Pentru uzul studen[ilor - IV AR, DART - FARMM - UTC-N DINAMICA AUTOVEHICULELOR II

2.3. DINAMICA MECANISMULUI ŞENILEI

a) dinamica șenilei
În figura 11 este prezentată schema mecanismului cu şenile, cu forţele care asigură autodeplasarea
autovehiculului, la funcţionarea lui în regim dinamic stabilizat.
Autodeplasarea autovehiculului pe şenile se realizează astfel:
− momentul de torsiune, transmis de la motor prin intermediul transmisiei la roţile motoare
(Mm ≅ MRs ) tinde să smulgă şenilele de sub rolele de sprijin;
− datorită greutăţii G a autovehiculului, care se sprijină pe şenile, prin intermediul rolelor de sprijin,
ia naştere reacţiunea tangenţială Fm a drumului care se opune alunecării şenilei;
− în acest caz şenilele, care se rostogolesc peste rolele de susţinere şi roţile de întindere, îndeplinesc
rolul de cremaliere în raport cu roţile motoare.
Momentul Mm (Mm ≅ MRs ) este dat de relaţia (1), în care Me este momentul de torsiune efectiv al
motorului.
Momentul Mm, reprezentat prin cuplul de forţe (Fo, Fo) cu braţul rm este dat de relația (2), în care rm
este raza dinamică a roţii motoare.
Având în vedere relațiile (1) și (2), se poate determina forța Fo conform relației (3).
Dacă se neglijează pierderile din şenile, rezultă relația (4).

b) pierderile din şenile

Dacă se ţine seama de pierderile din şenile, există următoarele situații:

b1) pierderi de putere în ramurile motoare ale şenilelor sub acţiunea momentului motor
Puterea transmisă roţilor motoare este dată de relația (5), în care Ps este puterea pierdută datorită
frecărilor în articulaţiile ramurilor motoare.
În figura 12 este prezentată schematic porţiunea motoare a mecanismului cu şenile, la plasarea roţii
motoare în spate.
Se consideră că autovehiculul funcţionează într-un regim dinamic stabilizat și se admite că toate
ramurile şenilei sunt perfect întinse.
Forța Fm se determină conform relației (6) și ținând seama de relația (7) a vitezei, se obține relația (8)
a forței Fm în funcție de momentul forţelor de frecare din articulaţiile ramurilor motoare ale şenilelor Ms.
Se defineşte randamentul care caracterizează pierderile de putere datorită frecărilor din articulaţiile
ramurilor motoare ale celor două şenile, conform relației (9), de unde rezultă relația (10) pentru forța Fm, care
este valabilă la funcţionarea autovehiculului pe şenile în regim dinamic stabilizat.
La funcţionarea autovehiculului în regim dinamic tranzitoriu, forța Fm este dată de relația (11), în care
Mj este momentul forţelor tangenţiale de inerţie al roţilor motoare şi zalelor şenilei aflate în angrenare cu roţile
motoare.
Din figura 12 rezultă unghiul α dat de relația (12), în care z este numărul de zale înfăşurate pe roata
motoare în timpul unei rotaţii.
Lucrul mecanic al forţelor de frecare din articulaţiile 1, 2 şi 3, corespunzător intrării unei singure zale
în angrenare cu roata motoare, este dat de relaţia (13), unde: μ este coeficientul de frecare din articulaţiile
şenilei; Fo - forţa de tracţiune (întindere) din ramurile motoare ale şenilelor; rb - raza bolţului articulaţiilor
şenilelor.
La o rotaţie completă a roţii motoare, lucrul mecanic Lo se măreşte de z ori, conform relației (14).
Pe de altă parte, lucrul mecanic L corespunzător unei rotaţii complete a roţii motoare, redus la arborele
acestei roţi, se poate determina şi cu relaţia (15), de unde rezultă momentul Ms dat de relația (16).
Astfel, se obține relația (17) pentru randamentul care caracterizează pierderile de putere datorită
frecărilor din articulaţiile ramurilor motoare ale celor două şenile. Ținând seama de relația (18) a razei dinamice
a roții motoare, de relația (3) a forței F0 și de relația (17), se obține relația (19) pentru ηs, care este valabilă la
amplasarea în spate a roţii motoare, iar ηs nu depinde de valoarea momentului Mm, ci numai de parametrii
constructivi (ts, rb, ψ1 şi α) ai mecanismului cu şenile şi de coeficientul de frecare din articulaţiile şenilei.
Pentru calcule aproximative: ηs ≅ 0,95 ÷ 0,97.

5
CINEMATICA |I DINAMICA MECANISMULUI CU |ENILE Pentru uzul studen[ilor - IV AR, DART - FARMM - UTC-N

La amplasarea în faţă a roţilor motoare (Fig. 13), ramura motoare a şenilei este cuprinsă între
articulaţiile 1 şi 5, având lungimea mult mai mare decât la amplasarea în spate a roţilor motoare.
În acest caz, neglijând oscilaţiile ramurii superioare a şenilei şi alte influenţe, în loc de lucrul mecanic
Lo, se calculează un lucru mecanic corespunzător Lo′, conform relației (20), unde αo este unghiul la centru al
poligonului format de zalele înfăşurate pe roata de întindere.
La o rotaţie completă a roţii motoare, sunt valabile relaţiile (21), (22), (23) și ținând seama de relațiile
(3) și (18), se obține relația (24) pentru randamentul care caracterizează pierderile de putere datorită frecărilor
din articulaţiile ramurilor motoare ale celor două şenile.
Considerând că ψ1 este acelaşi la ambele moduri de amplasare ale roţilor motoare, va rezulta
diminuarea randamentului la amplasarea roţilor motoare în faţă, în comparaţie cu situația amplasării lor în
spate, pentru care este valabilă relația (25), în care s-a considerat că rb, ts şi μ sunt identice în ambele situaţii.
La valori mari ale lui αo, diminuarea randamentului Δηs poate fi însemnată. Amplasarea roţilor motoare
în faţă este dezavantajoasă.

b2) Pierderi de putere în mecanismul şenilelor datorită greutăţii autovehiculului

Astfel de pierderi au loc ca urmare a forţelor de frecare în lagărele rolelor de sprijin şi a forţelor de
frecare la rostogolirea rolelor de sprijin pe căile de rulare ale şenilelor.
Se poate considera că aceste forţe de frecare sunt independente de viteza de deplasare a
autovehiculului.
Rezultanta forţelor de frecare, datorită greutăţii autovehiculului este dată de relația (26), respectiv (27),
în care: G este greutatea autovehiculului; L - lungimea suprafeţei de sprijin a şenilelor; d - diametrul nominal
al lagărelor rolelor de sprijin; μ′ - coeficientul de frecare de alunecare din lagărele rolelor de sprijin;
as - coeficientul de frecare la rostogolirea rolelor de sprijin, pe căile de rulare ale şenilelor; q - greutatea unităţii
de lungime a şenilei.
Pentru autovehiculul pe şenile cu greutăţi mari, termenul FG 2 este neglijabil în comparaţie cu FG 1
(v. relațiile 28), rezultând relația (29) pentru rezultanta forţelor de frecare, în care A este un parametru cu
valoare constantă pentru o construcţie dată (pentru autovehiculul cu v=0,80÷2,0 m/s → A=0,010÷0,011 pentru
role şi şenile metalice și A=0,011÷0,014 pentru role cu obezi de cauciuc).
Forţei de frecare rezultante FG îi corespunde un moment de torsiune MG la roţile motoare, conform
relației (30).

b3) Pierderi de putere în mecanismul şenilelor datorită întinderii iniţiale a şenilelor

Ca urmare a forţelor de întindere apar pierderi de putere datorate forţelor de frecare din articulaţiile
şenilelor, aceste forţe se consideră independente de viteza de deplasare.
Forţa de frecare rezultantă datorată întinderii ambelor şenile este dată de relația (31), unde μ este
coeficientul de frecare din articulaţiile şenilelor, iar To - forţa de întindere iniţială a şenilelor.
Într-o articulaţie a şenilei se manifestă un moment al forţelor de frecare, conform relației (32), unde rb
este raza bolţului şenilelor.

b4) Influenţa forţelor centrifuge asupra pierderilor din mecanismul şenilelor; Amplasarea roţilor
motoare
Odată cu creşterea vitezei de deplasare a autovehiculului cresc şi forţele centrifuge din porţiunile curbe
ale şenilelor, care măresc forţele de întindere şi uzurile din articulaţii.
Din cauza forţelor centrifuge, tensiunea suplimentară în şenilă poate ajunge la valori mari, care
determină creşterea rezistenţei la înfăşurare a şenilelor şi reducerea randamentului.
Amplasarea roţilor motoare are o influenţă foarte mare asupra valorii pierderilor în mecanismul
şenilelor.
În figura 14a este prezentată schema amplasării roţilor motoare în spate şi în figura 14b schema
amplasării roţilor motoare în faţă.
La amplasarea roţilor motoare în faţă, la mersul înainte, se măreşte porţiunea activă a şenilelor, ceea
ce determină creşterea forţelor de frecare sub acţiunea momentului motor, reducerea randamentului ηs şi
creşterea uzurilor, de unde rezultă că se reduc săgeţile şi oscilaţiile ramurilor superioare a şenilelor, fiind întinse
de roata motoare (Fig. 14b).
Totodată, se reduc în mod considerabil forţele suplimentare de întindere datorită forţelor centrifuge,
din cauză că sunt neîntinse numai ramurile din faţă ale şenilelor.

6
Pentru uzul studen[ilor - IV AR, DART - FARMM - UTC-N DINAMICA AUTOVEHICULELOR II

Pentru autovehiculul pe şenile cu viteze de deplasare mai mici de 5 m/s se recomandă amplasarea
roţilor motoare în spate, iar pentru cele cu viteze mai mari, în faţă.

b5) Pierderi de putere la deformarea normală a suprafeţei drumului

Deformarea normală a suprafeţei drumului se realizează în cea mai mare parte de către ramurile
înclinate din faţă ale celor două şenile.
Se consideră că şenilele nu au pinteni şi că greutatea autovehiculului este repartizată uniform pe toată
suprafaţa de sprijin a şenilelor, de unde rezultă că deformaţia normală a terenului se realizează numai de către
prima rolă de sprijin, iar celelalte role se vor rostogoli pe zalele aşezate pe urma îndesată a făgaşului format de
prima rolă de sprijin (Fig. 15).
Greutatea autovehiculului este echilibrată de reacţiunea normală, uniform distribuită, a solului,
conform relației (33), unde: b este lăţimea şenilei, L - lungimea suprafeţei de sprijin, iar σ - efortul unitar la
comprimarea solului (v. relația 34):
Efortul unitar normal (σ) la comprimarea solului este proporţional cu adâncimea ho de deformare,
conform relației (35), unde c este coeficientul de deformare volumică a solului, exprimat în N/m3.
Astfel, valoarea deformaţiei solului, se obține din relația (36).
În mod aproximativ, forţa de rezistenţă la rulare a autovehiculului pe şenile, datorită deformării
normale a solului poate fi determinată cu ajutorul valorii componentei X a reacţiunii N (rezistenţa frontală) a
solului, pe porţiunea înclinată a şenilei.
Din figura 15 rezultă componenta X, conform relației (37).
Reacţiunea N este egală cu produsul dintre presiunea medie pm care acţionează asupra ramurilor din
faţă ale şenilelor şi suprafaţa corespunzătoare, fiind dată de relația (38), unde ℓ este lungimea părţii frontale a
şenilei în contact cu solul.
Din relațiile (38) și (39) a pm, rezultă relația (40) pentru reacțiunea N, iar din relaţiile (40) şi (37),
rezultă relația (41) pentru componenta X. Ținând seama de relația (41) a componentei X și de relația (36) a
deformației solulului, rezultă că pentru componenta X se poate utiliza relația (42), din care se poate constata
că odată cu creșterea lungimii suprafeţei de sprijin, rezultă valori mai reduse ale componentei X.

c) Forţa totală de rezistenţă la rulare a autovehiculului pe şenile

La deplasarea într-un regim dinamic stabilizat pe un teren deformabil, forţa totală de rezistenţă la rulare
Ff a autovehiculului pe şenile, este dată de relaţia (43), unde X este rezistenţa exterioară ca urmare a deformării
normale a solului, iar Fi reprezintă rezistenţele interne care apar datorită:
− forţelor de frecare sub acţiunea greutăţii proprii a autovehiculului;
− întinderii iniţiale a şenilelor;
− acţiunii forţelor centrifuge din ramurile curbilinii ale şenilelor;
− frecării dintre (şenile - roţi de întindere - role de susţinere);
− frecărilor din lagărele roţilor de întindere şi a rolelor de susţinere.
Forţa Fi este dată de relaţia (44), unde: Ms′ este momentul de torsiune care include pierderile de putere
datorită greutăţii proprii şi a întinderii iniţiale a şenilelor; rm - raza dinamică a roţilor motoare; m1 - masa
unităţii de şenilă; Fî - forţa de rezistenţă datorită frecărilor la roţile de întindere; Fs - forţa de rezistenţă datorită
frecărilor la rolele de susţinere.
Când autovehiculul se deplasează în regim dinamic tranzitoriu, se ia în considerare şi momentul
forţelor tangenţiale de inerţie Mjˈ, care apar în elementele conduse ale şenilelor, de unde rezultă relația (45)
pentru forţa totală de rezistenţă la rulare Ff.
Coeficientul de rezistenţă la rulare este definit ca raport între Ff, corespunzătoare deplasării
autovehiculului pe şenile în regim dinamic stabilizat, pe teren orizontal şi greutatea G a autovehiculului,
conform relației (46).
Randamentul ηf, care caracterizează pierderile datorită rezistenţei la rulare a autovehiculului pe şenile,
se determină cu relația (47).

7
CINEMATICA |I DINAMICA MECANISMULUI CU |ENILE Pentru uzul studen[ilor - IV AR, DART - FARMM - UTC-N

2.4. ADERENŢA CU SOLUL ŞI PATINAREA MECANISMULUI ŞENILELOR

Se consideră că aderenţa cu solul a autovehiculului pe şenile se realizează datorită frecării şenilelor

cu solul şi datorită reacţiunilor tangenţiale ale solului, care apar ca urmare a presării lui în sens opus deplasării
autovehiculului de către pintenii şenilelor.
Forţa tangenţială de tracţiune Fm este suma a două forţe:
− forţa de frecare (μs.G) dintre suprafaţa de sprijin a şenilelor şi sol,
− reacţiunea totală orizontală a solului asupra pintenilor şenilelor (σ.ΣAv).
Astfel, forța tangenţială de tracţiune Fm se determină conform, relației (48), unde: μs este coeficientul
de frecare dintre şenile şi sol; G - greutatea de exploatare a autovehiculului pe şenile, în N; σ - efortul unitar
mediu la comprimare orizontală a solului, în N/m2; Av - proiecţia suprafeţei unui pinten pe un plan normal pe
suprafaţa drumului (suprafaţa de sprijin a pintenului care preia forţa tangenţială), în m2.
Patinarea autovehiculului cu şenile se exprimă cu relaţia (49), în care: vt este viteza teoretică de
deplasare a autovehiculului (v. relaţia 50); v - viteza reală a autovehiculului (v. relaţia 51); L - lungimea
suprafeţei de sprijin a şenilelor; t - timpul de contact al fiecărui pinten cu solul; ΔL - deformaţia orizontală a
solului realizată de către fiecare pinten de la intrarea lui în sol până în momentul ieşirii din sol.
Randamentul ηδ care caraterizează patinarea şenilelor se poate determina cu relaţia (52), în care: r este
raza de rulare a roţii motoare a autovehiculului pe şenile, iar rm - raza dinamică a roţii motoare.
Pierderile de putere datorită patinării sunt date de relația (53), care indică puterea consumată pentru
deformarea orizontală a solului, adică la presarea şi deplasarea lui în sens opus deplasării autovehiculului, sub
acţiunea forţei Fm, şi la frecarea suprafeţei de sprijin a şenilelor cu solul.
Astfel, patinarea se poate exprima prin relația (54).
Deformaţia orizontală a solului ΔL are loc sub acţiunea tensiunii maxime (efortului unitar maxim),
fiind dată de relația (55), în care c este coeficient de deformare volumică a solului, în N/m3.
Dacă pe o porţiune de teren de lungime S se măsoară numărul real nr de rotaţii al roţilor motoare (în
mod normal, se măsoară la ambele roţi şi se consideră valoarea medie), se stabileşte valoarea razei de rulare la
mersul în gol sau la diverse forţe de tracţiune Ft, conform relației (56).
Pentru aceeaşi distanţă parcursă S, considerând că autovehiculul nu patinează (δ=0, adică r=rm), se
determină numărul teoretic de rotaţii nt, conform relației (57), de unde se poate obține relația (58) pentru
patinare.
Coeficientul de aderenţă al şenilelor cu solul este dat de relația (59). La autovehiculele pe şenile,
întreaga greutate este aderentă.
Forţa tangenţială de tracţiune Fm max, admisă de aderenţa cu solul, este valoarea maximă a forţei Fm cu
care autovehiculul cu şenile poate lucra timp îndelungat pe terenul respectiv, cu pierderi admisibile prin
patinare.
În tabelul 1 sunt prezentate valorile medii ale coeficientului de rezistenţă la rulare f şi ale coeficientului
de aderenţă φ pentru diferite drumuri şi soluri în cazul autovehiculelor cu şenile.

Tabelul 1. Coeficienţii de rezistenţă la rulare f şi de aderenţă φ.

Felul drumului sau solului f φ

Asfaltat 0,06 -
Drum bătătorit uscat de pământ argilos 0,06 1,0
Drum bătătorit uscat de pământ nisipos 0,06 1,1
Drum bătătorit uscat de cernoziom 0,07 0,9
Fâneaţă umedă cosită 0,08 1,2
Fâneaţă umedă necosită 0,07 0,6
Mirişte umedă 0,08 0,9
Arătură aşezată 0,08 0,7
Arătură proaspătă 0,10...0,12 0,6
Nisip umed 0,10 0,5
Nisip uscat 0,15 0,4
Mlaştină 0,10...0,20 0,3
Drum de zăpadă bătătorită 0,06 0,6