Lucrare de Diploma-Diagnoza Defectelor Si Influenta Intreruperii Barelor Rotorice Asupra Performantelor Motorului Asincron Cu Rotorul in Scurtcircuit

Universitatea Transilvania din Braşov Proiect de diplomă
Facultatea de Inginerie Electrică şi Ştiinţa Calculatoarelor 2017

Programul de studi : Electrotehnică
CUPRINS
Introducere…………………………………………………………………………………..3
1. Motorul asincron – element de baza in acţionări electrice…………………………………..4
1.1. Elemente componente………………………………………………………………...4
1.2. Principiu de funcționare………………………………………………………………7
1.3. Schema echivalentă…………………………………………………………………...9
1.4. Determinarea parametrilor schemei echivalente din încercări experimentale………..10
1.4.1. Descrierea standului şi a procedurilor de încercare………………………...10
1.4.2. Încercarea de funcționare în gol……………………………………..17
1.4.3. Încercarea de funcționare în scurtcircuit…………………………….21
1.5. Aplicaţie – Stabilirea parametrilor motorului cu considerarea schemei echivalente..25
2. Defecte la motorul asincron cu rotorul in scurtcircuit………………………………………30
2.1. Surse de defecte şi clasificări………………………………………………………...30
2.2. Defecte statorice……………………………………………………………………..32
2.3. Defecte rotorice……………………………………………………………………...34
2.4. Defecte ale rulmenţilor………………………………………………………………34
2.5. Aplicaţie - Statistica defectelor pe o linie de fabricaţie………………………………35
3. Metode de diagnoză a defectelor ………………………………………………………….45
3.1. Metode de diagnoză a defectelor statorice…………………………………………..45
3.1.1. Verificarea izolaţiei unui motor asincron………………………………….46
3.1.2. Măsurarea rezistenţei de izolaţie…………………………………………..46
3.1.3. Încercarea la tensiune mărită………………………………………………48
3.2. Metode de diagnoza a defectelor rotorice…………………………………………...49
3.2.1. Metoda rezistenţei echivalente e rotorului………………………………...50
3.2.2. Metoda variaţiei formei de undă a fluxului magnetic……………………..52
3.3. Determinări experimentale pentru diagnoza defectelor de bară rotorică întreruptă...53
3.3.1. Descrierea eșantioanelor ………………………………………………….53
3.3.2. Diagnoza defectelor cu metoda rezistenței echivalente a rotorului………..54
1
3.3.3. Diagnoza defectelor cu metoda variației formei de undă a fluxului magnetic
în întrefier ………………………………………………………………………..56
4. Studiul influenței întreruperii barelor rotorice asupra performanțelor motorului asincron….58
4.1. Determinări experimentale…………………………………………………………..58
4.1.1. Încercarea de funcționare în gol……………………………………………59
4.1.2. Încercarea de funcționare în scurtcircuit…………………………………...61
4.1.3. Încercarea de funcționare în sarcină………………………………………..64
4.1.4. Încercarea la încălzire……………………………………………………...67
4.2. Prelucrarea datelor experimentale…………………………………………………...68
4.3. Analiza comparativă a rezultatelor obținute………………………………………….72
Bibliografie…………………………………………………………………………………..79
2
INTRODUCERE - NECESITATEA STUDIULUI DEFECTELOR LA

MAȘINI ASINCRONE
Mașina asincronă cu rotorul în scurtcircuit este cea mai folosită mașină electrică rotativă.
Aceasta este utilizată intens în domeniul industrial și în aplicații sociale ( acționarea mașinilor
unelte, a podurilor rulante, a ventilatoarelor, a ascensoarelor, pompe, compresoare etc.) datorită
faptului că poate funcționa în medii cu umiditate și praf, nu necesită reparații costisitoare și în
același timp are un randament mulțumitor.
În acest moment, mașina asincronă este principalul consumator de energie electrică din
sistemul energetic datorită faptului că este utilizată în atât de multe aplicații.
Pentru dezvoltarea motorului asincron la modelul pe care îl cunoaștem astăzi au contribuit
mulți oameni de știința. Fizicianul francez Francois Argo a fost primul care a conștientizat
existența câmpurilor magnetice rotative în anul 1824, iar în anul 1879 Walter Bailey a aplicat
teoria lui Argo, construind un prim motor de inducție primitiv. Galileo Ferraris și Nikola Tesla
au realizat și ei independent unul de celălalt motoare de inductie în anul 1885, respectiv 1887.
În anul 1890 Mihail Dolivo-Dobrovolski a realizat primul model de motor asincron cu rotor în
colivie.
Ca orice echipament electromecanic, mașina asincronă cu rotorul în scurtcircuit poate
prezenta defecte. Aceste defecte pot aparea în urma utilizării acesteia un anumit număr de ore
(defecte ale uzării rulmenților), utilizării la alți parametrii decât cei indicați de fabricant( la alte
tensiuni) sau pot fi defecte pe care mașina le poate avea încă din procesul de fabricație.
Pentru a produce un produs de calitate, care să fie cumpărat și apreciat de client, este
necesar controlul defectelor motorului asincron în etapa de fabricație. În acest sens este necesară
analiza tipurilor de defecte care pot apărea la motoarele asincrone, dar și identificarea și
înlăturarea cauzelor care conduc la aceste defecte.
Prezenta lucrarea își propune studiul modelului matematic al motorului asincron, în acest
sens analizându-se schema echivalentă a motorului, o analiză asupra celor mai frecvente defecte
care apar în procesul de fabricație al motoarelor asincrone cu rotorul în scurtcircuit, prezentarea
unor metode de control al defectelor și studierea în amănunt a defectului de bară rotorică
întreruptă.
3
1. MOTORUL ASINCRON – ELEMENT DE BAZĂ ÎN ACŢIONĂRI

ELECTRICE
1.1. Elemente componente
Mașina asincronă este o maşină electrică de curent alternativ, care la frecvența rețelei,
funcționează cu o turație variabilă cu sarcina.
Mașina asincronă este cea mai folosită maşină electrică rotativă, fiind agreată în mediul
industrial datorită faptului că este rezistentă și nu necesită reparații costisitoare. Maşina poate
funcționa în trei regimuri de funcționare: ca motor, ca generator și ca frână, însă de obicei este
folosită în regim de motor, în diverse acționări electrice [1].
Principalele elemente care compun motorul asincron sunt statorul și rotorul [1], [2], [3],
[4].
Statorul este compus din circuitul magnetic și din înfăşurarea statorică. Circuitul
magnetic al statorului este realizat dintr-un pachet de tole din oțel electrotehnic ( cu 3-5 %
siliciu, introdus pentru a mări rezistivitatea și pentru a se reduce pierderile prin curenți
turbionari). Înfășurarea statorică este realizată de obicei din conductor de cupru, de diferite
secțiuni, care se introduce în crestăturile pachetului de tole. Statorul se montează în interiorul
unei carcase, care se execută prin turnare (din fontă, oțel sau alte aliaje) montajul formând
subansamblul carcasă-stator.
Rotorul este compus dintr-un circuit magnetic și înfășurarea rotorică. Circuitul magnetic
al rotorului se realizează tot din tole de oțel electrotehnic.
Înfășurarea rotorică poate fi de două tipuri:
înfășurare bobinată ( motor cu rotor bobinat);
înfășurare tip colivie ( motor cu rotor în colivie sau motor cu rotor în scurtcircuit).
La mașina asincronă cu rotorul în scurtcircuit, înfășurarea rotorică nu este alimentată de

la o sursă de tensiune, puterea electromagnetică fiind transmisă de la stator la rotor prin inducție
electromagnetică, fapt pentru care acest tip de motor se mai numește și motor de inducție.
Înfășurarea de tip colivie este alcătuită din bare așezate în crestăturile rotorului și reunite la
capete cu ajutorul unor inele, numite inele de scurtcircuitare.
4
În prezenta lucrare vor fi studiate defectele motoarelor asincrone cu rotor în colivie din
aluminiu.
Structura unei mașini asincrone fabricată de S.C. Electroprecizia Electrical Motors
S.R.L. [9] este prezentată în Fig. 1.1.
Fig 1.1. Elementele componente ale mașinii asincrone cu rotor în scurtcircuit

Elementele componente indicate în Fig. 1.1. sunt:
1- șuruburi pentru fixarea capacului cutiei de borne
2- capacul cutiei de borne
3- garnitură
4- șuruburi pentru fixarea cutiei de borne
5- cutia de borne
6- placuță de scurtcircuitare
7- șaibă Grower
8- piuliță hexagonală
9- placa de borne
10- inel de ridicare
11- rulment
12- capotă ventilator
13- șuruburi pentru fixarea capotei ventilatorului
5
14- piesă gardă deget
15- pana ventilatorului
16- ventilator
17- șuruburi pentru fixarea scutului din partea opusă antrenării
18- scutul din partea opusă antrenării
19- șaibă ondulată de compensare
20- subansamblu cascasă
21- talpă
22- șuruburi pentru fixarea tălpilor
23- șaibă Grower
24- etichetă
25- nituri pentru fixarea etichetei
26- rotor
27- manșon de protecție
28- V-Ring
29- șuruburi pentru fixarea scutului din partea antrenării
30- scut antrenare ( cu flanșă, fără flanșă)
31- pană paralelă
32- șaibă Grower
33- șaibă plată
34- garnitură
35- șurub pentru legare la pământ
36- presgarnitură cu holender
37- dop de protecție.
În Fig. 1.2. sunt prezentate variante constructive ale motoarelor asincrone, în funcție de
aplicația pentru care sunt folosite, fabricate la S.C. Electroprecizia Electrical Motors S.R.L.[9]
6
Motor asincron cu talpă Motor asincron cu flanșă
Fig. 1.2. Tipuri de motoare asincrone fabricate la S.C. Electroprecizia Electrical

Motors S.R.L.
1.2. Principiul de funcționare
La alimentarea înfășurărilor statorice cu un sistem trifazat de tensiuni ( care poate

proveni de la un convertor de frecvență sau de la rețea) se stabilește un sistem trifazat de curenți
care va produce un câmp magnetic învârtitor. Turația acestui câmp magnetic învârtitor are
expresia [1], [2], [3]:
∙
= (1.1)
unde: ns- turația de sincronism [rot/min];

f- frecvența sursei de alimentare [Hz];
p- număr de perechi de poli ai statorului.
Câmpul magnetic învârtitor al statorului va induce în rotor un sistem de tensiuni
electromotoare (pe baza legii inducției electromagnetice) care va stabili un sistem de curenți
prin înfăşurarea rotorică [1], [2], [3].
Forțele care apar datorită interacțiunii dintre câmpul magnetic învârtitorși curentul
rotoric determină un cuplu care pune în mișcare rotorul în sensul câmpului magnetic învârtitor,
cu o turație n.
7
Dacă cuplul rezistent la axul rotorului nu este prea mare, rotorul începe să se învârtă, iar
turația lui va crește până va atinge o valoare nr, mai mică decât turația de sincronism.
< , (1.2)
unde: n- turația rotorului [rot/min];

ns- turația de sincronism [rot/min].
Caracteristică la motorul asincron este noțiunea de alunecare, definită cu relația:
= (1.3)
Alunecarea se poate exprima și în procente:
= ∙ 100 [%] (1.4)
Dacă valoarea turației rotorului ar fi egală cu cea a turației de sincronism (s=0), câmpul
magnetic al statorului ar fi imobil față de rotor, adică nu ar mai apărea o variație a fluxului
magnetic, caz în care în rotor nu s-ar mai induce tensiuni electromotoare. Din acest motiv, în
funcţionare, turația rotorului este mai mică decât turația de sincronism.Acesta este și motivul
petru care acest tip de motor poartă numele de motor asincron.
Cuplul electromagnetic (cuplul care acționează asupra rotorului) se determină cu relația:
=Ω (1.5)
unde: Ω – viteza unghiulaăa a rotorului [rad/s];

- puterea utilă (sau mecanică) a motorului asincron [W];
M- cuplul motorului asincron [Nm].
Legătura dintre viteza unghiulară a rotorului și turația rotorului este dată de relația :
∙ ∙
Ω = (1.6)
Din relația (1.3) putem obține turația rotorului( turația motorului asincron) n în funcție de
valoarea alunecării:
= ∙ (1 − ) (1.7)
Astfel putem exprima valoarea cuplului în funcție de valoarea alunecării:

$ ∙
= ∙(% )
(1.8)
Din relația (1.8) rezultă că cu cât alunecarea s este mai mare, valoarea cuplului M crește.
Acest lucru se poate observa când motorul este supraîncărcat, valoarea cuplului activ al
8
motorului crescând, în timp ce valoarea turației scade. Acest fenomen are loc până la o anumită
valoare a cuplului, denumită și cuplu maxim sau critic. Dacă cuplul atinge această valoare,
motorul se va răsturna. Valoarea cuplului maxim se poate obține din caracteristica mecanică a
motorului n=f(M).
Valoarea cuplului la pornire Mp se determină prin încercarea cu rotor blocat. Prin
raportul dintre cuplul de pornire și cuplul nominal al motorului se obține un coeficient numit
capacitate de supraîncarcare a motorului, coeficient important în proiectarea motoarelor
asincrone.
1.3. Schema echivalentă
Schema echivalentă în T a mașinii asincrone se realizează pentru o singură fază,

presupunând un regim echilibrat pe toate cele trei faze [2], [4].
Schema echivalentă se obține din ecuații de tensiune ale mașinii asincrone [4]:
&% = −&'% + )% ∙ *% + + ∙ ,-% ∙ *% (1.9)
/0
&′ = 0 = &′' − ∙ *′ − + ∙ ,- ∙ *′ (1.10)
unde: &% - tensiunea de alimentare a unei faze statorice în complex;

&'% - tensiunea electromotoare indusă de câmpul magnetic din întrefier într-o fază
statorică în complex;
&′' - tensiunea electromotoare indusă de câmpul magnetic din întrefier într-o fază
rotorică, raportată la stator în complex;

R1- rezistența înfășurărilor statorice [Ώ];
R2’- rezistența înfășurărilor rotorice, raportată la stator [Ώ];
Xσ1- reactanța de dispersie statorică [Ώ];
Xσ2’- reactanța de dispersie rotorică, raportată la stator [Ώ];
*% - intensitatea curentului printr-o fază a statorului în complex;
*′ - intensitatea curentului printr-o fază a rotorului, raportată la stator în complex.
Schema echivalentă în T a mașinii asincrone va avea reprezentarea din Fig. 1.3.
9
Fig 1.3. Schema echivalentă în T a mașinii asincrone
Obs. Mărimile cu apostrof sunt mărimi ale rotorului, raportate la stator.
1.4. Determinarea parametrilor schemei echivalente din încercări experimentale
Se vor calcula parametrii schemei echivalente a motorului asincron cu date obținute din
încercări experimentale. [7]
1.4.1. Descrierea standului şi a procedurilor de încercare
Determinările experimentale s-au realizat la Laboratorul de Încercări Electrice de la

S.C. Electroprecizia Electrical Motors S.R.L. S-a testat un motor asincron cu rotorul în
scurtcircuit de producție S.C. Electroprecizia Electrical Motors S.R.L.
Datele motorului:
Grupă de produs : M2VA
Conexiune: Y
Gabarit: 80
Pu= 0,55 kW
ns= 1000 rot/min
Un= 230/400 ∆/Y
f = 50 Hz.
In=1,66 A
η= 64,86 %.
În Fig. 1.4. sunt descrise:
Schema de testare pentru funcționarea în gol (Fig. 1.4. a);
10
Schema de testare pentru funcționarea în scurtcircuit (Fig. 1.4.b);
Schema de testare pentru funcționarea în sarcină (Fig. 1.4.c);
O vedere a standului de măsurare (Fig. 1.4.d; Fig. 1.4.e).
a) Schema de testare pentru funcționarea b) Schema de testare pentru funcționarea

în gol în scurtcircuit
c) Schema de testare pentru funcționarea în sarcină
d) Vedere motor la încercarea de mers în e) Vedere motor la încercarea de

gol funcționare în scurtcircuit
Fig. 1.4. Standul de testare a motorului asincron
11
Standul conţine urmaţoarele elemente:

Autotransformator trifazat în ulei MEZ VSETIN - Cehoslovacia, tip AR 366,
Seria: 530154/1977; S= 60kVA; Uieșire= 0-760 V; In= 45 A; Un=400 V; prin
intermediul autotransformatorului trifazat se reglează nivelul tensiunii la bornele
motorului;
Sistem de măsurare cu transformatoare de curent: 3 transformatoare de curent
LEM IT700S, Ultrastab 700A; Scala: 1: 1750;
Sistem de măsură Dewesoft Sirius, de la TehnoVolt; sistemul Dewesoft Sirius
măsoară frecvența, tensiuni, curenți, putere absorbită, temperatură ( în cazul
motoarelor dotate cu senzori de temperatură), cuplul și turația. Valorile acestor
mărimi sunt afișate pe ecranul unui PC. Un exemplu de afișare a mărimilor
înregistrate este prezentat în Fig. 1.10.
Senzor de cuplu tip KISTLER SN4665181,Tip: 4502A20RAU; Domeniu de
măsură: 20 Nm, Turație maximă: 7000 rpm - torquemetrul este un echipament
care facilitează măsurarea cuplului și turației motorului. Torquemetrul este
conectat cu sistemul Dewesoft Sirius, aslfel că valoarea cuplului și a turației se
afișează pe ecranul PC-ului conectat la Dewesoft;
Balanță electronică PARTNER WLC 1,2/3/A2, cu masă maximă 3 kg; prin
intermediul balanței electronice se măsoară cuplul de pornire al motorului;
Sistem de reglaj/ încărcare sarcină : Sursă de tensiune stabilizată produsă de IAE
București: Tip: J4105; Seria: 641/1980; Ualimentare= 230 V; Uieșire= 0-150 V;
Iieșire= 0-40 A.
Descrierea încercărilor de funcționare în gol, scurtcircuit și sarcină:
A. Încercarea de funcţionare în gol este efectuată conform standardului SR 7246:1998-

"Motoare asincrone trifazate. Metode de încercare", secțiunea 10 [10].
Etapele efectuate pentru realizarea încercării de funcționare în gol:

se realizează conexiunea la bornele motorului de încercat;
se fixează motorul pe standul de încercare prin intermediul unor bride;
se leagă cablul de alimentare la bornele motorului;
12
se alimentează motorul la tensiunea nominală (daca motorul este încercat prin
metoda separării pierderilor, motorul va fi alimentat la mai multe valori ale
tensiunii, situate sub valoarea nominală, lucru necesar pentru realizarea diagramei
P0=f(U0).)
se trec în Buletinul de încercare valorile lui I0, U0, P0 înscrise pe monitorul
sistemului de măsură DeWeSoft Sirius;
se oprește alimentarea motorului.
B. Încercarea de funcţionare în scurtcircuit constă în blocarea rotorului în vederea

determinării curentului de pornire și al cuplului de pornire.
Încercarea de funcționare în scurtcircuit este efectuată conform urmatoarelor standarde
în vigoare: SR 9904-6:2012 - " Mașini electrice rotative. Metode de încercare. Determinarea
cuplului și curentului inițial de pornire, a cuplului maxim și a cuplului minim în timpul
pornirii." și SR 7246:1998-"Motoare asincrone trifazate. Metode de încercare" [10], [12].
Etapele efectuate pentru realizarea încercării de funcționare în scurtcircuit:

se realizează conexiunea la bornele motorului de încercat;
se fixează motorul pe standul de încercare prin intermediul unor bride;
se blochează rotorul;
Rotorul se blochează cu ajutorul unui braț cu lungimea de 1 m în cazul motoarelor
cu cuplu de pornire mai mare de 15 Nm, iar în cazul motoarelor cu cuplu de pornire
mai mic de 15 Nm, cazul motorului încercat în acest capitol, încercarea are loc pe
un stand format dintr-o frână cu curenți turbionari care are atașat un braț de jumatate
de metru. Blocarea se face introducând un cui în cuplajul dintre motor și frâna cu
curenți turbionari (Fig 1.5). La capătul brațului de jumătate de metru se află un
cântar electronic prin intermediul căruia se va masura cuplul de pornire exprimat în
kgfm. Pe acest stand se încearcă numai motoare cu cuplu de pornire mai mic de 15
Nm pentru că masa maximă măsurată de cântarul electronic este de 3kg ( careia ii
corespunde un cuplu maxim de 1,5 kgfm sau 14,7 Nm).
se leagă cablul de alimentare la bornele motorului;
se alimentează motorul la o tensiune ce diferă de tensiunea nominală cu cel mult
±10%;
se citesc valorile lui Ik, Uk, Pkde pe monitorul sistemului de măsurare DeWeSoft
Sirius și se trec în Buletinul de încercare;
13
se citește valoarea afișată de cântarul electronic, exprimată în kg;
citirea valorilor este indicat să se facă într-un timp cât mai scurt, datorită
curentului mare vehiculat la această încercare;
se oprește alimentarea.
Fig 1.5.- Stand pentru încercarea motorului la funcționarea în scurtcircuit: 1-alimentarea

motorului; 2- brida de fixare; 3- frână cu curenți turbionari; 4- cântar electronic; 5- braț de
jumătate de metru.
C. Încercarea de funcționare în sarcină se realizează în conformitate cu standardul SR

7246: 1998-"Motoare asincrone trifazate. Metode de încercare", punctul 3.14 [10].
Încercarea de funcționare în sarcină este foarte importantă pentru că din această

încercare se determină parametrii care sunt trecuți pe eticheta motorului, deci parametrii
motorului pentru regimul de funcționare la care a fost proiectat să funcționeze. Din această
încercare obținem informații referitoare la curentul nominal al motorului In, turația motorului
n, factorul de putere cosφ și randament η.
Încercarea de funcționare în sarcină se poate realiza prin două metode: prin metoda
separării pierderilor sau prin metoda directă.
Metoda separării pierderilor constă în determinarea tuturor pierderilor motorului și
scăderea acestora din puterea absorbită, astfel obținându-se puterea utilă la arbore. Astfel, la
metoda separării pierderilor, puterea utilă are următoarea expresie:
= 1 − 2 − 3' − 4'5 − 67 − (1.11)
14
67 =( 1 − 2 − 3' − 4'5 ) ∙ (1.12)
= 1 ∙ 0,005 (1.13)
unde: Pu- putereautilă la arbore [W];

Pa- puterea absorbită de motor de la rețea [W];
PCu- pierderi în înfășurările statorice [W];
PFe- pierderi în fier ( se pot determina din încercarea de mers în gol din curba P=f(U))
[W];
Pmec- pierderi mecanice și de ventilație ( se determină din aceiași curbă P=f(U)) [W];
PAl- pierderi rotorice [W];
s- alunecare ;
Ps- pierderi suplimentare [W].
Metoda directă constă în exprimarea puterii utile la arbore în funcție de cuplu și viteza
unghiulară.
= ∙: (1.14)
În funcție de turația n, puterea utilă va avea următoarea expresie:
= $
∙ (1.15)
Turația se determină cu un traductor de turație sau un turometru, iar cuplul se determină

cu un dispozitiv numit torquemetru.
Fig. 1.6. Senzor de cuplu

Sistemul de măsură Dewesoft Sirius are traductorul de turație integrat în structura
torquemetrului, informațiile ajungând la calculator prin intermediul unui cablu.
Randamentul motorului se exprimă prin relația:
;= ∙ 100 [%] (1.16)

<
15
În lucrarea dată vom folosi metoda directă pentru încercarea la funcționare în sarcină.
Etapele efectuate pentru realizarea încercării de funcționare în sarcină prin metoda directă:
se realizează conexiunea la bornele motorului de încercat.
se instalează motorul pe bancul de lucru, asigurându-se alinierea axului
motorului cu axa geometrică a torquemetrului și a instalației de încărcare, o frână
cu curenți turbionari. Legătura dintre axul motorului și torquemetru se realizează
prin intermediul unei cuple. Cupla aleasă trebuie să se potrivească cu diametrul
axului, care diferă în funcție de gabaritul motorului;
după aliniere se fixează motorul pe standul de încercare prin intermediul unor
bride;
se face legătura de alimentare la bornele motorului;
se pornește alimentarea motorului;
se încarcă motorul la puterea nominală;
rezultatele măsurătorilor se colectează în momentul în care motorul este
stabilizat termic. Motorul ajunge la stabilizare termică în momentul în care
diferența de temperatură dintre carcasa motorului și mediul ambiant nu diferă cu
mai mult de 1˚C de la o oră la alta;
în calculul puterii utile trebuie luat în considerare offsetul cuplului, afișat în
dreptul cuplului după oprirea alimentării motorului.
În Fig. 1.7 - Fig. 1.9 sunt prezentate unele din elementele sistemului de testare.
a) b)
Fig. 1.7. a) Cuple; b) Cuplă montată pe axul motorului
16
Fig. 1.8. Temperatura carcasei motorului
Fig.1.9. Offset-ul cuplului

În vederea determinării parametrilor schemei echivalente a motorului testat sunt
necesare datele colectate la încercările de funcționare în gol și în scurtcircuit.
1.4.2. Încercarea de funcționare în gol
Determinări experimentale
S-au efectuat determinări pentru valori ale tensiunii de alimentare între (50– 400) V. Datele
obţinute sunt prezentate în Tabelul 1.1. În tabel sunt trecute valorile medii ale curenților
măsurați.
17
Tabel 1.1. Date obținute la încercarea de funcționare în gol a MASI
U0 [V] 50 100 150 200 250 300 350 400

I0 [A] 0.16 0.24 0.35 0.46 0.60 0.75 0.95 1.24
P0 [W] 6 9 14 21 31 44 65 103
cosφ0 0.433 0.216 0.153 0.131 0.119 0.112 0.112 0.119
Mărimile obținute au fost înregistrate (Fig. 1.10.) și prelucrate cu sistemul de măsură

DeWeSoft Sirius.
=>? @=>0 @=>A
& = $
∙ √3 (1.17)
D>? @D>0 @D>A
* = $
(1.18)
EF G = >
(1.19)
√$∙D> ∙=>
unde: U01, U02, U03- tensiuni de fază[V];

I01, I02, I03- curenți pe fiecare fază [A];
P0- puterea absorbită de motor la mersul în gol [W];
cosφ0- factorul de putere la mersul în gol.
Fig. 1.10. Înregistrare a mărimilor la funcționarea în gol la U=400 V

Rezistența electrică pe fazele înfășurării statorice s-a măsurat cu un ohmmetru tip HIOKI
RM3545 iar datele obţinute sunt prezentate în Tabelul 1.2.
18
Tabel 1.2. Rezistența electrică pe fazele înfășurării statorice determinate experimental
R0-1 [Ω] R0-2 [Ω] R0-3 [Ω] R1 [Ω] Observații
Măsurători la
14,931 14,568 14,567 14,688
temperatura de 20oC
Fundamentul determinării parametrilor
Parametrii schemei echivalente a motorului asincron se determină pentru regimul

nominal de încercare în gol, la tensiunea Ul=400 V (Tabelul 1.1).
Din datele furnizate de încercarea în gol a MASI putem determina următorii parametrii din
schema echivalentă: I0a, I0r, R0, X0.
/H0 /H0
La funcționarea în gol, alunecarea este mică ( în cazul ideal, s=0), iar = → ∞.
Astfel, schema din Fig. 1.3 se reduce, pentru funcționarea în gol, la cea din Fig. 1.11.
Fig. 1.11. Schema echivalentă la funcționarea în gol

Se consideră bilanţul puterilor la încercarea de funcţionare în gol:
= 5 + 3' + 4'5 (1.20)
unde: PCu0- sunt pierderile în înfăşurarea statorului, numite generic pierderi în cupru, calculate
cu relaţia:
5 = 3 ∙ )% ∙ *K (1.21)
Pmec0- sunt pierderile mecanice, care se determină din curba de variaţie a puterii absorbite
de motor cu tensiunea de alimentare P0 = f(U0),
PFe0- sunt pierderile în miezul circuitului magnetic, denumite generic pierderi în fier şi
care se determină din relaţia:
19
5 = −( 5 + 4'5 ) (1.22)
Cu aceste date, se calculează:

Componenta activă a curentului de mers în gol I0a :
* 1 ≅ MN>
(1.23)
$∙=?O
Componenta reactivă a curentului de mers în gol I0r :

* = P* − * 1 (1.24)
Rezistența echivalentă a pierderilor în fier R0:
=?O
) = D><
(1.25)
Reactanța de magnetizare X0:

=?O
, = D>
(1.26)
Prelucrarea datelor obţinute la funcționarea în gol
În Fig. 1.12 este prezentată dependența P0=f(U0 ), pentru separarea pierderilor. S-a
obţinut prin extrapolarea graficului. Ponderea pierderilor mecanice și prin ventilație este:
Pmec = 4 W.
Po= f(Uo)
120 103
100
80 65
Po [W]
60 44
31
40 21
9 14
20 4 6
0
0 100 200 300 400 500
Uo [V]
Fig. 1.12. Diagrama P0=f(U0)
Cu relaţia (1.21) se obțin pierderi în cupru:
5 = 3 ∙ ) ∙ * =3 ∙ 14,688 ∙ 1,24 = 67,75 V
Din prelucrarea datelor de pe graficul P0 = f(U0) rezultă pierderile mecanice:
20
Pmec = 4 W
Cu relația (1.22) rezultă pierderile în fier:
PFe=31,25 W
Cu relaţia (1.23) rezultă componenta activă a curentului de mers în gol:
I0a = 0,045 A
Cu relaţia (1.24) se calculează componenta reactivă a curentului de mers în gol
I0r = 1.239 A
Cu relaţiile (1.25) şi (1.26) se obţine rezistența echivalentă a pierderilor în fier:
R0=5111 Ω
şi reactanța de magnetizare :
X0 = 185,63 Ω
În urma măsurătorilor realizate la încercarea de mers în gol, se mai pot trasa graficele
I0= f(U0), respective cosϕ0= f(U0)
Io= f(Uo) ; cos φo=f (Uo)

1,40 1,24
1,20 0,95
Io [A]; cos φo
1,00 0,75
0,80 0,60
0,60 0,43 0,46
0,35
0,40 0,24
0,22
0,16 0,15 0,13 0,12 0,11 0,11 0,12
0,20
0,00
0 100 200 300 400 500
Uo [V]
I0 [A] cosφ0
Fig. 1.13. Diagramele I0= f(U0) şi cosϕ0= f(U0)

Din figura de mai sus se poate observa că odată cu creșterea tensiunii de alimentare
crește valoarea curentului de funcționare în gol și are loc o ușoară scădere a factorului de putere.
1.4.3. Încercarea de funcționare în scurtcircuit
Datele obținute din încercarea la funcționarea în scurtcircuit sunt prezentate în Tabelul 1.3.
21
Tabelul 1.3. Date obținute la încercarea de scurtcircuit a MASI
Ulk [V] 50 100 143 150 200 250 300 350 400
Ik [A] 0.48 1.12 1.66 1.8 2.47 3.17 3.83 4.36 5.45
Pk[W] 21 120 282 324 618 1022 1564 2136 3003
Mk [Nm] 0.098 0.578 1.274 1.548 2.94 4.9 7.35 10.397 14.7
cosφk 0.505 0.618 0.685 0.692 0.722 0.744 0.785 0.808 0.795
Obs. Datele îngroșate din Tabelul 1.3 se vor folosi în calculul parametrilor schemei echivalente
( Încercarea de scurtcircuit trebuie realizată la curentul nominal al motorului In) [7].
În Fig. 1.14 este prezentată o imagine a datelor înregistrate la funcționarea în scurtcircuit.
Fig. 1.14. Înregistrare la testarea MASI în regim de scurtcircuit la In= 1.66 A și la o

tensiune corespunzătoare U= 143 V
În urma încercării la funcţionarea îm scurtcircuit, cu datele colectate putem trasa
următoarele diagrame: Ik= f(Ulk); Pk= f(Ulk) ; cosϕk= f(Ulk) ; Mk=f(Ulk).
Ik= f(Ulk) Pk= f(Ulk)

5,45
6 4000
4,36 3003
3,83 3000
4 3,17 2136
Pk [W]
Ik [A]
2,47 1564
1,8
1,66 2000
1022
2 1,12 618
0,48 1000 324
21 120269
0 0
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
Uk [V] Uk [v]
a) b)
22
cosϕk= f(Ulk) Mk= f(Ulk)

1 16,00 14,70
0,8080,795
0,7440,785 14,00
0,8 0,6920,722
0,673 10,39
0,618 12,00
Mk [Nm]
0,6 0,505 10,00 7,35
cosϕk
8,00
0,4 4,90
6,00
2,94
4,00 1,55
1,27
0,2
2,00 0,10 0,58
0 0,00
0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500
Uk [V]
Uk [V]
c) d)
Fig. 1.15. Diagramele a) Ik= f(Ulk) ; b) Pk= f(Ulk); c) cosϕk= f(Ulk); d) Mk=f(Ulk)
Din caracteristicile trasate mai sus se observă că odată cu creșterea valorii tensiunii de
încercare, valoarea curentului de scurtcircuit crește aproximativ liniar, în timp ce puterea și
cuplul de pornire au o creștere aproximativ exponențială. Valorea factorului de putere la
scurtcircuit este ridicată.
Fundamentul determinării parametrilor schemei echivalente
Parametrii schemei echivalente a motorului asincron pentru regimul de încercare în

scurtcircuit, se determină pentru curentul nominal Ik=1,66 A (Tabelul 1.3), și tensiunea de
încercare de fază:
=?XY
&% W = (1.27)
√$
Pentru cazul funcționării în scurtcircuit, schema din Fig. 1.3 se simplifică. Deoarece
parametrii care modelează circuitul rotoric au valori mici, comparativ cu cei care modelează
miezul feromagnetic ( X’σ2 și R’2<< X0 și R0), schema echivalentă a MASI devine de forma
prezentată în Fig. 1.16.
Fig. 1.16. Schema echivalentă la funcționarea în scurtcircuit
23
Schema din Fig. 1.16 în care I1k – curentul de scurtcircuit pe fază [A], U1fk – tensiunea
de alimentare pe fază la funcționarea în scurtcircuit [V], permite definirea următoarelor relaţii:
Rezistența de scurtcircuit pe fază [Ω]:
)W = )% + )′ (1.28)
unde: R'2 este rezistența electrică a unei faze a rotorului raportată la stator.
Reactanța de scurtcircuit pe fază [Ω]:
,W = ,-% + ,′- (1.29)
Impedanța de scurtcircuit pe fază [Ω]:
ZW = P)W + ,W (1.30)
Pierderile la scurtcircuit:
W = 3 ∙ )W ∙ *W (1.31)
Cu aceste relaţii rezultă:

Rezistența electrică a unei faze a rotorului, raportată la stator:
)′ = )W − )% (1.32)
Reactanța de scurtcircuit:
,W = PZW − )W (1.33)
unde impedanța de scurtcircuit pe faza se calculează cu relaţia

=?OY
ZW = (1.34)
D><
Reactanțele de scăpări se aproximează cu relaţia:

[Y
,-% ≅ ,′- = (1.35)
Prelucrarea datelor obţinute din încercarea de scurtcircuit
Cu datele din Tabelul 1.2 şi Tabelul 1.3 rezultă:

=?OY \ ,]
ZW = D?Y
= %, = 49,69 Ω
W = 3 ∙ )W ∙ *W
)W = $∙D?Y0 = 32,53 Ω
Y
R’2=Rk-R1= 17,842 Ω
24
,W = _ZW − )W =37,56 Ω
$`,]
Xσ1≅X’σ2= = 18,78 Ω
Reactanța de scăpări pe faza a înfășurării statorice Xσ1 și reactanța de scăpări pe fază a

înfășurării rotorice, raportată la stator X’σ2 sunt:
Xσ1= 18,78 Ω
X’σ2=18,78 Ω.
Parametrii obținuți sunt prezentați în Tabelul 1.4.
Tabelul 1.4. Parametrii schemei schivalente a MASI testat
Parametru Valoare [Ω]

R1 14,688
Xσ1 18,78
R0 5111
X0 185.63
R'2 17.842
X'σ2 18.78
Parametrii obținuți sunt asemănători ca valoare cu cei din literatura de specialitate [8].
1.5. Aplicaţie – Stabilirea parametrilor motorului cu considerarea schemei echivalente
Schema echivalentă a MASI este utilă în stabilirea modelului matematic al mașinii.

Pentru a determina curentul nominal al motorului prin intermediul schemei echivalente,
avem nevoie să determinăm impedanța echivalentă a schemei [2].
=?
* = (1.36)
ab a
unde: U1 – tensiunea de alimentare a unei faze [V]

Z – impedanța totală în complex
In – curentul nominal.
25
În calculul impedanței complexe Z se neglijează R0 deoarece R0<<X0 . În urma acestei
simplificări, impedanța totală are următoarea expresie:
Z = )c + + ∙ *d (1.37)
unde: Ret – partea reală a lui Z ,
Imt – partea imaginară a lui Z .
[> ∙[He0 ([> @[He0 ) % [ 0 ∙/

)c = )% + + ∙ /0 @([> @[H
0
(1.38)
/00 @([> @[He0 )0 0 > e0 )
0
[> ∙/00
*d = ,-% + 0 0∙ 0 (1.39)
/ @([ 0 > @[He0 )
Rezultă:
[> ∙[He0 ([> @[He0 ) % [ 0 ∙/ [> ∙/00

aZ a = P)c + *d = _[)% + + ∙ /0@([> @[H
0
] + [,-% + /0@([ ] (1.40)
/00 @([> @[He0 )0 0 > e0 )
0
0
0 0
> @[He0 ) ∙
unde: s este alunecarea.

Expresia cuplului este dată de relația:
gh0
4? ∙
= ∙ &% ∙ gh (1.41)
f? (/? @5? ∙ 0 )0 @([e? @5?∙[He0 )0
unde m1- număr de faze

p – număr de perechi de poli
ω1- viteză unghiulară [rad/s]
∙ ∙
:% = (1.42)
ns – turația sincronă a motorului [rpm]

c1 – se numește coeficient de dispersie
[e?
E% = 1 + (1.43)
[>
Cuplul maxim al motorului este dat de relația:
4? ∙ ∙=?0
41i = (1.44)
∙5?∙f? ∙(/?@_/?0 @([e? @5? ∙[He0 )0
Alunecarea maximă este dată de relația:

5? ∙/H0
41i = (1.45)
_/?0 @([e? @5? ∙[e0 )0
26
Cuplul de pornire este dat de relația:
4? ∙ ∙=?0 ∙/H0
= (1.46)
f? ∙[(/? @5? ∙/H0 )0@([e? @5? ∙[He0 )0]
Prelucrarea datelor s-a realizat în Excel. Pentru că rezistența rotorică raportată depinde
de valoarea alunecării, s-au considerat diferite valori ale alunecării pentru care s-au calculat
curentul și cuplul motorului (Fig. 1.17).
Fig.1.17. Curentul și cuplul motorului studiat în funcție de alunecare – date prelucrate în Excel
În Fig. 1.18 și Fig. 1.19 sunt prezentate caracteristicile I=f(s) și M=f(s) pentru motorului studiat.
I=f(s)
8
7
6
5
I [A]
4
3
2
1
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
s
27
Fig. 1.18. Dependența curentului absorbit de motor în funcție de alunecare
M= f(s)
40
35
30
25
M [Nm]
20
15
10
5
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
s
Fig. 1.19. Caracteristica teoretică cuplu în funcție de alunecare
Alte mărimi calculate de importanță:

Mmax= 36.34 Nm
smax= 0.466
Mp= 29.648 Nm
Analiza datelor
Determinările experimentale indică pentru motorul studiat un curent nominal In = 1,66

A și alunecarea sn= 0,147. Din calcule, curentul obținut pentru valoarea alunecării s= 0,147 este
I= 1,73 A, valoare apropiată de cea măsurată.
Valorile calculate nu corespund în totalitate cu valorile măsurate, aceste diferențe
putând surveni și din faptul că pentru determinarea impedanței schemei echivalente a motorului
s-a neglijat rezistența circuitului magnetic R0., dar și din alte aproximări realizate în calcule.
Modelul matematic permite calculul valorilor curentului pentru diferite valori ale
alunecării. Astfel, se poate trasa caracteristica curentului în funcție de alunecare I=f(s). Datele
din Fig. 1.18 arată o creștere aproximativ hiperbolică a curentului până la valoarea alunecării
s=1,00, unde curentul atinge valoarea I=6.89 A.
Cuplul motorului la arbore, la determinările experimentale, s-a determinat cu relația:
$ ∙
= ∙
(1.47)
unde: Pu- puterea mecanică utilă [W].
28
Având în vedere faptul că motorul studiat are puterea utilă Pu= 550 W, iar valoarea
turației sincrone ns= 1000 rpm, la o valoare a alunecării s= 0,147 ( n= 853 rpm), cuplul
corespunzător are o valoare M= 6,1 Nm.
Valoarea calculată a cuplului corespunzătoare unei valori a alunecării s= 0,147 este M=
23,41 Nm. Se poate observa că valorile calculate ale cuplului sunt mult diferite față de valorile
reale. Se poate concluziona că valorile cuplului obținute din urma calculelor sunt eronate.
Totuși pe baza acestor valori se poate trasa caracteristica M=f (s), în acest fel obținând o
imagine grafică a evoluției cuplului în funcție de alunecare.
29
2. DEFECTE LA MOTORUL ASINCRON CU ROTORUL ÎN

SCURTCIRCUIT
2.1. Surse de defecte și clasificări
Defectul este un deranjament pe care un anumit echipament îl suferă și care împiedică

funcționarea normală a acestuia.
Sursele de defectare la motoarele electrice asincrone cu rotor în scurtcircuit sunt [6]:
Proiectarea incorectă a motorului;
Proces de fabricație deficitar al componentelor motorului;
Folosirea motorului la alți parametrii decât cei nominali, recomandați de
fabricantul de motoare electrice.
Putem spune că defectele motoarelor electrice sunt o consecință a expunerii motoarelor
la diferite solicitări. Unele solicitări țin de calitatea motorului așa cum el este livrat de fabricant,
iar alte solicitări țin de modul de utilizare al motorului. Ponderea defectelor cauzate de aceste
solicitări este mai mică la un fabricant cu procese tehnologice adecvate și cu o inspecție a
calității bine pusă la punct.
Exemple de cauze care duc la defectarea motorului datorită procesului tehnologic deficitar:
mecanice:
deplasarea bobinelor;
lovituri ale rotorului;
defecte ale rulmenților;
aliniere proastă a rotorului faţă de statorul.
electrice:
străpungeri electrice (cauzate de izolarea de slabă calitate sau de procesul
tehnologic);
bare rotorice întrerupte sau goluri de material (turnarea necorespunzătoare a
coliviei de aluminiu);
30
defecte ale circuitului magnetic (tablă electrotehnică de slabă calitate; ștanțarea
tablei este deficitară).
Defectele provenite din modul în care este utilizat motorul ţin de mediul în care motorul
electric este utilizat și de calitatea sursei de tensiune de la care se realizează alimentarea
motorului.
Exemple de cauze care conduc la apariția de defecte:

mecanice:
montajul defectuos al motorului în angrenajul în care funcționează (aliniere
incorectă);
suprasarcina;
electrice:
tensiuni dezechilibrate pe faze;
întreruperi de tensiune;
goluri de tensiune;
de mediu:
umiditate;
praf;
temperatură.
Defectele se pot clasifica după locul în care apar (Fig. 2.1). Astfel studiile actuale arată
că ponderea defectelor la MASI este [6]:
Defecte ale statorului – 38 %;
Defecte ale rotorului - 10 %;
Defecte ale rulmenților - 40 %;
Alte defecte 12 %.
Fig 2.1. Probabilitatea de apariție a defectelor după locul în care apar
31
2.2. Defecte statorice
Defectele statorice pot fi clasificate în defecte ale miezului magnetic și defecte ale
înfășurărilor. Cele mai dese defecte ale statorului apărute în timpul funcționării mașinii rotative
sunt cauzate de străpungerea izolației datorită unui scurtcircuit apărut în înfășurările statorului
[5], [6].
Scurtcircuitele care pot apărea sunt următoarele:
scurtcircuit între spirele aceleiași faze
scurtcircuit între bobinele aceleiași faze
scurticircuit între două faze
scurtcircuit între fază și masă.
În cazul ultimelor două tipuri de scurtcircuit, scurtcircuit între două faze și scurtcircuit
între fază și pământ, se constată oprirea instantanee a motorului.[6]
R. G. Ghemke în lucrarea sa "Defectele mașinilor electrice" [5] enumeră cele mai
importante defecte apărute la stator. În Tabelul 2.1 se prezintă principalele defecte statorice,
menționându-se efectul pe care îl are defectul asupra mașinii și cauzele care îl determină.
Tabel 2.1. Efecte şi cauze ale defectelor statorice la motorul asincron
Efect al defectului Cauzele care produc defectul
Încălzirea fierului activ al statorului
- încălzirea uniformă a fierului - tensiunea de alimentare a motorului este

mai mare decât tensiunea nominală pentru
care a fost proiectat.
- încălzirea doar în unele zone ale fierului - miezul magnetic al rotorului atinge
activ statorul datorită procesului de fabricație
deficitar (strunjirea rotorului).
- miezul feromagnetic al statorului topit sau
ars datorită unor scurtcircuite ale
bobonajului statorului sau datorită
32
străpungerii izolației dintre bobinaj și
carcasa.
Încălzirea bobinajului statorului
- încălzirea uniformă a bobinajului - suprasarcină a motorului.

statorului - ventilație necorespunzătoare.
- tensiunea de alimentare a motorului este
mai mică decât tensiunea nominală pentru
care motorul a fost proiectat, motiv pentru
care la aceiași putere nominală motorul va
absorbi un curent mai mare.
- conexiune greșită la bornele motorului,
astfel motorul funcționează în conexiune
triunghi (∆) în loc de conexiunea stea (Y).
- încălzirea neuniforma a bobinajului - scurtcircuit în una dintre bobinele

statorului statorului, tensiunea la bornele bobinei
defecte fiind mult mai mică decât în cazul
celorlalte bobine sau poate fi chiar zero.
- scurtcircuit între două faze.
Motorul nu demarează - întreruperea bobinajului statorului.
Vibrații mari - scurtcircuit în bobinajul statorului.

- legături greșite în bobinajul statorului.
Zgomot anormal (motorul vâjâie) - scurtcircuit în bobinajul statorului.

- legături greșite în bobinajul statorului.
- număr diferit de spire pe faze.
33
Există cauze multiple care determină apariţia defectelor în statorul MASI. Acestea
trebuie strict monitorizate pentru a permite apoi optimizarea proiectării și îmbunătățirea
tehnologiei de fabricație.
2.3. Defecte rotorice
Defectele rotorice apar la diverse solicitări (electrice, mecanice, termice) în timpul

funcționării motorului sau sunt cauzate de turnarea coliviei de aliminiu (turnare deficitară
ducând la goluri de material în barele rotorice) [5], [6], [15].
Acest tip de defect (de bară rotorică) merită studiat pentru că un proces de turnare
deficitar va afecta toată producția de motoare a fabricantului de mașini electrice rotative,
principalul parametru influențat fiind alunecarea, care va scădea și randamentul motorului.
Dacă o bară rotorică este parțial întreruptă (adică apar goluri de aluminiu), o parte din
curentul care ar trebui să treacă prin respectiva bară va trece prin barele învecinate. Curentul
mai mare din aceste bare are ca efect apariția de pierderi prin încălzire, care duc la scăderea
randamentului mașinii afectate de acest tip de defect [6], [15].
R. G. Ghemke, în lucrarea sa "Defectele mașinilor electrice" [5], enumeră cele mai
importante defecte apărute la rotor. În Tabelul 2.2. se prezintă principalele defecte rotorice,
menționându-se efectul pe care îl are defectul asupra mașinii și cauzele care îl determină.
Tabelul 2.2. Efecte şi cauze ale defectelor rotorice la motorul asincron
Efect al defectului Cauzele care produc defectul
Motor care pornește greu în sarcină, are - ruperea inelelor de scurtcircuitare.

turație mai mică decât turația nominală, are - smulgerea barelor rotorice.
cuplu mai mic decât cuplul nominal - scurtcircuit în barele rotorice ( bara
intreruptă - defect de bară rotorică).
2.4. Defecte ale rulmenților
34
Defectarea rulmentului poate avea loc în timp ( rulmentul având o durată de funcționare
care este de obicei de 20.000 de ore ) sau din cauza montajului neglijent al acestuia pe axul
mașinii rotative.
Uzarea rulmenților poate surveni și în urma unei nealinieri între rotor și stator (
excentricitate). Acest proces funcționează și în sens invers, adică datorită defectării rulmentului,
are loc o nealiniere între rotor și stator [6].
R. G. Ghemke, în lucrarea sa "Defectele masinilor electrice" [5] enumeră cele mai
importante defecte cauzate de rulmenți și de excentricitate. În Tabelul 2.3 se prezintă
principalele defecte datorate rulmenților și excentricității.
Tabelul 2.3. Efecte şi cauze ale defectelor la rulmenți la motorul asincron
Efect al defectului Cauze care produc defectul
- alinierea deficitară a rotorului și a

Vibrații puternice statorului
- rulmenți defecți
alinierea deficitară a rotorului și a statorului

Zgomot anormal - rulmenți defecți

Încălzirea fierului activ al statorului - rulmenți defecți

Motorul nu demarează - rulmenți defecți
2.5. Aplicaţie - Statistica defectelor pe o linie de fabricaţie
Prezentul studiu are ca obiectiv stabilirea tipurilor de defecte și a ponderii diferitelor

defecte de fabricație a motoarelor asincrone cu rotor în scurtcircuit.
Procesul tehnologic de fabricație a MASI este complex și cuprinde următoarele etape:
Verificare recepția materialelor
Turnarea carcaselor și a scuturilor
Ștanțarea tablei din oțel electrotehnic pentru realizarea tolelor statorice și
rotorice
Realizarea pachetelor statorice si rotorice
35
Turnarea coliviei de aluminiu
Izolarea crestăturilor pachetului statoric
Bobinarea statorului
Controlul statorului
Impregnarea statorului cu lac electroizolant
Realizarea subansamblului rotor-arbore
Presarea rulmenților pe subansamblul rotor-arbore
Presarea carcasei pe stator
Asamblarea motorului
Controlarea motorului
Ambalarea și livrarea motorului.
Etapele procesului tehnologic este sintetizat în Fig 2.2.
Fig 2.2. Procesul tehnologic de fabricație a motoarelor asincrone
Verificare recepția materialelor- În Laboratorul de Recepția materialelor se realizează

verificarea materialelor care intră în procesul de fabricație al motorului ( tabla, conductorul
de Cu, plăci de borne, șubururi etc.). Materialele supuse verificării trebuie să îndeplinească
condițiile impuse de standardele în vigoare.
Turnarea carcaselor și a scuturilor- turnarea carcaselor se realizează în atelierul
"Turnătorie". Materialul folosit pentru realizarea carcaselor și a scuturilor este un aliaj al
aluminiului cu siliciu. Carcasele și scuturile turnate trebuie să respecte dimensiunile
stabilite de proiectant.
36
Ștanțarea tablei- Tabla din oțel electrotehnic se ștanțează la anumite dimensiuni în vederea
obținerii tolelor folosite în realizarea pachetelor statorice si rotorice.
Pachetul statoric- Pachetul statoric va avea o anumită lungime stabilită de proiectant.
Pentru că grosimea tablei este aceiasi, unei anumite lungimi a pachetului statoric ii va
corespunde o anumită masă de tabla, astfel lungimea pachetului se stabilește prin cântărirea
tolelor.
Izolarea crestăturilor statorului- Se izoleaza statorul cu un dispozitiv specializat.
Bobinarea statorului- Bobinele se realizează din conductor de cupru emailat pe baza unei
scheme de bobinaj. Bobinele se vor introduce în crestăturile statorice, capetele de bobină
fiind lăsate la vedere. Capetele de bobină se sudează cu conductoare de conexiune (
conductoare cu papuci), sudura izolându-se prin intermediul unor tuburi izolatoare. La
sudura conductoarelor de conexiune trebuie avut în vedere un cod al culorilor, menționat
în fișa tehnică de bobinaj. Capetele bobinei se bandajează cu un material textil izolator.
Control statoare- Se controlează defecte care pot apărea la realizarea statoarelor (bobine
deformate, suduri necorespunzătoare, legături greșite etc.)
Impregnare cu lac electroizolant- statoarele se introduc într-o mașină care realizează
impregnarea acestora cu un lac electroizolant.
Presarea statorului în carcasă- Se realizează cu un dispozitiv specializat.
Pachetul rotoric- Se realizează asemenea pachetului statoric.
Turnarea coliviei de Al- Lingourile de aluminiu se topesc în cuptoare, după care aluminiul
topit este introdus într-o mașină alături de pachetul rotoric, rezultatul fiind rotorul în
scurtcircuit.
Introducerea axului pe colivie- Se realizează cu un dispozitiv specializat.
Control rotoare- Se realizează cu un dispozitiv produs de Risatti Instruments. Dispozitivul
are un display pe care se poate vizualiza dacă rotorul verificat are bare întrerupte sau goluri
de material.
Presarea rulmenților pe subansamblul rotor-ax- Se realizează cu un dispozitiv specializat.
Echilibrarea rotoarelor- Se realizează cu dispozitive specializate. Rotorul se echilibrează
prin intermediul unor șaibe de echilibrare.
Atelier de montaj- Se asamblează motorul. Pe subansamblul carcasă- stator se montează
placa de borne. Se realizează conexiunile capetelor de bobină la placa de borne. În
subansamblul carcasă-stator se introduce subansamblul rotor-ax. Se montează scuturile din
față și din spate. Între scut și ax se introduce atât în fața cât și în spate câte o garnitura
elastica din cauciuc V-ring ( acestea se numesc simering si fauring) cu rol în asigurarea
37
gradului de protecție IP55 și a clasei de izolatie F. Se montează ventilatorul, care este fixat
de ax prin intermediul unei pene. După montarea ventilatorului se montează capota
motorului. Motorul se echipează cu plăcuțe de scurtcircuitare, șaibe si piulițe pentru a
permite utilizatorului să realizeze conexiunea la bornele motorului.
Banc control CTC- Se realizează verificarea finală a motoarelor înainte ca acestea să fie
ambalate și livrate beneficiarilor. Încercarile electrice realizate în bancul de control sunt
încercare la străpungere între faze sau între faza și masă, încercarea de funcționare în gol
la tensiune nominală și încercarea de funcționare în scurtcircuit la tensiune redusă.
Laborator de încercari motoare- Se realizează încercari complete ale motoarelor. În
laboratorul de încercări motoare se încearcă motoare noi proiectate, motoare reclamate de
client și motoare care vor reprezenta lotul de motoare livrate.
Ambalare- Motoarele se pregăsesc pentru livrarea la clienți.
Procesele de fabricație sunt parțial automatizate. Monitorizarea defectelor se
realizează în punctele de Control statoare, Control rotoare și în Bancul de control final.
Tipuri de defecte posibile
Cele mai des întalnite tipuri de defecte în fabricația motoarelor asincrone trifazate,
conform statisticii prezentate mai jos sunt:
Străpungerea - distrugerea izolației și dispunerea greșită a tuburilor izolatoare pe capul
de bobină; străpungerea poate apărea între două faze sau între fază și masă. Acest defect se
depistează aplicând o tensiune mărită, de ordinul kV, între fiecare fază și masă, respectiv între
două faze.
Fază întreruptă- acest tip de defect se poate verifica prin măsurarea rezistenței pe
fiecare dintre faze. În mod normal, la motoarele asincrone clasice, rezistența pe fiecare dintre
cele trei faze trebuie să aibă aproximativ aceeași valoare. Dacă una dintre faze este întreruptă,
rezistența acesteia este diferită față de rezistențele măsurate pe celelalte două faze.
Legături greșite - acest defect apare datorită neatenției angajatului care realizează
legăturile. Acest defect se poate depista vizual, conductoarele de conexiune folosite pentru
capetele de bobină având culori diferite. Dacă se respectă succesiunea culorilor la realizarea
legăturilor, acest defect va fi evitat.
Parametrii electrici - motorul nu se încadrează în limitele impuse la următorii
parametrii: I0, P0, I'k, P'k. (curent și putere la funcționarea în gol, respectiv curent și putere la
funcționarea în scurtcircuit , alimentat la tensiune redusă U'k= 0,26Un). Aceste limite s-au
38
stabilit în urma încercării mai multor motoare de același tip în "Laboratorul de încercări
electrice", pe baza acestor încercări întocmindu-se diagrame de control în care se precizeaza
domeniul în care parametrii electrici ar trebui să se încadreze.
Frecare- după cum se poate observa din datele statistice, acest tip de defect apare cel
mai frecvent. Acest tip de defect apare datorită montării deficitare a motorului, dar și atunci
când izolația atinge rotorul.
Zgomot la rulment - Zgomotul la rulment apare în urma montajului greșit, lipsei
lubrifierii sau folosirii unui ulei impur pentru lubrifiere.
Date colectate
Datele privind tipul de defecte au fost colectate din registrul de la „Bancul de control
final motoare asincrone” din cadrul întreprinderii S.C. Electroprecizia Electrical Motors S.R.L.
[14].
În Tabelul 2.4 şi Tabelul 2.5 sunt prezentate date privind repartiția defectelor la MASI
monitorizate în Semestrul I și Semestrul II din anul 2010, iar în Tabelul 2.5.3. sunt centralizate
datele colectate în cele două semestre.
Notă: Datele din prezenta statistică sunt diferite față de cele din lucrarea [6].
Tabel 2.4. Repartiția defectelor la MASI monitorizate în Semestrul I 2010.
Total
Nr. Tipul de
Ianuarie Februarie Martie Aprilie Mai Iunie Semestrul
crt. Defect
I
1 Străpunge 77 126 121 124 139 119 706
2 Faza 31 44 49 59 56 48 287
întreruptă
3 Blocat 2 - - - - - 2
4 Legături - - 3 3 1 - 7
greșite
5 Moment - - - - - - -
pornire
6 Fum 1 2 3 - - - 6
39
7 Parametri 17 27 26 31 44 39 184
electrici
8 Vibrații - - - - - - -
mari
9 Frecări 113 167 189 202 218 205 1094
10 Zgomot 28 48 65 90 81 66 378
rulment
11 Zgomot 6 9 20 17 19 13 84
electromag.
12 Sens - - - 1 - - 1
invers
13 Carcasă - - - - - - -
nec.
14 Joc axial ; - - - - - - -
radial
15 Echipare ; - - - - - - -
cote nec.
16 Lipsă găuri - - - - - - -
17 Scut nec. - - - - - - -
18 Vopsire - - - - - - -
nec.
Număr total 275 423 476 527 558 490 2749
defecte
Număr motoare
19308 22812 25833 24356 25619 21757 139685
verificate
Pondere defecte
din total motoare 1,42 1,83 1,84 2,16 2,17 2,25 1.96
verificate, p [%]
Tabel 2.5. Repartiția defectelor la MASI monitorizate în Semestrul II 2010.
Total
Nr. Tipul de
Iulie August Sept. Oct. Nov. Dec. Semestrul
crt. Defect
II
40
1 Străpunge 134 22 111 104 87 40 498
2 Fază 54 9 49 46 30 16 204
întreruptă
3 Blocat 3 1 - 2 - - 6
4 Legături - - 17 19 7 1 44
greșite
5 Moment - - - - - - -
pornire
6 Fum - - - - - - -
7 Parametri 116 9 34 27 24 13 223
electrici
8 Vibrații - - - 1 - - 1
mari
9 Frecări 225 38 190 73 120 62 708
10 Zgomot 83 9 59 44 30 14 239
rulment
11 Zgomot 22 9 28 30 16 8 113
electromag.
12 Sens - - - - - - -
invers
13 Carcasă - - - - - - -
nec.
14 Joc axial ; - - - - - - -
radial
15 Echipare ; 3 5 - - - - 8
cote nec.
16 Lipsă găuri - - - - - - -
17 Scut nec. 1 - - - 1 - 2
18 Vopsire - - - - 2 - 2
nec.
Număr total defecte 641 102 488 346 317 154 2048
Număr total
25711 5498 22667 16192 13854 9704 93626
motoare verificate
41
Pondere defect din
total motoare 2,49 1,85 2,15 2,74 2,28 1,58 2,18
verificate, [%]
Pentru fiecare tip de defect în ultima coloană s-a prezentat numărul total de motoare
care prezintă defecte de acel tip.
Ponderea defectelor din totalul motoarelor verificate într-o anumită lună se calculează
cu relația:
kl
j[%] = ∙ 100 (2.1)
km
unde p [%]- ponderea defectelor din totalul de motoare verificate, în procente,

Nd - număr total de defecte din luna respectivă,
Nv - număr total de motoare verificate în luna respectivă.
Statistica a fost realizată pe durata a 12 luni, iar în cele ce urmează voi prezenta tipul de
defect detectat de bancul de control și ponderea acestuia din totalul defectelor, respectiv din
totalul motoarelor verificate.
Tabel 2.6. Repartiția după defecte a motoarelor în bancul de control final total 2010
Total
defecte Pondere
Total Total de un defecte
Cauză a Tipul de
Semestrul Semestrul anumit din total
defectării Defect
I II tip în defecte
anul [%]
2010
Electrică Străpunge 706 498 1204 25.09
Electrică Fază întreruptă 287 204 491 10.23
Mecanică Blocat 2 6 8 0.16
Electrică Legături greșite 7 44 51 1.06
Electrică Moment - - - -
pornire
Electrică Fum 6 - 6 0.12
42
Electrică Parametri 184 223 407 8.48
electrici
Mecanică Vibrații mari - 1 1 0.02
Mecanică Frecări 1094 708 1802 37.56

Mecanică Zgomot 378 239 617 12.86
rulment
Electrică Zgomot 84 113 197 4.1
electromag.
Electrică Sens invers 1 - 1 0.02
Mecanică Carcasă nec. - - - -
Mecanică Joc axial ; - - - -
radial
Mecanică Echipare ; cote - 8 8 0.16
nec.
Mecanică Lipsă gauri - - - -
Mecanică Scut nec. - 2 2 0.4
Mecanică Vopsire nec. - 2 2 0.4
Nr. Total defecte 2749 2048 4797
Nr. Motoare verificate 139685 93626 233311
Pondere defect din total motoare
1.96 2.18 2.06
verificate, [%]
Ponderea unui tip de defect din totalul defectelor detectate în "Bancul de control final
motoare asincrone" în decursul anului 2010 se calculează cu relația:
k op lNONq
jn [%] = k ∙ 100 (2.2)
<X lNONq N
unde: pd[%] - ponderea unui anumit tip de defect din totalul de defecte detectate în decursul
unui an în procente;
Ntip defect - numărul de defecte de un anumit tip detectate în decursul unui an;
Ntotal defecte - numărul total de defecte detectate în decursul unui an.
Ponderea tipurilor de defecte din totalul de defecte detectate de "Bancul de control final
motoare asincrone" este descrisă și din Fig. 2.3.
43
40 37,56
35
30
25,09
Tip de defect
25
20
15 12,86
10,23
10 8,48
4,1
5
0,16 1,06 0 0,12 0,02 0,02 0 0 0,16 0 0,4 0,4
0
Ponderea defectului din totalul defectelor [%]
Fig 2.3. Ponderea tipurilor de defecte din totalul defectelor detectate
Ca și concluzie în urma acestei aplicații, putem observa că procentajul motoarelor care

prezintă defecte ar putea scădea dacă personalul care se ocupa de producția acestora ar fi mai
atent și mai bine pregătit.
Nu sunt introduse în procedurile de verificare din bancul CNC final teste pentru
depistarea defectelor de bare rupte. Prezentul studiu urmăreşte fundamentarea introducerii unor
metode de depistare a defectelor de bară rotorică ruptă.
44
3. METODE DE DIAGNOZĂ A DEFECTELOR
Monitorizarea funcționării și depistarea defectelor motoarelor asincrone este foarte

importantă. Motoarele asincrone sunt principalele motoare folosite în acționări electrice și în
industrie, iar defectarea motoarelor ar duce la oprirea proceselor industriale, deci la oprirea
procesului de producție, ceea ce poate avea consecințe economice importante pentru
întreprinderea respectivă.
În mediul industrial motoarele asincrone sunt supuse solicitărilor electrice și mecanice,
precum şi solicitărilor de mediu, acestea putând cauza defecte. Din acest motiv se adoptă
monitorizarea anumitor parametrii ai motorului în timpul funcţionării, astfel putându-se preveni
anumite defecte.
Unele din metodele de monitorizare și diagnoză la motoare asincrone utilizate în
industrie sunt prezentate de Anca Ciobanu [6], care sistematizează metodele de diagnoză în:
Metoda măsurării cuplului electromagnetic,
Metoda măsurării fluxului magnetic în întrefier,
Metoda descărcărilor parțiale,
Metoda bazată pe amprenta curentului statoric,
Metoda vibrodiagnozei,
Metoda măsurarea temperaturii,
Metoda măsurării puterii instantanee,
Metoda măsurării rezistenței echivalente a rotorului.
3.1. Metode de diagnoză a defectelor statorice
Cele mai frecvente defecte statorice sunt: scurtcircuitul între faze, între faze si masă,
între bobinele aceleiași faze, între spirele aceleiași faze. Acestea se datorează degradării în timp
a izolației motorului [5], [6].
45
3.1.1. Verificarea izolației motorului asincron
Verificarea izolației între înfășurări și față de masa motorului se realizează conform

standardului SR 9904-2:2008- "Mașini electrice rotative. Partea 2: Metode de încercare.
Verificarea izolației".
Verificarea izolației se poate realiza în două moduri [11]:
o Prin măsurarea rezistenței de izolație între înfășurări și față de masa motorului,
o Prin aplicarea unei tensiuni mărite între înfășurări și față de masa motorului.
3.1.2. Măsurarea rezistenței de izolație
Măsurarea rezistenței de izolație între înfășurări și față de masa mașinii se face la

înfășurările mașinilor electrice cu megohmmetru. In laboratorul de la Sc Electroprecizia se
foloseşte un megohmmetru de tip MEGMET-Cehoslovacia, cu seria: 6166130, cu domeniul de
măsurare a rezistențelor de ordinul MΩ (Fig. 3.1).
Fig. 3.1.Megohmmetru MEGMET-Cehoslovacia
Măsurarea rezistenței de izolație față de masă se face pe rând, pentru fiecare înfășurare
independentă a motorului. Borna megohmmetrului pentru legarea la pământ se conectează la
masa motorului, iar cealaltă bornă se leagă pe rând la ieșirile sau intrările tuturor înfășurărilor.
Măsurarea rezistenței de izolație între înfășurări se face conectând o bornă a megohmmetrului
la un capăt al unei înfășurări, iar cealaltă bornă la capătul unei alte înfășurări, după care se
învârte de manivela megohmmetrului pentru generarea tensiunii de măsurare.
46
Izolația se consideră corespunzatoare dacă acul aparatului indica valori maxime indicate
cu (→ ∞). Dacă acul aparatului se afla în dreptul valorii 0, atunci izolația se consideră
necorespunzatoare.
a) b)
c)
Fig. 3.2. a) Verificarea izolației între două dintre înfășurările motorului; b) Manivela
megohmmetrului; c) Scala megohmmetrului și indicația acestuia
În cazul încercărilor efectuate, datorită faptului că indicația megohmmetrului arată că

valoarea rezistenței de izolație tinde spre infinit, se consideră că izolația motorului pe care s-a
realizat încercarea este corespunzătoare.
47
3.1.3. Încercare la tensiune mărită
Încercarea la tensiune mărită se realizează conform standardelor SR 9904-2: 2008 – „

Mașini electrice rotative. Partea 2: Metode de încercare. Verificarea izolației”, punctul 4 și SR
EN 60034-1: 2011 - „ Mașini electrice rotative. Partea 1: Valori nominale și caracteristici de
funcționare”, punctul 9.2 [11], [13].
Încercarea la tensiune mărită a izolației se efectuează cu motorul în stare rece, ca
încercare de lot.
Această metodă de verificare este folosită în "Bancul de control final motoare
asincrone" de la Sc Electroprecizia. Aparatul utilizat este o sursă de tensiune alternativă de până
la 5 kV, tip Premier 2801, fabricat de SEFELEC (Fig. 3.3).
Tensiunea de încercare se stabilește conform Tabelului 16 din „Încercări la tensiune de
ținere”, de la punctul 9.2 din SR EN 60034-1:2011, durata încercării este de un minut [13].
Încercarea la tensiune mărită s-a realizat pe un motor asincron cu Pn= 370 W, n=3000
rpm, Un= 380 V, conexiunea Y.
Valoarea tensiunii de încercare se determină cu relaţia :
&r = 1000 + 2 ∙ & [V] (3.1.)
unde: Ui- tensiunea de încercare [V],

Un- tensiunea nominală a motorului [V].
Rezultă : Ui= 1760 V.
Încercarea de un minut se poate înlocui cu o încercare care durează o secundă la
tensiunea de încercare egală cu 120 % din tensiunea de încercare speficificată în Tabelul 16
[13].
%
&r % = % ∙ &r [s] (3.2.)
unde: Ui 1s – tensiunea de încercare timp de 1 secundă [V],

Ui- tensiunea de încercare [V].
Rezultă: Ui 1s= 2112 [V].
Daca izolația înfășurărilor este corespunzătoare, aparatul Premier 2801 va afișa mesajul
PASS, aprinzându-se un LED verde, iar dacă izolația este necorespunzătoare se va afișa mesajul
FAIL, însoțit de aprinderea unui LED roșu.
48
a) b)
Fig. 3.3. Aparatul PREMIER 2801: a) setarea parametrilor la Ui 1s=2112 V și t=1s; b) afişare
mesaj pentru izolație corespunzătoare
Concluzie: În urma efectuării încercării cu tensiune mărită, izolația motorului a rezultat

că este corespunzătoare.
3.2. Metode de diagnoză a defectelor rotorice
Defectele rotorice la motoarele cu rotorul în scurtcircuit apar datorită procesului

tehnologic de turnare a coliviilor de aluminiu (Fig. 3.4). Pentru că defectul de bară rotorică nu
se poate identifica vizual, vom folosi următoarele metode pentru a pune în evidență acest tip de
defect [6]:
Metoda rezistenței echivalente a rotorului,
Metoda variației formei de undă a fluxului magnetic în întrefierul maşinii.
Fig. 3.4. Colivie de aliminiu în urma îndepărtării miezului feromagnetic
Măsurătorile vor fi efectuate pe un motor asincron trifazat tip M2VA, de gabarit 80, cu
3 perechi de poli, pentru care s-a considerat rotorul cu 0, 1, 2 si 4 bare rupte.
49
3.2.1. Metoda rezistenței echivalente a rotorului
Calitatea unui rotor se poate verifica prin măsurarea rezistenței echivalente a rotorului.
In Fig. 3.5 este prezentată schema electrică echivalentă a montajului aferent acestei metode iar
în Fig. 3.6 este prezentată o vedere a montajului realizat.
Fig. 3.5. Schema electrică a montajului pentru măsurarea rezistenței echivalente a rotorului
Fig. 3.6. Montajul pentru diagnoza defectelor barelor rotorice prin măsurarea rezisteței
echivalente
Pentru acestă metodă este nevoie de un stator special bobinat pentru fiecare gabarit și
fiecare turație. Statorul are două bobine suprapuse: una de curent și una de tensiune (Fig. 3.7).
50
Fig. 3.7. Statorul folosit pentru măsurarea rezistenței echivalente a rotorului
Alimentarea statorului se realizează prin intermediul bobinei de curent, care induce o tensiune
în bobina de tensiune. Ampermetrul se înseriază cu bobina de curent şi cu bobina de curent a
wattmetrului, iar ambele capete ale bobinei de tensiune a statorului se conectează la bornele
bobinei de tensiune a wattmetrului. Montajul este asemănător cu cel pentru măsurarea
pierderilor în miezurile feromagnetice cu cadrul Epstein.
Puterea citită pe wattmetru reprezintă puterea electromagnetică transferată rotorului. d)
cu patru bare rotorice întrerupte dedusă prin intermediul acestei metode se consideră ca
rezistență echivalentă a rotorului:
)' = D0 (3.3)
unde P- puterea citită de wattmetru [W],

I- intensitatea curentului prin înfășurarea de curent [A].
În cazul în care există bare rupte, puterea electromagnetică în întrefier se modifică.
Metoda de diagnoză prevede măsurători pentru diferite poziții ale rotorului, iar evaluarea finală
se obține prin calculul valorii medii a rezistenței echivalente:
u .p woțoo
∑oy? /N o
)' = . zrțrr
(3.4)
Etapele efectuate pentru măsurarea rezistenței echivalente a rotorului:

se realizează montajul din Fig. 3.6. conform schemei electrice din Fig. 3.5;
se crește tensiunea până la obținerea unui curent constant I=4 A;
se citește puterea de pe wattmetru;
se oprește alimentarea;
se reiau aceiaşi pași pentru o altă poziție a rotorului.
51
Măsurătorile efectuate au fost realizate pentru un curent menținut la valoarea de 4 A în
patru poziții ale rotorului.
Rezistența echivalentă se determină pentru fiecare din cele patru poziții ale rotorului,
iar apoi se face media aritmetică a rezistențelor calculate pentru a obține rezistența echivaletă a
rotorului respectiv Re.
3.2.2. Metoda variației formei de undă a fluxului magnetic

Această metodă de verificare se realizează prin utilizarea unui aparat specializat care
generează un flux magnetic constant, cu ajutorul unui circuit magnetic cu magneţi permanenţi.
Aparatul folosit este produs de Risatti Instruments (Fig. 3.8).
Fig. 3.8. Standul de diagnoză a defectelor de tip bară rotorică întreruptă
Rotorul este introdus în circuitul magnetic al aparatului Risatti şi este învârtit cu o viteză
constantă. Curentul indus în barele rotorului generează un câmp magnetic care se suprapune
peste câmpul magnetic inductor. Forma de undă a fluxului magnetic rezultant se poate vizualiza
pe ecranul osciloscopului cu care este dotat aparatul. Dacă forma de undă afișată pe osciloscop
este deformată, rotorul respectiv are defecte, iar dacă forma de undă este sinusoidală rotorul
este corect din punct de vedere tehnic.
Această metodă este eficientă la controlul rotoarelor. Controlul rotoarelor are loc pe
linia de producție, imediat după ce acestea sunt strunjite pentru a elimina surplusul de aluminiu
provenit de la turnarea coliviei. Metoda este eficientă: este precisă iar verificarea rotoarelor
durează foarte puțin.
52
Tensiunea electromotoare indusă în bobina de măsurare în cazul unui defect de bară
rotorică întreruptă are forma de undă prezentată în Fig. 3.9.
Fig. 3.9. Forma de undă a t.e.m. pentru cazul barei rotorice întrerupte
3.3. Determinări experimentale pentru diagnoza defectelor de bară rotorică întreruptă
3.3.1. Descrierea eșantioanelor

Pentru experimentări s-a utilizat un motor asincron cu rotorul în scurtcircuit cu
următoarele specificații:
Seria produsului: M2VA
Gabarit: 80
Nr. de perechi de poli : p = 3
Serviciu de funcționare: S1
Clasă de izolație: F
Putere nominală: Pn= 0.55 kW
Turație sincronă: 1000 rpm
Frecvența: 50 Hz
Tensiune nominală: 400 V
Conexiune: Y.
Pentru acest motor am simulat apariția unui defect de bară rotorică întreruptă prin
considerarea, pentru acelaşi stator, a unui rotor în care s-au efectuat găuri care întrerup complet
circulaţia curentului într-o bară, în două bare și patru bare. Astfel, determinările experimentale
vor fi realizate succesiv, pentru patru seturi de încercări: pentru rotor cu 0 bare întrerupte (Rotor
0), cu o bară întreruptă (Rotor I), cu două bare întrerupte (Rotor II) și cu patru bare întrerupte
(Rotor IV).
53
O vedere a rotorului fără defect și cu întreruperi este prezentată în Fig. 3.10.
a) b) c) d)
Fig. 3.10. Vedere a rotorului de testat: a) fără defect; b) cu o bară rotorică întreruptă; c) cu
două bare rotorice întrerupte; d) cu patru bare rotorice întrerupte
3.3.2. Diagnoza defectelor cu metoda rezistenței echivalente a rotorului
Cu schema din Fig. 3.5, s-au realizat patru seturi de măsurători, câte unul pentru fiecare
stare a rotorului. Rezistenţa echivalentă s-a calculat cu relaţia (3.3), iar valoarea medie a
rezistenţie echivalente cu relaţia (3.4). Datele colectate în urma măsurătorilor şi prelucrării lor
sunt centralizate în Tabelul 3.1.
Tabelul 3.1. Date colectate pentru diagnoza defectelor cu metoda rezistenței echivalente a
rotorului
Nr. poziție rotor I [A] P [W] Re [Ω]
(menținut constant)
Rotor 0
1 4 35,0 2,1875
2 4 37,5 2,3437
3 4 32,5 2,0312
4 4 32,5 2,0312
Re 0 2,1484
Rotor I
1 4 37,5 2,3437
2 4 35,0 2,1875
3 4 37,5 2,3437
4 4 37,5 2,3437
Re I 2,3046
Rotor II
54
1 4 35,0 2,1875
2 4 37,5 2,3437
3 4 40,0 2,5000
4 4 37,5 2,3437
Re II 2,3437
Rotor IV
1 4 45 2.810
2 4 40 2.500
3 4 37.5 2.3437
4 4 40 2.500
Re IV 2.5384
În Fig. 3.11 este reprezentată variația rezistenței echivalente Re în funcție de numărul de
bare rotorice întrerupte.
Re= f(nr bare intrerupte)

2,6 2,5384
2,55
2,5
2,45
2,4 2,3437
Re [Ω]
2,35 2,3046
2,3
2,25
2,22,1484
2,15
2,1
0 1 2 3 4 5
Nr. de bare intrerupte
Fig.3.11. Dependenţa rezistenţei echivalente rotorice de numărul de bare întrerupte
Din Tabelul 3.1 și Fig. 3.11 se observă că rezistența echivalentă crește odată cu creşterea
numărului de bare rotorice întrerupte. Creșterea valorii rezistenței echivalente pentru un rotor
cu patru bare întrerupte este de 0,39 Ω, ceea ce corespunde cu 18,15% față de valoarea
rezistenței echivalente la rotorul fără defect.
O rezistență mai mare a rotorului este asociată cu pierderi mai mari în barele de
aluminiu, ceea ce influențează negativ randamentul motorului.
Dezavantajul metodei de diagnoză prin măsurarea rezistenței echivalente a rotorului
este că nu este o metodă rapidă iar în cazul defectelor de tip I şi II bare defecte nu este suficient
de precisă.
55
3.3.3. Diagnoza defectelor cu metoda variației formei de undă a fluxului magnetic în
întrefier
Cu aparatul Risatti (Fig.3.8) s-au realizat patru seturi de măsurători, câte unul pentru
fiecare stare a rotorului (Rotor 0, Rotor I, Rotor II, Rotar IV). În Fig 3.12. sunt prezentate
formele de undă ale fluxului magnetic pentru cele patru stări ale rotorului în funcție de numărul
de bare rotorice (46 de bare).
a) b)
c) d)
Fig. 3.12. Forma de undă a fluxului magnetic în funcție de numărul de bare rotorice
întrerupte : a) Rotor 0 ; b) Rotor I ; c) Rotor II, d) Rotor IV
Fig. 3.12 pune în evidență deformarea formei de undă a fluxului magnetic din întrefierul
dispozitivului de încercare, deformare care depinde de numărul de bare întrerupte. Astfel:
Pentru Rotor 0 (Fig. 3.12.a) - forma de undă este aproape sinusoidală;
56
Pentru Rotor I (Fig. 3.12.b) - apare un puls de tensiune ;
Pentru Rotor II (Fig. 3.12.c) – apar două pulsuri de tensiune;
Pentru Rotor IV (Fig. 3.12.d) - apar patru pulsuri de tensiune.
Metoda este eficientă - durata diagnozei este relativ redusă și precizia suficient de bună
făcând-o eficientă și foarte utilă în verificarea rotoarelor pe linia de producție.
57
4. STUDIUL INFLUENȚEI ÎNTRERUPERII BARELOR ROTORICE

ASUPRA PERFORMANȚELOR MOTORULUI ASINCRON
4.1. Determinări experimentale
Pentru a pune în evidență influența întreruperii barelor rotorice asupra performanţelor

MASI, s-au efectuat încercări complete asupra motorului în cele patru stări ale rotorului: fără
defecte (Rotor 0), cu o bară întreruptă (Rotor I), cu două bare întrerupte (Rotor II), respectiv cu
patru bare întrerupte (Rotor IV).
Prin încercări complete se înțelege efectuarea următoarelor încercări:
Măsurarea rezistenței înfășurărilor statorice în curent continuu,
Încercarea de funcționare în gol,
Încercarea de funcționare în scurtcircuit,
Încercarea de funcționare în sarcină,
Încercarea la încălzire.
Rezistența înfășurărilor statorice în curent continuu a motorului analizat este realizată o
singură dată, pentru cele 4 stări analizate, pentru că statorului nu îi sunt aduse modificări pe
parcursul studiului.
Datele obținute în urma măsurării rezistenței înfășurărilor sunt prezentate în Tabelul 1.2,
rezistența medie corespunzătoare unei faze fiind Rf = 14.688 Ω.
În continuare, sunt prezentate datele obţinute la încercările de funcționare în gol,

scutcircuit şi în sarcină și la încălzire pentru motorul testat, în cele patru stări : fără întreruperi
de bare rotorice (Rotor 0) și cu întreruperi – una (Rotor I), două (Rotor II) şi patru bare rupte
(Rotor IV).
58
4.1.1. Încercarea de funcționare în gol
Încercarea de funcționare în gol s-a realizat conform metodologiei prezentate în cap. 1,

pentru tensiunea de alimentare U0= 400 V. Datele obţinute sunt prezentate în Tabelul 4.1 –
Tabelul 4.4 și Fig. 4.1 – Fig. 4.4.
Tabelul 4.1. Date obținute la încercarea de funcționare în gol a MASI – Rotor 0
U0 [V] 400
I0 [A] 1.24
P0 [W] 103
cos φ0 0.119
Fig. 4.1. Înregistrare la funcționarea în gol U0= 400 V – Rotor 0
Tabelul 4.2. Date obținute la încercarea de funcționare în gol a MASI – Rotor I
U0 [V] 400
I0 [A] 1.23
P0 [W] 100
cos φ0 0.117
59
Fig. 4.2. Înregistrare la funcționarea în gol U0= 400 V – Rotor I
Tabelul 4.3. Date obținute la încercarea de funcționare în gol a MASI - Rotor II
U0 [V] 400
I0 [A] 1.24
P0 [W] 101
cos φ0 0,117
Fig. 4.3. Înregistrare la funcționarea în gol U0= 400 V – Rotor II
Tabelul 4.4. Date obținute la încercarea de funcționare în gol a MASI – Rotor IV
U0 [V] 400
I0 [A] 1.23
P0 [W] 101
cos φ0 0,118
60
Fig. 4.4. Înregistrare la funcționarea în gol U0= 400 V – Rotor IV
4.1.2. Încercarea de funcționare în scurtcircuit
Încercarea de funcționare în scurtcircuit s-a realizat conform metodologiei prezentate in

cap. 1, pentru tensiunea de alimentare Uk= 400 V. Datele obținute sunt prezentate în Tabelul
4.5 – Tabelul 4.8 şi Fig. 4.5 –Fig. 4.8.
Tabelul 4.5. Date obținute la încercarea de funcționare în scurtcircuit a MASI – Rotor 0
Uk [V] 400
Ik [A] 5.45
Pk [W] 3003
cos φk 0.795
Mk [Nm] 14.7
61
Fig. 4.5. Înregistrare la funcționarea în scurtcircuit la Uk= 400 V – Rotor 0
Tabelul 4.6. Date obținute la încercarea de funcționare în scurtcircuit a MASI – Rotor I
Uk [V] 400
Ik [A] 5.41
Pk [W] 2978
cos φk 0.794
Mk [Nm] 15.87
Fig. 4.6. Înregistrare la funcționarea în scurtcircuit la Uk= 400 V – Rotor I
Tabelul 4.7. Date obținute la încercarea de funcționare în scurtcircuit a MASI – Rotor II -

pentru trei pozitii ale rotorului
Pozitii ale rotorului Pozitia 1 Pozitia 2 Pozitia 3

Uk [V] 400 400 400
Ik [A] 5.46 5.43 5.44
Pk [W] 3017 3008 3013
cos φk 0.797 0.799 0.799
Mk [Nm] 16.17 21.26 17.64
62
Fig. 4.7. Înregistrare la funcționarea în scurtcircuit la Uk= 400 V – Rotor II
Tabelul 4.8. Date obținute la încercarea de funcționare în scurtcircuit a MASI – Rotor IV –

pentru trei pozitii ale rotorului
Pozitii ale rotorului Pozitia 1 Pozitia 2 Pozitia 3

Uk [V] 400 400 400
Ik [A] 5.2 5.23 5.23
Pk [W] 2829 2836 2834
cos φk 0.785 0.782 0.782
Mk [Nm] 22.05 15.09 15.68
Fig. 4.8. Înregistrare la funcționarea în scurtcircuit la Uk= 400 V – Rotor IV
63
4.1.3. Încercarea de funcționare în sarcină
Încercarea de funcționare în sarcină s-a realizat conform metodologiei prezentate în cap.

1, pentru tensiunea de alimentare Un= 400 V. Datele obținute sunt prezentate în Tabelul 4.9 –
Tabelul 4.12 și Fig. 4.9 – Fig. 4.12.
Tabelul 4.9. Date obținute la încercarea de funcționare în sarcină a MASI – Rotor 0
Un [V] 400
In [A] 1.66
Pa [W] 829
n [rpm] 853
M [Nm] 5.98
Offset M 0.04
Fig. 4.9. Înregistrare la funcționarea în sarcină la Un= 400 V – Rotor 0
Tabelul 4.10. Date obținute la încercarea de funcționare în sarcină a MASI – Rotor I
Un [V] 400
In [A] 1.69
Pa [W] 846
n [rpm] 840
M [Nm] 6.14
Offset M 0.07
64
Fig. 4.10. Înregistrare la funcționarea în sarcină la Un= 400 V – Rotor I
Pentru cazul Rotor II şi Rotor IV, încercările de funcționare în sarcină s-au realizat cu
tensiunea de alimentare Un= 400 V la mai multe valori ale coeficientului de încărcare k a
motorului :
{ [%] = ∙ 100 (4.1)

u
unde k – coeficient de încărcare [%].
Tabelul 4.11. Date obținute la încercarea de funcționare în sarcină a MASI – Rotor II
k [%] 8.8 18.8 29 39 64.1 81.3 100 117.1

Un [V] 400 400 400 400 400 400 400 400
In [A] 1.21 1.21 1.23 1.26 1.37 1.5 1.72 2.18
Pa [W] 163 218 281 344 525 677 872 1224
n [rpm] 988 976 964 949 910 872 825 719
M [Nm] 0.41 0.95 1.52 2.15 3.64 4.84 6.29 8.50
Offset M 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06 0.06
65
Fig. 4.11. Înregistrare la funcționarea în sarcină la Un= 400 V – Rotor II
Tabelul 4.12. Date obținute la încercarea de funcționare în sarcină a MASI – Rotor IV
k [%] 8.5 18.2 32 41.8 66.7 80.7 100 108

Un [V] 400 400 400 400 400 400 400 400
In [A] 1.20 1.20 1.22 1.25 1.39 1.52 1.79 2.54
Pa [W] 161 218 304 369 564 702 922 1468
n [rpm] 988 976 954 938 887 848 794 593
M [Nm] 0.37 0.90 1.68 2.26 3.87 4.92 6.52 9.48
Offset M 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08 0.08
Fig. 4.12. Înregistrare la funcționarea în sarcină la Un= 400 V – Rotor IV
66
4.1.4. Încercarea la încălzire
În ceea ce priveşte încercarea la încălzire, aceasta se efectuează conform SR 9904-

4:2008-“Mașini electrice rotative. Partea 4: “Metode de încercare. Încercarea la încălzire ”,
articolul 6 și SR EN 60034-1: 2011 – “ Mașini electrice rotative. Partea 1: Valori nominale
și caracteristici de funcționare”, punctul 8.6.2.- Determinarea prin metoda variației rezistenței
[16], [13].
Pentru calculul încălzirii înfășurărilor statorice se măsoară rezistența înfășurărilor în
curent continuu la rece și rezistența înfășurărilor în curent continuu la sfârșitul încercării de
încălzire. Măsurarea rezistenței înfășurărilor în curent continuu se realizează la sfârșitul
încercării, într-un interval de timp mai mic de 30 de secunde de la oprirea rapidă a mașinii,
pentru mașini cu puterea nominală Pn ≤ 50 kW ( conform Tabelului 5, pagina 39 din SR EN
60034-1:2011).
Încălzirea | − |1 a înfășurărilor statorice se determină cu relația:
/0 /?
| − |1 =
/?
∙ ({ + |% ) + |% − |1 (4.2)
unde θ1 – temperatura înfășurărilor la rece [°C];

θ2 – temperatura înfășurărilor după încercarea de încălzire [°C];
R2- rezistența măsurată la sfârșitul încercării de încălzire [Ω];
R1- rezistența măsurată la rece (la temperatura θ1) [Ω];
k- inversul coeficientului de variație cu temperatura a rezistivității materialului
conductor la 0°C (k=235 grdC - pentru cupru);
θa- temperatura mediului ambiant [°C].
Temperatura înfășurărilor θ2 se determină cu relația:
/0 /?
| = ∙ ({ + |% ) + |% (4.3)
/?
Pentru încercarea la încălzire s-a realizat măsurarea rezisteței înfășurărilor la 30 de

secunde după oprirea motorului. Datele obținute pentru încercarea la încălzire sunt prezentate
în Tabelul 4.13.
Tabelul 4.13. Date obținute la încercarea la încălzire a MASI
Tip rotor Rotor 0 Rotor I Rotor II Rotor IV

t [s] 30 30 30 30
R2 [Ω] 18.80 18.90 18.35 19.43
67
θ2 [°C] 91.3 93.1 83.57 102.3
Obs. Clasa de izolație F suportă admite o temperatură a izolației de 155 °C.
4.2. Prelucrarea datelor experimentale
Rezultatele obţinute prin prelucrarea datelor măsurate la încercările de funcţionare în

sarcină sunt prezentate în Tabelul 4.14, Tabelul 4.15 şi Tabelul 4.16.
Tabelul 4.14. Randamentul, factorul de putere şi alunecarea la încercarea de funcționare în

sarcină a MASI – Rotor 0 şi Rotor I
Tip rotor Rotor 0 Rotor I

η [%] 64,86 64,53
cos φ 0,720 0,722
s [%] 14,7 16,0

sarcină a MASI – Rotor II
k [%] 8.8 18.8 29 39 64.1 81.3 100 117.1

η [%] 29.83 47.35 56.76 63.84 67.16 66.09 62.91 52.65
cos φ 0.194 0.260 0.329 0.394 0.553 0.651 0.731 0.810
s [%] 1.2 2.4 3.6 5.1 9 12.8 17.5 28.1

sarcină a MASI – Rotor IV
k [%] 8.5 18.2 32 41.8 66.7 80.7 100 108

η [%] 28.91 45.94 57.83 62.29 65.05 63.24 59.52 40.44
cos φ 0.193 0.262 0.359 0.426 0.585 0.666 0.743 0.834
s [%] 1.2 2.4 4.6 6.2 11.3 15.2 20.6 40.7
În Fig. 4.13. – Fig. 4.16 sunt prezentate caracteristicile pentru cazul functionării
motorului cu rotor cu două bare rupte (Rotor II), la diferite încărcări : η=f(k); Pa=f(k); n=f(k);
M= f(k); s= f(k) ; I=f(k).
68
η= f(k)
80
67,16042667
66,09270547
70 63,84540953 62,91306193
56,76196669
60 52,65636444
47,35265468
50
η [%]
40
29,83299337
30
20
10
0
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140%
Coef. de incarcare k [%]
Fig. 4.13. Randamentul motorului în funcţie de încărcare – Rotor II
Pa= f(k) ; n= f(k)

1500 1224
Pa [W]; n [rpm]
988 976 964 949 910 872 872

825
1000 719
677
525
500 281 344
163 218
0
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140%
Pa [W] n [rpm]
Fig. 4.14. Puterea absorbită şi turaţia motorului în funcţie de încărcare – Rotor II
M= f(k); s=f(k)
28,1
30
M [Nm]; s [%]
25
17,5
20
12,8
15 9 8,5
10 5,1 4,84 6,29
3,6 2,15
2,4 1,52 3,64
5 1,2 0,95
0,41
0
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140%
M [Nm] s [%]
Fig. 4.15. Cuplul la arbore şi alunecarea în funcţie de încărcare – Rotor II
69
I= f(k)
2,5 2,18
2 1,72
1,5
1,37
1,5 1,21 1,21 1,23 1,26
In [A]
0,5
0
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140%
Fig. 4.16. Curentul absorbit funcţie de încărcare – Rotor II
În Fig. 4.17. – Fig. 4.20 sunt prezentate caracteristicile pentru cazul functionării
motorului cu rotor cu patru bare rupte (Rotor IV), la diferite încărcări : η=f(k); Pa=f(k); n=f(k);
M= f(k); s= f(k) ; I=f(k).
η= f(k)
70 62,29052098 65,05358652
63,24968661
59,52003124
57,83850947
60
45,94614018
50 40,44046714
η [%]
40
28,91833043
30
20
10
0
0 20 40 60 80 100 120
Fig. 4.17. Randamentul motorului în funcţie de încărcare – Rotor IV
70
Pa= f(k); n= f(k)

2000
1468
Pa [W]; n[rpm]
1500
988 976 954 938 887 922
848 794
1000 702
564 593
500 304 369
161 218
0
0 20 40 60 80 100 120
Pa [W] n [rpm]
Fig. 4.18. Puterea absorbită şi turaţia motorului în funcţie de încărcare – Rotor IV
M= f(k); s= f(k)
50 40,7
M [Nm]; s [%]
40
30 20,6
15,2
20 11,3
6,2
4,6 2,26 3,87 4,92 6,52 9,48
10 1,2 2,4
0,37 0,9 1,68
0
0 20 40 60 80 100 120
M [Nm] s [%]
Fig. 4.19. Cuplul la arbore şi alunecarea în funcţie de încărcare – Rotor IV
I= f(k)
3 2,54
2,5
1,79
2 1,52
1,39
I [A]
1,5 1,2 1,2 1,22 1,25
1
0,5
0
0 20 40 60 80 100 120
Fig. 4.20. Curentul absorbit funcţie de încărcare – Rotor IV
71
4.3. Analiza comparativă a rezultatelor obținute
În urma simulării defectului de bară rotorică întreruptă, anumiți parametrii ai motorului

s-au modificat. În acest subcapitol vom analiza comparativ rezultatele obținute din încercările
efectuate asupra motorului în cele patru stări ale rotorului.
a). Încercarea de funcţionare în gol
La încercarea la funcționare în gol a motorului, rezultatele măsurătorilor nu au fost

concludente, curentul de mers în gol și puterea absorbită de motor la funcționarea în gol având
valori apropiate pentru toate cele patru stări ale rotorului.
b). Încercarea de funcţionare în scurtcircuit
În cazul încercării de funcționare la scurtcircuit, în urma măsurătorilor, se observă că

puterea și curentul de scurtcircuit nu s-au modificat semnificativ pentru cele patru stări ale
rotorului. În schimb, cuplului de pornire creşte odată cu creşterea numărul barelor întrerupte
(Fig. 4.21).
Mk = f( Nr. bare intrerupte)

25 21,26 22,05
20 15,87
14,7
Mk [Nm]
15
10
5
0
0 1 2 3 4 5
Numar de bare intrerupte
Fig. 4.21. Variația momentului de pornire cu numărul de bare rotorice întrerupte
Faptul că momentul de pornire Mk al motorului a crescut era de așteptat, deoarece, odată

cu întreruperea barelor rotorice rezistența rotorului creşte.
Proprietarea motorului de a avea un moment de pornire mai mare odată cu creșterea

rezistenței rotorului poate fi folosită în proiectarea motoarelor, dacă pe proiectant îl interesează
72
creșterea momentului de pornire. Motoarele de acest tip fac parte din categoria motoarelor din
clasa de randament IE1, clasă de randament care nu impune limite ale randamentului. Creșterea
rezistenței rotorului se realizează în acest caz utilizând un aliaj al aluminiului cu siliciul pentru
turnarea coliviei rotorului.
Un rotor corect din punct de vedere tehnic, fără goluri de material sau bare întrerupte,
este omogen, adică are aceeași compoziție în întreaga sa masă. Același lucru nu se poate afirma
și pentru un rotor cu bare rotorice întrerupte, în acest caz rotorul fiind neomogen în toată masa
acestuia. Datorită acestei neomogenități, motorul va avea alți parametrii pentru diferite poziții
ale rotorului. Acest fenomen se poate observa la încercarea de funcționare în scurtcircuit a
motorului, încercare în care motorul nu se află în mișcare de rotație, deci se pot stabili diferite
poziții ale rotorului.
Măsurătorile în mai multe poziții ale rotorului pentru încercarea la funcționare în
scurtcircuit s-au realizat pentru rotorul cu două bare întrerupte și cu patru bare întrerupte la
tensiunea nominală a motorului Un=400 V. Rezultatele obținute în urma măsurătorilor sunt
trecute în Tabelele 4.7 și 4.8. difențele dintre valorile măsurate ale cuplului de pornire în cele
trei poziții considerate sunt puse în evidenţă în Fig. 4.22 și Fig. 4.23.
Mk =f ( Nr. pozitie) pentru Rotor II

25 21,26
20 17,64
16,17
Mk [Nm]
15
10
5
0
1 2 3
Nr. pozitie
Fig. 4.22. Variaţia cuplului de pornire Mk pentru diferite poziții ale rotorului - Rotor II
Diferența dintre valoarea maximă măsurată a cuplului de pornire și cea minimă în cazul
rotorului cu două bare întrerupte este de 5,09 Nm, ceea ce corespunde unei diferențe de 23,94%
a valorii minime față de valoarea maximă a cuplului de pornire
73
Mk= f(Nr. pozitie) pentru Rotor IV

25 22,05
20
15,09 15,68
Mk [Nm]
15
10
0
1 2 3
Nr. pozitie
Fig. 4.23. Variaţia cuplului de pornire Mk pentru diferite poziții ale rotorului - Rotor IV
Diferența dintre valoarea maximă măsurată a cuplului de pornire şi cea minimă în cazul
rotorului cu patru bare întrerupte este de 6,96 Nm, ceea ce corespunde unei diferențe de 31,56%
a valorii minime față de valoarea maximă a cuplului de pornire.
Concluzia este că dacă există posibilitatea măsurării cuplului de pornire în mai multe
poziții ale rotorului, valorile măsurate fiind mult diferite unele față de altele, această
măsurătoare poate deveni o metodă de diagnoză a defectului de bară rotorică întreruptă,
putându-se determina cu o anumită aproximație de zona în care se află bara întreruptă.
c). Încercarea de funcţionare în sarcină
Rezultate semnificative s-au obţinut în cazul parametrilor stabiliți din încercarea la

funcționare în sarcină.
Valorile curentului (Fig. 4.24) la întreruperea a patru bare rotorice față de cazul rotorului
fără bare întrerupte cresc odată cu creșterea încărcării motorului. La încărcare 100% corespund
următoarele valori ale curentului statoric: I0= 1.66 A, I1= 1,69A, I2= 1.72 A și I4= 1.72 A, valori
care corespund cu o creștere a curentului cu 1.80% ( pentru o bară întreruptă), 3,61% ( pentru
două bare întrerupte), respectiv 7.83% ( pentru patru bare întrerupte).
74
I= f( nr. bare intrerupte)

1,79
1,8
1,75
1,72
I [A] 1,7
1,69
1,66
1,65
0 1 2 3 4 5
Fig. 4.24. Creșterea curentului în funcție de numărul de bare rotorice întrerupte
O analiză comparativă este descrisă şi în Fig. 4.25, în care este dată variaţia curenților
în funcție de coeficientul de încărcare k pentru cazurile Rotor II şi Rotor IV.
I2= f(k) ; I4= f(k)

3 2,54
2,5 2,18
1,79
1,72
2 1,39
1,37 1,52
1,5
1,26
1,23 1,25
1,2 1,22
I [A]
1,21
1,2 1,21
1,5
1
0,5
0
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140%
I [A] 2 bare I [A] 4 bare
Fig. 4.25. Dependenta curentului absorbit în funcţie de încărcare pentru cazul rotorului cu
două, respectiv patru bare întrerupte
Încărcarea nu are efect semnificativ asupra masuratorilor de curent in cazul barelor
rupte.
Randamentul motorului asincron (Fig. 4.27) la întreruperea a patru bare rotorice față de
cazul rotorului fără bare întrerupte scade odată cu creșterea încărcării.
75
η=f(nr. bare intrerupte)

6664,86
64,53
65
64 62,91
η [%] 63
62
61
59,52
60
59
0 1 2 3 4 5
Fig. 4.26. Variaţia randamentului în funcție de numarul de bare întrerupte – la încărcare 100%
La încărcare 100% (Fig. 4.26) corespund următoarele valori ale randamentului:

η0=64.86%, η1= 64.53%, η2=62.91% și η4=59.52% . Aceasta corespunde cu o scădere a
eficienței motorului de 0.50% ( pentru o bară întreruptă), 3.00% ( pentru două bare întrerupte),
respectiv 8.26% ( pentru patru bare întrerupte). După cum se poate vedea din aceste rezultate o
scădere mai drastică a eficienței are loc pentru cazul cu patru bare întrerupte, ponderea barelor
cu defect fiind mai mare.
η2= f(k); η4= f(k)

80
70
60
50
η [%]
40
30
20
10
0
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140%
η [%] 2 bare η [%] 4 bare
Fig. 4.27. Variaţia randamentului în funcţie de încarcare pentru cazul rotorului cu două bare,
respectiv patru bare întrerupte
Alunecarea rotorului motorului asincron (Fig. 4.29) la întreruperea a patru bare rotorice
față de cazul rotorului fără bare întrerupte crește semnificativ odată cu creșterea încărcării.
76
s= f( nr. bare intrerupte)

25 20,6
20 17,5
16
14,7
15
s [%]
10
0
0 1 2 3 4 5
Fig. 4.28. Variaţia alunecării în funcție de numărul de bare întrerupte – la încărcare 100%
La încărcare 100% corespund alunecările: s0=14.7%, s1=16%, s2=17.5% și s4= 20.6%.

Aceasta corespunde cu o creștere a alunecării rotorului de 8.84% ( pentru o bară întreruptă),
19.04% ( pentru două bare întrerupte), respectiv 40.13% ( pentru patru bare întrerupte).
Creșterea valorii alunecării se poate observa și în Fig. 4.28: o valoare mărită a alunecării unui
rotor denotă o calitate slabă a rotorului respectiv.
s2= f(k); s4= f(k)

50 40,7
40
28,1
30
s [%]
20,6
17,5
15,2
12,8
20 11,3
9
4,6 6,2
5,1
10 1,2 2,4 3,6
0
0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140%
s [%] 2 bare s [%] 4 bare
Fig. 4.29. Variaţia alunecării cu încărcarea în cazul rotorului cu două bare, respectiv patru
bare întrerupte
Referitor la factorul de putere (Fig. 4.30), se observă o mică creștere a factorului de

putere cos φ odată cu creșterea numărului de bare întrerupte ale rotorului. Această creştere a
factorului de putere se datorează creşterii pierderilor în rotor odată cu creşterea barelor
întrerupte.
77
cosφ= f( nr. bare intrerupte)

0,743
0,745
0,74
0,735 0,731
cos φ 0,73
0,7250,72 0,722
0,72
0,715
0 1 2 3 4 5
Fig. 4.30. Variaţia factorului de putere cosφ în funcţie de numărul de bare întrerupte
Creşterea curentului statoric este mai lentă decât creşterea puterii absorbite de motor, în
această putere absorbită intrând şi pierderile datorate rotorului. Pentru că tensiunea de
alimentare rămâne constantă, factorul de putere prezintă o uşoară creştere. La încărcare 100%
corespunde factorul de putere: cosφ0=0.720, cosφ0=0.722, cosφ0=0.731 și cosφ0=0.743.
Aceasta corespunde cu o creștere a factorului de putere de 0.27% ( pentru o bară întreruptă),
1.52% ( pentru două bare întrerupte), respectiv 3.19% ( pentru patru bare întrerupte).
d). Încercarea de încălzire
Referitor la încercarea de încălzire, din determinările referitoare la încălzirea

bobinajului, putem concluziona că defectul de bară rotorică întreruptă nu duce la o încălzire a
bobinajului care ar putea periclita calitatea izolației.
Note:
• Din Fig. 4.13, Fig. 4.17 şi Fig. 4.27 se observă faptul că că motorul testat nu este centrat
la puterea nominală la care acesta are randament maxim, randamentul maxim fiind
undeva în jurul unei puteri utile Pu= 350 W.
• Trebuie menționat faptul că motorul pentru care s-au facut determinările experimentale
este un model test realizat de proiectant, pe bazele măsurătorilor colectate în urma
încercării la diferite valori ale factorului de încărcare, acesta fiind capabil să modifice
bobinajul înfășurărilor statorice pentru a obține puterea utilă dorită.
78
BIBLIOGRAFIE
[1] Teodoru C. E., Gogu M., Mașini electrice, Universitatea Tehnică “Gh. Asachi”, Iași, 2000.
[2] Nicolaide A., Mașini electrice: Teorie. Proiectare, Vol. 1, Scrisul Românesc, Craiova, 1975.
[3] Bălă C. V., Mașini electrice: teorie și încercări, Editura Didactică și Pedagogică, București,
1979.
[4] Ion C. P., Convertoare electromagnetice 1 – Mașina asincronă, Note de curs, Universitatea
Transilvania din Brașov, 2015.
[5] Ghemke R. G., Defectele mașinilor electrice, Editura de Stat, București, 1949.
[6] Ciobanu A., Contribuții privind diagnoza defectelor la motoare electrice asincrone, Teza de
doctorat,Universitatea Transilvania din Brașov, 2013.
[7] Dudiță Ghe., Mașini electrice: Încercări și regimuri de funcționare: Îndrumar de laborator,
Reprografia Universității din Brașov, 1977.
[8] Wang Y.J., Pierrat L., Helerea E., Balancing a three-phase induction motor supplied from a
single- phase source with two SVCs, OPTIM Conference, May 2017, pp 268-274.
[9] * * * Catalog Tehnic, Electroprecizia Electrical Motors.
[10] SR 7246: 1998, “ Motoare asincrone trifazate. Metode de încercare”.
[11] SR 9904–2: 2008, “ Mașini electrice rotative. Partea 2: Metode de încercare. Verificarea
izolației”.
[12] SR 9904–6: 2012, “ Mașini electrice rotative. Metode de încercare. Determinarea cuplului
și curentului inițial de pornire, a cuplului maxim și a cuplului minim în timpul pornirii”.
[13] EN 60034–1: 2010, “ Mașini electrice rotative. Partea 1: Valori nominale și caracteristici
de funcționare”.
[14] * * * Registru al defectelor în bancul de control al Electroprecizia Electrical Motors,
Săcele, 2010.
[15] Madescu Ghe., Biriescu M., Tutelea L. N., Mot M., Boldea I., Fast computation of bar
over-currents in the faulty cage of induction motors with experimental validation, OPTIM
Conference, May 2017, pp. 388-394.
[16] SR 9904-4: 2008, “Mașini electrice rotative. Partea 4: Metode de încercare. Încercarea la
încălzire”.
79

Lucrare de Diploma-Diagnoza Defectelor Si Influenta Intreruperii Barelor Rotorice Asupra Performantelor Motorului Asincron Cu Rotorul in Scurtcircuit

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Lucrare de Diploma-Diagnoza Defectelor Si Influenta Intreruperii Barelor Rotorice Asupra Performantelor Motorului Asincron Cu Rotorul in Scurtcircuit

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Universitatea Transilvania din Braşov Proiect de diplomă

Facultatea de Inginerie Electrică şi Ştiinţa Calculatoarelor 2017

INTRODUCERE - NECESITATEA STUDIULUI DEFECTELOR LA

1. MOTORUL ASINCRON – ELEMENT DE BAZĂ ÎN ACŢIONĂRI

1.1. Elemente componente

La mașina asincronă cu rotorul în scurtcircuit, înfășurarea rotorică nu este alimentată de

Fig 1.1. Elementele componente ale mașinii asincrone cu rotor în scurtcircuit

Motor asincron cu talpă Motor asincron cu flanșă

Fig. 1.2. Tipuri de motoare asincrone fabricate la S.C. Electroprecizia Electrical

1.2. Principiul de funcționare

La alimentarea înfășurărilor statorice cu un sistem trifazat de tensiuni ( care poate

unde: ns- turația de sincronism [rot/min];

unde: n- turația rotorului [rot/min];

Alunecarea se poate exprima și în procente:

= ∙ 100 [%] (1.4)

unde: Ω – viteza unghiulaăa a rotorului [rad/s];

Astfel putem exprima valoarea cuplului în funcție de valoarea alunecării:

1.3. Schema echivalentă

Schema echivalentă în T a mașinii asincrone se realizează pentru o singură fază,

&% = −&'% + )% ∙ *% + + ∙ ,-% ∙ *% (1.9)

unde: &% - tensiunea de alimentare a unei faze statorice în complex;

rotorică, raportată la stator în complex;

*′ - intensitatea curentului printr-o fază a rotorului, raportată la stator în complex.

Schema echivalentă în T a mașinii asincrone va avea reprezentarea din Fig. 1.3.

Fig 1.3. Schema echivalentă în T a mașinii asincrone

Obs. Mărimile cu apostrof sunt mărimi ale rotorului, raportate la stator.

1.4. Determinarea parametrilor schemei echivalente din încercări experimentale

1.4.1. Descrierea standului şi a procedurilor de încercare

Determinările experimentale s-au realizat la Laboratorul de Încercări Electrice de la

a) Schema de testare pentru funcționarea b) Schema de testare pentru funcționarea

c) Schema de testare pentru funcționarea în sarcină

d) Vedere motor la încercarea de mers în e) Vedere motor la încercarea de

Fig. 1.4. Standul de testare a motorului asincron

Standul conţine urmaţoarele elemente:

Descrierea încercărilor de funcționare în gol, scurtcircuit și sarcină:

A. Încercarea de funcţionare în gol este efectuată conform standardului SR 7246:1998-

Etapele efectuate pentru realizarea încercării de funcționare în gol:

B. Încercarea de funcţionare în scurtcircuit constă în blocarea rotorului în vederea

Etapele efectuate pentru realizarea încercării de funcționare în scurtcircuit:

Fig 1.5.- Stand pentru încercarea motorului la funcționarea în scurtcircuit: 1-alimentarea

C. Încercarea de funcționare în sarcină se realizează în conformitate cu standardul SR

Încercarea de funcționare în sarcină este foarte importantă pentru că din această

= 1 − 2 − 3' − 4'5 − 67 − (1.11)

unde: Pu- putereautilă la arbore [W];

În funcție de turația n, puterea utilă va avea următoarea expresie:

Turația se determină cu un traductor de turație sau un turometru, iar cuplul se determină

Fig. 1.6. Senzor de cuplu

;= ∙ 100 [%] (1.16)

Fig. 1.7. a) Cuple; b) Cuplă montată pe axul motorului

Fig. 1.8. Temperatura carcasei motorului

Fig.1.9. Offset-ul cuplului

1.4.2. Încercarea de funcționare în gol

U0 [V] 50 100 150 200 250 300 350 400

Mărimile obținute au fost înregistrate (Fig. 1.10.) și prelucrate cu sistemul de măsură

unde: U01, U02, U03- tensiuni de fază[V];

Fig. 1.10. Înregistrare a mărimilor la funcționarea în gol la U=400 V

R0-1 [Ω] R0-2 [Ω] R0-3 [Ω] R1 [Ω] Observații

Fundamentul determinării parametrilor

Parametrii schemei echivalente a motorului asincron se determină pentru regimul

Fig. 1.11. Schema echivalentă la funcționarea în gol

= 5 + 3' + 4'5 (1.20)

Cu aceste date, se calculează:

Componenta reactivă a curentului de mers în gol I0r :

&% = −&'% + )% ∙ % + + ∙ ,-% ∙ % (1.9)