Cap I:Mașini electrice - Generalități

Mașina asincronă trifazată împreună cu mașina sincronă sunt cele mai

importante și mai folosite mașini de curent alternativ.Mașina asincronă este utilizată
în regim de motor, mai puțin ca generator, acest mod de funcționare fiind mai
pretențios. Începând cu anii ‘90, odată cu dezvoltarea dispozitivelor
semiconductoarelor de putere, a fost posibilă reglarea turației motorului asincron
prin modificarea frecvenței de alimentare. Motorul asincron trifazat funcționează
pe principiul inducției electromagnetice, din acest motiv numindu-se și mașină de
inducție. Primele mașini asincrone au fost dezvoltate de Galileo Ferraris (1885) și
Nikola Tesla (1887). Acestea erau însă mașini bifazate.
Construcția mașinii asincrone trifazate:
Ca orice mașină electrică rotativă, are două armături (din material
feromagnetic). Circuitul magnetic este parcurs de câmpuri magnetice variabile în
timp și, pentru a diminua pierderile prin curenți turbionari, este realizat din tole
izolate, cu grosimea de 0,5 mm.

1
Statorul Mașinii:
Este prevăzut cu crestături în care este plasată înfășurarea inductoare trifazată.

Forma crestăturilor diferă în funcție de modul de realizare a înfășurării, de

gabaritul mașinii și de tehnologia folosită. Printre cele mai întâlnite sunt crestăturile
semiînchise, semideschise și deschise, în funcție de dimensiunea istmului crestăturii.
Statorul masinilor de c.a. este realizat din tole de tabla laminata de 0.5 mm
grosime, cu un continut de cca (0.08...0.1)% carbon, si cca (1.8...2.9) Siliciu, avand
o fata acoperita cu material izolant.
Pachetul de tole este prevazut cu crestaturi identice, dispuse simetric la periferia
interioara a statorului si in care sunt distribuite conductoarele infasurarii
Infasurarea statorica este de obicei trifazata, este distribuita in crestaturile
special construite, este izolata fata de miezul feromagnetic, este consolidata cu pene
in zona deschiderii crestaturii.

2
Rotorul Mașinii:
Este armătura interioară cilindrică a mașinii, fixată pe axul mașinii și având rol
de indus. Acesta poate fi realizat în două moduri constructive distincte:
 rotor bobinat – este similar constructiv cu statorul, având prevăzute crestături
în care este plasată o înfășurare trifazată cu același număr de poli ca cel al
înfășurării trifazate din stator.

Înfășurarea rotorică indusă se conectează în stea, capetele libere ale celor trei
faze fiind conectate fiecare la câte un inel colector fixat de axul rotorului.
 rotor în scurtcircuit (sau în colivie) – se realizează prin turnarea în crestături
a aluminiului topit sub presiune (pentru a se evita răcirea și întărirea acestuia
înainte de umplerea completă a crestăturii cu aluminiu). La capetele frontale
3
 ale miezului rotoric se obțin din turnare două inele de scurtcircuit (inele de
capăt) care închid înfășurarea rotorică.
Refularea curentului la pornire (când frecvența din rotor este egală cu frecvența
de alimentare) duce la creșterea rezistenței echivalente a înfășurării rotorice, ceea ce
duce la diminuarea curentului absorbit de motor și la creșterea cuplului de pornire.
Coliviile pot fi realizate cu bare înalte, sau chiar cu dublă colivie la care curenții
la pornire se închid preponderent prin colivia superioară (plasată către întrefier)
numită colivie de pornire; colivia inferioară, numită colivie de lucru, este utilizată
după pornirea motorului când refularea curentului scade (curentul nemaifiind
centrifugat către întrefier spre colivia superioară de pornire).

Înfășurare în colivie (stânga) și forme de crestături rotorice: a) crestătură cu bară

înaltă, b) colivie dublă, c) crestătură ovală.
Întrefierul:
Este spațiul liber dintre stator și rotor ce permite învârtirea liberă a rotorului și
are dimensiuni între 0,5 și 2 mm. La o mașină corect realizată, întrefierul are valoare
constantă de jur împrejurul rotorului și este cât mai mic pentru a necesita o energie
magnetică redusă în vederea închiderii câmpului magnetic de la stator către rotor.
Mașinile asincrone tind să fie mai zgomotoase, armonicile de dantură fiind
importante (câmpul magnetic este mai intens atunci când dinții statorici se suprapun
cu dinții rotorici și mai slab atunci când crestăturile din stator se aliniază cu axele
crestăturilor din rotor). Pentru a evita acest neajuns, crestăturile rotorice (barele
coliviei) se înclină de obicei cu un pas dentar, iar numărul lor trebuie ales după
anumite criterii, în funcție de numărul de perechi de poli ai mașinii și numărul
crestăturilor statorice.

4
 Cap II: Clasificarea Mașinii Asincrone trifazate

Din punct de vedere constructiv – 4 tipuri de motoare:

 Clasa A – motor cu rotorul bobinat. Are cuplu de pornire mai redus, curenți
mai mari de pornire, dar randament mai bun, alunecare nominală redusă.
 Clasă B – motor cu rotor în colivie. Similar motorului clasă A, dar cu cuplu
maxim mai redus.
 Clasă C – motor cu bare înalte. Cuplu mai mare de pornire (datorită refulării
rotorice), dar randament mai mic, cuplu maxim mai redus față de clasa A.
 Clasă D – motor cu dublă colivie. Cuplu mare de pornire, randamente mai
slabe, alunecare nominală sensibil mai mare (motorului îi scade turația mai
mult de la gol la sarcină nominală față de clasa A, B).

Elemente constructive ale Mașinii Asincrone trifazate:

Construcția mașinii asincrone: 1. aripioară de răcire, 2. carcasă ventilator, 3.

rulment, 4. arborele mașinii, 5. bornă, 6. înfășurare statorică, 7. rotor în colivie, 8.
inel de scurtcircuit, 9. stator.

5
Principiu de funcționare:
Înfășurarea trifazată a statorului MAT este alimentată de la un sistem trifazat
de tensiuni, și va fi parcursă de curenți ce formează un sistem trifazat (simetric și
echilibrat) ce produc un câmp magnetic învârtitor. Acest câmp magnetic învârtitor,
variabil în timp, induce tensiuni electromotoare în înfășurarea trifazată rotorică.
În funcție de viteza de rotație a rotorului rezultă 3 situații:
1. Rotorul imobil (n = 0) – acest caz reprezintă momentul pornirii. În această
situație, câmpul magnetic învârtitor induce t.e.m. în cele trei faze ale înfășurării
rotorice
La turație nulă n = 0, mașina asincronă se comportă ca un transformator electric
trifazat cu secundarul în scurtcircuit (primarul este înfășurarea statorică inductoare,
iar secundarul este înfășurarea rotorică, indusul).
Pentru a apărea curenți induși în rotor, condiție necesară pentru generarea
cuplului de rotire în mașină, înfășurarea rotorică trebuie scurtcircuitată. (la mașina
este cu rotorul bobinat trebuie legate împreună cele trei borne libere ale înfășurării
rotorice, cele trei faze fiind deja conectate în stea, iar dacă mașina are rotorul în
colivie, acesta formează deja un circuit închis). Curenții trifazați din indus produc la
rândul lor un câmp magnetic de reacție învârtitor. Acest câmp rotoric, în interacțiune
cu câmpul învârtitor statoric generează un cuplu electromagnetic dacă cele două
înfășurări (din stator și din rotor) au același număr de perechi de poli, adică p1 = p2
= p.
2. Rotorul se rotește cu n > 0 – cuplul electromagnetic acționează asupra
rotorului în sensul câmpului magnetic învârtitor; acesta ajunge la turația n > 0, mai
mică decât turația câmpului învârtitor numită turația de sincronism n1.
Se spune că rotorul alunecă față de câmpul învârtitor cu alunecarea s.
Față de un sistem de referință fix, câmpul inductor și câmpul de reacție se rotesc
cu aceeași viteză unghiulară Ω1 .
Interacțiunea dintre câmpul magnetic învârtitor de reacție și câmpul magnetic
inductor generează un cuplu electromagnetic.
Dacă facem analogia acestor două câmpuri cu p1 perechi de magneți ce se rotesc pe
stator și p2 perechi de magneți ce se rotesc pe rotor, cuplul mediu pentru o rotație
completă este nenul atunci când p1 = p2 și magneții se învârt cu aceeași turație.
3. Rotorul se rotește la sincronism n = n1 – când rotorul se învârte odată cu
câmpul învârtitor, fluxul ce străbate înfășurările rotorice este constant (câmpul este
fix față de rotor) și conform legii inducției electromagnetice t.e.m. induse sunt nule.
La sincronism cuplul electromagnetic este nul.

6
 Deoarece la turația rotorului egală cu turația de sincronism n = n1 cuplul
electromagnetic este nul, acest regim de funcționare se numește regim de gol ideal
(din cauza frecărilor din lagăre și a frecării cu aerul a ventilatorului, cuplul la ax nu
va fi niciodată nul).
În regim de motor, rotorul va rămâne întotdeauna puțin în urma câmpului învârtitor,
se va roti asincron pentru a genera un cuplu care să învingă cuplul rezistent.
Datele nominale ale mașinii:
Puterea nominala Pn [W], reprezintă puterea mecanică furnizată la arbore
când motorul este alimentat la tensiune și frecvență nominale și absoarbe din rețea
curentul nominal. Este puterea maximă pe care motorul o poate genera în regim de
funcționare continuu neîntrerupt (regim de funcționare S1 ), pentru care rezultă
pierderi în mașină ce produc încălziri și temperaturi care nu depășesc temperatura
maximă a clasei de izolație.
Tensiunea nominala Un [V], reprezintă tensiunea de linie la care se
alimentează înfășurarea statorului și este o mărime standardizată. Dimensiunea
izolației înfășurărilor depinde de valoarea tensiunii de alimentare, iar pierderile în
Fe din stator sunt proporționale cu pătrarul acestei tensiuni. Majoritatea motoarelor
de joasă tensiune au șase borne statorice (începuturile și sfârșiturile înfășurărilor de
fază sunt scoase la placa de borne), ceeace permite conectarea stea sau triunghi a
înfășurării. Pe plăcutele indicatoare sunt trecute două valori ale tensiunii de
alimentare (de ex 230/400V), corespunzător celor două conexiuni.
Curentul nominal In [A] este curentul maxim ce poate fi absorbit de motor
atunci când acesta este alimentat la tensiunea și frecvența nominală, pentru care se
obțin puterea nominală la arbore și pierderile Joule maxime. Forțele electrodinamice
dintre conductoarele alăturate depind de pătratul curentului.
Turația nominala nn [rot/min] reprezintă turația rotorului ce rezultă la
alimentarea cu tensiune și frecvență nominale, atunci când motorul produce puterea
nominală la ax. Ea este cu câteva procente inferioară turației de sincronism.
Frecventa nominala fn [Hz] este frecventa tensiunii cu care trebuie alimentat
motorul pentru ca acesta să poată funcționa în regim S1 , la tensiune și putere
nominale, fără a se deteriora termic. Pierderile în fier depind de valoarea frecvenței.
În cazul alimentării cu tensiunea nominală, scăderea frecvenței de alimentare duce
la creșterea fluxului magnetic în mașină, la saturarea circuitului magnetic și creșterea
pierderilor în fier (reglarea turației în plaje largi de turații se face menținând raportul
U/f constant).
Factorul de putere nominal cos(φn ) este o mărime adimensională și reprezintă
raportul dintre puterea electrică activă și puterea electrică aparentă absorbite de la
sursa de alimentare în regim nominal de funcționare. Are valori uzuale 0,8..0,9 și
arată faptul că motorul asincron absoarbe din rețea atât putere electrică activă pe care

7
o convertește în putere mecanică la ax, cât și putere electrică reactivă necesară
producerii câmpului magnetic învârtitor din mașină.
La motoarele asincrone cu rotorul bobinat, în afară de datele nominale de mai
sus, se mai dau și: tensiunea la bornele rotorului U20 [V] când bornele acestuia sunt
libere (nescurtcircuitate) și curentul nominal din înfășurarea rotorului I2n [A] ce
rezultă la funcționarea în regim nominal, când înfășurarea statorului este parcursă de
curentul nominal.

Cap III: E xploatarea,Întreținerea și Repararea Motoarelor

Asincrone

Pentru buna functionare a masinilor electrice exploatarea, intretinerea si

repararea corecta a acestora este de o deosebita importanta.

In general, problemele privitoare la intretinerea masinilor electrice sunt

comune diferitelor tipuri de masini.Exista insa o serie de elemente specifice, cum
ar fi problema intretinerii colectoarelor la masinile de curent continuu sau la cele de
curent alternativ cu colector, problema intretinerii lagarelor la masinile mari si de
foarte mare turatie.

Pentru asigurarea unei exploatari si intretineri corecte este necesara

cunoasterea aprofundata a principiilor de functionare, a regimului de functionare
normala si anormala, precum si a schemelor e montaj care se intalnesc in mod curent.

Pentru utilizarea corecta a masinilor electrice trebuie respectate conditiile de

exploatare in siguranta a motoarelor trifazate de joasa tensiune in conformitate cu
HG 457-2003, privind asigurarea securitatii utilizatorilor de echipamente electrice
de joasa tensiune care transpune prevederile Directivei 73/23 EEC - joasa tensiune.

Motoarele electrice au parti active (sub tensiune), componente in rotatie si

posibile suprafete fierbinti. Toate lucrarile pe timpul transportului, instalarii, punerii
in functiune si mentenantei trebuie efectuate de personal tehnic calificat, autorizat.
Efectuarea necorespunzatoare a acestor lucrari poate conduce la accidente si/sau
pagube materiale. Nerespectarea prevederilor din prezenta Carte Tehnica anuleaza
orice raspundere din partea producatorului pentru eventualele accidente sau pagube
materiale aparute, iar in perioada de garantie nerespectarea prezentelor prevederi
duce si la scoaterea din garantie a produsului (motorului).

Functionarea corecta, economica si de lunga durata a masinilor electrice

depinde atat de alegerea tipului de masina corespunzator conditiilor in care urmeaza
sa lucreze, cat si de exploatarea lor conform regimului de lucru.

8
  Exploatarea corecta a motoarelor electrice necesita ca personalul de ser-
viciu inca de la luarea lor in primire (dupa montarea sau reparatie capitala)
sa controleze si sa verifice realizarea corecta a montajului si starea motorului.

Functionarea sigura si continua, fara avarii, a motoarelor electrice din cadrul

instalatiilor electrice este strans legala de realizarea unei exploatari cat mai rationale,
in vederea detectarii din timp a inceputurilor de defecte si luarii de masuri pentru
inlaturarea acestora. Exploatarea motoarelor electrice se face de catre personalul
sectiei de exploatare a utilajului de baza, care executa toate manevrele de pornire-
oprire si controleaza permanent motoarele in functiune, in ceea ce priveste ungerea
lagarelor, sarcinile, temperaturile statorului si lagarelor, temperaturile la intrarea si
iesirea aerului de racire.

Regimul de functionare se va conduce prin urmarirea permanenta a curentului

statoric absorbit, a tensiunii de alimentare, si a temperaturii statorului si aerului de
racire.

In regim normal, motoarele electrice nu trebuie sa fie supraincarcate. La

alimentarea statorului cu tensiunea nominala, curentul de incarcare nu va depasi
curentul nominal.

Proiectul prezinta doar o parte din tipurile de functionari anormale ale masinilor
electrice ce pot aparea in utilizarile industriale cat si remedierea defectelor.

Lucrarea de fata cuprinde generalitati despre masinile electrice,

cu functionari anormale, defecte si remedieri.

Cap 3.1: Defecte comune ale mașinilor electrice

Masinile electrice au multe elemente comune si de aceea si unele defecte sunt
comune tuturor masinilor.
1.Masina electrica vibreaza in timpul functionarii.Acest defect se poate
datora urmatoarelor cauze:
 rotorul cuplajul sau saiba de transmisie sunt dezechilibrate; in
aceasta situatie se va echilibra rotorul in mod suplimentar, iar saibele mari
sunt cuplaje care pot cauza vibratii se scot si se echilibreaza separate de
rotor.
 bobinajul rotorului s-a slabit datorita uscarii izolatiei. Pentru remediere se
consolideaza bobinajul ( izolandu-se in mod suplimentar), se preseaza si se
strange cu atentie. Dupa consolidarea bobinajului se impune impregnarea si
echilibrarea rotorului
 agregatul, care consta din cateva masini, nu este bine centrat; in acest caz se
verifica centrarea axelor si la nevoie se corecteaza.
9
 2.Lagarele de alunecare se supraincalzesc peste temperaturile admisi-
bile. Cauzele care au produs acest defect sunt expuse in continuare:
 debitul de ulei este insuficient; in aceasta situatie, in cazul ungerii cu inele se
va verifica starea inelelor de ungere: inelele defecte ( deformate) se vor
repara sau se vor inlocui cu altele noi;cele usoare se vor inlocui cu altele mai
grele; inele de otel daca sunt magnetizate se vor inlocui cu altele din alama;
uleiul ingrosat si vechi se va inlocui cu altul proaspat; se va verifica nivelul
uleiului cu ajutorul indicatorului de nivel.
 In cazul ungerii prin pompa se vor verifica conductele de ulei, filtrele de ulei
si pompa de ulei; se vor verifica orificiile din flansele de imbinare si din
diafragma conductei de ulei si la nevoie se vor mari acestea pana la
dimensiunile normale.
 se intrebuinteaza ulei de o calitate necorespunzatoare; in acest caz se va
alege uleiul in conformitate cu indicatiile fabricii producatoare.
3.Lagarele prin rostogolire ( rulmentii ) se supraincalzesc. Defectul
poate proveni din urmatoarele cauze:
 lagarul este murdar de praf sau de alte particule; unsoarea este murdara; in
acest caz se inlatura unsoarea veche din lagar, se spala lagarul si se pune
unsoare noua.
 lagarul nu este bine montat, masina electrica nu este centrata corect fata de
masina cu care este cuplata; in aceasta situatie se verifica montarea
rulmentilor si centrarea masinilor.
4.Inele colectoare si colectoarele se uzeaza intens si neuniform. Defectul
se poate datora urmatoarelor cauze:
 marca periilor este necorespunzatoare ( periile sunt prea mari ).În acest caz
se vor monta periile recomandate de fabrica producatoare.
 presiunea periilor pe colector ( inele colectoare)este prea mare; in situatia
aceasta se va regla presiunea periilor conform instructiunilor fabricii
producatoare.
 periile utilizate sunt diferite si necorespunzatoare formand santuri inelare pe
suprafata colectorului ( a inelelor colectoare ). Remedierea consta in
montarea unui singur fel de perii pe intreaga masina, conform indicatiilor
fabricii producatoare; daca aceasta nu este posibila, se vor monta in asa fel,
incat pe fiecare tija de perii sa se gaseasca numai perii de aceeasi marca.
5.Periile se uzeaza foarte intens. Trebuie mentionat, ca un fenomen
normal, ca in cazul curentului continuu periile de polaritate negative se uzeaza
mult mai repede decat cele de polaritate pozitiva.
10
 Uzura periilor se poate datora urmatoarelor cauze:
 colectorul ( inelele colectoare ) este imbacsit cu praf de la perie sau cu
pulbere de metal, de nisip sau de ciment; in aceasta situatie se vor imbunatati
conditiile de intretinere a colectorului ( inelelor colectoare ) si a periilor
colectoare, curatirea lor facandu-se mai des si mai minutios; se va proteja
masina impotriva patrunderii din exterior a prafului.
 curentul este repartizat neuniform intre perii. In acest caz se va verifica daca
presiunea periilor asupra colectorului este uniforma si se va regla aceasta
presiune astfel incat sa nu depaseasca limitele admisibile. Se va verifica
starea tuturor contactelor ansamblului, prin metoda caderii de tensiune.
6. Se produc strapungeri ale izolatiei. Principalele cauze care pot produce
acest defect sunt:
 in incaperea in care se afla masina patrunde praf. La nevoie se vor instala
filtre sau se vor etansa masinile. In aceasta problema trebuie consultata
fabrica producatoare.
 aerul murdar din incaperea in care se afla masina a patruns in aceasta prin
locurile neetanse ale carcasei masinii cu ventilatie in sistem inchis sau
deschis sau din cauza defectarii filtrelor de aer; in acest caz se va etansa
carcasa masinii si conductele de aer sau se vor repara filtrele de aer.
 din cauza uzurii excesive a periilor, a colectorului si a inelelor colectoare au
aparut punti conducatoare de curent formate din pulbere de carbune si cupru;
pentru remediere se sufla masina cu un jet de aer comprimat.

Cele mai frecvente defecte ale infasurarilor masinilor electrice sunt: scaderea
rezistentei de izolatie fata de masa, intreruperea infasurarilor si-scurtcircuitul.

Scaderea rezistentei de izolatie se produce, de obicei, datorita umezirii

infasurarilor, ca urmare: a transportului; a depozitarii timp indelungat in incaperi
umede, neincalzite; a patrunderii apei sau vaporilor de apa in masina; a
nefunctionarii timp indelungat in anotimpul umed al anului.

Masinile electrice care au infasurarile umezite se vor usca inainte de pornire.

Uscarea se face in functie de dimensiunile masinii, de tipul si importanta acesteia,
prin unul din urmatoarele procedee : suflare cu aer cald, demontare si uscare in
cuptor (in special la masini mici), incalzire prin alimentare cu tensiune redusa etc.

Scaderea rezistentei de izolatie se mai poate produce: datorita imbacsirii cu praf

conductor a infasurarilor, praf rezultat mai ales prin uzarea periilor si colectoarelor
sau inelelor colectoare, caz in care se va curata masina si se vor inlocui periile uzate;
datorita imbatranirii izolatiei, ca urmare a incalzirii excesive sau datorita mediului
coroziv. in aceste cazuri este necesara rebobinarea masinii.
11
 Intreruperea infasurarilor se produce, de obicei, in punctele unde s-au executat
lipituri pentru realizarea conexiunilor necesare. Cazurile mai frecvente in care are
loc dezlipirea sunt: calitatea lipiturilor este necorespunzatoare, aliajul de lipit nu
corespunde solicitarilor termice sau densitatea de curent este prea mare in locul de
lipire. In functie de cauzele care au determinat dezlipirea, se vor reface lipiturile, cu
aliaj mai greu fuzibil sau cu lipituri tari.

Scurtcircuitul intre infasurari si masa, dintre infasurari sau intre spirele

aceleiasi infasurari pot duce la intreruperea infasurarilor si la deteriorarea partiala
sau totala a acestora. Remedierea se face prin rebobinarea partiala sau totala a
masinii, dupa caz.

Metode operative de localizare a defectelor infasurarilor la masinile electrice

Localizarea punerilor la masa si a scurtcircuitului intre faze. Punerea la masa

a infasurarilor este foarte des intalnita in exploatarea masinilor electrice. Cauzele
care duc la punerea la masa sunt multiple. Punerea neta la masa are loc de obicei, in
timpul bobinarii, din cauza neatentiei celui care executa bobinarea sau din cauza
lovirii infasurarilor.
Punerea la masa (in cazul ca nu este neta) se depisteaza prin incercarea
infasurarii la supratensiune fata de masa ; supratensiunea se aplica gradat,
observandu-se in acelasi timp, cu atentie, infasurarea. Se va da o atentie deosebita
acestei incercari; nu se admite apropierea prea mare de masina. Corpul masinii va fi
legat la masa. Locul in care izolatia este slaba cedeaza sub efectul supratensiunii si
se produce o descarcare prin arc electric, care este usor vizibila.
La fel se procedeaza si pentru depistarea scurtcircuitelor intre fazele statorului,
de data aceasta legandu-se toate fazele la masa cu exceptia celei a carei izolatie se
controleaza, care se leaga la borna de incercare a sursei.
Pentru localizarea punerii nete la masa, este necesara o sursa reglabila de joasa
tensiune, care poate debita un curent mai mare. In cazul statorului sau rotorului unei
masini trifazate se procedeaza astfel:
 se leaga o borna a sursei la carcasa sau arborele masinii, aceasta fiind
legata la pamant;
 se leaga cealalta borna a sursei la conexiunile de iesire ale masinii (toate
impreuna) ;
 se aplica gradat tensiunea, masurandu-se, in acelasi timp, curentul care
este absorbit. Locul scurtcircuitului se va incalzi si va fi vizibil dupa fumul
degajat.
Sursa reglabila poate sa fie un transformator de sudura sau un generator
de sudura de curent continuu.

12
 Depistarea punerii nete la masa la un rotor de curent continuu se face cu ajutorul
aceluiasi procedeu; respectandu-se urmatoarele etape :
 se leaga o borna a sursei la arborele masinii, acesta fiind legat Ia masa;
 se leaga cealalta borna a sursei la colector, prin intermediul unui colier
de cupru care cuprinde tot colectorul, scurtcircuitandu-se. in lipsa colierului
se poate controla si lamela cu lamela, avandu-se grija sa nu se deterioreze
colectorul;
 se aplica gradat tensiunea, in timp ce se observa infasurarea. Si aici
locul defectului se va incalzi si va fi localizat, cu ajutorul fumului ce se degaja.
Localizarea scurtcircuitelor dintre spire. De obicei, datorita supraincalzirii
puternice a spirelor scurtcircuitate ale infasurarii indusului, la toate tipurile de
masini, acestea au izolatia arsa si localizarea spirelor defecte se face vizual. Totusi,
la generatoarele de curent continuu cu excitatie derivatie se poate intampla ca
generatorul sa nu se mai excite si izolatia spirelor scurtcircuitate ale indusului sa nu
se arda. De asemenea, la statoarele masinilor trifazate, protectia s-a deconectat
inainte ca defectiunea sa lase urme vizibile.
Pentru rotoarele de curent continuu, care nu au legaturi echipotentiale,
scurtcircuitul se depisteaza usor prin metoda electromagnetului.
in,cazul rotoarelor cu legaturi echipotentiale, se poate utiliza metoda caderilor
de tensiune. Verificarea se face utilizandu-se o sursa de curent continuu, de joasa
tensiune, in serie cu un ampermetru, un reostat si cu doua sonde in capetele
circuitului. Cele doua sonde se pun pe doua lamele vecine ale colectorului si cu un
milivoltmetru se masoara caderea de tensiune intre cele doua lamele. Scurtcircuitul
este indicat de caderea minima de tensiune, masurata cu milivoltmetrul.
Pentru a se preveni defectarea milivoltmetrului, sondele acestuia se vor aplica
pe colector, fara a atinge sondele circuitului de incercare (intre sondele circuitului
de incercare exista tensiunea ridicata in lipsa contactului cu colectorul).
Depistarea scurtcircuitelor dintre spirele infasurarii rotoarelor sau statoarelor
trifazate se face prin alimentarea de la o sursa de tensiune trifazata, reglabila, sau
fixa, care poate debita curentul nominal al statorului sau rotorului incercat, rotorul
fiind scos din stator.
Spirele in scurtcircuit se vor incalzi puternic, ceea ce permite o localizare
expeditiva a defectului.
Defecte ale lagărelor:
Defectele lagarelor masinilor electrice se manifesta prin: supraincalzirea
lagarelor, mers zgomotos sau eliminarea lubrifiantului.
Supraincalzirea lagarelor cu alunecare se poate produce datorita: debilului de
ulei prea mic, imbacsirii uleiului cu praf.
13
 Se va verifica instalatia de ungere si se va asigura debitul de ulei necesar sau se
va inlocui uleiul necorespunzator cu ulei curat de calitatea
prescrisa de fabrica constructoare.
Supraincalzirea lagarelor cu rulmenti se produce, de obicei, in urmatoarele
cazuri: unsoarea este de calitate necorespunzatoare, imbacsita cu praf sau cantitatea
este prea mare. Se va inlocui unsoarea cu unsoare curata, de calitatea prescrisa, dupa
ce, in prealabil, s-a spalat lagarul.
Mersul zgomotos la lagare se produce cand rulmentul este murdar sau are caile
de rulare uzate sau deteriorate. Se inlocuieste rulmentul.
Eliminarea lubrifiantului se produce in cazul in care garniturile de etansare sunt
defecte, debitul de ulei prea mare sau nivelul uleiului prea ridicat. Se vor inlocui
garniturile uzate -se va regla debitul sau nivelul de ulei.
Vibratiile si zgomotele masinilor electrice rotative:
Vibratia se datoreaza, de obicei, dezechilibrului partilor rotative, unor cauze
sau defecte mecanice sau unor cauze electromagnetice.
Dezechilibrul partilor rotative apare la rebobinarea rotorului, la slabirea si
deplasarea bobinelor rotoarelor cu poli aparenti etc. in aceste cazuri, dupa
consolidarea acestora, se va echilibra rotorul.
Cauzele si defectele mecanice cele mai frecvente sunt: centrarea necorespunza-
toare si strambarea arborelui datorita unor socuri sau exploatari necorespunzatoare.
Se centreaza masina, se inlocuieste arborele stramb (sau se indreapta, pe utilaje
speciale).
Cauzele electromagnetice care pot duce la vibratii sunt: conexiunile gresite ale
infasurarii statorului (la masinile de curent alternativ), scurtcircuitul in rotorul
bobinai la motorul asincron, scurtcircuitul intre spire in excitatia masinii sincrone
sau cu polii incorect legali intre ei etc.
Zgomotele anormal de mari, produse de masinile electrice, pot avea urma-
toarele cauze: presarea slaba a miezului magnetic, legaturile gresite in infasurari sau
ajustarile defectuoase ale cailor de ventilatie la masinile de turatie ridicata.
Remedierea se face prin impregnarea miezului sau chiar reimpachetarea
acestuia, refacerea conexiunilor infasurarii, ajustarea cailor de ventilatie sau
utilizarea unor atenuatoare de zgomot sau, uneori, prin izolare fonica.

14
 Cap 3.2: Repararea motoarelor asincrone
La repararea infasurarii masinilor asincrone, se executa o serie de
operatii, si anume:
a) Intocmirea schemei infasurarii. Inainte de demontarea infasurarii
in vederea rebobinarii se noteaza cateva date in legatura cu infasurarea statorului si
rotorului, si anume: schema infasurarii, marca si diametrul conductorului de bobinaj,
pasul infasurarii, dimensiunile si materialul izolatiei
din crestatura, numarul crestaturilor pe pol si faza, numarul de spire, lungimea,
forma si izolatia partii frontale a infasurarii.
b) Calculul de control. Acest calcul se executa deoarece uneori se
doreste schimbarea anumitor parametri ai masinii, iar alteori s-ar putea
ca masina sa mai fi fost rebobinata, iar cu aceasta ocazie s-ar fi putut
face abateri de la datele fabricii constructoare.
c) Repararea infasurarilor statorice. Infasurarea se poate executa prin mai
multe procedee: prin asezarea conductorului cu mana in crestaturi deschise; prin
infasurarea pe sablon, cu confectionarea prealabila a bobinelor dupa sablon; prin
introducerea conductoarelor cu mana prin partea laterala a crestaturilor (bobinaj
cusut).
Metoda bobinajului cusut se aplica in cazul crestaturilor inchise sau
semiinchise (cand latimea deschiderii crestaturii nu permite trecerea conductorului
prin ea).
Executarea infasurarii se incepe cu confectionarea izolatiei din crestatura sub
forma de teci.
Infasurarea trebuie sa inceapa de la bobinele inferioare. Dupa asezarea
sablonului, in teci se introduc bare de otel rotund, al caror diametru trebuie sa fie
egal cu diametrul exterior al conductorului care trebuie asezat.
Numarul barelor din otel rotund este egal cu numarul conductoarelor care
trebuie sa fie asezate. Umplerea intregii crestaturi cu bare este necesara pentru
asezarea corecta a conductorului care urmeaza a fi introdus si care se aseaza in locul
unei bare care se scoate.
Asezarea conductorului se face de catre doi lucratori, dintre care unul scoate
bara rotunda din crestatura, iar al doilea introduce, in locul acesteia conductorul in
teaca. Conductorul este indreptat in prealabil, prin tragerea lui printr-o clema de
strangere, si este frecat usor cu parafina.

15
 Pentru reducerea numarului de lipituri, lungimea unui conductor se alege astfel
incat sa fie suficienta pentru infasurarea intregii bobine.
Dupa asezarea tuturor sectiilor bobinelor inferioare partile frontale ale
infasurarii se izoleaza cu un strat de panza lacuita si se leaga sau se infasoara cu o
banda de bumbac.
Bobinele superioare se bobineaza ca si cele inferioare, partile lor frontale nu se
indoaie insa lateral, ci conductoarele se trec direct de la o crestatura la alta. Totusi,
pentru prevenirea atingerii cu corpul, conductoarele trebuie sa iasa putin din
crestatura. In acest scop, la infasurarea lor se intrebuinteaza un sablon.
Pentru asamblare, infasurarea statorului motorului asincron se imparte in trei
parti, care se leaga intre ele in serie sau in paralel, astfel incat sa formeze fazele
infasurarii. La capetele celor trei grupuri de bobine se lipesc conductoarele de iesire
care se leaga la bornele cutiei cu borne.
d) Repararea rotoarelor bobinate. Infasurarile rotoarelor bobinate sunt de doua
feluri : infasurari cu bobine preformate, cand fiecare sectie a infasurarii este compusa
din mai multe conductoare, si infasurari in bare, cand fiecare sectie consta dintr-o
bara.
Confectionarea infasurarilor cu bobine preformate ale rotorului nu difera de loc
de infasurarile de acelasi fel ale statorului.
Infasurarile ondulate in bare cu doua straturi sunt cele mai raspandite.
Reconditionarea completa a infasurarii in bare este necesara in cele mai multe
cazuri, in urma deteriorarii izolatiei din crestatura, din cauza supraincalzirii ei
excesive. Barele avand o sectiune mare se deterioreaza rar si pot fi utilizate pentru
noua infasurare. In cazul deteriorarii barelor, ele trebuie inlocuite, confectionandu-
se bare noi, dupa forma celor vechi, din material cu aceeasi sectiune si de aceeasi
calitate. In caz de deteriorare a numai catorva bare, se poate inlocui numai o parte a
infasurarii.
Inainte de demontarea infasurarii este necesar sa se faca schema infasurarii si
sa se marcheze cu un semn pe partea frontala acele crestaturi ale caror bare se leaga
la inelele colectoare.
La scoaterea lor, barele se aseaza intr-o anumita ordine. Pentru a se scoate o
sectie, este suficient sa se desfaca partile ei frontale din acea parte in care se face
asamblarea infasurarii si in care se gasesc inelele colectoare.
Barele se curata de izolatia veche si se indreapta pe o placa. Aceasta operatie
trebuie executata cu atentie, fara lovituri puternice, pentru a nu schimba sectiunea
barei. Bavurile de pe bare trebuie sa fie bine razuite. Apoi se inlocuieste izolatia
barelor (din acelasi material si de aceeasi dimensiune) si se impregneaza cu lac.

16
 Dupa inlocuirea izolatiei din crestatura deteriorata se procedeaza la asamblarea
infasurarii rotorului. Mai intai se aseaza stratul inferior, indoindu-se capetele barelor
intr-o parte, apoi se aseaza stratul superior al barelor si capetele lor se indoaie in
cealalta parte.
Dupa terminarea lucrarilor la randul de jos, in crestaturi se introduc garnituri
izolante, iar partea frontala a infasurarii se infasoara cu un bandaj provizoriu din
banda sau sarma de otel. Dupa asezarea stratului superior al infasurarii, se scoate
bandajul, se aseaza izolatia dintre straturile infasurarii si apoi se indoaie capetele
barelor superioare. Dupa aceasta se aseaza din nou bandajul pe rotor, cu scoabe si
cu dispozitive pentru strangere.
Intrucat fiecare spira a infasurarii consta din doua bare, la asezarea acestor bare,
capetele lor, la indoire, se aseaza pe verticala in directia razei rotorului. Pe aceste
capete ale barelor se aseaza colierele.
Pentru o lipire de buna calitate, capetele barelor, ca si colierele trebuie sa fie
cositorite inainte de asezarea lor. Intre bare, in fiecare colier se introduc pene de
cupru, care asigura un contact mai bun. Rotorul lipit se incearca pentru a se verifica
daca exista atingeri cu corpul si intre spirele infasurarii, iar apoi se impregneaza.
e) Repararea rotoarelor in scurtcircuit. Un rotor in scurtcircuit se repara mai
simplu decat un rotor bobinat, intrucat schema infasurarii lui este foarte simpla.
Dupa indepartarea infasurarii vechi se va urmari cu o deosebita atentie sa nu
existe bavuri intre diferitele tole separate ale pachetelor rotorului.
Barele de rotor noi, de cupru electrolitic, confectionate dupa dimensiunile celor
vechi, se bat in crestaturile rotorului pregatit pentru reparatie. Inelele de
scurtcircuitare se confectioneaza dintr-un material avand o rezistenta mai mare decat
barele (de exemplu, din bronz). Barele se leaga cu inele de scurtcircuitare prin lipire
cu aliaje de lipit tari sau prin sudura.
Infasurarile in scurtcircuit ale rotoarelor se confectioneaza adesea din aluminiu,
prin turnare. Colivia care se formeaza serveste simultan si ca infasurare si pentru
fixarea fierului rotorului.
La rotoarele de aluminiu, cele mai frecvente deteriorari sunt rupturile si fisurile
inelelor de scurtcircuitare, retasurile si rupturile barelor.
In cazul unui numar mic (1—3) de fisuri scurte si putin adanci, coliviile de
aluminiu ale rotoarelor se repara prin lipire, iar in cazul unor deteriorari mai grave,
printr-o returnare completa.
Inainte de lipire, locul fisurii este largit in forma unei cavitati avand forma cozii
de randunica. Locul de lipire se cura|;a si se incalzeste cu lampa de lipit pana la
temperatura de 400—450°C, la care lipirea se efectueaza printr-o simpla atingere a
vergelei de aliaj de lipit (cositor 03%, zinc 33% si aluminiu 4%), de 6—8 mm
17
diametru si 200—250 mm lungime. Locul care se lipeste trebuie sa fie orizontal.
Dupa umplerea locului deteriorat, prisosul aliajului este indepartat.
Inelele de scurtcircuitare se confectioneaza din cupru la strung, si pe
circumferinta lor exterioara se frezeaza crestaturile pentru bare, cu ajutorul unui cap
divizor.
Barele se imbina cu inele de cupru prin sudura autogena.
f) Bandajarea rotoarelor. Infasurarile rotorice se fixeaza cu ajutorul
penelor si bandajelor. Bandajarea rotorului se executa de obicei manual, cu ajutorul
unei masini-unelte. Pentru bandaje se intrebuinteaza sarma de otel necositorita,
curatita in prealabil cu panza abraziva, pana la luciu. Inainte de infasurarea
bandajului, pe rotor se aseaza o banda de prespan cu grosimea de 0,3—0,5 mm.
Latimea acestei garnituri se alege astfel incit sa se poata aseza pe ea bandajul compus
in general din 15—35 de spire si in plus sa depaseasca cu 10—15 mm marginile
bandajului. Chiar de la inceperea infasurarii bandajului, intre ele si banda de
prespan se pun niste placi subtiri (scoabe de intindere) din tabla sau din cupru
cositorit cu grosimea de 0,3—0,5 mm si latimea de 10 mm.
Dupa executare, intregul bandaj trebuie lipit in asa fel incit sa aiba aspectul
unui brau metalic continuu. Capetele scoabelor trebuie sa fie indoite deasupra
bandajului si lipite. Pentru lipirea bandajelor se intrebuinteaza aliajul de lipit de
cositor-plumb, iar ca fondant — colofoniul.
g) Impregnarea si uscarea infasurarilor. Deoarece materialele izolante ca
firele, panzele si benzile, prespanul si hartia sunt foarte higroscopice ele trebuie
impregnate cu lacuri. Infasurarile masinilor electrice trebuie deci supuse unui
tratament care cuprinde: uscarea, impregnarea cu lac si uscarea lacului.
Echilibrarea rotoarelor.
Exista doua feluri de echilibrari ale rotoarelor si indusurilor:
 echilibrarea statica,
 echilibrarea dinamica.
Echilibrarea dinamic[ este absolut obligatorie pentru masini cu turatii mai mari
de 1 000 rot/min. Pentru echilibrarea pieselor in rotatie ale masinii, procedeul cel
mai raspandit este echilibrarea statica pe cutite sau pe role situate orizontal, deoarece
aceasta metoda este simpla si suficient de sigura.
In figura 7 este reprezentata schematic o instala|ie pentru echilibrarea statica a
rotorului. Rotorul de echilibrat 7 se aseaza pe cutitele 2 sau pe rolele 3 de otel, situate
absolut orizontal si paralele intre ele. Daca rotorul este neechilibrat, el va tinde sa se
intoarca astfel incat partea lui cea mai grea sa ocupe pozitia cea mai de jos. Dupa ce
miscarea rotorului va inceta, se fixeaza pe el o contragreutate in punctul lui cel mai
de sus, in partea interioara a rotorului, langa coroana otelului activ. Apoi se roteste
18
din nou rotorul intr-o alta pozitie, si daca el nu manifesta nici o tendinta de balansare
sau rotatie si ramane imobil in orice pozitie in care este lasat, echilibrarea se
considera terminata.
Dupa ce s-a stabilit valoarea contragreutatii necesare din incercarile provizorii
sau de proba, aceasta se inlocuieste cu o bucata de metal de aceeasi greutate, care se
sudeaza pe rotor printr-un procedeu oarecare.

Fig. 1. Echilibrarea statica a rotoarelor:

a — pe cutite orizontale; b — pe role; c — intre varfurile strungului; 7 — rotorul
de echilibrat;
2— cutite; 3 — role; 4 — varfurile strungului.
In numeroase cazuri rotorul poate fi echilibrat scotand o parte din material din
locul in care s-a dovedit a fi mai greu. Echilibrarea statica se poate face si asezand
rotorul intre varfurile 4 ale strungului (fig. 7, c).
Echilibrarea rotoarelor si a indusurilor trebuie sa se faca dupa repararea acestor
ansambluri ale masinii, inainte de asamblare. Pentru ca functionarea masinii
asamblate sa se faca fara trepidatii este necesar ca indusul sa fie echilibrat o data cu
colectorul si daca exista, cu ventilatorul.
Repararea colectoarelor
In cazul cand s-a uzat intregul colector sau numai o parte din lamele, acestea se
pot confectiona din cupru laminat, avand un profil corespunzator. In cazul cand
lipseste cuprul de colector de profilul necesar, lamelele se pot face din bare de cupru,
carora li se da forma si dimensiunile necesare, prin frezare sau rabotare. In acest caz
este necesar sa se obtina unghiul, latimea, inaltimea si lungimea ceruta a lamelei.
19
Dimensiunile mentionate se verifica cu ajutorul unui sablon. Dupa executarea
lamelelor si indreptarea lor pe placa metalica, in ele se practica taieturi pentru lipirea
conductoarelor infasurarii. Inainte de montarea colectorului taieturile trebuie sa se
cositoreasca, apoi se indeparteaza bavurile si picaturile de cositor si se sterg cu o
carpa muiata in benzina.
Pentru prelucrarea unui complet de lamele noi si executarea ,,cozii de
randunica” se asambleaza toate lamelele impreuna cu izolatia de micanita de
grosimea 0,8—1 mm. Cu ajutorul unui inel (saiba) de presare se preseaza uniform
acest complet, astfel incat sa ia o forma cilindrica corecta. Dupa presarea
ansamblului de lamele, completul se incalzeste pana la o temperatura de 180—
200°C, apoi se preseaza a doua oara. Dupa aceasta, completul de lamele se aseaza
pe strung pentru a se aleza cozile de randunica in ambele parti si a se prelucra partile
frontale. Alezarea cozilor de randunica se face dupa un sablon, care corespunde
exact cu vechea alezare.
Pentru montarea colectorului pe arbore, pe bucse se pune un con de
micanita,peste care se aseaza completul de lamele si cilindrul izolant, saiba de
presare cu un alt con de micanita asezat pe ea si se strange piulita. Colectorul
impreuna cu inelul de presare se incalzesc pana la 160°C si se preseaza. Dupa aceasta
inelul de presare se scoate, se verifica colectorul in privinta lipsei scurtcircuitului
intre lamele si se face o a doua incalzire a colectorului pana la aceeasi temperatura,
se preseaza din nou si se strang piulitele.
Asamblarea colectorului se considera terminata dupa a treia incalzire si dupa
incercarea la turatie marita a colectorului cald, timp de 15—30 minute, cu o turatie
de 2—2,5 ori mai mare decat cea nominala.
In cazul deteriorarii unui numar redus de lamele reparatia se face mai usor.
Dupa ce conductorul infasurarii a fost dezlipit de lamela defecta, se scot inelele de
presare, piulita colectorului si mansetele de micanita. Noua lamela se pregateste
dupa dimensiunile vechii lamele de colector, brida se slabeste si lamela defecta se
scoate cu grija prin lovituri de ciocan. In locul ramas liber se introduce noua lamela.
In ordinea inversa demontarii se asambleaza mai intai conurile si apoi se strange
piulita colectorului, se scoate brida si se lipeste conductorul infasurarii in taietura
lamelei. Daca izolatia dintre lamele este strapunsa ea se inlocuieste la fel ca lamela.
Mansetele de micanita defecte se inlocuiesc cu altele noi, confectionate pe un
sablon executat din lemn de esenta tare sau de metal. Dupa inlocuirea lamelelor sau
reconditionarea completa a colectorului, acesta se strunjeste, se caneleaza si se
slefuieste.
Repararea otelului activ al masinilor.
Otelul activ al unei masini trebuie astfel presat, incat intre tole sa nu poata
patrunde taisul unui cutit. Deoarece saibele de presare si tolele marginale sunt
insuficient de rigide, tolele dintilor de pe margini tind sa se departeze axial, formand
20
un evantai. Acest fenomen este periculos pentru integritatea izolatiei infasurarilor,
in timpul bobinarii masinii.
La intreprinderile de reparatii mici, otelul activ poate fi presat cu ajutorul unor
discuri stranse cu buloane. Buloanele trebuie astfel calculate, incat sa creeze
presiunea necesara de 20 kg pe fiecare cm2 din suprafata otelului masinii.
In general bavurile de tot felul, adanciturile etc. pot provoca atingerea metalica
a diferitelor tole, cauzand astfel incalziri locale ale otelului. In aceste locuri,
suprafata otelului se curata cu atentie de bavuri, cu o pila fina, ascutita, iar
adanciturile se inlatura. Daca tolele sunt izolate cu lac, suprafata lor se spala cu o
pensula inmuiata in petrol lampant sau alcool. Dupa uscare, se introduce cu pensula,
dintr-o parte, un strat subtire de lac izolant.
Repararea arborilor
Principalele defecte ale arborilor sunt incovoierea lor, uzura fusurilor si a
canalelor de pana, deteriorarea capetelor arborelui si fisurile.
Arborele incovoiat poate fi indreptat la prese cu ajutorul unor prisme. In locul
unde capatul de actionare al prismei se reazema pe arbore, trebuie sa se introduca o
scandura, pentru a se preveni strivirea arborelui in acest loc.
Cand incovoierile arborilor sunt pana la 0,3% din lungime, se recomanda ca
indreptarea lor sa se faca la rece. Daca incovoierile sunt mari, arborii trebuie
indreptati la cald. Indreptarea prealabila, la sectia de forje, trebuie sa se faca cu o
precizie de cel putin 1 mm la 1 m lungime. Dupa indreptare, arborii trebuie strunjiti
in locurile de prelucrare.
Daca fusurile arborelui au neregularitati locale ale caror suprafete nu depasesc
3 — 4% din valoarea suprafetei fusului, aceste neregularitati se slefuiesc prin
strunjire si slefuire. Daca suprafata zgarieturilor si a altor neregularitati ale fusului
arborelui depaseste proportia mentionata mai sus, ele trebuie indreptate prin
strunjirea fusului, asa incat diametrul lui sa se micsoreze cu cel mult 5 — 6% din
marimea lui normala. In caz contrar, repararea fusului arborelui se executa in modul
urmator: se degroseaza fusul la strung, apoi se incarca cu sudura. Dupa strunjirea
fusului reparat, el se slefuieste, dandu-i-se dimensiunea necesara. Ovalitatea
admisibila a fusului nu trebuie sa depaseasca 0,002, iar conicitatea 0,003 din
diametrul lui.
Canalele de pana se repara prin incarcare cu sudura si prin taierea lor ulterioara
cu o dalta in cruce sau prin frezare. Neregularitatile canalelor de pana se inlatura
prin marirea latimii lor cu cel mult 15% din dimensiunea lor normala. In acest caz,
pana trebuie inlocuita cu o pana noua, mai lata.
Capetele conice ale arborelui se pot corecta printr-o noua strunjire, daca roata
de transmisie sau mansonul pot fi deplasate mai aproape de scutul lagarului masinii.

21
 Fisurile arborelui se sudeaza dupa prelucrarea lor prealabila. In acest caz, se
admite numai sudarea fisurilor transversale in corpul arborilor, cu o adancime de cel
mult 10 — 15% din diametrul acestora si cu lungimea de cel mult 10% din lungimea
arborelui. Inainte de sudare, fisura se prelucreaza pe capatul din fata locului sanatos,
pe lungimea fisurii, plus aproximativ 10 mm pe margine. Dupa sudare, arborele este
supus unei recoaceri locale sau totale. Locul de sudat nu trebuie sa coincida cu
racordarile.

Repararea lagarelor
Rulmentii cu bile se repara rar. De obicei, rulmentii uzati se inlocuiesc cu altii
noi. Indiciul caracteristic al uzurii este jocul marit intre inele si bile sau role.
Rulmentul cu bile trebuie inlocuit cand jocul, masurat cu calibrul de interstitii
depaseste: 0,1 mm pentru arborii cu diametrul pana la 25 mm; - 0,2 mm pentru
arborii cu diametrul pana la 100 mm; 0,3 mm pentru arborii cu diametrul peste 100
mm.
Pentru inlocuirea rulmentului este necesar sa se verifice daca dimensiunile
interioare si exterioare ale rulmentului nou corespund dimensiunilor rulmentului
vechi. Pentru inlocuirea rulmentului se demonteaza capacul de protectie si scutul
port-palier, lovind usor cu ciocanul pe garnitura de lemn, uniform, pe toata
circumferinta scutului. Rulmentul se demonteaza de pe arbore cu ajutorul unui
dispozitiv de demontare. In lipsa acestuia se loveste usor cu ciocanul inelul interior
al rulmentului, prin intermediul unei pene de lemn de esenta tare sau de cupru
electrolitic.
Rulmentul demontat se spala cu benzina sau petrol si se examineaza pentru
descoperirea inelelor si bilelor uzate sau deteriorate, apoi este uscat si umplut cu
unsoare. Pentru a inlesni montarea rulmentului pe arbore, el se incalzeste intr-o bale
de ulei, pana la temperatura de 70—75°C. In timpul acestei operatii, rulmentul nu
trebuie asezat pe fundul baii, ci suspendat cu sarma.
Rulmentul se monteaza pe arbore prin lovituri usoare de ciocan date pe o teava
gaz, care se sprijina pe inelul interior al rulmentului. Inelul exterior trebuie sa intre
in locasul scutului port-palier nici prea usor, nici prea greu. In primul caz s-ar
produce strangerea bilelor, iar in al doilea caz, rulmentul cu bile ar deveni un lagar
de alunecare de proasta calitate.
Operatia de baza la lucrarile de reparatii ale lagarelor de alunecare este
inlocuirea bucselor uzate sau turnarea din nou a cuzinetilor.
La repararea lagarului se scurge mai intai uleiul din el si se demonteaza scutul
port-palier de pe corpul motorului, demontand mai intai roata de curea sau semicupla
din partea transmisiei.

22
 Pentru demontarea scutului port-palier se scot suruburile de fixare si se aplica
lovituri de ciocan pe muchiile scutului, prin intermediul unei placi de lemn.
Cuzinetul scos se spala bine cu petrol si se masoara cu precizie toate
dimensiunile lui, printre care si dimensiunile canalelor. Se topeste apoi compozitia
veche, se curata cu acid, se cositoreste si imediat dupa aceasta cuzinetul se incarca
din nou.
Pentru umplerea cuzinetilor din lagarele motoarelor electrice normale se
intrebuinteaza babit (compozitie pentru lagare), aliaj din cositor, plumb, antimoniu
si cupru, care contine 16% cositor.
La 2—3 min dupa terminarea incarcarii, cuzinetul impreuna cu miezul se racesc
cu apa, incepand cu partea de jos a cuzinetului. Cuzinetul incarcat se strunjeste la
interior, se ajusteaza prin razuire, dupa arbore, si se taie in el canale longitudinale
pentru distribuirea uleiul.
In sfarsit, cuzinetul se examineaza, se curata de aschii, se sufla cu aer
comprimat, se spala cu petrol si se trimite la montare.

Cap IV: Masuri de protectia muncii la utilizarea instalatiilor si

echipamentelor electrice

Pentru evitarea accidentelor prin electrocutare, este necesara eliminarea

posibilitatii de trecere a unui current periculos prin corpul omului.
Masurile, amenajarile si mijloacele de protectie trebuie sa fie cunoscute de catre
tot personalul muncitor din toate domeniile de activitate.
Principalele masuri de prevenire a electrocutarii la locurile de munca sunt:
 Asigurarea inaccesibilitatii elementelor care fac parte din circuite-
le electrice si care se realizeaza prin:
 Amplasarea conductoarelor electrice, chiar isolate, precum si ale unor
echipamente electrice, la o inaltime inaccesibila pentru om;
 Izolarea electrica a conductoarelor;
 Folosirea carcaselor de protectie legate la pamant;
 Ingradirea cu plase metalice sau cu tablii perforate, respectandu-se
dinstanta impusa pana la elementele sub tensiune.
 Folosirea tensiunilor reduse (de 12, 24 si 36 V) pentru lampile si sculele
electrice portative. Deoarece exista pericolul inversarii bornelor, este
bine ca atat distanta picioruselor fiselor de 12, 24 si 36V, cat si grosimea

23
 acestor picioruse, sa fie mai mari decat ale fiselor obisnuite de 120, 220
si 380V, pentru a se evita posibilitatea inversarii lor.
La utilizarea uneltelor si lampilor portative alimentate electric, sunt obligatorii:
 verificarea atenta a uneltei, a inzolatii si a fixarii sculei inaintea de
inceperea lucrului;
 evitarea rasuricii sau incolacirii cablului de alimentare in timpul lucrului
si a deplasarii muncitorului pentru mentinerea bunei stari a izloatiei;
 menajarea cablului de legatura in timpul mutarii uneltei dintr-un loc de
munca in altul, pentru a nu solicitat prin intindere sau rasucire;
 interzicerea repararii sau remedierii defectelor in timpul functionarii
motorului sau lasarea fara supraveghere a uneltei conectate la reteaua
electrica.
 folosirea mijloacelor individuale de protectie si mijloacelor de
avertizare.
Mijloacele principale de protectie constau din: tije electroizolante, clesti
izolanti si scule cu manere izolante
Mijloacele auxiliare de protectie constau din: echipament de protectie(manusi,
cizme, galosi electroizolanti), covorase de cauciuc, platforme si gratare cu picioruse
electroizolante din portelan etc.
Intotdeauna este necesara folosirea simultana cel putin a unui mijloc principal
si a unuia auxiliar
Mijloacele de avertizare constau din placi avertizoare, indicatoare de securitate,
ingradiri provizorii prevazute si cu placute etc.
Deconectarea automata in cazul aparitiei unei tensiuni te tingere periculoase
sau a unor scurgeri de current periculoase.
Separarea de protectie se realizeaza cu ajutorul unui transformator de
separatie;
Conditiile principale care trebuie indeplinite de o protectie prin separare sunt:
 La un transformator de separatie sa nu se poata conecta decat un singur
utilaj;
 Izolatia conductorului de alimentare sa fie intotdeauna in stare buna;
 Izolarea suplimentara de protectie consta in izolarea unei izolari
suplimentare fata de izolarea obijnuita de lucru, dar care nu trebuie sa
reduca calitatiile mecanice si electrice impuse izolarii de lucru
24
  Protectia prin legare la pamant este folosita pentru asigurarea
personalului controelectrocutarii prin atingerea echipamentelor si
instalatiilor care nu fac parte din circuitele de lucru, dar pot intra
accidental sub tensiune, din cauza unui defect de izolatie. Elementele
care se leaga la pamant sunt urmatoarele: carcasele si postamentele
utilajelor, masinilor si ale aparatelor electrice, schelele metalice care
sustin instalatiile electrice de distributie, carcasele tablourilor de
distributie si ale tablourilor de comanda, corpurile mansoanelor de
cabluri si mantale electrice ale cablurilor, conductoarelor de protectie ale
liniilor electrice de transport etc.
 Protectia prin legare la nul se realizeaza prin construirea unei retele
generale de protectie care insoteste in permnenta reteaua de alimentare
cu energie electrica a utilajelor.

Sistemul prezinta o serie de avantaje:

 Utilajele electrice pot fi legate la o instalatie de legare la pamant cu o

rezistenta sufficient de mica;
 Este economic
 Este usor de realizat
 Permite sa se execute legaturi sigure de exploatare
 Toate utilajele electrice pot fi racordate cu usurinta la reteaua de
protectie;
 Se poate executa in mod facil un control al instalatiei de legare la pamant,
deoarece legaturile sunt simple si vizibile
 Protectia prin egalizarea potentialelor este un mijloc secundar de
protectie si consta in efectuarea unor legaturi, prin conductoare, in toate
partiile metalice ale diverselor instalatii si ale constructiilor, care in mod
accidental ar putea intra sub tensiune si ar putea fi atinse de catre un
muncitor ce lucreaza sau de catre o persoana care trece prin acel loc.

25