CAPITOLUL 1

MAŞINA ASINCRONĂ – GENERALITĂŢI

Maşina asincronă este cea mai raspândită maşină electrică. Ea se întâlneşte pe scară
largă în acţionările electrice din toate sectoarele industriale şi sociale, îndeosebi în regimul
de motor trifazat, pentru acţionarea maşinilor unelte, a pompelor, a compresoarelor, a
morilor cu bile, a macaralelor electrice, a podurilor rulante, a aparaturii medicale, a
aparaturii electrocasnice etc.
Motoarele asincrone se construiesc pentru o gamă foarte largă de puteri (de la
ordinal unitaţilor de W până la ordinul zecilor de MW), pentru tensiuni joase (sub 500V) şi
tensiuni medii (3 kV, 6 kV sau 10 kV) şi având turaţia sincronă la frecvenţă f=50Hz egală
în mod uzual cu n = 500, 600, 750, 1000, 1500 sau 3000 rot/min, în funcţie de numărul de
perechi de poli.
Principalele avantaje ale motoarelor asincrone faţă de alte tipuri de motoare
electrice sunt:
 simplitate constructivă;
 preţ de cost redus;
 siguranţă mare în exploatare;
 performanţe tehnice ridicate (cuplu mare de pornire, randament ridicat);
 stabilitate în funcţionare, exploatare, manevrare şi întreţinere simplă;
 alimentare direct de la reţeaua trifazată de c.a.;
Dintre principalele dezavantaje putem enumera:
 şoc mare de curent la pornire;
 factor de putere relativ scăzut;
 caracteristică mecanică dură;
Regimul de generator al maşinii asincrone este mai rar folosit datorită puterii
reactive (de magnetizare) relativ mare pe care maşina trebuie s-o ia de la reţea.
În acţionările electrice, în cazuri speciale, maşina asincronă poate funcţiona pentru
scurtă durată şi în regimul de frână electrică.

5
 Maşinile asincrone se clasifică în:
- maşini asincrone cu colector întâlnite sub denumirea de maşini de curent alternativ
cu colector;
- maşini asincrone fără colector, numite obişnuit maşini asincrone sau maşini de
inducţie, excitate în general în c.a., curent absorbit sub formă inductivă, simultan cu
curentul activ din reţeaua de distribuţie la care este conectat statorul acestora.

1.1 Elemente constructive ale maşinii asincrone

Prima variantă constructivă de maşină asincronă este atribuită lui Galileo Ferraris
care a realizat în anul 1885 un motor asincron bifazat cu rotorul din cupru masiv. În anul
1890 Dolivo Dobrowolski realizează primele motoare asincrone capabile să fie folosite în
acţionări industriale şi a căror construcţie, în principiu, este asemănătoare cu motoarele
fabricate în prezent.
Maşinile asincrone se execută în două forme constructive:
 maşină asincronă cu rotorul bobinat (cu inele);
 maşină asincronă cu rotorul în scurtcircuit (în colivie).
Statoarele în ambele cazuri sunt identice.
Principalele elemente constructive ale unei maşinii asincrone sunt:

a. Statorul maşinii asincrone

Statorul maşinii asincrone joacă rolul de inductor. În stator se obţine un câmp

magnetic învârtitor, pe cale electrică, cu ajutorul unei înfăşurari trifazate parcurse de curenţi
alternativi trifazaţi, înfăşurare aşezată în crestături.
Din punct de vedere constructiv, statorul are forma unui cilindru gol realizat din tole
de oţel electrotehnic de 0,5 mm grosime, izolate între ele cu lac izolant sau oxizi ceramici.
Crestăturile se obţin prin ştanţarea tolelor înainte de împachetarea miezului şi pot fi
semiînchise sau deschise. Crestăturile semiînchise (Figura 1.1, a) prezintă avantajul unui
flux de dispersie mai redus, dar înfăşurarea trebuie realizată din conductor rotund şi
introdusă fir cu fir, neputând fi realizată afară pe şablon. Crestăturile semiînchise se

6
utilizează la maşini de puteri mici. Crestăturile deschise (Figura 1.1, b) permit realizarea
înfăşurării afară pe şablon dar prezintă un flux de dispersie mai mare. Se utilizează la
maşini de puteri mari.

Figura 1.1 Crestături statorice (două straturi)

Înfăşurarea statorului se realizează de cele mai multe ori în două straturi şi cu pas
scurtat. Înfăşurările într-un singur strat se utilizează numai la maşinile de putere mică.

b. Rotorul maşinii asincrone

Rotorul maşinii asincrone joacă rolul de indus având forma unui cilindru plin
realizat din tole de oţel electrotehnic de 0,5 mm, izolate sau neizolate. La periferia rotorului
se află crestături realizate tot prin ştanţare, în care se introduce înfăşurarea rotorică.
Dacă maşina asincronă este cu rotorul bobinat, atunci înfăşurarea rotorică este de
tipul înfăşurarilor de c.a. trifazate, cu pas diametral, într-un strat sau în două straturi.
Crestăturile în acest caz sunt semiînchise având de obicei forma de pară (Figura 1.2).

7
 Figura 1.2 Crestatură rotorică (un strat)

Dacă maşina este cu rotorul în scurtcircuit, atunci înfăşurarea rotorică este de tipul
colivie realizată prin turnare din bare de Cu sau Al scurtcircuitate la capete de două inele
din acelaşi material (Figura 1.3).

Figura 1.3

Turnarea coliviei se face prin injectie direct în crestăturile rotorice, acestea fiind de
data aceasta închise sau semiînchise (Figura 1.4, a). La maşini de puteri mai mari pentru
reducerea curentului de pornire se folosesc colivii cu bare înalte (Figura 1.4, b) sau duble
colivii (Figura 1.4, c).

8
 Figura 1.4

Colivia superioară S are secţiunea mai mică şi deci rezistenţa ohmică mai mare dar
reactanţa este mai mică. Ea joacă rolul de înfăşurare de pornire limitând curentul de pornire
care având frecvenţa relativ mare nu permite fluxului magnetic inductor să patrundă în
adâncimea rotorului pâna la colivia inferioară.
Odată maşina pornită frecvenţa curentului rotoric scade ( f 2 = s �f1 ) fluxul inductor
pătrunde mai adânc în rotor îmbrăţişând colivia I care având secţiunea mai mare va avea
rezistenţa ohmică mai mică, reactanţa relativ mare iar curentul va circula preponderent prin
ea. Din acest motiv se mai numeşte şi colivie de lucru.
În cazul maşinii cu rotorul bobinat, capetele înfăşurarii rotorice sunt scoase în
exterior cu ajutorul unor contacte alunecătoare compuse din trei inele de bronz solidare cu
rotorul pe care alunecă perii din bronz grafitat fixate şi izolate faţă de carcasa maşinii
(Figura 1.5).
Ventilaţia înfăşurării statorice se realizează de obicei la puteri mici şi medii cu
ajutorul ventilatorului axial montat pe axul maşinii (Figura 1.5), iar ventilaţia înfăşurării
rotorice se realizează cu ajutorul aripioarelor de pe inelele de scurtcircuitare care se toarnă
odată cu colivia.

9
 Figura 1.5
Secţiune longitudinală printr-o maşină asincronă cu rotor bobinat

10
 Secţiune longitudinală printr-o maşină asincronă cu rotor bobinat. Elemente
componente:
1. inele colectoare;
2. capac cutie inele colectoare;
3. bară suport pentru perie;
4. ureche de ridicare;
5. pachet tole statoric;
6. carcasa;
7. înfăşurare statorică;
8. înfăşurare rotorică;
9. suport cap de bobină rotorică;
10. ventilator;
11. cutie inele colectoare;
12. scut tracţiune;
13. bulon de legătură;
14. cutie rotorică de borne;
15. sită de protecţie;
16. pachet de tole rotoric.

c. Carcasa maşinii asincrone

Carcasa se execută din aluminiu sau fontă prin turnare. Carcasa poartă tălpile de
fixare ale maşinii, inelul de ridicare, cutia de borne, plăcuţa indicatoare şi scuturile frontale.
În scuturi se montează lagărele (rulmenţii) pe care se sprijină axul maşinii (Figura 1.5).
La maşina asincronă cu inele, unul din scuturile frontale susţine portperiile,
împreuna cu periile de contact şi dispozitivul de ridicare a periilor şi scurtcircuitare a
inelelor (dacă există).
Carcasa susţine miezul statorului împreună cu înfăşurarea sa şi asigură posibilitatea
de centrare faţă de rotor.

11
 d. Întrefierul maşinii asincrone

Întrefierul este spaţiul liber rămas între miezul feromagnetic al rotorului şi miezul
statoric. Lăţimea întrefierului la maşina asincronă se consideră constantă (se neglijează
deschiderea crestăturilor) şi are o valoare foarte mică (0,1…2mm) în vederea obţinerii unui
curent de magnetizare cât mai redus, respectiv a unui factor de putere ridicat.
În Figura 1.5 s-a reprezentat o secţiune longitudinală printr-o maşină asincronă cu
rotorul bobinat, pe care se pot evidenţia cele mai multe din elementele constructive ale
maşinii asincrone prezentate mai sus.

1.2 Principiul de funcţionare al motorului asincron

Motorul asincron trifazat primeşte energie electrică de la reţeaua de c.a. prin

conectarea statorului la aceasta, energie pe care o converteşte în energie mecanică furnizată
la axul rotorului. Sistemul de curenţi trifazaţi simetrici absorbiţi de stator de la reţea
produce un câmp magnetic învârtitor care pentru armonica fundamentală are forma:
cos ( p �
B1 = B1m � t)
a - w1 �

Acest câmp produce în raport cu înfăşurarea rotorică (care în momentul pornirii este
fixă) un flux magnetic de forma:
cos w1 �
Y 2 = Y 2m � t pentru una din fazele înfăşurarii.

La rândul său acest flux induce în faza respectivă a înfăşurării rotorice o t.e.m. de
aceeaşi pulsaţie. Cum înfăşurarea rotorică este închisă (în scurtcircuit sau pe un consumator
echilibrat) t.e.m. va da naştere unui curent prin faza rotorică respectivă. Sistemul trifazat
simetric de curenţi din înfăşurarea rotorică trifazată interacţionează cu sistemul trifazat de

fluxuri Y 2 dând naştere unui cuplu rezultant de forţe care va pune în mişcare rotorul.

Rotorul capătă astfel viteza şi în final se stabileşte la valoarea W 2 < W1 ( W1 -fiind viteza
unghiulară de sincronism a câmpului învârtitor inductor).
Acum fluxul magnetic creat de câmpul inductor va avea faţă de înfăşurarea rotorică
în mişcare expresia:

12
 cos [ p �
Y 2 s = Y 2m � t ] = Y 2m �
W1 - W2 � W1 �
cos p � t

unde s-a notat:

( W1 - W 2 )
s= alunecarea dintre câmpul inductor şi rotor.
W1

Evident când W 2 = W1 , fluxul Y 2s devine invariabil în timp şi, prin urmare, nu se

mai induc t.e.m. în rotor, cuplul electromagnetic al motorului devenind nul. Deci, rotorul
are tendinţa de a se apropia de viteza de sincronism dar pe care nu o poate atinge.
Astfel câmpul magnetic învârtitor inductor şi rotorul nu pot fi niciodată în
sincronism. De aici şi denumirea de maşină asincronă.
Considerând că rotorul se învârte în regim staţionar cu viteza unghiulară W 2

corespunzatoare alunecării s, atunci frecvenţa fluxului Y 2 , a t.e.m. induse în rotor şi a

curenţilor rotorici va fi:
( W1 - W2 ) = p ��
w2 = p � w1
s W1 = s �
f 2 = s �f1
Alunecarea s a motorului asincron se mai poate scrie şi în procente:
n1 - n2
s= �
100%
n1
Unde:
60
n1 = W1 [ rot / min ]
�
2�p
60
n2 = W2 [ rot / min ]
�
2�p
sunt turaţiile câmpului învârtitor, respective rotorului în rot/min.
Motoarele asincrone de construcţie normală au în mod uzual alunecări nominale

cuprinse între (1 �5)% . Acest lucru arată că la frecvenţa statorică industrială f1 = 50 Hz ,

frecvenţa curenţilor rotorici va fi:
f 2 = ( 0.01 �0.05) �
50 = ( 0.5 �2.5 ) Hz

deci, o frecvenţă foarte joasă, ceea ce ne permite să consideram pierderile în fier din rotor
practice nule. De asemenea valoarea efectivă a t.e.m. indusă în rotor depinde de alunecare.
Astfel la pornire (s = 1) ea are expresia:

13
 E2 = 4.44 �
N2 � Ym
k N2 �f 2 �

iar în regim staţionar corespunzator alunecării s:

E2 s = 4.44 �
N2 �
k N2 �� Ym = s �
s f1 � E2

1.3 Ecuaţii şi relaţii ale maşinii asincrone trifazate

1.3.1 Ecuaţii şi relaţii în regim staţionar

Se considera o maşină asincronă trifazată simetrică, alimentată la o sursă trifazată

simetrică de frecvenţă f1 şi valoarea efectivă a tensiunii U1 . Se presupune că maşina

funcţionează într-un regim electromagnetic staţionar, nu are pierderi în miezul
feromagnetic, circuitul magnetic este liniar, iar înfăşurările sunt dispuse sinusoidal, astfel
încât curba câmpului magnetic din întrefier este o undă sinusoidală. Circuitul rotoric se
consideră scurtcircuitat sau închis pe un reostat simetric (Figura 1.6).

14
 Figura 1.6
Unde s-au făcut notaţiile:
 R1 , R2 - rezistenţele pe fază ale înfăşurării primare (stator), respectiv, secundare

(rotor)( R2 include si rezistenţa de fază a reostatului);

 p f1 �
X 1s = 2 �� p f1 �
L1s , X 2s = 2 �� L2s - reactanţele de dispersie ale circuitelor

primar respectiv secundar considerate la frecvenţa f1 a curenţilor din primar,

inductivităţile de dispersie fiind presupuse constante;
 i1 , i2 - curentul de fază din înfăşurarea primară, respectiv secundară;

 sin w1 �
u1 = U1 �2 � t - tensiunea la bornele unei faze primare;

 Y -fluxul fascicular produs de câmpul magnetic rezultant din întrefier (valoare

efectivă);
 L1s , L2s - inductivitatea de dispersie statorică şi rotorică;

 j1s , j 2s - fluxul magnetic de dispersie al statorului şi al rotorului;

 j1 , j 2 - fluxul magnetic util care înlănţuie înfăşurarea de fază a statorului şi a

rotorului.
Câmpul magnetic învârtitor rezultant reprezintă un câmp magnetic util în maşina
asincronă în sensul că el este rezultatul suprapunerii câmpurilor inductor (de excitaţie) şi de
reacţie a indusului, ale căror linii străbat atât înfăşurarea statorică cât şi pe cea rotorică,
definind cuplajul magnetic al celor două înfăşurări (întocmai ca la transformator).
Câmpul magnetic rezultant din întrefier va produce prin maşina un flux magnetic
rezultant (util) având amplitudinea:
2
Y 2m = � L t
Bm ��
p
unde:
 L – lungimea miezului rotoric;
 t - pasul polar;
Acest flux util mătură periferia interioară a statorului şi rotorului şi va induce t.e.m.
în cele trei faze statorice, respectiv rotorice cu valoarea efectivă:

15
 2p
E1 = �f1 �
w1 � Y m - pentru stator;
K w1 �
2
2p
E2 s = �f 2 �
w2 � Y m - pentru rotor;
Kw2 �
2
Valoarea efectivă a t.e.m. utile rezultanta rotorice este prin urmare proporţională cu
frecvenţa deci f 2 = s �f1 , cu alunecarea s, ceea ce ne permite să scriem:
E2 s = s �
E2
2p
E2 = �f1 �
w2 � Ym
K w2 �
2

unde marimea E2 astfel definită este chiar t.e.m. rotorică indusă de câmpul magnetic

învârtitor rezultant Bm dacă rotorul ar sta pe loc ( s = 1) .

Se aplica legea inducţiei electromagnetice şi legea lui Ohm pentru circuitul unei
faze statorice, respectiv rotorice:
di1 dj1
i1 - u1 = - L1s
R1 � -
dt dt (în stator pulsaţia este w1)

di2 dj2
i1 = - L2s
R1 � -
dt dt (în rotor pulsaţia este w2 = s w1)
In complex simplificat sistemul devine:

U 1 = R1 I 1 + jw1 L1s I 1 - E1
�
� �
0 = R2 I 2 + jw2 L2s I 2 - E 2 s
�

U 1 = R1 I 1 + jX 1s I 1 - E1
�
�
0 = R2 I 2 + jsX 2s I 2 - sE 2
�
( w2 = sw1 )
Curentul de magnetizare I m este acel curent care dacă ar parcurge înfăşurarea

statorica cu w1 spire şi factor de înfăşurare K w1 , ar produce aceeaşi solenaţie cu solenaţia

rezultantă compusă din solenaţia inductoare şi solenaţia de reacţie:

w1 K w1 I m = w1 K w1 I 1 + w2 K w2 I 2 �
w2 K w2
I m = I1 + I2
w1 K w1

16
 OBSERVAŢIE:
Raportarea înfăşurării secundare, (rotorică), la cea primară, (statorică), se face

w1 K w1
înmulţind ecuaţia a doua, (corespunzatoare rotorului) cu raportul: �
w2 K w2

�U 1 = R1 I 1 + jX 1s I 1 - E1
�
� R2' ' ' '
�0= I 2 + jX 2' s I 2 - E 2
� s
�I m = I 1 + I '2
�
'
�
�E 2 = E1 = X m I m
unde:
2
�w K �
R = � 1 w1 ��
'
2 R2
w K
� 2 w2 �
 - rezistenţa înfăşurării rotorice raportată la stator;
2
�w K �
X '
2s = � 1 w1 �� X 2s

�w2 K w 2 � - reactanţa de dispersie a înfăşurării rotorice raportată la
stator;
Xm
 - reactanţa de magnetizare;
' w2 K w 2
I2 = �
I2
w1 K w1 - curentul rotoric raportat la înfăşurarea statorică;


' w1 K w1
E2 = E 2 = E1
�
w2 K w 2 - t.e.m. indusă în înfăşurarea rotorică, raportată la stator.


1.3.2. Ecuaţiile maşinii asincrone trifazate în teoria tehnică

Se iau în considerare pierderile în fier si saturaţia circuitului magnetic.

Căderile de tensiune pe rezistenţa R1, si reactanţa X1s sunt mici în raport cu U1 si E1
Þ se pot neglija:
w1
U 1 @ E1 = - j �
w1 � F m = - jw1 �
K w1 � w1 � F
K w1 �
2
Þ fluxul magnetic util, F ~ tensiunea de alimentare U1.

17
F = f(qm) Þ solenaţia de magnetizare qm este determinată de tensiunea U1 şi nu depinde de
curenţii I1 si I'2, (la o tensiune U1 dată, fluxul magnetic F ramâne constant).
 Pentru I'2 = 0, (la gol), dacă se neglijează pierderile în fier Þ Im = I10
OBSERVAŢII:
 Datorită saturaţiei, dependenţa F = f(qm) nu este liniară dar se poate aproxima cu o
dreaptă pentru o tensiune U1 dată;
 Dacă se au în vedere pierderile în fier, curentul de mers în gol are două
componente:
I 10 = I m + I w
PFe1 @ PFe = 3I w E1 = 3Rw I w2
3E12 3U12
� Rw = @
PFe PFe

 rezistenţa Rw este acea rezistenţă care dacă ar fi parcursă de curentul Iw, atunci în
ea s-ar disipa pierderi Joule egale cu pierderile în fier care revin unei faze.
Ecuaţiile motorului asincron trifazat cu considerarea pierderilor în fier , în regim
staţionar sunt:
�U 1 = R1 I 1 + jX 1s I 1 - E1
�
� R2' ' ' '
0= I 2 + jX 2' s I 2 - E 2
� s
� '
�I 10 = I 1 + I 2 = I m + I w
�'
�E 2 = E1 = - jX m I m = - Rw I w
�
�E1 = - jw1w1K w1 F
�

1.4 Regimurile de funcţionare ale

maşinii asincrone trifazate

Maşina asincronă trifazată poate funcţiona stabil în trei regimuri: de motor, de

generator şi de frână. În regimul de motor, maşina transformă puterea electrică primită de la
o reţea trifazată de curent alternativ în putere mecanică cedată pe la arbore unui mecanism
sau unei instalaţii mecanice. În regim de generator, maşina transformă puterea mecanică
primită pe la arbore de la un motor oarecare (care antrenează maşina) în putere electrică,

18
debitată într-o reţea consumatoare, trifazată, de curent alternativ. În regim de frâna propriu-
zisa, maşina asincronă primeşte putere mecanică pe la arbore şi putere electrică de la o reţea
electrică trifazată şi le transformă ireversibil în timp în căldură, dezvoltând totodată un
cuplu necesar frânării unui mecanism sau al unei instalaţii mecanice.

1.4.1 Regimul de motor

În acest regim de funcţionare înfăşurarea trifazată statorică a maşinii este conectată

la o reţea electrică trifazată de alimentare. Cele trei înfăşurări de fază ale statorului vor fi
parcurse de curenţi sinusoidali de pulsaţie , care formează un sistem trifazat simetric,
echilibrat. Ei vor produce un câmp învârtitor, care se învârteşte în sensul succesiunii fazelor
statorului cu viteza unghiulară de rotaţie:
w1
W1 = ,
p
în care p este numărul de perechi de poli ai maşinii.
Acest câmp învârtitor va induce în înfăşurarea trifazată a rotorului, care este

deocamdată imobil ( W 2 = 0 ) un sistem simetric, echilibrat de trei tensiuni electromotoare

(t.e.m.). Pulsaţia acestor t.e.m. va fi, conform relaţiei: w2 = p �

W1 = w1 , deoarece înfăşurările

de fază ale rotorului au acelaşi număr de poli ca şi ale statorului.

Dacă înfăşurarile de fază ale rotorului sunt conectate în scurtcircuit (dublă stea),

cele trei t.e.m. induse vor produce trei curenţi de pulsaţie w2 . Sensul succesiunii fazelor la
periferia rotorului va fi determinat de sensul de rotaţie al câmpului învârtitor statoric
(câmpul inductor) şi va coincide cu el.
Dat fiind faptul că rotorul cu înfăşurările sale de fază parcurse de curenţi se află în
câmpul învârtitor statoric, el va fi solicitat de un cuplu electromagnetic M în sensul
succesiunii fazelor sale, deci în sensul câmpului învârtitor statoric. Dacă acest cuplu este
suficient de mare ca să învingă cuplul rezistent la arbore, atunci rotorul începe să se
învartească în sensul câmplului statoric. Accelerarea rotorului dureaza atâta timp cât cuplul
dezvoltat de maşina asincronă este mai mare decât cuplul rezistent.

19
 Dacă rotorul se învârteşte cu viteză uniformă şi fie W 2 viteza unghiulară de rotaţie,

de data aceasta, viteza relativă a câmpului învârtitor statoric faţă de rotor este W1 - W 2 , iar
pulsaţia t.e.m. induse şi a curenţilor din înfăşurările de fază ale rotorului va fi:
W 2 = p (W1 - W 2 ) .

W1 - W 2
Din relaţia alunecării: s = ,
W1
rezultă că pulsaţia curenţilor rotorici este doar fracţiunea s din pulsaţia curenţilor

statorici: w2 = s �
w1 ,atunci când maşina asincronă este în mers.

Câmpul învârtitor de reacţie al rotorului va avea aceeaşi viteză faţă de rotor şi

câmpul învârtitor statoric inductor. Cele două câmpuri se compun dintr-un câmp învârtitor

rezultant, care, la rândul lui, are aceeaşi viteză unghiulară W1 - W 2 de rotaţie faţă de rotor.
Sub acţiunea acestui câmp învârtitor rezultant se induce într-o fază rotorică t.e.m.

utilă rezultantă E 2 . Fie I 2 curentul rotoric de fază. În acest caz cuplul electomagnetic care
se exercită asupra rotorului, va fi:
3E2 I 2 cos( E2 , I 2 )
M= .
W1 - W 2
Expresia de la numărător are însă o semnificaţie bine precizată. Deoarece
înfăşurările de fază ale rotorului sunt conectate în scurtcircuit, tensiunea de la bornele lor

este nulă şi expresia de la numărător reprezintă tocmai pierderile Joule PCu 2 în rezistenţele
înfăşurărilor de fază. Prin urmare,
PCu 2 P
M= = Cu 2
W1 - W 2 s �W1
sau
PCu 2 = s �
M�W1 = M (W1 - W2 )

Puterea mecanică dezvoltată de motor va fi:

PM = M �
W2

Această putere mecanică acoperă: puterea P2 necesară instalaţiei care este cuplată

cu arborele rotorului, pierderile mecanice Pm datorate frecărilor în palierele maşinii şi

20
frecărilor cu aerul ale rotorului şi ventilatorului şi puterea PFe 2 pierdută prin curenţi
turbionari şi histerezis în miezul magnetic al rotorului:
PM = P2 + Pm + PFe 2 = M �
W2

Prin urmare, rotorul în ansamblu necesită puterea:

P = PM + PCu 2 = P2 + Pm + PFe 2 + PCu 2

care nu poate fi transmisă rotorului decât de către stator prin întrefier numită putere
electromagnetică.
Din relaţiile de mai sus, rezultă:
P = PM + PCu 2 = M �
W1

Puterea electromagnetică P transmisă de stator rotorului este preluată de la reţeaua

electrică alimentată. Dacă P1 este puterea activă luată de stator de la reţea, PCu1 puterea

pierdută prin efect Joule în înfăşurările de fază ale statorului şi PFe1 puterea pierdută în
miezul feromagnetic al statorului, atunci:
P = P1 - PCu1 + PFe1 .

Aşadar, în regimul descris, maşina asincronă preia puterea electrică de la reţeaua

electrică de alimentare şi o transformă prin intermediul câmpului electromagnetic în
puterea mecanică cedată pe la arbore instalaţiei cuplate pe arborele maşinii (strung, macara,
pompă etc.). Maşina funcţionează în regim de motor electric. Bilanţul puterilor la motorul
asincron este prezentat în Figura 1.7.

Figura 1.7 Bilanţul puterilor active ale motorului asincron trifazat

21
12 Viteza unghiulară de rotaţie W 2 a rotorului motorului asincron nu poate depăşi

viteza unghiulară W1 a câmpului învârtitor statoric, denimită viteză unghiulară de

sincronism. Rotorul la pornire are viteză nulă, apoi se accelerează, viteza sa unghiulară

crescând treptat. Dacă în decursul accelerării viteza unghiulară W 2 ar deveni pentru un

moment egală cu W1 , atunci t.e.m. induse în înfăşurările de fază ar fi nule. În această

situaţie, curenţii din înfăşurările de fază ar fi nuli şi deci şi cuplul electromagnetic M ar fi,
deasemenea, nul. În consecinţă, cuplul activ fiind nul, rotorul ar începe să frâneze şi să nu
accelereze. Aşadar, în regim normal de motor electric, maşina asincronă nu poate atinge
viteza de sincronism. Din acest motiv, maşina poartă denumirea de asincronă.
Prin urmare, maşina asincronă funcţionează în regim de motor electric pentru viteze

de rotaţie ale rotorului cuprinse între W 2 = 0 şi W 2 = W1 , adică pentru alunecări s = 0 �1

În regimul normal de funcţionare ca motor, viteza unghiulară de rotaţie W 2 a

rotorului este însă apropiată de viteza unghiulară de sincronism W1 .

Din relaţiile:
PCu 2 = s �
P ; PM = (1 - s) P

rezultă că pierderile în cuprul înfăşurărilor rotorice reprezintă fracţiunea s din partea

electromagnetică P transmisă de stator rotorului, în timp ce puterea mecanică reprezintă
fracţiunea (1- s) din puterea P. Cum este raţional ca motorul să aibă pierderi în cupru
pierderi în cupru relativ mici faţă de puterea mecanică dezvoltată în plină sarcină în scopul
obţinerii unui randament ridicat, rezultă că alunecarea s este relativ mică. De obicei la
sarcina nominală s = 0, 01 �0,10 . Alunecarea evidenţiază tocmai faptul că rotorul maşinii
asincrone nu poate urmări câmpul învârtitor rezultant, rămânând în premanenţă în urmă.

1.4.2 Regimul de generator

Pentru acest regim de funcţionare, se consideră că maşina este conectată la o reţea

trifazată şi că funcţionează în regim de motor electric, rotindu-se cu viteza W 2 în sensul

câmpului învârtitor statoric, care se învârteşte cu viteza W1 . Dacă cuplul de sarcină scade

22
treptat, atunci viteza de rotaţie W 2 va creşte uşor, apropiindu-se de viteza W1 de
sincronism. Când cuplul de sarcină este nul, maşina dezvoltă un cuplu electromagnetic
foarte mic, atât cât este necesar pentru acoperirea cuplului rezistent propriu de frecări
mecanice. Acest punct de funcţionare este deci un punct-limită pentru regimul de motor

electric. Pe lângă puterea activă corespunzătoare pierderilor mecanice Pm , maşina mai

absoarbe de la reţea şi o putere activă corespunzătoare pierderilor în cupru (care sunt mici)
şi pierderilor în fierul statoric, precum şi o putere reactivă relativ importantă, necesară
magnetizării maşinii. Curentul statoric absorbit este deci mult în urma tensiunii de fază
corespunzătoare, factorul de putere al maşinii fiind foarte mic.
Cu ajutorul unui motor exterior obligăm maşina asincronă să se învârtească chiar cu

viteza de sincronism W1 . Pentru aceasta, motorul exterior va exercita asupra rotorului

maşinii asincrone un cuplu în sensul câmpului învârtitor statoric. Acest cuplu exterior este
necesar acoperirii cuplului de frecări mecanice, căci maşina asincronă nu mai dezvoltă nici

un cuplu activ ( E2 = 0 , I 2 = 0 ). Maşina absoarbe de la reţeaua trifazată curentul necesar

producerii fluxului util şi acoperirii pierderilor în cupru în înfăşurarea statorului şi a
pierderlor în fierul statoric. În acest regim, maşina asincronă absoarbe putere pe la arbore
de la motorul care obligă maşina să se învârtească cu viteza de sincronism şi absoarbe
puterea activă şi de la reţea. Puterea absorbită pe ambele căi este mică. Puterea reactivă
necesară magnetizării maşinii rămâne practic aceeaşi, iar factorul de putere este foarte
aproape de zero.
Dacă motorul exterior antrenează maşina asincronă cu o viteză W 2 > W1 , atunci

W1 - W 2
alunecarea maşinii asincrone, s = devine negativă.
W1
Dacă alunecarea s corespunde cazului când curentul absorbit de la reţeaua trifazată
este în cvadratură cu tensiunea de fază corespunzătoare. Acest curent este necesar
producerii câmpului învârtitor inductor al maşinii asincrone. În acelaşi timp, datorită
faptului că există o viteză relativă între rotor şi câmpul învârtitor inductor se induc t.e.m. şi
curenţi în înfăşurările rotorice. Asupra rotorului se exercită un cuplu electromagnetic:

23
12 regimul de motor asincron, deoarece

un cuplu rezistent.
M=

puterea activă fiindcă cos j1 = 0 , ( j1 =

reactivă de la reţea.
3E2 I 2 cos�

2
( E2 , I 2 )
W1 - W 2

Acest cuplu este negativ, fiindcă W1 - W 2 < 0 , iar unghiul ( E2 , I 2 ) <

p
2
, exact ca în

înfăşurarea rotorică rămâne în scurtcircuit. Prin

urmare, sensul acestui cuplu este opus sensului de rotaţie al câmpului învârtitor. Acest
cuplu are sens opus cuplului exercitat de motorul de antrenare a maşinii asincrone, deci este

În acest regim, maşina asincronă absoarbe de la motorul de antrenare o putere care

acoperă atât pierderile prin frecări mecanice, cât şi pierderile în fierul statoric, precum şi
pierderile în cuprul înfăşurărilor. De la reţeaua electrică, maşina asincronă nu absoarbe

p
). În schimb, maşina asincronă preia puterea

Să presupunem că marim cuplul activ dezvoltat de motorul de antrenare. Maşina

asincronă se va accelera, viteza W 2 va creşte şi o dată cu ea şi viteza relativă dintre rotor şi

câmpul învârtitor inductor, a cărui viteză de sincronism este dictată de frecvenţa reţelei

electrice. Viteza relativă crescând în valoare absolută, va creşte şi t.e.m. E2 şi curentul I 2 .

Cuplul electromagnetic, care este un cuplu rezistent faţă de sensul de rotaţie, va creşte şi el.
Maşina asincronă absoarbe putere mecanică pe la arbore , iar puterea mecanică
totală dezvoltată la motorul asincron are expresia:
PM = M �
W 2 = P2 + Pm + PFe 2 .

Acesată expresie este valabilă în acest regim de generator, cu observaţia că de data

aceasta cuplul electromagnetic M este negativ şi deci puterea mecanică PM devine

negativă. Puterea mecanică negativă înseamnă putere absorbită de la maşina asincronă pe la
arbore, spre deosebire de puterea mecanică pozitivă (în cazul motorului asincron), care
înseamnă putere cedată.

24
 O parte din puterea mecanică absorbită acoperă pierderile mecanice de frecări Pm şi

pierderile în fier din rotor PFe 2 , iar P2 se transformă în putere electrică în înfăşurările
rotorului.
Din puterea electrică P2 , o parte PFe 2 se pierde în cuprul înfăşurărilor rotorice prin
efect Joule, iar o parte P se transmite statorului prin intermediul câmpului electromagnetic.

În studiul motorului asincron s-a demonstrat că: P = M �

W1 , această relaţie fiind valabilă şi

în regimul de generator, cu observaţia că de data aceasta cuplul M este negativ, iar W1 de

acelaşi sens ca la motorul asincron. În consecinţă, puterea electromagnetică P este negativă,
adică transmisă de la rotor spre stator, pe când la motorul asincron puterea P era poritivă,
adică transmisă de stator rotorului.
Din puterea P transmisă statorului, o parte PCu1 se pierde în cuprul înfăşurării

statorice, o parte PFe1 se pierde în fierul statoric, iar o parte P1 se transmite reţelei trifazate

la care este conectată înfăşurarea statorului. Deci P1 = 2 �

U1 � cos j1 < 0 , de unde rezultă
I1 �

p
j1 > .
2
Aşadar, maşina asincronă în acest regim transformă puterea mecanică primită pe la
arbore de la motor primar în putere electrică pe care o cedează reţelei trifazate. Maşina
asincronă funcţionează deci în acest caz în regim de generator electric. Bilanţul puterilor
este arătat în Figura 1.8.

25
 Figura 1.8 Bilanţul puterilor active ale
generatorului asincron trifazat
În acelaşi timp trebuie să subliniem că maşina asincronă în regim de generator
continuă să absoarbă curentul de magnetizare de la reţeaua trifazată, fară de care nu s-ar
putea produce câmpul magnetic învârtitor. Maşina asincronă funcţionând ca generator preia
o putere reactivă pozitivă de la reţea. Dacă reţeaua nu o poate da, generatorul nu se poate

autoexcita. Curentul de magnetizare I m reprezintă 25 �50% din curentul nominal statoric,

puterea reactivă necesară excitaţiei maşinii este destul de importantă ca mărime în
comparaţie cu puterea de excitaţie a generatorului de curent continuu care reprezintă doar
câteva procente din puterea nominală a acestuia. Există şi generatoare de curent alternativ
care necesită o putere de excitaţie mult mai redusă. Din acest motiv, generatorul asincron
nu are întrebuinţare în practică. Reţinem deci că pentru alunecări s < 0 maşina asincronă
funcţionează în regim de generator electric.

1.4.3 Regimul de frână propriu-zisă

26
 Maşina asincronă poate funcţiona şi în regim de frână electică, la fel ca maşina de
curent continuu, primind putere atât din reţeaua electrică trifazată, cât şi pe la arbore, şi
transformând această putere în căldură prin efect Joule.
Pentru a demonstra posibilitatea acestui regim, se consideră o maşină asincronă care
funcţionează în regim de motor. Dacă schimbăm succesiunea fazelor statorului prin
schimbarea legăturilor a două dintr fazele statorului la reţeaua de alimentare, rotorul
maşinii se roteşte în sens invers câmpului învârtitor statoric.
În acest regim, viteza de rotaţie W 2 a rotorului trebuie considerată negativă de unde
rezultă că alunecarea devine supraunitară:
W1 + W 2
s= >1
W1
Cuplul M dezvoltat de maşina asincronă în acest regim cu s > 1 este pozitiv, adică
are acelaşi sens cu câmpul învârtitor statoric. Cuplul M este însă un cupliu de frânare, de
sens opus cuplului exterior exercitat de forţele de inerţie care obligă maşina asincronă să se
rotească în sens invers câmpului învârtitor statoric. Puterea mecanică:
PM = M �
W2 ,

este negativă, deoarece W 2 < 0 . Prin urmare rotorul primeşte putere mecanică pe la arbore.
În acelaşi timp, puterea electromagnetică schimbată cu statorul:
P=M�
W1 ,

este pozitivă, adică puterea se transimite de către stator rotorului, această putere fiind
preluată de la reţeaua electrică trifazată la care este conectată înfăşurarea statorului.
Puterile PM şi P sunt o parte transformate în căldură prin efect Joule în înfăşurarea
rotorului, iar o parte acoperă pierderile macanice ale maşinii şi pierderile în fierul rotoric,

care în acest regim sunt relativ mari, fiindcă frecvenţa curenţilor rotorici f 2 = s �f1 > f1 .
Din punct de vedere al încălzirii, regimil de frână electrică este foarte dificil, iar

pentru funcţionarea sub tensiune nominală U1N el este adimisibil numai un timp relativ
scurt. Dacă maşina asincronă are rotor bobinat, atunci pentru limitarea curenţilor din
înfăşurări şi totodată pentru limitarea încălzirii rotorului se conectează în serie cu
înfăşurările de fază rotorice rezistenţe suplimentare. În consecinţă o dată cu schimbarea
legăturilor a două faze statornice la reţeaua de alimentare se conectează în serie cu

27
înfăşurările de fază rotorice rezistenţe suplimentare pentru ca maşina sincronă în regim de
frână propriu-zisă să dezvolte cuplul de frânare dorit şi să nu se încălzească excesiv.
Bilanţul de puteri active pentru regimul de frână propriu-zisă este arătat în Figura
1.9.

Figura 1.9 Bilanţul de puteri ale maşinii asincrone

în regim de frână propriu - zisă
Rezultă că maşina asincronă poate funcţiona în regim de motor pentru alunecări
0 < s �1 , în regim de generator pentru s < 0 şi în regim de frână propriu-zisă pentru s > 1 .

OBSERVAŢII :

28
 Figura 1.10 Caracteristica cuplu - alunecare a motorului asicron trifazat
Unde :
 Alunecarea critică, sm, nu depinde de tensiunea de alimentare;
 Pentru alunecări s < sm, cuplul M este direct proporţional cu alunecarea s;
 Pentru alunecări mari, s > sm, cuplul M este invers proporţional cu alunecarea, s;
 Raportul Mm / Mn = 2 ¸ 3, reprezintă capacitatea de supraîncarcare, (este dată de
catalog);
 Pentru s = 1 se obţine cuplul de pornire, Mp, al motorului asincron trifazat:
3U12 R2'
Mp = �
(
W1 R + c � )
2
1 1 R2
'
+ X s2
;

 Cuplul maxim, Mm, depinde direct proporţional de pătratul tensiunii de alimentare,

U1 ;
 Cuplul maxim, Mm, nu depinde de rezistenţa înfăşurarii rotorice, R'2 ;

 Alunecarea critică, sm, depinde invers proporţional de frecvenţa f1, ( X s = 2p f1Ls ).

29