Sunteți pe pagina 1din 15

ELEMENTE DE PROIECTARE

A UNUI MOTOR ASINCRON


PROIECTARE MOTOR ASINCRON
Se va proiecta un motor asincron trifazat de joasă tensiune cu următoarele date:
Date nominale:
Puterea nominală: PN =7.5[kW]
Tensiunea nominală de linie: UN=380[V]
FrecvenŃa reŃelei tensiunii de alimentare: f1=50[Hz]
TuraŃia de sincronism: n1=3000 [rot/min]
Conexiunea fazelor statorului: STEA
Date constructive şi de material:
Tipul rotorului: colivie cu bare înalte
Tipul constructiv al maşinii: construcŃie închisă cu ventilaŃie axială
Tipul de protecŃie:
Clasa de izolaŃie: F
Materialul conductor pentru înfăşurarea statorului: cupru
Materialul conductor pentru înfăşurarea rotorului: aluminiu
Materialul electromagnetic: tablă silicioasă cu cristale neorientate de grosime 0.5mm
PerformanŃele impuse ale motorului:
Parametrii energetici
Randamentul nominal al motorului: ηn=0.85
Factorul de putere nominal: cosφn=0.87
Parametrii pornirii
Cuplul de pornire în unităŃi relative: mp=2
Curentul de pornire în unităŃi relative: ip=7
Cuplul maxim al motorului în unităŃi relative: mm=2,2
CondiŃii de funcŃionare:
Serviciul tip de funcŃionare: S1
Temperatura maximă a mediului ambiant: θa=30 [0C]
CAPITOLUL I – MEMORIU JUSTIFICATIV

CAPITOLUL II – CALCULUL ELECTROMAGNETIC:


• Mărimile de calcul ale motorului
• Dimensiunile principale ale maşinii
• LăŃimea întrefierului
• Solicitările electromagnetice ale maşinii
• Înfăşurarea şi crestăturile statorului
• Înfăşurarea şi crestăturile rotorice
• Circuitul magnetic si curentul de magnetizare
• Parametrii maşinii
• Pierderile şi randamentul motorului
• Caracteristicile maşinii

CAPITOLUL III – ELEMENTE DE CALCUL TERMIC


• NoŃiuni generale ale regimului termic
• Transmisia căldurii prin masa corpurilor
• Transmisia căldurii prin suprafaŃa corpurilor (radiaŃie şi convecŃie)
• Schema termica echivalentă pentru înfăşurările repartizate
• Calculul rezistenŃelor termice
• Calculul încălzirii

CAPITOLUL IV – STUDIUL REGIMULUI TRANZITORIU DE PORNIRE


• InfluenŃa momentului de inerŃie J asupra caracteristicilor de pornire
• InfluenŃa valorii fazei iniŃiale g asupra şocului de curent
• Comportarea motorului la salturi de sarcină
CÂTEVA CUVINTE DESPRE MOTORUL ASINCRON

█ Motorul asincron polifazat a tranşat definitiv lupta


dintre adepŃii producerii şi transportului energiei
electrice în curent continuu şi cei în curent alternativ.
Înainte de inventarea acestuia era foarte clar pentru
toată lumea ca producerea energiei electrice la locul
sursei de energie primara (cădere hidraulică sau mină
de cărbuni) şi transportul ei pe linii de înalta tensiune
este o soluŃia cea mai eficientă din punct de vedere
economic. Din păcate majoritatea aplicaŃiilor, la acea
dată, necesitau curent continuu de joasă tensiune.
█ Motorul lui Tesla a rezolvat simultan două probleme:
pe de o parte a permis conversia directă a energiei
electrice de curent alternativ în lucru mecanic, iar pe de
alta parte a permis realizarea unor convertoare
electromecanice, grup motor-generator, care sa transforme
energia de curent alternativ în energie de curent continuu
la parametrii de tensiune si curent doriŃi.

█ Motorul asincron reprezintă astăzi principalul element de conversie


a energiei electrice în lucru mecanic. În Ńările industriale dezvoltate
peste jumătate din energia electrica produsă serveşte la alimentarea în sectoare care anterior le erau închise:
tracŃiunea electrică, acŃionări cu gama larga de turaŃie, roboŃi industriali, maşini unelte, etc.
Datele prezentate se refera la motoarele uzuale de mică putere (sub 10 kW) care însă la nivel global consumă
peste un sfert din energia electrică produsă în lume, dar a căror putere totală instalată globală poate egala
(datorită nesimultaneitaŃii în exploatare) puterea tuturor centralelor electrice în funcŃiune.
CAPITOLUL II

ELEMENTE DE CALCUL
ELECTRO-MAGNETIC
• SCHIłA
SCHI A MOTORULUI CU PRINCIPALELE ELEMENTE COMPONENTE

Motorul asincron: Sectiune longitudinala si transversala


1-Stator; 2-Infasurare statorica; 2'- Crestatura statorica; 3-Inel de scurtcircuitare; 3'-Bare-infasurare rotorica
4-Rotor; 5- Pana fixare rotor; 6-Ax; 7-Pana ax; 8-Radiator carcasa; 9-Ventilator; 10-Cutie borne; 11-Talpa
fixare; 12-Gaura surub fixare; 13-Inel ridicare; 14-Carcasa; 15-Scut ventilator
TOLA SI CRESTÂTURA STATORICĂ
STATORIC
Pentru aflarea numărului de crestături s-a impus q1=6
şi va rezulta Z1=2*p*m1*q1=2*1*3*6=36 [crestături]
SecŃiunea conductorului efectiv, de forma căruia
depinde în principal forma înfăşurării,
se determină cu relaŃia:

IN 15.4
scu1 = = =>s =2.28 [mm2]
aJ
1 1 1⋅ 6.75 Cu1
Având în vedere faptul că valoarea secŃiunii
conductorului este sub 6mm2, profilul conductorului
va fi rotund, izolat cu email tereftalic (ET); în clasă
de izolaŃie F. Tipul constructiv al crestăturii va fi cu un
singur fir nf=1, într-un strat cu pas diametral.
Crestătura statorică are următoarele date numerice:

nc1n f diz2 20*1*1.82


S =
'
cr = => S'cr = 86.4 [mm2]
ku 0.75
hc1t=16[mm]=> hj1=28[mm] =>Bj1=1.54 [ T ]
bc=5.2[mm] =>bd=5.2 [mm] =>Bd1=1.45 [ T ]
Bc=7.6 [mm];
as=3.3[mm]
ÎNFÂSURAREA STATORICÂ
În figura alăturată este prezentată înfăşurarea statorică trifazată (U1-U2; V1-V2; W1-W2)
realizată într-un singur strat:
Prima fază U1-U2 pleacă din crestătura nr. 1 şi se întoarce ultima dată prin crestătura nr. 24;
A doua fază V1-V2 pleacă din crestătura nr. 13 şi se întoarce ultima dată prin crestătura nr. 36;
A treia fază W1-W2 pleacă din crestătura nr.12 şi se întoarce ultima dată prin crestătura nr.25.
Din prezentarea înfăşurării statorice se observă faptul că numărul de crestături pe pol şi fază este
cel impus mai sus q1= 6[crestături/pol şi fază]
TOLA SI CRESTÂTURA ROTORICĂ:
ROTORIC :
Ca şi înfăşurarea statorului, înfăşurarea rotorului prezintă
o importanŃă deosebită în obŃinerea unor caracteristici de
lucru superioare de la maşina proiectată. Spre deosebire
de înfăşurarea statorului, înfăşurarea rotorului fiind în
mişcare de rotaŃie este supusă şi unor serioase solicitări
mecanice. De aceea dimensionarea din punct de vedere
electromagnetic al acesteia, trebuie făcută în strânsă
legătură cu rezolvarea corespunzătoare a problemelor de
ordin mecanic. Acest lucru conduce la ideea că sunt de
preferat, în primul rând, acele soluŃii constructive care oferă
înfăşurării o bună consolidare mecanică atât în partea activă
a maşinii (în crestătură) cât şi în părŃile frontale.
Z2 =Z1 ±(15 ÷ 30)%din Z1 din această relaŃie se va
adopta valoare Z2= 26 [crestături];

Dimensiunile crestăturii rotorice:


• hc2 =13.5 [mm]
• d1= 8 [mm]=> bd2=5.99[mm]=>Bd2=1.73[ T ]
• d2 = 4.3 [mm]
• h0 = 0.5 [mm]
• b0 = 1[mm]
• h2 =1.1 [mm]
• hc2t =17[mm]=> hj2=3.25[mm] =>Bj2=1.33[ T ]
CIRCUITULUI MAGNETIC
Tensiunea magneto-motoare a circuitului magnetic, pe o pereche de poli este egală cu suma dintre:
• tensiunea magneto-motoare din întrefier: Umδδ =683 [A];
• tensiunea magneto-motoare din dinŃii statorici: Umd1=48 [A];
• tensiunea magneto-motoare din dinŃii rotorici : Umd2=323 [A];
• tensiunea magneto-motoare din jugul statoric : Umj1=226 [A];
• tensiunea magneto-motoare din jugul rotoric : Umj1=30.32 [A].
Deci tensiunea magneto-motoare a circuitului magnetic este: Umcirc =1311 [A].

Valoarea eficace a componentei reactive Iµ a curentului de funcŃionare în gol a motorului asincron,


denumită curent de magnetizare, se determină pe baza legii circuitului magnetic aplicată conturului Γ ,
ce include jugul statoric-crestăturile statorice-crestăturile rotorice şi jugul rotoric, avându-se în vedere numai
armonica fundamentală a solenaŃiei conform căreia:
m4 wk pU mcirc 1311
• U mcirc = 2 I µ 1 w1 => I µ = = => I µ = 4.35 [A] sau în procente Iµ=28[%]din nominal
2π p 0.9m ⋅ w1kw1 0.9 ⋅ 3 ⋅120 ⋅ 0.93
PARAMETRII MOTORULUI ASINCRON:
RezistenŃa statorică pe fază: R1=0.72 [Ω Ω];
ReactanŃa de scăpări statorică: Xσ1=1.15[Ω Ω];
RezistenŃa rotorică raportată: R’2=0.47[Ω Ω];
ReactanŃa de scăpări rotorică raportată: X ’σ2=1.43[Ω Ω];
ReactanŃa utilă: Xm=49 [Ω Ω];
RezistenŃa circuitului de magnetizare: Rw =5.6[Ω Ω]
În figura alăturată se prezintă schema echivalentă în “T” a motorului, cu parametrii amintiŃi mai sus.
Maşina de faŃă, în timpul pornirii, utilizează fenomenului refulării curentului din bară, adică repartiŃia densităŃii
de curent pe înălŃimea barei este neuniformă. Acest lucru face ca în timpul pornirii, parametrii rotorici să se
modifice faŃă de valoarea lor în timpul funcŃionarii normale a maşinii. Pentru o apreciere a acestei modificări a
parametrilor, se Ńine cont că datorită refulării curentului, partea inferioară a barei nu există. Se obŃine deci un
conductor echivalent cu o înălŃime mai mică, deci rezistenŃa rotorului creşte de kr ori, iar reactanŃa de scăpări
scade de kx ori. Factorii kr şi kx sunt dependenŃi de valoarea alunecării.
Când motorul se accelerează, frecvenŃa din rotor
scade, iar la regim normal de funcŃionare ajunge
la valoarea 1-3 Hz, scăzând o dată cu ea şi
fenomenul de refulare a curentului, astfel încât,
la frecvenŃe mici, acest fenomen se poate neglija.
În tabelul alăturat sunt determinaŃii parametrii
rotoricii pentru câteva valori ale alunecării.

sm=0.177 este valoarea alunecării maxime.


CARACTERISTICILE MAS
MASINII
INII:
Pentru determinarea acestor caracteristici s-au calculat mărimile specifice regimului de funcŃionarea a maşinii,
în funcŃie de puterea mecanică debitată la ax.
Din tabelul alăturat se observă că o dată cu creşterea treptată a puterii debitată la ax, şi mărimile specifice motorului
încep să tindă către regimul de funcŃionare nominal.
Pentru ca motorul s-a debiteze la ax o putere mecanică mai mare decât puterea sa nominală, trebui să absoarbă din
reŃea un curent mai mare decât curentul sau nominal, acest lucru evidenŃiindu-se si prin îmbunătăŃirea factorului de
putere şi a randamentului maşinii.
Dar o funcŃionare îndelungată cu un curent mai mare poate îmbătrânii sistemele de izolaŃie, acestea se străpung
şi înfăşurările se scurtcircuitează..
REPREZENTAREA GRAFICÂ A CARACTERISTICILOR MAşINII:
MA INII:
Curentul statoric raportat la curentul nominal
Randamentul şi factorul de putere în funcŃie de
în funcŃie de puterea debitată la ax
puterea debitată la ax
raportată la puterea noninală
cos ϕ şi η I1/In
1 1.4
0.9
1.2
0.8
0.7
1

0.6 0.8
Factorul de
0.5
putere 0.6
0.4 Randamentul
0.3 0.4
0.2 0.2
0.1
0
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4

Puterea debitată raportată la puterea nominală P2/Pn

Cuplul dezvolatat de maşină raportat la cuplul nominal functie


de puterea debitată la ax raportată
la puterea nominală

M2/Mn
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
P2/Pn
CAPITOLUL III

ELEMENTE DE CALCUL
TERMIC
CALCULUL TERMIC:
Coeficientul de transmisie al căldurii pentru diferite suprafeŃe:

Schema termică:

Sistemul de răcire:

În urma calcului termic prezentat în lucrare se determină temperatura maximă atinsă în maşină
este de 100.8 [0C]< 115 [0C]= θ admis. Deci maşina se încadrează în clasa de izolaŃie F.