului 2 este mai mica decat 50 mm. Franarea se intrerupe Defectiunile se datoreaza urmatoarelor cauze: . in special in momentul actionarii pedalei. . Franele nu actioneaza.fixarea necorespunzatoare a garniturilor de frecare pe saboti. rezervorul de aer. .ovalizarea tamburelor de frana. o reparatie provizorie se oate efectua sugrumand conducta defecta impreuna cu conducta rotii pereche. . Aceste pierderi se produc pe la racorduri. frana nu se mai executa pe roata respectiva si la actionarea pedalei lucreaza numai cilindrul de la roata vecina. Cauzele care determina blocarea rotilor sunt : . Blocarea rotilor. un racord slabit sau ruperea unui element mecanic din sistemul de parghii al pedalei de frana.existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetari . automobilul isi schimba directia de mers. 1 2 Functionarea zgomotoasa a franelor. . Daca in timpul parcursului. arcul 4 ramanand comprimat . Zgomotul produs la franare se poate datora uzurii garniturilor de ferodou 4 a sabotilor de frana 5 ( fig 29 ) sau impuritatilor care au patruns intre acestia si tamburul de franare. Daca pedala de frana poate fi apasata pana la podea fara a opune vreo rezistenta.

Defectiunea se manifesta sub forma unor ``scartaieturi`` ascutite si puternice. La asamblare. Corpul pompei centrale poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: . se efectueaza o proba hidraulica la o presiune de 1. deformarea arborilor planetari.gaurile de prindere ovalizate se reconditioneaza prin majorarea lor. fisuride orice natura si pozitie. Cilindrul receptor poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: diametrul interior uzat se reconditioneza prin alezare si honuire la cotele de reparatii cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0. Toate defectiunile se inlatura la statia de intretinere Franarea este insotita de zgomote. fisuri. Cauzele care produc zgomot pot fi : . la montaj utilizandu-se suruburi majorate.suruburile de prindere rupte in interiorul gaurii filetate se extrag prin gaurire. lovirea sau deformarea tamburelor garniturile de frecare sunt unse. Diametrul exterior uzat se reconditioneaza prin strunjire la cota de reparatie.diametrul interior uzat se reconditioneaza prin alezare si honuire la cotele de reparatie cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0. apoi se refileteaza gaura la dimensiunea de reparatie. timp de 2 min. cu lichid de frana sau solutie de soda (soda calcinata max 15 % si bicarbonat de calciu max 0.filetele deteriorate se reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de reparatie. uneori fiind insotite de vibratii. Dupa prelucrarile mecanice. .01 mm. rizuri adanci. se utilizeaza pistoane si garnituri majorate corespunzator. Pistonul pompei centrale. diametrul exterior sub limita admisibila. Inlocuirea pistonului pompei centrale se face daca prezinta defectele.inlocuirea corpului pompei centrale se face daca prezinta defectele: fisuri.uzura excesiva a garniturilor de frecare .slabirea placii de ancorare a bolturilor sau a niturilor .01 mm. sunt prea lungi sau prea dure. . indiferent de pozitie sau marime. utilizandu-se la montaj suruburi majorate. 1 3 La asamblare. . diametrul de lucru este peste limita admisa.folosirea unor unor tambure cu peretii de grosimi diferite . filetul suruburilor de prindere deteriorat se reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de reparatie. .5 bar.inlocuirea cilindrului receptor se face daca prezinta defectele. crapaturi sau rupturi. pete sau pori care nu pot fi indepartate la ultima treapta. deteriorari ale filetelor mai mult de doua spire.07 %). se vor utiliza pistoane si garnituri majorate corespunzator. La statia de intretinere se face un control amanuntit pt a descoperi si elimina defectiunea. diametrul de lucru peste limita admisa. . - .jocul excesiv al arcurilor suspensiei. crapaturi sau rupturi de orice natura si pozitie.

Dtorita pericolelor deosebite pe care le prezinta.T. 1 4 5. Masuri de protectia muncii la instalatiile mecanice sub presiune. riscul principal este cel al ezploziilor si proiectarii de obiecte.M. . sigilate si marcate pe cadran cu rosu. capace de protectie. ungerea ventilelor si a manometrelor de la recipientii sau conductele ce contin oxigen cu uleiuri sau grasimi.I. lipsa dispozitivelor de siguranta ( discuri de explozie.Tamburul franei poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: rizurile si canalele inelare se reconditioneaza prin strunjire la treptele de reparatie. gaurile de prindere pe butuc uzate se reconditioneaza prin executarea altor gauri decalate. starea defecta a reductoarelor de presiune . Pericolele sporesc in cazul in care contin substante nocive.S. supape de siguranta. Principalele cauze ale accidentelor de munca la lucrul cu instalatiile mecanice sub presiune sunt: dimensionarea necorespunzatoare a utilajelor in raport cu conditiile de lucru ale acestora. Manometrele trebuie verificate. termometre) . deoarece exista posibilitatea aparitiei unor neetanseitati si a raspandirii noxelor in atmosfera. instalatiile mecanice su presiune trebuie sa aiba autorizatie de functionare.S. emise de institutiile de profil. La utilizarea instalatiilor mecanice sub presiune. N. inlocuirea tamburelor franei are loc daca prezinta defectele: fisuri sau crapaturi de orice natura si pozitie. diametrul suprafetelor de lucru mai mare decat valoarea admisa. lipsa aparatelor de masura si control al presiunii si temperaturii ( manometre. la valoarea maxima admisa a presiunii si cu verde la valoarea presiunii de regim. gaurile uzate obturandu-se prin dopuri false asigurate prin puncte de sudura. membrane de siguranta). Utilajele sub presiune trebuie sa fie prevazute cu dispozitive de siguranta si aparatura de masura in buna stare de functionare. care sa ateste ca ele corespund normelor. datorita suprapresiunii de lucru . SI P.

Masuri si mijloace de prevenire a incendiilor si exploziilor. protectia prin egalizarea potentialelor este un mijloc secundar de protectie si consta in efectuarea unor legaturi. de catre un muncitor ce lucreaza sau de catre o persoana care trece prin acel loc . Masuri de protectia muncii la utilizarea instalatiilor si echipamentelor electrice. care in mod accidental ar putea intra sub tensiune si ar putea fi atinse. proiectarea instalatiilor electrice tinand seama de gradul pericolului de incendiu pe care il prezinta constructia. Reteaua de protectie are rolul unui conductor principal de legare la pamant. in toate partile metalice ale diverselor instalatii si ale constructiilor. acolo unde produsele permit. Conductoarele circuitelor electrice prin care circula curentul de lucru nu pot fi folosite drept conductoare de protectie. prin conductoare. trebuie determinata presiunea maxima de regim si temperatura corespunzatoare. Pentru fiecare recipient. legat la prize de pamant cu rezistenta suficient de mica . Principalele masuri de prevenire a electrocutarii la locurile de munca sunt: protectia prin legare la pamant este folosita pt asigurarea personalului contra electrocutarii prin atingerea echipamentelor si instalatiilor care nu fac parte din circuitele de lucru. protectia prin legare la nul se realizeaza prin construirea unei retele generale de protectie care insoteste in permanenta reteaua de alimentarecu energie electrica a utilajelor . care vor fi respectate cu strictete. din cauza unui defect de izolatie. Instalatia de legare la pamant consta din conductoarele de legare la pamant si priza de pamant. Prizele de pamant verticale sau orizontale. datorita materialului din care este executata si a procesului tehnologic care are loc in acea constructie. se realizeaza astfel incat diferenta de potential la care ar putea fi expus muncitorul prin atingerea directa sa nu fie mai mare de 40 V. . prizelor monofazate etc). dar care pot intra accidental sub tensiune. prin proiectarea procesului tehnologic. prevederea unor aparate de deconectare automata. este necesara eliminarea posibilitatii de trecere a unui curent periculos prin corpul omului.Amplasarea acestor utilaje. se va face proba hidraulica. conductoarele de nul depozitie se vopsesc in culoarea rosie iar cele de lucru in culoare alba cenusie. Pentru evitarea accidentelor prin electrocutare. Mijloace de prevenire a incendiilor. trebie luate in considerare de la proiectare si amplasarea constructiilo pana la executia si exploatarea lor si anume: inlaturarea eventualelor cauze de provocare a incendiilor si a exploziilor. marirea umiditatii relative a aerului. 15 Pentru a nu se crea confuzii. in special a celor care lucreaza la presiuni foarte inalte. Conductoarele de legare la pamant si la nul nu se vor folosi pentru alte scopuri ( alimentare corpurilor de iluminat. dispozitive electronice in caz de avarii etc. formata din electrozi.

.. R.PROTECTIA MUNCII. ..16 BIBLIOGRAFIE Prof dr ing Gh Fratila. Ing Stefan Silviu Mitrea. ing prof gr l St Samoila .. AUTOMOBILE .1994. ing Stefan Pece. R. prof dr ing Maria FratilA. ing Ion Barla.A..A. Buc .2003. Buc . ec Aurelia Dascalescu . EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA. EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA.

ing Silvia Pusca . 40 DE ALE DEFECTIUNI SI 40 DE DEPANARI AUTOMOBILELOR . ANEXE .. EDITURA TEHNICA Buc -1978.Ing Sureia Muiedin...

c.cu saboti articulati. 2 Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul franarii a si b. 3 Frana simplex .Fig.cu saboti flotanti Fig. 1 Schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori Fig.

cablul franei de mana. 4 Frana simplex cu saboti flotanti la puntea din spate a autoturismului Dacia 1310 .levierul franei de mana.1. 4. 2 si 3. 6.saboti.excentric pentru reglarea jocului dintre saboti si tambur Fig.cilindru receptor. 7.arcuri de readucere. 5.

bolt pentru articulatia sabotului 4. 6 Frana servo . 5 Frana duplex a.tambur. 2.Fig.duo-servo.arcuri.cilindru receptor. 6.dispozitivul de reglare a jocului dintre saboti si tambur Fig. 3 si 4. 1.saboti.uni-servo. 5 si 7. 8. b.

7 Dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur a autoturismului Dacia 1310 Fig. 8 Frana cu disc deschisa cu pistoane de actionare pe ambele fete ale discului .Fig.

9 Dispozitivul pentru reglarea automata a jocului la frana cu disc Fig.Fig. 10 Functionarea franei cu disc de la autoturismul Dacia 1310 .

11 Frana cu disc deschisa utilizata la puntea spate a autoturismului OLTCIT 1.surub fixare disc.surub fixare semicadre. 3.semicadru. 5. 6.garnitura de etansare. 2.butuc roata.brat oscilant punte spate.pistoane. 7 si 10.placute de frana .Fig. 4. 8.disc de frana. 9.

2 si 3pozitiile clapetei de obturare.cilindru pentru actionarea clapetei din galeria de evacuare. 5.sursa de energie electrica.principiul de functionare 1.record de la compresor. 13 Schema franei de motor de la autocamioanele ROMAN .parti componente.clema.Fig. b. 12 Frana cu disc inchisa utilizata la automobile a. 4.supapa de aerisire.rezervor de aer comprimat. 9- Fig. 7. 6. 8.

9.cilindru pentru blocarea combustibilului.tija catre pedala de acceleratie.furca cu bolt.tija de actionare a clichetului. 2.bolt.furca. 10. 4. 6.pozitia deschis. 11. 3.clichet. 8.cablul de comanda.suport. 5rola.pompa de injectie Fig. 12.sector dintat.pozitia inchis.maneta .camasa cablului. 7. 12. 14 Actionarea mecanica a franei de stationare a autoturismului ARO 1.tija reglabila. 10. 11. 13.

16 Schema actionarii hidraulice cu circuit dublu .Fig. 15 Schema actionarii hidraulice cu un circuit Fig.

7.piston secundar.racord . 2. 4.corp.Fig. 17 Pompa centrala Fig. 18 Pompa centrala in tandem utilizata la actionarea cu dublu circuit 1. 6.resort pentru pistonul primar.resort pentru pistonul secundar. 3. 5.racorduri circuit fata.piston primar.

10racorduri de comunicare cu rezervorul de lichid frana. 20 Pompa receptoare utilizata la autocamioanele ROMAN .circuit spate.supapa dubla ( refulare si retinere ). 9.stifturi Fig.supapa de purjare. 8. 11. 19 Pompa receptoare Fig.

21 Schema de actionare pneumatica a franelor .Fig.

2.ventilul de aerisire.cilindru. 24 Reglarea jocului dintre saboti si tambur la actionarea hidraulica .rezervor. 22 Reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale de frana la autoturismul Dacia 1300 1.piston. 3. 4.vedere de ansamblu Fig.Fig. 5. b. 23 Evacuarea aerului din instalatia de frana a. 6pedala Fig.tija.piulita.

Fig. 25 Verificarea uzurii garniturilor de frana la autoturismul Dacia 1310 Fig. 26 Reglarea franei de mana a autoturismului Dacia 1300 .

Fig. 5.melc.bila fixator.roata melcata.parghie. 6.ax .cama de actionare a sabotilor. 27 Reglarea jocului dintre saboti si tambur la actionarea pneumatica 1.3.tija. 4. 7. 2.

divizor de debit. 7.1.surub de reglare.tambur de frana. 8. 5.cilindri roti spate. 4garnituri de ferodou.cilindri roti fata. 6. 10. 29 Schema franei hidraulice . 3.conducte flexibile. 3.pompa centrala.piulita. 4. 6. 9.tija Fig.nituri.saboti de frana.conducte rigide. 2. 7. 5. 2. 28 Schema circuitului hidraulic de franare 1.arc.pedala de frana.podeaua automobilului.cuplaj Fig.