-----GRUP SCOLAR TEHNIC---------TARGU FRUMOS

-----

-PROIECTPENTRU CERTIFICAREA COMPETENTELOR PROFESIONALENIVELUL 2 DE CALIFICARE

CALIFICARE PROFESIONALA

MECANIC AUTO

---PROF. INDRUMATOR-------

---ELEV----- HGVLAD ---

---an scolar 2010 - 2011---

------TEMA PROIECTULUI------

-- SISTEMUL -DE -- FRANARE --

CUPRINS

1. CONSTRUCTIA.......................................................pag 1 2. FUNCTIONAREA...................................................pag 2 3. INTRETINERA......................................................pag 10 4. REPARAREA DEFECTELOR.................................pag 12 5. N.T.S.M. SI P.S.I. ...............................................pag 15 BIBLIOGRAFIE ANEXE

• lipsa vibratiilor la franare. In prezent la autoturisme sunt raspandite tamburele matritate din tabla de otel la care see toarna ulterior.2. Pistoanele pompelor centrale si ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu . efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării. • garniturile se pot utiliza pana la o uzura egala aproape cu grosimea lor. frâne cu bandă şi frâne cu discuri. • durata de serviciu a tamburelor creste cu 20-100 % etc. datorita urmatoarelor avantaje: • suprafata de frecare este mai mare cu 7-15 % ( lipsesc orificiile pentru nituri). la partea inferioara.5 mm. se deosebesc: frâne cu saboţi. se deosebesc: frâne pe roţi şi frâne pe transmisie.5. cu disc (axiale) şi combinate. In prezent se foloseste din ce in ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboti prin lipire. Cilindrii pompelor centrale si ai pompelor receptoare ale mecanismelor de actionarte hidraulica sunt executati din fonta cenusie. din tabla de otel ambutisata sau combinate. cu servoacţionare.. . După forma piesei care se roteşte. frânele pot fi: cu acţionare directă. frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale). pentru frânare folosindu-se atât forţa conducătorului cât şi forţa dată de un servomecanism. cu acţionare mixtă.CONSTRUCTIA Definirea organului Sistemul de frânare serveşte la: • reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui. Suprafata de lucru a sabotului este acoperita cu o garnitura de frictiune . pe un drum orizontal sau în pantă. de obicei.. Materiale utilizate Tamburele se executa din fonta cenusie simpla sau aliata (cu molibden. • menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi. După locul unde este creat momentul de frânare ( de dispunere a frânei propriu-zise ). compuse dintr-un disc de otel matritat si obada din fonta (asamblate la turnarea obezii). După tipul mecanismului de acţionare. pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului. După forma pieselor care produc frânarea. Parti componente Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare a frânelor. nichel si crom) si uneori. Sabotii se executa prin sudarea sau matritare din tabla de otel sau se toarna (din fonta si mai rar din aliaje de aluminiu). Garniturile de frictiune sunt executate de obicei. din otel OLC 45 cu grosimea de 1.. Niturile de fixare a garniturilor pe saboti se executa dintr-un material moale (cupru sau alama) pentru ca la uzura garniturii de frictiune sa nu deterioreze suprafata de lucru a tamburului.1. Banda se executa. dintr-un material analog cu materialul utilizat la garniturile de frictiune de la discurile ambreiajelor. un inel de fonta aliata. • imobilizarea automobilului în staţionare.

arcul 5 readuce sabotii in pozitia initiala. indreptata in sens opus miscarii. de sens contrar momentului dat de forta S. in zona de contact a rotii cu drumul. iar celalalt de sabot secundar (pasiv). sabotii apasa pe tamburul 4 cu forta S care determina reactiunile normale N1 si N2. datorita frecarii ce ia nastere intre tambur si garniturile de franare ale sabotilor. Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboti. Sabotii 3 sunt articulate in punctele 4 pe talerul franei care nu se roteste cu roata. In fig 2 sunt prezentate fortele care actioneaza asupra unei frane cu doi saboti simetrici 1 si 2. Tipul de saboti utilizati la franele cu tambur Sabotul primar si sabotul secundar. Fata de punctual de articulatie al sabotului 2. se afla tamburul 2. Forta de frecare F1 va da nastere la un moment M1=F1∙b. Pentru simplificare. forta F2 da un moment M2= F2∙b. fiind fix. cama 6. Sabotul care apasa mai mult asupra tamburului se intalneste sub denumirea de sabot primar (activ). intre tamburi si saboti apar forte de frecare ce vor da nastere la un moment de franare M1 care se opune miscarii automobilului. In raport cu punctual de fixare a sabotului. care il face sa mareasca efectul de franare corespunzator fortei S. la mersul corespunzator sensului indicat pe figura. In momentul opririi apasarii pedalei. au sensul din figura. pentru sabotul 1. care pentru saboti. care se roteste in sensul indicat pe figura cu viteza unghiulara. In timpul franarii. ia nastere reactiunea Fr. sabotul 1 se va uza mai mult decat sabotul 2. Datorita acestui fapt. Daca se schimba sensul de rotatie. FUNCTIONAREA FRANELE CU TAMBUR SI SABOTI INTERIORI Partile componente si principiul de functionare. de acelasi sens ca si momentul dat de forta S ( Ms=S∙d) marind in felul acesta apasarea sabotului 1 pe tamburul rotii. articulati la un punct comun fix 3.1 2. pentru aceiasi apasare S a sabotilor. iar pentru tambur sensul infers. energia cinetica a automobilului se transforma in caldura. iar franarea inceteaza. In aceasta situatie. se folosesc diverse solutii constructive. fenomenul se va petrece invers. Solidar cu roata 1 incarcata cu sarcina Gr. In timpul franarii. ca: forte de apasare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fata de cel secundar. Tot in zona de contact apare si reactiunea verticala a drumului Zr. Sub actiunea momentului Mf. Sabotul 1 capata deci un efect de autoamplificare. Datorita simplitatii lor franele cu tambur si sabotii interiori sunt foarte raspandite la automobile. Daca tamburul se roteste cu viteza unghiulara fortele N1 si N2. . prin intermediul parghiei 8 se roteste si apasa sabotii asupra tamburului 2. deci si a lui F1 fata de F2. Efectul de autoamplificare duce la marirea fortei N1 in comparatie cu N2. micsorand apasarea sabotului pe tamburul rotii si reducand astfel efectul de franare corespunzatoare fortei S. se considera ca atat reactiunile normale N1 si N2 cat si fortele de frecare F1 si F2 sunt aplicate la jumatatea suprafetelor de frecare. La apasarea pedalei 7. vor da nastere la doua forte de frecare F1 si F2. facandu-l sa apese pe tambur mai mult decat apasarea datorita fortei S. Rezulta deci ca. ce apasaasupra suprafetelor de frecare. frecarea cu tamburul are tendinta de a deschide acest sabot. In fig 1 este reprezentata schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori a unei roti.

In acelasi timp. Frana duo-duplex prezinta particularitatea ca ambii saboti lucreaza cu efect de autoamplificare indiferent de sensul de rotatie. sub actiunea pistonului cilindrului 5 si a fortei de frecare. iar acestia sub actiunea fortelor de frcare se deplaseaza pe directia de rotatie. care pot fi articulati sau flotanti. In functie de natura si timpul reazemului sabotilor. In cazul sabotului articulat. iar sabotul 2 in opritorul 3΄. momentul se reduce mult datorita faptului ca ambii saboti devin secundari ( frana uni-duplex ). producandu-se o uzare mai uniforma. prin intermediu a doua parghii articulate oscilante 1 si 2 ( saboti flotanti). sabotul 4 se va sprijini in opritorul 3. in timpul functionarii capetelor interioare ale sabotilor ocupa pozitia in care intreaga lungime apasa pe tamburul 6. Sau frana cu amplificare are doi saboti primari. La franare pistoanele din cilindrii 5 si 6 ( fig 5 b) apasa sabotii 1 si 2 pe tamburul 4. fiecare sabot are un punct de articulatie propriu ( 5 si 6). Frana duplex Frana duplex are in compunere doi saboti primari care pot lucra ca saboti primari la rotatia intr-un singur sens ( frana uni-duplex) sau in ambele sensuri ( duo-duplex). apropierea acestuia de tambur se realizeaza prin rotirea in jurul unui punct fix. In acelasi timp sabotul 2. sensul momentului fortelor de frecare coincide cu sensul momentelor fortelor de impingere. De asemenea. momentul de frecare este mai mare decat la solutiile anterioare. La aceasta solutie. se va sprijini pe opritorul 3. b) si cu saboti flotanti (fig 3 c). In acest caz. atunci sabotul 1. Frana simplex Frana simplex are in compunere un sabot primar si unul secundar. In fig 3 c este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 4 si 5 sunt articulate la un punct comun fix 3. . In fig 5 a este reprezentata frana duplex la care ambii saboti 1 si 2 au cate un dispozitiv de actionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 1 si pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. In fig 3 a este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 1 si 2 sunt articulate in reazemele 3. Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura. Sabotii sunt apasati pe tambur cu forte egale S produse de actiunea lichidului sub presiune asupra pistonaselor ce se gasesc in cilindrul 7. deoarece ambii saboti lucreaza ca efect de autoamplificare ( franare ). Frana servo. In schimb la rotirea in sens invers a rotii.La rotatia in sens invers. ceea ce face ca frana sa fie echilibrata su uzura garniturilor de frecare sa fie egala. Tipuri uzuale de frane cu tambur si saboti interiori. Jocul dintre saboti si tamburul 9 se realizeaza cu ajutorul excentricelor 7 si 8. unul din saboti va apasa mai mult asupra tamburului 6. Indiferent de sensul de rotatie.2 Sabotul articulat si sabotul flotant. La frana simplex din fig 3 b actionarea sabotilor 1 si 2 ( articulati in reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu fortele S1 si S2. franele cu tambur si saboti interiori pot fi: cu saboti articulati (fig 3 a. In fig 4 este reprezentata constructia franei simplex cu saboti flotanti cu actionare hidraulica utilizata la puntea din spate a autoturismului Dacia 1310. Excentricele 4 si 5 nservesc la reglarea jocului dintre saboti si tambur. sabotul posterior fiind actionat de sabotul anterior. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o miscare compusa dintr-o rotatie si o translatie. sub actiunea pistonului cilindrului 6 si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 3΄.

pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze. Frana duo-servo se caracterizeaza prin faptul ca fiecare sabot il actioneaza pe celalalt cu efect de servo-actionare. In functie de sensul de rotatie. La actionarea pedalei de frana. momentul de franare se mareste substantial. distributia uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare si drept consecinta. realizeaza reglarea automata a jocului dintre suprafetele de frecare printr-o constructie mai simpla. Daca jocul intre garniturile sabotului si tambur este mai mic. In cazul de fata. Frana cu disc deschisa. prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. pistoanele cilindrului receptor deplaseaza sabotii spre tambur. Reprerzentata in fig 8 este compusa din discul 2. ambii saboti lucrand ca saboti primari. La franare.Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si tambur. stabilitate in functionare la temperaturi joase si ridicate. iar in cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers. Dupa eliberarea pedalei sabotii revin la pozitia initiala. frana este intalnita sub numele de duo-servo. sabotul 3 actioneaza sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 actioneaza sabotul 3. cu un dinte spre stanga. 3 In cazul in care sabotii sunt primari numai la mersul inainte. FRANELE CU DISC Extinderea utilizarii franelor cu disc la automobile se explica prin numeroasele avantaje pe care le prezinta in raport cu franele cu tambur. ceea ce permite sa se reduca timpul de intrare in functiune a franei. uzarea uniforma a garniturilor si necesitatea reglarii mai rare a franei. De asemenea si momentul de frecare va fi mai mare. datorita bieletei 1 care ii tine indepartati. parghia 2 ramane angrenata cu sectorul 3. posibilitatea functionarii cu jocuri mici intre suprafetele de frecare. sabotii se deplaseaza in sensul de rotatie pana cand unul dintre ei ajunge cu capatul superior in opritorul 2. forta de actionare a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta de actionare a sabotului anterior. Sabotii 3 si 4 ( fig 6 b ) sunt legati in serie si actionati de la un cilindru hidraulic. Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. deplasandu-l spre centru. cele mai importante fiind: posibilitatea maririi suprafetelor garniturilor de frecare. frana poarta denumirea de uni-servo. fara un servomecanism auxiliar. arcul 4 actioneaza sectorul dintat 3 pe angrenajul parghiei 2. deoarece cu o forta nu prea mare la pedala asigura un moment de franare mare. nu produc zgomot in timpul franarii. prevazute cu garniturile de frictiune 1. Cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei. iar daca jocul este mare. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul 3 ( actionat de pistonul cilindrului 6 ) si tamburul 1. in functie de sensul de rotatie. montat pe butucul rotii 3 si din cadrul 5 in care se gasesc pistoanele 4. inlocuirea usoara a garniturilor de frecare. In fig 6 a eate reprezentata frana uni-servo utilizata la rotile puntii din fata la unele autocamioane. echilibrarea fortelor axiale si lipsa fortelor radiale. bieleta 1 ( care este mentinuta in contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5 ) se deplaseaza o data cu sabotul spate actionand asupra parghiei 2 si a sectorului dintat 3. Sabotul 4 este articulat la partea superioara in reazemul 2 si este actionat de sabotul 3. In aceste conditii. . Cele de tip deschis se utilizeaza mai ales la autoturisme. Frana servo este utilizata la unele autoturisme de capacitate cilindrica mare. cadrul este fixat rigid si prevazut cu doi cilindri de actionare. In fig 7 se prezinta dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur. forta cu care este actionat sabotul 4 este mai mare decat forta cu care este actionat sabotul 3. suprafata mare de racire si conditii bune pentru evacuarea caldurii. In acest fel.

pistonul 4 impreuna cu saibele 1 si 2 se deplaseaza spre stanga. obligatorie introducerea unor dispozitive de reglare automata a jocului dintre disc si garniturile de frictiune. este fixat cu piulita 8 pe cadrul 7. noroiului. lichidul patrunde in cilindrul etrierului si deplaseaza pistonul 2. Mansonul de cauciuc 3 protejeaza pistonul si cilindrul de impuritati. Datorita acestui fapt. in unele cazuri in loc de un cilindru de diametru mare ( de ficare parte a discului) se utilizeaza doi cilindri de actionare sau chiar mai multi. Daca garnitura de frana se uzeaza. saiba 1intalneste inelul 6 dupa parcurgerea unei curse egale cu j. iar saiba 2 va deplasa si inelul 6 spre stanga. franele cu disc deschise nu poseda efect servo si prin urmare au o eficacitate slaba. Faptul ca in general. In acelasi timp se produce si o deplasare laterala a etrierului astfel incat si a doua placuta de frana 5 va fi apasata pe disc. iar inelul 6 ramane pe loc. ia nastere forta de franare ce se disatribuie in asa fel incat asigura o uzare uniforma a garniturilor de frictiune. insa. Datorita frecarii dintre cele doua placute si disc. prevazut cu garnitura 3.5 ori mai mari. se stabileste in mod automat. in care se gasesc pistoanele 7 si 10. In felul acesta. pistonul se deplaseaza spre stanga cu o cursa mai mare decat jocul j. La frana cu disc de la puntea din fata a autoturismului Dacia 1300 (fig 10) cadrul monobloc ( etrierul ) 1 este flotant. In acest caz. jocul dintre disc si garnitura. In general. si din semicadrele ( semietrierele ) 1. apei. iar pistonul nu mai poate reveni in pozitia initiala. constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frane. iar diametrele cilindrilor de actionare de 2-2. atat timp cat jocul dintre disc si garnitura de frecare nu este mai mare ca j. 4 Unele frane cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru sa aiba o etansare sigura.fiind expus prafului. fixat pe butucul rotii 5. La defranare. avand rolul de etansare si de readucere a pistonului in pozitia initiala. discul nu este protejat. iar jocul dintre disc si aceasta depaseste valoarea stabilita. pentru a realiza acelasi moment de franare ca la o frana cu tambur. Din acest motiv. Discul 6 este fixat cu suruburi de butucul rotii. In interiorul pistonului 4 se gasesc montate saibele 1 si 2. Boltul 9 concentric cu cilindrul.La solutiile la care cadrul 7 se monteaza flotant pe punte (Dacia 1300) exista un singur cilindru de actionare. Ea se compune din discul 4. putindu-se deplasa fata de discul 6. . rotindu-se odata cu acesta. Fixarea garniturilor de frictiune pe suporturile metalice se face exclusiv prin lipire. presiunea in conducte va trebui sa fie de circa 2 ori mai mare. Readucerea pistonului in pozitia initiala o face garnitura inelara elastica 5. care actioneaza asupra placutelor de frana 9. pentru a nu se reduce raza medie a discului franei. care. Ritmul intens a uzarii garniturilor face. la randul sau. apasa garnitura de frecare 7 pe disc. cursa pistonului de actionare 4 este dubla fata de aceea de la franele cu tambur. Pe acest bolt este montat inelul elastic 6 care se deplaseaza greu pe bolt datorita frecarii mari dintre ele. de diametre mai mici. dispus numai pe una din fetele discului ( fig 9) . montata strans pe piston si mentinuta in locasul din cilindru. In orificiul ( cilindrul ) etrierul se gaseste pistonul 2. care este mentinut insa la valori moderate. Mansonul 4 impiedica patrunderea impuritatilor. In fig 11 se reprezinta frana cu disc deschisa utilizata la puntea din spate a autoturismelor OLTCIT. In fig 9 se reprzinta una dintre solutiile de reglare automata a jocului dintre disc si garniturile de frecare. In timpul franarii. La apasarea pe pedala de frana. utilizata la autoturismele Renault si Dacia. ca valori corespunzatoare ale franei cu tambur.

sau prin intermediul unor cabluri. avand suprafetele de frictiune foarte mari. fata de frana cu disc deschisa. In fig 12 este prezentata frana cu disc inchisa. La franare. Aceasta frana produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete. regimul termic este mai scazut decat la o frana cu saboti. putand fi usor ermetizata. fixata pe butucul rotii. cu acţionare mixtă. discurile 1 si 2 ( cu garnituri de frictiune ). Frana este prevazuta cu un dispozitiv de reglare automata a jocului dintre suprafetele de frecare. distantand discurile si obligandu-le sa apese cu garniturile de frictiune pe carcasa rotitoare. In fig 13 este prezentata schema de principiu a franei de motor utilizata la autocamioanele ROMAN. Ea se compune din carcasa 5. Acţionarea hidraulică a frânelor . cu servoefect. acţionează asupra unei frâne cu bandă sau disc. Fiind mai simpla din punct de vedere constructiv. fiind actionati pneumati de la supapa de aerisire 7. ceea ce face ca motorul sa functioneze ca un compresor. care ooate fi mecanică sau hidraulică: cu servoacţionare. care. direct asupra frânelor roţilor din spate. Frana este prevazuta cu doi cilindri. De asemenea. datorita lucrului mecanic specific de frecare foarte mic.unde trebuie sa coboare pante lungi este necesar sa se prevada frane suplimentare ( dispozitive de incetinire ). destinate transportului urban. cu opriri dese sau circulatie pe drumuri de munte. MECANISMELE DE ACTIONARE Aşa cum s-a arătat. 5 Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2. care poate fi pneumatică. FRANELE SUPLIMENTARE La autovehiculele cu masa mare. Dupa principiul de functionare ele pot fi: de motor. Franele cu disc inchise. Acţionarea mecanică a frânelor La automobilele actuale. In fig 14 este prezentata actionarea mecanica a franei de stationare pe rotile din spate utilizate la automobilele ARO. se utilizeaza mai mult frana de motor. bilele 3 si cilindrii de actionare 4. Aceste frane pot fi cu sau fara efect servo. prezinta avantajul unei uzari foarte reduse. producand franarea automobilului prin intermediul transmisiei. cand discul 1 se deplaseaza in raport cu discul 2. iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului. electrodinamice si hidrodinamice. care sa permita scaderea gradului de solicitare a franelor de serviciu. echivalenta din punctul de vedere al performantelor. electropneumatică etc. Acest tipde frana.Frana cu disc inchisa. Pentru menţinerea frânei în stare acţionată se prevede un sistem de blocare cu clichet. comanda frânelor se poate face: cu acţionare directă. prin intermediul unor tije. acţionarea mecanică este limitată numai la frânele de staţionare. concomitent cu blocarea admisiei combustibilului. iar tija pistonului se reazema pe discul 1. Elementul principal este o pârghie. bilele 3 se deplaseaza pe planurile inclinate in partea mai ingusta a santuletelor. utilizata la automobile. In timpul franarii. discurile de frictiune 1 si 2 sunt apasate pe carcasa rotitoare 5. legati in paralel 1 pentru actionarea clapetei de obturare 2. prezinta avantajul unei bune protejari impotriva patrunderii apei si murdariei.

La actionarea hidraulica cu circuit dublu ( fig 16 ) pompa centrala are doua pistoane 1 si 2 care impart cilindrul 9 in doua compartimente 3 si 4. prin tija 10 actioneaza pistonul 9 al pompei centrale 7. circuitul franelor din spate ramanand in functiune. prin cele doua pistonase 4 (distantate cu arcul 3) actioneaza sabotii cu garnituri de frictiune 2. dupa cum este rigida sau independenta . pana la rezervorul pompei centrale 12. exercitată de conducător asupra pedalei. acelasi lucru este valabil si pt puntea spate. lichidului închis în instalaţia sistemului şi folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru acţionarea cilindrilor de frână. acţionarea hidraulică a frânelor este cea mai răspândită. Constructia ei depinde de numarul circuitelor de franare. Jocul dintre tija si piston se regleaza. cu un circuit simplu. In cazul cand ambele circuite sunt in perfecta stare. ea se compune din doua bucati. Totodata. iar lichidul revine prin conductele 5 si 11 in pompa centrala 7 . la punte spate. In cazul cand s-a spart conducta franelor din fata. 6 Sistemele de acţionare hidraulică pot fi: cu un circuit ( Dacia 1310 ) sau cu un circuit dublu (soluţie generalizată în prezent). de tipul servomecanismului etc. acesta este trimis prin conductele 5 si 11 la etrierele 17. asamblata printr-o insurubare. In rezervorul 12 se gaseste lichid de frana la presiune atmosferica. prin intermediul arcului 3 si pistonului 2 spre dreapta. creand presiune asupra lichidului. lichidul acestui circuit se pierde. in general. pistonul 1 impinge lichidul din compartimentul 3 in conducta 5 deplasand. avand 1-2 furtune. Acestia. prin supapa de retinere. La punte fata rotile fiind independente. construcţie simplă şi uşor de întreţinut. intre conductele 5. se realizează foarte uşor. randament ridicat. In fig 17 se reprezinta constructia pompei centrale folosite la actionarea hidraulica a franelor de la rotile din fata ale autocamioanelor ROMAN. arcurile de rapel 1 retrag sabotii 2 care apasa pistonasele 4 si acestea trimit lichidul de frana prin ramificatii si prin limitatorul de presiune inapoi spre pompa centrala 7. In fig 15 este reprezentata schema unui sistem de actionare hidraulica a franelor. proporţional cu greutatea ce le revine. Principiul de funcţionare se bazează pe transmiterea forţei de acţionare. pentru comunicarea permanenta dintre rezervor si corp. datorită următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punţi. care prin cele doua placute cu garnituri de frictiune franeaza discurile 16. repartizarea uniformă a presiunii pe saboţi. Pompa centrala sau cilindrul hidraulic principal constituie elementul de comanda al actionarii hidraulice.iar la compartimentul 4 se racordeaza conducta 6 a franelor din spate 7. La defranare. care trimite lichidul din compartimentul 4 prin conducta 6 la cilindri de frana. prin modificarea lungimii tijei 10. In acest scop. la automobile. este trimis lichid cu presiune pri conducta 8 la limitatorul de presiune 15.În prezent. inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierelor se indreapta si readuc pistoanele in pozitia initiala. Arcul 14 readuce pistonul 9 in pozitia initiala. La apasarea pedalei 13. . La compartimentul 3 este racordata conducta 5 a franelor din fata 8. Intre rezervor si corpul pompei centrale 7 exista doua orificii . iar la franare pistonul 1 actioneaza direct pistonul 2. 11 si etriere exista cate un furtun flexibil pt prelucrarea oscilatiilor . prin supapa de refulare a supapei duble din pompa centrala 7. de unde prin cele doua ramificatii ajunge la cilindrii receptori 6. franand tamburii.

la revenirea pistonului si permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. sunt fixate doua piese 4 in care se insurubeaza suruburile 3. Pentru ca trecerea lichidului sa nu fie blocata de garnitura 14. iar lichisul va fi impins prin conducte . supapa dubla. In interiorul cilindrului. prevazut cu orificiul de aerisire. 7 Orificiul 2 alimenteaza pompa cu lichid din rezervor. 2 (compensator) si 5 (de egalizare) . Pompa receptoare de frana reprezentata in fig 20 se compune din corpul 1. spatiul din fata pistonului se umple cu lichid reintors prin conductece deschide supapa de retinere 11. daca eliberarea pedalei se face lent. prin cares e regleaza cursa pistoanelor. In timpul franarii. In fig 6 c. iar prin reductia 10. atunci cand au loc dilatarea cilindrului si evacuarea aerului din pompa centrala. La actionarea sistemului de franare. In felul acesta. ambele sprijinindu-se pe discul gaurit 7. canalul 12 este astupat de portiunea conica a racordului. Aerul. deplasarea pedalei de frana pana la capatul curseise face destul de usor. Legatura dintre cilindrul pompei si rezervorulde compensare se realizeaza prin doua orificii. impingand lichidul. pistoanele 2 executand o cursa mai mare. etansata cu garnitura 9. lichidul trece din compartimentul pistonului si umple spatiul din fata pistonului. pistonul 16 este deplasat spre dreapta. pistonul 2 deservind circuitul franelor rotilor din fata. avand prevazute niste canale. legarea conductei de frana la corpul pmpei. care are doua orificii 1 si 10. creste jocul dintre acestea si tambur. Pe masura ce se uzeaza garniturile de frecare de pe saboti. intre acesta si capul pistonului se monteaza saiba 15. In fig 18 este reprezentata o pompa centrala in tandem cu doua pistoane. La franare . La incetarea efortului de franare. prin care se primeste lichidul. Cand in instalatia franei a patruns aer. se evacueaza prin canalul 12 in care este introdus racordul 9. care se sprijina pe suporturile 3. suruburile 3 cu filet ``dinte de ferestrau`` sunt trase o data cu pistoanele 2 (datorita inelelor 8) cu inca un dinte din piesele de reglaj 4. Cilindrul receptor sau pompa receptoare (fig 19 a) eate compusa din capul 5 in care se afla doua pistoane 6. prevazut cu alezaj cilindric si un bosaj pt racordarea conductei de frana. sub actiunea arcului 6. Actionarea pneumatica . lichidul sub presiune . garnitura 14 se dezlipeste de piston . rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4. Pistonul 16 are o constructie speciala. o data cu deplasarea pistonului 16. la spate. astupat cu capacul filetat 2 (fig 19 b) . iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate. prin intermediul inelelor 5. Arcul 8 preseaza cele doua garnituri pe fetele pistoanelor. formata din supapa de refulare 12 si supapa de retinere 11. in instalatia franei nu se creaza presiunea necesara pt o franare eficenta a automodilului. In mod normal. stabilindu-se jocul initial dintre saboti si tambur.care au pe fetele frontale garniturile 7. Ajutata de saiba 15. care permit trecerea lichidului la revenire si doua garnituri : garnitura principala sau de pompare 14 si garnitura secundara de etansare 17. Arcul supapei 12 va ceda fortei exercitate de lichid si va deschide supapa de refulare. ce vor ocupa pozitii extreme realizand franarea tijelor si al sabotilor.iar prin canalele pistonului. este prevazut cu saiba de limitare 18 si cu un inelul de siguranta 19. trimis prin pompa centrala. deoarece amestecul aer-lichid este compresibil. pistonul 16.Pompa centrala este formata de corpul 1 in care este prelucrat cilindrul pompei. Pistonul. este reprezentat racordul 9. Prin supapa 8 se face aerisirea pompei. care a patruns in circuitul lichidului. Orificiul 5 permite trecerea lichidului intre cilindru si rezervor. actioneaza asupra pistoanelor 2 (prevazute cu garniturile 7). Daca jocul dintre saboti si tambur depaseste valoarea admisa S la actionarea franei. lichidul intra in spatiul dintre pistoane si le deplaseaza impreuna cu sabotii. Garnitura pistonului si supapa 11 au arcuri separate 6 si 13. Cilindrul este protejat impotriva impuritatilor de garniturile de cauciuc 4.

In fig 21 b este prezentat sistemul de franare cu actionare pneumatica cu doua conducte.. conducatorul apasand pedala. prin efec de releu. unde forta de franare trebuie sa fie mare. Robinetul 7 realizeaza franarea de stationare prin robinetul cu doua cai 12. Conducta de alimentare 13 asigura alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca. regulatorul de presiune cu filtru 2 si rezervorul 4 ) fiind asemanatoare cu cea de la actionarea cu o conducta. trece in cilindrii de frana 11. In cazul actionarii pneumatice. prin robinetul distribuitor 5.6 bar. usurand obtinerea legaturii functionale necesare la franarea autotrenului. In fig 21 a este prezentata schema actionarii pneumatice cu o conducta. precum si la autobuze. prin umplerea conductei de comanda 14. in general. pe cale mecanica. accelerand. una dintre conducte serveste la alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorca. producand franarea. legatura dintre sistemul de franare al automobilului tractor si sistemul de franare al remorcii sau semiremorcii se face cu o singura conducta. In unele cazuri. forta conducatorului este folosita numai pentru a comanda intrarea in functiune a franelor si intensitatea franarii. La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorca serveste semicupla 16. la apasarea pedalei de frana. La sistemul de actionare cu o conducta. se recomanda evacuarea aerului din conducta de legatura a remorcii. comprima aerul atmosferic trecandu-l prin filtrul 2 si regulatorul 3`. respectiv franarea acesteia. In acelasi timp.. 8 La sistemele de actionare cu mai multe conducte. serveste robinetul 15. La franarea automobilului tractor prin conducta se da comanda de franare a remorcii prin golirea acesteia.Este intrebuintata la camioanele grele. Robinetul de siguranta 10 izoleaza conducta de alimentare 13 in cazul cand presiunea aerului din circuitul autotractorului scade sub 4. partea de alimentare cu aer comprimat ( compresorul 1. Robinetul-releu 9 izoleaza circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al remorcii si asigura ca franarea remorcii sa se faca cu aer din conducta 13. in cilindrii de frana 11. Semicuplele de legatura 17 si 18 difera constructiv de cele la sistemul de actionare pneumatica cu o conducta. Cand presiunea aerului in rezervoare a atins valoarea prescrisa. Robinetul distribuitor 5 serveste la admiterea aerului comprimat. prin intermediul robinetului de franare 8 al remorcii. Pentru franarea remorcii serveste robinetul 8. care actioneaza frana automobilului tractor. in rezervorul 4. Compresorul 1 actionat de la motorul automobilului. . din rezervoare. Maneta 6 serveste la actionarea franei de stationare sau de siguranta. la cele cu remorci. Unul dintre rezervoare 4 este legat la conducta de alimentare prin intermediul robinetului de transfer 19. pe rezervor se monteaza o supapa de siguranta reglata pentru o presiune de 7. iar celelalte pentru punerea in functiune a franelor remorcii. umplerea conductei 14. Un dezavantaj mare al actionarii pneumatice fata de actionarea hidraulica consta in necesitatea unui timp mai indelungat pana la atingerea presiunii de regim in camerele ( cilindrii ) de frana. Robinetul distribuitor 5 comanda franarea automobilului tractor si a remorcii. iar prin intermediul robinetului 8 comanda franarea remorcii. regulatorul 3`intrerupe debitarea de aer la compresor. care permite intrarea aerului comprimat numai dupa ce in primul rezervor aerul comprimat a ajuns la presiunea de lucru. in cazul in care automobilul se deplaseaza fara remorca. Pentru inchiderea conductei de alimentare.8 bar. La franare. aerul comprimat din rezervorul 4. avand figurat in plus aparatul antigel 3. La unele tipuri de automobile robinetele 5 si 8 sunt realizate dintr-un corp comun. Franarea este comandata. In cazul cand autotrenul se deplaseaza fara franare prin aceasta conducta se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca respectiv semiremorca.

nivelul lichidului in timpul exploatarii scade.5 bar.9 3. • verificarea si reglarea jocului dintre saboti si tambur (disc). orificiul de compensare obturat. In general. in scopul prevenirii aspiratiei de aer dupa franare. INTRETINEREA Intretinerea sistemului de franare comporta operatii de verificare. Daca se apasa asupra pedalei pana cand presiunea indicata de manometru este de 2. • verificarea si completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. se slabeste contrapiulita 3 (fig 22 ) se roteste tija 1 in articulatia cu furca a pedalei pana se obtine jocul prescris. la eliberare se constata: . asigurata de supapa dubla a pompei centrale. • evacuarea aerului din instalatie. Verificarea etanseitatii se poate efectua prin urmarirea nivelului lichidului in rezervorul pompei centrale si prin urmarirea presiunii in instalatie. Daca presiunea este exagerata. Este necesar ca nivelul lichiduluiin rezervor sa fie cuprins intre reperele de maxim si minim ale acestuia. • verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale.5-1. • verificarea uzurii garniturilor de frecare. . jocul dintre tija si piston nul. Controlul etanseitatii instalatiei.la frana cu tambur o presiune remarcabila de 0. Datorita uzurii garniturii de frecare. cauza pote fi: arcul pistonului pompei centrale rupt. Urmarirea presiunii in instalatie da indicatii mai ales asupra momentului nde etansare a garniturii pistonului pompei centrale.la franele disc presiunea remanenta nula. pe la garniturile cilindrilor receptori. Verificarea si reglarea joculuidintre tija si pistonul pompei centrale. se asigura cu . • controlul etanseitatii instalatiei hidraulice. Reglarea jocului j (5 mm la Dacia 1300) se face astfel. datorita solutiei de reglare automata a jocului.5-3 bar. lichidul de frana se inlocuieste la un interval de doi ani. Jocul dintre tija si pistonul pompei centrale trebuie sa se incadreze in limitele prescrise. In locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se monteaza un manometru de control. apoi. reglare si de control functional. Intretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica cuprinde urmatoarele lucrari. Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale.

La franele cu tambure. Racordul este de forma unui dop. cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazema sabotul. la presiunea de 6 bar. in timp de 3 min. care are doua orificii: orificiul 3 in lungul axului si orificiul 4 perpendicular pe ax. tinand seama mai ales ca efectul de franare sa fie acelasi pentru toate rotile din stanga si din dreapta automobilului. Etanseitatea sistemului de franare. procedandu-se astfel: se ridica partea din spate a autoturismului. De asemenea se curata filtrul regulatorului de presiune. astfel incat jocul dintre saboti si tambur sa fie cel prescris. Se suspenda puntea autovehiculului. La franele disc. . Reglarea jocului dintre saboti si tambur. care are rol de capac. grosimea garniturii se masoara prin ferestrele ded vizitare si reglaj sau in lipsa acestora. al carui capat liber se introduce intr-un vas in care se gaseste lichidul de frana (fig 23 b) .contrapiulita 3. de pe cilindrul de frana (fig 23 a) si in locul lui. Aceasta reglare se efectueaza dupa reglarea franei de serviciu. daca jocul este mai mare. Reglarea jocului dintre saboti si tambur. care ies prin capatul furtunului.5. in racordul 2 . La cilindrii de frana. Verificarea uzurii garniturilor de frana. se verifica fixarea rezervoarelor pe cadru si purjarea condensului. se insurubeaza niplul unui furtun de cauciuc. Reglarea franei de mana. in instalatie patrunde aer care trebuie eliminat. incepand de regula cu roata cea mai departata de pompa centrala. Reglarea se face prin rotirea axului 7 ( deci si a camei 4 ). executandu-se reglare necesara. cursa tijei cilindrilor de frana la franarea totala trtebuie sa fie de 1/2 din cursa totala. La instalatia de protectie impotriva inghetului. Intretinerea sistemului de franare cu actionare pneumatica cuprinde lucrari de verificare si reglare. uzura garniturilor se apreciaza prin masurarea grosimii plachetilor A cu o rigleta ( fig 25 ): la Dacia 1310 grosimea minima admisa este de 6 mm. apoi se strange piulita 2 pina ce sabotii vin usor in contact cu tamburul. se verifica starea pompei antigel. aerul este scos in atmosfera apasand pe pedala de frana. se slabeste frana de mana. Evacuarea aerului din instalatie.2 bar ). 10 Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui calibru.01 bar. Dupa reglase se recomanda sa se efectuieze o proba a sistemului de franare. La o presiune partiala de franare de 3 bar. nu trebuie sa sprijine pe podeaua cabinei. Aceasta operatie se repeta la toate rotile autovehicolului. se masoara jocul dintre sabot si tambur ( fig 24 ). se mai verifica nivelul uleiului. dupa care se blocheaza piulitele. Jocul nu trebuie sa fie mai mare de valorile indicate de fabrica constructoare (circa 0. in timp de 10 min presiunea nu trebuie sa scada mai mult de 0. La verificarea instalatiei de franare in ansamblu. nu trebuie sa se produca nici o scadere de presiune. se slabesc bolturile cu excentric. Prin aceste orificii. Tot la compresor. Pedala de frana.3 bar ) si presiunea de conectare ( 6. Se desurubeaza surubul 1. o data cu lichidul se evacueaza si aerul. a carui prezenta se constata prin degajarea unor bule in vasul cu lichid de frana. Jocul dintre saboti si tambur se verifica si se regleaza.la franarea totala. La inlocuirea lichidului de frana. La rezervoarele de aer comprimat. La regulatorul de presiune. prin demontarea tamburelor. se verifica debitul compresorului prin masurarea presiunii de refulare si se curata filtrele de aspiratie. se verifica presiunea de deconectare ( 6. in raport cu parghia 6 ( fig 27 ). se desurubeaza piulitele 1 si 2 ( fig 26 ) . de obicei. La compresorul de aer se verifica intinderea curelei de antrenare si starea de uzura a acesteia. ale tijei franei de mana.25 mm ).7.

la deteriorarea sau uzarea unor organe. Remedierea se face la statia de intretinere prin demontarea cilindrilor receptori sau pompei centrale. desfacerii. slabirea piulitelor de reglare sau a arcurilor la franele cu reglare automata. efectul de franare este redus. joc marit intre saboti si tambur. precum si la pirderile de lichid in cazul actionarii hidraulice . la apasarea pedalei.1 1 4. alcoolul etilic sau metilic s-a evaporat si a format dopuri. la apasarea pedalei de frana. Uzarea garniturilor de frecare se constata prin faptul ca. a garniturilor cilindrilor sau a conductelor metalice. Pierderile de aer de la frana pneumatica constituie o defectiune similara cu pierderea lichidului la actionarea hidraulica. inlocuirea garniturilor. cursa libera a pedalei prea mare. Defectul este efectul unor cauze multiple care se refera la reglajul incorect al franelor. fisurii sau deteriorarii racordurilor. scapa pe langa garnituri. deoarece frecarea dintre tambur si niturile de fixare a garniturilor este mica. Reglajul incorect poate insemna . Prezenta aerului sau a vaporilor in conducte cat si pierderile de lichid din instalatie se datoresc: lipsei de lichid din instalatie. Uzarea garniturii pistonului pompei centrale si a pistonului cilindrilor receptori face ca. REPARAREA DEFECTELOR Defectiunile sistemului de franare influenteaza procesul franarii si se pot manifesta sub diverse forme. astfel ca franarea nu se mai realizeaza corespunzator. Inlaturarea defectului consta in inlocuirea garniturilor de frecare la statia de intretinere. prinderea si reglarea incorecta a sabotilor la buloanele de pivotare. lichidul in loc sa fie trimis spre cilindrii receptori sau sa impinga pistoanele acestora. datorita incalzirii. astfel ca. spalarea instalatiei si prin introducerea unui lichid nou. . Inlaturarea defectului consta in reglarea cursei libere a pedalei si a jocului dintre saboti si tambur. folosirii exagerate si indelungate a franelor. curatire asperitatilor. Frana nu tine este slaba sau nu actioneaza.

arcul 4 ramanand comprimat . Cursa libera se regleaza cu ajutorul piulitei 8 si a surubului de reglare 9 al tijei 10. Defectiunea poate aparea la una sau la toate rotile pe timpul deplasarii sau dupa efectuarea franarii.infundarea racordului flexibil. Depistarea defectiunii se face controland tot circuitul de franare ( fig 28 ) si observand daca nu apar curgeri de lichid.intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti. Cauzele care determina blocarea rotilor sunt : . aceasta distanta se poate micsora si mai mult.dereglarea sabotilor la articulatiile de pivotare ( jocuri mari ) sau ovalizarea tamburelor. . departe de oras. Daca pedala de frana poate fi apasata pana la podea fara a opune vreo rezistenta. Blocarea rotilor. cauza poate fi o conducta sparta. in special in momentul actionarii pedalei. 1 2 Functionarea zgomotoasa a franelor. automobilul isi schimba directia de mers. o reparatie provizorie se oate efectua sugrumand conducta defecta impreuna cu conducta rotii pereche. demontarea tamburelor de frana 3 de la toate rotile poate duce la diagnosticarea defectiunii. De asemenea niturile 6 slabite ale garniturilor sabotilor de frana 5 arcuiti sau deformati. Inlaturarea defectelor se efectueaza la statia de intretinere. Aceste pierderi se produc pe la racorduri. ATENTIE! Suprimarea franei la o sinngura roata este periculoasa. . Zgomotul produs la franare se poate datora uzurii garniturilor de ferodou 4 a sabotilor de frana 5 ( fig 29 ) sau impuritatilor care au patruns intre acestia si tamburul de franare. se constata o astfel de defectiune. rezervorul de aer.fixarea necorespunzatoare a garniturilor de frecare pe saboti.existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetari .Pierderile de aer se constata fie prin zgomotul produs la iesirea aerului. ori arcurile. Defectiunea se poate datora patrunderiiuleiului sau unsorii pe una din garniturilor sabotilor de frana 5 ( fig 29 ).ovalizarea tamburelor de frana. In timpul functionarii cand tamburii de frana 3 se infierbanta si se dilata. putandu-se ajunge la situatia in care franarea nu se mai poate face .deteriorarea sau slabirea arcului sabotilor. . un racord slabit sau ruperea unui element mecanic din sistemul de parghii al pedalei de frana. In aceasta situatie. . Franele nu actioneaza. Daca in timpul parcursului. chiar dupa ce conducatorul a eliberat pedala de frana. Cursa libera a pedalei de frana este prea mare. . Se demonteaza tamburii de frana 3 de la toate rotile si se spala cu benzina garniturile sabotilor. Franarea se intrerupe Defectiunile se datoreaza urmatoarelor cauze: . . Defectiunea se poate datora si faptului ca pistoanele 3 ale unuia din cilindri receptori ai rotii s-au intepenit in pzitia ``inchis``. conducte metalice. La actionarea franelor. frana nu se mai executa pe roata respectiva si la actionarea pedalei lucreaza numai cilindrul de la roata vecina. In cazul in care distanta dintre pedala de frana 1 in pozitia apasata si podeaua automobilului 2 este mai mica decat 50 mm. trebuie luate masuri urgente de marire a acestei distante ( fig 29 ). Franarea este prea brusca Defectiunea se poate datora faptului ca pedala de frana ( fig 29 ) are o cursa libera prea mica . fie prin citirile la manometrul de aer ( la oprirea motorului acul manometrului indica pierderi de aer ).

inlocuirea cilindrului receptor se face daca prezinta defectele. Cilindrul receptor poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: diametrul interior uzat se reconditioneza prin alezare si honuire la cotele de reparatii cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0.01 mm.jocul excesiv al arcurilor suspensiei. se utilizeaza pistoane si garnituri majorate corespunzator.diametrul interior uzat se reconditioneaza prin alezare si honuire la cotele de reparatie cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0. lovirea sau deformarea tamburelor garniturile de frecare sunt unse. 1 3 La asamblare. filetul suruburilor de prindere deteriorat se reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de reparatie. utilizandu-se la montaj suruburi majorate. crapaturi sau rupturi.uzura excesiva a garniturilor de frecare . fisuri.filetele deteriorate se reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de reparatie. la montaj utilizandu-se suruburi majorate.01 mm. . . se efectueaza o proba hidraulica la o presiune de 1. Defectiunea se manifesta sub forma unor ``scartaieturi`` ascutite si puternice. rizuri adanci. crapaturi sau rupturi de orice natura si pozitie. apoi se refileteaza gaura la dimensiunea de reparatie. uneori fiind insotite de vibratii. Cauzele care produc zgomot pot fi : . se vor utiliza pistoane si garnituri majorate corespunzator. deformarea arborilor planetari. .inlocuirea corpului pompei centrale se face daca prezinta defectele: fisuri. diametrul exterior sub limita admisibila. cu lichid de frana sau solutie de soda (soda calcinata max 15 % si bicarbonat de calciu max 0. indiferent de pozitie sau marime.07 %). - . timp de 2 min. diametrul de lucru peste limita admisa. Inlocuirea pistonului pompei centrale se face daca prezinta defectele.gaurile de prindere ovalizate se reconditioneaza prin majorarea lor. diametrul de lucru este peste limita admisa. Pistonul pompei centrale. sunt prea lungi sau prea dure.folosirea unor unor tambure cu peretii de grosimi diferite . Toate defectiunile se inlatura la statia de intretinere Franarea este insotita de zgomote.suruburile de prindere rupte in interiorul gaurii filetate se extrag prin gaurire. pete sau pori care nu pot fi indepartate la ultima treapta. La statia de intretinere se face un control amanuntit pt a descoperi si elimina defectiunea. Corpul pompei centrale poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: .slabirea placii de ancorare a bolturilor sau a niturilor . fisuride orice natura si pozitie. . La asamblare.5 bar. deteriorari ale filetelor mai mult de doua spire. Diametrul exterior uzat se reconditioneaza prin strunjire la cota de reparatie. . Dupa prelucrarile mecanice.

gaurile uzate obturandu-se prin dopuri false asigurate prin puncte de sudura. SI P. .S. 1 4 5.Tamburul franei poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: rizurile si canalele inelare se reconditioneaza prin strunjire la treptele de reparatie. la valoarea maxima admisa a presiunii si cu verde la valoarea presiunii de regim.T. care sa ateste ca ele corespund normelor. gaurile de prindere pe butuc uzate se reconditioneaza prin executarea altor gauri decalate. N. Principalele cauze ale accidentelor de munca la lucrul cu instalatiile mecanice sub presiune sunt: dimensionarea necorespunzatoare a utilajelor in raport cu conditiile de lucru ale acestora. termometre) . Masuri de protectia muncii la instalatiile mecanice sub presiune. Manometrele trebuie verificate. lipsa aparatelor de masura si control al presiunii si temperaturii ( manometre.M. capace de protectie. ungerea ventilelor si a manometrelor de la recipientii sau conductele ce contin oxigen cu uleiuri sau grasimi. Pericolele sporesc in cazul in care contin substante nocive. diametrul suprafetelor de lucru mai mare decat valoarea admisa. inlocuirea tamburelor franei are loc daca prezinta defectele: fisuri sau crapaturi de orice natura si pozitie. deoarece exista posibilitatea aparitiei unor neetanseitati si a raspandirii noxelor in atmosfera. membrane de siguranta). starea defecta a reductoarelor de presiune . sigilate si marcate pe cadran cu rosu. emise de institutiile de profil. instalatiile mecanice su presiune trebuie sa aiba autorizatie de functionare. La utilizarea instalatiilor mecanice sub presiune. supape de siguranta. lipsa dispozitivelor de siguranta ( discuri de explozie.S.I. Utilajele sub presiune trebuie sa fie prevazute cu dispozitive de siguranta si aparatura de masura in buna stare de functionare. Dtorita pericolelor deosebite pe care le prezinta. datorita suprapresiunii de lucru . riscul principal este cel al ezploziilor si proiectarii de obiecte.

Principalele masuri de prevenire a electrocutarii la locurile de munca sunt: protectia prin legare la pamant este folosita pt asigurarea personalului contra electrocutarii prin atingerea echipamentelor si instalatiilor care nu fac parte din circuitele de lucru. legat la prize de pamant cu rezistenta suficient de mica . din cauza unui defect de izolatie. Prizele de pamant verticale sau orizontale. dispozitive electronice in caz de avarii etc. conductoarele de nul depozitie se vopsesc in culoarea rosie iar cele de lucru in culoare alba cenusie. care vor fi respectate cu strictete. prin proiectarea procesului tehnologic. Pentru evitarea accidentelor prin electrocutare. prizelor monofazate etc). de catre un muncitor ce lucreaza sau de catre o persoana care trece prin acel loc . protectia prin egalizarea potentialelor este un mijloc secundar de protectie si consta in efectuarea unor legaturi. prin conductoare. acolo unde produsele permit. care in mod accidental ar putea intra sub tensiune si ar putea fi atinse. este necesara eliminarea posibilitatii de trecere a unui curent periculos prin corpul omului. Masuri de protectia muncii la utilizarea instalatiilor si echipamentelor electrice. marirea umiditatii relative a aerului. Mijloace de prevenire a incendiilor. proiectarea instalatiilor electrice tinand seama de gradul pericolului de incendiu pe care il prezinta constructia. Reteaua de protectie are rolul unui conductor principal de legare la pamant. Instalatia de legare la pamant consta din conductoarele de legare la pamant si priza de pamant. Conductoarele de legare la pamant si la nul nu se vor folosi pentru alte scopuri ( alimentare corpurilor de iluminat. 15 Pentru a nu se crea confuzii. trebuie determinata presiunea maxima de regim si temperatura corespunzatoare. prevederea unor aparate de deconectare automata. trebie luate in considerare de la proiectare si amplasarea constructiilo pana la executia si exploatarea lor si anume: inlaturarea eventualelor cauze de provocare a incendiilor si a exploziilor. se realizeaza astfel incat diferenta de potential la care ar putea fi expus muncitorul prin atingerea directa sa nu fie mai mare de 40 V. datorita materialului din care este executata si a procesului tehnologic care are loc in acea constructie. protectia prin legare la nul se realizeaza prin construirea unei retele generale de protectie care insoteste in permanenta reteaua de alimentarecu energie electrica a utilajelor . . Masuri si mijloace de prevenire a incendiilor si exploziilor. Conductoarele circuitelor electrice prin care circula curentul de lucru nu pot fi folosite drept conductoare de protectie. dar care pot intra accidental sub tensiune. in special a celor care lucreaza la presiuni foarte inalte. se va face proba hidraulica. formata din electrozi.Amplasarea acestor utilaje. Pentru fiecare recipient. in toate partile metalice ale diverselor instalatii si ale constructiilor.

R.16 BIBLIOGRAFIE Prof dr ing Gh Fratila. Buc . ing prof gr l St Samoila . ing Ion Barla. ing Stefan Pece. AUTOMOBILE . EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA. . prof dr ing Maria FratilA.PROTECTIA MUNCII.2003. EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA. Ing Stefan Silviu Mitrea...1994. R.. Buc ...A.A. ec Aurelia Dascalescu .

. 40 DE ALE DEFECTIUNI SI 40 DE DEPANARI AUTOMOBILELOR . EDITURA TEHNICA Buc -1978.Ing Sureia Muiedin.. ANEXE .. ing Silvia Pusca .

c. 1 Schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori Fig. 3 Frana simplex .cu saboti flotanti Fig.cu saboti articulati. 2 Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul franarii a si b.Fig.

cablul franei de mana.arcuri de readucere. 4. 6.excentric pentru reglarea jocului dintre saboti si tambur Fig.levierul franei de mana. 7.1. 4 Frana simplex cu saboti flotanti la puntea din spate a autoturismului Dacia 1310 .saboti. 2 si 3.cilindru receptor. 5.

saboti. b.Fig. 6 Frana servo . 8.arcuri. 5 si 7.tambur. 6. 5 Frana duplex a.cilindru receptor.duo-servo.dispozitivul de reglare a jocului dintre saboti si tambur Fig. 1.uni-servo. 3 si 4.bolt pentru articulatia sabotului 4. 2.

Fig. 7 Dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur a autoturismului Dacia 1310 Fig. 8 Frana cu disc deschisa cu pistoane de actionare pe ambele fete ale discului .

10 Functionarea franei cu disc de la autoturismul Dacia 1310 .Fig. 9 Dispozitivul pentru reglarea automata a jocului la frana cu disc Fig.

placute de frana . 3. 6.pistoane. 9. 4.Fig. 8.surub fixare semicadre.semicadru.garnitura de etansare.brat oscilant punte spate. 7 si 10.disc de frana. 11 Frana cu disc deschisa utilizata la puntea spate a autoturismului OLTCIT 1. 2.surub fixare disc. 5.butuc roata.

4. b.parti componente.Fig.supapa de aerisire. 6. 13 Schema franei de motor de la autocamioanele ROMAN .sursa de energie electrica. 12 Frana cu disc inchisa utilizata la automobile a. 5. 8.cilindru pentru actionarea clapetei din galeria de evacuare.clema. 9- Fig.principiul de functionare 1.record de la compresor. 7.rezervor de aer comprimat. 2 si 3pozitiile clapetei de obturare.

6.maneta . 11. 11. 4. 10.pozitia inchis.bolt. 13.cilindru pentru blocarea combustibilului. 3. 5rola. 10.tija de actionare a clichetului.clichet.pozitia deschis.pompa de injectie Fig.furca cu bolt.furca.sector dintat. 2. 8.cablul de comanda. 7. 9.tija reglabila.camasa cablului. 14 Actionarea mecanica a franei de stationare a autoturismului ARO 1.suport. 12. 12.tija catre pedala de acceleratie.

15 Schema actionarii hidraulice cu un circuit Fig. 16 Schema actionarii hidraulice cu circuit dublu .Fig.

resort pentru pistonul secundar. 6.piston primar.Fig.racord .racorduri circuit fata. 3.piston secundar. 4. 2. 7.resort pentru pistonul primar. 18 Pompa centrala in tandem utilizata la actionarea cu dublu circuit 1. 5. 17 Pompa centrala Fig.corp.

10racorduri de comunicare cu rezervorul de lichid frana.stifturi Fig. 20 Pompa receptoare utilizata la autocamioanele ROMAN . 19 Pompa receptoare Fig.supapa de purjare.supapa dubla ( refulare si retinere ).circuit spate. 8. 11. 9.

Fig. 21 Schema de actionare pneumatica a franelor .

2.ventilul de aerisire. 3.piston.tija.piulita. b. 24 Reglarea jocului dintre saboti si tambur la actionarea hidraulica .cilindru.rezervor. 23 Evacuarea aerului din instalatia de frana a.vedere de ansamblu Fig. 6pedala Fig.Fig. 4. 22 Reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale de frana la autoturismul Dacia 1300 1. 5.

26 Reglarea franei de mana a autoturismului Dacia 1300 .Fig. 25 Verificarea uzurii garniturilor de frana la autoturismul Dacia 1310 Fig.

27 Reglarea jocului dintre saboti si tambur la actionarea pneumatica 1. 2. 5.parghie.Fig.bila fixator. 6. 4. 7.ax .3.tija.roata melcata.cama de actionare a sabotilor.melc.

29 Schema franei hidraulice .arc.cuplaj Fig.conducte rigide. 4garnituri de ferodou. 5. 7.1. 7.pedala de frana. 2.pompa centrala. 5.cilindri roti spate.cilindri roti fata. 4.tija Fig. 8. 2. 3. 28 Schema circuitului hidraulic de franare 1. 3. 6.conducte flexibile.nituri.podeaua automobilului. 6.tambur de frana.surub de reglare.divizor de debit.piulita. 10. 9.saboti de frana.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful