SFDS SUBIECTE DE EXAMEN Varianta B 1. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

In figura 2.5 este prezentat mecanismul de montare si de ghidare al puntii motoare din spate cu patru elemente elastice pneumatice si patru amortizoare folosit pe unele autocamioane MERCEDES. Solutia are urmatoarele particularitati: grinda suport pentru pernele de aer in executie turnata este simetrica si imbraca partial trompa, are o geometrie simpla deoarece bridele de prindere pe trompa carterului puntii se fixeaza la partea inferioara pe o placa separata, care serveste drept suport si pentru articulatiile barelor de reactie si a barei stabilizatoare; fiecare roata are doua amortizoare montate vertical, fata-spate in raport cu puntea; suportul pentru bara de reactie laterala de constructie turnata are forma de T, se aseaza pe longeron cu o suprafata mare (rigiditate mare prinderii); flansa de sub longeron pentru montarea suportului superior al pernei de aer este consolidata cu un suport lateral; bara stabilizatoare, articulata cu partea centrala pe placa separata, are bieletele de capat montate pe fetele exterioare ale longeroanelor si deci o lungime mai mare.

2. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

Pentru PF nemotoare se poate folosi si mecanismul McPherson, asa cum se vede din figura 3.38. Fig.3.38.PF nemotoare McPherson (Opel Omega): 1-Tub amortizor; 2-tija amortizor; 3-taler inferior arc; 4-suport bieleta bara stabilizatoare; 5-bieleta bara stabilizatoare; 6traversa suport a puntii; 7-bara stabilizatoare; 8-suport motor; 9-taler superior arc; 10lagar elastic superior cu rulment axial cu bile; 11-tampon limitator de cursa; 12-burduf de protectie; 13-brida elastica pentru montarea amortizorului pe fuzeta; 14-butuc roata cu rulment inclus; 15-fuzeta; E-centrul articulatiei superioare; G-centrul pivotului inferior; rs -deport transversal negativ.

3. Determinati centrul de ruliu pentru puntea din spate cu grinda trasa in forma de

H.

4. Calculul carterului puntii din spate in regimul tractiunii si al franarii.

Fig.6.1.Modelul de calcul in regimul tractiunii si al franarii pentru carterul puntii motoare rigide din spate, inclusiv diagramele de eforturi: 1-regimul tractiunii; 2regimul franarii. Reactiunile normale in aceste regimuri se considera egale:
Z 2R( f )s = Z 2R( f )d = G2 m2 R ( f ) 2

(6.1)

Reactiunile tangentiale in regimul demararii sunt egale si corespund momentului maxim transmis rotilor motoare de diferential:
X 2 Rs = X 2 Rd = M M isv1 io rd 1+

(6.2)

In cazul automobilelor cu mai multe punti motoare, cand repartitia momentului pe punti nu este precis determinata, reactiunile tangentiale se calculeaza pornind de la aderenta rotilor cu calea: X 2 Rs = X 2 Rd = Z 2 Rs ( d ) (6.3) Reactiunile tangentiale in regimul franarii se considera egale si se determina pornind de la conditia de aderenta: X 2 fs = X = Z 2 fs ( d ) (6.4) Solicitarile sunt: M ivR ( f ) = Z 2 sR ( f ) l (6.5) M ihR ( f ) = X 2 sR ( f ) l (6.6) M tR ( f ) = X 2 sR ( f ) rd (6.7) Considerand teoria de rezistenta a tensiunii tangentiale maxime, momentul echivalent este: 2 2 2 M ech = M ivR (6.8) ( f ) + M ihR ( f ) + M tR ( f ) Sectiunea periculoasa este sectiunea I-I. Urmeaza apoi calculul de dimensionare sau de verificare in functie de solutia constructiva si de sectiune, adoptate pentru carter / grinda. Carterul se executa din fonta maleabila prin turnare, din otel prin turnare sau prin forjare, dintr-o bucata sau din mai multe bucati asamblate prin sudura.
2 fd

5. Prezentati modelul de calcul pentru puntea MacPherson cu amortizor dezaxat si determinati fortele din articulatii.

Fig.6.12.Modelul de calcul pentru puntea MacPherson cu amortizor dezaxat Componentele reactiunii normale sunt date de relatiile:
G Z x = Z ns sin ( ) si 2 G Z y = Z ns cos( ) 2

(6.56) (6.57)

Componentele fortei B din pivotul inferior se determina din relatiile:

G M A = 0 Z ns b + B y t Bx ( C + o ) = 0 2 unde: b = d t + d tg + t cos( ) + ( C + o ) sin ( ) B y = Bx tg ( + )

(6.58) (6.59) Rezolvand sistemul format din (6.57) si (6.59) se determina expresiile pentru componentele fortei B:
G b Bx = Z ns 2 ( C + o ) t tg ( + ) G b tg ( + ) B y = Z ns 2 ( C + o ) t tg ( + )

(6.60) (6.61)

Forta din pivotul B se determina prin compunerea celor doua componente si inlocuirea lui b cu relatia (6.58). Componentele Ax si Ay se determina din echilibrul fortelor in sistemul considerat: Ax = Bx Z x si Ay = B y + Z y = Fa

6. Calculul arcurilor cu foi cand arcurile preiau fortele si momentele de reactie. Relatiile pentru determinarea sarcinilor si a tensiunilor din arcurile cu foi sunt date in tabelul 7.2. Tabelul 7.2.Calculul arcurilor cu foi

7. Ce reprezinta figura de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

Fig.1.15.Mecanism cu surub oscilant si piulita: 1-arborele levierului de comanda; 2piulita cu deplasare axiala; 3-carterul mecanismului; 4-arborele oscilant al volanului; 5trompa volanului; 6-lagar elastic oscilant. La acest mecanism nu se face nici un reglaj in exploatare. Si acest mecanism are raport de transmitere variabil, cu mici diferente la rotirea volanului spre dreapta sau spre stanga, care se pot compensa prin montarea nesimetrica a levierului de comanda. Dezavantajele principale al angrenajului surub-piulita sunt randamentul scazut si uzura mare pentru surub si piulita, care nu se poate compensa prin reglare ci numai prin schimbarea celor doua piese. Aceste dezavantaje sunt anulate prin inlocuirea
6

frecarii de alunecare dintre spirele surubului si ale piulitei cu frecare de rostogolire, rezultand mecanismul cu surub-piulita si bile recirculate.
8. Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului.

Unghiul de fuga sau unghiul de inclinare longitudinala al pivotului, notat uzual cu , este unghiul format intre directia axei de bracare si verticala ce trece prin centrul rotii, unghiul fiind masurat in plan longitudinal.Unghiul de fuga are valoare pozitiva daca axa pivotului inteapa planul caii intr-un punct F aflat in fata punctului de contact roata cale tinand cont de sensul de inaintare al automobilului; unghiul de fuga are valoare negativa daca punctul F este in spatele punctului N. Distanta FN se numeste distanta de fuga longitudinala sau deport longitudinal. El este prezentat in figura 5.38.

Fig.5.38.Unghiul de fuga al pivotului Unghiul de fuga stabilizeaza rotile de directie prin momentele pe care le creaza fortele laterale si longitudinale din pata de contact fata de axa de bracare AB. El este realizat prin constructia puntii din fata, iar pentru multe punti fractionate cu suspensie independenta, variatia sa este legata direct de pozitia centrului de tangaj si de variatia de ampatament. Micsorarea unghiului de tangaj al caroseriei automobilului necesita o pozitionare in spate, cat mai aproape de axa puntii si cat mai sus pe inaltime a centrului de tangaj, dar realizarea unui astfel de mecanism mareste variatia unghiului de fuga in timpul dezbaterii rotii. 9. Sabotul primar si sabotul secundar. Sabotul primar si sabotul secundar In figura 2.1 sunt reprezentate fortele care actioneaza asupra unei frane cu doi saboti simetrici 1 si 2. Pentru simplificare se considera ca forta normala N si forta de frecare Ff actioneaza pe axa de simetrie a garniturii sabotului.

Fig.2.1.Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul franarii Momentul de franare generat de sabotul 1 este: (2.1) Forta normala se determina din ecuatia de echilibru a sabotului in raport cu articulatia O1 , iar pentru a tine cont de lungimea garniturii sabotului (unghiul de infasurare ) se introduce coeficientul k0 la forta normala, care se determina cu ajutorul garficului din figura 2.2:
S ( a + c ) + F f 1e N1k0c = 0 N1 = S rt ( a + c ) k0 c e S ( a + c) k0 c e M f 1 = F f 1 rt = N1 rt

(2.2) (2.3)

Inlocuind pe (2.2) in (2.1) se obtine:

M f1 =

Fig.2.2.Grafic pentru determinarea coeficientului k0 Similar pentru sabotul 2 se obtine:

N2 = S ( a + c) si k0 c + e Mf2 = S rt ( a + c ) k0 c + e

(2.4)

Se constata ca, pentru aceeasi forta de actionare a sabotilor S:

M f1 M f 2

Din aceasta cauza sabotul 1 se numeste sabot primar, iar sabotul 2 sabot secundar. La schimbarea sensului de rotire al tamburului cei doi saboti isi schimba rolurile. Mecanismele de franare cu tambur si saboti interiori care au in compunere un sabot primar si unul secundar se numesc frane simplex, cele care au in compunere doi saboti
8

primari se numesc frane duplex, iar cele la care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului se numesc frane duo-duplex. Datorita apasarii mai mari asupra tamburului, sabotul primar se va uza mai mult. La frana simplex, pentru a obtine acelasi grad de uzura a garniturilor la ambii saboti, se pot lua urmatoarele masuri: marirea lungimii garniturii sabotului primar in comparatie cu cea a sabotului secundar; marirea latimii garniturii sabotului primar; marirea fortei de actionare a sabotului secundar. In cazul unui mecanism de franare cu doi saboti primari la care sabotul posterior 2 este actionat de sabotul anterior 1, ca in figura 2.3, se obtin urmatoarele momente de franare:

Fig.2.3.Fortele care actioneaza asupra franei cu doi saboti primari si actionare a sabotului 2 de catre sabotul 1 (2.5) Pentru sabotul anterior forta normala N1 si momentul de franare Mf1 au aceleasi expresii ca in cazul precedent, dar pentru sabotul posterior expresia reactiunii normale se schimba dupa cum urmeaza: Q x1 ( a + c ) + F f 2 e N 2 a = 0 (2.6) Qx1 = N1 S (2.7) Inlocuind pe N1 cu relatia (2.2) in care se considera k0 =1, 0 se obtine:
Qx1 = S ( a + e) c e M f 1 = F f 1 rt = N1 rt si M f 2 = F f 2 rt = N 2 rt

(2.8)

10.Ce reprezinta figurile de mai jos; prezentati constructia si functionarea.

In figura 2.17 se prezinta doua dispozitive de reglare automata si continua a jocului dintre disc si garnituri, primul montat in interiorul pistonului (foloseste forta de frecare), iar al doilea foloseste deformarea controlata a garniturii de etansare dintre piston si cilindru. Fig.2.17. Dispozitiv de reglare automata si continua a jocului dintre disc si garnituri: a)cu frecare dintre un segment si un bolt, ambele montate in interiorul pistonului: 1 si 2-saibe montate in interiorul pistonului; 3-manson de protectie; 4-piston; 5-garnitura de presiune cu elasticitate la forfecare montata strans pe piston; 6-segment elastic montat strans pe bolt; 7-corpul etrierului; 9-bolt concentric cu pistonul; j-jocul admis intre disc si garnitura; b)prin deformarea controlata a garniturii de etansare 7 dintre piston si cilindru. Titular de disciplina Conf. Dr. Ing. Viorel Mateescu

10