Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
posibil de atins numai cu discul activ. Unele sisteme de propulsie, de exemplu propulsoarele
Magneto Hidro Dinamice, se apropie de eficiena discului activ, deaorece nu consum
energie dect pentru accelerare, ns pierderile n lichidul real prin prezena viscozitii
diminueaz randamentul propulsorului, care rmne, totui, cel mai apropiat de conceptul de
disc activ.
Descoperindu-se elicea, ca sistem de propulsie, aceasta s-a dovedit a fi eficient din
punctul de vedere al conversiei, avnd randamente bune, fiind simpl i sigur n funcionare,
motive pentru care s-a generalizat pentru propulsia navelor. Totodat s-au elaborat metode de
calcul hidrodinamic i structural al elicelor. Primul model hidrodinamic al elicei a fost discul
activ, care considera numai efectul de accelerare axial a curentului.
5.1.2 Modelul elicei ideale
Discul activ reprezint o modelare aproximativ a elicei reale pentru c n calcule nu se
iau n consideraie pierderile de energie introduse de rotirea curentului de lichid care strbate
elicea. Pentru a considera aceste pierderi inerente elicei, s-a introdus modelul elicei ideale,
conceput ca o elice cu un numr infinit de pale, fr grosime, care interacioneaz, fr
frecare, cu lichidul considerat ideal. n urma interaciunii dintre elicea ideal i lichid, apar
acceleraii n sens axial ale curentului i rotiri ale acestuia n sensul rotirii elicei.
121
T m V13 m bV A m
T
bV A
unde J
M
reprezint momentul de inerie al masei m , dispus n tubul inelar de
b`
curent.
Din bilanul puterilor consumate pentru accelerarea i rotirea masei elementare m
care strbate tubul, rezult:
M Pu Pa Pr , n care:
elicei (a`), respectiv dup elice (b`), (ca i la accelerarea axial b`=2 a`);
o
o
o
Pu TV A - puterea util;
PA - puterea consumat pentru accelerarea masei m n sens axial.
E c
t
2
bV A
2
2
2
Pa
o micorarea pierderilor prin scpri de capt prin utilizarea duzelor sau a palelor cu
plcue de capt (figura 5.4);
Analiznd diagrama din figura 5.2 rezult c randamentele mari se obin n zona
coeficienilor de ncrcare mici, la care pierderile de energie datorate accelerrii sunt mici. Cu
creterea coeficientului de ncrcare, ca urmare a creterii mpingerii, pierderile datorate
accelerrii cresc i la ele se adaug i pierderile prin frecri, scpri la capete i prin rotaia
jetului, toate acestea conducnd la randamente ale elicei sub 50%. Rezul c n principiu,
123
pentru a realiza randamente mari la diferitele tipuri de propulsoare, trebuie acionat pe dou
ci:
o prin reducerea pierderilor de putere consumate pentru accelerarea curentului n scopul
obineii mpingerii, soluii care deriv din principiul propulsiei reactive;
o prin reducerea pierderilor cauzate de interaciunea propulsorului cu apa.
Prima cale de cretere a randamentului conduce la micorarea lui CT i poate fi
realizat prin urmtoarele soluii:
o adoptarea elicelor cu diametre mari, limitarea diametrelor fiind impus de pescaj sau
de apropierea de corp, care conduce la creterea presiunilor induse;
o utilizarea mai multor elice montate pe linii de arbori paralele;
o utilizarea elicelor contrarotative, la care pentru acelai diametru mpingerea se
repartizeaz pe cele dou elice.
Se poate remarca faptul c reducerea pierderilor de accelerare este limitat la valoarea
la care acestea apar n cazul discului activ. Pierderile pentru accelerare nu pot fi eliminate, ele
fiind asociate n mod automat sistemului reactiv de propulsie, ns pot fi reduse prin
micorarea creterilor de vitez n discul elicei, utiliznd soluiile amintite.
Influenarea celorlalte componente se face funcie de construcia concret a
propulsorului. Reducerea pierderilor prin rotaia lichidului care strbate elicea se face prin:
adoptarea elicilor contrarotative, a aripioarelor montate pe etambou, la ieirea din elice (ele
reduc componentele tangenaile ale curentului ieit din elice, dirijndu-le n sens axial) sau a
roii Grim, format dintr-un rotor paletat, montat liber pe axul elicei, n spatele acesteia. Palele
rotorului sunt profilate n zona expus curentului dat de elice ca paleii unei turbine care
recupereaz energia de rotaie a jetului elicei. n partea exterioar paleii sunt profilai ca o
elice i energia de rotaie recuperat de rotor prin turbin creeaz prin vrful palelor profilate o
mpingere suplimentar care mrete randamentul propulsorului cu 5 8%. Schema elicei
Grim este dat n figura 4.5. Pentru limitarea scprilor de capt se adopt plcue de capt
(figura 4.6.) sau duze. Acestea reduc pierderile de capt, ns mresc pierderile prin frecri.
Duzele au i rolul de a mri viteza de intrare n discul elicei, ceea ce duce la mrirea
randamentului i prin micorarea lui CT.
124
vA
,
PD
n
numit coeficient de putere-turaie. Diferitele valori ale acestui coeficient sunt marcate pe curba
K n' 0,565
vA
125
126
valorile avansului relativ p i raportului de pas H/D, dup care cu formulele urmtoare se
calculeaz diametrul optim i respectiv mpingerea elicei.
Dopt
T
vA
,
p n
736 PD 0
,
vA
2 C B5 1 C B 0.04 0.0681056
Pentru navele de transport cu dou elice, care se rotesc spre exterior, avnd axele port
elice prevzute cu cavalei.
Teoretic i experimental s-a stabilit c ntre coeficientul de suciune t i cel de siaj
exist anumite relaii de legtur. Astfel, pentru navele cu dou elice, la care axele port-elice
sunt prevzute cu cavalei, se folosete urmtoarea formul:
t 0.7 0.06 0.1076739
0.0681056 ;
Nr.
crt.
1.
2.
3.
4.
Tabelul 5.1 Determinarea diametrului i pasului elicei cu ajutorul diagramei K Q p prin utilizarea
coeficientului de putere turaie Kn
Sim
Mrimea calculat
u.m.
Valori calculate
bol
26
28
30
32
34
Viteza navei
vs
Nd
13,364
14,392
15,42
16,884
17,476
Viteza navei
Vs m/s
0,0681056
Coeficientul de siaj
Coeficientul de
0,1076739
t
suciune
127
11.
Rezistena total la
naintare
Viteza curentului n
discul elicei
Coeficientul de
mpingere turaie
Avansul relativ al
elicei
Raportul de pas al
elicei
Randamentul elicei
n ap liber
Diametrul optim al
elicei
12.
mpingerea elicei
5.
6.
7.
8.
9.
10.
RTi
829009
1075022
1400513
1720325
2032107
va
m/s
12,47806602
13,43791725
14,39776848
15,35761971
16,3174709
4
Kn
2,321781815
2,547136736
2,776555051
3,009831571
3,24678377
2
0,44
0,48
0,5
0,54
0,575
H/
D
0,74
0,78
0,8
0,83
0,86
0,53
0,56
0,6
0,61
0,62
2,835924095
2,799566093
2,879553696
2,84400365
2,83782103
4
1357826,722
1332207,35
1332207,35
1269760,13
1214659,64
2
Dop
t
128
129
vA
PD S
K d 0,319 D v A
numit coeficient de putere diametru.
vA
p n
735 PD 0
vA
2 C B5 1 C B 0.04 0.0681056
pentru navele de transport cu dou elice, ce se rotesc spre exterior, avnd axele port elice
prevzute cu cavalei.
Teoretic i experimental s-a stabilit c ntre coeficientul de suciune t i cel de siaj
exist anumite relaii de legtur. Astfel, pentru navele cu dou elice la care axele port-elice
sunt prevzute cu cavalei se folosete urmtoarea formul:
t 0.7 0.06 0.1076739
= 0,98;
o numrul de elice x = 2;
130
o coeficientul de siaj
0.0681056 ;
Mrimea
calculat
1.
2.
Viteza navei
Viteza navei
Coeficientul
de siaj
Coeficientul
de suciune
Rezistena
de naintare
total
Viteza
curentului n
discul elicei
Coeficientul
putere diametru
Avansul
relativ al
elicei
Raporul de
pas al elicei
Randamentu
l elicei n
ap liber
Turaia
optim a
elicei
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
mpingerea elicei
Simbol
u.m.
Valori calculate
vs
vi
Nd
m/s
0,0681056
0,1076739
RTi
829009
1075022
va
m/s
12,47806602
Kd
26
13,364
32
16,448
34
17,476
1400513
1720325
2032107
13,43791725
14,39776848
15,35761971
16,31747094
6,105262155
6,823093804
7,567042568
8,336221823
9,129829572
0,86
0,9
0,92
0,93
0,96
H/D
0,982
0,987
0,993
0,995
0,997
0,68
0,68
0,67
0,66
0,65
nopt
rot/se
c
2,590960551
2,666253422
2,794597919
2,948851711
3,035243851
1742117,303
1617680,353
1487631,54
1373838,829
1273433,496
131
28
14,392
30
15,42
132
Tabelul 5.3
br z
D
1,662
1,882
2,05
2,152
2,187
2,144
1,98
1,582
-
r
R
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0
x1
bri
br
0,617
0,613
0,601
0,586
0,561
0,524
0,463
0,351
0
x2
cr
br
0,35
0,35
0,35
0,35
0,389
0,443
0,479
0,5
-
x3
t ri
D
0,0366
0,0324
0,0282
0,024
0,0198
0,0156
0,0114
0,0072
0,003
x4
br i br x 2
o pentru distana de la muchia de ieire pn la axa palei:
br e br bri
o pentru distana de la muchia de intrare pn la linia grosimilor maxime:
c r br x3
o pentru grosimea maxim a seciunii palei la raza r:
t r D x4
Semnificaiile elementelor din aceste relaii sunt:
br - limea palei la raza r;
bri - distana de la muchia de intrare pan la axa (generatoarea) palei;
bre - distana de la muchia de ieire pn la axa palei;
cr - distana de la muchia de intrare pn la linia grosimilor maxime;
D - diametrul elicei;
R - raza elicei;
r - raza unei seciuni;
- raportul de disc al elicei;
134
z - numrul de pale;
t - grosimea maxim a seciunii palei la raza r.
Deplasarea vrfului palei fa de axa acesteia pentru elice cu 5 pale este xvf=0,2014br
pentru r = 0,6R. Rezult xvf = 285,199 [mm].
Toate calculele sunt fcute sub form tabelar.
135
137
Cazul n care paletele sunt acionate astfel nct poziionarea lor are perpendiculara pe coard
trecnd ntotdeauna printr-un punct excentric M fa de axul de rotaie i n interiorul cercului paletelor
este dezvoltat de propulsorul Voith-Schneider (exist i alte soluii) (fig. 5.9).
Fig.5.9
Mers napoi
Viraj
138
precizie
rapiditate
siguran
Elicea Voiht-Schneider este un sistem unic de propulsie care permite controlul vitezei
sistemul de control a vitezei de rotaie are o interfa logic i este legat de micare
real a navei
motorul principal poate fi operat cu o vitez constant sau variabil, optim adoptat
menvrabilitii i condiiilor de navigaie fr reversarea sensului de rotaie
140
O = centrul elicei;
N = centrul de bracare;
P n = centrul de oscilare a elicei;
u = viteza tangenial;
v e = viteza navei;
w = viteza rezultant.
Triunghiul geometric NOP n este asemenea cu triunghiul vitezelor u v e w pentru toate
poziiile palelor. Perpendicularele duse la axele profilelor, pentru toate poziiile palelor n
timpul unei rotaii, trebuie sa fie congruente n centrul de bracare N. n timpul generrii forei
de mpingere, centrul N este ntotdeauna dispus sub unghiuri drepte fa de fora rezultant de
141
corespunde cu raportul
ON
D
2
ve
i este denumit coeficient de avans ( ). Atta timp ct elicea nu
u
D
, iar avansul elicei n timpul unei rotaii este D .
2
un unghi
ON '
0
prin mutarea centrului de bracare din N in N ' . Raportul D
reprezint
2
142
raportul de pas al elicei Voith-Schneider. Prin intermediul acestui unghi de atac impulsul
hidrodinamic va fi generat sub unghiul potrivit fa de viteza rezultant w i perpendicular pe
cicloid.
u = viteza tangenial;
v e = viteza navei;
w = viteza rezultant:
NN ' = deplasarea centrului de bracare;
= unghi de atac;
A = impuls hidrodinamic;
W = profil de tragere indus;
R = fora rezultantei hidrodinamice.
Intensitatea impulsului hidrodinamic depinde de unghiul de atac
143
si de viteza w.
O = centrul elicei;
N = centrul de bracare.
144
D
.
2
poziie de mpingere
Elemente componente:
1 - articulaie sferic inferioar;
2 - legtur;
3 - tift;
4 - manivel;
5 - biel de conectare;
145
6 - levier de comand
5.2.9. Construcie i funcionare
146
Elemente componente:
1 - carcasa rotorului;
2 - pal;
3 - plac de mpingere;
4 - rulment cu bile;
5 - carcasa (nveliul) elicei
6 - reductor;
7 - roat dinat conic;
8 - buc de antrenare;
9 - biel de control;
10 - servomotor;
11 - pompa cu roi dinate.
Carcasa rotorului (1) ncorporeaz 4, 5 sau 6 pale (2) n jurul circumferinei sale, axele
palelor fiind paralele cu axele principale ale elicei. Arborii palelor sunt susinui de lagre
(rulmeni) cu etanri contra uleiului i apei. Carcasa rotorului este susinut axial de placa de
mpingere (3) i radial de un rulment cu bile. n timp ce rulmentul cu bile centreaz carcasa
rotorului i transmite fora de mpingere ctre corpul navei prin nveliul elicei (5), lagrul de
mpingere suport greutatea prilor rotative i forele de rsturnare generate de elice i de
mecanismul de presiune.
Carcasa rotorului este antrenat de reductorul (6) flanat de nveliul elicei i de
mecanismul cu dini tronconici (7). Roata dinat este conectat de carcasa rotorului prin
intermediul plcii de mpingere (3) i prin buca de acionare (8).
Controlul ansamblului de schimbare a pasului este obinut prin intermediul bielei de
control (9), care este acionat de dou servomotoare hidraulice (10) dispuse sub un unghi de
90 0 unul fa de cellalt. Servomotorul controleaz ansamblul pe o direcie longitudinal
(prova i pupa) i pe o direcie transversal (babord i tribord).
Presiunea uleiului pentru servomotoare i uleiul pentru ungere este furnizat de o
pomp cu roi dinate fixat de reductor. Aceast pomp transfer uleiul de la carcasa elicei
147
printr-un circuit de nalt presiune ctre servomotoare i prin intermediul unui circuit de joas
presiune ctre punctele de lubrifiere.
5.2.10. Puul elicei
Fig. 5.20
148
Fig. 5.21
Fig. 5.22
Pentru a simplifica transportul elicelor Voith-Schneider de dimensiuni mari, ele sunt furnizate
antierelor constructoare de nave cu palele ndeprtate.
n timpul instalrii, elicea Voith-Schneider este mai nti cobort la post. Alinierea
ntregului sistem de propulsie este efectuat n urmatoarea ordine:
- elicea Voith-Schneider
- motorul de propulsie
- arborele port-elice.
5.2.12 Sistemele de propulsie. Interaciunea dintre motor i elice
149
n raportul cu elicea cu pas fix, elicea cu pas reglabil permite utilizarea ntregii puteri a
motorului diesel n timpul tuturor condiiilor de operare a nevei. Reglarea pasului face posibil
utilizarea ntregii puteri a motorului, chiar i atunci cnd ncrcarea motorului variaz. Spre
deosebire de cazul elicei cu pas fix, suprancrcarea motorului principal este evitat.
150
Fig. 5.24 Puterea absorbit de elicea Voith-Schneider de la motorul de propulsie la pas constant
151