Tabelul 5.

9 (continuare)
Tipul pun~ii sau al
mecanismului de ghidare

Schema

Tipul
arborilor
planet,..

Observa~ii

Punte articulata cu
osciIatie independenta a rotilor in
plan vertical

Punte articulata cu
oscilat ia rotilor in
plan longitudinal

Punte articulata cu
oscilatia rotilor in
plan diagonal (longitudinal ~i transv ersal )

Obara de osciIatie
sau doua bare

,J:Daca axa de osciIatie 00' a bratului

l. 2

intersecteaza

axa.

Iii.arborelui planctar
_1 in C1

Daca axa de osciIatie 00' a bratului

2 nu intersecteaza
axa arborelui plannetar 1

patul 2 se face prin flanlle (fig. 5.47, a), prin string ere pe con lli pana
(fig. 5.47, b :;;ic) sau prin caneluri (fig. 5.47, d).
Cind pozitia relativa
dintre rotile motoare !?i diferential este variabila, se utilizeaza arbori planetari articulatio Arborii planetari articulati
functie de tiipul mecanismu'lui de ghidar'i! al rotilor (tab.5.9) pot forma:
- transmisie ibimohila .(fig. 5.48, a), obtinuta dintr-un 0Uplaj unghiular Cu (de ohicei homocinetic) ce transmite millcarea de 1a arhorii 1 ~i 2
ale carol' axe formeaza un unghi ee,de obicei variabil;
Jtransmisie tetramobila
(ftg. 5.48, b), obtinuta prin inserierea
a
doua cuplaje unghiulare de 1ipul Cu-Cu :;;i care pot asigura compensari
unghiulare
:;;i transversale
intre arborii de legatura, dar nu :;;i compensare axiala;
--=-transmisie
pentamobila
sau transmisie
universala,
obtinuta din
fnserierea a doua cuplaje unghiulare
Cu-Cu cu un cuplaj axial CA, de

335

I
a

Fig. 5.48. Transmisii formate din

arbori planetari articulatio

tipul CU-CA-CU
(fig. 5.48, c) sau din
inserierea
unui cuplaj unghiular
Cu
cu un cuplaj unghiular axial CUA, de
tipul CU-CUA (fig. 5.48, c), facind posibila trei translatii
relative (mobilitate axiala ~i transversala)
~i doua 1'0tatii relative (mobilitate unghiulara) intre arborii 1 ~i 2 aflati in rotatie, a carol' pozitie este variabila.
Deoarece
diversificarea
arborilor
planetari
articulati
este legata de automobilele cu puntea din fata motoare,
prezentarea constructiei se face in capitolul "Pun tea din fata".
Arborii
planetari
se executa de
obicei din oteluri
aliate cu continui;
mediu de carbon de tipul 45 C H), 41
MC llX, 35 CN 15X supuse tratamentului termic. Tratamentul
termic consta in calirea pieselor in ulei, urmata
de 0 revenire. Duritatea pieselor dupa

revenire trebuie sa fie HB=340... 440.

Daca arborii planetari fac corp comun
cu rotile dintate planetare, materialul utilizat trebuie sa indeplineasca ~icerintele pentru roti dintate. De asemenea, la alegerea materialului se tine
cont ~i de montajul arborilor in punte.
Cla'Sificarea arborilor planetari se face dupa solicitarile la care sint
supu~i. SolidtarHe arborilor planetari depind de modul de montare ,a capatului lor exterior in ,cartel'ul puntii motoare, ei putind complet sau
partial descarcati de momentele incovoietoare. Dupa acest criteriu, se
deosebesc arborii planetari total descarcati, partial incarcati ~i total incarcati de momentele incovoietoare.
5.4.2. Calculul

arborilor

planetari

Arborii planetari sint solicitati la torsiune (de momentul motor transmis de diferential) ~i incovoiere, functie de modul de montare al butucului rotii.
Deoarece fortele care actioneaza asupra rotii motoare sint dependente de regimul de deplasare al automobilului,
calculul arborilor planetari se face pentru patru regimuri caracteristice
de mi~care: regimul
tractiunii,
regimul frinarii,
regimul deraparii ~i regimul trecerii peste
obstacole.
Schema fortelor ~i momentelor
care actioneaza asupra puntii motoare din spate pentru cele patru regimuri
este reprezentata
in fig1lra 5.49.
Regimul tractiunii este caracterizat de actiunea fortei m2G2 din partea cadrului sau caroseriei ~i a forte lor ZRs, ZRd ~i Xns, XRd din partea
caii de rulare.
336

Fig. 5.49. Schema fortelor :?i a momentelor care

neaza asrupra pun,'tii motoare din spate.

Reacp.unile norm ale ZRs ~i ZRd in acest regim

tenninii cu relatia:

sint

actio-

egale !1i se de(5.48)

in care:
G2 este sarcina staticii pe cale orizontalii la puntea din spate~
coeficientul de inciircare dinami.cii a puntii motoare la
m2 -

demaraj.
Pentru automobile 4X2, eu puntea motoare in spate:
a

L cos ex.

G2= - Ga ; ~=
2
iar pentru

a'lltomobilele

L-<p. hg

(5.49)

4X4:

G 2=

-2

Ga ; m2=

cos ex. (f/+<phg)

(5.50)

unde:

Ga
a !1i b

L
hg
Q>

este greutatea automoblli'lllui;

- coordonatele longitudinale

ampatamentul

ale centrului

de greutate;

aJUtomobilului;

iniilp.mea centrului de greutate al automobilului;

coeficientul de aderentii (se considerii Q>=0,7... 0,8);

oc
unghiul de inc1inare al drumului.
Reactiunile tangentiale
XRs !1i XRd .sint egale !1i corespund
tului maxim transmis rotilor lIIlotoare de diferential~

momen(5.51)

unde: Td este raza dinamicii a rotilor motoare (pentru ca1cule Td=T,.

unde T, este raza de rulare).
In cazul automobilelor cu mai mult de 0 punte motoare, cind repartizarea momentului pe punti nu este precis determinatii, reactiunile tangenp.ale se calculeazii pornind 'de la aderenta rotilor cu calea, folosind
r.elatia:
(5.52)
22

Calculul

~1 constructla

automobllelor

331

in care: Z&=ZRd ~te

<P

reactiunea

normala

coeficientul

dinamica;

de aderenta

(<p=0,7... 0,8).

Regimul frinarii este caracterizat

de actiunea fortei mzpGz din partea cadrului sau caroseriei ~i a fortelor Zps, ZPd ~i XPs, XFd din partea
diii de rulare.
Reactiunile normale ia fnnare sint egale ~i se determina din relatia:

(5.53)
in care 1n:!F esie coeficientul
de .incarcare dinamica a puntii din spate
ia frinare; pentru automobile 4X2 !?i 4X4 cu ambele
.

punti fnnate

.-

mzF= cos C1.(a-q>hg)

a
Reactiunile rtangentiale la irinare
tate 1a .aderenta dintre roti ~i cale:

(5.54)

XFs, XFd se considera

egale ~i limi(5.55)

unde

<p este coeficientul

de aderenta

. . . 0,8).

(<p=0,7

Regimul deraparii (sau regimul deplasarii eu reactiuni laterale maxime). In acest caz, asupra puntH actioneaza din parte a cadrolui sau
caroseriei componenta statica a greutatii automobilului ce revine puntH
din spate Gz ~i componenta fortei laterale Fy, iar din partea caii reactiunile normale

ZRs, ZRd !?ilaterale

Y&, YRd.

Din conditia de echilibru a puntii se obtin pentru reactiunile normale expresiile:

Z R.=-

G2

hg

+ F y-;B

G2
Z Rd=+F

Valoarea maxima a reactiunilor

rotilor eu calea, deci:
Y Rs=Z&

<p

(5.56)

hg
-.

(5.57)

uB

laterale este limitata de aderenta

~i

(5.58)

Y Rd=ZRd <p

Dar Fy= YRs+ YRd=(ZRs+ZRd)<P=GZ <po

(5.59)

Inlocuin4 expresia fortei laterale data de relatia (5.59) in relatiile

(5.56), (5.57) !?i (5.58) se obtin pentru reactiunile normale ale caii expresiile:

Z&=~2(1+ 2~g); ZRd=~2(1_ 2~g-);

Y&=

(1 + ). Y

Gaq>

2q>hg
B'

Rd=

G2q>

(1-

),

2q>hg

(5.60)
(5.61)

in care: B este ecartamentul puntii; <p=0,7... 0,8 coeficientul

de
aderenta.
Regimul trecerii peste obstacole este un regim caracteristk
deplasarii pe drumuri eu neregularitati,
dnd asupra puntii actioneaza sarcini
dinamice verticale de valori importante.
Marimea acestor sarcini dina338

-f

Fig. 5.50. Schema de calcul a arborilor planetad

carcati de momente incovoietoare.

b
par1;ial incar-

mice (care depinde de inal~imea obstacolului, viteza de deplasare, ealitati!e suspensiei) se apreciaza printr-un
coeficient ~, definit de relatia:
ZR

~= Gz
- =2,

(5.62)

sau
(5.63)
Calculul arborilor planetari
total descarcati de momente incovoietoare. Pentru acest eaz de montare, arborii planetari sint solicita~i in
regimul tractiunii, la rasucire de momentul:
MR=XRT d,

(5.64)

unde XR-XRs=XRd
sint determinate
de relatia (5.51) sau (5.52).
Efortul unitar de torsiune este dat de relatia:
MR
"tt=-=-'
W,

XR.'4
0,2 d3

(5.65)

unde d este diametrul arborelui planetar.

Ca1culul arborilor planetari partiali incarcati de momente incovoietoare (fig. 5.50). Daca se eonsidera continuitate in punctul A de imbinare a flan~i arborelui planetar 1 cu butucul 2 ~i momentul de inertie
al sectiunii arborelui ega:l eu al butucului, schema de caleul din figura
5.50, a este echivalenta eu grinda static nedeterminata din figura 5.50, b.
Daca in punetul A se transmite 0 forta radiala R (fig. 5.51, a), reac~iunile din lagarele B !Ii C sint date de relatiile:
Ra"b

MB--.Mc--.
- (a+b)"'
RB=

c:

R (a+3b) (II
(a+ b)'

Rab"

Rc=

(5.66)

(a+b)" '
R (3a+b) b2
(u+b)'
!

(5.67)

A
R
a

a
Fig, 5.51. Determinarea
22*

R8
b
reactiunilor din lagarele arborilor planetari
de momente incovoietoare.

partiali

incarcati
339

Tabelul 5.10

~
w:..

Relatll

pentru ealeulul

arborllor

planetarl

partial

Inenreatl

eu momente Ineovoletoare

Scbema de calcul

0
ZRdfZf:dJ

MY,r--

r5

.?

Regimul

de calcul "

For

Z:IZFSJ.0

-r
A

radial1\ din A

R=YZR:+XR:
ZR, -reI. 5.48

Moment1

R=YZp:+Xp:
Zp,-reI. 5.53
Xp,-rel.

Momentul

obstacole

incovoietor

din B

__

M, -

2
,"2
a2b 2 Y-ZR, + XR,
(a+ b)

a2b

M( - -

(a+ b)2
aZR

M, =

cire din B
Momenlnlde riisu- rl11t=XR, 'Td

]
EforluI unital ecbivalent

G - YM"+M"
I
t
ecA-

R=ZR, (reI. 5.63)

M,= YRd 'Td

Y Rd- reI. 5.61

YZF."+ XF,

[ab-<pTd(2b+a)]

, (a+b)2

M,d= -

M,
G,= 0.1 cz3

(M,,;

M=-Z
'

a2b

(a+ b)2 R,

M'd)ma:r;
0.1 d3

aZlld

(a+b?[ab+<pTd(2b+a)

0.1 cz3

G, =
Pentru partea dreapta:
Rd=ZRd (reI. 5.60)

eerii peste

Reglmul
derapiirii

Regimultre-

incm'o-I

M,= Y R,'Td
Y 11,- reI. 5.61

XF

5.55

Pentru parten stinga:

RS=ZR, (reI. 5.60)

rR
XR

"

XR,- reI. 5.51 sau 5.52

Regimul
frinarii

letor din A
I

Regimul
tractiunil

I'

b B

"

I
ZR(ZFI

M,

G,=

0.1 cz3

T
...

Fig. 5.52. Schema de calcul a arborilor planetari total indircati de

momente incovoietoare.
A
Q

Daea in punctul A se transmite

un moment
(fig. 5.51, b), reac~iunile din lagarele B ~i C sint:

MB= (a+b)'
-

incovoitor

Mb

lIla

(2b-a);

RB= 6 JUab.
(a+b)' '

1\lf.c=

(a+b)'

(b-2a);

Rc= 6Mab
(a+W'

(5.68)
(5.69)

Cu aceste precizari, ealculul arOOrilor planetari par~ali incarea~i CU

momente ineovoietoare
este prezentat
pentru cele patru
regimuri de
deplasare ale automobilului in tabelul 5.10.
Sec~iunea periouloasii este in lagarul B (rulmentul interior al a1'OOrelui planeta1').
Calculul arborilor
planetari
total indircati
de momente incovoietoare. Schema de ealcul a arborilor planetari total ineareati de momenta
incovoietoare
impreuna
eu grind a echivalenta
sint reprezentate
in
figura 5.52.
Sec~unea perieuloasa
este planul rulmentului
exterior B de montare a arborelui plane1ar in earterul puntii.
Daca in punetul A se transmite 0 fortii radiala R, reaetiunile din B
sin t date de rela~a:
MB=R.a,
RB=R.
(5.70)
Daca in punetul
din B sint:

A se transmite

un moment ineovoietor

M, reactiunile
1(5.71)

Calculul arboriilor planetari total ineiireati eu momente ineovoieto are pentru cele patru regimuri de deplasare ale automobilului este
prezentat in tabelul 5.11.

5.5. Butueul rotii

Butueul ro~i reprezinta elementul eonstrucliv al puntii prin care
fiecare roata motoare este legata de lantul cinematic de transmitere a
fluxului de putere al motorului ~i de elementele mecanismului de ghidare. ButuQul roti} este solidarizat la rota~e eu aI"OOreleplanetar ~i rezemat in general, prin lagare de rostogolire jpe trompa puntii.
Daca transmisia principala este prevazuta eu treaptii finala, butucuI rotii se solidarizeaza la rotatie de elementul eondus al mecanismului transmisiei finale. Pentru a transmite rotii motoare momentul de propulsie ~i a prelua de la aeeasta fortele ~i momentele reactive (pentru a Ie
transmite meeanismul de ghidare), de butue se monteaza fara posibili341

w
,.,.

RelaJIl pentru ealeulul

t-..:)

arborUor planetari total IneiireaJi eu momente

Schema de calcuJ

0
.

ZRsl ZFs}

My
"'- _
A' YB

__------"

"JLr

;r

For

radiaIii din A

R=VZR:+XR:
ZR, - reI. 5.48

reI. 5.51 sau

MomentuJincovoietor
din B
I

- rei. 5.53
XF,- reI. 5.55
Pentru partea stlngli
RS=ZR: (reI. 5.60)

dinB
I

M.=aYZR;+XR:

5.52

ZF,

Momentul Incovoietor

R=VZ,:+XF;

Regimul frlnarii

XR
I

din A
I

XR,

YRd --.

Regimul tractiunii

LO
RegimuJ de calcul

...,.

Tabelul 5.11

ZRd(ZFd}

M
Yd
o'-___-rc>
-

B A

---q-i

Incovoietoare

Efortul unitar echivalent

Momentul de riisucire I

M.=XR,ra

C1ech=VM2+M2
t
t

0,1 d3

.....-... .. .... ...

Mj= YR,rd
YR.- reI. 5.61

M,=a'v'ZF:+XF:

M" =ZR,(a- cprd)

a-- M,
,- 0,1d3

Regimul deraplirii
Pentru partea dreapta
Ra=ZRa (reI. 5.60)
Regimul trecerii
peste obstacole

R=ZR, (reI. 5.63)

M,= YRaTa
YRa- reI. 5.61

M'd=ZR/a+cpTa)

Mj=aZR,

a, =

(M,,; M,a)moz
0,1 d3

a-,-

M,
0,1d3

...

13

Fig. 5.53. Constructia butucului rotii in cazul arborilor planetari total descarcati de momentele incovoietoare.

tatea de mi~cari relative roata ~i partea rotitoare a mecanismului de

frinare a1 rotH.
In figura 5.53 este reprezentata solutia constructiva. de butue al rotii
utilizata 1a arborii planetari total descarcati.
Butucul rotii 3 se solidarizeaza 1a rotatie eu fl~a
1 a arborelui
planetar prin prezoanele 2. Solidarizarea cu roata motoare 5 (sau rotille
motoare la automobile eu roti duble in spate) ~i cu tamburul 7 a1 frinii
se face prin flan~a 6 eu ajutorul bolturilor speciale 4 prevazute eu piulitele 8. Prin rulmentii oonici 10 ~i 12. butucul este rezemat pe trompa
11 a carterului 9. Reglarea rulmentilor se face cu ajutorol piulitelor ~i
sigurant;ei 13. Prin montarea rulmentilor in ,,0" eu deschidere mare intre
ei !?iprin plasarea flan!?ei 6 intre rulmenti se asigura 0 rigiditate sporita
constructiei. astfel ca arborii planetari sint descarcati de actiunea momentelor incovoietoare date de fort;ele ~i momente1e reactive ce aetioneaza asupra rotii. Solutia cu arbori planetari total descarcati se utilizeaza 1a autocamioane ~i autobuze.
In figura 5.54 sint prezentate doua solutii constructive utilizate la
arborii planetari par{iali m<:areati la care butucul 3 este rezemat pe
piesa 5. printr-un singur rulment 4 radial axial au role eonice (fig. 5.54.
a) sau radial axial cu doua rinduri de bile (fig. 5.54. b). Datorita rigiditatii reduse a montajului. 0 parte din momentele inoovoietoare se transmit arborelui planetar 1 prin flan~a de legiitura 2, solicitind suplimentar
arborele planetar. Asemenea solutii se fo1osese la autoturisme ~i auto.camioane cu capacitate mica de incarcare.
343

Fig. 5.54. Constructii ale butucului

ro~ii in cazul arborilor
planetari
iPar~ial 1ncarca~i de momentele Incovoietoare..

/'
>-,-.".
5
I

l,

- - -7 -

:1
I

\,

La solu~ii1e cu arbori planetari total incarcati (fig. 5.55, a ~i b) folosite la une'le autoturisme mid '1i mijlocii, capatul exterior al arborelui 1 este fixat de butucul ro~ii 2 '1i se Slprijina in trompa 4 prin intermediul rulmentului cu bile 3.
Deoarece momentele incovoietoare sint preluate integral de arborele planetar, condi~me de lucru sint cele mai nefavorabile. Solutia se
utilizeaza, in general, la arutoturisme.

5.6. MecanismuI de ghidare aI rotilor

5.6.1. Ghidarea ro!ilor punfilor motoare rigide
5.6.1.1. Solutii
rigide

de mecanisme

de ghidare

a rotilor

la puntile

motoare

Mecanismul de ghidare asigura transmiterea

fortelor ~i a momentelor
de 1a rotile motoare la cadrul sau caroseria autoonobilu1J.ui. Durpa modUli
de transmitere
a forte lor '1i a mom en tel or de la punte la cadru, pun tile

344

.....

;..

-1

o
Fig. 5.55. Constructii ale butucului rotii in cazul arbarilor planetari total incarcati de momentele incovoietoare.

motoare pot fi: punti motoare 1a care for{;ele ~i momeniele se transmit

prin arcurile suspensiei; punti motoare 1a care fortele se transmit prin
arcurile suspensiei, iar momentele prin bare de reactie; punti motoare
1a care fOIiele ~i momentele se transmit prin bare de reactie.
In figura .5.56 se reprezinta constructia (fig. 5.56, a) ~i schema
(fig. 5.56, b) mecanismului de ghidare al unei pun~ la care transmiterea
fortelor ~i a momentelor se face prin arcuri in foi dispuse longitudinal.
Pentru a transmite fortele longitudinale (XR sau XF) de la carterul 1
a1 puntii la cadrul sau caroseria automobHului, arcul 3 este moniat fiX!
in directia 10ngitudinaUi prin articu1atia simpla 2. Peniru a se asilgura
deformarea longitudinala a arcului la variatia forte1or verticale ZR sau
ZF, celalalt capat al arcului se fixeaza de cadrul 6 prin cercelul 4 articulat la ambele capete. Pentru a transmite momente1e reactive M~ sau
M~, arcul este fixat rigid fata de carterul puntii prin bridele 5.
Constructia simpla a acestui mecanism de ghidare face ca solutia sa
fie intilnita la majoritatea automobilelor cu punie rigida. Dezavantajul

b
Fig. '5.56. Constructia ~i schema mecanismului
de ghidare al uni punti
la care fortele ~i momentele se transmit prin arcuri.
346

"
..'

Fig. 5.57. Constructia Iii schema meClanismului de ghidare al unei punti la care fortele se transmit prin arcuri, iar momentele prin bare de rea~ie.

principal il reprezinta solicitariie mari 1a care sint supuse arcurile ssuspensiei.

Constructia !?ischema mecanismului de ghrdare al unei pun? la care
fortele se transmit prin arcuri, iar momentele prin bare de reactie sint
reprezentate in figura 5.57.
Fixarea arcului in foi 3 fam de cadru se face asemanator cazului
precedent ~prin articulatia simpla: 1 !?icerceJ.ul articulat 2).
Momentele reactive M~ !?iM~ sint prel'llate prin barele de reactie 4
legate de cadru prin intermediul cercelului. 5, pentru a permite punta
la defonnarea arcului, sa se deplaseze dupii un cere de raza R.
Pentru a putea oscila in jurul articulatiei 1, arcurile sint fixate de
puntea 6 prin intermedi'lll unor lagare eu alunecare.
Solutia asigura 0 descarcare a arcurilor, dar ere!?te complexitatea
eonstructiei. Se utilizeaza, in special, la autoturisme.
In figura 5.58 se reprezinta
oonstructia (fig. 5.58, a) !?i schema
(fig. 5.58, b) mecanismului de ghidare al unei punti la care fortele ~i momentele sint transmise prin hare de reactie. Elementul principal de transmitere a sarcinilor este carterul 3 al transmisiei cardanice (trompa car347

danica). Trompa cardanica 3 este fixata rigid cu unul din capete de carternl 2 al pun~i. iar cu celalalt capat de cadrul 4, printr-o articulatie
6ferica 5. Pentru reducerea solicWirilor din trompa cardanica, solutia
este prevazuta 'Cu barele suplimentare de descarcare 6. Ghidarea laterala este asigurata de bar a de reactie 7. Deoarece arcurile 1 preiau nu7

4~
2

\
7

3,J;;
6

b
i'ii.
848

5.58. eo.astructia ~ schema mecanismului

fortele I;i momentele se .transmit

de ghidare a1 unei pun~i la c.ax.

prin bare de reac~ie.

.j

mai sarcini verticale, s'llSpensia se reaIizeaza, de obi cei , eu arouri elicoida~e.

In eazul puntilor motoare cind carterul puntii este inlocuit cu 0
grinrla rigida, ghidarea rotilor se face prin solutii similare.
5.6.1.2. Carterul

puntiIor

motoare rigide

!Functional, ca~erul puntii indeplinel?te rol de m~anism

de ghidare
al rotHor I?i de organ in care se monteaza 0 parte din elementele comp<mente ale transmisiei
.automobilu1ui
(transnRsia prindpala,
diferenFaIul I?iarborii planetari).
Din punet de vedere constructiv, carterol puntii !din spate (fig. 5.59)
este format din trei parti I?i anume: carcasa (carterul) 1 a ,transmisiei
principale, partea centrala 2 a carterului (in care este dispus diferentiaiul) I?i trompele 3 (in care se gasesc arborii planetari). De flan~a 4 a
trompelor se monteaza. fuzeta rotii ~i parte a fixa a mecanismului
de frinare al rotii, iar pe suportul 5 arcurile in foi ale suspensiei, avind~i rol
de ghidare a puntii.
Carterul
puntii trebuie sa fie rezistent, rigid, sa aiba 0 greutate
proprie cit mai redusa, sa asigure mecanismelor
montate in el 0 funcFonare corespunzatoare
~i 0 buna accesibilitate
pentru operatiile
de
Intretinere.
Dupa procedeul tehnologic de obtinere, carterul puntii poate fi turnat, forjat sau sudat. Turnarea
carterului permite obtinerea de punti
rigi!de ~i eu forme avantajoase
din punctul de vedere al solicitarilor.
Datorita necesitatii de turn are a unor pereti igro~i, cre~te greutatea
1

Fig.

component'e

ale carterului

puntii

din spa.e.
349

0.0
d
~

L..
d

D b.b

c-c d-d

'[J @@O

Fig. 5.60. Construc~ia caI1erului puntii din spate din elemente

din tabla I?i imbinate prin sudurii.

ambutisate

partii nesuspendate a automobilului !?ise inrautate!?te confortabilitatea. De

asemenea, datorWi grosimii Imari a peretilor, crel?te consumul de material.
Carterele forjate sint mai putin rigide delCit cele turnate, in schimb
sint mai u!?oare I?icu dimensiuni de gabarit mai reduse.
Carterele sudate sint mai simple I?i cu greutate redusa. Dezavantajele carterelor sudate constau in faptul ca sint mai putin dgide ~i necesita operatii suplimentare de detensionare.
La constructiile din e'lemente ambutisate din tabla, imbinate prin
sudare, lipsa rigiditatii este eliminata prin introducerea in interiorul
trompelor 1 (fig. 5.60) a unor tevi 2, fixate de carterul central prin
sudare.
Dupa modul de realizare a carterului, se deosebesc cartere nedemontabile ~i cartere demontabile.
ConstI"Uctia unui carter nedemontabil este reprezentata in figura 5.61
(cartereie din fig. 5.59 ~i 5.60 fac parte din aceeal?i categorie). El este
executat prin turnare din fonta maleabila cu parte a centrala inelara.
Transmisia principala impreuna cu diferentialul se monteaza in carterul 2 fixat prin ~uI"Uburi de carterul central 1. Accesul la aceste mecanisme se [ace prin orificiul inchis decapacul 3. Arborii planetari se
monteaza in trompele tubulare 5, executate din teava de otel ~i :montate

7
Fig. 5..611.Ovns'tructia

350

carlerului

nedemontabH.

/,

Fig. 5.62. Constructia

carterului

demontabil

eu un plan

de separatie.

in grind a tubulara 4 a carterului central. Rulmentii butucului rotii se

monteaza pe portiunea 7 a tevii 5, parte a fixa a frinei pe flan~a 6, iar
arC'lllsuspensiei pe suprafata 8.
Prin utilizarea carterelor
nedemontabile, accesul la mecanismele
montate il el, precum ~i montarea ~i demontarea lor se fac fara scoaterea carterolui de pe automobil.
Carterele demontabile pot fi cu unul sau doua plane de separatie.
In figura 5.62 este reprezentata constructia un'lli carter demontabil
cu un plan de separatie. Planul de separape este materializat de suprafata de imbinare dintre carterul central 4 ~i capacul 5. Fixarea intre ele
a celor doua parp se face prin ~uruburi. In gulerui 1 al carterului central 4 se monteaza pinionul de atac al transmisiei principale, iar in capacul 5 ~i carterul 4 sint practicate laca~uri pentru rulmentii diferenpalului. Trompele 7 ale arborilor planetari sint imbinate prin niturile 6 '<ie
capacul 5, respectiv carterul 4. Introducerea lubrifiantului se face prin
orificiul 2, iar golirea prin orificiul 3.
In figura 5.63 este reprezentata construcpa unui carter demontabil
cu doua plane de reparatie. De carterol inelar 3 sint prinse prin ~uI'Uburi
doua capace conice simetrice 2. Trompele 1 se fixeaza de cele doua capace prin sudura.

Fig. 5.63. Constructia

carterului
demontabil
doua plane de separatie

eu
351

Cu toate di au 0 eonstruetie simpHi, carterele demoll'tabile sint dezavantajoase, deoareee aeeesul la mecanisme Ie montate in ele neeesita demontarea aeestora de pe automobi1.
Carterul punti~or motoare turnate se executa din fonta nodulara sau
din ote!. Carterele S'UJdatese executa din tabla de ote!. Pentru trompe se
reeomanda tevi trase sau sudate din oteluri eu continut de carbon de
0,2%.

5.6.1.3. Elemente de calcul al carterului

puntii din spate

Calculul carterului puntii din spate se face 1a inoovoiere ~i torsiune

sub actiunea fortelor j'ji momentelor transmise de butueul Dotii (tab. 5.12).
Seetiunea a-a
corespunde
plan'lllui de lIIlontare a arcurilor suspensiei
prin care se realizeaza ghidarea vertieala a puntii, iar seetiunea b-b
plan'lllUi de ghidare longitudinala.
Dadi fortele longitudinale
se transmit
prin arcuri (v. fig. 5.56 j'ji 5.57) seetiunea a-a se eonfunda eu seetiunea
b-b (x=Z). In eazul solutiei din figura 5.58, seotiunea a-a este diferita
de seetiunea b-b (x>Z).
Momentul incovoietor in planul vertical
are valoarea
maxima in
sec{iunea a-a, iar momentul incovoietor in planul orizontal are valoarea
maxima in sec{iunea b-b.
.
Cakulul se va face, functie de tipul de montare al arborilor planetari, pentru eele patru regimuri caracteristiee de deplasare ale automobilului. Valoriie reac{iunilor din legatura carterului puntii eu butueul rotti,
in regimurile de ealeul men{ionate sint euprinse in tabelul 5.13.
Efortul unitar rezultat la incovoiere ~i rasucire se eakuleaza dupa
teoria a III-a de rupere (teoria efortul'lli unitar tangential maxim) cu
rela{ia:
(5.72)

+a2v'

O"i= VI a2H

tJH j'ji O"v fiind eforturile efeetive calculate cu rela{iile din tabelul 5.'12.
In cazul carterelor puntilor din spate motoare se recomanda coeficien{i Ide siguranti'! de 7, pentru care solicitarile admisibile ale efortului
unitar la incovoiere sint cuprinse intre limitele: 90-100 N/mm2 pentru
carrere turnate;
70-80 N/tinm2 pentru cartere din tevi sudate; 100110 N/m'm2 pentru cartere din tevi nesudate.
unde

5.6.2. Ghidarea

rotilor

puntilor

nemotoare

rigide

Asemenea pun{i se intJilnesc, de obicei, la unele autoturisme

cu trae..:.
{iunea pe fati'!. Avantajul principal al lor consta in consiruetia simpla a
meeanismului de ghidare ~i a suspensiei.
Pentru a se obtine greutati cit mai reduse pentru partea aflata sub
suspensie, grind a pun{ilor din spate nemotoare
se executa din tabla
ambuiisata
sub forma unor grinzi eu pereti sub{iri sau tubulara. Mai
rar, grinda puntii se realizeaza prin forjare din otel ou sectiune in d'llblu
T sau I.
352

....

t.)

Tabelul 5.12

c.>

Relatll

(')
!!!.
n

pentru

calculul

carterulul

c.

S
-a
n

punt II din spate

Schema de calcui

Planul de calcul
I

Solicitarea

Momentul In seciunea:

b-b

a-a

Efortul unitar efectiv In sectiunea:

a-a

b-b

0
CI

..en
..
c
n
U
10

GWb_b=
Vertical

Mya+Ry/
pentru
x=l

III

0
80

:L,

a
!;'
0..

incovoiere

=- MYa+

Mya+Ry/

Mya+Rv/

GlYb_b=

WYa-a

Mva+RYax
pentru xi' I

Ry/

WYb_b

G'Ya_a=

= MYa+Ryax
WYb_b

Orizontal

",T'

u.

GlHa_a=

n,51

MHa+RB/

pentru x=l

:L

incovoicre

MBa+RB/

GlBb_b=

W/Ha_a

Mila+RilaX
MHa + RilaX
pentru
xi' I

MHa+RB/

Gt/1a_a=

WHb_b

MHa+RHax
WHa_a

'"I

Longitudinal T

J. - ----'-0

I
CJ1
W

-' t

..Ru !--)-

I riisucire

M,
I

M,

T'a_a= w;--a-a
M,

T,
I

b-b

=-

M,
W'b_b

to)
t1I
""

Valorlle

reactlunllor

dlntre

carterul

punt II ~I butucul

Tabelul 5.13

rotll

Valorile reactiunilor
Regimul de
calcul al puntii

Fortele i momentcle
ce actioneazA
asupra puntii

Tipul de montare
al arborilor planetari

In planul V

Ry
total

Regirnul
traetiunii

total desciireati
Regirnul
friniirii

ZP.=Z!'a (reI. 5.53)

X. =XpireI. 5.55) partial inciircati
Mp=Xp/d

ZRs

total desciireati

Z R. (reI 5.60)
YR. (reI. 5.61)
M.= YR/d

partial inciireati

(a

+-

Z!Rs (a+b)2

b?

Rs [(a+ b)3
XRs=XRr/

Xps=XPJ,

ab2

Z-

Ps(a+ b)2

Xps

Zpsa

Zps=ZPd

ZRs

MH

(3a+ b)b2

ZRsa

Z's=ZTtI
(3a+ b)b2
?ps
(a+ b)3

RH

XRs=XRd

ab2

(3a+b)b2

Z.s=ZRd

total Inciircati
Pentru partea

My

ZRs=ZRd

desciircati

ZR;=ZRa(reI. 5.48)
XR.=XRd(rel.
5.51 partial inciireati
sau 5.52)
M=XR,rd
total inciircati

In planul T

In planul H

-Ms

Rs (a+ b)2

XRsa

(3a+b)b2 X- ab2
Ps(a+ b)2
(a+b)3

XFs=XPd

Mt
M' R

ab2

--

M'R

M'I<

M
M'1!

XFsa

Regirnul
treeerii
peste obstaeole

My =ZR -[b(3a+b)-6cpTaa]
s
S{a+b)2
bIb

total Ineiircati

Z.s

Pentru partea
dreapti'i

total desei'ireati

Z"it

ZRa (reI. 5.60)

YRa (reI. 5.61)

partial

M;,= YRaTa

total Inci'ircati

ZRd

total desci'ircati

ZRs

inciirea ti

ZRs=ZRj (reI. 5.63) partial inciireati

total Inei'ireati

-(ZRsa-Mys)
M;'d

My =ZR -[ab-CPTa(3a+b)]
s
. (a+b)2

Ryd=ZRa -[b(3a+b)+6cpTda]

Myd=ZRd -[ab+

+bib

(3a+b)b2
R'(a+W
ZRs

cpTd(3a+b)]

ZRd.a+Ma

ab2
ZRs(a+W

ZRsa

1. Pcntru arborii
total deseiireati
a=O
2. Pentru arborii

partial inca'reati
valorile reactiunilor corespund
reactiunilor din
C. ligura 5.54
3. Pentru arborii
total Inciircati.
valoriIe reaetiunilor corespund

reaetiunilor din
B. ligura 5.55

stingii

Regirnul
derapi'irii

Observatii

Fig. 5.64. Constructia

puntii

nemotoare

rigide.

Constructia unei punti nemotoare rigide, eu grind a puntH realizata

din tabla ambutisata ~i sudata, este reprezentata in figura 5.64.
RotHe 5 ale puntH sint montate prin butucH lor pe axele 6 presate
pe grind a 1 a puntii. Ghidarea puntH este realizata astfel: fortele longitudinale se transmit structurii de rezistenta a caroseriei autoportante
a autoturismului prin bratele laterale 2, fortele vertic ale se transmit
arcuri10r 3 ale suspensiei, iar momentele reactive ~i fortele laterale prin
bratul triunghiular central 4. Pentru transmiterea momentelor reactive,
bratul 4 este montat fata de grinda puntii la distanta h (fig. 5.64, b) fatii
de axa rotilor.
23.

355

La constructia din figura 5.65, grinda

puntii este realizata dintr-o bara tubulara 5, ghidata prin suporturile
3, articulate la unul din capete de grinda 5, iar
la celalalt de bara de torsiune 2 (care reprezinta elementul elastic al suspensiei).
montata in tubul 4, fix pe lonjeroanele
1
ale caroseriei automobilului.
In cazul utilizarii arcurilor in foi ca
element elastic pentru suspensie, se folosesc solutii de ghidare prin arcuri similare celor prezentate
la puntile motoare
(v. fig. 5.56 !?i5.57).
Calculul grinzii pt,mtilor rigide nemoFig. 5.65. Constructia pUntH netoare se face similar cu eel al puntilor
motoare iI'igide ghidate longitudinal.
motoare pentru solutia cu arbori planetari total descarcati de momente incovoietoare. Calculul se face pentru regimul frinarii, deraparii
!?i trecerii
peste obstacole.
Bratele de ghidare se calculeaza 1a intindere sau comprimare,
tie de sensul fortelor determinate de regimul de calcul.

5.6.3. Ghidarea

rotilor

puntilor

func-

articulate

Caracteristic
puntilor articulate (sau punti cu oscilatie independenta
a rotilor) este ca la trecerea uneia din roti peste denivelarile
caii de rulare nu este influentata
pozitia celeilalte roti. Acest tip de punte a capatat in ultimul timp 0 larga utilizare in constructia
de autoturisme.
deoarece asigura 0 confortabilitate
ridicata.

Fig. 5.66. Constructia

856

puntH

motoare

pendulare.

In figura 5.66 este reprezentata constructia unei punti articulate, cu oscilatia

rotilor in plan transversal, eu bara de oscilatie (punte pendulara).
Bara de oscilatie 4 ce reprezinta ~i
trompa arborelui planetar este articulata
linga diferential fata de carterul central al
puntii motoare. La aceasta solutie, earterul
central 1 este legat de parte a suspendata a
masei automobilului.
Fig. 5.,67. Modificarea ecartaGhidarea rotilor in plan vertical se face mentului punW pendulare la
prin elementul elastic 2 al suspensiei, mon- trecerea rotii peste obstacole.
tat intre grinda oscilanta 4 ~i 0 traversa intarita 6 a caroseriei. Fortele de aderenta ~i momentele reactive se transmit structurii de rezistenta a caroseriei 5 prin barele de ghidare 3.
Dezavantajul principal al acestei solutii este ca 1a trecerea rotii
peste denivelarile caii de TUlare (fig. 5.67) are loe 0 inC'linare mare a
ei, provocind modificarea ecartamentului cu AB ce are oonsecinte nefavorahile asupra stabilitatii automobilului. In afara de aceasta, uzura
pneurilor ~i momentele giroscopice au valori marL
In figura 5.68 este reprezentata constructia unei punti articulate
eu oscilatia roti1orin plan longitudinal, C'Ubara de ood1atie. Ghidarea
rotii 4 se face prin bara de oscilatie 3, montata intre axul rotii 5 ~i traversa 1 a cadrului prin articulatia 2. De la bara de oscilatie 3, fortele
vertica1e ~i momentele sint transmi~e elementu1ui elastic al suspensiei,
iar fortele de aderenta tmversei 1. 0 asemenea solutie asigura pentru
rotile din spate 0 cinematica ,corecta, dar ghidarea laterala este dificila.
2

Fig. 5.68. Constructia

puntii

articulate

cu oscilatia

rotilor

in plan

longitudinal.
357

Fig. 5.69. Constructia

la~ia rotilor

pun~iii articulate
in plan diagonal.

cu osci-

Solutii imibunatatite se obtin prin montarea barei de oscilatie inc1inata fata de axa longitudinala a automobilu1ui. Constructia unei astfel de pun?, eu 0 bara de oscilatie 1 in plan diagonal, este reprezentata in figura 5.69.
Deoarece utilizarea acestor construcpi este frecventa la pun tile din
fata, referiri asupra elementelor componente se vor face in capitolul
"Pun tea din fata".

6
Puntea din fata
6.1. Bolul, conditiile imp use !1iclasificarea
puntilor din fata
Puntea din fata are rolul de a prelua ~i transmite cadrului sau caroseriei forte Ie ~i momentele ce apar din interactiunea rotilar cu calea ~i de
a permite schimbarea directiei de dep1asare a automabilului. La autamabilele cu tractiune integrala sau la cele arganizate dupa salutia "tatul in
fata" , puntea din fata este ~i mataare, realizind transmiterea fluxului de
putere a'l matarului de la transmisia langitudinala sau arbarele secundar
al cutiei de viteze la ratL
Canstructiv puntea din fata matoare cuprinde: mecanismele transmiterii fluxului de putere la ratile mataare (transmisia principala, diferenpalul, arbarii planetari ~i butucii ratilar); mecanismul de ghidare pentru
preluarea ~i transmiterea fartelar ~i mamentelor reactive intre rati ~i
cadru sau caraserie; fuzetele ~i pivatii prin care acestea se articuleaza de
mecanismul de ghidare cu posibilitatea de ascila1ie intr-un plan arizantal,
necesara schimbarii directiei de mers.
Pentru pun tea din fata nemataare, canstructia se simplifica prin eliminarea mecanismelor de transmitere a fluxului de pute.re al matarului.
Dupa tipul mecanismului de ghidare, determinat de caracterul suspensiei ratilar, puntea din fata poate fi rigida - cu ascilatie dependenta
a ratilar, sau articulata - cu ascilatie independenta a ratilar.
Puntea din fata trebuie sa satisfaca canditiile: sa asigure a cinematica carecta il"atilar in timpul ascilatiei caraseriei; sa asigure a buna stabilitate ratilar de directie; sa asigure manevrarea u~aara a autamabilului ~i a uzura cit mai mica a pneurilar; sa aiba a greutate praprie midi
pentru a se reduce greutatea partii nesuspendate a autamabilului; sa fie
suficient de rezistenta ~i sigura in explaatare.

6.2. Elementele componente ale puntii din fata

6.2.1. Mecanismele transmiterii
al motorului

fluxului de putere

In camparatie cu mecanismele transmiterii fluxului de putere al matarului la rotile puntii din spate, l'a puntile din fata mataare apar diferente in canstructia arbarilar planetari. Structural, arbarii planeta,ri au
359

in eomponenta lor cupliaje unghiulare, cuplaje axia!le, eupl'aje unghiularaxiale (v. fig. 5.48).
6.2.1.1. Cuplaje unghiulare

Cuplaje unghiulare
cu elemente articulate.
Cel mai simplu cuplaj
unghiular utilizat este cuplajul cardanic. Sincronismul
mi~carii se obtine
prin inserierea a dloua articulatii cardanice ~i prin respectalrea unOI' conditii de montare.
. ArticuZatia bicardanicii cu cruce (fig. 6.1) se obtine prin seurtaIrea
elementului
inrermediaIr. Deoareee furcile exterioaIre 1 ~i 2 se pot inclina
independent
de furca intermedi, alra nu se asigura sinoronismul transmiterii mi~carii la unghiuri marL Pentru inlaturarea
acestui inconvenient,
articulatiile
bicardanice elL cruce se prevad de obicei eu dispozitive de
centrare, care asigura 0 interdependenta
intre cele doua unghiuri
prin
mentinerea
furcii intermediare
in planul bisector al furcilor exterioare.
La articulatia bicarcLanica din figura 6.2, a, dispozitivul
de centrare
este 0 cupla tetramobila de tip sfera-cHind.ru. In cazul articulatiei bicaiI'danice din figura 6.2, b, cunoscuta sub numele de euplaj bieardanic homocinetic Borg-Warner,
centrarea este asigurata de 0 cupla tetramobilii
superioara.

a
Fig. 6.1. ArticulaW

a
Fig. 6.2. Articulatii
360

biocardanke

eu cruce.

b
bicardanice

cu cruce ~i dispozitiv de centrare.

b
Fig. 6.3. Cuplaj

unghiular

Tracta.

Cuplajul Tracta (fig. 6.3) asigura transmiterea

sincrona
a mi~carii
de rotatie intre arborii cuplati, legatura
dintre elementele
cuplajului
fiind realizata prin cuple de translatie.
Forma ~i pozitia cuplelor
de
translatie dintre furcile 1 ~i 4 ale cuplajului ~i elementele intermediare
2 ~i 3 (fig. 6.3, a) asigura simetria eonstructiei
~i deci transmiterea
sincrona a mi~carii de rotatie. In figura 6,3, b este reprezentata
varianta
constructiva
a cuplajului
Tracta. Principa'lele
avantaje ale acestor cuplaje sint: constructie simpla ~i compalcta; nu necesita eonditii deosebite
de ungere sau intretinere;
capacitate
portanta mare; permit unghiuri
mari intre axe (pina la 50). Se utilizeaza in special la antrenarea
,rotilor motoare ~i de dil'ectie aIe autocajrnioanelor
destinate
sa lucreze in
conditii grele.
Cuplajele unghiulare
cu elemente de rulare au la baza un mecanism spatial desmodrom simetric format din doua elemente, eonditia de
simetrie fiind asigurata de cupla de centrare dintre elemente, care, pentru imbunatatirea
conditiilor de transmitere
a mi~carii, este realizata eu
elemente intermediare
de rulare. Cuplajele unghiulare
de acest tip mai
des intilnite in constructia de automobile sint cuplajele de tip Weiss ~i
Rzeppa.
Cuplajul unghiular homocinetic Weiss (fig. 6.4) este format din furcile 1 ~i 2 ce f.ac corp comun eu arborele condus ~i eonducator, fiind prevazute cu canalele A sub forma unor arce de cerc in care se i ltrodue bilele 3. Bilele in numar de patru asigura transmiterea
momentului in fiecarre sens prin jumatate din numarul lor ~i inclinalrea relativa dintre arborii conducator ~i condus. Bila 4, montatii in 10ca~uriIe centrale B, serve~te la centrarea celor doua fU!I'ci ~i la preluarea fortelor axiale din arbori. Fixarea ~i asigurarea bilei 4 in capatul furcii conducatoalre se face
prin ~tifturile 5 ~i 6. Dimensiunile
principale ale acestor cuplaje pentru
diferite valori ale momentului
de rasucire maxim Mtmax transmis de cuplaj sint indicate in tabelul 6.1.
Cuplajele Rzeppa (fig. 6.5) asigura transmiterea
sincrona a mi~carii
de rotatie intre arborele .conducator 1 ~i condus 2 prin intermediul
corpurilor de rulare 3, mentinJUte in acela~i plan de colivia 4. Pozitionarea
coliviei impreuna cu bilele in planul bisector se face prin reaIizarea cailor de rulare ale elementului condus pe sfera de raiZa r, iar a celui conducator pe sfera de raza R, neconcentrice.

361

..

;-

~6
5
Q

b
Fig.

6.4. Cuplaj

unghiular

Weiss.
Tabelul 6.1

DlmenslunlIe

prlnclpale

ale cuplaJulul

Weiss (fig. 6.4, b)

Dimensiunile,

rom

M'ma:a:

N.m

'I
I

2200
3000
3400
7500
14 500

66
55
62
78
100

D
I

35
40
43
53
65

D1
I

112
120
130
169
200

58
75
82
110
100

Caile de rulare alte aceluia!?i element pot fi in din ate toate in acela!?i
sens (fig. 6.6, a !?i a'), iar cele conjugate in sens opus (fig. 6.6, b) sau alternativ in sensuri opuse (fig. 6.6, b !?i b'). Prin indinarea diilor de rulare
in acela!?i sens, ca in varianta din figura 6.6, a !?i a' se realizeaza 0 mai
precis a pozitionare
a coliviei in planul bisector, dar fortele axiSile indreptate toate in acel~i sens ating valori mari. In figura 6.7 este reprezentata 0 varianta raspindita a cuplajului Rzeppa cu cai die rulare orientate in sensuri opuse. In tabelul 6.2 sint date dimensiunile
principale ale
cuplajului. Aceste cuplaje sint utilizate la turatii de pina Is 1 500 rot/min
~i unghiuri de 37-40 intre arborii cuplati.
362

Fig. 6.5. Cuiplaj un,ghi'ular

Rzeppa.

Fig.

/, -+-

Fig.

6.7. Cuplaj

6.6. Caile

de rulare
lor fueippa.

ale cuplaje-

'2

unghiular

~ppa
sensul

eu eai de rulare
opuse.

orientate

in

Tabelul 6.2
Dimensiunile

principale

ale cuplaJelor

Rzeppa

Dimensiunile.
M'rnaz
N.m

"

700
900
1200
1400
2500
3500
5500
9500
11 000

72
81
96
98
115
138
156
180
190

d
I

33
42
45
50
55
65
80
85
90

(fig.
nun

Dl
I

20
22
26
28
32
38
43
50
53

G.7)

'.
I

80
91
106
108
125
148
168
194
205

D.
I

55
60
70
72
85
90
110
120
120

34
40
45
45
60
70
80
90
100

363

6.2.1.2. Cuplaje unghiular

axiale

Pornind de Ja cuplajul unghiular cu colivie autopozitionata (v. fig.

6.5 ~i 6.7) se obtin cuplaje Rzeppa unghiul:ar-axiale. In acest caz, caile de
rulare ale elementului condus sint drepte, iar pozitionarea elementelor de
rulare in planul de simetrie se real1.izeazade catre colivia ghidata sferic
in oarcasa exterioara a cuplajului. Varianta tehnica a unui cuplaj unghiular axial Rzeppa este reprezentata in figura 6.8.
Deplasarea re:J.ativa axiala la cuplajele Rzeppa poate fi realizata ~i
prin inserierea unui cuplaj axial cu un cuplaj unghiulall'. La cuplajul din
figura 6.9, deplasarea axiala se realizeaza prin imbinarea telescopica, cu
caneluri, dintre a1rborele 1 ~i corpul sferic 2.
Cuplaje tripode. La baza cuplajelor tripode simple se gase~te cupla
cinematica complexa trimobila, obtinuta prin legarea in paralel a trei
cuple pentamobHe (fig. 6.10). Denumi,rea de "tripod", introdusa de firma
Glaenzer Spicer ~i acceptata, se refera la: forma speciala a elementelor
cinematice (trei picioare) care permit legarea in paralel a trei cuple cinematice simple. Cuplele pentamobile simple legate in paralel pot fi de
tipul cilindru-cilindru (fig. 6.10, a) sau sfera-plan (fig. 6.10, b). Se ~tie ca,
in cazul legarii in paralel a cuplelor cinematice, mobHiitatea cuplei cinematice complexe rezultate este egala cu suma mobilitatilor comune a tuturor cuplelor componente. In cazw. de mai sus, mobilitatile comune relative sint (s);l' (s):l ~i V~l' deci cuplele cinema'tice tripode sint unghiularaxiale.

Fig. 6.8. Cuplaj

Fig. 6.9. Cuplaj

364

unghiular

axial

unghiular Hzeppa
axiala teleseopica.

Rzeppa

eu dt!plasar

,.,
Fig. 6.10. Cuplaje

unghiulare

axiale

tripode.

In figura 6.11 se reprezinta 0 varianta a cuplajului unghiular-axial

tripod cu larga utilizare la automobilele cu puntea din fata motoare. La
acest cuplaj, mi~carea cu alunecare (mai ales in timpul functionarii
ca cuplaj axial) este inlocuita partial prin mi~carea de rulare a galeFlor sferici 1 in caile d~ rulare ale eliemenmlui 3. Pentru reducerea pierderilor prin frecarea dintre galetii 1 ~i fusurile elementului tripod 2, la
unele construcFi se utilizeaza galeti sferici montati pe ace sau role.
Elementul tripod 2 este montat prin caneluri pe arborele 4.
Raiportul de transmitere i pentru cupJajul tripod cu galeti sferici
este:
i=I-3

A sin 3 <Pa,

(6.1)

avind valorile extreme:

ima.'t.::::::jl

+3

A;

(6.2)

im!.n.=11-3 A,
unde A este un parametru

defindt de relatia:
I-cos
tI.=-2lr . l+cos

'I

IX
IX

elementele T, l, at, <Pafiind date in figura

nente corespund fig. 6.11).

Fig. 6.1L Elementele

constructive

t g at,

(6.3)

6.12 (notatiile

ale cuplajului

unghiular

partilor

axial

comPO-

tripod.
365

z~

ng.

6.12.

Elementele

cinematice

ale

cuplajului

tripod.

Din relatiHe 6.1 ~i 6.2 rezultii cii mecanismul tripod cu galeti sfe.rici
este teoretic nehomocinetic. Abaterile maxime (<P4-<P3)~i raportu!l de
transmit ere pentru valori uzuale aile unghiului ex,reprezentate in figura
6.13, fac practic ca mecanismul sii inlocuiascii cu succes cuplajele homocinetice.
Y'

[minJ

6
4
2

,.

'f).cos

)$

o{,=300

oC=20
ct=10
\.
-

.........

.....\

2
4
6

v....

::JU '"

........

60

---'-"790

-=

le
'J

120

\.

"\:
'"

1,001,

q996

b
Fig. 6.13. Variatia

366

asincrorismului
tripod.

la cuplajul

Fig

6.14. Cuplaj

unghiular

tripod.

Datorita mi~carii spatiale a unuia din elemente (condus sau conduditor), cuplajul tripod nu se folose~te singur ci inseriat cu un alt cupla!j
unghiular. Pentru ca asincronismul sa se reduca ~i mai mult, este necesar ca arborele ce se interpune intre aceste cuplaje de lungime l (v.
figura 6.12) sa fie cit mai lung.
Prin limitarea deplasarii axia\le, cuplajul tripod unghiular-axial devine cuplaj unghiular. Constructia unui cuplaj unghiular tripod cu galeti
sferici este reprezentata in figura 6.14. Limitarea axiala se realizeaza prin
clema 3 (element elastic), care fixeaza axial llementul tripod 2 de furca
condusa 1.
6.2.1.3.Transmisii universale
Transmisia
universala este un lant cinematic pentamobil,
destinat
transmiterii
fluxului de putere prin mi~eaTe de tl"otatie intre arborii a
caror pozitie relativa este variabila, fiind posibile trei translatii relative
(mobilitate axiala ~i transversala)
~i doua rotatii relative (mobilitate unghiulara).
Transmisiile
universale
(fig. 6.15) se obtin prin inserierea cuplajelor mobile prezentate mai sus ~i reprezinta arborii planetari ai puntilor
din fata articulate.
Transmisia universala din fig. 6.15, a .:rezulta prin inserierea a doua
cuplaje unghiulare de tip cardanic 2 ~i 4 (articulatii eardanice cu cruce)
cu un cuplaj axial 3 de tip telescopic. Furca eonducatoare
a articulatiei
4 se monteaza prin ~uruburi de 0 flan~a a pinionului planetar al diferentialului, iar furca condusa 1 a articulatiei 2 de butucul rotH.
Transmisia universala Rzeppa (fig. 6.15, b) se obtine prin inserierea
cuplajului unghiular-axial
3 (v. fig. 6.9) cu cuplajul unghiular 1 (v. fig.
6.7) prin intermediul arborelui 2.
Transmisia tripoda dubla (fig. 6.15, c) se obtine prin inserierea cuplajului tripod unghiular eu galetii sferici 1 (v. fig. 6.11) cu un cuplaj
unghiular tripod 3 (v. fig. 6.14), legate cu arborele 2.
Transmisia universala din figura 6.15, d rezulta prin inserierea unui
cuplaj tripod unghiular-axial
1 cu un cuplaj unghiular Rzeppa 2.
Transmisia din figura 6.15, e se obtine din inserierea unui cuplaj tripod unghiular-axial
1 cu un cuplaj bicardanic centrat 2 (v. fig. 6.2, a).
Transmisia din figu.re 6.15, f rezulta din inserierea unui cuplaj unghiular Weiss 1 cu un cuplaj unghiular-axiail
Rzeppa 2 cu cai de rulare
drepte.
367

a
2

Fig. 6.15. Tipuri constructive

de transmisii

unjversale.

6.2.2. Fuzete

~i pivofi

6.2.2.1. Tipuri constructive

de fuzete ~i pivoti

Fuzeta sau axa roW reprezinta

osia de rezemare a butucului
TOW.
E)a are sectiunea circu1ara die diametre diferite pe calre se monteaza rulmentii butucului
roW !ii este prevazuta 118capat cu 0 portiune
fHetata
pentru piulitele de fix are !ii reglare a jocului din lagarele cu rulmenti.
La puntHe motoare, fuzeta este de sectiune t'llbwad pentru a permite trecerea1 arborelUli planetar 1a butucul rotii. In celelalte cazuri, fuzeta este de sectiune circulara plina.
Fata de mecanismul de ghidare a1 puntii, fuzeta este articulata prin
intermediul pivotului. La punti[e rigide, legatura dintre fuzeta ~i mecanismul de ghidare trebuie sa permita numai oscilapa roW in plan orizonta!l pentru schimbarea
directiei de mers a .automobilului.
La pun tile
articulate, legatUiI'i8 dintre fuzeta ~i mecanism trebuie sa perm ita oscilatia
independenta
a rotii suspendate
el'astic in planul mecanismw'lli de ghidare ~i oscilatia roW in plan orizonta,l pentru virarea automobilului.
In figura 6.16 sint reprezentate
solutii constructive
de pivoti ~i fuzete pentru punti rigide.

c
Fig. 6.Hj. Tipuri cOIl!S'tructivede pivotl I?i fuzete pentru punti ri,gide.
24 - Calculul Iii constructia

automobilelor

369

articulatiile
cilindrice 4 ~i 6 de bratele 5 ~i 7 ale mecanismului
de ghidare. Articulatia
cilindrica fuzeta-pivot-brat
portfuzeta permite oscilatia
rotii in plan orizontal, iar articulatiHe 4 ~i 6 oscilatia rotii in planul mecanismului de ghidare.

6.2.2.2. Solutiile constructive

pentru stabilizarea

rotilor de directie

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului, rotile de directie se stabilizeaza. Prin stabiliza'l'ea rotilor de dkectie se intelege capacitatea acestora de a-~i mentine directia 181mersul in linie
ckeapta ~i de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bra<cate. In acest
scop, rotile de directie ~i pivotii fuzetelor prezinta anum ire unghiuri in
raport cu planul longitudinal ~i transversal ale automobilului.
In figura 6.19 este rep'I'ezentata 0 roata de directie in pozitia dieplasarii automobilului in linie drreapta, intr-un sistem de coordonate rectangulare XYZ cu originea 0 in punctul de intersectie a axei fuzetei cu axa
pivotului. Planul xOy este paralel cu planul drumului, axa Ox indica directi a longitudinala, iar axa Oy este parallela cu axa puntii din fata. Axa
Oz este nO'l'mallape calea de rulare.
La puntea din fata se deosebesc urrnatoarele unghiuri:

unghiul

unghiul de inclinare tralnsversala a pivotului 80;

unghiul d~ cadore al rotii (inolinare transversala

este ~o;

unghiul

de inclinare

de

longitudinala

convergonta

al rotii

a pivotului

(inclinare

(unghiul

de fuga)

a fuzetei)

longitudinala

ceo;
a fuze-

rei) Yo.
Unghiurile
ceo, ~o, Yo ~i 80 se stabilesc pentru roWe nebracate
~i
automobilul
dispus pe un plan orizontal. Valorile acestorunghiuri
sint
corelate intre ole, putindu-se
gasi mai multe combinatii caire sa asigure
buna stabilitate a automobilului
~i uzura minima a pneurilor.
Unghiul de cadere sau de carosaj al rotii (fig. 6.20) reprezinta
inclinarea planului roW fata de planul longitudinal al automobHului. Efectul sau, stabilizator
se manifesta IXin impiedicaroa tendintei rotilor de
a oscila in limita jocului din rulmentii butucului. Datorita unghiului de
cad ere
ceo' componenta
PIVOtu'
1rolectorl0
axiala
ZR'sinceo a reaccenlrulUl
tiunii normale ZR 'tinde sa
/ rot" 10 II/fore
impinga butucul rotii spre
Plonu' ro.'" interior, ceea ce face sa
//
dispara jocul din rulmenti,
!?i descarca piulitele
din
capatul fuzetei.
De asemenea,
prin
mic!?orarea distantei b (numitii deport) dintre roata
~i pivot, momentul fortelor de rulare, care tind sa
roteascii roata in jurul pivotului,
scade, mic!?orindu-se astfel momentul necesar bracarii rotilor.
Fig. 6.19. Pozitionarea
I'otii de .directie.
372

,.

Ca efeete negative ale aeestui unghi sint uzura pneurilor pe

banda exterioara
~i tendinta
de
rulare divergenta
a rotHor (tendinta
de desehidere).
Valorile
aeestui
unghi
la automobilele
moderne variaza
intre 030' ~i
130' (tab. 6.3), putind avea la
unele automobile valori nule sau
negative.
Marimea unghiului
de eadere, datorita
tendintei
de rulare
divergenta a rotilor se eoreleaza
eu eea a unghiului de eonvergenta, astfel ea in rularea rotile sa
se asigure paralelismul
planelor
Fi.g. 6.2Q. Unghiul de ciidere al roW !Ii
de rotatie.
unghiul de inclinare transversalii a pivotul ui.
Unghiul de convergenta al rOfilor 'Yo (fig. 6.21) este format in
plan orizontal de planul rotii eu planu.l longitudinal
al automobilului.
Marimea eonvergentei
se exprima, de obieei, prin diferenta distantelor
f ~i s dintre planele jantelor, in plan orizontal, masurate in fata f ~i
spatele sale puntii. Convergenta rotHor se prevede in seopul mie~orarii
tendintei de desehidere al aeestora datorita unghiului de eadere 0(0'
o convergenta
prea mare provoaea 0 uzura aecentuata a pIl'eurilor
pe flaneuriJIe exterioare, astfel incit se impune ea in timpul mersului rectHiniu (daitorita deformarii elastiee a pneului tornionarilo'r din sistemul
de direetie ~i anularii jocurHor) rotile sa aiM tendinta sa ,ruleze para:1e1.
Tabelul 6.3
Valori ale unghiurUor

Tipul autovehicululul

Dacia 1100
Dacia 1300
M 461
TV 41
TV 51
TV 2
SR 131
SR 132
Moskvici 407
Volga M 21
Ford-Zodiac
Austin A 40
Renault 16
Fiat 600
Fiat 850
Fiat 1100
Fiat 1300
Fiat 1500
Skoda 1000 MB

rotiIor de directie !;IipivotUor

Unghiul de cMere Convergenta rotHor

8-J
aI rotHor
mm
1"40'
1"40'
1"
1
1
1 30'
1
045'
030'
030'
030'
1
140'
1
210'
050'
050'
1
150'

1
0
1,5.. .3
1,5. ..3
1,5-4
12
1,5-3
1,5-3
1,5-2,5
1,5-3
1,5-3
1,5-3
6 -7
1
3
2
3
3
4 -6

fuzetelor

UngWul de Cug11:

aI pivotulul

7
4
1
5
0
3
230'
3
1
1
1
3

Unghiul
de inc1inare
transversalA
al pivotulul
930'
8
10
8
11
8
530'
530'
720'
620'
4
630'

4
9
9
6
350'
350'

373

t
v

s
Fig. 6.21. Unghiul

de conver>genta al rotii.

b
Fig. 6.22. lnfluenta
tipului
rotii asupra
conve~gen\ei.

Convergenta rotilor este determinata in afara de marimea unghiului

de cadere ~i de tipul rotii.
Daca roata este nemotoare (fig. 6.22, a), rU!larea ei are loc sub actiunea unei forte de impingere F, egaaa cu rezistenta 1a rulare a rotii RR.
Forta F se transmite fuzetei rotii prin pivot, alstfel ca !rezistenta la rulare
va determina fata de axa pivotului un moment M1=RR' b, cu tendinta
de deschidere a rotii.
Daca roata este motoare (fig. 6.22, b), in axul ei se dezvolta forta de
tractiune, F" care se transmite mecanismului de ghidalre prin pivot. Fata
dleaxa pivotului, fort81 de tractiune Ft dletermina un moment M2=Ft' b,
cu tendinta de inchiderea rotii. De aceea, in cazul rotilor motoare, pentru a compensa tendinva de inchidere a rotH, unghiul de inclinare iongitudina[a a fuzetei poate Iua vaaori negative (unghi de divergenta).
DeoBTece, in principal, convergenta rotilor anuleaza efectul negativ
ail unghiului de cadere, teoretic 'YoO:::1IXo
, iar practic este suficient ca
I'0= 2...3
~,
valorile uzua[e fiind I'0==p1O'-030'. In tabelul 6.3 sint date
vaaori ale convergenvei determinate prin diferente f-s pentru cUeva tipuri die automobile.
UnghiuI de inclinare longitudinala a pivotului (unghiul de fuga) ~o
reprezinta inclinarea fata de verticala a ,axei pivotului (masurnta in plan
longitudinal), in a~a fel ci'i pre1:ungirea axei sale intiln~te calea in punctul B, situat inalintea punctului A de contact roata-cale (fig. 6.23). Marimea unghiului de fuga poate fi exprimata ~i prin distanta a=;r tg ~o,
care reprezinti'i lungimea bratului sub care actioneaza fOil'talateoo1a.
Daca un aUItomobtl se deplasea'iZa in curbi'i (fig. 6.24), in centrul sau
de g:reutate actioneaza forta centrifuga Fe, echilibrata de reactiunile laterale Y1 ~i Y2 la puntile automobilului ~iapricate in punctele de contact
ale ;rotilor cu calea. Daitorita inclinarii Ilongitudinale a pivotului, reactiu~
nea Y~ cu componentele Y1s ~i Y1d ale rotilor din sting a ~i din dreapta
dau na~tere la un moment tabilizator Ms, dat de relatia:
MS=(Y18+ Y1d)a=Y1rtg ~o.
(6.1)
Acest moment stabilizator ca'Uta sa readuca rotile in pozitia de mers
in linie dreapta. Efectul stabilizator al unghiului ~o, determinat de reactiunile laterale ce apar 1a deplasarea in viraje depinde die viteza de deplasare a automobilului. De aceea, acest moment poarta denumirea ~i de
moment stabilizator de viteza.
374

Fig. 6.23. Unghiul de inclinare

longitudinala
al pivotului.

Fig. 6.24. Efectul s-tabilizator

al u~ghiului de inclinare longitudinala
a pivotului.

Deoarece acest moment stabilizator

se transmite
prin sistemul de
directie la volen, manevrarea automobilru1ui se face mai greu. Din aceasta
cauza, exista tendintai de mic!?orare a luL Brin utilizarea pneurilor cu
elasticitate mare, la care centtrul geometric al contactului rroata-sol este
avansat centrului reactiunilor,
unghiul ~o se mic!?oreaza pentru a reduce
valoarea momentului stabilizator.
La automobi'lele grele, care se deplaseaza pe drumuri de caJlitate
proasta, este indicat, totu!?i, sa se prevadla unghi ~o mai mare, penttru a
asigura 0 buna stabilitate dilrectiei !?i a nu fi necesara interventia conductorului auto la fiecarre denivelare.
La unele autobuze de transport urban, in scopul obtinerii unei manevrabilitati
U!?OaJI'e,se folosesc unghiuri de inclinare longitudinala
negative (pivotUJl inclinat spre inapoi), dar in alceste cazuri stabilitatea
directiei se inrautate!?te.
Valori uzuale ale unghiului de fuga pentru citeva tipuri de automobile sint date in tabelu:1 6.3.
Unghiul de inclinare transversaHi a pivotului ~o (fig. 6.20) este unghiul format de axa pivotului ~i verticala, masurat in plan transversal.
Rolul acestui unghi este ca ~i alcelui de fuga, de readucere a rotilor dupa
efectuarea vilrajului in pozitia corespunzatoare
mersului rectiliniu !?i de
a mentine aceasta mi!?care.
Datorita vir,3oTiirotii in jurul pivotului inclinat, centrul ei tinde sa
se depilaseze in jos (fig. 6.25) cu maximea hB. Deoarece roata se sprijina
pe cffie, aceasta coborire nu este posibila, rezultind 0 ridicalre a pivotului,
respectiv a puntii cu marimea he.
In figura 6.25 s-a considerat
pentru simplificare
virajul unei roti
caracterizate
numai de unghiul de inclinare transversal a a pivotului ~o,
celelalte unghiuri fiind nule.
Se folosesc urmatoaJreile notatii: AD
axa pivotului; AB=if - axa
deportul; q> unghiul de
fuzetei; BC=rr - raza de rul~re a rotii; b
bracare
al rotii; IX
unghiul de cadere al rotii rrezultat ca urmare a
virariL

375

Conform notatiilor

din figoca, se poate sorie:

he=hB-r,(l-cos

unde: hB=,BB' sin 80-BD(1-cos

IX),

<p)sin 80=4cos

(6.2)
80sin 80(1-cos

<p)

~i

IX=arc sin l:!!

B'A =arc sin[cos 80sin 80(1-cos <p)].
Deoarece unghiurile

(6.4)

IX~i 80 sint mici, se poate scrie:

(6.5)

cos 80~1 ~i cos IX~l,

astfel ca inaltimeai d~ .ridicare a pivotului poate fi exp.rimata prin Il'elatia:

he~fsin

80(1-cos <p),

(6.6)

sau exprimind lungimea fuzetei f prin deportul b:

he=i(b+r,sin

80)sin 80(1-cos <p).

(6.7)

Pentru bracarea rotii cu un unghi d<pse consuma un lucru mecanic

dL1==JM"d<p,

(6.8)

unde Mp este momentul rezistent necesar bracarii rotH, redus la axa pivotului.
Ca urmare a virarii, pivotul se ridica cu 0 inaltime
dhe, pentru care se consuma
un lucru mecanic dat de relatia:
dL2=ZRd he,

(6.9)

un de ZR este reactiunea normala dinamica in viraj ce actioneaza asupra rotii virate.

Daca se neglijeaza frecarile la virare, atunci:
dL1=dL2

sall M"d<p=ZRdhe.
(6.10)

Cum lucrul mecanic de

schimbare a pozitiei masei se
conserva, inseamna ca roata
astfel virata va actiona cu un
moment stabilizator:
Ms=ZR
8'

Fig. 6.25. Efectul stabilizator al unghiului

inclinare ,tran5'Versala a pivotului.

376

de

-dho
d<p

(6.11)

Prin diferentierea
relatiei (6.7) ~i inlocuirea in relatia (6.11) se obtine pentru

tine pentru momentul stabilizator

fnclinat cu unghitrl. 80 expresia:
Ms

care actioneaza

ZR(b+r,sin

asupra ,roW cu pivotuJ

80)sin 80sin <po

(6.12)

Deoarece in viraj ZRs=FZRd, iar din eonditii cinematice de viralre

<Ps=F<Pd
(indicele s se refera la roata din stinga, iar d la cea din dreapta).
momentul stabilizator
se determina pentru fiecare roata, dupa care s
insumeaza.
Cum efectul stabilizator ail.unghiului de inc1inare transversaila a pivotu1ui 80 depinde de g1r~utatea automobilului
ee revine puntii (ZRs+
+ZRd=Gt), momentul stabilizator se intilne~te ~i sub denumirea de moment stabilizator de greutate. Fata de efectul stabilizator a1 unghiu1ui d
inclinare longitudinalla, cel al unghiului de inclinare transversala
a pivotului se manifesta independent
de viteza de deplasare a automobilului.
La automobilele actua1e, unghiul de inclinare transversala
a pivotului are
valori intre 3 ~i go (tab. 6.3).
In afaJra alegerii corespunzato8ll'e a unghiurilor
de inclinareale
pivotului ~i rotH in asigurarea stabillitatii rotHor puntH din fata, un !I'ol
important revine conditiilor constructive de mentinere a acestor unghiuri.

6.2.3. Mecanismul de ghidare al puntii din fata

6..2.3.1. Punti

rigide

Caracteristic punWor rigide este faptul ea la trecerea uneia din ro?

peste 0 denivelare a caii de rulare, are loc 0 inclinare a intregii punti,
astfel ca pozitia relativa dintre rotile puntH ramine neschimbata.
Constructiv, puntea rigida se obtine prin articularea
fuzetelor cu ajutorul
pivotilor 1 de grinda rigida 2, ghidata fata de cadrul 4 sau caroserie (fig.
6.26) de obicei prin intermediul
arcurilor in foi 3 ale suspensiei.
Cinematica rotilor puntilor rigide. Daca As ~i Ad sint centrele suprafetelor de contact ale rotilor din stinga ~i dreapta ale puntii cu calea, la
tree ere a rotii din stinga cu raza dinamica rd, peste 0 denivelare h a caii,
intreaga punte cu ecartamentul
B va executa 0 mi~care de rotatie in
jurul punctului Ad.
In figura 6.27 g-a considerat un model simplificat al pUntii rigide,
intr-un sistem de axe de eoordonate zOy cu originea in punctul As. De
asemenea, s-au considerat unghiurile
rotilor ~i pivotilor nule.
Daca z este inaltimea denivelarii, atunci punctul As, care se deplaseaza pe cercul de raza B ajunge in A;, iar Cs (corespunzator
centrului
rotii) , care se deplaseaza pe cercul de raza V B2+r~, ajunge in punctul
C;. In sistemul de axe zOy considerat, deplasarea punctului As este:
'.

(6.13)

Dezvoltind

in serie binomiala

radicalul,

rezulta:
(6.14)
377

B
Fig. 6.26. Sohema

de principiu

a puntii

rigide.

--.. --

--

~--~~

B
Fig. 6.27. Cinematica

rotilor

puntilor

rigide.

Luind in considerare primii doi termeni ai seriei, rezulta

plasarea laterala a centrului suprafetei de contact A. relatia:

pentru

de-

(6.15)
Deci, la puntea rigida, in cazul trecerii rotilor peste denivelari, are
loc 0 modificare a ecartamentului cu marimea YA. Daca aceasta deplasare
este mai mare decit deformatia laterala a pneului, are loc 0 alunecare
intre roti ~i cale. Aceste alunecari frecvente determina, in afara inrautatirii stabilitatii automobilului, 0 sporire a uzurii pneurilor.
Procedind asemanator pentru deplasarea centrului rotii C., se obtine
pentru deplasarea laterala Yc expresia:
(6.16)
Ca urmare a deplasarii laterale, roata considerata cu unghiul de cadere initial IXO=Ose va inclina cu un unghi de cadere:
(6.17)
378

sau inlocuind valorile deplasarilor

y c ~i YA date de telatiile (6.15), respectiv (6.16), se OIbtine:
Z

Zl

[B
a= VB'+r;-

!.-,l.

2ra

;J
(6.18)

Variatia unghiului de cadere

functie de ridicarea rotii se obtine
din relatia (6.18) prin derivarea ei
functie de z, adica:
da;

_dz= r.,,_B'+r; -ra(-B - VB'+r~

_' ) (6.19)

Fig.

6.28.

E'fectul

varia~iei

unghiului

decadere.

Aceasta variatie continua a ung hiului de ciidere determina aparitia

in rotile puntii a unui moment giro scopic, al carui efect este 0 oscilatie
permanenta de rotire a rotilor in jurul pivotilor ~i care lasa pe drum 0
urma sinusoidala (~erpuita), cunoscuta sub denumirea de shimmy
(fig. 6.28).
Din analiza relatiilor (6.15) ~i (6.19), rezulta ca variatia ecartamentului ~i a unghiului de cadere este cu aUt mai mica cu cit ecartamentul
puntii ~i razele dinamice ale rotilor sint mai mari. De asemenea, efectul
giroscopic rezultat este cu atit mai mare cu cit viteza unghiulara de rotatie a rotilor este mai mare. De aceea, puntile rigide se utilizeaza cu precadere, datorita constructiei simple, la autocamioane, care fiind caracterizate de ampatamente mari ~i roti cu raze marl au 0 stabilitate satisfacatoare.
6.2.3.2. Punti articulate

Constructiv, pun tile articulate sint organizate dupa schemele cinematice din figura 6.29, ~i anume:
- punti cu deplasare verticala a rotilor paralel cu pivotii (fig. 6.29, a);

punti

cu

deplasare

in

plan

transversal:

cu

0 bara

de

oscilatie

(punte pendulara, fig. 6.29, b); cu patrulater cu brate neegale (fig. 6.29, c);
cu manivela-culisa
oscilanta (fig. 6.29, d);
punti cu deplasare in plan longitudinal:
cu 0 bara de oscilatie

,..I

(fig. 6.29, e) sau cu patrulater (fig. 6.29, f).

Punti cu deplasare verticalii a rotilor paralel cu pivotii sau punti
ghidate telescopic (fig. 6.29, a). Cinematic, un asemenea mecanism de
ghidare asigura la trecerea rotii peste denivelari mentinerea neschimbatii
a pozitiei unghiulare a roW fata de axa automobilului, pre cum ~i a ecartamentului ~i ampatamentului automobilului. Datorita dificultatilor de
rea~izare a ghidarii, solutia este practic nefolosita.
Punti articulate cu 0 barii de oscilatie. Dupa planul de dispunere al
barei de oscilatie, se deosebesc doua solutii, ~i anume: punte pendulara
(fig. 6.29, b) ~i punte cu oscilare in plan longitudinal (fig. 6.29, e).
La puntea pendulara, cinematic, roata se comporta ca la pun tea rlgida cu deosebire ca lungimea barei de oscilatie este mult mai mica decit
ecartamentul.
379

Fig. 6.29. Scheme

dnematice

de punti

articulate.

Ca urmare, atit deplasarea laterala a suprafetei de contact cit ~i unghiul de cadere variaza in limite largi. De aceea, 0 asemenea solutie nu
se folose~te la puntea din fata, fiind mai dezavantajoasa decit puntea
rigida.
Daca bara este dispusa longitudinal, atunci are loc 0 variatie a ampa~
tamentului ~i a unghiului de fuga. Cum variatia ampatamentului se face
prin rularea rotii, iar actiunea stabilizatoare a unghiului de fuga se manifesta numai in viraj, asemenea tipuri de mecanisme de ghidare au
capatat, datorita simplitatii constructive, utilizare in constructia de autoturisme.
Punti articulate cu mecanism patrulater. In figura 6.30, a este reprezentata schema cinematica a unui mecanism de ghidare cu patrulater.
Pentru simplificare, s-a considerat roata cu raza dinamica r d, comuna cu
biela C1C2a mecanismului de ghidare ~i fara inclinari initiale.,

--'-- I\j
As

a
Fig. 6.30. Cinematica

880

b
rotilor puntilor articulate
patrulater.

cu mecanism

Daca z este inaltimea denivelarii, deplasarile laterale Yc, ~i Yc. ale

capetelor manivelelor OlCl ~i 02C2 sint definite de relatiile:
Z

--+-,'
Yc,- 2R,

za

R,
z' -.
zb

(6.20)

Yc, = 2 Rz Rz.
Pentru determinarea
deplasarii laterale YA a centrului
contact As dintre roata ~i cale, din figura 6.30, b se obtine:
YC,-Y

Yc,-Y

suprafetei

=-,H,

de
(6.21)

Hz

din care rezulta:

(6.22)
Inlocuind relatiile (6.20) in (6.22), deplasarea laterala YA va fi exprimata in functie de variatia parametrilor
geometrici ai mecanismului
de
ghidare ~i in functie de z, prin relatia:
YA=

H,

(Rz

z'
2 (H,-Hz)

Hz

R,

Valoarea unghiului de cadere

6.30, b) este data de relatia:

H,b _ Hza
.
)+ -2Il,-Ilz ( R,
R, )

(Xrezultat,

(X=

Iyc -Yc

'

exprimata

in radiani,

'e

valorile Yc, ~i Yc. din relatiile

z'
1
1
z
(X=

sau variatia

2 (Il,-Hz)

unghiului

Rz

(6.20) ~i (6.21), rezulta:

a

--R,

Il,-Hz

),

Rz

(6.25)

de cadere:

doc.

-=dz

--R,

(fig.
(6.24)

S Il,-Ilz

Substituind

(6.23)

H,-Hz

Daca Rl =R2 ~i a=b

(6.26) se obtine:

(--R,

(bratele

Rz

)+

paralele

H,-Ilz

R,
(---

~i egale),

doc.=0.
dz

).

Rz

din

relatiile

(6.26)
(6.25) ~i
(6.27)

Deci, la pun tile cu paralelogram

deformabil, la trecerea rotii peste denivelari are loc 0 deplasare plan paralela a roW.
In acest caz, pentru
deplasarea
laterala
YA, din relatia (6.23) se
obtine:
z'

YA=-+_.
2R,

za

R,

(6.28)

Datorita valorii mari a deplasarii laterale a suprafetei de contact

comparabila eu cea a puntilor pendulare, puntile cu paralelogram deformabil, ehiar daea asigura invariabilitatea unghiului de cadere nu sint
folosite.
38]

In cazul in care a= b
~i HI=
Rz Hz,
R, din relatia (6.23),
rezulta ca YA==O,deci ecartamentul punpi riimine invariabil.
Pentru acest caz, unghiul de cadere, obtinut din
relatia (6.25), este:

...J

(6.29)

\,

Cum uzual z H1 ~i Rb
pentru cazul considerat va\
riatia unghiului de didere
........
este mica, fara influenta
deosebita asupra stabilitatii
B
rotilor puntii la deplasarea
R,
I
rectilinie. De aceea, acest tip
I
2
de mecanism de ghidare a
I
I
capatat 0 larga utilizare in
I
I
constructia puntilor din fata
I
I
articulate.
r-'A'
\_../ 5,
Punti articulate cu mecanism manivela-culisa oscilanta. In figura 6.31 este
1"reprezentata
schema cinematica a unui mecanism de
L
ghidare manivela-culisa osAs
cilanta.
Mecanismul
este
format din biela 1 comuna
Fig. 6.31. Cinematica rotiIor puntilor articulate
cu mecanism manivela-culisa oscilanta.
cu fuzeta 2 a rotii, manivela 3 ~i culisa 4, legata la
baza 0102 a mecanismului prin articulatia 02' S-a considerat roata cu
raza de rulare rr fara inclinari initiale ale fuzetei ~i pivotului.
Daca z este inaltimea denivelarilor, deplasarea laterala a centrului
rotii este:
z'

'\

'\

Y --,
c-

2R1

iar a centrului suprafetei de contact:

YA=Y C+rr sin exC=!YC+rr Ct,

(6.30)

(6.30')

unde ex,in radiani, este unghiul de ciidere rezultat, definit de relatia:

y
1
-E=
_'
.
Lo -z
2R,
Lo-z
Zl

0(=

(6.31)

Inlocuind unghiul de cadere dat de relatia (6.31) in relatia (6.30'),

se obtine pentru deplasarea laterala a centrului suprafetei de contact
relatia:
(6.32)

382

-.1
I

'{

Din relatiile (6.31) !?i (6.32) se observa ca prin alegerea

toare a lungimilor Lo !?i Rl> aUt modificarea ecartamentului
dificarea unghiului de cadere at pot fi foarte mici, astfel ca
manivela-culisa
oscilanta asigura cinematica corecta rotilor
torita dificultatii de ghidare prin tija amortizorului
(dreapta
tia este limitata la autoturisme mici !?imijlocii.

corespunzaY A cit !?imomecanismul

puntii. DaB02), solu-

6.2.3.3. InfIuenta tipului mecanismului de ghidare al rotilor asupra

maniabilitatii ~i stabilitiitii automobilului

In figura 6.32 sint prezentate schematic principalele tipuri de mecanisme de ghidare !?i comportarea lor la actiunea unei forte laterale Fy,
aplicate in centrul de greutate al partii suspend ate. Atunci cind sub acUunea fortei laterale rotile se inclina in aceea!'j\iparte -cu masa suspendata (in sensul fortei laterale), unghiurile de deviere laterale se maresc.
In cazul cind rotile se inclina in spre partea opusa, unghiurile de deviere
laterala se mic!?oreaza.
La pun tea rigida (fig. 6.32, a), rotile se inclina in acee8!?i parte ca
!?icaroseria, insa aceasta inclinare este neinsemnata !?i se datore!?te numai deformarii elastice a pneurilor.
La pun tea articulata cu patrulater deformabil (fig. 6.32, b) inclinarea rotilor are loc in acela!?i sens ca !?ipartea suspendata, avind ca efect
o marire a deformatiei laterale, respectiv a unghiurilor de deviere laterala datorate actiunii fortei laterale.
In cazul puntilor articulate cu oscilatie in plan longitudinal (fig.
6.32, c) !?i a celor cu ghidare telescopica (fig. 6.32, d), rotile se inclina
in aceea!?i parte !?i cu acela!?i unghi ca partea suspendata, astfel ca, in
aceste cazuri, unghiurile de deviere laterala se maresc. La aceste doua
tipuri de mecanisme de ghidare, functie de rigiditatea suspensiei, unghiul
de inclinare al partii suspendate, deci !?ial rotilor, caefect al fortei laterale poate ajunge la 5_8.
La pun tea pendulara (fig. 6.32, e), rotile se inclina in partea opusa
fortei transversale, ceea ce duce la mic!?orarea unghiurilor de deviere
laterala a acestora.

Fig. 6.32. Comportarea principalelor tipuri de mecanisme

de ghidare la actiunea unei forte laterale.
383
J

Fig. 6.33. Dererminarea axel de ruliu

a partii suspendate
a automobilulU1.

Cercetarile experimentale
au aratat ca 0 inclinare transversala
a rotii
cu 5_60 intr-un sens sau altul provoaca 0 reducere sau marire a unghiului de deviere laterala cu circa 10.
Din cele aratate rezulta ca alegerea tipului mecanismului de ghidare
al rotilor poate sa influenteze marimea 1?ivalorile relative ale unghiurilor de de vi ere laterala 1?iprin aceasta sa determine gradul de nesusceptibilitate la autovirare,
adica stabilitatea
automobilului
la mersul rectiliniu.
Unghiul de inclinare al partH suspend ate depinde de rigiditatea sus-

pensiei 1?ide valoarea momentului fortei laterale F y aplicate in centrul

de greutate.
Rotirea partii suspendate
are loc in jurul unei axe 0102
(fig. 6.33) care une1?te centrele instantanee de rotatie ale secpunilor transversale din planurile celor doua punti.
Pozitia centrelor instantanee
de rotatie 0 depinde de tipul mecanismului de ghidare al puntH.
Diferentiala
de ordinul intii a lui YA, dY A), se poate folosi pentr u
dz I
t""4

determinarea centrului de ruliu al suspensiei. In figura 6.34 se observa

ca panta dreptei perpendiculare pe raza de rulare ABO este data de dY.t~
dz
Inatimea centrului de ruliu ho se determina pentru z=O (pe cale fara
denivelari), folosind relatia:
h 0--

dY.t.!!-.,
dz - 2

(6.33)

unde Beste ecartamentul puntii.

Pentru mecanismele de ghidare considerate anterior, inaltimea fatii
de cale a centrului instantaneu de rotatie este:

punti

rigide:
dY

dz

B
2
384

=...:..;
B

pentru z=O; ho=O;

(6.34)

FiJg. 6.34. Determinarea

centrului ionstantaneu de rotatie
al puntH.

punti pendulare:
dYA
d%

= _ VR:-b'-%'+2%
2(%-rel+b)
(rei-b)

,ho=!!

~,

(6.35)

y R:-b2

unde R1 este raza bratului pendular, iar b este proiectia pe axa Z a barei in conditii statice;
- punti ghidate telescopic:
dY

=0;

d%

deci ho=O;

(6.36)

punti articulate cu mecanism patrulater:

dY A

d%
Dadi bratele

= -!..-

H,-Hs

Hlb

( Ra

_ H2a: +
R.

sint egale l1i paralele

dY A =0;

d%
w H,
Ha.

D aca

-=

Ra

R.

H.+Ha

HI

(Ra

_ Hs

).

R.'

(paralelogram

deformabil),

deci ho=O.

atunci:
(6.38)

111a= b , at unCI h 0=."0

Pentru cazul general ho=

(6.37)

'B

2(R.-R,)

R.b

(--Ra

(6.39)
Raa

R.

);

(6.40)

- punti articulate cu mecanism manivela-culisa oscilanta:

Din relatia (6.32), cum zLo, se obtine pentru deplasarea petei de
contact relatia:
(6.41)
respectiv
dYA
-,...,

~' , decih o ~O;

dz - R.

(6.42)

- punti articulate cu oscilatie in plan longitudinal.

Pentru aceste punti, datorita deplasarii verticale a rotii (YA=O), centrul instantaneu de rotatie se gasel1te pe axa verticala de simetrie a automobilului la intersectie cu suprafata caii de rulare (ho=O).
Pozitia axei 0102 (v. fig. 6.33) de rotatie a partii suspendate depinde de pozitia centrelor de ruliu 01 l1iO2 ale puntii din fata, respectiv
spate, fUnd determinata deci de tipul mecanisme lor de ghidare ale puntilor.
. In afara modificarii inclinarii rotHor, momentul de rotire al partH
suspendate are ca efect l1i 0 modificare a reactiunilor normale in plan
transversal, la rotHe din stinga l1i dreapta automobilului, diminuind sta.bilitatea transversal a a acestuia, deoarece se modifica pozitia relativa a
centrului de greutate atit vertical cit l1iorizontal, fata de ceo trul instantaneu de rotatie.

6.3. Tipuri constructive de punti din fata

Coostructia unei punti rigide nemotoare este reprezentata in figura 6.35. Ea se compune din grinda 7, avind la capete articulate prin pivotii 9 fuzetele 1. 1n scopul coboririi centrului de greutate al automobi.,I

25

Calculul ~I constructla

automobllelor

385