TEMA PROIECTULUI ------- SISTEMUL -DE -- FRANARE -CUPRINS 1. CONSTRUCTIA.......................................................pag 1 2. FUNCTIONAREA...................................................pag 2 3. INTRETINERA......................................................pag 10 4. REPARAREA DEFECTELOR.................................pag 12 5. N.T.S.M. SI P.S.I. ...............................................

pag 15 BIBLIOGRAFIE ANEXE

1.CONSTRUCTIA Definirea organului Sistemul de frnare servete la: reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui; imobilizarea automobilului n staionare, pe un drum orizontal sau n pant; meninerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi. Parti componente Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare a frnelor. Dup locul unde este creat momentul de frnare ( de dispunere a frnei propriu-zise ), se deosebesc: frne pe roi i frne pe transmisie. Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale), cu disc (axiale) i combinate. Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: frne cu saboi, frne cu band i frne cu discuri. Dup tipul mecanismului de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct, pentru frnare folosindu-se efortul conductorului; cu servoacionare, efortul conductorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent exterior care produce fora necesar frnrii; cu acionare mixt, pentru frnare folosindu-se att fora conductorului ct i fora dat de un servomecanism. Materiale utilizate Tamburele se executa din fonta cenusie simpla sau aliata (cu molibden, nichel si crom) si uneori, din tabla de otel ambutisata sau combinate, compuse dintr-un disc de otel matritat si obada din

fonta (asamblate la turnarea obezii). In prezent la autoturisme sunt raspandite tamburele matritate din tabla de otel la care see toarna ulterior, la partea inferioara, un inel de fonta aliata. Sabotii se executa prin sudarea sau matritare din tabla de otel sau se toarna (din fonta si mai rar din aliaje de aluminiu). Suprafata de lucru a sabotului este acoperita cu o garnitura de frictiune . Garniturile de frictiune sunt executate de obicei, dintr-un material analog cu materialul utilizat la garniturile de frictiune de la discurile ambreiajelor. Niturile de fixare a garniturilor pe saboti se executa dintr-un material moale (cupru sau alama) pentru ca la uzura garniturii de frictiune sa nu deterioreze suprafata de lucru a tamburului. In prezent se foloseste din ce in ce mai mult metoda de fixare a garniturilor pe saboti prin lipire, datorita urmatoarelor avantaje: suprafata de frecare este mai mare cu 7-15 % ( lipsesc orificiile pentru nituri); garniturile se pot utiliza pana la o uzura egala aproape cu grosimea lor; lipsa vibratiilor la franare; durata de serviciu a tamburelor creste cu 20-100 % etc. Cilindrii pompelor centrale si ai pompelor receptoare ale mecanismelor de actionarte hidraulica sunt executati din fonta cenusie. Pistoanele pompelor centrale si ale pompelor receptoare sunt turnate din aliaj de aluminiu . Banda se executa, de obicei, din otel OLC 45 cu grosimea de 1,5....2,5 mm.

1 2. FUNCTIONAREA FRANELE CU TAMBUR SI SABOTI INTERIORI Partile componente si principiul de functionare . Datorita simplitatii lor franele cu tambur si sabotii interiori sunt foarte raspandite la automobile. In fig 1 este reprezentata schema de principiu a franei cu tambur si saboti interiori a unei roti. Solidar cu roata 1 incarcata cu sarcina G

r , se afla tamburul 2, care se roteste in sensul indicat pe figura cu viteza unghiulara. Sabotii 3 sunt articulate in punctele 4 pe talerul franei care nu se roteste cu roata, fiind fix. La apasarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul parghiei 8 se roteste si apasa sabotii asupra tamburului 2. In aceasta situatie, intre tamburi si saboti apar forte de frecare ce vor da nastere la un moment de franare M 1 care se opune miscarii automobilului. Sub actiunea momentului M f , in zona de contact a rotii cu drumul, ia nastere reactiunea F r , indreptata in sens opus miscarii. Tot in zona de contact apare si reactiunea verticala a drumului Z r . In timpul franarii, datorita frecarii ce ia nastere intre tambur si garniturile de franare ale sabotilor, energia cinetica a automobilului se transforma in caldura. In momentul opririi apasarii pedalei, arcul 5 readuce sabotii in pozitia initiala, iar franarea inceteaza. Tipul de saboti utilizati la franele cu tambur Sabotul primar si sabotul secundar. In fig 2 sunt prezentate fortele care actioneaza asupra unei frane cu doi saboti simetrici 1 si 2, articulati la un punct comun fix 3. In timpul franarii, sabotii apasa pe tamburul 4 cu forta S care determina reactiunile normale N 1 si N 2 . Daca tamburul se roteste cu viteza unghiulara fortele N 1 si N 2 , ce apasaasupra suprafetelor de frecare, vor da nastere la doua forte de frecare F 1 si F 2 , care pentru saboti, au sensul din figura, iar pentru tambur sensul infers. Pentru simplificare, se considera ca atat reactiunile normale N 1 si N 2 cat si fortele de frecare F 1 si F

2 sunt aplicate la jumatatea suprafetelor de frecare. In raport cu punctual de fixare a sabotului. Forta de frecare F1 va da nastere la un moment M 1 =F 1 b, de acelasi sens ca si momentul dat de forta S ( M s =Sd) marind in felul acesta apasarea sabotului 1 pe tamburul rotii. Rezulta deci ca, pentru sabotul 1, frecarea cu tamburul are tendinta de a deschide acest sabot, facandu-l sa apese pe tambur mai mult decat apasarea datorita fortei S. Sabotul 1 capata deci un efect de autoamplificare, care il face sa mareasca efectul de franare corespunzator fortei S. Fata de punctual de articulatie al sabotului 2, forta F 2 da un moment M 2 =F 2 b, de sens contrar momentului dat de forta S, micsorand apasarea sabotului pe tamburul rotii si reducand astfel efectul de franare corespunzatoare fortei S. Efectul de autoamplificare duce la marirea fortei N 1 in comparatie cu N 2 , deci si a lui F 1 fata de F 2 , pentru aceiasi apasare S a sabotilor. Datorita acestui fapt, la mersul corespunzator sensului indicat pe figura, sabotul 1 se va uza mai mult decat sabotul 2. Daca se schimba sensul de rotatie, fenomenul se va petrece invers. Sabotul care apasa mai mult asupra tamburului se intalneste sub denumirea de sabot primar ( activ ), iar celalalt de sabot secundar ( pasiv ). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboti, se folosesc diverse solutii constructive, ca: forte de apasare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fata de cel secundar.

2 Sabotul articulat si sabotul flotant. In functie de natura si timpul reazemului sabotilor, franele cu tambur si saboti interiori pot fi: cu saboti articulati (fig 3 a, b) si cu saboti flotanti (fig 3 c) . In cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizeaza prin rotirea in jurul unui punct fix. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o miscare compusa dintr-o rotatie si o translatie. Tipuri uzuale de frane cu tambur si saboti interiori. Frana simplex Frana simplex are in compunere un sabot primar si unul secundar, care pot fi articulati sau flotanti. In fig 3 a este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 1 si 2 sunt articulate in reazemele 3. Indiferent de sensul de rotatie, unul din saboti va apasa mai mult asupra tamburului 6. Excentricele 4 si 5 nservesc la reglarea jocului dintre saboti si tambur. Sabotii sunt apasati pe tambur cu forte egale S produse de actiunea lichidului sub presiune asupra pistonaselor ce se gasesc in cilindrul 7. La frana simplex din fig 3 b actionarea sabotilor 1 si 2 ( articulati in reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu fortele S 1 si S 2 . In fig 3 c este reprezentata frana simplex la care ambii saboti 4 si 5 sunt articulate la un punct comun fix 3, prin intermediu a doua parghii articulate oscilante 1 si 2 ( saboti flotanti). In acest caz, in timpul functionarii capetelor interioare ale sabotilor ocupa pozitia in care intreaga lungime apasa pe tamburul 6, producandu-se o uzare mai uniforma. In fig 4 este reprezentata constructia franei simplex cu saboti flotanti cu actionare hidraulica utilizata la puntea din spate a autoturismului Dacia 1310. Frana duplex Frana duplex are in compunere doi saboti primari care pot lucra ca saboti primari la rotatia intr-un singur sens ( frana uni-duplex) sau in ambele sensuri ( duo-duplex). In fig 5 a este reprezentata frana duplex la care ambii saboti 1 si 2 au cate un dispozitiv de

actionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul 1 si pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De asemenea, fiecare sabot are un punct de articulatie propriu ( 5 si 6). La aceasta solutie, sensul momentului fortelor de frecare coincide cu sensul momentelor fortelor de impingere, ceea ce face ca frana sa fie echilibrata su uzura garniturilor de frecare sa fie egala. In acelasi timp, momentul de frecare este mai mare decat la solutiile anterioare, deoarece ambii saboti lucreaza ca efect de autoamplificare ( franare ). In schimb la rotirea in sens invers a rotii, momentul se reduce mult datorita faptului ca ambii saboti devin secundari ( frana uni-duplex ). Jocul dintre saboti si tamburul 9 se realizeaza cu ajutorul excentricelor 7 si 8. Frana duo-duplex prezinta particularitatea ca ambii saboti lucreaza cu efect de autoamplificare indiferent de sensul de rotatie. La franare pistoanele din cilindrii 5 si 6 ( fig 5 b) apasa sabotii 1 si 2 pe tamburul 4, iar acestia sub actiunea fortelor de frcare se deplaseaza pe directia de rotatie. Daca sensul de rotatie este cel indicat pe figura, atunci sabotul 1, sub actiunea pistonului cilindrului 6 si a fortei de frecare se va sprijini pe

. In acelasi timp sabotul 2, sub actiunea pistonului cilindrului 5 si a fortei de frecare, se va sprijini pe opritorul 3.La rotatia in sens invers, sabotul 4 se va sprijini in opritorul 3, iar sabotul 2 in opritorul 3. Frana servo. Sau frana cu amplificare are doi saboti primari, sabotul posterior fiind actionat de sabotul anterior. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul anterior si tambur, forta de actionare a sabotului posterior este mai mare in comparatie cu forta de actionare a sabotului anterior. In acest fel, momentul de franare se mareste substantial. 3 In cazul in care sabotii sunt primari numai la mersul inainte, frana poarta denumirea de uni-servo , iar in cazul in care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frana este intalnita sub numele de duo-servo . Frana servo este utilizata la unele autoturisme de capacitate cilindrica mare, deoarece cu o forta nu prea mare la pedala asigura un moment de franare mare, fara un servomecanism auxiliar. In fig 6 a eate reprezentata frana uni-servo utilizata la rotile puntii din fata la unele autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea superioara in reazemul 2 si este actionat de sabotul 3, prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorita fortelor de frecare dintre sabotul 3 ( actionat de pistonul cilindrului 6 ) si tamburul 1, forta cu care este actionat sabotul 4 este mai mare

decat forta cu care este actionat sabotul 3. De asemenea si momentul de frecare va fi mai mare. Frana duo-servo se caracterizeaza prin faptul ca fiecare sabot il actioneaza pe celalalt cu efect de servo-actionare, in functie de sensul de rotatie, ambii saboti lucrand ca saboti primari. Sabotii 3 si 4 ( fig 6 b ) sunt legati in serie si actionati de la un cilindru hidraulic. La franare, sabotii se deplaseaza in sensul de rotatie pana cand unul dintre ei ajunge cu capatul superior in opritorul 2. In functie de sensul de rotatie, sabotul 3 actioneaza sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 actioneaza sabotul 3. In fig 7 se prezinta dispozitivul pentru reglarea automata a jocului dintre saboti si tambur. La actionarea pedalei de frana, pistoanele cilindrului receptor deplaseaza sabotii spre tambur. In aceste conditii, bieleta 1 ( care este mentinuta in contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5 ) se deplaseaza o data cu sabotul spate actionand asupra parghiei 2 si a sectorului dintat 3, deplasandu-l spre centru. Daca jocul intre garniturile sabotului si tambur este mai mic, parghia 2 ramane angrenata cu sectorul 3, iar daca jocul este mare, arcul 4 actioneaza sectorul dintat 3 pe angrenajul parghiei 2, cu un dinte spre stanga. Dupa eliberarea pedalei sabotii revin la pozitia initiala, datorita bieletei 1 care ii tine indepartati. FRANELE CU DISC Extinderea utilizarii franelor cu disc la automobile se explica prin numeroasele avantaje pe care le prezinta in raport cu franele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea maririi suprafetelor garniturilor de frecare; distributia uniforma a presiunii pe suprafetele de frecare si drept consecinta, uzarea uniforma a garniturilor si necesitatea reglarii mai rare a franei; suprafata mare de racire si conditii bune pentru evacuarea caldurii; stabilitate in functionare la temperaturi joase si ridicate; echilibrarea fortelor axiale si lipsa fortelor radiale; posibilitatea functionarii cu jocuri mici intre suprafetele de frecare, ceea ce permite sa se reduca timpul de intrare in functiune a franei; inlocuirea usoara a garniturilor de frecare; realizeaza reglarea automata a jocului dintre suprafetele de frecare printr-o constructie mai simpla; nu produc zgomot in timpul franarii. Franele cu disc pot fi de tip deschis sau inchis . Cele de tip deschis se utilizeaza mai ales la autoturisme, pe cand cele de tip inchis in special la autocamioane si autobuze. Frana cu disc deschisa . Reprerzentata in fig 8 este compusa din discul 2, montat pe butucul rotii 3 si din cadrul 5 in care se gasesc pistoanele 4, prevazute cu garniturile de frictiune 1. Cadrul monobloc se monteaza flotant sau fix de talerul franei. In cazul de fata, cadrul este fixat rigid si prevazut cu doi cilindri de actionare.

of 37

Leave a Comment Submit Characters: 400 SISTEMUL DE FRANARE Download or Print 4,128 Reads Info and Rating Uploaded by Hindrescu Vlad-Gabriel Follow

Search TIP Press Ctrl-F to quickly search anywhere in the document. More from This User Related Documents 37 p. SISTEMUL DE FRANARE

Upload a Document Search Documents Follow Us! scribd.com/scribd twitter.com/scribd facebook.com/scribd About Press Blog Partners

Scribd 101 Web Stuff Support FAQ Developers / API Jobs Terms Copyright Privacy Copyright 2012 Scribd Inc. Language: English