Descrierea sistemului de propulsie electric

Folosirea motorului electric pentru acionarea elicei sau a altui sistem de propulsie
reprezintn momentul de fa una din metodele moderne de propulsie.
Motorul electric de acionare este instalat n imediata vecintate a elicei fiind cuplat cu
aceasta direct sau cu un sistem mecanic.
Alimentarea cu energie electric a motorului de propulsie se face prin cabluri de la
centrala electrica a navei. n cazul utilizrii propulsiei electrice, centrala electrica a navei are o
putere mai mare. Marea majoritate a puterii acesteia fiind utilizata pentru alimentarea
motoarelor de propulsie, dar i a unor alte mecanisme sau instalaii.
Spre deosebire de sistemul de propulsie directa a navelor (cu motor diesel sau turbina
cuplata direct cu elicea), n cazul propulsiei electrice ntre motorul care furnizeaz energie
mecanica (diesel sau turbina) i motorul electric de propulsie se interpune generatorul electric
din central i cablurile de legtur. n acest fel, energia mecanic se transforma n energie
electrica la bornele generatorului i apoi aceasta n energie me canica la axul motorului electric de
propulsie. Sistemul de propulsie electrica presupune deci o transformare succesiv a energiei,
respectiv: mecanic electric mecanic. Aceste transformri succesive duc n final la o
micorare a randamentului instalaiei fata de cazul propulsiei mecanice directe.
Datele arat ca propulsia directa are un randament de 0,95 0,98, iar cea electrica de
0,92 0,94.
Cu toate acestea, propulsia electric prezint o serie de avantaje, printre care cele mai
importante sunt :
posibilitatea alimentarii motoarelor de propulsie de la mai multe generatoare electrice,
ceea ce asigura o utilizare mai raional a motoarelor primare;
se poate asigura un randament optim al instalaiei de propulsie la viteze reduse ale navei,
ntruct se poate utiliza un numr optim de generatoare pentru acest regim;
se pot utiliza motoare primare diesel semirapide sau rapide. Motoarele semirapide sau
rapide au gabarite, greuti i cost mai mici ;
la instalaiile electrice de propulsie se poate inversa cu uurin sensul de rotaie al elicei,
prin scheme simple care inverseaz sensul de rotaie a motorului electric;
instalaiile electrice de propulsie pot fi comandate din orice punct al navei, ceea ce le face
mult mai manevrabile;
centrala electric ce alimenteaz motoarele de propulsie poate fi plasat n orice punct al
navei, obinndu-se astfel o buna repartizare a compartimentelor;
exista posibilitatea executrii unor reparaii la motoarele pri mare fr a scoate nava din
exploatare;
experiena arat c vibraiile n timpul marului navei sunt mai reduse fa de propulsia
direct;
se pot utiliza mai multe motoare de propulsie care asigur o rezerv de putere la ie irea
din funciune a unui motor;
la unele tipuri de nave, generatoarele centralei electrice servesc i pentru alimentarea
altor mecanisme de la bord ; astfel dispare necesitatea utilizrii unor grupuri electrogene
auxiliare;
la instalaiile electrice de propulsie se poate asigura un reglaj al vitezei mai bun i
totodat o manevrabilitate mai sigur;
se pot atenua ocurile pe care le-ar putea suporta motorul diesel, datorit bandrii crmei
ntr-un bord sau lovirii elicei de un corp solid.
Propulsia electrica n comparaie cu propulsia direct prezinta si o serie de dezavantaje,
respectiv :
costul mai ridicat al instalaiei;
 utilaj mai complex;
randament mai sczut la sarcina nominal;
la unele tipuri de nave greutatea instalaiei este mai mare dect sistemul clasic de propulsie.

Propulsia electrica este utilizata pe nave nc din deceniul al treilea al secolului XX.
Astzi acest tip de propulsie este utilizata pe pasagere, cargouri, remorchere,
sprgtoare de gheata, macarale, tancuri petroliere, nave atelier, dragi etc.
Motoarele electrice de propulsie utilizate sunt att de curent continuu cat si de curent
alternativ.
Tensiunile de alimentare ale motoarelor de propulsie sunt diverse. In curent continuu se
utilizeaz tensiuni pana la 1,2 kV, iar in curent alternativ pn la 11 kV.
Frecventa curentului alternativ utilizat pentru propulsie este de asemenea diversa, totui
in jurul valorii de 50 Hz.

Sistemul de propulsie electrica este alctuit dintr-o centrala electric, panouri de control,
transformatoare, convertoare de frecven i motorul de propulsie.

1.1. Transformatorul
Scopul principal al transformatorului n sistemul electric este de a obine diferite nivele
de tensiune dar este folosit i la schimbarea fazelor. n cazul propulsiei electrice se folosesc dou
tipuri de transformatoare cele cu baie de ulei i cele uscate. Cele dou mari companii
productoare a propulsoarelor electrice, ABB i Rolls Royce, folosesc transformatoare uscate.

1.1.1. Tipologii de transformatoare folosite pentru alimentarea redresoarelor

Distorsiunile armonice sunt efecte nedorite ntr-un sistem electric, acestea pot fi reduse
prin mrirea numrului de pulsuri pe convertizoarele de frecven.
Dup cum se observ, o modalitate de a crete numrul de pulsuri este de a mri numrul
de nfurri secundare ale transformatorului ca in cazul transformatoarelor din figura 2.1
punctele b i c.

a) b) c) d)
Fig. 2.1
a transformator cu 6 pulsuri; b transformator cu 12 pulsuri;
c transformator cu 18 pulsuri; d transformator cu 24 de pulsuri
Structura de baz a unui transformator monofazat este alctuit din dou bobine nf urate
pe un miez feromagnetic. Acest lucru nsemnnd ca cele doua bobine sunt izolate galvanic, dar
conectate magnetic. nfurrile dintr-un transformator sunt n mod normal conectate n stea sau
triunghi.

1.1.2. Conexiune stea sau triunghi

ntr-o conexiune stea terminaiile impedanelor sunt conectate ntre ele iar n cazul
conexiuni triunghi impedanele sunt conectate ntre faze. Cnd se utilizeaz o conexiune de stea,
jonciunea poate fi conectat la nul cea ce in cazul conexiuni triunghi nu este posibil.
 a) b)
Figura. 2.2. a) conexiune triunghi; b) conexiune stea.
n mod general n primarul transformatorului se realizeaz conexiunea triunghi iar n
secundar conexiunea stea.

1.2. Convertoarele de frecven

Scopul principal al convertoarelor de frecven este acela de a controla viteza si cuplul
motorului prin schimbarea frecventei. Datorit dezvoltri semiconductoarelor este posibil
proiectarea de diferite tipuri de convertoare. Un efect nedorit al convertoarelor este crearea de
distorsiuni armonice.
Semiconductorii se pot clasifica n trei categorii n funcie de posibilitatea de control la
deschiderea i nchiderea lor. n prima categorie se afl diodele la care deschiderea i nchiderea
lor se face prin comutaie natural. A doua categorie sunt tiristoarele care sunt semi-comandate
adic pentru deschiderea lor trebuie sa primeasc un semnal i rmn deschise pan cnd
curentul scade sub valoarea curentului de meninere sau pn cnd este polarizat invers. Iar cea
de a treia categorie sunt dispozitivele semiconductoare complet comandate.

GTO (Gate Turn Of);

IGCT (Integrated Gate Commutated Thyristor) ; IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor);

Motorul este controlat de tensiunea de ieire din convertizor, prin urmare, controlul
convertorului este o parte vital n sistemul de acionare. Scopul convertorului este de a produce
o sinusoid cu amplitudine i frecven variabil.
La tipul de propulsie pod se folosesc n general trei tipuri de convertoare prezentate n
figura 2.3. Cicloconvertoarele i invertorul comutat de sarcin (Load Commutated Inverter LCI)
sunt cele mai des utilizate.
Invertoarele de tensiune (Voltage Source Inverter VSI) este al treilea tip de convertoare
care se folosete la comanda propulsiei electrice si se deosebete de celelalte prin faptul c
folosete tranzistoare de putere care sunt complet comandate. Datorita acestei posibiliti de
control al comutaiei de nchidere i deschidere a tranzistorului se poate realiza o modula ie n
durat. Cele mai utilizate comutatoare de putere n domeniul propulsiei electrice sunt IGCT
(Integrated Gate Commutated Thyristor) i IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor).
 Figura 2.3 Scheme de convertoare utilizate n propulsia electric cu:
a) Invertor comutat de sarcin (Load Commutated Inverter LCI);
b) Cicloconvertor; c) Invertor de tensiune (Voltage Source Inverter VSI)
VSI i LCI au o construcie asemntoare, au n construcie un redresor cu diode care
alimenteaz cu curent continuu un invertor care controleaz frecvena. Cicloconvertoarele spre
deosebire de celelalte modific frecvena ntr-un singur pas.

1.2.1. Cicloconvertoare
Cicloconvertoarele realizeaz conversia energiei de c.a. cu parametrii constani, n mod
direct, tot n energie de c.a., ai crei parametri pot fi modificai prin comand. Func ionarea
cicloconvertoarelor se bazeaz pe principiul redresoarelor bidirecionale, obinute prin
conectarea n antiparalel a dou redresoare identice (figura 2.4).

Figura 2.4. Schema de principiu a unui cicloconvertor monofazat

Diferena fa de redresoarele bidirecionale const n comanda celor dou redresoare,

deoarece tensiunea u0 pe sarcin trebuie s fie alternativ. Prin comanda se urmrete ca valorile
medii ale tensiunilor redresate de cele dou redresoare s fie ct mai apropiate de o sinusoid.
Dac i sunt unghiurile de comand ale tiristoarelor redresorului A respectiv B, se
constat c cicloconvertoarele pot avea cureni de circulaie, dac:

+=

sau pot funciona fr curent de circulaie.

Pentru a identifica modul de comand necesar, se presupune c tensiunea de referin din
circuitul de comand este cosinusoidal, de forma:

ur = UdA - UdB

Se poate demonstra c impulsurile de comand trebuie generate n circuitul de comand

la coincidena valorilor tensiunilor de referin i de comand (figura 2.4), respectiv pentru t =
.
innd seama de expresia tensiunii de referin ur, rezult c:

uc = Umaxcos
de unde:
cos = uc / Umax

Figura 2.5. Explicativ privind comanda cicloconvertoarelor

Figura 2.6. Regimurile de funcionare ale cicloconvertoarelor

R regimul de redresor; P regimul de convertor pasiv;
A regimul de activ; I regimul de invertor.

Cicloconvertoarele pot fi folosite la motoarele sincrone ct i la motoarele asincrone.

 Figura 2.7. Schema unui cicloconvertor trifazat cu 6 pulsuri

Avantajul principal al cicloconvertoarelor este datorat faptului c pot produce cupluri

mari la viteze sczute cu o pulsaie de torsiune mic. Un alt avantaj l prezint faptul c tensiunea
de alimentare a motorului conine distorsiuni armonice sczute fa de Convertoarele LCI.
Un dezavantaj ar fi faptul c frecvena de ieire nu are valori ridicate, aproximativ 25 Hz
ce reprezint jumtate din frecvena de ieire a convertoarelor VSI i LCI.

1.2.2. Invertoare de tensiune(Voltage Source Inverter VSI)

Sunt diferite tipologii de comand a VSI. n mod normal la controlul invertoarelor se
folosete modulaia n durat. Principiul modulaiei sinusoidale pure, caracterizate printr-un
semnal de referin triunghiular i un semnal de comand sinusoidal, cost n comanda
elementelor semiconductoare de comutaie T+ i T- de pe aceiai faz pe intervalele n care
uc>ur , respectiv uc<ur.
 Figura 2.8. Formele de und corespunztoare invertorului monofazat cu punct median, pentru
modularea sinusoidal: a) tensiunile de comand i referin; b), c) comenzile
elementelor; d) tensiunile pe sarcin.
Prin comanda MID (PWM), fa de comanda cu und plin, se mbunt ete factorul
total de distorsiune, prin diminuarea amplitudinilor armonicilor de ordin redus i cre terea
ordinului armonicilor cu amplitudine semnificativ n raport cu fundamentala.
VSI poate avea un redresor cu 6, 12, 18 sau 24 de pulsuri. Avantajul de a folosi un
redresor cu 12 pulsuri n comparaie de cel cu 6 pulsuri este reducerea armonicilor, unde a 5-a i
a 7-a armonica sunt atenuate complet.

Figura 2.9. Convertor 6 pulsuri VSI

Figura 2.10. Convertor cu 12 pulsuri VSI

2.2.3. Invertor comuta de sarcin (Load Commutated Inverter LCI)
Este un convertor care este alctuit dintr-un redresor care alimenteaz un invertor de
curent.Pentru a controla un convertor LCI se folosesc semnale dreptunghiulare. Tiristoarele din
puntea de ieire se deschid odat cu rotaia motorului acionnd ca un comutator electric. Acesta
funcioneaz datorit cmpului electromagnetic al motorului i comutaiei naturale a tiristorului.
Pentru viteze mai mici de 10% din valoarea nominal, cmpul electromagnetic indus n motorul
sincron nu este suficient pentru a oferi curentul de comutaie n puntea de ieire. n aceast
situaie puntea de intrare (puntea redresorului) foreaz curentul din circuitul n circuitul
intermediar pentru a deveni zero, tiristoarele conductoare din puntea invertorului vor cpta
capabilitatea de blocare (datorit scderi curentului sub valoarea curentului de meninere).
 Figura 2.11. Forme de und ale curenilor motorului pentru LCI.
LCI folosesc tiristoare n partea de redresor ct i n partea de invertor, o schema
simplificat este prezentat n figura 2.3. (a). Tiristoarele din puntea redresorului controleaz
curentul pe care l menine la o valoare cerut de invertor.
ntr-un LCI frecvena de ieire poate depi frecvena curentului alternativ de
alimentare. Pentru a reduce armonicile n acest tip de convertor se poate realiza cu un numr
diferit de pulsuri, se pot observa tipologii pentru 6 i 12 pulsuri n figura 2.9 i 2.10

Figura 2.12. Tipologia a unui LCI cu 6 pulsuri

Figura 2.13. Tipologia a unui LCI cu 12 pulsuri

Convertoarele LCI sunt capabile de a dezvolta un cuplu de sarcin de 100% pe ntreaga
gam de vitez i de a dezvolta cupluri mari pe durata porniri. Un avantaj principal este
simplitatea sistemului de control. Un alt avantaj este acela c are o construc ie simpl i fiabil,
datorit numrului redus de semiconductori fa de cicloconvertoare. Inductana din circuitul
intermediar dintre redresor si invertor creeaz o dinamic lent.
2.2.4. Distorsiunile armonice
Atunci cnd sarcina conectat ntr-o reea, nu este liniar, adic nu atrage curen i
sinusoidali, curenii de sarcin vor distorsiona tensiunile sinusoidale. Aceast abatere de la o
tensiune sinusoidal sub form de und de curent se numete distorsiune armonica.
Denaturarea curenilor i a tensiunii de alimentare sub forma de und poate duce la:
mbtrnirea accelerat a materialului izolant. Creterea puterii disipate (pierderi) ale
echipamentului conectat la reea, cum ar fi: generatoare, motoare, transformatoare, cabluri, etc,
de la curenii armonici, poate duce la supranclzirea i deteriorarea izolaiei, precum i la
reducerea duratei de via a echipamentului.
Suprancrcarea echipamentelor electronice. Creterea sarcinii de curent a
echipamentelor electronice, care au fost concepute pentru tensiune de alimentare sinusoidal, pot
cauza supranclzirea i defectarea acestui echipament.
Defeciune. Unda distorsionat poate provoca interferene electromagnetice sau semnale
eronate de msurare n cazul n care echipamentul nu este proiectat pentru o distorsiune real.
Este de asemenea necesar ca sistemele de msurare a dispozitivelor de monitorizare i protec ie
sa fie fcute pentru msurtori reale, n scopul de a funciona corect.
Regulile i reglementrile dau n mod normal, orientri sau cerine care limiteaz
distorsiunea armonic n circuitul navei. Cu toate acestea, aceste limitri nu sunt o garan ie
pentru o funcionare corect. Prin urmare, este necesar s fie posibil de a prezice distorsiunea
armonic, evaluarea efectelor i de a efectua mijloacele adecvate pentru a gestiona tensiunea
distorsionat, fr defecte de funcionare pe durata de via a instalaiei.
 2.2.4.1. Armonicile convertoarelor VSI
Seriile lui Fourier, adic seria infinit de componente sinusoidale i un termen dc,
poate, n general exprima orice forma de unda periodica.

Unii dintre termeni pot fi zero, cum ar fi termenii curentului continuu, n cele mai multe
aplicaii la reea i la armonici triple n simetrice sisteme trifazate, care sunt izolate de la sol.
Frecventa convertoarelor este n mod inevitabilneliniar i curenii la un motor de
antrenare nu este sinusoidal, dar distorsionat de componentele armonice n general de orice
ordine, vom vedea c cele mai multe dintre componentele de frecven sunt egale cu zero, n
condiii ideale.
Atunci cnd se analizeaz distorsiunea armonic a reelei de alimentare, se poate n mod
normal, cel puin la nceput,s nu se ia n considerare comportamentul motorului, presupunnd
cuplarea ideala ntre reea i prile motorului, prin legtura de curentului continuu. n figura
2.14, este un convertor VSI care are o punte redresoare cu diode, cu tipologii de 6, 12, 24 pulsuri.
Din cate se poate observa, putem vedea c redresorul cu 12 pulsuri este egal cu redresorul
cu 6-impulsuri, dar defazajul stea al transformatorului conectat secundar va schimba toate
tensiunile i curenii cu 30 o, n raport cu curentul continuu conectat. Formele de und actuale ale
curentului, sunt cele ale nfurrilor transformatorului.

Figura 2.14: Forma de unda ideala de 6, 12 i 24 pulsuri a unui VSI

n ipoteza n care convertorul i transformatorul sunt simetric proiectate i stadiul de
ieire a convertorului presupune sa se decupleze de redresorul curentului, doar componentele
armonice caracteristice sunt prezente n curenii de intrare ai liniei de alimentare a
convertizorului de frecven. Pentru un convertor de 6 pulsuri acestea sunt:

ntr-un convertor de 12 pulsuri, multipli de ase (+ / - 1) ai armonici, care sunt prezente

n secundar i a nfurri teriare ale transformatorului de alimentare, va cauza trecerea de 30 o
care se anuleaz n nfurrile primare i, astfel, restul componentelor de curent armonic vor fi
de ordinul:

Distorsiunea armonica totala (Total HarmonicDistirtuin THD) este o msurtoare al

coninutului total de componente armonice n curentul msurat THD(i) sau tensiune THD(u):

Unde u(1) si i(1)sunt valorile fundamentale de msurare real a tensiunii i curentului, iar
valoarea msurrii reale a armonicii ith a tensiunii sau (curentului).
 2.2.4.2. Armonicele ale convertoarelor LCI
Pentru un convertor cu invertoare de curent, caracteristice armonicelor vor fi similare
cu un convertor cu invertoare de tensiune. Cu toate acestea, decuplrile dintre linia de alimentare
i partea motorului nu sunt la fel de ideale ca i pentru invertoarele de tensiune, iar armonicile
curentului din partea de alimentare, sunt puternic influenai de armonicilecreate n pe partea
motorului. n plus fa de armonicile pure, de asemenea, o unitate de sursa invertoare de curent
genereaz armonici incomplete la reeaua de curent electric.
ntr-o unitate invertoare de curent aceste armonici incomplete sunt datorate frecvenelor
pulsaiei de curent continuu cauzate de convertorul maini i prin urmare, sunt sincrone cu
frecvena motorului, n funcie de urmtoarea formul:
f i =h f N p f M
unde:
fi componenta armonica incompleta;
h component armonica caracteristica de la drive-uri (1, 5, 7, 11, 13);
fN frecventa de reea;
p numrul impulsurilor ale mainilor
fM frecventa mainilor.
Amplitudinea componentelor armonicilor incomplete sunt n principal determinate de
mrimea inductorului curentului continuu, i anume inductor mare amplitudinile mici. n al
doilea rnd, amplitudinile sunt, n general, mult mai mici dect componentele armonice ntregi.
2.2.4.3. Armonicile cicloconvertoarelor
Pentru cicloconvertoarelor componenta armonic a curentului de intrare va fi o funcie
att de intrare ct i de ieire a frecventei, pentru un cicloconvertor cu 6 impulsuri:
f =( 6 n 1 ) f i ( 6 p ) f o
n=1,2, , p=0,1,
unde fi este frecvena de intrare fundamental i foeste frecvena de ieire fundamental.
Amplitudinea armonicilor incomplete sunt n mod normal semnificativ de mari, i este
n mod considerat dificil de a stabili o reglare eficient cu un filtru pasiv de a reduce nivelul
armonic ntr-un sistem cu cicloconvertoare.

2.3. Motorul electric de propulsie

Motorul electric este maina cea mai utilizat pentru conversia puterii electrice n cea
mecanic i e utilizat pentru propulsia electric, bow-thruster 1 sau meninerea navei ntr-o poziie
(Dynamicposition) i alte echipamente de la bord(pompele i ventilatoarele de rcire, etc.).
Tipurile de motoare utilizate n instalaiile de propulsie electric sunt:
Motorul de curent continuu alimentarea motorului se poate face de la o reeaua de
curent
continuu a centralei electrice destinat instalaiei de propulsie deoarece de regul sistemul
electric la bordul navelor este de curent alternativ. Din motive economice se poate adapta
urmtoarea configuraie n care s existe o singur central electrica iar pentru sistemul de
propulsie se va utiliza un redresor.
Motorul (maina) asincron este un motor foarte utilizat n majoritatea domeniilor
deoarece are o construcie simpl, are o durat de via ndelungat cu un minim de ntre inere.
El este utilizat fie ca un motor cu o vitez constant conectat direct de la reea sau cu o vitez
variabil conectat la un convertor static de frecven.
Motorul (maina) sincron maina sincron nu este prea folosit ca motor n domeniul
maritim cu excepia propulsoarelor de mare putere. Construcia motorului sincron este

1propulsor transversal aflat la prova navei pentru a facilita manevrabilitatea navei

asemntoare cu cea a generatorului sincron. Acest motor nu se folosete n domeniul de
propulsie a navelor fr un convertor de frecven pentru controlul vitezei variabile.
Motorul sincron cu magnei permaneni n ultimi ani acest tip de motor a fost introdus
n sistemele de propulsie electric, prima oar au fost folosite de flota militar iar apoi i la
propulsoarele de tip pod. Aceste motoare au un beneficiu mare datorat construc iei compacte,
devenind motorul ideal pentru propulsoarele pod unde dimensiunile trebuie s fie ct mai mici.

Capitolul III
Propulsia electric in curent alternativ

Antrenarea elicei cu motoare de curent alternativ este folosit mai ales la navele cu puteri
mari la axul elicei, de peste 3000 kW. La navele cu puteri mari la axul elicei, antrenarea elicei cu
motoare de curent continuu nu mai este posibil.
Energia electric de curent alternativ este obinut cu ajutorul generatoarelor sincrone
trifazate. Aceste generatoare au tensiuni la borne diverse: R.N.R. admite o tensiune de maximum
7,5 kV, G.L.1 admite 6 kV, L.R.2 admite 3,5 kV etc. Frecvenele utilizate sunt determinate de
turaia motorului primar, ele nefiind legate de frecvenele standard de la uscat (50 Hz sau 60 Hz).
Motoarele mecanice primare care antreneaz generatoarele sunt turbine cu abur sau
motoare diesel.
Motoarele electrice care antreneaz elicea pot fi de tip sincron, sau asincron, n momentul
de fase prefer motoarele sincrone. De i motorul asincron are o construcie mai simpl, gabarit
mai mic i nu necesit curent continuu pentru excitaie, totui motorul sincron este preferat
pentru propulsia n curent alternativ datorit unor caliti ale sale precum:
poate funciona la factor de putere ridicat, ceea ce duce la reducerea pierderilor pe
cablurile de alimentare i la micorarea seciunii acestora;
pot fi construite cu un ntrefier mai mare dect cel al motorului asincron, aspect foarte
important n condiiileoscilaiilor corpului navei pe mare agitat;
se poate asigura o sincronizare a elicelor, la navele cu dou elici (funcionarea elicelor la
viteze diferite duce la oscilaii ale carenei).

3.1mprirea puterii de propulsie pe mai multe generatoare.

Ca i la propulsia n curent continuu, ntreaga putere necesar pentru alimentarea
motorului de propulsie este furnizat de mai multe grupuri electrogene.
Avantajul principal al mpririi puterii pe mai multe generatoare este repartizarea
raionala acesteia n funcie de regimul de navigaie, ca i o solicitare raionala motoarelor
mecanice primare. Aceste afirmaii sunt ilustrate n diagramele din fig. 3.1, a i 3.1, b.
Dup cum rezult din fig. 3.1. a motorului diesel este utilizat integral n ceea ce privete
puterea furnizat numai la turaia nominal (punctul A); la turaii inferioare celei nominale
motorul diesel este subsolicitat (suprafaa haurat).
 a) b)
Figura 3.1. Caracteristicile putere-turaie.
a - propulsie direct; b - propulsie electric;
1 caracteristica motorului diesel cuplat direct cu elicea;.
2 caracteristica elicei; 3,4,5 caracteristici pariale ale motorului

n figura 2.1., b puterea de propulsie este mpritde patru generatoare care

funcioneazn paralel, soluie ntlnit frecvent la propulsia diesel- electric. Curba 5 reprezint
puterea n funcie de turaie a unui singur motor diesel cuplat direct cu elicea, curba 4 a dou
motoare diesel, curba 3 a trei motoare, iar curba 1 toate cele patru motoare diesel cuplate direct
cu elicea. Dup cum se vede, cu un singur generator se obin o turaie de 50%, cu dou de 70%,
cu trei de aproximativ 87%, iar cu toate cele patru generatoare de 100%. Astfel, n regimuri de
navigaie de viteze reduse i de puteri mici se poate folosi un numr mai mic de generatoare,
utilizndu-se mai raional energia la bord.

3.2. Reglarea turaiei, frnarea i schimbarea sensului elicei.

Reglarea turaiei elicei duce la modificarea vitezei navei. Reglarea vitezei motorului de
propulsie se face de obicei prin reglarea frecvenei tensiunii de alimentare, combinat cu reglarea
tensiunii prin conectarea sau deconectarea generatoarelor. Reglarea turaiei elicei pe cale
electric se completeaz se completeaz cu reglarea turaiei motoarelor mecanice primare.
n domeniul de turaie cuprinse ntre 50% - 100% motorul elicei funcioneaz ca motor
sincron, iar n domeniul de turaie sub 50% motorul funcioneaz n asincron, reglarea tura iei
fcndu-se tot n frecven. Pentru a nu modifica cuplul critic al motorului, n acest din urm caz
se respect condiia U/f = constant, adic reglarea vitezei se face la flux constant.
Inversarea sensului de rotaie al elicei se face prin schimbarea succesiuni fazelor de
alimentare a motorului cu ajutorul unui comutator. n acest sistem simplu de schimbare a
sensului de rotaie a elicei motorului mecanic primar nu-i schimb turaia.
Procesul de inversare a sensului de rotaie a elicei cuprinde mai multe operaii i regimuri
de funcionare a motorului care au implicai deosebite n funcionarea instalaiei de propulsie.
Operaiunile care au loc la inversarea sensului sunt:
deconectarea motorului de la generatoare ;
schimbarea succesiunii fazelor.
Dup schimbarea succesiunii fazelor rotorului motorului continu sa se roteasc n sensul
anterior, dar n sens invers cmpului magnetic nvrtitor statoric care i-a schimbat sensul. Astfel
motorul trece n regim de frnare n contra curent cu alunecare supraunitar. Datorit frnarii
puternice, elicea ajunge repede n repaus, apoi pornete n sens invers. Dup schimbarea sensului
de rotaie al elicei, motorul pornete n sens contrar ca motor asincron.
 Viteza procesului de reversare depinde de mrimea cuplului dinamic (inerial) care
rezult din diferena dintre cuplul iniial de frnare i cuplul rezistent de la axul elicei. Ecua ia
procesului dinamic va fi:
Md = M Mr
n care: Md cuplul dinamic;
M cuplul electromagnetic al motorului electric;
Mr cuplul rezistent la axul elicei.

Figura 3.2. Caracteristica cuplu alunecare Figura 3.3. Curba de inversare a sensului elicei
1 nfurarea din cupru 1 curba cuplului elicei
2 nfurarea din bronz 2,3,4,5 caracteristicile mecanice ale
motorului elicei la diverse frecvene
ale curentului de alimentare
Pentru a crete viteza procesului de reversare, deci pentru a micora durata regimului
tranzitoriu, se mrete cuplul electromagnetic de pornire al motorului (M p); aceste motoare se
construiesc cu o nfurare cu o nfurare n scurtcircuit, montat n piesele polare. n func ie de
natura conductoarelor acestei nfurri se obin cupluri de pornire diferite, aspect ilustrat n
figura 3.2. n timpul procesului de reversare se deconecteaz excitatoarea motorului, nfurarea
de excitaie a acestuia se nchide n scurtcircuit servind i ea procesului de pornire ca motor
asincron.
Variaia cuplului rezistent Mr la axul elicei n timpul procesului de reversare este
reprezentat n figura 3.3 (curba 1). Aceast curb se obine prin ncercri pe model. Tot n figura
3.3 se reprezint i caracteristicile mecanice ale motorului de propulsie n regim de motor
asincron. Aceste caracteristici sunt reprezentate la diverse frecvene respectnd raportul U/f =
constant.
Aa cum rezult din figura 3.2, cuplul de frnare crete odat cu micorarea frecvenei.
La frecvena nominal nu este posibil inversarea sensului elicei. Un cuplu de frnare capabil de
a inversa sensul elicei se obine la frecvene mai mici de 30% din frecven a nominal (la 30% f n,
curba cuplului motorului este tangent la curba elicei).
Pentru grbirea procesului de reversare, n cazul grupurilor electrogene cu turbine, la
nceputul procesului se oprete admisia agentului termic n turbin. Dup schimbarea succesiunii
fazelor statorice motorul elicei care funcioneaz n contracurent este frnat i de masele de
inerie ale turboagregatului n curs de oprire. Astfel, frecvena curentului scade pn la cea
necesar inversrii. La grupurile electrogene cu motoare diesel acest lucru nu este posibil, de
aceea naintea procesului de inversare se face o reducere a turaiei motorului diesel, deci a
frecvenei.
 n timpul procesului de inversare a sensului, motorul electric absoarbe un curent mai
mare dect cel de regim. Acesta face ca tensiunea generatoarelor s scad i odat cu ea i cuplul
motorului elicei. Pentru a aduce tensiunea generatorului la valorile convenabile se acioneaz
asupra excitaiei generatoarelor; de obicei se mrete excitaia pe durate scurte (ocuri de
excitaie).
Datele experimentale arat c n intervalele de suprasarcin trebuie sa se mreasc
puterea de excitaie de 4 6.25 ori fa de cea nominal, cu condiia c nu se ajung la satura ia
generatorului. n cazul saturrii, efectul acestor ocuri de excitaie nu ar mai fi cel scontat.
nfurrile motorului elicei: statoric, de excitaie, nfurarea de pornire i frnare,
nfurrile generatoarelor (statoric i de excitaie) se dimensioneaz la supracuren ii din timpul
procesului de inversare.
Practica arat c dac mainile se construiesc n aa fel nct procesul de inversare s se
efectueze rapid, pornind de la viteza maxim nainte, nclzirea mainilor la naviga ia
obinuit nu atinge nici pe departe valorile admisibile; astfel rezult o durat ndelungat de
funcionare.
Dei manevrele la vitez redus au o importan mai mic n dimensionarea instala iei de
propulsie (cuplul rezistent la axul elicei este redus), totui are importan frecvena manevrelor n
condiii dificile (exemplu, ptrunderea ntr-o ecluz, manevre n ape nguste sau cureni de ap
rapizi, etc.).
n afar de folosirea frnarii n contracurent n procesul de inversare a sensului motorului
elicei, se poate utiliza i frnarea dinamic care oprete rapid motorul. n acest caz nfurarea
statoric a motorului se deconecteaz de la generator i se nchide pe o rezisten , continund s
excitm motorul. Astfel motorul trece s funcioneze n regim de generator sincron, rotorul
primind energie mecanic de la elice. n figura 3. Se reprezint varia ia curentului absorbit de
motor, cuplul su i cuplul rezistent al elicei, n timpul de excitaie. De obicei se prefer o frnare
la curentul de excitaie redus, caz n care rezistena de frnare devine mai mic i se poate realiza
o frnare mai rapid chiar la viteze ridicate ale navei.
Dac se dorete o frnare cu cuplu maxim i rezisten minim, trebuie s se asigure o
variaie continu a curentului de excitaie.

Figura 3.4 Diagramele curent turaie Figura 3.5 Procesul de inversare a sensului
i cuplu turaie de mar
1 curbele curentului; 2 curbele cuplului a curba curentului; b curba turaiei elicei
motor; 3 curbele cuplului elicei

Procesul de inversare a sensului, utiliznd frnarea dinamic este ilustrat n figura 3. .

Principalele momente ale acestuia sunt:
1. Comand napoi cu vitez maxim. n acest punct se fixeaz regulatorul de tura ie a
motoarelor diesel la turaia necesar inversri a sensului.
 2. ntreruperea excitaiei generatoarelor i motoarelor.
3. Deconectarea motoarelor de la generator.
4. Conectarea rezistenelor de frnare i a excitaiei motorului. Turaia motoarelor scade
rapid.
5. Deconectarea rezistenelor de frnare i ntreruperea excitaiei motoarelor.
6. Conectarea motoarelor la generatoare cu succesiunea fazelor schimbat. Generatoarele
se excit prin ocuri. Motoarele funcioneaz in asincron.
7. Regimul normal de navigaie. Excitaia discontinu a generatoarelor se ntrerupe i se
stabilete la valoarea nominal.
8. Regulatorul motorului mecanic se fixeaz la viteza dorit pentru navigaie.

Generatoarele de propulsie funcioneaz n paralel. De obicei se utilizeaz o sincronizare

fin a generatoarelor cu ajutorul sincronoscoapelor automate. Exist ns i posibilitatea
conectrii generatoarelor n paralel n lipsa tensiunii i apoi se excit. n acest caz este nevoie de
bobine de soc pentru limitarea curenilor.

3.3. Scheme de propulsie n curent alternativ trifazat

Instalaiile de antrenare a elicei navelor cu motoare de curent alternativ pot fi mpr ite
n:
instalaii de propulsie cu turbogeneratoare;
instalaii de propulsie cu diesel generatoare;
instalaii de propulsie cu elice cu pas reglabil.
3.3.1. Instalaii de propulsie cu turbogeneratoare
La aceste instalaii generatoarele sincrone care produc energie electric pentru
alimentarea motoarelor elicei sunt antrenate de turbine cu abur. Asemenea sisteme se folosesc la
puteri mari, deci la nave de mare tonaj.
n cele ce urmeaz se vor prezenta cteva scheme tipice utilizate pentru propulsie, cu
turbogeneratoare.
La navele cu dou elici se pot utiliza scheme din fig. 3.6 (anex) care se caracterizeaz
prin alimentarea separat a motoarelor de propulsie. Cele dou generatoare nu sunt prevzute s
funcioneze n paralel.
La viteze reduse ale navei ambele motoare pot fi alimentate de la un singur generator prin
intermediul unui ntreruptor de cuplaj. Frnarea se face n contracurent. Excitaia generatorului
este de tipul cu ocuri" i se obine de la un convertizor rotativ sau static. Excitaia motoarelor
se face U = constant, de la reeaua de curent alternativ.
La navele cu o singur elicea puterea necesar motorului diesel se poate obine de la mai
multe generatoare. n fig. 3.7 (anex) se prezint o schem cu dou generatoare care sunt
utilizate ipentru alimentarea reelei de bord. n aceast schem se folosete frnarea dinamic
cuajutorul rezistenelor de frnare.
La navele petroliere schemele de propulsie conin, n general, un motor de antrenare a
elicei i un singur generator. Generatorul este utilizat, n regim de staionare i pentru
alimentarea pompelor de ncrcat sau descrcat petrol.
Pentru mrirea fiabilitii la unele nave se utilizeaz antrenarea elicei de ctre dou
motoare sincrone cuplate pe acelai arbore (fig.3.8 anex).
Fiecare motor este alimentat de ctre ungenerator. Aceast schem poate funciona cu un
randament satisfctor chiar la jumtate dinputerea nominal. Deoarece motoarele n acest caz au
gabarite mai mici se poate utiliza maibine spaiul de amplasare a lor la pupa navei.

3.3.2. Instalaii de propulsie cu diesel generatoare

Schemele de propulsie cu grupuri diesel generatoare se caracterizeaz printr-un numr
mai mare de grupuri electrogene, n comparaie cu schemele cu turbogeneratoare.
 n fig. 3.9 (anex) se prezint o schem de propulsie cu patru grupuri diesel - generatoare.
Generatoarele debiteaz pe bare comune mprite n dou seciuni. La fiecare seciune sunt
legate cte dou generatoare ce alimenteaz cte un motor de propulsie.
La navigaia costier (cu vitez redus) se alimenteaz fiecare motor de propulsie de la
un singur generator. n acest caz cele dou seciuni de bare se separ.
Schema este prevzut cu posibilitatea unei sincronizri brute cu ajutorul unei bobine de
oc. Sincronizarea brut are loc la cuplarea celor dou seciuni de bare, pe fiecare seciune
aflndu-se cte un generator, sau la cuplarea celui de-al treilea generator, ca i la sincronizarea
motoarelor n diverse situaii (ieirea elicei din ap n cazul unei mri agitate).
Conectarea celui de-al patrulea generator se face prin sincronizare fin, adic prin
reglarea tensiunii, frecvenei i fazei la barele colectoare.
Generatoarele de propulsie pot debita i pe reeaua bordului la regim de staionare sau de
navigaie cu vitez redus.
n figura 3.10 (anex) este reprezentat schema instalaiei de propulsie cu diesel
generatoare, la o nava cu o singur elice. Schema conine trei diesel generatoare ce pot fi
conectate n paralel. n afar de motorul principal de antrenare, elicea poate fi antrenat i de un
motor mai mic pentru regimuri de navigaie la viteze reduse. Pentru alimentarea motorului de
putere mic este suficient un singur generator. Motorul de putere mic poate fi de tip asincron
care, dup cum se tie, nu necesit curent continuu de excitaie.
O schem interesant de propulsie electric este cea cu generatoare sincrone duble (fig.
3.11 anex). nfurrile statorice ale generatoarelor duble se leag n serie (fig. 3.12 anex),
astfel nct prin variaia curentului de excitaie tensiunea la bornele statorului poate varia de la
valoarea dubl (cnd curenii de excitaie egali au acelai sens), pn la valoarea zero (cnd
curenii de excitaie egali sunt de sens contrar).
Aceast schem asigur o reglare a turaiei motorului elicei n domeniul 50% - 100%
acionnd asupra frecvenei. Viteza de rotaie sub 50% se obine prin modificarea tensiunii de
alimentare.

3.3.3. Instalaii de propulsie cu elici cu pas reglabil

Instalaiile de propulsie cu elici cu pas reglabil se aseamn din punct de vedere al

schimbrii sensului de rotaie i al reglrii vitezei, cu sistemele electrice de propulsie. n ambele
cazuri, pentru a realiza cele dou operaii nu se acioneaz asupra motorului mecanic.
Cu toate aceste caracteristici ale sistemului de propulsie cu pas reglabil, este
recomandabil s se acioneze elicele cu motor electric.
Aceasta se datoreaz libertii de amplasare a motorului primar, evitnd utilizarea unor
arbori de lungimi prea mari. Toate motoarele diesel se concentreaz ntr-o ncpere comun (sala
mainilor). Ele antreneaz generatoare sincrone trifazate, care alimenteaz cu tensiune constant
motoarele asincrone.
La navele dotate cu elici cu pas reglabil, acionate direct de motorul mecanic, reglarea
vitezei navei i schimbarea sensului de mar se face prin schimbarea poziiei palelor elicei.
Deoarece generatoarele funcioneaz la tensiune i frecven constant, ele sunt utilizate
i pentru reeaua bordului.
n fig. 3.13(anex) se reprezint o instalaie de propulsie cu elici cu pas reglabil utilizat
la o navmacara.
Schema cuprinde trei elici cu pas reglabil acionate de motoare asincrone cu rotorul n
colivie funcionnd la turaie constant. Alimentarea motoarelor se face de la trei generatoare
sincrone, unul dintre aceste generatoare poate fi utilizat numai pentru reeaua bordului i
motoarele de acionare a macaralei.
Motoarele se pornesc pe rnd i ajung la turaia nominal pentru pozi ia de mers n gol a
elicei.
n timpul perioadei de pornire reeaua bordului se separ, datorit cderilor de tensiune.
 Cele trei elici ale naveisunt amplasate astfel: dou la pupa (cte una n fiecare bord) i
una la prova.
Pentru acionarea elicei cu pas reglabil se pot utiliza i motoare sincrone. n figura 3.14
(anex) este reprezentat o schem de propulsie avnd drept grupuri electrogene
turbogeneratoare sincrone, iar ca motoare de antrenare a elicelor cu pas reglabil, motoare
sincrone.

Capitolul IV
Noiuni de proiectare a instalaiei electrice de propulsie

4.1. Date de proiectare.

Pentru proiectarea unei instalai electrice de propulsie se ine seama de o serie de date
iniiale, care n general sunt:
Tipul si destinaia navei;
Puterea la axul elicei n condiii nominale de navigaie;
Caracteristica mecanic a elicei Mr=f(n) obinut prin ncercri pe model;
Caracteristica putere-turaie a motorului;
Caracteristica putere-vitez de deplasare a navei;
Manevrele pe care le are de efectuat nava;
Regimurile de navigaie;
Date practice obinute din exploatarea unor nave cu propulsie electric;
Prescripii ale societilor de clasificare.
4.2. Alegerea tipului de curent utilizat.
Prima decizie care trebuie luat in cazul proiectri instala iei de propulsie electric este de
a alege tipul de motor electric pentru antrenarea elicei. Din practica exploatrii navelor
propulsate electric rezult c este recomandabil a se utiliza motoare de curent continuu pn la
puteri de 3000 kW i motoare sincrone la puteri mai mari de 3000 kW.
Ali factori care contribuie la decizia de alegere a unui acionri cu motoare de curent
continuu sau de curent alternativ:
Obinerea tuturor condiiilor impuse de nav in ceea ce privete vitezele dezvoltate i
manevrele cerute;
Randamentul cel mai bun;
Costul cel mai mic
Echipament mai uor de exploatat
Gabarit i greutate mai mic;
Fiabilitate mai buna.

4.3. Alegerea parametrilor principali.

4.3.1. Puterea motorului de acionare.
Puterea de propulsie a unei nave este determinat de rezisten a la naintate total a navei.
Rezistena la naintate total a navei este fora echivalent necesar imprimrii unei viteze
uniforme navei. Ea se compune din: rezistena de frecare, rezistena turbionar, rezisten a
valurilor i rezistena aerului.
Rezistena de frecare se aplica suprafe ei cufundate a navei, datorit vitezei relative dintre
ap i nav. Aceast for absoarbe 0,5-0,6 din puterea total de antrenare. Ea variaz
aproximativ proporional cu suprafaa cufundat a navei i cu ptratul vitezei de naintare a
navei. Rezistena de frecare poate crete considerabil n anumite condiii de navigaie.
 Rezistena turbionar (rezistena de desprindere), apare n punctele de curbur principal a
navei, mai ales la pupa navei. Aceasta rezisten se poate evalua dificil prin metode matematice,
ea se determina prin ncercri pe model.
Rezistena valurilor, apare in cazul naintrii navei datorit valurilor. Aceasta rezisten a
depinde de forma cufundat a navei. La viteze mici se poate calcula dup o rela ie n care
depinde de cubul vitezei navei, iar la viteze mari de puterea a patra a vitezei.
Rezistena aerului se aplica parii nescufundate a navei. n lipsa vntului ea reprezint
cteva procente din rezistena de frecare. n cazul unui vnt antagonist, aceast rezistena are o
valoare mare.
Rezistena totala de naintare a navei depinde de modul n care este proiectat corpul navei,
de gradul de umplere a navei, de greutatea acesteia, i de starea suprafeei cufundate.
n tehnica actual determinarea rezisten elor totale a navelor se face prin ncercri pe
model la bazin. ncercrile de bazin arat c, n general puterea absorbit de elice este
proporional aproximativ cu puterea a treia a turaiei axului elicei. Aceast rela ie este
reprezentat n fig. 4.1.

Figura 4.1. Relaia putere turaie.

1 curba real; 2 parabola cubic.

Cu ct gradul de umplere a navei

este mai mare sau cu ct puterea de
acionare se mrete pentru anumite
dimensiuni date, variaia puterii cu
turaia tinde s depind de puterea a patra, n loc de puterea a treia a tura iei ; n unele cazuri
variaz chiar cu puterea a cincea. Puterea cerut de arborele elicei este produsul dintre rezisten a
la naintare i viteza navei.
Cunoscnd puterea ceruta de arborele elicei la turaia nominal i considernd un regim
de lunga durat cu sarcin constant, puterea motorului de acionare se calculeaz cu relaia:
Pe
Pm
nt
n care, Pm puterea motorului de acionare, Pe puterea elicei, t randamentul transmisiei.
Aceast putere trebuie verificat pentru regimurile dinamice ale navei care apar cu ocazia
diverselor manevre ale navei (schimbarea direciei de mar, mare agitat, variaia vitezei de
mar, etc.). n cazul regimurilor dinamice pot aprea fenomene, ca : depirea cuplului critic al
motorului sincron la curentul nominal de excitaie, nclzirea motoarelor i generatoarelor de
propulsie, depirea cuplului admisibil al motoarelor diesel etc.
O importan deosebit o prezint regimul de inversare a sensului de mar , care trebuie
calculat cu atenie. Cnd se schimb sensul de mar prin executarea comenzii ,,napoi cu vitez
maxim din starea de navigaie ,,nainte cu vitez maxim, masele n micare de transla ie i
rotaie mai nti se frneaz i apoi se accelereaz n sens opus. n acest regim apar solicitrile
cele mai intense ale mainilor electrice. Procesul de inversare a sensului de mar poate fi descris
de ecuaiile :
dV
mN =FeR ; (4.2)
dt
 d
J =MMr Mf (4.3)
dt
n care : mN - este masa navei ; V viteza de naintare a navei ; F e fora de mpingere a elicei ;
R rezistena total la naintare ; J momentul de iner ie a maselor n mi care de rota ie (elice,
apa antrenat de elice, rotorul motorului electric de acionare) ; viteza unghiular a maselor
n micare de rotaie ; M cuplul motorului electric de ac ionare ; M r cuplul rezistent al elicei ;
Mf -cuplul de frecare.
Pentru rezolvarea ecuaiilor (4.2) i (4.3) trebuie cunoscute funciile:
Fe=f(V) , Mr=f(n) , M=f(n) i Mf =f(n);
Funcia M=f(n) este cunoscut de la motorul electric ales;
Funcia Mf =f(n) este cunoscuta deoarece se consider cuplul de frecare invariabil cu
turaia (turaiile elicei sunt n general mici, de ordinul sutelor de rotaii pe minut);
Funcia R=f(V) se cunoate din ncercrile pe model;
Funcia Mr =f(n) se obine tot din ncercrile pe model;
n fig. 4.2 se reprezint funcia M r =f(n) n timpul unui proces de inversare a sensului, la
diverse valori ale vitezei de naintare a navei. Curbele reprezint aceast funcie pentru mersul
,,nainte ca o relaie ptratic ntre Mr i n.
Funcia Fe = f(n) este reprezentat n fig. 4.3, de asemenea pentru diverse viteze ale navei.
Curbele sunt asemntoare cu cele din fig. 4.2.
Dup cum rezult din fig. 4.2, odat cu decuplarea motorului electric, tura ia axului
elicei scade rapid, pn ajunge la valoarea de antrenare lent (deriv) pe care o capt elicea din
partea apei. Dac procesul de inversare se face la viteza nominal a navei (V=100%), tura ia de
deriv este de 60-70%, de aceea pentru a opri elicea trebuie frnat.
Cuplul de frnare trebuie s fie mai mare dect cuplul M negativ. n punctele de oprire
a elicei apare o concavitate n curba lui M : forma acestei concaviti depinde de forma navei, de
forma elicei ca i de viteza navei.
n punctul de oprire a elicei Mr este minimum apoi creste din nou dup inversare.

Fig. 4.2 Diagramele cuplu turaie; Fig. 4.3 Diagramele for turaie;
Mr = f(n) Fe = f(n)
4.3.2. Alegerea tensiunii
Societile de clasificare recomand diverse tensiuni admisibile pentru instala ia de
propulsie astfel :
 Circuite de fora n curent continuu 1200 V iar pentru curent alternativ 7500 V;
Circuite de comand n curent continuu 220 V iar pentru curent alternativ 380V (G.L.
admite o tensiune de 6 kV n curent alternativ i 1 kV n curent continuu, L.R. admite o
tensiune de 3,5 kV in curent alternativ i 1kV in curent continuu.
4.3.3. Alegerea frecvenei instalaiei de propulsie.
Instalaia electric de propulsie fiind un sistem independent poate funciona teoretic la
orice frecven , nu mai suntem legai de frecvena standard de 50 Hz de la uscat.
Frecvena nominala a instalaiei de propulsie se alege n funcie de tura ia nominal pe
care trebuie s o obinem la axul elicei:
pn
f=
60
n care : f frecvena de alimentare a motorului ; p numrul de perechi de poli ai motorului ;
n turaia la axul elicei n [rot/min] sau turaia la axul reductorului.

4.3.4. Randamentul instalaiei de propulsie.

La determinarea randamentului unei instalaii de propulsie se ia n considerare:
Randamentul generatorului ; randamentul motorului ; randamentul transmisiei ; puterea
necesar excitaiei.
Din datele practice, randamentele globale ale instalaiilor de propulsie n curent continuu
se situeaz ntre 84 87% iar n curent alternativ ntre 90 92%.
Pentru justificarea economic a instala iei de propulsie trebuie evaluate i randamentul la
sarcini pariale, care devin mai mari faa de cazul propulsiei directe (mecanice). Exist nave la
care regimurile de sarcini pariale dein o pondere important n funcionarea navei. n asemenea
cazuri randamentul la sarcini pariale este decisiv n alegerea soluiei de propulsie (electric sau
direct).
4.4. Spaiul, greutatea i poziia de asiet.
n cazul propulsiei electrice apare posibilitatea amplasrii motorului de acionare mult spre
pupa, n aa fel nct lungimea arborelui elicei se poate reduce la minimum, deci se ob ine o
economie de spaiu fa de propulsia direct.
La propulsia electric greutatea motoarelor diesel este mai mic dect la propulsia direct,
aceasta deoarece se folosesc motoare diesel rapide. Aceast greutate se reduce aproape la
jumtate.
n cazul propulsiei electrice apare posibilitatea repartizrii judicioase a motoarelor si
generatoarelor n compartimentele navei, rezolvnd optim asieta navei.

Capitolul V
Calcului rezistenei la naintare i a puterii motorului de
acionare a propulsorului

n timpul deplasri, nava are o aciune perturbatoare asupra apei i pune moleculele n
micare. Deplasarea moleculelor de ap, provocat de deplasarea navei, este foarte complex.
Ele efectueaz o micare de translaie, rotaie i oscilatorie.
Nava, transmindu-i viteza i acceleraia moleculelor de ap, se afl sub aciunea
forelor de reaciune ale apei. Rezultanta forelor hidrodinamice este aplicat n centrul presiune.
5.1. Metodele utilizate pentru determinarea rezistenei la naintare principale.
Rezistena la naintare principal se poate determina prin mai multe metode.
a) Metoda analitic. Este bazat pe teoriile hidrodinamicii i are n vedere particularit ile
formelor geometrice ale carenei. ntruct, formele geometrice complexe ale carenei nu pot fi
reprezentate prin relaii matematice riguroase, utilizarea metodei analitice, pe lng complica iile
de ordin matematic, necesit multe ipoteze i aproximri, care conduc la erori destul de mari.
Din aceste motive, nu are o utilizare extins.
 b) Metoda experimentri pe model n bazinele de ncercare. Presupune construcia, la o
anumit scar, a modelului navei de proiectat i determinarea rezisten ei la naintare a acestuia,
prin tractarea lui n bazin, asigurnd condiii similare cu cele reale. Rezultatele obinute pe model
se transpun, cu ajutorul teoriei similitudinii, la nava n mrime natural. Date fiind rezultate
bune, care se obin cu cheltuieli relativ mici, metoda determinrii rezisten ei la naintare prin
ncercri pe model este cea mai utilizat.
c) Metoda formulelor aproximative i a diagramelor. Se folosete frecvent n stadiul
preliminar de proiectare i are la baz formule aproximative i diagrame, rezultate din date
statistice sau n urma experimentelor efectuate pentru diverse tipuri de nave. Cu anumite corec ii
aceste formule i diagrame, permit determinarea valorilor aproximative ale componentelor
rezistenei la naintare principale. Gradul de precizie al metodei depinde de asemnarea
geometric dintre nava de proiectat i cea pentru care au fost stabilite formulele sau diagramele.
d) Metoda ncercrilor prin remorcaj a navei n mrime natural. Presupune proiectarea
i construcia unei nave prototip, prin remorcarea creia se determin valoarea real a rezistenei
la naintare i se pot stabili nasurile ce trebuie luate n vederea mbuntirilor calit ilor de mar .
Pe baza rezultatelor obinute, prin remorcarea prototipului, se trece la reproiectarea seriei navale
de acelai tip, care urmeaz a fi construite. De i este metoda cu gradul de precizie cel mai
ridicat, se utilizeaz foarte rar i aceasta deoarece necesit cheltuieli mari, care nu se justific.

5.2. Calculul rezistenei la naintare i a puterii motorului de acionare a

propulsorului.
n ultima vreme, au aprut numeroase serii de diagrame i formule, care permit
determinarea estimativ a rezistenei la naintare principal a navelor. Acestea se refer, n
principiu, la coeficientul rezistentei de presiune, al crui calcul teoretic este dificil i inexact.
Se pot meniona :
seriile Taylor, obinute n bazinul din Washington ;
seriile A. J. W. Lapp, obinute la bazinul Wageningen din Olanda ;
seria Sv. Aa. Harvald ;
seria japoneza.
n continuare, va fi prezentat seria japonez, o metoda aproximativ, de determinare a
rezistenei la naintare principal, considernd c aceasta se potrivete mai bine formelor
geometrice i caracteristicilor dinamice ale majoritii navelor de transport maritim actuale.
5.2.1. Determinarea rezistenei la naintare principale prin metoda seriei japoneze .
Una dintre tendinele industriei navale actuale, caracteristic ndeosebi Japoniei, este
reprezentat prin construcia navelor cu capacitate mare de ncrcare (petroliere, mineraliere,
vrachiere), care asigur sporirea eficienei economice, n condiiile unor viteze de deplasare
relativ mici. Aceste tipuri de nave, caracterizate prin dimensiuni mari, forme geometrice pline,
poriune cilindric prelungit, dispus n zona central i viteze mici, sunt mai uor de realizat
din punct de vedere tehnologic
Modul de utilizare ale diagramelor din seria japonez este:
se calculeaz numrul FroudeFrp, corespunztor navei de proiectat, cu formula:
v
Fr=
g LWL
se alege diagrama ce are nscris pe ea Fr = Frp;
se calculeaz LCWL/Bx;
se fixeaz punctul A pe axa absciselor diagramei alese mai naintate, astfel nct
O A ' =LCWL /B x ;

se fixeaz punctul A, pe ordonat, astfel nct OA =C B ;

verticala dus prin A ntlnete orizontala dus prin A, n punctul A;
 valoarea nscris pe curba care trece prin punctul A, reprezint coeficientul rezistenei de
presiune Cp, respective Cp (dac A nu este situat pe una gin curbe se interpoleaz liniar).
Datele iniiale de calcul:
Lungimea teoretic: LCWL = 231,3 [m];
Limea maxim: Bx = 35,06 [m];
Pescajul: T = 13,61 [m];
nlimea maxim de construcie: D = 18,03 [m];
Viteza de deplasare a navei: v =19 [Nd] sau v = 9,774 [m/s]
Calculul numrului Froude :
v 9,774
Fr= = =0.20519
g LWL 9.81 231,3
Calculul raportului dintre lungimea teoretica i limea maxim :
LCWL 231,3
= =6,597
B x 35,06
Calculul raportului dintre limea maxim i pescaj :
B x 35,06
= =2,576
T 13,61
Calculul numrului Reynolds Re :
v LCWL 9,774 231,3
= =1943963025
1.163 10
6

unde: vscozitatea cinematica a apei [m/s]

= 1.163 10-6 ales din tabelul 7.3 din [M.1.]
Coeficientul rezistenei de frecare a plcii netede echivalente CFO = 1.416 10-3 este
ales din tabelul 9.1 din [M.1] funcie de numrul Reynolds.
Coeficientul rezistenei de frecare a navei CF :
C F =C FO +CCAR =1,416 103+(0,1 103 )=0,001316

unde CCAR = -0,1 10-3 coeficientul adiional de rugozitate care este ales n funcie de L CWL
din tabelul 9.4 din [M.1.].
Calculul rezistenei de frecare RF :
v2 1,025 9,774 2
RF =C F S=0,001316 12139,766=782,247[kN ]
2 2
unde = 1,025 densitatea apei
Calculul suprafeei emerse a navei S :
S=LCWL [ 2 T +1,37 ( C B0,274 ) B ]=231,1 [ 2 13,61+1,37 ( 0,80,274 ) 35,0,6 ] =12139,766

unde CB =0,8 coeficientulde bloc

Coeficientul rezistenei de presiune Cpa navei cu Bx/T = 2,46 care de determin grafic,
din diagrama ce are nscris pe ea numrul Froude.
C ' p =0,005
Coeficientul rezistenei de presiune Cpa navei cu Bx/T = 2,76 care de determin grafic,
din diagrama ce are nscris pe ea numrul Froude.
C' ' p=0,0051
Diferena coeficienilor rezistivi de presiune.
 C p=C ' ' pC ' p=0,00510,005=0,0001
Coeficientul rezistenei de presiune corectat Cp :
Bx 35,06
2,46 2,46
' T 13,61
C p =C p + C p =0,005+0,0001 =0,0050386
0,3 0,3
Calculul volumului navei proiectate V:
V =LCWL B X T C B =231,3 35,06 13,61 0,8=88294,91[m3 ]
Rezistena de presiune RP este :
RP =C p v 2 V 2/ 3=0,0050386 1,025 9,774 2 1982,85=978,397 [ kN ]
Rezistena la naintare principal Ri este :
Ri=R F + R p =782,247+978,397=1760,645[ kN ]
5.2.2 Calcularea rezistenei la naintare suplimentar a navei.
Rezistena la naintare suplimentare, Rs, reprezint o fraciune din rezistena la naintare
total i este determinat de interaciunea dintre ap i apendici, de aciunea valurilor mrii
respectiv a aerului atmosferic asupra corpului navei, la deplasarea acesteia cu o anumit vitez.
Ea se calculeaz cu ajutorul formulei urmtoare:
RS =R AP + RVM + R AA [ kN ]
unde: RAP reprezint rezistena la naintare datorat apendicilor, RVM este rezistena la naintare
generat de valurile mrii, iar RAA rezistena la naintare datorat aerului.
Rezistena la naintare datorat apendicilor, RAP, reprezint o fraciune din rezistena la
naintare suplimentar i este dat de componenta dup axa Gx a rezultantei forelor
hidrodinamice, care apar la interaciunea dintre ap i apendici.
Rezistena la naintare generat de valurile mrii, R VM, reprezint o fraciune din
rezistena la naintare suplimentar i este dat de componenta dup axa Gx a rezultantei for elor
hidrodinamice suplimentare, exercitate de valurile mrii asupra navei. Rezistena la naintare
generat de valurile mrii apare numai la deplasarea navei prin ap agitat.
Rezistena la naintare datorat aerului, RAA, reprezint o fraciune din rezistena la
naintare suplimentar i este dat de componenta dup axa Gx a rezultantei forelor
aerodinamice, exercitate pe suprafaa emers a corpului navei.
5.2.2.1 Rezistena la naintare a apendicilor
Apendicii sunt elemente constructive situate sub planul plutirii i care ies n afara
suprafeei udate a corpului navei.
Printre apendicii mai importani se menioneaz: cavaleii de susinere ai axelor port-
elice; axele port-elice; pantalonii axelor port-elice; crmele; crmele de ruliu; aprtorile
crmelor; chilele de ruliu; vibratorul sondei acustice i briile de acostare.
Rezistena la naintare datorat apendicilor poate atinge valori cuprinse ntre 15% - 25%,
din rezistena la naintare principal.
Proiectarea formelor apendicilor i alegerea locului de dispunere al acestora pe suprafa a
udat a carenei, se face avndu-se n vedere spectrul hidrodinamic al curgerii lichidelor n jurul
corpului. Prin respectarea acestei condiii se urmrete obinerea unei rezistene la naintare
minime.
n principiu, rezistena la naintare a unui apendice prin ap are dou componente: de
frecare i de presiune datorat vscozitii. ntruct, apendici sunt corpuri imerse, rezistena de
val, rezistena generat de valurile mrii i rezistena datorat aerului sunt considerate nule.
Pe baza celor menionate mai nainte se poate scrie rezisten a la naintare a unui apendice
de indice j:
 R APj 1 V ; j=1, r [ kN ] ,
R APj F +
R APj =
unde: r reprezint numrul apendicilor.
Rezistena la naintare total a apendicilor existeni la o nav, este:
R APj FV

r
R APj F +
j=1

r r
R AP= R APj=
j=1 j=1

Dup rolul pe care l au n sporirea rezisten ei la naintare, apendicii se clasific n dou

categorii:
a Apendici scuri. Se extind pe o poriune mic din lungimea navei. n cazul acestei
categorii de apendici, ponderea mai mare o deine rezistena de presiune datorat vscozitii, cea
de frecare putnd fi neglijat.
b) Apendici lungi. Se extind pe o poriune mare din lungimea navei. n cazul amplasrii lor
corecte, la aceast categorie de apendici, ponderea mai mare o deine rezistena de frecare, cea de
presiune datorat vscoziteio putnd fi neglijat.
n faza iniial de proiectare, se recomand aprecierea rezistenei la naintare datorat
apendicilor cu ajutorul formulelor aproximative i prin preluarea datelor statistice. Neavnd date
suficiente referitoare la dimensiunile, formele geometrice i amplasarea apendicilor pe suprafa a
udat, rezistena la naintare total a acestora se determin cu relaia:
v2 1.025 9,774 2
R AP=C AP S=0,5 103 12139,766=297,2 [ kN ]
2 2
3
n care: S aria suprafeei udate a carenei n m 2, densitatea apei n t /m , v viteza navei
n m/s , iar CAP coeficientul rezistenei apendicilor i are valoarile din tabelul 9.12 din
[M.1.].
C AP =0,5 103

5.2.2.2 Rezistena de naintare generat de valurile mrii

Din experimentrile pe model i din datele statistice, culese n timpul navigaiei
diferitelor nave, a rezultat faptul c, n timpul marului pe valuri, rezistena la naintare
nregistreaz o cretere apreciabil. Aceast cretere este datorat rezistenei suplimentare
generat de valurile mrii. n majoritatea cazurilor, apariia i meninerea strii de agitaie a mrii
se datoreaz vntului. Cadrul natural nu ofer posibilitatea separrii rezistenei la naintare
generat de valurile mrii, de cea datorat aerului. Separarea celor dou componente ale
rezistenei la naintare suplimentare se realizeaz n bazinele de ncercri, unde valurile sunt
create pe cale artificial.
Pe baza experimentrilor efectuate n bazinul de ncercri, Davidson a propus, pentru
calculul rezistenei la naintare generat de valurile mrii create de vnt, formula:
2
v +c


RVM =
n care: densitatea apei, v viteza navei, c viteza aparent a vntului, B x limea navei,
~
h - nlimea valului, iar iE semiunghiul de intrare.
n faza iniial de proiectare, rezistena la naintare generat de valurile mrii se poate
determina cu relaia:
v2 2
3 1,025 9,774
RVM =C VM S=0,6 10 12139,766=356,647 [ kN ] ,
2 2
Valorile coeficientului CVM sunt date, n funcie de gradul de agitaie al mrii, n
tabelul 5.2.
Gradul de agitaie al mrii CVM
12 (0,10,2)10-3
34 (0,30,4)10-3
56 (0,30,6)10-3

Tabelul 5.2 valorile coeficientului rezistenei valurilor mrii CVM

5.2.2.3 Rezistena la naintare datorat aerului

Rezistena la naintare datorat aerului se manifest att pe timpul naviga iei ntr-o
atmosfer calm, ct mai ales n condiii de vnt.
n ipoteza unei atmosfere calme, rezistena la naintare datorat aerului este relativ mic.
Ea reduce viteza navelor cu aproximativ (0,20,3)Nd i se determin cu relaia:
aer v 2
R AA=Caer A VO [ kN ] ,
2

n care: densitatea aeruluiaer = 9,81 10-3/8 t/m3, AVO aria proieciei suprafeei emerse a navei,
pe planul transversal al cuplului maestru, n m2, iar Caer un coeficient adimensional, determinat
experimental n tunele aerodinamice.
Valorile coeficientului Caer, pentru principalele tipuri de nave ntlnite n exploatare sunt
date n tabelul 5.3.
Numr Tipul navei Caer
curent
1 Tancuri petroliere 0,81,3
2 Nave mixte i de mrfuri 0,71,2
3 Nave rapide i de linie 0,71,0
4 Nave militare rapide 0,40,6
5 Nave fluviale de pasageri cu 0,80,9
supra structuri obinuite
6 Nave fluviale de pasageri cu 0,40,5
suprastructuri aerodinamice
Tabelul 5.3. Valorile coeficientului Caer
Pentru aprecierea rezistenei la naintare datora aerului, n faza iniiala de proiectare, se
recomand formulaaproximativ:
R AA=k aer R=0,02 1760,645=35,213 [ kN ] ,
n care: R reprezint rezistena la naintare principl, iar kaer un coeficient adimensional.
Valorile coeficientului kaer, corespunztoare vntului de for 3 pe scara Beaufort, pentru
principalele categorii de nave, sunt prezentate n tabelul 5.4.
Numr Tipul navei kaer
ul
curent
1 Tancuri petroliere 0,010,03
 2 Nave pentru transport marfuri generale 0,010,02
3 Nave pentru transportul cherestelei 0,030,07
4 Nave militare 0,020,03
Tabelul 5.4. Valorile coeficientului kaer
n urma calculri rezistenei la naintare a apendicilor, generat de valurile mri i
datorat aerului rezulta valoarea rezistenei la naintare suplimentar:
RS =R AP + RVM + R AA =297,206+356,647+35,213=689,067 [ kN ]
5.2.3. Rezistenei la naintare total
Rezistena la naintare total a navei se determin cu relaia:
RT =R+ RS =1760,645+689,067=2449,712 [ kN ]
n care: R reprezinta rezistena la naintare principal, R s reprezint rezistena la naintare
suplimentar.
Deplasarea navei prin ap, cu o anumit vitez constant, se realizeaz cu ajutorul
instalaiei de propulsie care, prin fora ce o dezvolt, trebuie s nving rezistena la naintare
total.
5.2.4. Puterea instalaiei de propulsie
Puterea instalaiei de propulsie reprezint lucrul mecanic realizat de aceasta, n unitatea
de timp, pentru a nvinge rezistena la naintare total.
Puterea de remorcare este produs de elice i are relaia:
PE =RT v=2449,712 9,774=23944,58 [ kW ]
Randamentul duscului elicei este:
P
D= E
PD
unde : PD reprezint puterea primit de elice, de la axul port-elice
D = 0,6
Din relaia randamentului discului elicei result puterea la elice:
P E 23944,58
PD = = =39907,63 [ kW ]
D 0,6

Capitolul VI
Alegerea echipamentelor din instalaia de propulsie electric

6.1. Alegerea motorului de propulsie

n rezultatului calcului de putere necesar la axul port-elice P D = 39907,63 se poate alege
motorul de propulsie. Pentru a asigura puterea necesar pentru propulsarea navei cu o viteza de
19 Nd se va distribui pe dou motoare de propulsie de tip Azipod fabricate de ABB. Conform
documentaiei oferit de cei de la ABB se poate alege modelul motorului de propulsie din
diagrama urmtoare (figura 6.1.):
 Figura 6.1.
Am ales dou motoare de propulsie care sa asigure o putere de P = 20000 kW la o
turaie de n = 150 rpm, aceste date i corespund conform diagramei modelului XO2300.
6.1.1. Pri componente
Fiecare sistem de propulsie Azipod vine dotat cu : 2 module principale i dousprezece
module auxiliare, acestea sunt:
Modulul de propulsie
Modulul de crm (direcie)
4xUnitatea de crm (direcie) UC
1xUnitatea electric de control a crmei (direciei) UECC
1xUnitatea de rcire aer URA
2xAdaptoare conducte aer ACA Intrare, ACA -
Ieire
1x Unitatea inelelor colectoare UIC
1x Unitate de control a sistemului de ungere rulmeni UCSUR
1x Unitatea de interfaare a Azipod-ului UIA
1x Unitatea locala de backup ULB
Aceste module se pot observa in figura din anex

6.1.2. Date tehnice

Parametri tehnici a modulului de propulsie XO2300:
Intervalul de putere 16 23 MW
Rotaia nominala a elicei n funcie de puterea la elice 112 155 rpm
Tensiunea de alimentare a motorului Aproximativ 3 kV
Clasa de izolaie / temperatura pentru stator i rotor F/F
Numr palete elice 4 sau 5 palete
Materialul elicei Ni Al Bronz

Parametri tehnici a sistemului de crm

URA temperatura de intrare a apei de alimentare Max. 36 oC
URA presiunea apei de alimentare 6 bar
URA tensiunea de alimentare 400V / 440V / 690V /
50,60 Hz
URA puterea motorului al ventilatorului 2 x45 2 x 185 kW
Debitul apei de rcire 100 180 m3/h
Pierderile prin rcire 560 980 kW
URA rezistena de nclzire 2 x 50 W
URA tensiunea de alimentare a rezistenei de nclzire 230 V / 50 Hz / 60 Hz
Viteza de virare Regim normal de lucru 2,5o/s
Regim rapid de lucru 5,0o/s
Tensiunea de alimentare pentru unitatea de crm 400V / 440V / 690V /
50,60 Hz
Puterea cerut de unitatea de Pref, Regim de autopilot 13 27 kW / 52 108
crm kW
P1, Solas transforma n mod 21 50 kW / 84 200
normal de funcionare kW
Pmax, in regim de avarie 62 118 kW / 248 472
kW
Tensiune de alimentare UIA 230 V / 60 Hz
Tensiune de alimentare UECC 230 V / 60 Hz
Pierderi de temperatura in camera Azipud-ului 40 65 kW
UCSUR temperatura de intrare a apei de alimentare Max. 36 oC
UCSUR debitul a apei cu temperatura sczut necesar 5,4 m3/h
Tensiunea de alimentare UCSUR 400V / 440V / 690V /
50,60 Hz
Tensiunea de alimentare a convertoarelor de frecven 230 V / 50 Hz / 60 Hz
UCSUR pierderile de temperatur n apa cu temperatur sczut Max. 40 kW
UCSUR diferen de presiune Max. 20kPa
Clasa de protecie pentru carcase electrice IP 44

6.2. Alegerea uniti de comand i control

Conform parametrilor tehnici a modulului de propulsie am ales un sistem de comanda
automat (SCA) de medie tensiune ACS 6000 fabricat de cei de la ABB. Se va instala pentru
fiecare motor un SCA (Single-motor drives). Din tabelul ANEXA n funcie de puterea motorului
am ales convertorul de tip ACS 6214-L24-2a12 care are puterea aparenta S = 24000 kVA,
curentul I = 4300 A.
Configurai de baz pentru acionarea unui singur motor sunt prezentate in figura 6.2.
 Figura 6.2. Configurai de baza pentru acionarea unui singur motor de propulsie
unde: LSU Line Supply Unit
ARU Active Rectifier Unit
INU Inverter Unit
CBU Capacitor Bank Unit
EXU Excitation Unit
WCU WaterCooling Unit
COU Control Unit
TEU Terminal Unit
Configuraia finala a panoului de control este prezentat in figura6.2. (c) care este
alctuit din TEU, LSU, INU, CBU, WCU, EXU, COU.

6.3. Alegerea transformatorului

Numrul sarcinilor nelineare care determin cureni nesinusoidali chiar dac sunt
alimentate cu tensiune sinusoidal conectate la reeaua electric care le alimenteaz este mare
i continu s creasc repede. Aceti cureni pot fi definii prin componenta lor fundamental i
componentele armonice de rang superior.
La transformatoarele de putere, principala consecin a curenilor armonici este
creterea pierderilor, n principaln nfurri, datorit deformrii fluxului de scpri. Pierderi
mai mari nseamn c n transformator este generat mai mult cldur, astfel nct temperatura
de funcionarecrete, conducnd la deteriorarea izolaieii o posibil reducere a duratei de via.
Rezult c este necesar s se reduc sarcina maxim a transformatorului, o practic
cunoscut ca denominalizare, sau s se acorde o atenie deosebit n proiectarea
transformatorului pentru reducerea acestor pierderi.
Pentru a estima nivelul de denominalizare a transformatorului se poate utiliza factorul
de ncrcare K. Acest factor este calculat n funcie de spectrul armonic al curentului de sarcin
ieste o indicaie referitoare la pierderile suplimentare datorate curenilor turbionari. El reflect
pierderile suplimentare produse ntr-un transformator cu bobinaj tradiional.
Transformatoarele moderne folosesc soluii alternative, ca de exemplu bobinaj cu band
sau bobinaj mixt conductor/band. Pentru aceste transformatoare, factorul K standardizat
dependent de curentul de sarcin nu va reflecta pierderile suplimentare n sarcin, dar o
cretere real a pierderilor confirm c acestea sunt dependente, ntr-o foarte mare msur, de
metoda de realizare. Este de aceea necesar s se minimizeze pierderile suplimentare nc din faza
de proiectare a transformatoarelor pentru anumite date referitoare la sarcin, utiliznd metode de
simulare a cmpului sau tehnici de msurare.
Transformatorul ales va fi un transformator trifazat de tip uscat care va avea dou
nfurri secundare conectate n stea i un primar conectat n triunghi. Raportul de transformare
va fi 6,6 kV / 2 x 1,55 kV.
6.4. Alegerea numrului generatoarelor sincrone navale
Sarcina total, cerut de instalaia de propulsie electric, constituie o mrime de baz
pentru alegerea numrului optim i a puterii generatoarelor instalate n centrala electric a navei.
Dar, n afar de sarcina total, este necesar s se in cont i de ali factori care pot decide
alegerea variantei definitive a centralei electrice a navei. Pentru aceasta se analizeaz i se
compar ntre ele cteva variante de centrale pe baza anumitor indicatori tehnico-economici.
Pentru ntocmirea acestor variante este necesar s se in cont de anumite considerente legate de
funcionarea optim i de fiabilitatea instalaiei electroenergetice a navei.
Se recomand ca numrul de tipodimensiuni de generatoare s fie minim adic o
singur tipodimensiune. Aceasta simplific ntreinerea, reparaiile, distribuia sarcinii ntre
generatoare la funcionarea n paralel etc.
ncrcarea generatoarelor n diverse regimuri trebuie s asigure o funcionare optim. Se
consider c generatoarele trebuie s fie ncrcate, fiecare n parte, cu o sarcin egal cu 70
80% din puterea nominal a generatorului. De asemenea, este necesar ca n regimurile cu durata
cea mai mare (mar, pescuit etc.) sarcina generatoarelor s fie egal cu 80% din cea nominal. n
regimurile de scurt durat ( ridicarea ancorei, avarie, manevr etc.) sarcina poate fi 70% i chiar
mai mic. Deoarece durata staionrii navei este comparabil cu durata marului este necesar ca
i generatoarele care funcioneaz la staionarea navei s fie ncrcate tot cu 80%. Uneori se
instaleaz un generator care s funcioneze numai la staionarea navei. Totui aceast solu ie nu
este cea mai bun, deoarece n toate celelalte regimuri acest generator nu se utilizeaz.
Pentru asigurarea unui ct mai bune ncrcri a generatoarelor n practic, se aplic
combinat cele dou metode : funcionarea n paralel a unui numr corespunztor de generatoare
i de deconectarea temporar a consumatorilor neeseniali.
Numrul minim de generatoare dintr-o central electric naval este de doi, fiecare
generator putnd s satisfac orice regim de funcionare. Totui, este mai indicat ca centrala s
fie compus din trei sau patru generatoare. n acest caz, n funcionare pot fi dou sau trei
generatoare, unul putnd fi n revizie sau reparaie, iar altul n rezerv. Dac sunt necesare i alte
generatoare, devine raional montarea pe nav a nc unei centrale electrice.
n afar de cele menionate mai sus trebuie s se in cont de faptul c puterea total
cerut de consumatorii navei crete i dup ce nava intr n exploatare. Aceasta se explic prin
faptul c pe nav se mai instaleaz, ulterior i ali consumatori de energie. De aceea este necesar
ca centralele electrice ale navei s aib o putere mai mare cu 15 20% dect cea reie it din
calcul.
Dup ce s-au ntocmit cteva variante de centrale electrice este necesar s se aleag
varianta optim efectund o analiz comparativ pe baza unor indicatori tehnico-economici.
Criteriul principal de comparaie a acestor variante este costul anual al energiei electrice
produse la bordul navei. Puterea i numrul generatoarelor trebuie s fie astfel stabilite nct
costul mediu anual s fie minim.
Cheltuielile de exploatare Cex pentru producerea energiei electrice timp de o or, la
sarcina total a generatoarelor P se compune din cheltuielile C i independente de sarcina
generatoarelor (cheltuieli de amortizare a motoarelor diesel, generatoarelor si altele) i din
cheltuielile C dependente de sarcina generatoarelor (cheltuieli pentru combustibil, pentru
lubrefiani etc.). Cheltuielile Cd se pot scrie sub forma.
Cd = kP,
n care : k este un coeficient care se determin din diagrama de sarcin a grupului diesel-
generator.
Cheltuielile de exploatare devin:
 Cex = Ci + kP
Din aceast formul se obine costul unui kilowattore:
k C
c= = i + K ,
P P
Din relaia de mai sus rezult c c este cu att mai mic cu ct puterea P este mai mare,
deci cu ct generatoarele sunt mai bine ncrcate.