1 Alegerea unui motor electric

Noțiuni de bază
Motoarele electrice de tracțiune au de regulă o caracteristică de forma celei din Figura 1:
 În zona turațiilor scăzute motorul are moment constant
 În zona turațiilor ridicate motorul are putere constantă
 Caracteristica este reprezentată printr-un raport de turație χ, definit astfel:
𝑁𝑚𝑎𝑥
𝜒= (1)
𝑁𝑏𝑎𝑠𝑒

Figura 1 Caracteristică tipică a unui motor electric

Figura 2 Caracteristică tipică de eficiență a unui motor electric

Performanțele autovehiculului
Forța de tracțiune transmisă de către motorul electric roților motoare și viteza autovehicului
sunt definite prin:
𝑇𝑚 𝑖𝑡𝑜𝑡 𝜂𝑡
𝐹𝑡 = (2)
𝑟𝑑

𝜋𝑁𝑚 𝑟𝑑
𝑉= (3)
30𝑖𝑡𝑜𝑡
Performanțele de bază ale autovehiculului includ:
 Viteza maximă de deplasare
 Accelerația
 Capacitatea de urcare a pantelor

Figura 3 Forța de tracțiune vs. viteza de deplasare

Într-un ciclu de testare/rulare, forța de tracțiune necesară învingerii forțelor rezistente

la înaintare este definită prin:
1 𝑑𝑉
𝐹𝑡 = 𝐹𝑟𝑜𝑙𝑙 + 𝐹𝑎𝑒𝑟𝑜 + 𝐹𝑎𝑐𝑐 = 𝑚𝑔𝑓𝑟 𝑐𝑜𝑠𝛼 + 𝜌𝑎 𝑐𝑥 𝐴𝑓 𝑉 2 + 𝑚𝛿 (4)
2 𝑑𝑡

O evaluare analitică simplificată a puterii necesare accelerării autovehicului de la zero

la Vfinal în t secunde este dată prin relația:
2 1 3 𝛿𝑚 2 2
𝑃𝑡 = 𝑚𝑔𝑓𝑟 𝑉𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 + 𝜌𝑎 𝑐𝑥 𝐴𝑓 𝑉𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 + (𝑉 + 𝑉𝑏𝑎𝑠𝑒 ) (5)
3 5 2𝑡 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
Exercițiu de dimensionare
Date de intrare:
 Masă m=1500 kg
 Coeficient de rezistență la rulare fr=0.01
 Coeficient aerodinamic cx=0.3
 Arie frontală Af=2 m2
 Randament transmisie ηt=0.9
 Rază roată rd=0.28 m
Cerințe:
 Accelerație 0-100 km/h în 10 sec
 Capacitate urcare pante : >5% la 100 km/h
 Viteză maximă 160 km/h

1. Folosind ecuația 5, calculați necesarul de putere la roată, respectiv la motorul electric,

pentru a satisface cerința de accelerație.
Alegeți una din caracteristicile de mai jos care corespunde nevoilor calculate !

Moment Putere
1000 100

800 80
Moment [Nm]

Putere [kW]
600 60

400 40

200 20

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Turație [rot/min]
 Moment Putere
1000 100

800 80
Moment [Nm]

Putere [kW]
600 60

400 40

200 20

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Turație [rot/min]

Moment Putere
1000 100

800 80
Moment [Nm]

Putere [kW]
600 60

400 40

200 20

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Turație [rot/min]

Moment Putere
1000 100

800 80
Moment [Nm]

Putere [kW]

600 60

400 40

200 20

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Turație [rot/min]
2. Calculați raportul de transmitere astfel încât să se atingă viteza maximă dorită
𝜋𝑁𝑚,𝑚𝑎𝑥 𝑟𝑑
𝑖𝑔 = (6)
30𝑉𝑚𝑎𝑥
3. Folosind raportul de transmitere calculat, reprezentați caracteristica forței de tracțiune la
roată (ecuația 2) !

8000

7000
Forță de tracțiune la roată [N]

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
Viteză [km/h]

4. Trasați curba rezistențelor la înaintare pentru o pantă de 5%, pentru a verifica îndeplinirea
acestei condiții ! (pantă de 5%  α=2.86°)

Altă variantă : calculați valoarea rezistențelor la înaintare pentru o pantă de 5% la 100 km/h
și verificați daca forța disponibilă la roată este mai mare.
1
𝑅𝑖𝑛𝑎𝑖𝑛𝑡𝑎𝑟𝑒 = 𝑅𝑟𝑜𝑙𝑙 + 𝑅𝛼 + 𝑅𝑎𝑒𝑟𝑜 = 𝑓𝑟 𝑚𝑔𝑐𝑜𝑠𝛼 + 𝑚𝑔𝑠𝑖𝑛𝛼 + 𝑐𝑥 𝜌𝑎 𝐴𝑓 𝑉 2 (7)
2

5. Calculați puterea necesară pentru propulsarea autovehiculului pe un drum cu înclinare

longitudinală de 5% cu viteza constantă de 80 km/h!
𝑉 1
𝑃𝑚 = (𝑚𝑔𝑓𝑟 cos 𝛼 + 𝑚𝑔 sin 𝛼 + 𝜌𝑎 𝑐𝑥 𝐴𝑓 𝑉 2 ) (8)
𝜂𝑡 𝜂𝑚𝑜𝑡 2

Pentru determinarea ηmot folosiți graficul din figura 2 !

6. Determinați necesarul de energie pentru propulsarea autovehiculului în acest mod de

operare timp de 12 minute !
Temă – 0,5 p
Date de intrare:
 Masă m=1200 kg
 Coeficient de rezistență la rulare fr=0.01
 Coeficient aerodinamic cx=0.3
 Arie frontală Af=1,6 m2
 Randament transmisie ηt=0.9
 Rază roată rd=0.3 m
 χ=2
Cerințe:
 Accelerație 0-100 km/h în 15 sec
 Capacitate urcare pante : >10% la 100 km/h
 Viteză maximă 200 km/h

1. Calculați necesarul de putere la roată, respectiv la motorul electric, pentru a satisface

cerința de accelerație !
2. Calculați raportul de transmitere astfel încât să se atingă viteza maximă dorită !
3. Folosind raportul de transmitere calculat, reprezentați caracteristica forței de tracțiune la
roată !
Date suplimentare privind punctele de funcționare ale motorului :
3000 rot/min => 250 Nm
4500 rot/min => 167 Nm
6000 rot/min => 125 Nm

4. Calculați valoarea rezistențelor la înaintare pentru o pantă de 10% la 100 km/h și verificați
daca forța disponibilă la roată este mai mare.
5. Calculați puterea necesară pentru propulsarea autovehiculului pe un drum cu înclinare
longitudinală de 10% cu viteza constantă de 100 km/h!
6. Determinați necesarul de energie pentru propulsarea autovehiculului în acest mod de
operare timp de 5 minute !

Bibliografie
Ehsani, M., Gao, Y., Gay, S., Emadi, A., Modern Electric, Hybrid Electric, and Fuel Cell
Vehicles – Fundamentals, Theory, and Design, CRC Press, 2005
Informații pentru Matlab/Simulink
Ca și ecuații cred că este mai bine să folosiți cele pe care vi le-am prezentat, ca să nu amestecăm
abordarea și rezultatele obținute.
Date suplimentare ca să puteți genera curba caracteristică a motorului #2 sunt următoarele:
0-3000 rot/min Tm=250 Nm, P=Tm*πn/30
3000-6000 rot/min P=78,5 kW, Tm=30P/πn
Astfel veți putea modela și caracteristica forței de tracțiune la punctul 3 și curba rezistențelor la
înaintare de la punctul 4.

Când vine vorba de modelarea dinamicii longitdunale a autovehiculului, Simulink oferă mult mai
multe opțiuni decât v-am prezentat.
Dacă sunteți curioși și vreți să mai învățați, vă trimit 2 link-uri cu tutoriale pentru modelare în
Simulink
1. Modelarea transmisiei și a dinamicii longitudinale pentru un autovehicul convențional
[Link]
-aici dacă doriți folosirea caracteristicii motorului electric în loc de un MAI, puteți
introduce un bloc de Signal Builder în care să definiți voi semnalul/caracteristica de intrare

2. Modelarea unui autovehicul electric complet

[Link]
[Link]
(Puteți să și descărcați modelul prezentat în partea de File Exchange)

Pentru orice întrebări scrieți-mi liniștit !

 2 Analiza unui motor electric cu inducție

Noțiuni de bază
• Motorul cu inducție este format din stator și rotor
• Prin aplicarea unei tensiuni și a unui curent electric în înfășurări, în stator se dezvoltă un
câmp magnetic
• Datorită configurației înfășurărilor, câmpul magnetic se rotește în interiorul motorului
• Rotorul este format de regulă din bare subțiri de aluminiu, montate într-un cilindru

Figura 1 Rotor tipic pentru motor cu inducție

• Câmpul magnetic generat în stator induce o forță electromagnetică în barele rotorului

• În consecință, un curent electric este indus în rotor, de polaritate opusă curentului din stator
• Astfel câmpul magnetic care se rotește în stator produce cuplul care va ’’trage după el’’
câmpul magnetic din rotor, provocând mișcarea de rotație a rotorului

Figura 2 Exemple de motoare cu inducție

Turația sincronă
➢ Turația cu care se rotește câmpul magnetic al statorului și care va determina turația
rotorului
Ns = f (frecvența sursei de putere; număr de poli/perechi de poli din motor)
4𝜋𝑓
𝜔𝑠 = (1)
#𝑝𝑜𝑙𝑖

Alunecarea motorului (Motor slip)

➢ Rotorul dintr-un motor cu inducție nu se poate roti la turația sincronă
➢ În vederea inducerii unei forțe electromagnetice, rotorul trebuie să aibă o turația mai
scăzută decât câmpul magnetic al statorului
𝑁𝑠 − 𝑁𝑟
%𝑆 = ∙ 100 (2)
𝑁𝑠

Calculul puterii motorului

Puterea de alimentare a motorului (de la invertor):
𝑃𝐼𝑛𝑀𝑜𝑡 = 𝑞𝐼1 𝑉1 𝑐𝑜𝑠𝜑 (3)
Puterea transmisă de către stator:
𝑅2
𝑃𝑠 = 𝑞𝐼12 𝑅𝑒𝑐ℎ = 𝑞𝐼22 (4)
𝑆
Puterea la rotor:
𝑃𝑟 = 𝜔𝑟 𝑇 = (1 − 𝑆)𝜔𝑠 𝑇 (5)

q – număr de faze al statorului

I1 – curentul din stator
V1 – tensiunea pe fază
cos φ – factorul de putere al motorului
pentru un motor cu inducție, se poate considera cos φ = 0,8
Ps – puterea transmisă de stator prin întrefier
Rech – rezistența echivalentă a statorului
I2 – curentul din rotor
R2 – rezistența rotorului
Pr – puterea la rotor (puterea mecanică de ieșire)
T – cuplul dezvoltat de motor (la rotor)
Curentul din stator se poate defini prin:
𝑉1
𝐼1 = (6)
𝑍
unde Z reprezintă impedanța totală

Pierderi în motor
➢ Pierderi în cupru (proporționale cu pătratul curentului electric din înfășurări)

𝑅𝐶𝐿 (𝑅𝑜𝑡𝑜𝑟 𝐶𝑜𝑝𝑝𝑒𝑟 𝐿𝑜𝑠𝑠𝑒𝑠) = 𝑆 ∙ 𝑃𝑠 (7)

𝑆𝐶𝐿 (𝑆𝑡𝑎𝑡𝑜𝑟 𝐶𝑜𝑝𝑝𝑒𝑟 𝐿𝑜𝑠𝑠𝑒𝑠) = 𝑞𝐼12 𝑅1 (8)
➢ Pierderi prin histerezis
➢ Pierderi prin curenți turbionari
Puterea care ajunge la rotor:
𝑃𝑟 = 𝑃𝑠 − 𝑅𝐶𝐿 = 𝑃𝑠 (1 − 𝑆) (9)

➢ Eficiența scade odată cu creșterea alunecării relative dintre rotor și stator

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑖𝑒𝑟𝑑𝑒𝑟𝑖
𝐸𝑓𝑓 = 1 − (10)
𝑃𝑢𝑡𝑒𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑙𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑟𝑒

Construcția unui motor cu inducție

Tolă stator
Crestătură statorică
Alimentare trifazică
Conductor stator
Tolă rotor
Arbore
Crestătură rotorică
Conductor rotor
 Dimensiunile principale sau gabaritul motorului rezultă în funcție de diametrul interior al
statorului D, diametrul exterior De, respectiv lungimea pachetului de tole stator L. Acestea se pot
determina pornind de la puterea aparentă S a motorului:
𝑃𝑟 𝑃𝐼𝑛𝑀𝑜𝑡
𝑆 [𝑘𝑉𝐴] = = = 𝐶 ∙ 𝐷2 𝐿 ∙ 𝑁𝑠 (11)
𝜂𝑚𝑜𝑡 cos 𝜑 cos 𝜑

C [𝑘𝑉𝐴⁄𝑚3 𝑟𝑜𝑡⁄𝑠] – coeficientul de utlizare a motorului, indică gradul de solicitare a mașinii

electric (puterea pe unitate de volum a rotorului
În proiectarea mașinilor electrice, pentru a găsi valori optime pentru D și L, se definește un
factor λ de formă geometrică a motorului ca raport între lungime și pasul polar τ.
𝐿 𝐿𝑝
𝜆= = (12)
𝜏 𝜋𝐷

Pentru λ se pot alege următoarele valori în funcție de numărul de poli, acesta fiind și un
indicator a caracteristicii motorului :
p 2 4 6 8
0,6-1 1,2-1,8 1,6-2,2 2-3
λ
1 1-1,25 1,5 1,5-2
’’echilibrată’’
Factor de putere
Caracteristică (good overall Eficiență ridicată Costuri minime
ridicat
design)

Diametrul exterior al tolei stator se obține prin

𝐷
𝐷𝑒 = (13)
𝑘𝐷

p 2 4 6 8
kD 0,54-0,58 0,62-0,63 0,68-0,7 0,72-0,73

În practică de proiectare valoarea lui De se rotunjește la cea mai apropiată valoare

nominalizată a diametrului exterior, astfel încât ștanțarea să se facă cu deșeuri minime.
Întrefierul (distanța dintre rotor și stator) se definește astfel:

𝑙 [𝑚𝑚] = 0,2 + 2√𝐷𝐿 𝑢𝑛𝑑𝑒 𝐷 ș𝑖 𝐿 𝑠𝑢𝑛𝑡 î𝑛 [𝑚] (14)

Astfel diametrul rotorului devine:
𝐷𝑟 = 𝐷 − 2𝑙 (15)
Exercițiu
Date de intrare:
• Putere mecanică: 85 kW
• Cuplul motor: 649 Nm
• Frecvență: 85 Hz
• Eficiență: 85%
• Alunecare: 2% (0.02)
• Număr faze: 3
• Conexiune în Y

1. Cunoscând eficiența motorului, calculați puterea de alimentare PInMot a acestuia!

2. Calculați puterea ce este transmisă de către stator și pierderile în cupru din rotor (ec. 9)!

3. Calculați curentul din stator pentru o rezistență echivalentă de 0.57 ohm (ec. 4) !

4. Determinați tensiunea pe fază, respectiv pe linie, pentru o impedanță Z=0.821 ohm !

(Pentru conexiunea în Y, tensiunea pe linie V=√3 V1)

5. Verificați prin ecuația 3 puterea de alimentare a motorului electric !

6. Care este turația rotorului, respectiv turația sincronă a câmpului magnetic ?

7. Determinați numărul de poli necesari pentru funcționarea la turația și frecvența dată !

8. Care este puterea aparentă a motorului (ec. 11) ?

9. Având un coeficient de utilizare a mașinii 𝐶 = 200 [𝑘𝑉𝐴⁄𝑚3 𝑟𝑜𝑡⁄𝑠], care este volumul

D2L care caracterizează motorul ?

10. Alegeți valoarea minimă acceptată a factorului de formă geometrică pentru numărul de poli

calculați și determinați dimensiunile de gabarit ale motorului (ec. 12-15) !

Bibliografie
Bednarczyk, J., Induction Motor Theory, PDH Online, 2012
Mapelli, F. L., Tarsitano, D., Modeling of Full Electric and Hybrid Electric Vehicles – Chapter 7,
Mechanical Department, Politecnico di Milano, Italy
***[Link], Conventional and Electric Vehicles, Free Online Courses, Chalmers University of
Technology, 2020

Rajasekaran, D., Design of electrical machines – Unit IV - Induction Motors

Szabo, L., Îndrumător de proiectare a mașinii asincrone, Universitatea Tehnică din Cluj-Napoca,
Catedra de Mașini Electrice, 2002

Temă +0,5p
Date de intrare:
• Putere mecanică: 78,5 kW
• Cuplu motor: 250 Nm
• Frecvență: 102 Hz
• Eficiență: 88%
• Alunecare: 2% (0.02)
• Număr faze: 3
• Conexiune în Y

1. Cunoscând eficiența motorului, calculați puterea de alimentare PInMot a acestuia!

2. Calculați puterea ce este transmisă de către stator și pierderile în cupru din rotor (ec. 9)!
3. Calculați curentul din stator pentru o rezistență echivalentă de 0.58 ohm (ec. 4) !
4. Determinați tensiunea pe fază, respectiv pe linie, pentru o impedanță Z=0.807 ohm !
(Pentru conexiunea în Y, tensiunea pe linie V=√3 V1)
5. Verificați prin ecuația 3 puterea de alimentare a motorului electric !
6. Care este turația rotorului, respectiv turația sincronă a câmpului magnetic ?
7. Determinați numărul de poli necesari pentru funcționarea la turația și frecvența dată !
8. Care este puterea aparentă a motorului (ec. 11) ?
9. Având un coeficient de utilizare a mașinii 𝐶 = 160 [𝑘𝑉𝐴⁄𝑚3 𝑟𝑜𝑡⁄𝑠], care este volumul
D2L care caracterizează motorul ?
10. Alegeți valoarea maximă acceptată a factorului de formă geometrică pentru numărul de
poli calculați și determinați dimensiunile de gabarit ale motorului (ec. 12-15) !
 3 Electronica de putere
Generalități
Totalitatea posibilităților de conversie a puterii sunt reprezentate în Figura 1 (nu toate sunt
integrate într-un modul de electronică de putere a vreunui autovehicul electric) :
 conversie pentru sistemele de încărcare la bordul autovehiculului (OBC=On-Board
Chargers)
 conversie CC/CA pentru funcționarea sistemelor auxiliare (pompe și ventilatoare pentru
sistemele de răcire, compresor A/C, generator de pornire integrat, pompă servodirecție etc.)
 conversie CC/CC pentru controlul echipamentelor electronice (pentru sarcini reduse)
 conversie CC/CA de înaltă putere pentru motoarele de tracțiune, respectiv CA/CC pentru
frânare regenerativă

Alte convertoare
Priză
Încărcător CC/CC
CFP Baterie 12V Unidrecțional
Încărcător
12V Baterie 48V CFP Priză
Sisteme auxiliare BUS
CC/CC
CC/CC Bidrecțional CC/CC
Unidrecțional Încărcător fără fir
Alte convertoare Priză
CC/CC CFP
CC/CC
Bidrecțional Bobină transformator
CC/CC Sistem de încărcare
Unități de control 48V
Baterie 12V la bord
Priză
BUS
CC/CC CC/CC CFP
Unidrecțional CC/CC
Pompă de apă Invertor
Ventilator BLDC
CC/CA CC/CC
Pompă HV BUS
servodirecție Bidrecțional
Generator
BLDC
Invertor
de pornire CC/CA I
PWM
z Invertor
BLDC
Control o CC/CA Baterie HV
l Motor
CC/CC (Tensiune Înaltă)
Încărcări Alimentare a
suplimentare Invertor
CC/CC ț CC/CA
BLDC
i
Invertor de tracțiune (CC/CA) și
Sisteme auxiliare e frânare regenerativă (CA/CC) Compresor A/C

Baterie 48V

Figura 1 Diagramă bloc – funcțiile electronicii de putere

CFP = corector factor de putere

BLDC = Brushless DC (motoare de curent continuu fără perii)
 Încărcarea bateriilor de acumulatori
În cazul aplicațiilor de putere ridicată conectarea se face la o stație de încărcare via un EAVE
(Echipament de Alimentare a Vehiculelor Electrice).

Convertor CC/CC Izolație

Cablu
Rețea EAVE CA/CC CC CC Baterie

Extern Vehicul
Transfer putere
Comunicare
Rată de încărcare, energie transferată etc.
Detectare erori CFP
Figura 2 Sistem tipic de încărcare a bateriei de acumulatori

Sarcinile EAVE în timpul conectării la stația de încărcare :

 transfer de putere
 asigurarea transmiterii puterii doar după ce ștecherul a fost introdus corespunzător în priză
 comunicarea între EAVE și vehicul în ceea ce privește energia transferată, algoritmii de
transfer de putere etc.
 furnizarea funcțiilor de siguranță (întreruperea curentului la detectarea unor valori
neconforme, prevenirea plecării autovehiculului în timp ce acesta este conectat la stația de
încărcare etc)
Sarcinile sistemului de încărcare la bord (OBC):
 încărcarea bateriilor de tracțiune (48V pentru mild-hybrid sau High-Voltage)
 conversia puterii de curent alternativ din sursa externă în tensiune continuă în vederea
încărcării bateriilor
 ajustarea nivelului de curent la valoarea cerută de bateria de acumulatori
 diagnostizare, monitorizare temperaturi, curent și tensiune
 protecția echipamentelor
Procesul de încărcare, profilul de încărcare are 2 etape :
 etapa de curent constant (CC – constant current)
o curent constant Iref între 0,5 și 1 C până tensiunea atinge tensiunea de încărcare
maximă
o tensiunea acumulatorilor crește pe măsură ce sunt încărcate
o în această etapă se realizează procesul de încărcare rapidă, până la 70-80%
 etapa de tensiune constantă (CV – constant voltage)
o când tensiunea atinge valoarea maximă, la un SOC de 70-80%, procesul de
încărcare trece în faza de tensiune constantă
o curentul este redus gradual până la ICO (Cut-Off Current), care de regulă este 0,05-
0,1 C
o încărcarea în această fază este mult mai lentă, din cauza reducerii curentului

Etapa CC Capacitate baterie

Vref
Tensiune

Etapa CV
Iref

Curent

ICO

Timp de încărcare [h]

Figura 3 Profil de încărcare a acumulatorilor Li-ion

Puterea de încărcare :
𝑃𝑖𝑛𝑐 = 𝑉𝑏𝑎𝑡 𝐼𝑖𝑛𝑐 (1)
Energia de încărcare :

𝐸𝑖𝑛𝑐 = ∫ 𝑃𝑖𝑛𝑐 ∙ 𝑡 (2)

Rata de încărcare :
𝑃𝑖𝑛𝑐
𝐶 − 𝑟𝑎𝑡𝑒 = (3)
𝐸𝑛𝑜𝑚

unde Enom reprezintă capacitatea nominală de energie a bateriei de acumulatori [kWh]

Convertoare CC/CC
 Convertoarele CC/CC bidirecționale sunt folosite la autovehicule hibride și electrice unde
este necesar un transfer de putere în ambele direcții
 Convertoarele încarcă bateria de tensiune joasă (12/48 V) în timpul operării normale
(operare ca și coborâtor de tensiune - buck mode) și încarcă sau susțin bateria de tensiune
înaltă în situații de urgență, cum ar fi descărcarea la o capacitate foarte redusă (operare ca
și ridicător de tensiune - boost mode)

Figura 4 Schemă bloc a convertoarelor DC/DC bidirecționale

O sursă de tensiune continuă V asigură alimentarea convertorului, iar acesta la rândul lui
alimentează o sarcină cu o anumită inductivitate. Tranzistorul din circuitul de putere este acționat
la o perioadă T care corespunde unei anumite frecvențe de comutație. Raportul dintre perioada de
conducție și perioada de blocare poartă numele de raport ciclic și se calculează astfel:
0<𝛿<1
𝑡𝑂𝑁 = 𝛿𝑇 (4)
𝑡𝑂𝐹𝐹 = 𝑇(1 − 𝛿)
Unde cu tON și tOFF s-au notat timpul de conducție respecitv timpul de blocare al tranzistorului
 𝛿
𝑉𝑜𝑢𝑡 = 𝑉 (5)
𝑁 𝑖𝑛

unde N reprezintă raportul înfășurărilor dintre sursa primară și cea secundară

Invertor
 Invertorul este format din tranzistori de putere folosiți ca niște comutatoare pentru a crea
un semnal alternativ, de formă rectangulară
 Prin închiderea și deschiderea foarte rapidă a tranzistoarelor, tensiunea de ieșire poate fi
modelată prin impulsuri scurte de tensiune pozitivă/negativă de mărime variabilă, pentru a
obține o tensiune medie care urmărește forma sinusoidală
 Modulare pe Lățime a Impulsului (Pulse Width Modulation - PWM)
 Printr-o filtrare ulterioară se produce un semnal sinusoidal pur

Figura 5 Semnal PWM invertor

 Totodată, este nevoie de 3 semnale, decalate cu câte 120°

 Tensiunile de ieșire se generează cu frecvență variabilă, prin care se reglează turația
motorului
 În cazul frânării regenerative, tensiunea alternativă este preluată și transformată în tensiune
continuă superioară tensiunii bateriei de acumulatori, pentru a o încărca
Evaluarea pierderilor în invertor
 Cea mai simplă metodă este considerarea invertorului ca o sarcină rezistivă echivalentă
 Pierderile de putere interne sunt proporționale cu pătratul curentului electric
𝑃𝐿𝑜𝑠𝑠𝐼𝑛𝑣 = 3𝑅𝑖𝑛𝑣 𝐼 2 (6)

pentru topologia cu 3 faze și unde I reprezintă curentul de fază la ieșirea din

invertor, cee ce corespunde curentului de fază cu care este alimentat motorul electric
𝑃𝐼𝑛𝐼𝑛𝑣 = 𝑃𝐿𝑜𝑠𝑠𝐼𝑛𝑣 + 𝑃𝐼𝑛𝑀𝑜𝑡 = 𝑃𝐿𝑜𝑠𝑠𝐼𝑛𝑣 + 𝑃𝑂𝑢𝑡𝐼𝑛𝑣 (7)

 Pierderile sunt cuantificate pentru fiecare celulă de referință, formată dintr-un IGBT
(Insulated Gate Bipolar Transistor) și o diodă
𝑃𝐿𝑜𝑠𝑠𝐼𝑛𝑣 = 6𝑃𝑃𝑊𝑀 (8)
unde PPWM depinde de următorii factori :

Figura 6 Structură invertor

o Puterea pentru deschiderea și închiderea tranzistorilor

o Căderile de tensiune cauzate de tranzistori și diode
o Frecvența
 PPWM crește cu pătratul curentului maxim
2 ) 𝑢𝑛𝑑𝑒 𝐼𝑚𝑎𝑥 = √2𝐼
𝑃𝑃𝑊𝑀 = 𝑓(𝐼𝑚𝑎𝑥 (9)
Analiza costurilor pentru motor electric – invertor
Costurile unui invertor sunt direct proporționale cu puterea maximă dezvoltată de ansamblul
motor-invertor

 în acest prim caz, invertorul este dimensionat astfel încât să permită funcționarea în
întreg domeniul de turații-moment
 putere mecanică maximă dezvoltată: 393 kW => invertor foarte costisitor

 putere redusă la 300 kW

 în vederea folosirii unui invertor mai mic, tensiunea este menținută constantă după
turația de bază, în loc să crească linear deodată cu turația; acest comportament se obține
prin reducerea densității fluxului magnetic în motorul electric
 folosirea unui invertor mai mic nu limitează turația maximă, ci doar cuplul motor la
turații superioare turației de bază

 puterea poate fi redusă în continuare fără a modifica motorul electric

 singura diferență este reducerea costurilor invertorului, în timp ce costurile pentru
motorul electric rămân aproape aceleași

 puterea poate fi redusă și mai mult, însă un raport χ>4 poate deveni problematic în
privința menținerii unei puteri mecanice de ieșire constante după turația de bază
 dacă se dorește χ>4, se recomandă folosirea unei trepte de reducere suplimentare în
locul scăderii turației de bază
Necesar de curent electric de la bateria de acumulatori
1. Calcul pierderi în invertor
2. Calcul putere de intrare în invertor
3. Calcul curent electric de alimentare a invertorului
𝑃𝐼𝑛𝐼𝑛𝑣
𝐼𝑖𝑛𝑣 = (10)
𝑉𝐵𝑎𝑡
Exercițiu
1. Cunoscând curentul pe fază din stator de 225,2 [A], respectiv rezistența echivalentă din
invertor de 79 [mOhm], calculați pierderile interne de putere din invertor ! (ec. 6)
2. Care este puterea de intrare în invertor, respectiv eficiența acestuia ?
3. Având o tensiune la bateria de acumulatori de 320 [V], care este curentul de ieșire din
aceasta ? (ec. 10)
Bibliografie
Mapelli, F. L., Tarsitano, D., Modeling of Full Electric and Hybrid Electric Vehicles – Chapter 7,
Mechanical Department, Politecnico di Milano, Italy
Rachid, A., El Fadil, H., Giri, F., Dual stage CC-CV charge method for controlling DC-DC power
converter in BEV charger, 2018
Roberts, S., DC/DC Book of Knowledge – Practical tips for the User, Recom, Austria 2015
***[Link], Conventional and Electric Vehicles, Free Online Courses, Chalmers University of
Technology, 2020
***Texas Instruments, How to Design Multi-kW Converters for Electric Vehicles

Temă +0,5p
1. Cunoscând curentul pe fază din stator de 214.6 [A], respectiv rezistența echivalentă din
invertor de 72 [mOhm], calculați pierderile interne de putere din invertor ! (ec. 5)
2. Care este puterea de intrare în invertor, respectiv eficiența acestuia, știind că puterea de
alimentare a motorului electric este de 89,2 kW?
3. Având o tensiune la bateria de acumulatori de 300 [V], care este curentul de ieșire din
aceasta ? (ec. 9)
 5 Baterii de acumulatori

Noțiuni de bază
Fiecare baterie de acumulatori reprezintă un compromis între următorii factori:
• Putere maximă
• Putere continuă
• Capacitate
• Tensiune
• Durabilitate
• Cost

Numărul de acumulatori legați în serie determină tensiunea bateriei de acumulatori

➢ Numărul de acumulatori legați în serie trebuie ales astfel încât să atingă tensiunea maximă
dorită
𝑈𝐵𝑎𝑡
𝑁𝑠 = (1)
𝑈𝐴𝑐𝑢𝑚

Numărul de acumulatori legați în paralel poate fi folosit pentru ajustarea capacității bateriei
𝑊𝐵𝑎𝑡_𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑎𝑟
𝑁𝑝 ≥ (2)
𝑁𝑠 𝑊𝐴𝑐𝑢𝑚
➢ Capacitatea reală/finală a bateriei de acumulatori este
𝑊𝐵𝑎𝑡 = 𝑊𝑎𝑐𝑢𝑚 𝑁𝑝 𝑁𝑠 (3)

Paralel Serie

𝑉𝑡𝑜𝑡 = 𝑉𝑎𝑐𝑢𝑚 𝑉𝑡𝑜𝑡 = 4𝑉𝑎𝑐𝑢𝑚

𝐼𝑡𝑜𝑡 = 4𝐼𝑎𝑐𝑢𝑚 𝐼𝑡𝑜𝑡 = 𝐼𝑎𝑐𝑢𝑚
𝑊𝑡𝑜𝑡 = 4𝑊𝑎𝑐𝑢𝑚 𝑊𝑡𝑜𝑡 = 4𝑊𝑎𝑐𝑢𝑚
Rata C reprezintă rata de descărcare/încărcare a acumulatorilor
𝐼max⁡ _𝑎𝑐𝑢𝑚 [𝐴] 𝑃max⁡ _𝑎𝑐𝑢𝑚 [𝑊]
𝐶= ≈ (4)
𝑄𝑎𝑐𝑢𝑚 [𝐴ℎ] 𝑄𝑎𝑐𝑢𝑚 [𝑊ℎ]

➢ Funcționarea cu rate C ridicate se poate realiza doar prin sacrificarea altor caracteristici ale
bateriei de acumulatori (ex. Densitatea de energie)
➢ Majoritatea acumulatorilor din comerț au rate C mai scăzute decât ceea ce ar fi ideal din
punct de vedere al proiectării unei baterii cât mai compacte, valorea maximă a ratei C fiind
de aprox. 20 (se așteptă o creștere progresivă a acestei valori odată dezvoltarea tehnologiei)

Cerințe medii/orientative a performanțelor bateriilor pentru diferite tipuri de autovehicule:

Tip autovehicul Putere maximă [kW] Capacitate [kWh] Rată C ideală
Parțial hibrid (Mild Hybrid) 10 0,5 20
Hibrid (Full Hybrid) 25 1,25 20
Hibrid reîncărcabil (Plug-in Hybrid) 50 10 5
Electric cu REX (Range Extender) 100 20 5
Electric 100 30 3.33

➢ Vehiculele au nevoie de o baterie de acumulatori de capacitate superioară decât ar fi

necesar în cazul în care rata C ar fi mai mare
➢ Diferențe între acumulatorii destinați diferitelor tipuri de autovehicule:
o capacitate
o rată C
o proprietăți termice
o durată de viață
Circuit echivalent

Figura 1 Circuit echivalent

Tensiunea de alimentare a consumatorilor:
𝑈𝑦 = 𝑈0 − 𝑅1 𝐼1 (5)

unde U0 reprezintă tensiunea de circuit deschis (tensiunea acumulatorului când acesta nu

alimentează nici un consumator), iar I1R1 reprezintă căderea de tensiune
Pierderi în acumulator:
𝑃𝑝 = 𝐼12 𝑅1 (6)
Puterea de ieșire:
𝑃𝑜𝑢𝑡 = 𝐼1 𝑈𝑦 (7)
Puterea maximă (pentru perioade scurt de timp):

𝑃𝑚𝑎𝑥 = 𝐼1,𝑚𝑎𝑥 (𝑈0 − 𝑅1 𝐼1,𝑚𝑎𝑥 ) (8)

Puterea continuă este în funcție de timp, deoarece această valoare depinde de durata de timp în
care acumulatorul trebuie să livreze această putere
➢ Curentul I1 este limitat la o valoare │I1(t)│, un considerent important fiind sarcina termică
a acumulatorului
➢ O regulă generală de proiectare este limitarea curentului continuu la cel mult 25-50% din
curentul maxim
𝑃𝑐𝑜𝑛𝑡 (𝑡) = |𝐼1 (𝑡)| ∙ (𝑈0 (𝑡) − 𝑅1 (𝑡)|𝐼1 (𝑡)|) (9)
Variații în U0 și R1
• R1 crește odată cu descărcarea acumulatorului
• R1 scade odată cu creșterea temperaturii în acumulator
• U0 scade odată cu descărcarea acumulatorului
➢ La o stare de încărcare (SoC = State of Charge) redusă, acumulatorul este nevoit să
livreze un curent mai mare pentru a obține aceeași putere de ieșire
• U0 scade la temperaturi joase

Identificați mărimile A, B, C din schema bloc de mai jos:

Tipuri de baterii
1. Baterii optimizate pentru energie

2. Baterii optimizate pentru putere

➢ rată de descărcare maximă mai mare
➢ regiune de operare mai mare decât bateriile optimizate pentru energie
➢ sacrificarea densității de energie [kWh/kg] (energie mai redusă per unitate de masă)
➢ costuri mai ridicate [€/kWh] decât bateriile optimizate pentru pentru energie
Construcția unei baterii de acumulatori

Celulă / Acumulator Modul

Segment

Baterie
Cerințele impuse unei baterii de acumulatori
• putere maximă de descărcare
o determinat de cerințele de tracțiune ale autovehiculului
• putere maximă de încărcare
o determinat de cerințele legate de frânare regenerativa și cele de încărcare rapidă
• capacitate de energie
o determinat de cerințele de autonomie

Exercițiu
Se dau următoarele caracteristici ale unor acumulatori Li-ion de tip 18650:
Acumulator Samsung 25R Sony VTC6 Panasonic BD
Capacitate nominală [Ah] 2,5 3 3
Tensiune maximă [V] 4,2 4,25 4,2
Tensiune nominală [V] 3,6 3.6 3,6
Tensiune minimă [V] 2,5 2 2,5
Curent de descărcare maxim [A] 20 15 10
Curent de încărcare maxim [A] 4 4,5 1,5
Rezistență internă [mOhm] 22 26 30
Masă [g] 45 46,6 48
Preț [€] 2,3 2,2 2

1. Calculați rata C de descărcare, respectiv încărcare maximă pentru fiecare celulă !

2. Producătorul poate livra module gata făcute cu următoarele topologii :
• Samsung 25R : 1s4p
• Sony VTC6 : 1s5p
• Panasonic BD : 1s6p
Calculați valorile reprezentate în tabel pentru fiecare dintre aceste 3 module !
Modul Samsung 1s4p Sony 1s5p Panasonic 1s6p
Capacitate nominală [Ah] 10 15 18
Capacitate nominală [Wh] 36 54 64.8
Tensiune maximă [V] 4.2 4.25 4.2
Tensiune nominală [V] 3.6 3.6 3.6
Tensiune minimă [V] 2.5 2 2.5
Curent de descărcare maxim [A] 80 75 60
Rată C de descărcare maximă 8 5 3.33
Curent de încărcare maxim [A] 16 22.5 9
Rată C de încărcare maximă 1.6 1.5 0.5
Masă [g] 180 233 288
Preț [€] 9.2 11 12

Cerințele bateriei de acumulatori:

• Tensiune nominală: 320 V
• Curent de descărcare maxim: 350 A
• Capacitate: 52 kWh (autonomie oficială de aprox. 400 km pentru un autovehicul de
1500kg)
3. Pentru fiecare dintre cele 3 module, parcurgeți următorii pași pentru dimensionarea bateriei
de acumulatori :
a. Determinați numărul de module care trebuie legați în serie pentru a obține
tensiune nominală dorită!
b. Determinați numărul de module care trebuie legați în paralel pentru a obține
capacitatea dorită !
c. Verificați dacă curentul maxim obținut din legarea în paralel a modulelor
corespunde cu curentul de descărcare maxim dorit !

Modul Samsung 1s4p Sony 1s5p Panasonic 1s6p

Module în serie 90 90 90
Module în paralel 17 11 9
Reprezentare 90s17p 90s11p 90s9p
Număr de module în total 1530 990 810
Număr de celule în total 6120 4950 4860
Curent maxim de descărcare [A] 1360 825 540
Capacitate [kWh] 55.08 53.46 52.49
 4. Calculați adițional următorii parametrii pentru bateriile astfel obținute :
• masă
• preț
• puterea maximă disponibilă
• timp de încărcare minim (de la o stare de încărcare de 20 la 80%, folosind rata C
de încărcare maximă
1
𝑡𝑖𝑛𝑐 [𝑚𝑖𝑛] = ∙ 60 (10)
𝐶𝑖𝑛𝑐
• căldura degajată de bateria de acumulatori la extragerea unui curent de 350 A din
aceasta
➢ calcul celule în paralel
#𝑐𝑒𝑙𝑝 = #𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑝 × #𝑐𝑒𝑙𝑝 /𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙 (11)

➢ calcul căldură degajată de fiecare celulă

2
𝐼𝑏𝑎𝑡
𝑄̇𝑐𝑒𝑙 = 𝐼𝑐𝑒𝑙
2
∙ 𝑅𝑖𝑛𝑡 = ( ) ∙ 𝑅𝑖𝑛𝑡 (12)
#𝑐𝑒𝑙𝑝

➢ calcul căldură degajată de întreaga baterie

𝑄̇𝑏𝑎𝑡 = 𝑄̇𝑐𝑒𝑙 ∙ #𝑐𝑒𝑙𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 (13)

Modul Samsung 1s4p Sony 1s5p Panasonic 1s6p

Masă [kg] 275.4 230.67 233.28
Preț [€] 14076 10890 9720
Tensiune nominală baterie [V] 324 324 324
Puterea maximă disponibilă [kW] 440 267 175
Curent maxim de încărcare [A] 272 247.5 81
Capacitate [Ah] 170 165 162
Rată C de încărcare maximă 1.6 1.5 0.5
Timp de încărcare minim [min] 37.5 40 120
Număr de celule în paralel 68 55 54
Curent/celulă [A] 5.147 6.3636 6.481
Căldură/celulă [W] 0.5828 1.0529 1.26
Căldură totală în baterie [W] 3565 5211 6123

5. Dezbateți avantajele și dezavantajele bateriilor astfel obținute!

Temă +0,5p
Producătorul poate livra module gata făcute, folosind acumulatorii Sony VTC6, cu o topologie
2s4p:

1. Calculați valorile reprezentate în tabel pentru modulul respectiv :

Modul Sony 2s4p
Capacitate nominală [Ah]
Capacitate nominală [Wh]
Tensiune maximă [V]
Tensiune nominală [V]
Tensiune minimă [V]
Curent de descărcare maxim [A]
Rată C de descărcare maximă
Curent de încărcare maxim [A]
Rată C de încărcare maximă
Masă [g]
Preț [€]

Cerințele bateriei de acumulatori:

• Tensiune nominală: 300 V
• Curent de descărcare maxim: 330,5 A
• Capacitate: 42 kWh (autonomie oficială de aprox. 400 km pentru un autovehicul de
1200kg)
 2. Calculați valorile din tabel pentru dimensionarea bateriei de acumulatori :
Modul Sony 2s4p
Module în serie
Module în paralel
Reprezentare
Număr de module în total
Număr de celule în total
Curent maxim de descărcare [A]
Capacitate [kWh]

3. Calculați adițional următorii parametrii pentru bateria astfel obținută :

Modul Sony 2s4p
Masă [kg]
Preț [€]
Tensiune nominală baterie [V]
Puterea maximă disponibilă [kW]
Curent maxim de încărcare [A]
Capacitate [Ah]
Rată C de încărcare maximă
Timp de încărcare minim [min]
Număr de celule în paralel
Curent/celulă [A]
Căldură/celulă [W]
Căldură totală în baterie [W]
 6 Management termic

Noțiuni de bază
• Intervalul termic de operare al acumulatorilor are efecte atât asupra ratei de
încărcare/descărcare a bateriei, cât și asupra duratei de viață
• La modul general, temperatura trebuie reglată între 20 și 40 °C

Putere
Limitarea puterii pentru a reduce
creșterea de temperatură și
degradarea celulelor

Reacții lente Temperatura de Degradare

Descărcare funcționare dorită
Temperatură
Încărcare 20 °C 40 °C

Creșterea timpului de încărcare

Scăderea capacității de pentru a preveni scăderea
încărcare la rece; duratei de viață
Limitarea autonomiei

• Obținerea unei densități de putere superioare a motorului:

o Introducerea unei cantități de curent mai mare
➢ Pierderi suplimentare în cupru
o Operarea la turații mai ridicate (creșterea frecvenței)
➢ Pierderi suplimentare în fier prin histerezis și curenți turbionari
➢ Energia necesară reorientării domeniilor magneticeîn direcția dorită
➢ Inducerea unor curenți nedoriți în materialul feromagnetic
• Conductivitatea electrică a cuprului depinde de temperatură
o Odată cu creșterea temperaturii bobinei, rezistența cuprului se mărește
 65

Conductivitate cupru [mS/m]

60
55
50
45

40
35
30
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 20
Temperatură [°C]
• Eficiență >80% pe o plajă mare de momente și turații
• Turații ridicate => pierderi crescute în fierul motorului
• Sarcină mare => pierderi crescute în cupru

(a) (b)
Pierderi
Moment [Nm]

Eficiență [%]
Moment [Nm]

prin fier [W]

Turație [rot/min] Turație [rot/min]

(c)
Pierderi
Moment [Nm]

prin cupru [W]

Turație [rot/min]
Sisteme de răcire a bateriilor de acumulatori
1. Răcire aer (pasivă și activă)

(a)

Aer Evacuare
ambiant
Baterie de
Ventilator
acumulatori
(b)

Aer Evacuare
ambiant
Baterie de
Ventilator Vaporizator
acumulatori

2. Răcire pasivă cu lichid

Baterie de Pompă
acumulatori

Evacuare

Radiator Ventilator
3. Răcire activă cu lichid

Baterie de Pompă
acumulatori

Valvă Vaporizator Compresor

expansiune

Condensator

4. Răcire directă cu refrigerant

Baterie de
Valvă acumulatori Compresor
expansiune

Condensator
Exercițiu
Sistemul de răcire al unui autovehicul electric trebuie să satisfacă nevoile de răcire pentru
următoarele 2 puncte de funcționare :
1. Viteză 40 km/h, moment motor 702 Nm
2. Viteză 80 km/h, moment motor 405 Nm
Eficiențele componentelor ce necesită răcire sunt prezentate în tabelul următor:
Nr. Viteză Moment motor Eficiență motor Eficiență invertor Eficiență baterie
[km/h] [Nm] [%] [%] [%]
1 40 702 84 90 90
2 80 405 92 94 92

1. Calculați puterea motorului ce trebuie dezvoltată pentru cele două cazuri, știind că raportul
de transmitere din reductor este 5, iar raza dinamică a roții este 0,3 [m]!
2. Care este puterea de alimentare a motorului (puterea de ieșire din invertor), respectiv
căldura ce trebuie preluată de lichidul de răcire ?
𝑃𝑚𝑒𝑐_𝑖
𝑃𝐼𝑛𝑀𝑜𝑡_𝑖 = 𝑃𝑂𝑢𝑡𝐼𝑛𝑣_𝑖 = ∙ 100 (1)
𝜂𝑚𝑜𝑡_𝑖
𝑄̇𝑚𝑜𝑡_𝑖 = 𝑃𝐼𝑛𝑀𝑜𝑡_𝑖 − 𝑃𝑚𝑒𝑐_𝑖 (2)

3. Care este puterea de alimentare a invertorului (puterea de ieșire din baterie), respectiv
căldura ce trebuie preluată de lichidul de răcire ?
𝑃𝑂𝑢𝑡𝐼𝑛𝑣_𝑖
𝑃𝐼𝑛𝐼𝑛𝑣_𝑖 = 𝑃𝑂𝑢𝑡𝐵𝑎𝑡_𝑖 = ∙ 100 (3)
𝜂𝑖𝑛𝑣_𝑖
𝑄̇𝑖𝑛𝑣_𝑖 = 𝑃𝐼𝑛𝐼𝑛𝑣_𝑖 − 𝑃𝑂𝑢𝑡𝐼𝑛𝑣_𝑖 (4)

4. Care este puterea consumată de baterie, respectiv căldura ce trebuie preluată de lichidul de
răcire ?
𝑃𝑂𝑢𝑡𝐵𝑎𝑡_𝑖
𝑃𝐼𝑛𝐵𝑎𝑡_𝑖 = ∙ 100 (5)
𝜂𝑏𝑎𝑡_𝑖
𝑄̇𝑏𝑎𝑡_𝑖 = 𝑃𝐼𝑛𝐵𝑎𝑡_𝑖 − 𝑃𝑂𝑢𝑡𝐵𝑎𝑡_𝑖 (6)

5. Care este căldura totală care trebuie preluată pentru cele 2 cazuri ?
 6. Se dau următoarele 2 grafici ale unor radiatoare :

Radiator I – 630 x 450 mm

Radiator II – 600 x 400 mm

Știind că debitul de aer prin radiator este de 1,8 [kg/s] la 40 km/h, respectiv 2,5 [kg/s] la 80 km/h,
citiți de pe grafice valorile de debit lichid necesare !
Alegeți radiatorul care necesită debitul lichid inferior!
 7. Cunoscând debitul de care avem nevoie, alegeți pompa de apă corespunzătoare sistemului !

Pompa I Pompa II Pompa III Pompa IV Rezistența hidraulică a sistemului

160

140
Diferență de rpesiune [kPa]

120

100

80

60

40

20

0
0 20 40 60 80 100 120 140
Debit [L/min]

8. Se dau următoarele caracteristici ale sistemului:

• Temperatură de ieșire din radiator : 30 °C
• Temperatură baterie : 40 °C
• Temperatură invertor : 50 °C
• Temperatură motor : 70 °C
• Coeficient de transfer termic în interiorul componentelor : 2000 W/m2K
• Căldură specifică lichid : 4,19 kJ/kgK
Definiți ordinea în care să fie poziționate componentele în circuitul lichid!
Pentru fiecare componentă, calculați aria de transfer termic necesară !

𝑄̇
𝐴= (7)
𝛼(𝑇𝑐𝑜𝑚𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑎 − 𝑇𝑙𝑖𝑐ℎ𝑖𝑑 )

Încălzirea lichidului la trecerea prin componente se poate determina prin :

𝑄̇ 𝑄̇
Δ𝑇𝑙𝑖𝑐ℎ𝑖𝑑 = = (8)
𝐶 𝑚̇𝑐𝑝
unde C [kW/K] reprezintă capacitatea termică.
8.1. Arie transfer termic baterie
8.2. Temperatură de ieșire din baterie
8.3. Arie transfer termic invertor
 8.4. Temperatură de ieșire din invertor
8.5. Arie transfer termic motor
8.6. Temperatură de ieșire motor (temperatură de intrare în radiator)

9. Verificați prin ecuația 8 dacă valoarea căldurii cedate de radiator corespunde cu cea
generată în total în circuit !

Temă +0,5p
Sistemul de răcire al unui autovehicul electric trebuie să satisfacă nevoile de răcire pentru
următorul punct de funcționare :
Viteză 120 km/h, moment motor 324 Nm
Nr. Viteză Moment motor Eficiență motor Eficiență invertor Eficiență baterie
[km/h] [Nm] [%] [%] [%]
1 120 324 88 92 95

1. Calculați puterea motorului ce trebuie dezvoltată, știind că raportul de transmitere din

redactor este 5, iar raza dinamică a roții este 0,3 [m]!
2. Care este puterea de alimentare a motorului (puterea de ieșire din invertor), respectiv
căldura ce trebuie preluată de lichidul de răcire ?
3. Care este puterea de alimentare a invertorului (puterea de ieșire din baterie), respectiv
căldura ce trebuie preluată de lichidul de răcire ?
4. Care este puterea consumată de baterie, respectiv căldura ce trebuie preluată de lichidul
de răcire ?
5. Care este căldura totală care trebuie preluată?
6. Știind că debitul de aer prin radiator este de 3 [kg/s] la 120 km/h, citiți de pe grafice
radiatoarelor valorile de debit lichid necesare !
Alegeți radiatorul care necesită debitul lichid inferior! Dacă debitul necesar este același,
alegeți-l pe cel care are dimeniuni mai reduse!
7. Cunoscând debitul de care avem nevoie, alegeți pompa de apă corespunzătoare sistemului !
8. Se dau următoarele caracteristici ale sistemului:
• Temperatură de ieșire din radiator : 30 °C
• Temperatură baterie : 40 °C
• Temperatură invertor : 50 °C
• Temperatură motor : 70 °C
• Coeficient de transfer termic în interiorul componentelor : 2000 W/m2K
• Căldură specifică lichid : 4,19 kJ/kgK
Definiți ordinea în care să fie poziționate componentele în circuitul lichid!
Pentru fiecare componentă, calculați aria de transfer termic necesară !
9. Verificați prin ecuația 8 dacă valoarea căldurii cedate de radiator corespunde cu cea
generată în total în circuit !