Sunteți pe pagina 1din 32

CAPITOLUL 5.

Optimizarea instalaiei de propulsie a fregatei


Mreti in vederea mbuntirii randamentului global.

5.1 Propulsie clasic

5.1.1 Consideraii generale


Modelarea hidrodinamic a propulsoarelor navale a nceput prin conceperea unor
propulsoare teoretice, capabile s produc accelerarea n sens axial a unui curent. n acest
scop, primul propulsor teoretic conceput a fost discul activ, care reprezint un disc circular,
capabil s accelereze un curent care-l strbate, n aa fel nct la ieirea din disc viteza s fie
mai mare dect cea de la intrare. n cazul acestui propulsor, toat energia se consum numai
pentru accelerarea curentului. Performanele energetice ale conversiei energetice n acest caz
(randamentul propulsorului) reprezint maximul posibil, fiind impus de limitele fizice ale
modului n care se face conversia energiei, neexistnd alt consum dect pentru accelerarea
curentului, accelerare care genereaz mpingere.
Realizarea practic a unui propulsor care s lucreze la performanele discului activ nu
este posibil datorit pierderilor de energie inerente care apar n cazul propulsoarelor reale.
Discul activ a fost i este nc utilizat pentru compararea performanelor reale cu cele maxime,
120

posibil de atins numai cu discul activ. Unele sisteme de propulsie, de exemplu propulsoarele
Magneto Hidro Dinamice, se apropie de eficiena discului activ, deaorece nu consum
energie dect pentru accelerare, ns pierderile n lichidul real prin prezena viscozitii
diminueaz randamentul propulsorului, care rmne, totui, cel mai apropiat de conceptul de
disc activ.
Descoperindu-se elicea, ca sistem de propulsie, aceasta s-a dovedit a fi eficient din
punctul de vedere al conversiei, avnd randamente bune, fiind simpl i sigur n funcionare,
motive pentru care s-a generalizat pentru propulsia navelor. Totodat s-au elaborat metode de
calcul hidrodinamic i structural al elicelor. Primul model hidrodinamic al elicei a fost discul
activ, care considera numai efectul de accelerare axial a curentului.
5.1.2 Modelul elicei ideale
Discul activ reprezint o modelare aproximativ a elicei reale pentru c n calcule nu se
iau n consideraie pierderile de energie introduse de rotirea curentului de lichid care strbate
elicea. Pentru a considera aceste pierderi inerente elicei, s-a introdus modelul elicei ideale,
conceput ca o elice cu un numr infinit de pale, fr grosime, care interacioneaz, fr
frecare, cu lichidul considerat ideal. n urma interaciunii dintre elicea ideal i lichid, apar
acceleraii n sens axial ale curentului i rotiri ale acestuia n sensul rotirii elicei.

Fig. 5.1 Tub inelar de curent

Performanele elicei ideale se pot determina din teoremele impulsului i momentului


cinetic. Considernd un tub inelar de curent (fig. 5.1b) prin care curge ntr-o secund masa
m , din teorema impulsului rezult mpingerea elementar:

121

T m V13 m bV A m

T
bV A

Pentru rotirea curentului, din ecuaia momentului cinetic se obine:


M J b`

unde J

M
reprezint momentul de inerie al masei m , dispus n tubul inelar de
b`

curent.
Din bilanul puterilor consumate pentru accelerarea i rotirea masei elementare m
care strbate tubul, rezult:
M Pu Pa Pr , n care:

o a`, b` - procentele din

cu care este rotit lichidul din tubul inelar de curent n discul

elicei (a`), respectiv dup elice (b`), (ca i la accelerarea axial b`=2 a`);
o

Pc M - puterea total consumat;

o
o

Pu TV A - puterea util;
PA - puterea consumat pentru accelerarea masei m n sens axial.

Din teorema energiei cinetice rezult:


Pa

E c
t

iar pentru t 1 vom avea:


m bV A
T bV A
T bV A

2
bV A
2
2
2

Pa

Fig. 5.2. Dependena de CT a randamentelor r, id, ei

5.1.3 Soluii pentru mrirea randamentului


122

Din analiza expresiei randamentului se desprind posibilitile mbuntirii acestuia,


care deriv din principiul propulsiei reactive. Acestea sunt:
o micorarea coeficientului de ncrcare CT;
o recuperarea energiei consumate pentru rotirea vnei de lichid, prin adoptarea roii
Grimm (figura 5.3);

Fig. 5.3. Roata Grimm

o micorarea pierderilor prin scpri de capt prin utilizarea duzelor sau a palelor cu
plcue de capt (figura 5.4);

Fig. 5.4 Elice cu plcue de capt Tip Vortex Free (TVF)

Analiznd diagrama din figura 5.2 rezult c randamentele mari se obin n zona
coeficienilor de ncrcare mici, la care pierderile de energie datorate accelerrii sunt mici. Cu
creterea coeficientului de ncrcare, ca urmare a creterii mpingerii, pierderile datorate
accelerrii cresc i la ele se adaug i pierderile prin frecri, scpri la capete i prin rotaia
jetului, toate acestea conducnd la randamente ale elicei sub 50%. Rezul c n principiu,
123

pentru a realiza randamente mari la diferitele tipuri de propulsoare, trebuie acionat pe dou
ci:
o prin reducerea pierderilor de putere consumate pentru accelerarea curentului n scopul
obineii mpingerii, soluii care deriv din principiul propulsiei reactive;
o prin reducerea pierderilor cauzate de interaciunea propulsorului cu apa.
Prima cale de cretere a randamentului conduce la micorarea lui CT i poate fi
realizat prin urmtoarele soluii:
o adoptarea elicelor cu diametre mari, limitarea diametrelor fiind impus de pescaj sau
de apropierea de corp, care conduce la creterea presiunilor induse;
o utilizarea mai multor elice montate pe linii de arbori paralele;
o utilizarea elicelor contrarotative, la care pentru acelai diametru mpingerea se
repartizeaz pe cele dou elice.
Se poate remarca faptul c reducerea pierderilor de accelerare este limitat la valoarea
la care acestea apar n cazul discului activ. Pierderile pentru accelerare nu pot fi eliminate, ele
fiind asociate n mod automat sistemului reactiv de propulsie, ns pot fi reduse prin
micorarea creterilor de vitez n discul elicei, utiliznd soluiile amintite.
Influenarea celorlalte componente se face funcie de construcia concret a
propulsorului. Reducerea pierderilor prin rotaia lichidului care strbate elicea se face prin:
adoptarea elicilor contrarotative, a aripioarelor montate pe etambou, la ieirea din elice (ele
reduc componentele tangenaile ale curentului ieit din elice, dirijndu-le n sens axial) sau a
roii Grim, format dintr-un rotor paletat, montat liber pe axul elicei, n spatele acesteia. Palele
rotorului sunt profilate n zona expus curentului dat de elice ca paleii unei turbine care
recupereaz energia de rotaie a jetului elicei. n partea exterioar paleii sunt profilai ca o
elice i energia de rotaie recuperat de rotor prin turbin creeaz prin vrful palelor profilate o
mpingere suplimentar care mrete randamentul propulsorului cu 5 8%. Schema elicei
Grim este dat n figura 4.5. Pentru limitarea scprilor de capt se adopt plcue de capt
(figura 4.6.) sau duze. Acestea reduc pierderile de capt, ns mresc pierderile prin frecri.
Duzele au i rolul de a mri viteza de intrare n discul elicei, ceea ce duce la mrirea
randamentului i prin micorarea lui CT.

124

5.1.4 Calculul de proiectare a elicei


n practica proiectrii elicelor, n unele ri, diagramele seriilor Troost (seriile B) se
utilizeaz sub o form relativ comod, fiind transpuse ntr-un sistem propus de E.E. Papmel,
avnd n abscis avansul relativ p iar ordonata coeficientul KT, sau coeficientul KQ pe care
sunt trasate curbele de variaie ale acestor coeficieni n funcie de avansul relativ i de
raportul de pas H/D, acesta din urm variind ntre limitele 0,5...1,4.
Fiecare diagram difer de alta prin numrul de pale z, raportul de disc i prin
grosimea relativ a palei n axa elicei t0/D.
Pentru fiecare serie de elice s-au alctuit cte dou diagrame, una avnd n ordonat
coeficientul mpingerii KT, cealalt coeficientul momentului KQ.
Pe diagrame sunt trasate de asemenea curbele valorilor constante ale randamentelor
elicelor 0 n funcie de avansul relativ p i de raportul de pas H/D.
Datorit domeniului de activitate al navei cel mai bun randament de funcionare se
obine utiliznd elicele de tip Wageningen B 5.60 care au 5 pale i un raport de disc = 0,60.
Calculul de proiectarea a elicei se sealizeaz respectand urmtorii pai:
n primul caz se cunosc puterea furnizata elicei P D [CP], turaia n [rot/min] i viteza
curentului n discul elicei vA [m/s], fiind necesar a fi determinate raportul de pas H/D,
randamentul elicei , i diametrul optim al elicei D [m]. ntruct diametrul este necunoscut nu
se pot determina coordonatele KQ i p.
Avnd n vedere acest fapt, se vor realiza calculele lund n considerare datele unor
elici cunoscute (D=2800 mm), n spe elicile existente n funciune la bordul Fregatei
Mreti.
Pentru gsirea soluiei optime, pe diagrama KQ p este trasat o curb a diametrelor
optime (Dopt), care reprezint locul geometric al punctelor de randament maxim de pe curbele
valorilor constante ale parametrului:

vA
,
PD
n
numit coeficient de putere-turaie. Diferitele valori ale acestui coeficient sunt marcate pe curba
K n' 0,565

vA

diametrului optim prin nite segmente care intersecteaz aceast curb.

125

Fig. 5.5A Diagrama KT J

Fig. 5.5B Diagrama K Q J

Ca urmare, pentru rezolvarea problemei, utiliznd datele impuse se calculeaz


coeficientul de putere-turaie i se caut valoarea acestuia pe curba diametrului optim, punct
care corespunde soluiei optime a problemei. Corespunztor, pe diagrama KQ p se citesc

126

valorile avansului relativ p i raportului de pas H/D, dup care cu formulele urmtoare se
calculeaz diametrul optim i respectiv mpingerea elicei.
Dopt
T

vA
,
p n

736 PD 0
,
vA

Pentru calculul coeficientului de siaj s-a folosit relaia:

2 C B5 1 C B 0.04 0.0681056
Pentru navele de transport cu dou elice, care se rotesc spre exterior, avnd axele port
elice prevzute cu cavalei.
Teoretic i experimental s-a stabilit c ntre coeficientul de suciune t i cel de siaj
exist anumite relaii de legtur. Astfel, pentru navele cu dou elice, la care axele port-elice
sunt prevzute cu cavalei, se folosete urmtoarea formul:
t 0.7 0.06 0.1076739

Viteza de avans relativ a elicei, n m/s, se calculeaz cu relaia:


v A 0,515 (1 ) v S .
n cadrul calculului tabelar urmtor s-au folosit urmtorii parametrii:
o randamentul liniei axiale s = 0,98;
o numrul de elice x = 2;
o coeficientul de siaj

0.0681056 ;

o coeficientul de suciune t 0.1076739 ;


o puterea primit de elice PD = 43493,907 [CP];
o turaia elicei n = 5 [rot/sec];
o densitatea apei de mare = 1025 [kg/m3];

Nr.
crt.

1.
2.
3.
4.

Tabelul 5.1 Determinarea diametrului i pasului elicei cu ajutorul diagramei K Q p prin utilizarea
coeficientului de putere turaie Kn
Sim
Mrimea calculat
u.m.
Valori calculate
bol
26
28
30
32
34
Viteza navei
vs
Nd
13,364
14,392
15,42
16,884
17,476
Viteza navei
Vs m/s
0,0681056
Coeficientul de siaj

Coeficientul de
0,1076739
t
suciune

127

11.

Rezistena total la
naintare
Viteza curentului n
discul elicei
Coeficientul de
mpingere turaie
Avansul relativ al
elicei
Raportul de pas al
elicei
Randamentul elicei
n ap liber
Diametrul optim al
elicei

12.

mpingerea elicei

5.
6.
7.
8.
9.
10.

RTi

829009

1075022

1400513

1720325

2032107

va

m/s

12,47806602

13,43791725

14,39776848

15,35761971

16,3174709
4

Kn

2,321781815

2,547136736

2,776555051

3,009831571

3,24678377
2

0,44

0,48

0,5

0,54

0,575

H/
D

0,74

0,78

0,8

0,83

0,86

0,53

0,56

0,6

0,61

0,62

2,835924095

2,799566093

2,879553696

2,84400365

2,83782103
4

1357826,722

1332207,35

1332207,35

1269760,13

1214659,64
2

Dop
t

128

Fig. 5.6 Dependena R i T de vitez

n al doilea caz, considerm cunoscute puterea furnizat elicei P D [CP], diametrul D


[m] precum i viteza curentului n discul elicei v A [m/s], se pune problema determinrii
raportului de pas H/D precum i a turaiei optime nopt, [rot/min] care s asigure un randament
maxim funcionrii elicei. i n acest caz, datelor impuse le corespund o infinitate de elice care
difer ntre ele prin randament i raport de pas.

129

Soluia problemei este reprezentat n diagrama K Q p de punctul aflat la intersecia


aa numitei curbe a turaiei optime (n opt) cu segmentele curbelor valorilor constante ale
parametrului:

vA
PD S

K d 0,319 D v A
numit coeficient de putere diametru.

Cu datele impuse, rezolvarea problemei se rezum la a calcula coeficientul de putere


diametru utiliznd relaia anterioar, dup care se caut valoarea acestuia nscris n lungul
curbei turaiei optime din diagrama KQ p. Corespunztor punctului respectiv se citesc
valorile raportului de pas H/D, randamentului 0 i avansului relativ p.
n continuare, cu formulele urmtoare se determin turaia optim precum i
mpingerea realizat de elice.
nopt
T

vA
p n

735 PD 0
vA

Pentru calculul coeficientului de siaj am folosit relaia:

2 C B5 1 C B 0.04 0.0681056
pentru navele de transport cu dou elice, ce se rotesc spre exterior, avnd axele port elice
prevzute cu cavalei.
Teoretic i experimental s-a stabilit c ntre coeficientul de suciune t i cel de siaj
exist anumite relaii de legtur. Astfel, pentru navele cu dou elice la care axele port-elice
sunt prevzute cu cavalei se folosete urmtoarea formul:
t 0.7 0.06 0.1076739

Viteza navei n m/s se calculeaz cu relaia:


v A 0,515 (1 ) v S .
n cadrul calculului tabelar urmtor am folosit urmtorii parametrii:
o randamentul liniei axiale

= 0,98;

o numrul de elice x = 2;
130

o coeficientul de siaj

0.0681056 ;

o coeficientul de suciune t 0.1076739 ;


o puterea primit de elice PD = 43493,907 [CP];
o diametrul elicei D = 2,8 [m];
o densitatea apei de mare = 1025 [kg/m3].
Tabelul 5.2 Determinarea turaiei optime i a raportului de pas pentru elicea cu diamterul limitat cu
ajutorul diagramei KQ p
Nr.
crt.

Mrimea
calculat

1.
2.

Viteza navei
Viteza navei
Coeficientul
de siaj
Coeficientul
de suciune
Rezistena
de naintare
total
Viteza
curentului n
discul elicei
Coeficientul
putere diametru
Avansul
relativ al
elicei
Raporul de
pas al elicei
Randamentu
l elicei n
ap liber
Turaia
optim a
elicei

3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.

mpingerea elicei

Simbol

u.m.

Valori calculate

vs
vi

Nd
m/s

0,0681056

0,1076739

RTi

829009

1075022

va

m/s

12,47806602

Kd

26
13,364

32
16,448

34
17,476

1400513

1720325

2032107

13,43791725

14,39776848

15,35761971

16,31747094

6,105262155

6,823093804

7,567042568

8,336221823

9,129829572

0,86

0,9

0,92

0,93

0,96

H/D

0,982

0,987

0,993

0,995

0,997

0,68

0,68

0,67

0,66

0,65

nopt

rot/se
c

2,590960551

2,666253422

2,794597919

2,948851711

3,035243851

1742117,303

1617680,353

1487631,54

1373838,829

1273433,496

131

28
14,392

30
15,42

Fig. 5.7 Dependena R i T de vitez

132

5.1.5 Determinarea datelor necesare pentru realizarea desenului elicei


Dup stabilirea caracteristicilor principale ale elicei se trece la executarea desenului
elicei. Acest desen conine n esen reprezentarea grafic a conturului expandat a suprafeei
nominale a palei, a conturului proiectat i proiecia lateral a palei.
Pentru elicele clasice, cum sunt elicele de tip Wageningen din seria B, literatura de
specialitate ofer datele necesare pentru construirea conturului expandat al palei, a traseului
liniei grosimilor maxime precum i pentru stabilirea valorilor acestor grosimi maxime.
Cu aceste date se determin pentru fiecare raz r = (0,2; 0.3; ...; 0.6; ...0,9; 1.0)R.
limea palei br, distana de la muchia de intrare pn la axa palei b ri, distana de la muchia de
ieire pn la axa palei bre, distana de la muchia de intrare pn la linia grosimilor maxime cr
precum i grosimile maxime ale seciunilor palei pentru razele respective.
Pentru determinarea elementelor palei necesare construirii conturului expandat la
elicele cu 5 pale am utilizat datele din urmtorul tabel extrase din lucrarea "The Wageningen
B-Screw Series" de W.P.A van Lammeren, S.D. van Manen i M.W.C. Dosterveld - New York
1969.
Dup stabilirea caracteristicilor principale ale elicei se trece la executarea desenului
elicei. Acest desen conine n esen reprezentarea grafic a conturului expandat a suprafeei
nominale a palei, a conturului proiectat i proiecia lateral a palei.
Pentru elicele clasice, cum sunt elicele de tip Wageningen din seria B, literatura de
specialitate ofer datele necesare pentru construirea conturului expandat al palei, a traseului
liniei grosimilor maxime precum i pentru stabilirea valorilor acestor grosimi maxime.
Cu aceste date se determin pentru fiecare raz r = (0,2; 0.3; ...; 0.6; ...0,9; 1.0)R.
limea palei br, distana de la muchia de intrare pn la axa palei b ri, distana de la muchia de
ieire pn la axa palei bre, distana de la muchia de intrare pn la linia grosimilor maxime cr
precum i grosimile maxime ale seciunilor palei pentru razele respective.
Pentru determinarea elementelor palei necesare construirii conturului expandat la
elicele cu 5 pale am utilizat datele din urmtorul tabel extrase din lucrarea "The Wageningen
B-Screw Series" de W.P.A van Lammeren, S.D. van Manen i M.W.C. Dosterveld - New York
1969.
133

Tabelul 5.3

br z
D
1,662
1,882
2,05
2,152
2,187
2,144
1,98
1,582
-

r
R
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1,0

x1

bri
br
0,617
0,613
0,601
0,586
0,561
0,524
0,463
0,351
0

x2

cr
br
0,35
0,35
0,35
0,35
0,389
0,443
0,479
0,5
-

x3

t ri
D
0,0366
0,0324
0,0282
0,024
0,0198
0,0156
0,0114
0,0072
0,003

x4

Utilizarea dalelor din acest tabel se rezum la aplicarea urmtoarelor relaii:


o pentru limea palei la o raz r:
D
x1
z
o pentru distana de la muchia de intrare pn la axa palei:
br

br i br x 2
o pentru distana de la muchia de ieire pn la axa palei:
br e br bri
o pentru distana de la muchia de intrare pn la linia grosimilor maxime:
c r br x3
o pentru grosimea maxim a seciunii palei la raza r:
t r D x4
Semnificaiile elementelor din aceste relaii sunt:
br - limea palei la raza r;
bri - distana de la muchia de intrare pan la axa (generatoarea) palei;
bre - distana de la muchia de ieire pn la axa palei;
cr - distana de la muchia de intrare pn la linia grosimilor maxime;
D - diametrul elicei;
R - raza elicei;
r - raza unei seciuni;
- raportul de disc al elicei;
134

z - numrul de pale;
t - grosimea maxim a seciunii palei la raza r.
Deplasarea vrfului palei fa de axa acesteia pentru elice cu 5 pale este xvf=0,2014br
pentru r = 0,6R. Rezult xvf = 285,199 [mm].
Toate calculele sunt fcute sub form tabelar.

5.2 Propulsia Voith-Schneider


5.2.1 Consideraii generale
n 1926 inginerul austriac Ernst Schneider a propus un model de propulsor naval
realizat n 1930. Studii amnunite efectuate n Germania, SUA, Olanda, Japonia n deceniul
60 au dus la realizarea a peste o mie de construcii. Propulsorul Voith-Schneider este destinat
navelor i instalaiilor ce trebuie s aib o deosebit de bun manevrabilitate: remorchere pentru
porturi, antiere navale, n navigaia interioar i pe canale i ruri; macarale plutitoare; nave
hidrografice; nave de incendiu; bacuri; utilaje de dragare autodeplasabile; utilaje de forare offshore, .a.
Oricine va observa manevrele fcute de un remorcher Voith va fi impresionat de modul
rapid, sigur si precis n care acesta controleaz cele mai mari nave fr niciun incident.

135

Aceast extraordinar agilitate poate fi comparat cu dexteritatea fascinant a unui


delfin care se misc n elementul su natural cu o uurin de invidiat, reuind acest lucru prin
simpla micare a cozii.
136

Exist o singura explicaie a acestor imagini: un sistem de comand inteligent care


combin propulsia si guvernarea navei.
Pe plan mondial, Voith-Schneider Propeller este o emblem a manevrabilitii,
siguranei, longevitii, vitezei i precizei n domeniul remorcrii i escortrii navelor, n
transporturile cu ferryboat-ul, n domeniul salvrii pe mare, n domeniul luptei contra
incendiilor, n domeniul forrii dup petrol i n domeniul dragrii minele.
5.2.2 Elicea Voiht-Schneider
n timp au aprut numeroase idei privind metodelor neconvenionale de propulsie. Unele
idei sunt posibil de realizat cu posibilitile tehnice actuale, pentru tipuri moderne de nave i
pot s ofere anumite avantaje. Dac exist anumite condiii ce trebuie acceptate simultan (pe
lng eficacitatea propulsiei i ndeprtarea fenomenului de cavitaie, scderea vibraiilor,
sigurana n funcionare, condiii de pre - ntre toate fiind un compromis) n unele cazuri este
important capacitatea de manevr.
Grupul dispozitivelor numite propulsoare cicloidale este alctuit dintr-un numr de
palete cu un capt liber i cu cellalt montat pe circumferina unui disc, cu axa paletelor
vertical i perpendicular pe acest disc situat excentric pe un rotor montat sub nav (fig. 5.8).
n cazul micrii navei paletele particip la o micare de translaie i de rotaie-descriind o
cicloid, iar printr-un mecanism complex se acioneaz asupra paletelor dndu-le o inciden
care realizeaz o mpingere n direcia dorit .

Fig.5.8 Propulsorul Voith-Schneider

137

Cazul n care paletele sunt acionate astfel nct poziionarea lor are perpendiculara pe coard
trecnd ntotdeauna printr-un punct excentric M fa de axul de rotaie i n interiorul cercului paletelor
este dezvoltat de propulsorul Voith-Schneider (exist i alte soluii) (fig. 5.9).

Fig.5.9

La fiecare rotire a rotorului unghiul de inciden al paletelor se modific de la o valoare


negativ la una pozitiv i invers (fig. 5.9). Poziia diametrului circumferinei discului pentru
care unghiul de inciden al paletelor trece prin zero precum i domeniul de variaie al
unghiului de inciden se pot schimba dup dorin printr-o cinematic destul de complex,
schimbnd astfel direcia i mrimea traciunii propulsorului.

Mers napoi

Viraj

Fig.5.10 Schimbarea direciei traciunii prin deplasarea centrului discului

138

Coincidena centrului discului excentric i centrului rotorului nu produce fore portante


(poziia pe loc cu motorul pornit i rotorul n rotaie). Deplasarea centrului discului n
diverse poziii intermediare (fig. 5.10) schimb direcia traciunii pe 360, la o turaie
constant a motorului .
Deplasnd articulaia M (fig. 5.9) n raport de centrul circumferinei, traciunea este
proporional cu distana AM i este orientat perpendicular pe segmentul AM. Dac nava are
dou propulsoare Voight-Schneider se poate chiar roti n jurul axului vertical sau poate efectua
o deplasare transversal pe lng deplasrile nainte-napoi sau dup o direcie oarecare.
Calitile de manevr i tractare ale propulsorului sunt mai mari ca la alte sisteme, uneori fiind
de nenlocuit; ns nu pot concura cu navele rapide cu elice, mecanismul propulsor este
complicat constructiv i de aceea randamentul mecanic este mai mic dect al celor cu elice.

Fig. 5.11 Princiliul cinematic al elicei Voiht-Schneider

Elicea cu pas reglabil ideal se caracterizeaz prin:


o

precizie

rapiditate

siguran
Elicea Voiht-Schneider este un sistem unic de propulsie care permite controlul vitezei

navei n intensitate si direcie, precis i rapid.


Principiul de funcionare este remarcabil de simplu: palele elicei Voiht-Schneider
proiecteaz apa sub carena navei i se rotesc n jurul unei aze verticale, avnd o micare
oscilatorie n jurul propriei axe. Aceast micare oscilatorie a palelor - un proces nestaionar n
139

teoria hidrodinamicii - determin intensitatea vitezei prin variaia amplitudinii, corelarea


fazelor determinnd direcia de avansare/accelerare ntre 0 si 360 o .
Deci, nu exist o direcie preferat, ambele variabile - intensitatea si direcia - sunt
controlate de ctre sistemul hidraulic de reglare a pasului cu un consum minim de energie.
Elicea Voiht-Schneider este de sine stttoare si necesit doar energia provenit de la axul
port-elice.
Caracteristici principale ale elicei Voith-Schneider:
o

control nelimitat al intensitii i direciei

viteza este intotdeauna controlat din "0"

viteza i eficiena sunt egale n ambele direcii de rotaie a elicei

controlul vitezei de rotaie corespunde coordonatelor carteziene x si y ale navei

sistemul de control a vitezei de rotaie are o interfa logic i este legat de micare
real a navei

motorul principal poate fi operat cu o vitez constant sau variabil, optim adoptat
menvrabilitii i condiiilor de navigaie fr reversarea sensului de rotaie

elicea Voiht-Schneider are o vitez de rotaie extrem de redus avnd o fiabilitate


ridicat i o durat de via cel puin egal cu cea a navei

5.2.3 Principii fundamentale ale sistemului de propulsie

Fig. 5.12 Micarea palelor pe pri opuse ale elicei

140

5.2.4 Vitezele unei pale a Elicei Voith-Schneider


Pentru condiiile de nealunecare ale elicei (ridicarea hidrodinamic este 0), palele sunt
dispuse de aa natura nct n fiecare punct viteza w, rezultat din viteza periferic
(tangenial) u i din viteza rezultant de mpingere v e , este direcionat ctre axa profilului
(ridicare 0). Aceast lege de baz guverneaz micarea palelor.

Fig. 5.13 Triunghiul vitezelor raportat la palele elicei

O = centrul elicei;
N = centrul de bracare;
P n = centrul de oscilare a elicei;
u = viteza tangenial;
v e = viteza navei;
w = viteza rezultant.
Triunghiul geometric NOP n este asemenea cu triunghiul vitezelor u v e w pentru toate
poziiile palelor. Perpendicularele duse la axele profilelor, pentru toate poziiile palelor n
timpul unei rotaii, trebuie sa fie congruente n centrul de bracare N. n timpul generrii forei
de mpingere, centrul N este ntotdeauna dispus sub unghiuri drepte fa de fora rezultant de

141

mpingere prin segmentul ON de la centrul de rotaie (excenticitate). Raportul

corespunde cu raportul

ON
D
2

ve
i este denumit coeficient de avans ( ). Atta timp ct elicea nu
u

genereaz for de mpingere, coeficientul de avans este egal cu raportul de pas.


Configuraiile asupra proceselor pe fiecare poziie a palei n timpul unei rotaii asigura
cea mai simpl explicaie asupra vitezelor palei i asupra forelor hidrodinamice rezultante.
5.2.5 Cicloida unei pale a elicei Voith-Schneider

Fig. 5.14 Cicloida unei pale a elicei Voith-Schneider

Prin extrapolarea micrii de rotaie a elicei pe o linie dreapt perpendicular pe axa de


rotaie(pentru a reprezenta micarea navei) pala elicei urmeaz o cicloid. Raza de rostogolire
a cicloidei este egala cu

D
, iar avansul elicei n timpul unei rotaii este D .
2

5.2.6 Forele care acioneaz asupra unei pale a elicei Voith-Schneider


Pentru a genera mpingere, profilul palei trebuie sa fie poziionat fa de cicloid sub

un unghi

ON '
0
prin mutarea centrului de bracare din N in N ' . Raportul D
reprezint
2

142

raportul de pas al elicei Voith-Schneider. Prin intermediul acestui unghi de atac impulsul
hidrodinamic va fi generat sub unghiul potrivit fa de viteza rezultant w i perpendicular pe
cicloid.

Fig. 5.15 Forele care acioneaz asupra palei

u = viteza tangenial;
v e = viteza navei;
w = viteza rezultant:
NN ' = deplasarea centrului de bracare;

= unghi de atac;
A = impuls hidrodinamic;
W = profil de tragere indus;
R = fora rezultantei hidrodinamice.
Intensitatea impulsului hidrodinamic depinde de unghiul de atac

143

si de viteza w.

Fig. 5.16 Distribuia forelor de impuls de-a lungul cicloidei

5.2.7 Generarea mpingerii de ctre elicea Voith-Schneider


Impulsul hidrodinamic variaz pe parcursul rotaiei datorit condiiilor nestaionare ale
elicei. Integrarea componentelor forelor de impuls creat de-a lungul ntregii circumferine a
elicei arata:
o componentele impulsului care acioneaz n direcia de micare vor rezulta ca for
de mpingere
o componentele impulsului care acioneaz pe o direcie perpendicular pe direcia
de micare se anuleaz reciproc
Din moment ce mpingerea elicei este ntotdeauna perpendicular pe linia ON ' sau pe
NN ' , mpingerea poate fi produs n orice direcie prin simpla deplasare a centrului de
bracare N ' . Datorit simetriei de rotaie a elicei Voith-Schneider, nu exist o anumit direcie
de mpingere.

Fig. 5.17 Generarea forei de mpingere la o elice Voith-Schneider

O = centrul elicei;
N = centrul de bracare.

144

5.2.8. Ansamblul de schimbare a pasului


Din motive de compactitate, acest ansamblu trebuie sa produc micarea unghiular
corect a palelor printr-o excentricitate mai mic dect excentricitatea centrului de bracare
0

D
.
2

La o elice Voith-Schneider de construcie modern acest lucru este obinut folosind


ansamblul de schimbare a pasului de tip biel-manivel. Legturile fiecarei pale cu sistemul de
schimbare a pasului sunt fcute prin intermediul bielei de control care poate fi plasat
excentric i conectat la manivela care pivoteaz in jurul unui tift conectat de carcasa
rotorului. O biel de conectare transform aceasta micare ctre pal prin intermediul
levierului de comand.
poziie neutr

poziie de mpingere

Fig. 5.18 Ansamblul de schimbare pas de tip biel-manivel

Elemente componente:
1 - articulaie sferic inferioar;
2 - legtur;
3 - tift;
4 - manivel;
5 - biel de conectare;
145

6 - levier de comand
5.2.9. Construcie i funcionare

146

Fig. 5.19 Elemente componente ale propulsorului Voith-Schneider

Elemente componente:
1 - carcasa rotorului;
2 - pal;
3 - plac de mpingere;
4 - rulment cu bile;
5 - carcasa (nveliul) elicei
6 - reductor;
7 - roat dinat conic;
8 - buc de antrenare;
9 - biel de control;
10 - servomotor;
11 - pompa cu roi dinate.
Carcasa rotorului (1) ncorporeaz 4, 5 sau 6 pale (2) n jurul circumferinei sale, axele
palelor fiind paralele cu axele principale ale elicei. Arborii palelor sunt susinui de lagre
(rulmeni) cu etanri contra uleiului i apei. Carcasa rotorului este susinut axial de placa de
mpingere (3) i radial de un rulment cu bile. n timp ce rulmentul cu bile centreaz carcasa
rotorului i transmite fora de mpingere ctre corpul navei prin nveliul elicei (5), lagrul de
mpingere suport greutatea prilor rotative i forele de rsturnare generate de elice i de
mecanismul de presiune.
Carcasa rotorului este antrenat de reductorul (6) flanat de nveliul elicei i de
mecanismul cu dini tronconici (7). Roata dinat este conectat de carcasa rotorului prin
intermediul plcii de mpingere (3) i prin buca de acionare (8).
Controlul ansamblului de schimbare a pasului este obinut prin intermediul bielei de
control (9), care este acionat de dou servomotoare hidraulice (10) dispuse sub un unghi de
90 0 unul fa de cellalt. Servomotorul controleaz ansamblul pe o direcie longitudinal
(prova i pupa) i pe o direcie transversal (babord i tribord).
Presiunea uleiului pentru servomotoare i uleiul pentru ungere este furnizat de o
pomp cu roi dinate fixat de reductor. Aceast pomp transfer uleiul de la carcasa elicei

147

printr-un circuit de nalt presiune ctre servomotoare i prin intermediul unui circuit de joas
presiune ctre punctele de lubrifiere.
5.2.10. Puul elicei

Fig. 5.20

Puul elicei care funcioneaz ca fundaie a elicei Voith-Schneider, const ntr-un


nveli cilindric flanat la partea de sus. Puul elicei trebuie s formeze o parte integrant a
structurii fundului navei astfel nct, pe lng greutatea elicei, forele i momentele de torsiune
rezultate din mpingerea elicei s poat s fie transmise corpului navei.
Suprafaa de etanare a flanei trebuie sa fie fcut numai dup instalarea complet a
puului.
5.2.11. Instalarea elicei

148

Fig. 5.21

Fig. 5.22

Pentru a simplifica transportul elicelor Voith-Schneider de dimensiuni mari, ele sunt furnizate
antierelor constructoare de nave cu palele ndeprtate.
n timpul instalrii, elicea Voith-Schneider este mai nti cobort la post. Alinierea
ntregului sistem de propulsie este efectuat n urmatoarea ordine:
- elicea Voith-Schneider
- motorul de propulsie
- arborele port-elice.
5.2.12 Sistemele de propulsie. Interaciunea dintre motor i elice

149

Sensul de rotaie al motorului care antreneaz elicea Voith-Schneider nu necesit


reversibilitate, elicea putnd fi operat la vitez constant. Datorit caracterului de elice cu pas
reglabil, fora de mpingere este variabil n direcie i intensitate. Motorul de propulsie este
controlat prin vitez pentru eficiena economic a operaiilor cu ncrcare parial.

5.2.12.1 Propulsia cu motoare Diesel


n intervalul de puteri instalate ale elicelor Voith-Schneider, navele echipa cu motoare
diesel sunt cele mai utilizate. Viteza de rotaie a elicei poate fi controlat n limite largi.

Fig. 5.23 Motor Diesel si elice voith-Schneider tip R5

n raportul cu elicea cu pas fix, elicea cu pas reglabil permite utilizarea ntregii puteri a
motorului diesel n timpul tuturor condiiilor de operare a nevei. Reglarea pasului face posibil
utilizarea ntregii puteri a motorului, chiar i atunci cnd ncrcarea motorului variaz. Spre
deosebire de cazul elicei cu pas fix, suprancrcarea motorului principal este evitat.

150

Fig. 5.24 Puterea absorbit de elicea Voith-Schneider de la motorul de propulsie la pas constant

_____________ curba caracteristic a elicei la mersul n sarcin


_____________ curba caracteristic a elicei la mers in gol
5.3. Concluzii
Din punct de vedere al eficienei economice, puterea absorbit de elicea VoithSchneider ar trebui variat, oricnd este posibil, numai n urmatoarele condiii de operare:
o sub diferite ncrcturi ale elicei, de exemplu trecerea de la vasul n micare la vasul n
repaus, operaiuni de ncetinire, asisten dinamic oferit de remorchere
o manevrarea navei
Dup cum se poate observa n cele subliniate anterior, n ciuda faptului c propulsorul
cu aripioare nu se ncadreaz n modelul elicei ideale, din punct de vedere al curgerii particulei
de fluid, datorit particularitilor funcionale, se impune din ce n ce mai mult n industria
naval i n special pe segmentul corespunztor construciei de nave militare (i ca urmare a
comportrii excelente a propulsorului n condiiile propagrii undelor de oc determinate de
exploziile subacvatice)

151