-----GRUP SCOLAR TEHNIC---------TARGU FRUMOS

-----

-PROIECTPENTRU CERTIFICAREA COMPETENTELOR PROFESIONALENIVELUL 2 DE CALIFICARE

CALIFICARE PROFESIONALA

MECANIC AUTO

---PROF. INDRUMATOR-------

---ELEV----- HGVLAD ---

---an scolar 2010 - 2011---

------TEMA PROIECTULUI------

-- SISTEMUL -DE -- FRANARE --

CUPRINS

1. CONSTRUCTIA.......................................................pag 1 2. FUNCTIONAREA...................................................pag 2 3. INTRETINERA......................................................pag 10 4. REPARAREA DEFECTELOR.................................pag 12 5. N.T.S.M. SI P.S.I. ...............................................pag 15 BIBLIOGRAFIE ANEXE

Materiale utilizate Tamburele se executa din fonta cenusie simpla sau aliata (cu molibden. efortul conducătorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării. Suprafata de lucru a sabotului este acoperita cu o garnitura de frictiune . cu acţionare mixtă. Sabotii se executa prin sudarea sau matritare din tabla de otel sau se toarna (din fonta si mai rar din aliaje de aluminiu). In prezent la autoturisme sunt raspandite tamburele matritate din tabla de otel la care see toarna ulterior.5. cu disc (axiale) şi combinate. se deosebesc: frâne pe roţi şi frâne pe transmisie.. cu servoacţionare. frânele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale). • imobilizarea automobilului în staţionare. din otel OLC 45 cu grosimea de 1. nichel si crom) si uneori. • garniturile se pot utiliza pana la o uzura egala aproape cu grosimea lor. După forma piesei care se roteşte. frânele pot fi: cu acţionare directă.5 mm. pentru frânare folosindu-se atât forţa conducătorului cât şi forţa dată de un servomecanism. Parti componente Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi mecanismul de acţionare a frânelor.. pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului. După forma pieselor care produc frânarea. compuse dintr-un disc de otel matritat si obada din fonta (asamblate la turnarea obezii). pe un drum orizontal sau în pantă.. dintr-un material analog cu materialul utilizat la garniturile de frictiune de la discurile ambreiajelor. După locul unde este creat momentul de frânare ( de dispunere a frânei propriu-zise ).1. In prezent se foloseste din ce in ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboti prin lipire. Cilindrii pompelor centrale si ai pompelor receptoare ale mecanismelor de actionarte hidraulica sunt executati din fonta cenusie. frâne cu bandă şi frâne cu discuri.CONSTRUCTIA Definirea organului Sistemul de frânare serveşte la: • reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau chiar până la oprirea lui.2. datorita urmatoarelor avantaje: • suprafata de frecare este mai mare cu 7-15 % ( lipsesc orificiile pentru nituri). • durata de serviciu a tamburelor creste cu 20-100 % etc. • menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul coborârii unor pante lungi. de obicei. la partea inferioara. • lipsa vibratiilor la franare. Pistoanele pompelor centrale si ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu . Niturile de fixare a garniturilor pe saboti se executa dintr-un material moale (cupru sau alama) pentru ca la uzura garniturii de frictiune sa nu deterioreze suprafata de lucru a tamburului. După tipul mecanismului de acţionare. din tabla de otel ambutisata sau combinate. . Banda se executa. Garniturile de frictiune sunt executate de obicei. un inel de fonta aliata. se deosebesc: frâne cu saboţi.

se considera ca atat reactiunile normale N1 si N2 cat si fortele de frecare F1 si F2 sunt aplicate la jumatatea suprafetelor de frecare. ca: forte de apasare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fata de cel secundar. In raport cu punctual de fixare a sabotului. forta F2 da un moment M2= F2∙b. Sub actiunea momentului Mf. iar celalalt de sabot secundar (pasiv). de sens contrar momentului dat de forta S. Fata de punctual de articulatie al sabotului 2. Forta de frecare F1 va da nastere la un moment M1=F1∙b. facandu-l sa apese pe tambur mai mult decat apasarea datorita fortei S. indreptata in sens opus miscarii. . la mersul corespunzator sensului indicat pe figura. pentru sabotul 1. In fig 2 sunt prezentate fortele care actioneaza asupra unei frane cu doi saboti simetrici 1 si 2. Datorita simplitatii lor franele cu tambur si sabotii interiori sunt foarte raspandite la automobile. care se roteste in sensul indicat pe figura cu viteza unghiulara. iar pentru tambur sensul infers. au sensul din figura. articulati la un punct comun fix 3. cama 6. datorita frecarii ce ia nastere intre tambur si garniturile de franare ale sabotilor. La apasarea pedalei 7. deci si a lui F1 fata de F2. in zona de contact a rotii cu drumul. micsorand apasarea sabotului pe tamburul rotii si reducand astfel efectul de franare corespunzatoare fortei S. Daca se schimba sensul de rotatie. intre tamburi si saboti apar forte de frecare ce vor da nastere la un moment de franare M1 care se opune miscarii automobilului. Efectul de autoamplificare duce la marirea fortei N1 in comparatie cu N2. prin intermediul parghiei 8 se roteste si apasa sabotii asupra tamburului 2. Pentru simplificare. de acelasi sens ca si momentul dat de forta S ( Ms=S∙d) marind in felul acesta apasarea sabotului 1 pe tamburul rotii. Solidar cu roata 1 incarcata cu sarcina Gr. Sabotii 3 sunt articulate in punctele 4 pe talerul franei care nu se roteste cu roata. frecarea cu tamburul are tendinta de a deschide acest sabot. In timpul franarii. se folosesc diverse solutii constructive. In momentul opririi apasarii pedalei. Daca tamburul se roteste cu viteza unghiulara fortele N1 si N2.1 2. FUNCTIONAREA FRANELE CU TAMBUR SI SABOTI INTERIORI Partile componente si principiul de functionare. Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboti. Datorita acestui fapt. se afla tamburul 2. vor da nastere la doua forte de frecare F1 si F2. Sabotul 1 capata deci un efect de autoamplificare. fiind fix. In timpul franarii. Tot in zona de contact apare si reactiunea verticala a drumului Zr. Sabotul care apasa mai mult asupra tamburului se intalneste sub denumirea de sabot primar (activ). care pentru saboti. ia nastere reactiunea Fr. energia cinetica a automobilului se transforma in caldura. care il face sa mareasca efectul de franare corespunzator fortei S. sabotul 1 se va uza mai mult decat sabotul 2. Tipul de saboti utilizati la franele cu tambur Sabotul primar si sabotul secundar. iar franarea inceteaza. In fig 1 este reprezentata schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori a unei roti. ce apasaasupra suprafetelor de frecare. Rezulta deci ca. In aceasta situatie. pentru aceiasi apasare S a sabotilor. fenomenul se va petrece invers. arcul 5 readuce sabotii in pozitia initiala. sabotii apasa pe tamburul 4 cu forta S care determina reactiunile normale N1 si N2.

franele cu tambur si saboti interiori pot fi: cu saboti articulati (fig 3 a. In acelasi timp sabotul 2. Excentricele 4 si 5 nservesc la reglarea jocului dintre saboti si tambur. iar sabotul 2 in opritorul 3΄. deoarece ambii saboti lucreaza ca efect de autoamplificare ( franare ). Jocul dintre saboti si tamburul 9 se realizeaza cu ajutorul excentricelor 7 si 8. b) si cu saboti flotanti (fig 3 c). In fig 3 a este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 1 si 2 sunt articulate in reazemele 3. La aceasta solutie. Frana duplex Frana duplex are in compunere doi saboti primari care pot lucra ca saboti primari la rotatia intr-un singur sens ( frana uni-duplex) sau in ambele sensuri ( duo-duplex).La rotatia in sens invers. fiecare sabot are un punct de articulatie propriu ( 5 si 6). In functie de natura si timpul reazemului sabotilor. care pot fi articulati sau flotanti. In fig 5 a este reprezentata frana duplex la care ambii saboti 1 si 2 au cate un dispozitiv de actionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 1 si pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. Sabotii sunt apasati pe tambur cu forte egale S produse de actiunea lichidului sub presiune asupra pistonaselor ce se gasesc in cilindrul 7. atunci sabotul 1. ceea ce face ca frana sa fie echilibrata su uzura garniturilor de frecare sa fie egala. prin intermediu a doua parghii articulate oscilante 1 si 2 ( saboti flotanti). In acelasi timp. Tipuri uzuale de frane cu tambur si saboti interiori. La franare pistoanele din cilindrii 5 si 6 ( fig 5 b) apasa sabotii 1 si 2 pe tamburul 4. momentul se reduce mult datorita faptului ca ambii saboti devin secundari ( frana uni-duplex ). producandu-se o uzare mai uniforma. . momentul de frecare este mai mare decat la solutiile anterioare. Frana duo-duplex prezinta particularitatea ca ambii saboti lucreaza cu efect de autoamplificare indiferent de sensul de rotatie. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o miscare compusa dintr-o rotatie si o translatie. sabotul 4 se va sprijini in opritorul 3. sensul momentului fortelor de frecare coincide cu sensul momentelor fortelor de impingere. In fig 3 c este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 4 si 5 sunt articulate la un punct comun fix 3. Indiferent de sensul de rotatie. sub actiunea pistonului cilindrului 5 si a fortei de frecare. In cazul sabotului articulat. se va sprijini pe opritorul 3. Sau frana cu amplificare are doi saboti primari. Frana simplex Frana simplex are in compunere un sabot primar si unul secundar. in timpul functionarii capetelor interioare ale sabotilor ocupa pozitia in care intreaga lungime apasa pe tamburul 6. sabotul posterior fiind actionat de sabotul anterior. iar acestia sub actiunea fortelor de frcare se deplaseaza pe directia de rotatie. La frana simplex din fig 3 b actionarea sabotilor 1 si 2 ( articulati in reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu fortele S1 si S2. Frana servo. In fig 4 este reprezentata constructia franei simplex cu saboti flotanti cu actionare hidraulica utilizata la puntea din spate a autoturismului Dacia 1310. In schimb la rotirea in sens invers a rotii. De asemenea. unul din saboti va apasa mai mult asupra tamburului 6.2 Sabotul articulat si sabotul flotant. sub actiunea pistonului cilindrului 6 si a fortei de frecare se va sprijini pe opritorul 3΄. Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura. apropierea acestuia de tambur se realizeaza prin rotirea in jurul unui punct fix. In acest caz.

iar in cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul 3 ( actionat de pistonul cilindrului 6 ) si tamburul 1. posibilitatea functionarii cu jocuri mici intre suprafetele de frecare. bieleta 1 ( care este mentinuta in contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5 ) se deplaseaza o data cu sabotul spate actionand asupra parghiei 2 si a sectorului dintat 3. montat pe butucul rotii 3 si din cadrul 5 in care se gasesc pistoanele 4. prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. ceea ce permite sa se reduca timpul de intrare in functiune a franei. FRANELE CU DISC Extinderea utilizarii franelor cu disc la automobile se explica prin numeroasele avantaje pe care le prezinta in raport cu franele cu tambur. ambii saboti lucrand ca saboti primari. deplasandu-l spre centru. forta cu care este actionat sabotul 4 este mai mare decat forta cu care este actionat sabotul 3. in functie de sensul de rotatie. cadrul este fixat rigid si prevazut cu doi cilindri de actionare. inlocuirea usoara a garniturilor de frecare. Frana servo este utilizata la unele autoturisme de capacitate cilindrica mare. fara un servomecanism auxiliar. iar daca jocul este mare. deoarece cu o forta nu prea mare la pedala asigura un moment de franare mare. In functie de sensul de rotatie. frana poarta denumirea de uni-servo. In fig 6 a eate reprezentata frana uni-servo utilizata la rotile puntii din fata la unele autocamioane. In aceste conditii. Dupa eliberarea pedalei sabotii revin la pozitia initiala. momentul de franare se mareste substantial. Sabotii 3 si 4 ( fig 6 b ) sunt legati in serie si actionati de la un cilindru hidraulic. nu produc zgomot in timpul franarii. pistoanele cilindrului receptor deplaseaza sabotii spre tambur. suprafata mare de racire si conditii bune pentru evacuarea caldurii. echilibrarea fortelor axiale si lipsa fortelor radiale. stabilitate in functionare la temperaturi joase si ridicate. De asemenea si momentul de frecare va fi mai mare. sabotii se deplaseaza in sensul de rotatie pana cand unul dintre ei ajunge cu capatul superior in opritorul 2. forta de actionare a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta de actionare a sabotului anterior. Frana duo-servo se caracterizeaza prin faptul ca fiecare sabot il actioneaza pe celalalt cu efect de servo-actionare. Reprerzentata in fig 8 este compusa din discul 2.Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si tambur. La franare. Frana cu disc deschisa. parghia 2 ramane angrenata cu sectorul 3. datorita bieletei 1 care ii tine indepartati. In fig 7 se prezinta dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur. pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze. Cele de tip deschis se utilizeaza mai ales la autoturisme. cu un dinte spre stanga. . In cazul de fata. frana este intalnita sub numele de duo-servo. realizeaza reglarea automata a jocului dintre suprafetele de frecare printr-o constructie mai simpla. distributia uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare si drept consecinta. 3 In cazul in care sabotii sunt primari numai la mersul inainte. Daca jocul intre garniturile sabotului si tambur este mai mic. arcul 4 actioneaza sectorul dintat 3 pe angrenajul parghiei 2. prevazute cu garniturile de frictiune 1. La actionarea pedalei de frana. uzarea uniforma a garniturilor si necesitatea reglarii mai rare a franei. In acest fel. Sabotul 4 este articulat la partea superioara in reazemul 2 si este actionat de sabotul 3. cele mai importante fiind: posibilitatea maririi suprafetelor garniturilor de frecare. Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis. sabotul 3 actioneaza sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 actioneaza sabotul 3. Cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei.

fiind expus prafului. presiunea in conducte va trebui sa fie de circa 2 ori mai mare. iar jocul dintre disc si aceasta depaseste valoarea stabilita. In acest caz. prevazut cu garnitura 3. In orificiul ( cilindrul ) etrierul se gaseste pistonul 2. rotindu-se odata cu acesta. se stabileste in mod automat. lichidul patrunde in cilindrul etrierului si deplaseaza pistonul 2. Ritmul intens a uzarii garniturilor face. Readucerea pistonului in pozitia initiala o face garnitura inelara elastica 5. De aceea este necesar ca pistoanele cilindrilor de lucru sa aiba o etansare sigura. care actioneaza asupra placutelor de frana 9. iar diametrele cilindrilor de actionare de 2-2. pistonul 4 impreuna cu saibele 1 si 2 se deplaseaza spre stanga. noroiului. Din acest motiv. In acelasi timp se produce si o deplasare laterala a etrierului astfel incat si a doua placuta de frana 5 va fi apasata pe disc. atat timp cat jocul dintre disc si garnitura de frecare nu este mai mare ca j. si din semicadrele ( semietrierele ) 1. Ea se compune din discul 4. 4 Unele frane cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo. La defranare.La solutiile la care cadrul 7 se monteaza flotant pe punte (Dacia 1300) exista un singur cilindru de actionare. iar saiba 2 va deplasa si inelul 6 spre stanga. pentru a realiza acelasi moment de franare ca la o frana cu tambur. Faptul ca in general. care. fixat pe butucul rotii 5. . Mansonul de cauciuc 3 protejeaza pistonul si cilindrul de impuritati. constituie unul dintre dezavantajele principale ale acestei frane. franele cu disc deschise nu poseda efect servo si prin urmare au o eficacitate slaba. care este mentinut insa la valori moderate. La apasarea pe pedala de frana. pentru a nu se reduce raza medie a discului franei. putindu-se deplasa fata de discul 6. Daca garnitura de frana se uzeaza. cursa pistonului de actionare 4 este dubla fata de aceea de la franele cu tambur. obligatorie introducerea unor dispozitive de reglare automata a jocului dintre disc si garniturile de frictiune. In interiorul pistonului 4 se gasesc montate saibele 1 si 2. apasa garnitura de frecare 7 pe disc. La frana cu disc de la puntea din fata a autoturismului Dacia 1300 (fig 10) cadrul monobloc ( etrierul ) 1 este flotant. este fixat cu piulita 8 pe cadrul 7. Boltul 9 concentric cu cilindrul. Fixarea garniturilor de frictiune pe suporturile metalice se face exclusiv prin lipire. la randul sau. Datorita acestui fapt. apei. insa. utilizata la autoturismele Renault si Dacia. montata strans pe piston si mentinuta in locasul din cilindru. In fig 11 se reprezinta frana cu disc deschisa utilizata la puntea din spate a autoturismelor OLTCIT. pistonul se deplaseaza spre stanga cu o cursa mai mare decat jocul j. discul nu este protejat. In felul acesta. Pe acest bolt este montat inelul elastic 6 care se deplaseaza greu pe bolt datorita frecarii mari dintre ele. de diametre mai mici. avand rolul de etansare si de readucere a pistonului in pozitia initiala. Discul 6 este fixat cu suruburi de butucul rotii. Datorita frecarii dintre cele doua placute si disc. ia nastere forta de franare ce se disatribuie in asa fel incat asigura o uzare uniforma a garniturilor de frictiune. in unele cazuri in loc de un cilindru de diametru mare ( de ficare parte a discului) se utilizeaza doi cilindri de actionare sau chiar mai multi.5 ori mai mari. iar pistonul nu mai poate reveni in pozitia initiala. in care se gasesc pistoanele 7 si 10. dispus numai pe una din fetele discului ( fig 9) . In timpul franarii. saiba 1intalneste inelul 6 dupa parcurgerea unei curse egale cu j. iar inelul 6 ramane pe loc. ca valori corespunzatoare ale franei cu tambur. jocul dintre disc si garnitura. In general. In fig 9 se reprzinta una dintre solutiile de reglare automata a jocului dintre disc si garniturile de frecare. Mansonul 4 impiedica patrunderea impuritatilor.

Aceste frane pot fi cu sau fara efect servo. fata de frana cu disc deschisa. distantand discurile si obligandu-le sa apese cu garniturile de frictiune pe carcasa rotitoare. cand discul 1 se deplaseaza in raport cu discul 2. care. producand franarea automobilului prin intermediul transmisiei. cu acţionare mixtă. In timpul franarii. 5 Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2. Acest tipde frana. Pentru menţinerea frânei în stare acţionată se prevede un sistem de blocare cu clichet. Acţionarea mecanică a frânelor La automobilele actuale. Elementul principal este o pârghie. Acţionarea hidraulică a frânelor . discurile de frictiune 1 si 2 sunt apasate pe carcasa rotitoare 5. In fig 13 este prezentata schema de principiu a franei de motor utilizata la autocamioanele ROMAN. discurile 1 si 2 ( cu garnituri de frictiune ). sau prin intermediul unor cabluri. prezinta avantajul unei bune protejari impotriva patrunderii apei si murdariei. prezinta avantajul unei uzari foarte reduse. cu opriri dese sau circulatie pe drumuri de munte. comanda frânelor se poate face: cu acţionare directă. Frana este prevazuta cu doi cilindri. datorita lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. Aceasta frana produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapete. legati in paralel 1 pentru actionarea clapetei de obturare 2. bilele 3 si cilindrii de actionare 4. Fiind mai simpla din punct de vedere constructiv. prin intermediul unor tije. electrodinamice si hidrodinamice. direct asupra frânelor roţilor din spate. putand fi usor ermetizata. care sa permita scaderea gradului de solicitare a franelor de serviciu. De asemenea. MECANISMELE DE ACTIONARE Aşa cum s-a arătat. bilele 3 se deplaseaza pe planurile inclinate in partea mai ingusta a santuletelor. cu servoefect. iar tija pistonului se reazema pe discul 1. acţionează asupra unei frâne cu bandă sau disc. Franele cu disc inchise. utilizata la automobile. concomitent cu blocarea admisiei combustibilului. care ooate fi mecanică sau hidraulică: cu servoacţionare. se utilizeaza mai mult frana de motor. avand suprafetele de frictiune foarte mari. ceea ce face ca motorul sa functioneze ca un compresor. In fig 12 este prezentata frana cu disc inchisa. electropneumatică etc. fixata pe butucul rotii.Frana cu disc inchisa. fiind actionati pneumati de la supapa de aerisire 7. acţionarea mecanică este limitată numai la frânele de staţionare. Ea se compune din carcasa 5. La franare. FRANELE SUPLIMENTARE La autovehiculele cu masa mare. In fig 14 este prezentata actionarea mecanica a franei de stationare pe rotile din spate utilizate la automobilele ARO. Dupa principiul de functionare ele pot fi: de motor. regimul termic este mai scazut decat la o frana cu saboti. care poate fi pneumatică. iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului. destinate transportului urban. Frana este prevazuta cu un dispozitiv de reglare automata a jocului dintre suprafetele de frecare.unde trebuie sa coboare pante lungi este necesar sa se prevada frane suplimentare ( dispozitive de incetinire ). echivalenta din punctul de vedere al performantelor.

Totodata. . avand 1-2 furtune. proporţional cu greutatea ce le revine. datorită următoarelor avantaje: repartizarea efortului de frânare între punţi. Principiul de funcţionare se bazează pe transmiterea forţei de acţionare. de tipul servomecanismului etc. prin supapa de refulare a supapei duble din pompa centrala 7. In rezervorul 12 se gaseste lichid de frana la presiune atmosferica. dupa cum este rigida sau independenta . ea se compune din doua bucati. creand presiune asupra lichidului. Constructia ei depinde de numarul circuitelor de franare. care prin cele doua placute cu garnituri de frictiune franeaza discurile 16. este trimis lichid cu presiune pri conducta 8 la limitatorul de presiune 15. prin supapa de retinere. Intre rezervor si corpul pompei centrale 7 exista doua orificii . prin modificarea lungimii tijei 10. In acest scop. lichidului închis în instalaţia sistemului şi folosirea presiunii dezvoltate în masa lichidului pentru acţionarea cilindrilor de frână. pana la rezervorul pompei centrale 12. cu un circuit simplu. In cazul cand ambele circuite sunt in perfecta stare. acesta este trimis prin conductele 5 si 11 la etrierele 17. La defranare. franand tamburii.În prezent. arcurile de rapel 1 retrag sabotii 2 care apasa pistonasele 4 si acestea trimit lichidul de frana prin ramificatii si prin limitatorul de presiune inapoi spre pompa centrala 7. se realizează foarte uşor. circuitul franelor din spate ramanand in functiune. exercitată de conducător asupra pedalei. Pompa centrala sau cilindrul hidraulic principal constituie elementul de comanda al actionarii hidraulice. inelele de cauciuc de pe pistoanele etrierelor se indreapta si readuc pistoanele in pozitia initiala. La compartimentul 3 este racordata conducta 5 a franelor din fata 8. iar lichidul revine prin conductele 5 si 11 in pompa centrala 7 . randament ridicat. La actionarea hidraulica cu circuit dublu ( fig 16 ) pompa centrala are doua pistoane 1 si 2 care impart cilindrul 9 in doua compartimente 3 si 4. la automobile. Arcul 14 readuce pistonul 9 in pozitia initiala. 6 Sistemele de acţionare hidraulică pot fi: cu un circuit ( Dacia 1310 ) sau cu un circuit dublu (soluţie generalizată în prezent). repartizarea uniformă a presiunii pe saboţi. La punte fata rotile fiind independente. In fig 17 se reprezinta constructia pompei centrale folosite la actionarea hidraulica a franelor de la rotile din fata ale autocamioanelor ROMAN. prin tija 10 actioneaza pistonul 9 al pompei centrale 7. Jocul dintre tija si piston se regleaza. pentru comunicarea permanenta dintre rezervor si corp. intre conductele 5. In fig 15 este reprezentata schema unui sistem de actionare hidraulica a franelor. 11 si etriere exista cate un furtun flexibil pt prelucrarea oscilatiilor .iar la compartimentul 4 se racordeaza conducta 6 a franelor din spate 7. prin cele doua pistonase 4 (distantate cu arcul 3) actioneaza sabotii cu garnituri de frictiune 2. de unde prin cele doua ramificatii ajunge la cilindrii receptori 6. iar la franare pistonul 1 actioneaza direct pistonul 2. asamblata printr-o insurubare. in general. prin intermediul arcului 3 si pistonului 2 spre dreapta. La apasarea pedalei 13. care trimite lichidul din compartimentul 4 prin conducta 6 la cilindri de frana. construcţie simplă şi uşor de întreţinut. acţionarea hidraulică a frânelor este cea mai răspândită. la punte spate. Acestia. lichidul acestui circuit se pierde. pistonul 1 impinge lichidul din compartimentul 3 in conducta 5 deplasand. acelasi lucru este valabil si pt puntea spate. In cazul cand s-a spart conducta franelor din fata.

creste jocul dintre acestea si tambur. trimis prin pompa centrala. Daca jocul dintre saboti si tambur depaseste valoarea admisa S la actionarea franei. Pompa receptoare de frana reprezentata in fig 20 se compune din corpul 1. In fig 18 este reprezentata o pompa centrala in tandem cu doua pistoane. Arcul 8 preseaza cele doua garnituri pe fetele pistoanelor. La incetarea efortului de franare. lichidul intra in spatiul dintre pistoane si le deplaseaza impreuna cu sabotii. ce vor ocupa pozitii extreme realizand franarea tijelor si al sabotilor. In mod normal. Ajutata de saiba 15. Pe masura ce se uzeaza garniturile de frecare de pe saboti. pistonul 16. care a patruns in circuitul lichidului. ambele sprijinindu-se pe discul gaurit 7. In timpul franarii. Aerul. deoarece amestecul aer-lichid este compresibil. este reprezentat racordul 9. Cilindrul receptor sau pompa receptoare (fig 19 a) eate compusa din capul 5 in care se afla doua pistoane 6. iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate.care au pe fetele frontale garniturile 7. deplasarea pedalei de frana pana la capatul curseise face destul de usor. garnitura 14 se dezlipeste de piston . la spate. canalul 12 este astupat de portiunea conica a racordului. rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4. la revenirea pistonului si permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. La actionarea sistemului de franare. pistoanele 2 executand o cursa mai mare. pistonul 2 deservind circuitul franelor rotilor din fata. Prin supapa 8 se face aerisirea pompei. impingand lichidul. Pistonul 16 are o constructie speciala. actioneaza asupra pistoanelor 2 (prevazute cu garniturile 7). care se sprijina pe suporturile 3. formata din supapa de refulare 12 si supapa de retinere 11. In fig 6 c.iar prin canalele pistonului. prin cares e regleaza cursa pistoanelor. In felul acesta. daca eliberarea pedalei se face lent. Pentru ca trecerea lichidului sa nu fie blocata de garnitura 14. astupat cu capacul filetat 2 (fig 19 b) . Arcul supapei 12 va ceda fortei exercitate de lichid si va deschide supapa de refulare. sunt fixate doua piese 4 in care se insurubeaza suruburile 3. Orificiul 5 permite trecerea lichidului intre cilindru si rezervor. o data cu deplasarea pistonului 16. prevazut cu alezaj cilindric si un bosaj pt racordarea conductei de frana. atunci cand au loc dilatarea cilindrului si evacuarea aerului din pompa centrala. 2 (compensator) si 5 (de egalizare) . suruburile 3 cu filet ``dinte de ferestrau`` sunt trase o data cu pistoanele 2 (datorita inelelor 8) cu inca un dinte din piesele de reglaj 4.Pompa centrala este formata de corpul 1 in care este prelucrat cilindrul pompei. La franare . prin intermediul inelelor 5. Legatura dintre cilindrul pompei si rezervorulde compensare se realizeaza prin doua orificii. Cand in instalatia franei a patruns aer. prevazut cu orificiul de aerisire. etansata cu garnitura 9. legarea conductei de frana la corpul pmpei. iar prin reductia 10. intre acesta si capul pistonului se monteaza saiba 15. pistonul 16 este deplasat spre dreapta. prin care se primeste lichidul. este prevazut cu saiba de limitare 18 si cu un inelul de siguranta 19. lichidul sub presiune . care are doua orificii 1 si 10. care permit trecerea lichidului la revenire si doua garnituri : garnitura principala sau de pompare 14 si garnitura secundara de etansare 17. sub actiunea arcului 6. 7 Orificiul 2 alimenteaza pompa cu lichid din rezervor. Pistonul. se evacueaza prin canalul 12 in care este introdus racordul 9. lichidul trece din compartimentul pistonului si umple spatiul din fata pistonului. avand prevazute niste canale. Actionarea pneumatica . In interiorul cilindrului. stabilindu-se jocul initial dintre saboti si tambur. in instalatia franei nu se creaza presiunea necesara pt o franare eficenta a automodilului. Garnitura pistonului si supapa 11 au arcuri separate 6 si 13. iar lichisul va fi impins prin conducte . Cilindrul este protejat impotriva impuritatilor de garniturile de cauciuc 4. supapa dubla. spatiul din fata pistonului se umple cu lichid reintors prin conductece deschide supapa de retinere 11.

Conducta de alimentare 13 asigura alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca. care actioneaza frana automobilului tractor.8 bar. partea de alimentare cu aer comprimat ( compresorul 1. . pe rezervor se monteaza o supapa de siguranta reglata pentru o presiune de 7. Pentru inchiderea conductei de alimentare. serveste robinetul 15. La franare. in cilindrii de frana 11. Semicuplele de legatura 17 si 18 difera constructiv de cele la sistemul de actionare pneumatica cu o conducta. iar celelalte pentru punerea in functiune a franelor remorcii. avand figurat in plus aparatul antigel 3. prin efec de releu. Compresorul 1 actionat de la motorul automobilului. in general. Cand presiunea aerului in rezervoare a atins valoarea prescrisa. una dintre conducte serveste la alimentarea cu aer a rezervorului de pe remorca. accelerand. iar prin intermediul robinetului 8 comanda franarea remorcii. Pentru franarea remorcii serveste robinetul 8. din rezervoare. pe cale mecanica. Robinetul de siguranta 10 izoleaza conducta de alimentare 13 in cazul cand presiunea aerului din circuitul autotractorului scade sub 4. Robinetul-releu 9 izoleaza circuitul pneumatic al automobilului tractor de cel al remorcii si asigura ca franarea remorcii sa se faca cu aer din conducta 13.6 bar. Robinetul distribuitor 5 serveste la admiterea aerului comprimat. Robinetul 7 realizeaza franarea de stationare prin robinetul cu doua cai 12. In cazul cand autotrenul se deplaseaza fara franare prin aceasta conducta se face alimentarea cu aer comprimat a rezervoarelor de pe remorca respectiv semiremorca. respectiv franarea acesteia. usurand obtinerea legaturii functionale necesare la franarea autotrenului. forta conducatorului este folosita numai pentru a comanda intrarea in functiune a franelor si intensitatea franarii. La alimentarea rezervoarelor de aer comprimat de pe remorca serveste semicupla 16. 8 La sistemele de actionare cu mai multe conducte. Un dezavantaj mare al actionarii pneumatice fata de actionarea hidraulica consta in necesitatea unui timp mai indelungat pana la atingerea presiunii de regim in camerele ( cilindrii ) de frana. trece in cilindrii de frana 11. in cazul in care automobilul se deplaseaza fara remorca. In unele cazuri. aerul comprimat din rezervorul 4. La unele tipuri de automobile robinetele 5 si 8 sunt realizate dintr-un corp comun. regulatorul de presiune cu filtru 2 si rezervorul 4 ) fiind asemanatoare cu cea de la actionarea cu o conducta. unde forta de franare trebuie sa fie mare.. In acelasi timp. producand franarea. In fig 21 a este prezentata schema actionarii pneumatice cu o conducta. In fig 21 b este prezentat sistemul de franare cu actionare pneumatica cu doua conducte.Este intrebuintata la camioanele grele. care permite intrarea aerului comprimat numai dupa ce in primul rezervor aerul comprimat a ajuns la presiunea de lucru. umplerea conductei 14. in rezervorul 4. Unul dintre rezervoare 4 este legat la conducta de alimentare prin intermediul robinetului de transfer 19. la cele cu remorci. legatura dintre sistemul de franare al automobilului tractor si sistemul de franare al remorcii sau semiremorcii se face cu o singura conducta. Franarea este comandata. La franarea automobilului tractor prin conducta se da comanda de franare a remorcii prin golirea acesteia. In cazul actionarii pneumatice. prin umplerea conductei de comanda 14. prin intermediul robinetului de franare 8 al remorcii. se recomanda evacuarea aerului din conducta de legatura a remorcii. prin robinetul distribuitor 5. La sistemul de actionare cu o conducta.. regulatorul 3`intrerupe debitarea de aer la compresor. Robinetul distribuitor 5 comanda franarea automobilului tractor si a remorcii. la apasarea pedalei de frana. comprima aerul atmosferic trecandu-l prin filtrul 2 si regulatorul 3`. precum si la autobuze. Maneta 6 serveste la actionarea franei de stationare sau de siguranta. conducatorul apasand pedala.

Este necesar ca nivelul lichiduluiin rezervor sa fie cuprins intre reperele de maxim si minim ale acestuia. reglare si de control functional.5-1. Intretinerea sistemului de franare cu actionare hidraulica cuprinde urmatoarele lucrari. . datorita solutiei de reglare automata a jocului.9 3. la eliberare se constata: . se slabeste contrapiulita 3 (fig 22 ) se roteste tija 1 in articulatia cu furca a pedalei pana se obtine jocul prescris. jocul dintre tija si piston nul. • verificarea si reglarea jocului dintre saboti si tambur (disc). se asigura cu .5-3 bar. asigurata de supapa dubla a pompei centrale.la franele disc presiunea remanenta nula. orificiul de compensare obturat. Datorita uzurii garniturii de frecare. in scopul prevenirii aspiratiei de aer dupa franare. Daca se apasa asupra pedalei pana cand presiunea indicata de manometru este de 2. In general. Verificarea etanseitatii se poate efectua prin urmarirea nivelului lichidului in rezervorul pompei centrale si prin urmarirea presiunii in instalatie. • verificarea si reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale. • verificarea si completarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. • evacuarea aerului din instalatie. apoi. Reglarea jocului j (5 mm la Dacia 1300) se face astfel. Daca presiunea este exagerata. Verificarea si reglarea joculuidintre tija si pistonul pompei centrale. pe la garniturile cilindrilor receptori. In locul unui ventil de aerisire de la un cilindru receptor se monteaza un manometru de control. Jocul dintre tija si pistonul pompei centrale trebuie sa se incadreze in limitele prescrise. Controlul etanseitatii instalatiei. • controlul etanseitatii instalatiei hidraulice. cauza pote fi: arcul pistonului pompei centrale rupt. Verificarea nivelului lichidului din rezervorul pompei centrale. lichidul de frana se inlocuieste la un interval de doi ani. nivelul lichidului in timpul exploatarii scade. INTRETINEREA Intretinerea sistemului de franare comporta operatii de verificare.5 bar. • verificarea uzurii garniturilor de frecare.la frana cu tambur o presiune remarcabila de 0. Urmarirea presiunii in instalatie da indicatii mai ales asupra momentului nde etansare a garniturii pistonului pompei centrale.

La regulatorul de presiune. nu trebuie sa sprijine pe podeaua cabinei.2 bar ). uzura garniturilor se apreciaza prin masurarea grosimii plachetilor A cu o rigleta ( fig 25 ): la Dacia 1310 grosimea minima admisa este de 6 mm. Verificarea uzurii garniturilor de frana. Aceasta reglare se efectueaza dupa reglarea franei de serviciu. se verifica presiunea de deconectare ( 6. Tot la compresor.7. de obicei. Jocul dintre saboti si tambur se verifica si se regleaza. in raport cu parghia 6 ( fig 27 ). ale tijei franei de mana. Intretinerea sistemului de franare cu actionare pneumatica cuprinde lucrari de verificare si reglare. Reglarea jocului dintre saboti si tambur. se verifica debitul compresorului prin masurarea presiunii de refulare si se curata filtrele de aspiratie. La franele cu tambure. Jocul nu trebuie sa fie mai mare de valorile indicate de fabrica constructoare (circa 0. Etanseitatea sistemului de franare. executandu-se reglare necesara. aerul este scos in atmosfera apasand pe pedala de frana. Reglarea franei de mana. de pe cilindrul de frana (fig 23 a) si in locul lui. se masoara jocul dintre sabot si tambur ( fig 24 ). La cilindrii de frana. La rezervoarele de aer comprimat. tinand seama mai ales ca efectul de franare sa fie acelasi pentru toate rotile din stanga si din dreapta automobilului. Evacuarea aerului din instalatie. in timp de 3 min. daca jocul este mai mare. Reglarea se face prin rotirea axului 7 ( deci si a camei 4 ). Prin aceste orificii. a carui prezenta se constata prin degajarea unor bule in vasul cu lichid de frana. apoi se strange piulita 2 pina ce sabotii vin usor in contact cu tamburul. in racordul 2 . La inlocuirea lichidului de frana. procedandu-se astfel: se ridica partea din spate a autoturismului. La instalatia de protectie impotriva inghetului.la franarea totala. De asemenea se curata filtrul regulatorului de presiune. al carui capat liber se introduce intr-un vas in care se gaseste lichidul de frana (fig 23 b) . La o presiune partiala de franare de 3 bar. se verifica starea pompei antigel. 10 Se ridica automobilul de pe sol cu ajutorul unui calibru. cursa tijei cilindrilor de frana la franarea totala trtebuie sa fie de 1/2 din cursa totala. care are rol de capac.5. care are doua orificii: orificiul 3 in lungul axului si orificiul 4 perpendicular pe ax. nu trebuie sa se produca nici o scadere de presiune. La verificarea instalatiei de franare in ansamblu. la presiunea de 6 bar. Dupa reglase se recomanda sa se efectuieze o proba a sistemului de franare. o data cu lichidul se evacueaza si aerul.3 bar ) si presiunea de conectare ( 6. Se suspenda puntea autovehiculului. .25 mm ). prin demontarea tamburelor. se desurubeaza piulitele 1 si 2 ( fig 26 ) . cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazema sabotul. in instalatie patrunde aer care trebuie eliminat. Se desurubeaza surubul 1. La compresorul de aer se verifica intinderea curelei de antrenare si starea de uzura a acesteia. dupa care se blocheaza piulitele. se insurubeaza niplul unui furtun de cauciuc. se slabeste frana de mana. Pedala de frana. Reglarea jocului dintre saboti si tambur.01 bar. grosimea garniturii se masoara prin ferestrele ded vizitare si reglaj sau in lipsa acestora. se verifica fixarea rezervoarelor pe cadru si purjarea condensului. Aceasta operatie se repeta la toate rotile autovehicolului. in timp de 10 min presiunea nu trebuie sa scada mai mult de 0. La franele disc. Racordul este de forma unui dop. astfel incat jocul dintre saboti si tambur sa fie cel prescris. se slabesc bolturile cu excentric. incepand de regula cu roata cea mai departata de pompa centrala. se mai verifica nivelul uleiului.contrapiulita 3. care ies prin capatul furtunului.

la deteriorarea sau uzarea unor organe. . deoarece frecarea dintre tambur si niturile de fixare a garniturilor este mica. Defectul este efectul unor cauze multiple care se refera la reglajul incorect al franelor. curatire asperitatilor. desfacerii. Prezenta aerului sau a vaporilor in conducte cat si pierderile de lichid din instalatie se datoresc: lipsei de lichid din instalatie. alcoolul etilic sau metilic s-a evaporat si a format dopuri. scapa pe langa garnituri. REPARAREA DEFECTELOR Defectiunile sistemului de franare influenteaza procesul franarii si se pot manifesta sub diverse forme.1 1 4. Inlaturarea defectului consta in inlocuirea garniturilor de frecare la statia de intretinere. Inlaturarea defectului consta in reglarea cursei libere a pedalei si a jocului dintre saboti si tambur. astfel ca. a garniturilor cilindrilor sau a conductelor metalice. Reglajul incorect poate insemna . la apasarea pedalei de frana. precum si la pirderile de lichid in cazul actionarii hidraulice . Uzarea garniturii pistonului pompei centrale si a pistonului cilindrilor receptori face ca. datorita incalzirii. astfel ca franarea nu se mai realizeaza corespunzator. Frana nu tine este slaba sau nu actioneaza. lichidul in loc sa fie trimis spre cilindrii receptori sau sa impinga pistoanele acestora. prinderea si reglarea incorecta a sabotilor la buloanele de pivotare. Pierderile de aer de la frana pneumatica constituie o defectiune similara cu pierderea lichidului la actionarea hidraulica. Remedierea se face la statia de intretinere prin demontarea cilindrilor receptori sau pompei centrale. la apasarea pedalei. fisurii sau deteriorarii racordurilor. slabirea piulitelor de reglare sau a arcurilor la franele cu reglare automata. spalarea instalatiei si prin introducerea unui lichid nou. Uzarea garniturilor de frecare se constata prin faptul ca. efectul de franare este redus. cursa libera a pedalei prea mare. joc marit intre saboti si tambur. folosirii exagerate si indelungate a franelor. inlocuirea garniturilor.

1 2 Functionarea zgomotoasa a franelor. Daca in timpul parcursului. in special in momentul actionarii pedalei. ATENTIE! Suprimarea franei la o sinngura roata este periculoasa. trebuie luate masuri urgente de marire a acestei distante ( fig 29 ). In timpul functionarii cand tamburii de frana 3 se infierbanta si se dilata. In aceasta situatie. Zgomotul produs la franare se poate datora uzurii garniturilor de ferodou 4 a sabotilor de frana 5 ( fig 29 ) sau impuritatilor care au patruns intre acestia si tamburul de franare. se constata o astfel de defectiune. fie prin citirile la manometrul de aer ( la oprirea motorului acul manometrului indica pierderi de aer ). chiar dupa ce conducatorul a eliberat pedala de frana. departe de oras. rezervorul de aer.infundarea racordului flexibil. .intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau mai multor roti. automobilul isi schimba directia de mers. . o reparatie provizorie se oate efectua sugrumand conducta defecta impreuna cu conducta rotii pereche.Pierderile de aer se constata fie prin zgomotul produs la iesirea aerului. frana nu se mai executa pe roata respectiva si la actionarea pedalei lucreaza numai cilindrul de la roata vecina. cauza poate fi o conducta sparta. . un racord slabit sau ruperea unui element mecanic din sistemul de parghii al pedalei de frana. . conducte metalice. Aceste pierderi se produc pe la racorduri. Cursa libera se regleaza cu ajutorul piulitei 8 si a surubului de reglare 9 al tijei 10. Franele nu actioneaza. Cursa libera a pedalei de frana este prea mare. . demontarea tamburelor de frana 3 de la toate rotile poate duce la diagnosticarea defectiunii. Depistarea defectiunii se face controland tot circuitul de franare ( fig 28 ) si observand daca nu apar curgeri de lichid. Blocarea rotilor. De asemenea niturile 6 slabite ale garniturilor sabotilor de frana 5 arcuiti sau deformati. Cauzele care determina blocarea rotilor sunt : . arcul 4 ramanand comprimat . putandu-se ajunge la situatia in care franarea nu se mai poate face .fixarea necorespunzatoare a garniturilor de frecare pe saboti. ori arcurile. Defectiunea se poate datora patrunderiiuleiului sau unsorii pe una din garniturilor sabotilor de frana 5 ( fig 29 ). In cazul in care distanta dintre pedala de frana 1 in pozitia apasata si podeaua automobilului 2 este mai mica decat 50 mm. Inlaturarea defectelor se efectueaza la statia de intretinere.ovalizarea tamburelor de frana. aceasta distanta se poate micsora si mai mult. Franarea se intrerupe Defectiunile se datoreaza urmatoarelor cauze: . Franarea este prea brusca Defectiunea se poate datora faptului ca pedala de frana ( fig 29 ) are o cursa libera prea mica .deteriorarea sau slabirea arcului sabotilor. . Defectiunea se poate datora si faptului ca pistoanele 3 ale unuia din cilindri receptori ai rotii s-au intepenit in pzitia ``inchis``. La actionarea franelor.existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii planetari . Daca pedala de frana poate fi apasata pana la podea fara a opune vreo rezistenta. Defectiunea poate aparea la una sau la toate rotile pe timpul deplasarii sau dupa efectuarea franarii. Se demonteaza tamburii de frana 3 de la toate rotile si se spala cu benzina garniturile sabotilor.dereglarea sabotilor la articulatiile de pivotare ( jocuri mari ) sau ovalizarea tamburelor.

La asamblare.01 mm. deteriorari ale filetelor mai mult de doua spire. Diametrul exterior uzat se reconditioneaza prin strunjire la cota de reparatie. cu lichid de frana sau solutie de soda (soda calcinata max 15 % si bicarbonat de calciu max 0. uneori fiind insotite de vibratii. Dupa prelucrarile mecanice. . . fisuride orice natura si pozitie.uzura excesiva a garniturilor de frecare .diametrul interior uzat se reconditioneaza prin alezare si honuire la cotele de reparatie cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0. 1 3 La asamblare. se efectueaza o proba hidraulica la o presiune de 1. diametrul exterior sub limita admisibila. Inlocuirea pistonului pompei centrale se face daca prezinta defectele. . . se utilizeaza pistoane si garnituri majorate corespunzator. indiferent de pozitie sau marime. la montaj utilizandu-se suruburi majorate. Cilindrul receptor poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: diametrul interior uzat se reconditioneza prin alezare si honuire la cotele de reparatii cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0.folosirea unor unor tambure cu peretii de grosimi diferite . deformarea arborilor planetari. lovirea sau deformarea tamburelor garniturile de frecare sunt unse. . se vor utiliza pistoane si garnituri majorate corespunzator. crapaturi sau rupturi de orice natura si pozitie.inlocuirea cilindrului receptor se face daca prezinta defectele. Toate defectiunile se inlatura la statia de intretinere Franarea este insotita de zgomote.01 mm. pete sau pori care nu pot fi indepartate la ultima treapta.5 bar. Defectiunea se manifesta sub forma unor ``scartaieturi`` ascutite si puternice.filetele deteriorate se reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de reparatie. timp de 2 min. Pistonul pompei centrale. diametrul de lucru este peste limita admisa.jocul excesiv al arcurilor suspensiei.slabirea placii de ancorare a bolturilor sau a niturilor . La statia de intretinere se face un control amanuntit pt a descoperi si elimina defectiunea. apoi se refileteaza gaura la dimensiunea de reparatie. rizuri adanci. diametrul de lucru peste limita admisa. filetul suruburilor de prindere deteriorat se reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de reparatie. Cauzele care produc zgomot pot fi : .07 %). sunt prea lungi sau prea dure.suruburile de prindere rupte in interiorul gaurii filetate se extrag prin gaurire. fisuri.gaurile de prindere ovalizate se reconditioneaza prin majorarea lor. - . crapaturi sau rupturi. Corpul pompei centrale poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: .inlocuirea corpului pompei centrale se face daca prezinta defectele: fisuri. utilizandu-se la montaj suruburi majorate.

la valoarea maxima admisa a presiunii si cu verde la valoarea presiunii de regim. instalatiile mecanice su presiune trebuie sa aiba autorizatie de functionare.Tamburul franei poate prezenta urmatoarele defecte care se inlatura dupa cum urmeaza: rizurile si canalele inelare se reconditioneaza prin strunjire la treptele de reparatie. lipsa aparatelor de masura si control al presiunii si temperaturii ( manometre. riscul principal este cel al ezploziilor si proiectarii de obiecte. Principalele cauze ale accidentelor de munca la lucrul cu instalatiile mecanice sub presiune sunt: dimensionarea necorespunzatoare a utilajelor in raport cu conditiile de lucru ale acestora.M. Pericolele sporesc in cazul in care contin substante nocive.T. deoarece exista posibilitatea aparitiei unor neetanseitati si a raspandirii noxelor in atmosfera. . emise de institutiile de profil.S. sigilate si marcate pe cadran cu rosu. Manometrele trebuie verificate. ungerea ventilelor si a manometrelor de la recipientii sau conductele ce contin oxigen cu uleiuri sau grasimi. lipsa dispozitivelor de siguranta ( discuri de explozie. membrane de siguranta). diametrul suprafetelor de lucru mai mare decat valoarea admisa.I. supape de siguranta. termometre) .S. capace de protectie. gaurile de prindere pe butuc uzate se reconditioneaza prin executarea altor gauri decalate. Masuri de protectia muncii la instalatiile mecanice sub presiune. Dtorita pericolelor deosebite pe care le prezinta. gaurile uzate obturandu-se prin dopuri false asigurate prin puncte de sudura. datorita suprapresiunii de lucru . Utilajele sub presiune trebuie sa fie prevazute cu dispozitive de siguranta si aparatura de masura in buna stare de functionare. care sa ateste ca ele corespund normelor. N. starea defecta a reductoarelor de presiune . inlocuirea tamburelor franei are loc daca prezinta defectele: fisuri sau crapaturi de orice natura si pozitie. SI P. 1 4 5. La utilizarea instalatiilor mecanice sub presiune.

de catre un muncitor ce lucreaza sau de catre o persoana care trece prin acel loc . Pentru evitarea accidentelor prin electrocutare. formata din electrozi. Conductoarele circuitelor electrice prin care circula curentul de lucru nu pot fi folosite drept conductoare de protectie. Masuri de protectia muncii la utilizarea instalatiilor si echipamentelor electrice. . Principalele masuri de prevenire a electrocutarii la locurile de munca sunt: protectia prin legare la pamant este folosita pt asigurarea personalului contra electrocutarii prin atingerea echipamentelor si instalatiilor care nu fac parte din circuitele de lucru. Mijloace de prevenire a incendiilor. trebuie determinata presiunea maxima de regim si temperatura corespunzatoare. prevederea unor aparate de deconectare automata. in toate partile metalice ale diverselor instalatii si ale constructiilor. marirea umiditatii relative a aerului. prizelor monofazate etc).Amplasarea acestor utilaje. legat la prize de pamant cu rezistenta suficient de mica . Prizele de pamant verticale sau orizontale. Masuri si mijloace de prevenire a incendiilor si exploziilor. datorita materialului din care este executata si a procesului tehnologic care are loc in acea constructie. este necesara eliminarea posibilitatii de trecere a unui curent periculos prin corpul omului. 15 Pentru a nu se crea confuzii. protectia prin egalizarea potentialelor este un mijloc secundar de protectie si consta in efectuarea unor legaturi. se va face proba hidraulica. in special a celor care lucreaza la presiuni foarte inalte. acolo unde produsele permit. care in mod accidental ar putea intra sub tensiune si ar putea fi atinse. prin proiectarea procesului tehnologic. dispozitive electronice in caz de avarii etc. protectia prin legare la nul se realizeaza prin construirea unei retele generale de protectie care insoteste in permanenta reteaua de alimentarecu energie electrica a utilajelor . prin conductoare. trebie luate in considerare de la proiectare si amplasarea constructiilo pana la executia si exploatarea lor si anume: inlaturarea eventualelor cauze de provocare a incendiilor si a exploziilor. dar care pot intra accidental sub tensiune. conductoarele de nul depozitie se vopsesc in culoarea rosie iar cele de lucru in culoare alba cenusie. se realizeaza astfel incat diferenta de potential la care ar putea fi expus muncitorul prin atingerea directa sa nu fie mai mare de 40 V. Pentru fiecare recipient. din cauza unui defect de izolatie. care vor fi respectate cu strictete. Instalatia de legare la pamant consta din conductoarele de legare la pamant si priza de pamant. Conductoarele de legare la pamant si la nul nu se vor folosi pentru alte scopuri ( alimentare corpurilor de iluminat. proiectarea instalatiilor electrice tinand seama de gradul pericolului de incendiu pe care il prezinta constructia. Reteaua de protectie are rolul unui conductor principal de legare la pamant.

AUTOMOBILE . ing Ion Barla.PROTECTIA MUNCII. prof dr ing Maria FratilA.. Buc .A.16 BIBLIOGRAFIE Prof dr ing Gh Fratila. R. . ing Stefan Pece.A.. Buc . Ing Stefan Silviu Mitrea. EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA...1994. ec Aurelia Dascalescu .2003. ing prof gr l St Samoila . R.. EDITURA DIDACTICA SI PEDAGOGICA.

ANEXE ...Ing Sureia Muiedin. EDITURA TEHNICA Buc -1978.. 40 DE ALE DEFECTIUNI SI 40 DE DEPANARI AUTOMOBILELOR . ing Silvia Pusca .

cu saboti articulati. 3 Frana simplex .cu saboti flotanti Fig.Fig. 1 Schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori Fig. 2 Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul franarii a si b. c.

5. 7.arcuri de readucere.levierul franei de mana. 4 Frana simplex cu saboti flotanti la puntea din spate a autoturismului Dacia 1310 .saboti.cilindru receptor. 2 si 3. 6.cablul franei de mana.1. 4.excentric pentru reglarea jocului dintre saboti si tambur Fig.

bolt pentru articulatia sabotului 4. 5 si 7.uni-servo. 8. 1.duo-servo. 2.cilindru receptor.saboti.Fig. 6 Frana servo .dispozitivul de reglare a jocului dintre saboti si tambur Fig.arcuri.tambur. 5 Frana duplex a. 6. b. 3 si 4.

8 Frana cu disc deschisa cu pistoane de actionare pe ambele fete ale discului .Fig. 7 Dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur a autoturismului Dacia 1310 Fig.

Fig. 9 Dispozitivul pentru reglarea automata a jocului la frana cu disc Fig. 10 Functionarea franei cu disc de la autoturismul Dacia 1310 .

Fig.semicadru.brat oscilant punte spate.garnitura de etansare. 8.butuc roata. 2.placute de frana . 4. 7 si 10. 3. 5.surub fixare disc. 6. 11 Frana cu disc deschisa utilizata la puntea spate a autoturismului OLTCIT 1. 9.pistoane.surub fixare semicadre.disc de frana.

rezervor de aer comprimat. 6.sursa de energie electrica. 12 Frana cu disc inchisa utilizata la automobile a. 4.Fig.principiul de functionare 1. 8.record de la compresor. 7. 2 si 3pozitiile clapetei de obturare. 13 Schema franei de motor de la autocamioanele ROMAN .cilindru pentru actionarea clapetei din galeria de evacuare. 5.supapa de aerisire.clema.parti componente. 9- Fig. b.

clichet. 3.furca cu bolt.bolt.pompa de injectie Fig. 4. 14 Actionarea mecanica a franei de stationare a autoturismului ARO 1.furca.tija reglabila. 11. 12.camasa cablului. 10. 13. 11.sector dintat. 2. 6.pozitia deschis.cablul de comanda.suport. 9.tija de actionare a clichetului.maneta .cilindru pentru blocarea combustibilului. 5rola. 8.tija catre pedala de acceleratie. 7. 12. 10.pozitia inchis.

Fig. 15 Schema actionarii hidraulice cu un circuit Fig. 16 Schema actionarii hidraulice cu circuit dublu .

racorduri circuit fata.corp.Fig. 18 Pompa centrala in tandem utilizata la actionarea cu dublu circuit 1. 2.resort pentru pistonul secundar.racord . 17 Pompa centrala Fig. 7. 3.piston secundar. 5. 4. 6.piston primar.resort pentru pistonul primar.

circuit spate.supapa dubla ( refulare si retinere ). 11. 9.stifturi Fig. 19 Pompa receptoare Fig. 10racorduri de comunicare cu rezervorul de lichid frana. 20 Pompa receptoare utilizata la autocamioanele ROMAN . 8.supapa de purjare.

21 Schema de actionare pneumatica a franelor .Fig.

4. 5. 2.piulita. 23 Evacuarea aerului din instalatia de frana a.tija.Fig.ventilul de aerisire. 24 Reglarea jocului dintre saboti si tambur la actionarea hidraulica .rezervor. 22 Reglarea jocului dintre tija si pistonul pompei centrale de frana la autoturismul Dacia 1300 1.piston.cilindru. 3.vedere de ansamblu Fig. 6pedala Fig. b.

Fig. 26 Reglarea franei de mana a autoturismului Dacia 1300 . 25 Verificarea uzurii garniturilor de frana la autoturismul Dacia 1310 Fig.

Fig.3. 7.roata melcata. 27 Reglarea jocului dintre saboti si tambur la actionarea pneumatica 1.ax .melc.bila fixator.tija. 5. 6.cama de actionare a sabotilor. 2. 4.parghie.

4.cilindri roti fata. 28 Schema circuitului hidraulic de franare 1.pompa centrala. 5.cilindri roti spate.divizor de debit. 29 Schema franei hidraulice . 3.nituri.arc.1. 10. 9.cuplaj Fig. 2.tambur de frana. 6. 7.conducte flexibile. 7. 5.surub de reglare.tija Fig. 4garnituri de ferodou.conducte rigide. 2. 6. 3.saboti de frana.podeaua automobilului.piulita.pedala de frana. 8.