Motorul asincron trifazat

Construcție, principiu funcționare.

Caracteristici de funcționare.
Acționarea motorului asincron.
 Introducere
 Mașina asincronă trifazată împreună cu mașina sincronă sunt
cele mai importante și mai folosite mașini de curent alternativ.
 Mașina asincronă este utilizată în regim de motor, mai puțin ca
generator, acest mod de funcționare fiind mai pretențios.
 Începând cu anii ‘90, odată cu dezvoltarea dispozitivelor
semiconductoarelor de putere, a fost posibilă reglarea turației
motorului asincron prin modificarea frecvenței de alimentare.
 Motorul asincron trifazat funcționează pe principiul inducției
electromagnetice, din acest motiv numindu-se și mașină de
inducție. Primele mașini asincrone au fost dezvoltate de
Galileo Ferraris (1885) și Nikola Tesla (1887). Acestea erau
însă mașini bifazate.
 Construcția MAT
 Ca orice mașină
electrică rotativă,
are două armături jug statoric
(din material
feromagnetic).
crestături stator
 Circuitul magnetic
este parcurs de
crestături (bare) rotor
câmpuri magnetice
variabile în timp și, jug rotor
pentru a diminua ax
pierderile prin
curenți turbionari,
este realizat din tole
Secțiune printr-o mașină asincronă.
izolate, cu grosimea
de 0,5 mm.
 Statorul mașinii
 Este prevăzut cu Z = 2mpq crestături în care este plasată
înfășurarea inductoare trifazată.
 Statorul mașinii
 Forma crestăturilor diferă în funcție de modul de realizare a
înfășurării, de gabaritul mașinii și de tehnologia folosită. Printre
cele mai întâlnite sunt crestăturile semiînchise, semideschise și
deschise, în funcție de dimensiunea istmului crestăturii.

Diferite forme de crestături și modul de izolare a

înfășurărilor: a) crestătură trapezoidală (dinte cu pereți paraleli),
b) crestătură cu pereți paraleli, c) crestătură ovală.
 Rotorul mașinii
 Este armătura interioară cilindrică a mașinii, fixată pe axul
mașinii și având rol de indus. Acesta poate fi realizat în două
moduri constructive distincte:
 rotor bobinat – este similar constructiv cu statorul, având prevăzute
crestături în care este plasată o înfășurare trifazată cu același
număr de poli ca cel al înfășurării trifazate din stator.
 Rotorul mașinii
 Înfășurarea rotorică indusă se conectează în stea, capetele
libere ale celor trei faze fiind conectate fiecare la câte un inel
colector fixat de axul rotorului.
 rotor în scurtcircuit (sau în colivie) – se realizează prin
turnarea în crestături a aluminiului topit sub presiune (pentru
a se evita răcirea și întărirea acestuia înainte de umplerea
completă a crestăturii cu aluminiu). La capetele frontale ale
miezului rotoric se obțin din turnare două inele de scurtcircuit
(inele de capăt) care închid înfășurarea rotorică.
 Refularea curentului la pornire (când frecvența din rotor este
egală cu frecvența de alimentare) duce la creșterea
rezistenței echivalente a înfășurării rotorice, ceea ce duce la
diminuarea curentului absorbit de motor și la creșterea
cuplului de pornire.
 Rotorul mașinii
 Coliviile pot fi realizate cu bare înalte, sau chiar cu dublă
colivie la care curenții la pornire se închid preponderent prin
colivia superioară (plasată către întrefier) numită colivie de
pornire; colivia inferioară, numită colivie de lucru, este utilizată
după pornirea motorului când refularea curentului scade
(curentul nemaifiind centrifugat către întrefier spre colivia
superioară de pornire).

Înfășurare în colivie (stânga) și forme de crestături rotorice: a) crestătură cu bară

înaltă, b) colivie dublă, c) crestătură ovală.
 Clasificarea MAT
 Dpv constructiv – 4 categorii de motoare:
 Clasa A – motor cu rotorul bobinat. Are cuplu de pornire mai redus,
curenți mai mari de pornire, dar randament mai bun, alunecare
nominală redusă.
 Clasă B – motor cu rotor în colivie. Similar motorului clasă A, dar cu
cuplu maxim mai redus.

 Clasă C – motor cu bare ănalte. Cuplu

mai mare de pornire (datorită refulării
rotorice), dar randament mai mic, cuplu
maxim mai redus față de clasa A.
 Clasă D – motor cu dublă colivie. Cuplu
mare de pornire, randamente mai
slabe, alunecare nominală sensibil mai
mare (motorului îi scade turația mai
mult de la gol la sarcină nominală față
de clasa A, B).
 Întrefierul
 Este spațiul liber dintre stator și rotor ce permite învârtirea liberă
a rotorului și are dimensiuni între 0,5 și 2 mm. La o mașină
corect realizată, întrefierul are valoare constantă de jur împrejurul
rotorului și este cât mai mic pentru a necesita o energie
magnetică redusă în vederea închiderii câmpului magnetic de la
stator către rotor.
 Mașinile asincrone tind să fie mai zgomotoase, armonicile de
dantură fiind importante (câmpul magnetic este mai intens atunci
când dinții statorici se suprapun cu dinții rotorici și mai slab atunci
când crestăturile din stator se aliniază cu axele crestăturilor din
rotor). Pentru a evita acest neajuns, crestăturile rotorice (barele
coliviei) se înclină de obicei cu un pas dentar, iar numărul lor
trebuie ales după anumite criterii, în funcție de numărul de
perechi de poli ai mașinii și numărul crestăturilor statorice.
 Elementele constructive ale MAT
1 5

2
7
3
8

9
4

Construcția mașinii asincrone: 1. aripioară de răcire,

2. carcasă ventilator, 3. rulment, 4. arborele mașinii, 5. bornă, 6. înfășurare
statorică, 7. rotor în colivie, 8. inel de scurtcircuit, 9. stator.
 Principiul de funcționare al MAT
 Înfășurarea trifazată a statorului MAT este alimentată de la un
sistem trifazat de tensiuni, și va fi parcursă de curenți ce
formează un sistem trifazat (simetric și echilibrat) ce produc un
câmp magnetic învârtitor. Acest câmp magnetic învârtitor, variabil
în timp, induce tensiuni electromotoare în înfășurarea trifazată
rotorică. În funcție de viteza de rotație a rotorului rezultă 3 situații:
 rotorul imobil (n = 0) – acest caz reprezintă momentul pornirii. În
această situație, câmpul magnetic învârtitor induce t.e.m. în cele
trei faze ale înfășurării rotorice de forma:

e (1)  E (1) sin  t
U max 1
 (1)  2 
eV  E max sin  1t 
(1)

  3 
 (1)  4 
We  E (1)
max sin 
 1 t  
  3 
 Principiul de funcționare al MAT
 La turație nulă n = 0, mașina asincronă se comportă ca un
transformator electric trifazat cu secundarul în scurtcircuit
(primarul este înfășurarea statorică inductoare, iar secundarul
este înfășurarea rotorică, indusul). Pentru a apărea curenți
induși în rotor, condiție necesară pentru generarea cuplului de
rotire în mașină, înfășurarea rotorică trebuie scurtcircuitată. (la
mașina este cu rotorul bobinat trebuie legate împreună cele trei
borne libere ale înfășurării rotorice, cele trei faze fiind deja
conectate în stea, iar dacă mașina are rotorul în colivie, acesta
formează deja un circuit închis).
 Curenții trifazați din indus produc la rândul lor un câmp magnetic
de reacție învârtitor. Acest câmp rotoric, în interacțiune cu
câmpul învârtitor statoric generează un cuplu electromagnetic
dacă cele două înfășurări (din stator și din rotor) au același
număr de perechi de poli, adică p1 = p2 = p.
 Principiul de funcționare al MAT
 Rotorul se rotește cu n > 0 –cuplul electromagnetic acționează
asupra rotorului în sensul câmpului magnetic învârtitor; acesta
ajunge la turația n > 0, mai mică decât turația câmpului învârtitor
numită turația de sincronism n1 și dată de relația:
1 1 1
n1  
2 p 2
 Se spune că rotorul alunecă față de câmpul învârtitor cu
alunecarea s:
n1  n 1  
s 
n1 1
 Și se induc tensiuni ce produc curenți cu pulsația ω2 și frecvența
ω2 p 1    ps1
f2     sf1
2π 2π 2π
Principiul de funcționare al MAT
 Tensiunile induse în secundar:
 
e (1)  E (1) sin p(  )t  e (1)  E (1) sin ω t 
 K m ax 1
 K m ax 2

 ( 1)  2 π   ( 1)  2π 
 L
e  E ( 1)
m ax sin  p (  1   ) t  
  Le  E ( 1)
m ax sin  2
ω t  
 3   3 
 ( 1)  4 π   ( 1)  4π 
eM  E m ax sin  p(1  )t   eM  E m ax sin  ω 2 t  
( 1) ( 1)

  3   3 
 Față de un sistem de referință fix, câmpul inductor și câmpul de
reacție se rotesc cu aceeași viteză unghiulară Ω1. Interacțiunea
dintre câmpul magnetic învârtitor de reacție și câmpul magnetic
inductor generează un cuplu electromagnetic.
 Dacă facem analogia acestor două câmpuri cu p1 perechi de magneți ce se
rotesc pe stator și p2 perechi de magneți ce se rotesc pe rotor, cuplul mediu
pentru o rotație completă este nenul atunci când p1 = p2 și magneții se învârt
cu aceeași turație.
 Principiul de funcționare al MAT
 Rotorul se rotește la sincronism n = n1 – când rotorul se
învârte odată cu câmpul învârtitor, fluxul ce străbate
înfășurările rotorice este constant (câmpul este fix față de
rotor) și conform legii inducției electromagnetice t.e.m.
induse sunt nule. La sincronism cuplul electromagnetic este
nul.
 Deoarece la turația rotorului egală cu turația de sincronism
n = n1 cuplul electromagnetic este nul, acest regim de
funcționare se numește regim de gol ideal (din cauza
frecărilor din lagăre și a frecării cu aerul a ventilatorului,
cuplul la ax nu va fi niciodată nul).
 În regim de motor, rotorul va rămâne întotdeauna puțin în
urma câmpului învârtitor, se va roti asincron pentru a genera
un cuplu care să învingă cuplul rezistent.
 Datele nominale ale MAT
 Puterea nominala Pn [W], reprezintă puterea mecanică furnizată la
arbore când motorul este alimentat la tensiune și frecvență
nominale și absoarbe din rețea curentul nominal. Este puterea
maximă pe care motorul o poate genera în regim de funcționare
continuu neîntrerupt (regim de funcționare S1), pentru care rezultă
pierderi în mașină ce produc încălziri și temperaturi care nu
depășesc temperatura maximă a clasei de izolație.
 Tensiunea nominala Un [V], reprezintă tensiunea de linie la care
se alimentează înfășurarea statorului și este o mărime
standardizată. Dimensiunea izolației înfășurărilor depinde de
valoarea tensiunii de alimentare, iar pierderile în Fe din stator sunt
proporționale cu pătrarul acestei tensiuni. Majoritatea motoarelor
de joasă tensiune au șase borne statorice (începuturile și
sfârșiturile înfășurărilor de fază sunt scoase la placa de borne),
ceeace permite conectarea stea sau triunghi a înfășurării. Pe
plăcutele indicatoare sunt trecute două valori ale tensiunii de
alimentare (de ex 230/400V), corespunzător celor două conexiuni.
 Datele nominale ale MAT
 Curentul nominal In [A] este curentul maxim ce poate fi absorbit de
motor atunci când acesta este alimentat la tensiunea și frecvența
nominală, pentru care se obțin puterea nominală la arbore și
pierderile Joule maxime. Forțele electrodinamice dintre
conductoarele alăturate depind de pătratul curentului.
 Turația nominala nn [rot/min] reprezintă turația rotorului ce rezultă
la alimentarea cu tensiune și frecvență nominale, atunci când
motorul produce puterea nominală la ax. Ea este cu câteva
procente inferioară turației de sincronism.
 Frecventa nominala fn [Hz] este frecventa tensiunii cu care trebuie
alimentat motorul pentru ca acesta să poată funcționa în regim S1,
la tensiune și putere nominale, fără a se deteriora termic. Pierderile
în fier depind de valoarea frecvenței. În cazul alimentării cu
tensiunea nominală, scăderea frecvenței de alimentare duce la
creșterea fluxului magnetic în mașină, la saturarea circuitului
magnetic și creșterea pierderilor în fier (reglarea turației în plaje
largi de turații se face menținând raportul U/f constant).
 Datele nominale ale MAT
 Factorul de putere nominal cos(φn) este o mărime adimensională
și reprezintă raportul dintre puterea electrică activă și puterea
electrică aparentă absorbite de la sursa de alimentare în regim
nominal de funcționare. Are valori uzuale 0,8..0,9 și arată faptul
că motorul asincron absoarbe din rețea atât putere electrică
activă pe care o convertește în putere mecanică la ax, cât și
putere electrică reactivă necesară producerii câmpului magnetic
învârtitor din mașină.
 La motoarele asincrone cu rotorul bobinat, în afară de datele
nominale de mai sus, se mai dau și: tensiunea la bornele
rotorului U20 [V] când bornele acestuia sunt libere
(nescurtcircuitate) și curentul nominal din înfășurarea rotorului I2n
[A] ce rezultă la funcționarea în regim nominal, când înfășurarea
statorului este parcursă de curentul nominal.
 Date suplimentare
 Serviciul de funcționare, care poate fi: S1 serviciul continuu, S2
serviciul de scurtă durată la care motorul se poate răci între
momentele de funcționare, S3 – S5 servicii intermitente, S6
serviciul neîntrerupt cu sarcină intermitentă, S7 serviciul
neîntrerupt cu porniri și frânări electrice și S8 serviciul neîntrerupt
cu modificarea periodică a turației;
 Clasa de izolație, care reprezintă temperatura maximă admisă în
interiorul mașinii. De obicei, datorită pierderilor Joule, zona cea
mai caldă se află în zona bobinajului. Clasele de izolație sunt: A –
cu temperatura maximă de 105 °C, E – 120 °C, B – 130 °C, F –
155 °C și H – 180 °C;
 Gradul de protecție IPxx , la care prima cifră ia valori între 0 și 6 și
reprezintă gradul de protecție împotriva corpurilor străine (0 pentru
motoare fără protecție la praf), iar cifra a doua ia valori între 0 și 8
și indică protecția împotriva lichidelor. Cea mai uzuală protecție
este IP55 pentru motoare cu ventilație exterioară și IP 23 pentru
motoare cu ventilație interioară.
Ecuațiile de funcționare ale MAT

 Pentru o fază statorică și o

fază rotorică se pot scrie
ecuațiile tensiunilor în
complex simplificat, după
cum urmează:
 u
U 1  R I
1 1  j L I
1 1 1  j w k
1 1 w1
 2

0  R I  j L I  j w k  u
2 2 2


2 2 2 2 w2
2
 kw1,w2 factorii de înfășurare,
 Ecuațiile de funcționare ale MAT
 Dacă se ține cont că ω2 = sω1, sistemul (4.6) devine:
 u
U 1  R I
1 1  j L I
1 1 1  j w k
1 1 w1  R1 I 1  jX 1 I 1  E 1
 2

0  R I  js L I  js w k  u  R I  sjX I  s E
1 2 2 2 2


2 2 1 2 w2
2
2 2 2

 Prin raportarea secundarului la primar (similar raportării

secundarului transformatorului), produsul kw2w2 se rearanjează
pentru a obține kw1w1 – echivalent cu înmulțirea cu kw1w1/kw2w2 a
relației tensiunii rotorice, și rezultă:
  k w 
2
k w
U 1  R1 I 1  jX 1 I 1  E1  R2'  R2  w1 1  , I '2   I 2 w2 2
   k w2 w2  k w1w1
 R2' ' 
  2 2  E1
' 2
0 I jX '
I  2  k w 
 R2 I 2  R2 I 2 , X  2  X  2 
2 ' ' 2 ' w1 1 
 s 
  k w 2 w2 
 Schema echiv. a MAT
 Se poate construi schema echivalentă în care rezistența
R2' / s s-a descompus în două rezistențe R2' și (1  s) R2' .
s
Mărimile electrice din schema în “T”
 R1 – rezistența electrică a înfășurării primare;
 R’2 – rezistența electrică a înfășurării secundare raportată;
 Xσ1 – reactanța de dispersie a înfășurării primare;
 X’ σ 2 – reactanța de dispersie a înfășurării secundare raportată;
 RFe – rezistența echivalentă pierderilor în fier;
 Xμ = ωL μ – reactanța de magnetizare;
 U1 – tensiunea de alimentare a primarului;
 I1 – curentul absorbit de înfășurarea primară;
 I’2 – curentul din înfășurarea secundară;
 E1 – tensiunea electromotoare;
 U2’ – tensiunea raportată a secundarului;
 I10 – curentul de mers în gol;
 I10a – componenta activă a curentului de mers în gol;
 I10μ – componenta de magnetizare a curentului de mers în gol.
Diagrama de fazori
 Diagrama de fazori
 Din schema echivalentă rezultă la pornire când s = 1 (n = 0), că
sarcina (1  s ) R2' / s este nulă. În acest caz, motorul asincron este
echivalent cu un transformator cu secundarul scurtcircuitat.
 La s = 0 când n = n1, adică la sincronism, rezistența de sarcină
(1  s ) R2' / s este infinită (regim de gol ideal).
 Tensiunea la borne este aproximativ egală cu tensiunea
electromotoare:

U   E1  1w1k w1 u
2 R' 2

cos  2  s 1
Deoarece R2 / s  X 2 ,rezultă:
' '

2
 R2'  2
   X ' 2
 s 
 
 Expresia cuplului electromagnetic
 Schema echivalentă poate fi
reprezentată și cu impedanțe:
R2' jRFe X 
Z 1  R1  jX 1 , Z '2   jX ' 2 , Zm 
s RFe  jX
 Puterea electromagnetică este
puterea transferată la nivelul
întrefierului către rotor și este
egală cu puterea totală din
secundar (pe rezistență)
înmulțită cu trei, numărul de
faze: 3(1  s) ' ' 2
Pe  R2 I 2
s
2
Pe 1 3(1  s ) ' ' 2 3R2' I 2' Pj 2
M  R2 I 2  
 (1  s )1 s s1 s1
 Expresia cuplului electromagnetic
 Din schema echivalentă se scrie expresia curentului primar:
U1
I1  ' din care se deduce expresia curentului din
Z Z
Z1  ' 2 m secundarul raportat:
Z2  Zm
Zm U1 Zm
I '2  I 1  
Zm  Z2
' '
Z Z Zm  Z2
'
Z1  ' 2 m
Z2  Zm
U1Z m U1 U1
  
Z1Z 2  Z1Z m  Z 2 Z m '  Z 1  Z 1  c Z '2
' '
Z 1  Z 2 1  
 Zm 
Z1
Dacă se consideră c  1   c rezultă:
Zm
U1
I 2' 
2
 R2' 

 R1  c   X  1  cX ' 2
 s 

2


 Expresia cuplului electromagnetic
 Rezultă expresia cuplului electromagnetic:
2
3U1 R2'
M
 R2' 
2



s1  R1  c   X  1  cX ' 2 
2

 s  
M
 Funcția M = f(s) ia valori maxime pentru s  0 în punctele:
cR2'
scr  
R12  ( X  1  cX ' 2 )2

 Pentru aceste valori rezultă cuplul maxim:

3U12
Mm  


2c1  R12  X  1  cX ' 2  2 
 R1 
 
 Caracteristica cuplului
 Pentru s < 0,05 cuplul este cu proporțional cu alunecarea:
3U12 s
M  ks
1cR2'
 Pentru 0,5 < s < 1 cuplul este cu proporțional cu 1/s:
3U12 R2' k'
M 


 2

s1 R12  X 1  cX ' 2 
 s

 O relație simplificată se
numește relația lui Kloss:

2M m
M
s scr

scr s
 Încercarea de mers în gol
 Se face la tensiune reglabilă începând de la o valoare maximă
Umax = 1,1·Un, către o valoare minimă Umin, apropiată de
Umin = 0,5·Un. Sub această valoare a tensiunii cuplul
electromagnetic scade la valori comparabile cu cea a cuplului de
frecări (motorul se comportă ca la funcționarea în sarcină).
L1 L2 L3

* U
A1 W1
* V V M3
A2
W ~
A3 * W2
ATR *
K L M
TM3~
 Caracteristicile de mers în gol
 Pentru ridicarea caracteristicilor de mers în gol,
I10 , P10 , cos(10 )  f U10  | f  f n motorul se alimentează cu
M s 0
tensiunea reglabilă între 0,5·Un și 1,1·Un, astfel încât n ≈ ct.

cos(10) I10 P10

I10
cos(10)
I0n

P10
P0n

cos(0n)

0 Um Un U10
 Separarea pierderilor la gol
 Puterea P’10 = P10-PJ1 = PFe+Pmv depinde liniar de pătratul
tensiunii de alimentare, U210. Reprezentarea dependenței
P’10 = f(U210) permite separarea pierderilor din motor la
funcționarea în gol, precum și evaluarea pierderilor în miezul
statorului pentru diferite valori ale tensiunii de alimentare.

P10 P’10 P’10

P10

P’10 P’10
*
* * *
* * *
Pmv Pmv

0 Um Un U10 0 U2m U2n U210

 Schema echivalentă la mers în gol
 Valoarea curentul absorbit de motor la funcționarea în gol este
relativ ridicată, (uzual 30% din curentul nominal), în schema
electrică echivalentă nu se pot neglija căderile de tensiune de pe
elementele de circuit asociate înfășurării statorului, R1 și Xs1 așa
cum s-a făcut la schema echivalentă a transformatorului electric.
 Curentul de mers în gol mai mare din cauza întrefierului (curent
de magnetizare mai mare), a pierderilor mecanice.
If10 R1 X1
I10
I10a I10
Uf10 RFe X

-E1
 Schema echivalentă la mers în gol
 Dacă se presupun cunoscute valorile d1
jX1·If10
rezistenței R1 și a reactanței Xs1, se Uf10

poate calcula valoarea tensiunii

electromotoare E1. Se consideră ecuația R1·If10
de tensiuni a unei faze a statorului,
-E1
U 1  R1 I 1  jXσ1 I 1  E1 d2

 Prin proiectarea ecuației de tensiuni

scrisă în complex, pe dreptele
ortogonale d1 și d2, se obțin relațiile: If10
10
d1 : U f10 cos10   R1 I f10  E1 cos '10  '10 I10a

d2 : U f10 sin 10   X 1 I f10  E1 sin  '10  I10

 De unde rezultă:
E1  U1 cos(10 )  R1I f 10 2  U1 sin( 10 )  X σ1I f 10 2
 Schema echivalentă la mers în gol
 Factorul de putere al circuitului format din RFe si Xm este:
PFe P'  P
cos('10 )   10 mv
3E1I10 3E1I10
 Cele două componente ale schemei echivalente de mers în gol
se determină astfel:
E1 E1
RFe  Xμ 
I10 cos('10 ) I10 sin( '10 )
 La funcționarea în gol puterea activă absorbită se transformă în
pierderi Joule în stator, în pierderi în fier și în pierderi de frecare
și ventilație. stator rotor
întrefier

Pem=M1 P’2=M
P10 P’10

Pmv
PJ10 PFe
 Încercarea în scurtcircuit
 Se face cu rotorul blocat. Cum turația este egală cu zero, puterea
furnizată este nulă (P = MΩ). Toată puterea electromagnetică de
la nivelul întrefierului, Pem, este indusă în rotor și transformată în
pierderi Joule, PJ2. În acest regim, în stator se produc pierderi în
înfășurări, PJ1 și în fier, PFe. stator rotor

întrefier
Psc Pem=M1

PFe PJ2
PJ1
 La scc, MAT se comportă ca un trafo în scurtcircuit (pentru n=0,
rezultă s=1, schema echivalentă este a unui transformator).
Pentru reducerea curentului de scc, MAT se alimentează cu
tensiune redusă.
 Încercarea în scurtcircuit
 Caracteristicile de scurtcircuit I sc , Psc , cos(sc )  f U sc  | f  f n
n0
se obțin prin alimentarea motorului cu rotorul blocat cu
tensiune reglabilă, descrescătoare către zero de la o valoare
maximă Umax pentru care curenții absorbiți iau valoarea
nominală.
cos(sc) Isc Psc
 Pentru determinarea parametrilor
In
schemei echivalente la scurtcircuit
Isc
este nevoie numai de o încercare
de scc nominală, prin alimentarea la cos(sc)
frecvență nominală, cu o tensiune
redusă la care se obțin curenții
Psc
nominali în stator.
0 UM Usc
 Schema echivalentă la scurtcircuit
 Schema electrică echivalentă încercării de scurtcircuit la curent
nominal se obține din schema generală din care se elimină
elementele de circuit asociate miezului magnetic: RFe și Xm.
If1 R1 X1 X’2 R’2 I’f2

Uf1

 Parametrii schemei echivalente funcționării în scurtcircuit (figura

de mai sus) se determină folosind datele măsurate la curent
nominal, cu următoarele relații:
2
Pscn U 
Rsc  X sc   fscn   Rsc2
3I12n  I1n 
 Caracteristicile de funcționare ale MAT
 Caracteristicile de funcționare se determină prin încărcarea
în sarcină a motorului asincron alimentându-l la tensiune și
frecvență constante și cuplarea la ax a unui generator - frână.
 Caract. de funcționare în sarcină
 Reprezintă dependența
[u.r] cos()
curentului, factorului de
I1/I1n[u.r.] M/Mn[u.r.] s [%]
putere, randamentului,
1,2 6
cuplului și alunecării funcție
de puterea mecanică 1,0
[u.r]
5

debitată la ax:
I1 , cos(1 ), , M , s  f P2  |U1 ct .
0,8 4
cos()
I1/I1n
f  fn 0,6
s
3

 Cuplul crește aproape liniar 0,4 2

M/Mn
cu turația (n≈ct).
0,2 1
 Randamentul are alura
similară cu cel al trafo și a 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
P2/P2n[u.r.]
celorlalte mașini electrice.
 Caracteristica mecanică
 Ținând cont că n = n1 (1 – s),
din caracteristica M=f(s) poate
fi dedusă caracteristica
n  f ( M ) U , f  const.

 Caracteristica mecanică se numește

caracteristica naturală și sunt obținute
în condiții nominale de alimentare
(tensiune și frecvență). Aceste caracteristici pot fi modificate în
principal prin trei metode:
 prin modificarea tensiunii de alimentare – valoarea cuplului
maxim Mm depinde de pătratul tensiunii de alimentare,
alunecarea critică scr nu depinde de valoarea tensiunii.
 prin modificarea frecvenței de alimentare – la păstrarea tensiunii
de alimentare și scăderea frecvenței de alimentare, cuplul maxim
crește și crește alunecarea critică.
 prin creșterea
rezistenței rotorice
acest lucru se poate
realiza numai la
motoarele asincrone
cu rotorul bobinat,
prin înserierea unei
rezistențe trifazate la
bornele înfășurării
rotorice. Cuplului
maxim nu se
modifică, dar crește
alunecarea critică.

Familii de caracteristici M = f(s) artificiale obținute la modificarea:

a) tensiunii de alimentare, b) a frecvenței de alimentare,
c) prin introducerea unei rezistențe în rotor.
Familii de caracteristici n = f(M) artificiale obținute la modificarea:
a) tensiunii de alimentare, b) a frecvenței de alimentare,
c) prin introducerea unei rezistențe în rotor.
 Bilanțul de puteri al MAT
 P1 – puterea electrică absorbită de motor pe la bornele sale;
 PJ1 – pierderile Joule în înfășurarea statorului;
 PFe1 – pierderile în fier în circuitul magnetic statoric. Sunt de
două tipuri: prin curenți turbionari (sau Foucault) și respectiv prin
histerezis. Pierderile prin curenți turbionari se diminuează prin
realizarea miezului magnetic statoric din tole izolate între ele;
 Pe – puterea electromagnetică este puterea transferată dinspre
stator către rotor, prin conversie electromecanică Pe = MeΩ1;
 PJ2 – pierderile Joule din rotor sunt cauzate de curentul ce
străbate înfășurarea rotorică;
 Pf,v – reprezintă pierderile mecanice de frecare și de ventilație.
Din cauza acestor pierderi mecanice, chiar și la funcționarea în
gol, rotorul motorului asincron nu poate ajunge la sincronism,
adică cuplul electromagnetic nu poate fi zero;
 Bilanțul de puteri al MAT
 din cauza frecvenței rotorice reduse egală cu f2 = sf1, de ordinul a
câțiva hertzi, pierderile în circuitul magnetic rotoric sunt practic
nule PFe = 0, deoarece acestea depind de pătratul frecvenței;
 pierderile suplimentare, se iau în considerare într-o manieră
globală, egale cu 0,5% din puterea nominală.
P1   Pk
P2 3U1 I1 cos   PJ 1  PFe1  PJ 2  Pf , v
  k

P1 P1 3U1 I1 cos 
 Caracteristica randamentului și
caracteristicile electromecanice
 Curentului absorbit este egal cu
curentul de mers în gol la putere
debitată nulă și crește odată cu
creșterea puterii furnizate la axul
motorului. Factorul de putere
crește cu creșterea puterii la ax
deoarece puterea activă totală
crește în timp ce puterea reactivă
se păstrează aproximativ
constantă de la gol la sarcină
nominală. Caracteristica
randamentului   f ( Pmec ) U  const, f  const
se ridică numai în condiții
nominale de alimentare.
 Pornirea MAT cu tensiune redusă
 La pornirea MAT turația este n = 0 și
alunecarea s = 1, iar schema
echivalentă a motorului este
asemănătoare cu schema
transforma-torului cu secundarul în
scurtcircuit – curent mare de pornire!
 Pornirea cu tensiune redusă are
drept scop reducerea curentului de
pornire la o valoare suportată de
sursa de alimentare și pentru a
proteja motorul la suprasolicitări
termice și mecanice. Prin reducerea
tensiunii de alimentare de k ori se
reduce curentul de pornire tot de k
ori, iar cuplul Mn, Mp și Mmax se reduc
de k2 ori.
 Pornirea cu bobină
 Înserierea unei bobine trifazate între sursa de alimentare și
înfășurarea statorică – curentul de pornire ce trece prin bobină
creează o cădere de tensiune importantă, ceea ce duce la
diminuarea tensiunii la bornele motorului și respectiv la scăderea
curentului de pornire. Astfel, din ecuația tensiunii la borne rezultă:
I sc
U n  Z sc I sc  ( Z sc  Z p )  Z p  (k  1) Z sc
k
 Pentru o diminuare de k ori a curentului de pornire Ip, impedanța
reactanței de pornire Zp trebuie să fie de (k – 1) ori mai mare
decât impedanța de scurtcircuit Zsc a schemei echivalente a
motorului asincron.
 Odată ce motorul asincron a pornit și a ajuns la o turație
apropiată de turația nominală, se reduc alunecarea și curentul
din primar, iar bobina de pornire poate fi scurtcircuitată.
 Pornirea cu bobină
 Folosirea unor bobine cu miez de fier este mai eficientă decât
utilizarea unei rezistențe pentru diminuarea tensiunii de
alimentare, deoarece la același gabarit impedanța bobinei este
evident mai mare decât valoarea rezistenței. În plus, miezul de
fier al bobinei preia din căldura produsă prin pierderile Joule și în
fier în momentul pornirii. Bobina diminuează și șocul de curent
di
prin căderea de tensiune uL  L .
dt
 Pornirea cu autotransformator
 Pornirea cu autotransformator este similară pornirii cu reactanță
de pornire, acesta înseriindu-se înaintea motorului.
 Folosirea autotransformatorului este mai eficientă, pierderile în
transformator sunt mult mai mici, iar tensiunea din secundar se
obține prin transformare și nu prin înserierea unei impedanțe
pentru a reduce tensiunea de alimentare. Pentru o reducere a
curentului de pornire I2 de k trebuie ca tensiunea din secundarul
autotransformatorului să fie și ea redusă de k ori:
I sc U n
U 2  Z sc I 2  Z sc 
k k
unde s-a notat cu Zsc impedanța
de scurtcircuit a motorului
asincron.
 Pornirea cu autotransformator
 Pentru a diminua curentul de pornire de k ori, tensiunea din
secundarul transformatorului U2 trebuie redusă de k ori față
de tensiunea nominală a motorului (egală cu tensiunea
rețelei de alimentare). Ținând cont de relația dintre curentul și
tensiunea din primar și din secundar a autotransformatorului,
rezultă:
U2 1 1
S1  U1I1  U 2 I 2  I1  I 2  I sc'  2 I sc
U1 k k

 Rezultă că la reducerea tensiunii de alimentare a motorului

de k ori (U2 este de k ori mai mică ca U1), se reduce și
curentul de scurtcircuit k ori (I’sc = Isc / k), iar curentul absorbit
din rețea I1 se reduce de k2 ori (față de pornirea cu bobină de
reactanță unde curentul absorbit din rețea se atenuează de k
ori).
 Pornirea stea-triunghi
 Pornirea stea-triunghi – se folosește la motoarele care nu au
conectate fazele înfășurării statorice între ele și au toate cele șase
borne (începuturile și sfârșiturile celor trei faze) accesibile. Motorul
se pornește alimentat cu tensiunea redusă corespunzătoare
conexiunii triunghi, în timp ce înfășurările sunt conectate în stea.
 Pornirea stea-triunghi
 Tensiunea nominală pentru conexiunea stea este U nY  U n Δ 3
pentru a obține aceeași tensiune de fază.
 Deci, dacă se alimentează cu tensiunea nominală a conexiunii
triunghi când înfășurarea este conectată în stea, rezultă o
diminuare a tensiunii de fază de 3 ori și deci și a curentului de
fază I 'fY  I fY / 3 . Curentul de linie la conexiunea stea este de
 3 ori mai mic decât curentul de linie în conexiune triunghi (la
același curent de fază), deci valoarea curentului absorbit în
conexiune stea rezultă de 3 ori mai mică decât curentul absorbit
în conexiune triunghi:

 
I 'fY  I fY / 3  I lY / 3  I l / 3 / 3  I l / 3

când tensiunea de alimentare este redusă de 3 ori.

 Odată ce motorul pornește se trece de pe conexiune stea pe
conexiune triunghi și motorul va funcționa în condiții nominale;
 Pornirea cu reostat înseriat în
circuitul rotorului
 Metoda se poate aplica numai
MAT cu rotorul bobinat.
 Deoarece alunecarea critică
depinde direct proporțional de
rezistența rotorică, cu cât aceasta
este mai mare, cu atât panta
caracteristicii este și ea mai
mare. Corespunzător rezistenței
mai mari rezultă și o diminuare a
curentului rotoric și implicit a
curentului de pornire.
 Pornirea se realizează în trepte,
similar pornirii reostatice a
motorului de curent continuu.
 Reglajul turației MAT
60 f1
 Turația n  n1 (1  s)  (1  s) se poate modifica prin modificarea
p
frecvenței f1, prin modificarea alunecării s, sau prin modificarea
numărului de perechi de poli p.
 Reglajul turației cu ajutorul tensiunii este puțin eficient, putând fi
făcut într-o plajă redusă de turații, la scăderea tensiunii de k ori,
cuplul se reduce cu k2.
 Reglajul cu U/f = const este cel mai eficient, cuplul modificându-
se puțin în acest caz. Se poate realiza ușor cu ajutorul
invertoarelor electronice, dar aceste echipamente sunt în general
scumpe la puteri mari și pot introduce armonici în tensiunea și
curentul de alimentare, sau în rețea.
 Reglajul reostatic este simplu, iar tehnologia fiabilă și ieftină, ,
dar are eficiență energetică deficitară. Se poate aplica numai la
MAT cu rotorul bobinat.
 Reglajul turației MAT
 Creșterea turației peste valoarea nominală se poate face
mărind frecvența peste valoarea nominală, însă nu și tensiunea
pentru a nu solicita izolația mașinii (fluxul magnetic va scădea).
Creșterea turației trebuie corelată cu scăderea cuplului sarcinii,
astfel încât puterea mecanică furnizată de motor Pmec=M·2πn să
nu depășească valoarea nominală.

a) Caracteristicile mecanice la modificarea frecvenței și a tensiunii de alimentare

menținând raportul U/f const.;
b) modificarea tensiunii și a fluxului cu frecvența.
 Modificarea turației prin schimbarea
numărului de perechi de poli p
 Schimbarea numărului de perechi de poli se poate face:
 a) prin plasarea mai multor înfășurări în aceleași crestături;
 b) prin gruparea diferită, serie sau paralel, a bobinele fazelor.
 Frânarea MAT
 Frânarea rezistivă – se realizează
prin introducerea unei rezistențe în
circuitul rotoric.
 Cu cât rezistența rotorică are o
valoare mai mare, cu atât motorul
încetinește mai mult: noul punct de
funcționare se află la intersecția
noii caracteristici mecanice cu
caracteristica de sarcină (verticală)
Mr=ct.
 Peste o anumită valoare a
rezistenței (R5), mașina ajunge în
punctul C (unde se oprește), o ia în
sens invers de rotație și
funcționează în regim de frână.
 Frânarea MAT
 Frânarea rezistivă – în punctul D cuplul motor egalează
cuplul de sarcină Mr și mașina funcționează la o turație
constantă opusă sensului cuplului (mașina primește atât
putere mecanică cât și electrică – frână).
 Acest tip de frânare are loc când motorul antrenează sarcini
gravitaționale (de tip macara, lift), care opun un cuplu
constant Mr la ax. Pentru a funcționa în regim de frână
mașina trebuie să primească energie mecanică (luată din
energia potențială a sarcinii/liftului).
 Frânarea este eficientă cu cât diferența dintre cuplul rezistent
Mr și cuplul motor în punctul de oprire C este mai mare.
Pentru a realiza oprirea motorului, în punctul C trebuie
deconectată alimentarea motorului și trebuie blocat mecanic
rotorul pentru a împiedica sarcina potențială să continue
mișcarea în sens opus.
 Frânarea MAT
 Frânarea contracurent – se realizează
prin inversarea a două borne de
alimentare, ceea ce duce la inversarea
sensului de rotație al câmpului
învârtitor și respectiv la inversarea
cuplului.
 În acest mod caracteristica mecanică
a mașinii este simetrică față de
origine.
 În același timp se înseriază o
rezistență în circuitul rotoric care
modifică panta caracteristicii
mecanice. Aceasta are rol de limitare
a curentului și creștere a cuplului de
frânare.
 Frânarea MAT
 Caracteristica motorului din cadranul
III se prelungește în cadranul II, unde
mașina funcționează în regim de
frână. Din punctul A de funcționare,
mașina ajunge în punctul B, unde
cuplul este negativ și mașina
frânează. După oprire (punctul C),
mașina începe să funcționeze în
sens invers, în regim de motor.
 Dacă se dorește frânarea propriu
zisă, la momentul opririi rotorului
(punctul C) trebuie deconectată
alimentarea.
 Acest tip de frânarea este eficient, în
punctul C (la n=0) mașina având încă
cuplu de frânare, dar se aplică numai
la MAT cu rotorul bobinat.
 Frânarea MAT
 Frânarea recuperativă – se
produce prin antrenarea motorului
la o turație suprasincronă când
acesta devine generator și
debitează putere (recuperată în
rețeaua de alimentare). Acest
lucru se realizează în cazul unui
vehicul care coboară o pantă,
componenta tangențială a forței
gravitaționale fiind compensată de
cuplul de frânare ce menține
vehiculul la viteză constantă.
 Frânarea MAT
 La frânarea dinamică mașina
se deconectează de la rețea
și două faze ale statorului se
conectează la o sursă de
tensiune continuă. Odată cu
conectarea la sursa de c.c.,
câmpul magnetic devine fix și
rotorul se învârte față de câmp
cu turația n. Astfel, se poate
considera și că rotorul este fix
și câmpul învârtitor – MAT la
care viteza unghiulară a cp
magnetic rotoric este Ω2= Ω.
 Se induc t.e.m. în rotor, apar
curenți și un cuplu de frânare.
 Frânarea MAT
 Mașina devine generator cu o
caracteristică mecanică
similară cu a mașinii asincrone
cu cuplul nul (gol ideal) la
turație zero (când rotorul se
oprește Ω = 0 și Ω2= Ω = 0,
adică în rotor nu se mai induc
curenți și cuplul devine nul).
 Pentru a limita curenții rotorici
și a mării cuplul de frânare în
rotor se înseriază o rezistență
R3. Metoda funcționează la
MAT cu rotorul bobinat.
 Trebuie ajutată de o frână
mecanică (deoarece cuplul se
anulează către oprire).
 Motorul asincron monofazat
 Asemănător din punct de vedere constructiv cu MAT, dar statorul
sau este echipat cu o înfășurare de c.a. monofazată. Înfășurarea
retorică este de obicei în colivie.
 Din punct de vedere funcțional, un comportament similar are și
un motor trifazat căruia, în mod accidental, i se întrerupe circuitul
unei faze de alimentare, fie o întrerupere a înfășurării unei faze a
mașinii (când înfășurarea statorică este conectată în stea).
 Câmpul magnetic al unei infasurari monofazate este un câmp
magnetic pulsatoriu (similar cu cel produs în transformatorul
electric):
(1)
B(1) ( , t )  B(1m) cos p  cos  t  m cos( p   t )  cos( p   t )
B
2
 și este o sumă de două câmpuri rotitoare, un câmp învârtitor
direct și unul invers.
 Motorul asincron monofazat
 Motoul monofazat – echivalent cu două
motoare trifazate cu alunecările sd și si:
n1  n
sd 
n
n n n  n 2n1
si  1  1   2  sd
 n1 n1 n
 Tensiunile induse, respectiv curenții care
apar în înfășurarea retorică datorită
câmpurilor direct și invers au frecvențele:
f2d = sd·f1, respectiv f2i = si·f1 = (2 − sd)·f1.
Fiecare undă învârtitoare inductoare,
împreună cu cea de reacție, produce
cuplu electromagnetic
 Caracteristica cuplului MA monofazat
 Rezultă din compunerea caracteristicilor cuplului celor două
motoare trifazate de undă directă ți inversă.

 Rezultă că MA monofazat nu are cuplu de pornire (la s = 1, M =

0). Dacă se aplică însă rotorului un cuplu de antrenare într-un
sens de rotație, punctul de funcționare se stabilește pe ramura
caracteristicii mecanice corespunzătoare acelui sens de rotație.
 Pornirea cu fază auxiliară
 Asigurarea unui cuplu de pornire nenul se face prin
"stricarea echilibrului" dintre Mdirect (MA)şi Minvers (MB). Se
echipează statorul cu o fază auxiliară, poziționată
decalat cu /2 față de înfășurarea principală monofazată
și alimentată astfel încât curentul ce o străbate să fie
defazat în timp cu /2 (de obicei un condensator C).
 Pornirea cu fază auxiliară
 Solenația dată de faza auxiliară produce un câmp alternativ,
decalat în timp și spațiu (2) față de cel produs de înfășurarea
principală monofazată (1):
B1 ( , t )  B1m cos p  cos  t 
B1m
cos( p   t )  cos( p   t )
2
    B
B2 ( , t )  B2 m cos p    cos  t    2 m cos( p   t )  cos( p   t   )
 2  2 2

 Cele două câmpuri alternative se compun și formează un câmp

învârtitor rezultant similar mașinii polifazate (cu cuplul de pornire
rezultant diferit de zero (dacă B1m = B2m):
B ( , t )  B1 ( , t )  B2 ( , t )  Bm cos( p   t )

 Faza auxiliară ocupă cca. 1/3 din circumferința statorului, iar faza
principală restul de cca. 2/3.
 Pornirea cu fază auxiliară
 La folosirea unui condensator se poate construi înfășurarea
monofazată din două jumătăți decalate la 90. Pentru inversarea
sensului de rotație, se deconectează condensatorul de la una dintre
jumătăți și se conectează la cealaltă. Reactanța capacitivă trebuie
XC să fie mică pentru a diminua pierderile și a reduce oscilațiile ce
apar la turație nominală. O variantă constructivă mai eficientă este
decuplarea centrifugală a condensatorului la atingerea turației de
lucru. Acest tip de motor se realizează la puteri mici, în jurul a
200W.
 În general, motorul asincron monofazat este mai neeconomic decât
cel trifazat, atât în construcție, cât și în exploatare, dar este preferat
la puteri mici (de obicei sub 1 kW), mai ales în aplicații casnice,
datorită rețelei monofazate de alimentare.
 Au o larga răspândire în acționările electrocasnice, electromedicale
si industriale (pompe, ventilatoare, polizoare).
 MA monofazat cu spiră în scurtcircuit
 O soluție constructivă frecventă la MA
monofazate de mică putere constă în
pornirea cu ajutorul unei spire în
scurtcircuit. Statorul are înfășurarea
monofazată concentrată, așezată pe
 Poli. Pe jumătate din deschiderea
fiecărei piese polare se plasează
câte o spiră în scurtcircuit. T.e.m.
induse în spire produc un curent ce
generează un câmp de reacție (Φr)
defazat cu /2 în urma celui inductor
(Φ). În mașină apar astfel două
câmpuri alternative (pulsatorii)
decalate spațial, care prin compunere
dau un câmp învârtitor nenul la
pornire.