sehimba ~i alura, astfel indt la 0 sarcina foarte mica (tp= 0,05), "I}vvariaza.

asimptotic. La MAC, eurbele "I},,(n)ramin paralele odata eu marirea turatiei pentru diferite pozitii l ale eremalierei. Regimul termic al motorului influenteaza pe 'Y)" prin gradul de incalzire a fluidului proaspat. Astfel, "1)v masurat in eonditii de funetionare a motorului, deci la "eald" este sensibil mai redus, eu aproximativ 10% dedt in eazul in care aeela~i motor este antrenat, deci funetioneaza. la "reee". Yalorile regimului termie sint determinate de particularitatile constructive ~i funetionale ale motorului. De pilda, regimul termic al motoarelor racite eu aer fiind in general mai ridicat dedt eel al motoarelor racite eu apa, la toate eelelalte eonditii identice, valoarea lui 'YJv va fi mai redusa in primul eaz.

2.1.5.3. Influentele factorilor constructivi

Sectiunea litrica a supapei joaea un rol major in sporirea gradului de umplere. Relatia (2.54**) arata ea se poate mari turatia fara a eompromite gradul de umplere numai daca se amplifica in aeeea~i proportie sectiunea litrica a supapei. Pe baza diferitelor eonstruetii de motoare s-a stabilit dependenta SLsa(n), (fig. 2.39). Influenta directa a sectiunii litrice asupra parametrilor 'Y)", Pa, Ww pga se arata in figura 2.40. Se observa ca 'Y)" cre~te repede in domeniul 0,3...0,9 m2/m3, apoi ere~terea este asimptotica. Gnd turatia nu-l obliga pe proiectant sa aleaga valori ridicate ale sectiunii litrice, nu este rational sa se exagereze in aeest sens deoarece marirea lui SLsa se face CQ dificultate. Pornind de la relatia (2.58) ~i tinind seama de (2.59) se obtin factorii eonstructivi fundamentali (2.87} asupra carora se actioneaza in proiectare pentru imbunatatirea proceselor de schimbare a gazelor. Diattletrul relativ al orificiului liber (doa/D) este parametrul eonstructiv de baza, care se modifica pentru a realiza sectiuni litrice superioare. Diametrul daa depinde de spatiul disponibil pentru amplasarea supapelor. Xnmod curent se evalueaza raportul dsa/D care variaza in limitele 0,44.. .0,55. Gnd

20iJ'2>~

"'"

J8/J ?:.~ !50 '.0 120 tOO JlJ(JO20110

JlJOO 4000 5rioo 6riuo

nfrt,f/min]

0.5

0.9

Fig. 2.39. Dependenta sectiunii litrice a supapei de admisiul1e de turatie.

Fig. 2.40. IRfluellta scctiul1ii litrice asupra unor parametri ai admisiunii.

S3

d.a depa~e~te 1/2 din D, rezuHa 0 reducere a spatiului disponibiJ pentru supapa de evacuare, care se confectioneaza cu un taler mai mic decit 1/2 din D (fig. 2.41, a). Dupa unii constructori se poate cobori d... pina la 0,9 dw' dupa altii, chiar pina la 0,77 d.w Reducerea sectiunii litrice a supapei de evacuare este posibila tinind seaa b ma ca evacuarea lib era se produce la 0 F19. 2.'11 D' o' . diferenta mare de presiune ~i determina 0 . lamctrul maxI~n al supapCI golire eficienta a cilindrului. Daca dep aIn raport cu alezaJul. .. .. . . . ~e~te hmltele mdlcate, reducerea 1m SL.. este oblCctlOnala pentru c1i produce 0 cre~terc sensibila a lucrului mecanic de pompaj. Se amplifica sensibil sectiunea litric1i, folosind doua supape de admisiune (fig. 2.41, b). Solutia cu' doua supape de evacuare urmare~te sa ~~u.reze evacuarea caldurii din supapa ~i nu are ca scop marirea sectiunii htnce a supapei. Solutiile cu trei ~i patru supape sint costisitoare ~i se intllnesc rar la motoarele de serie (se cunoa~te motorul diesel de camion HanOI?a~ cu doua supape de admisiune ~i doua de evacuare). Ele sint caractenstlce la motoarele pentru automobilele de curse. .Al'hitectUl'acamel'ei .Ie al'del'e joadi un rol deosebit in determinarea dim ensiunilor talerului de supapa. Dupa a~ezarea supapelor. camerele de ardere se impart in camere deardere cu supape laterale sau in L, camere de ardere cu supape in chiulasa sau in I, camere de ardere mixte. Camera de ardere in L (fig. 2.42, a) are un sistem simplu de comanda a supapei. Arborele de distributie a~ezat lateralla partea inferioara a cilindrului, prime~te mi~carea printr-un pinion de la arborele cotit, iar cama actioneaza 0 tija impingatoare de lungime redusa ~i masa midi. In plus, camera in L asigura 0 inaltime redusa motorului. La acest tip de camera, spatiul disponibil pentru plasarea supapelor este redus. dsa este mic. Clnd s-a trecut la MAS-uri cu turatii ridicate s-a constatat ca, pentru marirea corespunzatoare a lui SLsa camera in L nu ofera posibilitati. De aceea. camerele in L au fost abandonate. Acesta este un exemplu de renuntare la 0 solutie constructiva simpia in schimbul unor solutii mai complicate care permit insa sporirea puterii pe cilindru, adica a puterii litrice. Camerele in I au astazi cea mai mare raspindire. La MAC, nici in trecut nu a fost posibila 0 aHa solutie, deoarece camera in L nu permite reducerea volumului Vc pentru a realiza un raport de comprimare ridicat (e: = 16.. .23). La camerele in I se urmare~te folosirea la maxim a suprafetei transversale a cilindrului, pentru confectionarea supapelor cu talere cit mai marL Camera in I este de doua feluri: cu supape paralele (fig. 2.42, b) ~i cu supape inclinate sau in V (fig. 2.42, c). La camerele in I, la aceea~i pozitie a arborelui cu came ca la camera in L, este necesara 0 tija impingatoare 1, mai lunga ~i 0 piesa suplimentara, culbutoru12, pentru schimbarea sensului de mi~care. Masele mai mari in mi~care conduc la forte de inertie superioare, care amplifica uzura camei. Camerele cu supape in V permit 0 sporire a diametrului dsa cu 25% ~i a ariei At a talerului cu aproximativ 60%. Unghiul ~ dintre supape avea initial 90. . . 100, dar a fost mic~orat treptat la 50. . .80, cu scopul de a se reduce devierea curentului de fluid proaspat prin galeria de admisiune (v. fig. 2.46). Camera mixta (fig. 2.42, d) permite 0 sporire suplimentara a diametrului dsa dar are un sistem complicat de comanda a supapelor. Este folosita totu~i la un motor de serie, pentru un turism "tot teren". Camera cu supapele in V atinge performante inalte de 84

c;

~
~ADL%I I
c
To/eru/ supopei

e
d
Fig. 2.42. Solutii constructive pentru miirirea sectiunii litrice a supapei.

sectiune litridi, permite cre~terea turatiei peste 6500 rot/min, dar reprezinta o solutie constructiva complicata, care se intilne~te rar la motorul de serie, fiind curenta la motoarele pentru ma~inile de curse ~i adoptata uneori la motoarele pentru turismele sport. inul!imea relati\'8 maxima de. ridicare a supapei (hmax/doa)de~i influenteaza direct sectiunea litrica, variaza in limitele restrinse (0,22. . .0,28) pentru limita superioara existlnd constringeri importante, mecanice;;i gazodinamice. Astfel, doa fiind limitat, marirea inaItimii relative inseamna. sporirea lui hmax ceea ce conduce la cre~terea proportionala. a acceleratiei supapei, cu consecinte de uzura asupra camei. Pe de alta parte, se observa ca. debitul de aer cre~te asimptotic cu raportul hmax/doa (v. fig. 2.11, b), deoarece cifra de curgere a supapei (f!a).a cre~te, la rindul ei, asimptotic. Pentru motivele aratate hmax se limiteaza aproximativ la 1/4 din doa. Cu aceasta conditie hmax este de 6...9 mm la MAS (alezaje sub 100 mm) ~i 10.. .14 mm la MAC (alezaje peste 100 mm). La prima clasa de motoare, acceleratiile maxime ale supapei ajung la motoarele de serie, la 3000. ..6000 m/s2; la a doua c1asa de motoare la 1 000. . .2 000 m/s2, deoarece acceleratiile sint proportionale cu patratul turatiei. (:ursa pistOllului (5) este subordonata numai in parte cerintelor de sectiune litrica. Motoarele care au cursa scurta au 5L mai mare, ceea ce explidi, partial, tendinta de a reduce cursa la motoarele cu turatii foarte ridicate. 85

Unghiul de iuclinare a taIeruIui de supapa (y) ampIifidi. sectiunea litricii pentru acela~i hmax, cind ia valori mid (fig. 2.42, e). Solutia optima este y = 0, dar eIiminaefectul de autocentrare pe care il produce sediulinc1inat. In prezent se utilizeaza trei solutii: y = 30, 45, 60. Prima solutie produce sectiunea Iitrica cea mai mare; a treia solutie produce cel mai mic SL (cos 60/ cos 30 = 0,577), dar asigudi. cel mai bun efect de autocentrare. Solutia y = 45 reprezinta un compromis ~i este cea mai raspindita. Factorul de profil al camei (fpc) se modificii prudent deoarece influenteaza acceleratia maxima a supapei. In figura (2.43, a) sint aratate trei profile distincte de came pentru a varia sectiunea relativa a orifidului oferit A.a, care grupeaza aproximativ solutiile actuale. Primul profil (1), caracte.

ristic pentru motoarele de turatie mica, indica 0 cre~tere rapidii a lui A", ~i mentlnerea unei valori ridicate (A.a;;;;'0,9) pe un interval mare din durata relativa a admisiunii (&'0.9 = 0,2. . .0,8). Al treilea profil conduce la acceleratii mai mid (ridicare lenta pe cama), dar A-:a;;;;. 0,9 se reaIizeaza numai pe 20% din durata admisiei (&0.9 = 0,4.. .0,6). Factorul de profil al camei, prin definitie, arata in ce raport sta aria medie A.a fata de 1/2 din Asa mar (2.88)

Pe de aHa parte, aria relativa medie if se obtine prin definitie din expresia
(1/&a) ~: A,ad(Lh) unde ~a

= A,,,,

=
2 Asa-

= 1. Se obser::.a ca Asa = Asa/Asa mar de unde rezulta fpc

A"a

Pentru cele trei profile

= 0,772; 0,651, 0,457. Rezulta cii fpc variaza in

limitele 0,914...] ,544, ceea ce arata di. pe aceasHi cale se poate amplifica sectiunea Iitrica in raportul 1: 1,7. In realitate, curba 1 nefiind accesibila motoarelor foarte rapide, marirea lui SLsa este posibila numai in raportul 0,65 :0,457 = 1,42. Variatia sectiunii relative Asa pentru dteva motoare de fabricatie romaneasca se arata in figura 2.43, b.
2 #0 ~-2S J 0=-"5

I DACJ,f IJ@

8&

Durata deschiderii sllpapei de admisillne (~oca)apare in re-

n = 5250 rol/m/p latiile (2.54**) ~i (2.86) ca un facv SLso.IO.IO.om"!l tor independent. Marirea lui ~oca de la 220 la 3000RA (cu 36%) permite 0 sporire a lui 'Y)" cu 10% (fig. 2.44). Ucsul SupaI)ei de admisiune. Discutia anterioara a urmarit sa disocieze influenta celor doi factori D.Xa~i SLsa.' Se intelege ca, dad ea s-ar fi referit la relatia (2.5-1) sau (2.54*) ar fi avut 'in 280 300 240 260 L1 ao['R A] vedere influenta globala a US-ului sau CSL-ului. Influenta unor fac- Fig. 2.44 InfIuenta duratei procesului de admisiune asupra unor indici caracteristici. tori constructivi asup;a cclor doi parametri ai supapei de admisiune de la motorul turismului Dacia 1300 se arata in tabela 2.3. Sporirea celor doi parametri cu 50...60% produce in toate cazurile 0 cre~tere a acceleratiei maxime, variant a a 8-a fiind cea mai acceptabila. Traseul de admisiune inluenteaza gradul de umplere prin presiunea Poa (reI. 2.45). Se ia in eonsiderare lungimea, seetiunea transversala, forma, calitatea suprafetelor interioare ale traseului, preeum ~i organele dispuse pe aeest traseu. Filtrul de aer constituie 0 sursa importanta de pierderi gazodinamice, rezistentele produse de el fiind eu aUt mai mari eu cit eapaeitatea de filtrare este mai ridicata ~i cu cit cre~te in exploatare gradul de imbicsire eu impuritati retinute din aerul atmosferic. Un filtru normal mic~oreaza pe 'Y)v eu 2. . .4%. 1ntrucit miqoreaza puterea, uneori, la ineerearea motoarelor se impune sa se indiee puterea masurata fara. filtru sau in ambele situatii, eu ~i fara filtru. Difuzorul~i obturatorul produc variatii importante de sectiune, la MAS. La ineerearile efectuate eu un motor derivat din motorul turismului Dacia 1300 s-a obtinut 0 miqorare a lui ~" eu 3%, prin reducerea diametrului minim al difuzorului de la 23 mm la 21 mm. Rezistentele introduse de difuzor ~i obturator se redue sensibil prin utilizarea mai multor earburatoare sau a carburatoare1or multiple. Conducta ~i galeria de admisiune euprind inevitabil coturi care deviaza curentul de aer ~i sporesc coeficientul de pierderi ~a' 1n figura 2.45 se arata influenta formei cotului ~i a pozitiei lui in lungul conductei Conducluoreoplo de admisiune asupra lui 'Y)". Cind

/80

100

lungimeaL CA a conductei, ~acre~te

0.98 0.96

cotul este amplasat la 1/2 din

0.92

50

80

Fig. 2.45 Influenta lungimii ~i formei conductei de admisiune asupra gradului de umplere.

de la 5 la 7 daca se trece de la conducta dreapta la conduct a cu cotul la 135; ~a ajunge la 8,5 pentru cotulla 90.Devieri importante ale curentului produce arhitectura camerei de ardere. La camera in L se produc doua devieri, in plus, sectiunea O-O:stranguleaza curentul (fig. 2.42). Eliminarea cotului din galeria", de
87

Tabda ~ =0
Tipul camei*)
I
I

2.3

Influenlu

unor fnetor! constructh'l

ni'lupru uesullli

motorlliul

lie tllrlsm Daeln 1300 [8J !

Aceeleralia
l11axim

Varianta

I
A
S

cerc:i de 'sa tnR,r Razcl. areeJorole'"""*1 baz [mm] I, [mm]

(111m]

d$a
I

" 65'.00
-11.10
.,

[mm]

Foru"a Nmnr\ll s\"papc de I ('amt:T('1 de

I ardcrc**)

Data..1 I , desc.ndt'n

US"'
[m'ORA]

UL.a [m,oRA/mS]

I.". max -d.a

" 1,83

(m/,I]

supapt'lor

--

--2 --3
-I

11.8 ---. -11.8 16,0

7.-13

, ,

33.5

260

0.082

252
I

'!OOO

0.222

"--.33.5 ---

5.00 2.00

7.-13 10,00
10.00 7.-13 -10.00

--

1 I
I 2 I I

I I
I I

260 260
260 260

0,07'1 0.09-1
0.122 0.138 0.130 0.092

--

228 289
375 -12-1 -100 283

-1500 10700
12250

0.222

--.- ----"
S S A A 5

78.80
87.80 69.-10 78.80 --10.50

-'- ---- --15,9 15,3 16,0 12,0

33,5
36,0 28.0 -12.0 33.5

---

0.298

'--

9.00 7.00 2.00

--_.0.265 0.238 0.222

0.277

-Ac I 260 300

9000 10800 -1800

6 7 S

---3.00

-.--

--

.--- --S

---9,30

7.-13

-.

-19.50

8,00

12,0

33.5

300

0.128

39-1

6300

0.277

*) A - cama. asimetrica.; S - cama. simetrica;")

I - camera. cu supapc paralele; Ac - camerii.acoperi~; ..* v. fig. 16.18.

.,

a
Fig. 2.46 Forme ale galeriei de admisiune.

.I

admisiune (fig. 2.46), dnd se trece dela solutia a la solutia b, elimina devierea curentului in galerie ~i permite sporirea turatiei. Lustruirea interioara a conductei reduce coeficientul ~a ~i mare~te pe "t)v cu 2. . .3%.Solutia e aplicabila pe motoare speciale. Lungimea condudei de admisiune are influente distinde asupra umplerii. o lungime mare amplifica pierderile prin frecare, ~a cre~te. 'IJvscade. Pe de aHa parte, 0 conduda mai lunga are 0 masa de fluid proaspat mai mare. Influenta inertiei coloanei de gaz se cerceteaza separat (v. par. 2.1.6). {:l'iteriul adirnensional Z. Se retine din relatia (2.86) grupul de termeni il.a. alp, SLsa ~i 1t care se prelucreaza tinind seama de relatiile (1.1), (1.6), (2.58) ~i (2.67*): "t)v"'"fi'saalPSLsa = (fLa)sa' 1td~a/!. . alp. n .Asa n 4Asa 1tD2S (2,89) Se observa ca Z este 0 marime adimensionala care grupeaza mai multi parametri de baza. Dependenta '/jv ,..., I/Z propusa in [21J a fost cercetata pe un motor monocilindric. Considerat drept un criteriu de simiJitudine poate fi folosit de proiedant (fig. 2.47), dar trebuie avut in vedere di el nu ilustreaZrt un numar de fenomene (postumplerea,

curgerea inversa, rezistentele

condudelor

etc.).

7.

De aceea, pentru a fi aplicabil a fost prezentat impreuna cu rezultatele obtinute in conditii variate de incercare (LcA ~i faze distincte). Din [21J rezuWi dt (fLa)sa, redus la diametrul mare al talerului (d.a) ia frecvent valori cuprinse intre 0,28. . .0,34.
TrasNll de enlClHU'C are conducte mai lungi

08 07
.

0.6 05
O~ 0.5 07 Q!l (f /3 /5 Z

care produc rezistente gazodinamice relativ marl. La :\IAC se plaseaza uneori in conducta de evacuare 0 clapeta care creeaza 0 contrapresiune in

Fig. 2.47 Variatla gradului de umplere eu eriteriul adimenslonal Z.

89

~
% i5
1

. AwtR),j 60. 1,.0. I 2 3 " 5 6

12 81

I
01

galeria de evacuare (2,5.. .3,0 daNfcm2), pentru a spori lucrul mecanic de pompaj. Dad motorul este antrenat de vehicul el contribuie la frinarea acestuia. SOIU tia este folosita pentru autobuze urbane ~i autocamioane cu frecyenta mare de frinare (500.. 1 000 frinari /100 km. la deplasare, pe ~osele de munte). Amortizoarele de zgomot creeaza rezistente
.

"~lu u
I
I

~ I U U I
. . .

~.

in calea Amortizorul de zgomot cre~te Lp curentului. si y" scade '1)1> ~i se inregistreaza 0 produce 0 cre~tere a presiuniiP"., din care cauza

reducere de putere AP., de aproximatiy 1...

A ~ ~

C,,'o 8125 C,1J,t. .. .3% pentru fiecare zecime de da?\jcm2 in Fig. 2.48. !llfluenta conductel de plus. Din aceasta cauza . este recomandabil . . sa adlmsmne asupra lul 9pu' se mcerce mo t oru 1 cu ~l f ara amor t lzor, lar 1a competitiile de viteza este permisa inlaturarea amortizorului de zgomot. Numurul de cilindri ai motorului. La motoarele policilindrice, conductele de admisiune ~i evacuare au inevitabil coturi ~i lungimi diferite. Incerdtri experimentale cu un motor cu ~ase cilindri au aratat (fig. 2.48) 0 cre~tere a coeficientului <PPu la cilindrii extremi cu conducta mai lunga. Incercarile cu chiulasa motorului turismului Dacia 1300 au aratat ca cifrele de curgere nu sint reproductibile de la cilindru la ciJindru, gradul de dispersie fiind de 20%. Rezulta astfel 0 umplere neuniforma a cilindrilor.
La motoarele policilindrice apare un fenomen specific: interferenta schimbului de gaze intre cilindri. In figura 2.49 se arata pozitionarea pe ciclu a admisiunii pentru un motor l'U patru cilindri, in concordanta. eu ordinea de aprindere. (v. par. 10.8). Pentru fiecare grup de doi eilindri care realizeaza admisiunea suecesiv, pe un interval /lOtj depinzind de fazele de distributie, (/lOtj = 80oRA, pe figura), are loc 0 illterferenta a proeeselor, care, in f"nctie

Cill
11 Admisiuneo

/80

OWfleO rJe oprino'ere

J60

--J - It - 2

CI/2

J50

720

o
J50

Mmisiuneo

/80 a

CilJ

720

o
720

AtlmiSiuneo

180

Cil'r

5~0

o
admisiunil

Atfmisiuneo180

Fig. 2.49 Interferenta 90

la motoarelc

policillndrlce.

de tipul colectorului este sau nu daunlitoare umplerii. La scbema a, conducta de admisiune este comuna ("poarta siameza") pentru fiecare grup de doi cilindri cu supapele invecinate. Cind admisiunea la cilindrul 3 se afla spre sfir~it este necesar aer suplimentar pentru postumplere. In cilindrul 4 admisiunea este la inceput astfel ca P ~ Po' De pilda, din figura 2.6 se obsena cA la 50"RA dupa pmi, presiunea in cilindru este p = 0,6 daN/cm2 (cazul cilindrului 4 in care incepe admisiunea); la 500 RA dupa pmB, p=O,83 daN fcm2 (cazul cilindrului 3 in care se sfir~e~te admisiunea). Ca urmare, se creeaza 0 diferenta de presiune (PI/a - P) favorabilii cilindrului 4, care dirijeaza curentul spre acesta. Intructt admisiunea la cilindri 3 ~i -I se face prin "poarta siameza", cilindrul 4 preia fluidul proaspAt din colector in dauna cilindrului 3. Interferenta admisiunii la cilindrii 3 ~i 4 determina un 'lJvmai mic pentru cilindrul 3, 0 reducere a puterii efective globale, 0 functionare neuniforma a cilindrilor. In mod analog, cilindrul 1 reduce efeetul de postumplere pentru cilindrul 2. Schema b a conductei de admisiune apare ca 0 solutie imbunatatitA pentru eliminarea fenomenului de interferenta. Conducta are 0 singura "poarta siameza" pentru cilindrii 2 ~i 3, la care insa. admisiunea nu interfereazii., fiind decalata cu intervalul dintre doua aprinderi. Schema b aplicata la MAS mare~te insa gradul de distributie neuniforma a combustibilului intre cilindrii (v. par. 5.5.3). La cvacuarea gazelor, cAderile de presiune se inverseaza (P ~ PI/e)' Presiunea in galeria de evacuare cre~te 111. inceput repede datoritil. evacuarii libere (fig. 2.50, a ~i 2.14). Golirea cilindrului este eficienta daca spre finele evacuarii, presiunea in galerie este Pl/e < Po' astfel ca, diferenta P Poe ~ 0 ar permite reducerea cantitatii de gaze reziduale. Interferenta evacuarii la cilindri alaturati, inverseaza conditia arMata. De pilda, cilindrii Invecinati 3 ~i 4 realizeaza succesiv evacuarea. La pme evacuarea libera din cilindrul 4 mare~te presiunea PI/e care se transmite prin conducta plna In poarta supapei cilindrului 3 ~i impiedica evacuarea gazelor de ardere din acesta. In mod analog, cilindrul 2, la inceputul evacuarii, Impiedica refularea gazelor de ardere din cilindrul 3 spre finele evacuarii. Aceasta reprezentare a fenomenu-

c
d
(. 0 /&1
Ortltneo de o(lf'lildt're

J-J-? -2

JliO

;::==
e,iZ:
I

,
EI'Xuoreo

5f,0

{YOCU7r!O

720 ex.

,.

.
360 JI,O

720

/80 ex.

D..o1

720

EYOCUOf'eO

(;

. /80

jfjO

5W a

.
Cdtl
I 50 720 [vocuoru

.
0 /80 Jff() ex.

F!g. 2.50

Interferenta

evacuiirii

la motoarele

polIcllindrice.

91'

b
Fig. 2.51 Scheme ale conduclelor de evacuare.

lui de interferenta a evacuarii este in opozitie cu aWl. reprezentare care sustine di gazele care trec din cilindrul 4 prin conducta de evacuare, produc un efect de ejectie datorita vitezelor mari de curgere, u~urind evacuarea din cilindrul 3. Solutiile recente de conducte de evacuare infirma ultima reprezentare. Astfel, se cauta sa se atenueze efectul interferentei evacuarii. In acest scop, schema b este inlocuita de schema c, Ia care conductele lungi impiediea propagarea virfului de presiune de la un cilindru la altul, in perioada interferentei evacuarii. Solutiile din figura 2.51 elimina consecinteIe fenomenului de interferenta; in cazul a toate conductele fiind independente, iar in cazuI b cilindrii 2 ~i 3 cu poarta "siameza" au 0 conducta comuna, dar evacuarea este dt:calata.

2.1.6. FENOMENE DINAMICE IN CONDUCTE

Dad. se elimina simplificarea ca curgerea prin conducte este permanenta (W = ct) iar presiunea In cilindru cvasiconstanta In cursele de pompaj,. se evidentiaza doua fenomene distincte: fenomenul inertial !?i fenomenul ondulatori~. Primul este determinat de inertia coloanei de gaz din conducte, urmatorul, de elasticitatea coloanei de gaz. Cele doua fenomene actioneaza simultan, dar, In anumite conditii, unul sau altul este preponderent, ceea ce impune cercetarea lor distincta. Proiectantulle pune In folosul schimbului de gaze In doua feluri ~i anume: 1) spre sflr~itul procesului de admisiunc se realizeaza In poarta supapei de admisiune 0 cre~tere de presiune care inten92

sifidi postumplerea; 2) spre sflr~itul prop cesului de evacuare (perioada ~CXd8) se n 3500rol/min realizeaza in poarta supapei de evacuare o depresiune care u~ureaza evacuarea gazelor de ardere sau baleiajul cilindrului. Po I I I Fenomenul inerlional este determinat de deplasarea gazeior prin conducte cu \ I "'VI viteze variabiJe, generate, in esenta, de \, I / modificarea continua a ariei orificiului J'-" oferit de supapa (v. fig. 2.6, b, ~i 2.14, b). etlEl I Se considera coloana de fluid proaspat din conducta de admisiune ca un gaz n = 2500rol/min incompresibil. Asupra coloanei de gaz Pi actioneaza, la 0 extremitate presiunea Po atmosfcrica Po' iar la cealaltil extremitate, in poarta supapei de admisiune, presiunea PP8a, diferita de presiunea Pua' ~1i~carca
I

r--a

coloanei de gaz este descrisa de ecuatia lui Newton: F = ma sau (2.90)

unde: ~PP8"

L
C1.0SA pmi

pme

= Po - Ppsa; d," - diametrul

conductei de admisiune; W,a-viteza in conduct a ; mea- masa de fluid din conducta. La inceputul admisiunii cre~terea dWea este pozitiva, coloana se accelereaza, PP8" < Po' diferenta dintre presiunea Ppsa ~i presiunea din cilindru Pet/, care produce curgerea, se mic!?oreaza, iar umplerea este frinata; spre sHr~itul admisiunii, dW,a < 0, Ppsa> Po' diferenta Ppsa-Pcil cre~te, iar umplerea cstc intensificata. In virtutea inertiei, coloana exercita 0 presiune in poarta supapei de admisiune, in a doua parte a procesului, care intensifica postumplerea (de aici termenul: postumplere inertionala).
Se evalueazll. ~Ppsa' presupunind cll. Wea scade pina la anulare de la Wea max = 120m/s, pe jumatate din cursa de admisiune. ~or. = 90oRA. Pentru un motor cu n = 5000 rot/min, = 6.5000.120/90 = 40000 m/s2; consiacceleratia medie este a = ~W'a/~T = 611~Wea/~or. dednd 0 conducta de admisiune de lungime L = 0,6 m !?idiametru dea = 35 mm, rezult1l. mea = 1,29.0,6 .7t(35 .1O--:J)2/4= 750.10-6 kg (s-a admis Po = 1,29 kg/m3) ~i rezulta ~Ppsa = = 750.10-<1.40000/962.10-6 = 31000 N/m2 = 3 100 daN/m2 = 3 161 mm H20 (v. tab. 9.2).

Fig. 2.52. Varla~la preslunll In cilindru, Cll ~I rani. conducta de admlsillne. respectiv, Cll ~I fani. efect Inertlonal (E J).

Efectul inertional este ilustrat in figura 2.52 de linia intrerupta. S-ar parea ca in medie efectul inertional este nul (a): initial, inertia coloanei de gaz se opune curgerii, apoi 0 intensifidi, astfel di presiunea in cilindru, in

momentul

:XIS..

ramine invariabila. Influenta turatiei nu este totu~i liniara,

deoarece ea influenteaza ~i starea gazelor din cilindru. Ca urmare, in cazul (b), presiunea la CXISA se diferentiaza. Pentru a evalua efectul inertional se actioneaza pe doua cai: 1) se determina variatia de viteza prin intermediul metodei care rezolva sistemul general de ecuatii diferentiale al procesului de schimbare a gazelor, prin metodele analizei numerice*) (v. cap. 28);
*) G r ii n w ald. B. !?i G h e 0 r g h i u, v. Caleulul scllimbului ardere intema eu piston. Editat de Institutul politehnic Bucure~ti, de gaze la motoarele eu 1980. 93

2) se elaboreaza un criteriu de similitudine pe baza ecuatiei (2.90), care se coreleaza apoi cu datele experimentale. ' In primul caz, pentru un interval mic ex- (ex- H), H fiind pasul de integrare, rezul ta dWc,,(ex)Jdex = (Wc,,(ex) Wc,,(ex - H)JH,

iar viteza la un moment dat Wc,,(ex),rezulta din ecuatia de continuitate Wca= = WsaAsaJAca, W.a fiind 0 necunoscuta in sistemul de ecuatii diferentiale (tab. 28.8), care se determina la fiecare pas. In al_doilea caz se considera urmatoarele dependente: AWca",Wca = (DJdca)2 Wp = D2SnJ30d~a; A.. = = ~"'-J6n, unde Aex= f(Aexa). adica este 0 functie de durata procesului de admisiune; mca=poVca=PoL7td~aJ4; Po= PoJRTo, iar pentru Po = ct, din relatia (2.37) rezulta Po '" 1/aJp' Se obtine:

AP

psa

'"

f(Aexa)aJp Vca

Vn2

. VS.
)

Se nume~te criteriul de similitudine sional 1

Pentru Vs= 0,31, Vca

al efectului inertional, grupul adimenVs

Vca

Vn2
alp

.
alp=330

(2.91 )
m/s, rezulta

EI = (0.52.50002/3302) (0,3.10-3/580.10-6)= 29,7.

= 580.10-;1

m3, L=0.5 m, n=5 000 rot/min.

Cercetarea experimentala a aratat ca daca se urmare~te variatia lui "I)" fata

de 0 valoare de referinta "l)voexist a 0 dependenta

care se arata in figura 2.53, a.

L117v

A"I)v=

"I)"

"1)0

= f(1),

Elt

0,15

"l
aos 0,0

32
. SO b . .

20 I . 30 10 20 30 40 El
a

90 flilSA

t)

0,0 10 20 30 40 Ef d
dinamice din con-

c
Fig. 2.53 Corelatii caracteristice datorate fenomenelor ducta de admislune.

94

I,

I~

Se observa ca exista 0 valoare optima Elopt pentru care efectuI inertionaI este maxim. Intrudt EI depinde de turatie, nu se poate obtine efectul maxim dedt la un singur regim de functionare. Apoi, EI depinde de L ~i Vea. La un motor cu 8 ciIindri in V cu conducte cu L ~i Veil distincte, pentru grupuri de doi cilindri, au rezuItat valori distincte ale graduIui de umplere, vaIorile extreme fiind 0,77 ~i 0,86. Diferenta s-a ameIiorat dnd s-au reaIizat s-a obtinut experimental dependenta conducte egaIe. Intrudt APpall = f(AlXa), din figura 2.53, b, care permite sa. se evalueze intr-o prima aproximat1e dimensiuniIe conductei de admisiune. Eieetul
A"fju

oodulatoriu.

10 cazuI unei conducte Iungi (fig. 2.53, c), cre~terea

cu EI este similadi, dar inregistreaza perturbatii care se pun pe seama

efectuIui onduIatoriu, care se suprapune aid peste efectuI inertional. Excitatia produsa de cilindru la 0 extremitate a conductei genereaza unde de presiune care se propaga in coloana de gaz cu viteza sunetuIui. In procesuI de admisiune, la inceput, are loc 0 scadere a presiunii il1~i: Iindru, care produce 0 depresiune in poarta supapei. Depresiunea se propaga in conducta. (fluid compresibil sau elastic) cu viteza sunetuIui a,p ~ 330 m/s. Depresiunea produsa la inceputul admisiunii se reflecta. la extremitatea conductei de admisiune cu schimbare de semn ~i se reintoarce in poarta supapei de admisiune ca 0 suprapresiune Appaa care intensifica postumplerea (postumplere onduIatorie). La un motor monociIindric se calcuIeaza. lungimea conductei L pentru ca 0 unda de presiune sa ajunga la sfir~itul admisiunii in poarta supapei. Durata de propagare a pcrturbatici de presiune, dus-intors, este " = 2 Lla,P' unde "t'= A1X/6n, adidi L = AIX' a,P em]. 12n
m; = 1,26
\ I

(2.92)

La un motor eu n = 5000 rot/min pentru !::.rt.a= 2300RA rezultl1 L = 230.330/12.5000 = la turapa de moment maxim nllf = 3000 rot/min. L = 2,1 m. Conduete eu ase-

menea lungime nu sint aeeeptabile pe motoarele de autovehieule.

Relatia (2.92) se corecteaza, in sensuI ca AIX < AIX.deoarece: unda de depresiune nu se creeaza instantaneu in momentul deschiderii supapei; unda de presiune care se intoarce trebuie sa soseasca inaintea momentuIui inchiderii supapei de admisiune, pentru a fi eficienta; ciIindruI actioneaza ca un = 90.. . 120oRA, ceea ce rezonator. AstfeI, s-a stabilit experimental ca AIX reduce Iungimea L la jumatate. Pentru practica s-a propus criteriuI adimensional al efectuIui onduIatoriu, pe baza relatiei (2.92) EO = Lnla,p'

(2.93)

Se observa ca el apare in relatia (2.91), care se poate scrie EI = E02(VsI Vea). S-a stabilit ca se obtine un efect maxim pentru umplere dad EO = = 6...7. In acest caz rezuIta L = 7.330/3000 = 0,77 m. La motoarele poIicilindrice ramificatiile conductei de admisiune exercita un efect de rezonanta ~i este necesara 0 coreetie suplimentara. Pentru un motor cu 8 cilindri in V, Chrysler a propus 0 relatie care se reduce Ia (2.92), dar cu AIX = 72 ~i n = nM. Turatia modifica frecventa excitatiei coloanei de gaz, de aceea, in unele cazuri se obtin pentru "fjv anomalii de forma indicata in figura 2.53, d. 1n procesuI' de evacuare, Ia inceput, evacuarea libera produce in poarta supapei de evacuare 0 cre~tere de presiune, un virf de presiune care se propaga in conducta cu viteza medie de 400. . .500 mis, in functie de tempera95

M
'0;--, 1.30,

~ ~

.~

<>:

Po

. q, 0)0

/;
pme
pmi Fig. 2.54 Variatia

qS5
pme C1 presiunii in conducta pme de evaCuare. 120 pmi

tura gazelor de evacuare. Presiunea produsa la capatul conductei de evacuare se reflect a cu schimbare de semn ~i se intoarce in poarta supapei ca o unda de depresiune. Frecventa fundamentala a unei unde stationare intr-un tub inchis, care simuleaza conduct a de evacuare, este If = age/4L (age- viteza sunetului in gazele de evacuare). Pentru age= 500 m/s ~i L = 2 m rezulta If = 63 osc/s. Daca 1t = 2000 rot/min = 33,5 rot/s, rezulta ca in 0 rotatie, apar 63/33,5 ~ 2 osc/rot, ceea ce se confirma experimental (fig. 2.54, a). In acest caz, in pmi sose~te 0 unda de presiune care impiedica evacuarea gazelor de ardere. La turatia de 4000 rot/min rezulta 1 osc/rot (fig. 2.54, b), ceea ce produce in pmi, 0 depresiune, care intensifica evacuarea. Pentru a obtine unda de depresiune se pune aceea~i conditie ca in admisiune ~i se gase~te lungimea conductei, folosind relatia (2.92). $i in acest caz sint necesare corectii de forma.6.cx < .6.cxe (durata evacuarii). Traseul de evacuare cuprinde doua tronsoane. Primul independent de lungimea L *; al doilea comun pentru mai multi cilindri (v. fig. 2.51). Pentru lungimea L* s-a gasit prin experimentari relatia L* = 8,5' 10-3 .6.cxeS(D/dce)2 em]. (2.94) Pentru 5 = 80 mm, .6.CXe = 240, D = 65 mm, dce = 40 mm, rezulta: L* = 8,5' 10-3.240.80. 10-3 (65/40)2 = 0,43 m. Experimentari efectuate
pe un motor cu doua conducte (fig. 2.54, c) au aratat

se obtine 0 depresiune in pmi, care permite puterii cu 10%, fata de cazul L* = 125 mm.

cre~terea lui "f)vcu 11% ~i a

ca in cazul L *

250 mm

2.1.7. CALCULUL PROCESULUI

DE ADMISIUNE

Schimbarea gazelor este descrisa de un sistem de ecuatii diferentiale, rezolvabil numai cu ajutorul calculatoarelor numerice. Sistemul este tratat in capitolul 28. Pentru proiectare este insa nevoie ~i de 0 metoda de calcul simpla, operativa, care sa ofere informatii asupra parametrilor de stare de la sflr~itul admisiunii (Pa, T a) cu scopul de a se dezvolta calculul termic. Metoda de calcul se bazeaza pe urmatoarele ipoteze fundamentale: 1) in cursa de admisiune presiunea in cilindru este constanta (P = Pa); 2) admisiunea

incepe in pmi, perioada de deschidere simultana a supapelor este nula; 3) la inceputul admisiunii in cilindru se afla gaze reziduale la presiunea Pg, definit5- de rezistentele gazodinamice ale traseului de evacuare; 4) se ia in considerare fenomenul de postumplere, deci supapa de admisiune se inchide cu intirziere fata de pme; 5) fluidul proaspat se incalze~te in contact cu peretii (conducta, chiulasa, ciJindrul, pistonul etc.); 6) la sf1r~ituladmisiunii in cilindru se afla un amestec omogen de gaze de ardere ~i fluid proaspat; gazele reziduale ~i fluidul proaspat sint gaze perfecte, inerte chimic; 7) parametrii variabili Aw Wga, Wsa' fLsaetc. au valori medii. Prin calcul, se determina starea fluidului motor la sflr~itul cursei de admisiune, in punctul a al ciclului (v. fig. 2.7, c). ~Ietoda de calcul se bazeaza pe ecuatiile 1...5 (tab. 2.4), definite in acest capitol.
Relatii pentru
I

Tabela 2.4

ealeulul

admislunil
I

Relatia

de calcul*)

NumAruI de ordine din text

Pa To '1),,=-.-'-.
Po Ta e:

e:

1
1

2.34

cPpu

Yr

Pga

= Po - 0,5.10-5(1 + a) Polp-.D2

( d8a

-1)v

180 Lloca

r Wp
-2

2.45

ka 3

2.54**
sau 2.54, 2.54*

Pa = Pga [ 1- 18.1O-6 ka

- 1 -;:'1)" alP ILsa

2 2 r-1 ( r tJ.a:aSLsa
n2

Ta = To

ka( 1 - cppu) + . -pg 6 + Yr [ 1 e:-1 1 Po - CPpu '1),,6 1

2.70

_
5 6 Pa =
Yr

ka1),,6 1

Po

]
2,73

=-

1 Pg To Po Tg '1)v(e: - 1)

Po'1),,6ka(e: - 1)(1 - cppu)+ Pg 1 + ka(e:- 1) Po'1)v6k(e: - 1)(1cppu)+ Pg '1)" wi> 180 r - = Lloca , rka -

Po - 0,5.10-5(1 +

a)PoIP -.(D2 da

=[I+ka(e:-l)]

1-18.10-6--

kaalp - 1

(ILsar Llcx;SLa
'1)v

n2

ra-1

*) UnitAti de masura. : P in daN /cm 2 ; Tin K; P in kg/m3 ; Wp, a,p in m/s ; 1Z in rot/min ; Llcc,. in oRA; SLsa in m2/1; D, doa in mm; daca. se aplica. relatiile (2.54) sau (2.54*) se introduce US". in m2RA, USLsa in m2RA/1.

97
7 - c. 582
23

Sistemul de ecuatii cuprinde 21 parametri. Un grup de opt param~tri nu depinde de procesele de schimbare a gazelor: Po' To. ka. alp, e:, D. n. Wp; un grup de opt parametri se alege pe baza datelor statistice: Pv. Tv. e. "iJ:.a, <ppU'doa/D, SL.a, ~iXa; un grup de cinci parametri constituie necunoscutele sistemului: Pva, Pal Ta. '1)". Yr. Sistemul de ecuatii (1...5) reprezinta un sistem algebric transcendent care se rezolva astfel: din (1) se expliciteaza Ta. se substituie In (4) ~i se obtine ecuatia (6); se substituie Pa din (6) !ji Pva din (2) In (3) care devine ecuatia (7), cu 0 singura necunoscuta '1)" care nu se poate explicita; ecuatia se rezolva grafic. prin lncercari. sau pe baza unui

program de calculln care se includ ~i celelalte ecuatii (un asemenea program

permite Sa se analizeze influenta celor 21 de parametri asupra se aJeaga apoi solutia corespunzatoare); dupa determinarea In (6) ~i se calculeaza Pal apoi din (2) se calculeaza P~. din Ta; se ~btin informatii suplimentare. calcullnd viteza W.a cu admisiunii ~i sa. lui '1)"se revine

(5) Yr~i din (1)

relatia (2.53) ~i l
t

viteza Wva cu (2.44); la calculul mecanismului de distributie se va imp~ne

conditia ca prin profilul camei. hmaz ~i doa sa satisfaca cerintele pentru A.a, US.a. SL.a. USL.a precizate aiei. In tabela 2.5 s-au concentrat valorile statistiee ale parametrilor pentru a u~ura alegerea lor ~i verifiearea rezultatelor. Clnd sistemul de ecuatii (1.. .5)

se aplica la motoarele supraalimentate se modifica parametrii initiali: Po = = P.; To = T.; POlp = P.lp' Apoi, din cauza baleiajului, ecuatia (5) nu este
semnifieativa. De aceea Yr se alege (Yr

= 0.. .0.03) ~i se tine seama ca In

cu termenul: Po"f/,,(e: - l)yrTvfTo. care eventual se poate neglija.

Vnlorile pnrametrilor
Parametrul
I

ecuatia (4) sau (2.70), al doilea termen din paranteza dreapta este YrTv/eTo (v. rel. 2.69) ~i se corecteaza In consecinta ecuatia (6), adica Pv se substituie
(.

Tabela 2.5'
enrneterlstlel al proeesulul de ndmlslune la motonrele
Parametrul
I J

in patro

tlml" (

Valoarea

Valoarea

PvlPo sau PilIP, T,I[OK]

1.05. . . 1,20 800...1200

USL.a[m2RA/I].103 SL,..[m2/1]

130.. .280 5... IS

6 iI,a
.-

1.06...1.15

drxa[ORA]
pva[daN/cm2] PalPo admisiune normalil.

220.. .280 0.88.. .0.93

,
!

0.4.. .0,65

0.7.. .0.9 0.88.. .0,95 310.. .400 0.7. ..0.9 0.03.. .0, 10 0,00...0.03 .i.

!ppu

0,08.. .0,25 PalP, admisiune for1ata

doalD US.a[m2RA].103 1:a

0,35.. .0.45 50. ..300 4.. .8

Ta[OK] 'lj" Yr - admisiune normalil. Yr - admisiune for1ata

98

2.2. SCHIMBAREAGAZELORLA IIOTOARELEIN DOl TIMPI

Principiul de realizare. Analiza tcrmodinamidi a cielurilor motoarelor cu ardere intern1i aratA ca, pentru a menpne la un nivel ridicat pedormantele de economicitate ~i putere, doi din cei patru timpi ai unui motor sint indispensabili: comprimarea prealabila a indirditurii proaspete (v. par. 3.1), care asigura 0 valoare ridicata a randamentului termic ~i destinderea gazelor. de ardere, care permite obpnerea unui lucru mecanic uti!. Astfel, pentru a se obpne o putere sporita pe unitatea de cilindree, reducerea numarului de timpi se poate realiza numai prin eliminarea curselor de admisiune normala ~i evacuare fortata.. 0 asemenea solupe devine practic posibila daca funcpa de pompa pe care 0 indepline~te pistonul unui motor in patru timpi este preluata. de 0 instalatie speciala de pompaj. tn acest scop, motoarele in doi timpi sint prevazute cu agregate suplimentare, care asigura umplerea fortata a cilindrului. Pentru evacuarea gazelor de ardere ~i umplerea cilindrului cu gaze proaspete, se afecteaza fractiuni din cursele de destindere ~i comprimare. Evacuarea gazelor deardere ~i admisiunea se realizeaza printr-un ~ir de fante sau lumini, executate la partea inferiol\ra a cilindrului (fig. 2.55, a). ceca ce permite eliminarea distributiei prin supape ~i simplificarea constructiva a motorului. Fluidul proaspat comprimat intr-o suflanta. la presiuni P8 reduse, de ordinul a 1.3 at. ajunge prin luminile de baleiaj in cilindru. Gazele de ardere sint evacuate din cilindru prin luminile de evacuare. tn timpul evacuarii, presiunea in galeria de evacuare Pge este teoretic
constanta ~i mai midi decit presiunea, teoretic constanta., a gazelor proaspete

siune P = P8 - Pge face posibila umplerea fortata a cilindrului. Deschiderea ~i inchiderea lttminilor de baleiaj ~i evacuaTe (lumini de distribupe) sint controlate de piston, care, indeplinind 0 functie suplimentara, de sertar de distributie, este supus unor conditii de funcponare mai grele decit cele in care lucreaza. pistonul unui motor in patru timpi. Evacuarea gazelor de ardere din cilindru se efectueaza liber ~i fortat, in ultima etapa prin dislocarea lor de catre gazele proaspete, ------------fmi prin baleiaj. tn conditii teoretice este exclusa. amestecarea gazelor de ardere cu fluidul proaspat~astfel incit se presupune di acesta din urma acponeaza ca un piston. tn realitate, amestecarea nu poate fi evitata, din cauza difuziei moleculare ~i turbulente. Procesul de baleiaj poate avea loe numai dadi presiunea in ci1indru este eel mult egala cu presiunea fluidului proaspat P8' Ca ~i la un motor in patru timpi, ~i La un motor in doi timpi cielul de funcponare este trunchiat. tntrucit destinderea prelungitA a gazelor de ardere pina la presiunea Pa nu este posibila, este necesar ca in momentul deschiderii luminilor de baleiaj, DLB (fig. 2.55, b). presiunea in cilindru sa. fie teoretic egala cu presiunea Pa' Aceasta condipe se realizeaza numai dadi deschiderea luminilor de evacuare (DLE) se produce inaintea deschiderii luminilor de baleiaj; in felul acesta are loc sdiparea in exterior a unei cantitati de gaze de ardere care determina 0 sdidere rapida a presiunii pina la presiunea P8' tn acest scop se prevede 0 sporire a iniHpmii luminilor de evacuare He in raport cu inaltimea luminilor de baleiaj H /J' Evacuarea libera a gazelor de ardere determina la motorul in doi timpi cu distributie prin lumini un dezavantaj important. Astfel, dupa ceo pistonul a inchis

8'

Diferenta

de pre-

a
~

Fig. 2.55. Luminile de distributie (a) ~i fazele de distributie (b) la un motor in doi timpi.

99
17

luminile de baleiaj. comunicatia cilindrului cu exteriorul nu se intrerupe (in intervalul !3flLE-!3clLB) deoarece luminile de evacuare se inchid cu intirziere; aceasta are drept consecinta sdi.parea fluidului proaspat in exterior. Baleiajul cilindrului. Frocesul de evacuare fortata a gazelor de ardere de catre fluidul proaspat nu este cunoscut, in prezent, in toate amanuntele. Un rol exceptional in evacuarea fortata a gazelor de ardere revine modului de deplasare a curentiJor de fluid proaspat. C'1.retrebuie sa fie astfel incit sa asigure 0 dislocare spatiala a gazelor de ardere, sa. mic:;;oreze la minimum gradul de amestecare turbulenta cu gazele de ardere :;;i sa. previna scaparea in exterior prin luminile de evacuare a fluidului proaspat. Fig. 2.56. Schematizarea curentilor de fluid proaspat in cilindrul motorului in doi limpi. Pentru a urmari deplasarea curentilor in cilindru, au fost efectuate cercetari pe modele care permit filmarea procesului de baleiaj. Au fost imaginate modele de diferite tipuri: plane sau spatiale, statice sau dinamice, cu actiune continua sau monocic1ica.. Imaginile obtinute prin fotografierea procesului de baleiaj pe un model plan (reprodus schematic in fig. 2.56) arata ca, initial, chiar la 0 deschidere red us1\. a ferestrelor de baleiaj :;;iindependent de inc1inarea lor, curentul de fluid proaspat patrunde in cilindru paralel cu axa lui :;;i tangent la peretele adiacent luminii de baleiaj (a). Apoi, curentul sufera 0 inclinare fata de axa cilindrului (b) dar directia sa de deplasare este tot ditre partea superioara a cilindrului. 0 deschidere suplimentara a luminilor de baleiaj (c) mare:;;te inc1inarea curentului de fluid proaspat, care tinde sa formeze un virtej in partea superioara a cilindrului. Ultimele secvente arata o divizare a curentului de fluid proaspat (d); 0 ramura a lui se deplaseaza spre partea superioara a cilindrului :;;iproduce un virtej in sensu I de rota tie al acelor ceasornicului; cealalta ramura, de forma unui arc, se indreapta catre lumina de evacuare, prin care scapa in exterior. In prezent, dirijarea curentiJor de fluid proaspat in cilindrul motorului, in vederea sporirii eficientei proceselor de evacuare :;;ide admisiune fortata, se efectueaza in mai multe feluri. Dupa traiectoria parcursa de curentul principal de fluid proaspat in cilindru, se disting doua tipuri fundamentale de baleiaj: 1) baleiaj in bucld; 2) baleiaj in echicurent. Fiecare tip de baleiaj se realizeaza, la rindul lui, in mai multe variante. Baleiajul in buc1a se realizeaza la motoarele in doi timpi cu distributie prin lumini, a:;;ezate numai la 0 singura extremitate a cilindrului. Denumirea acestui tip de baleiaj vine de la forma traiectoriei parcursa de curentul principal de fluid proaspat. Variantele de baleiaj in bucla sint grupate in doua c1ase principale, denumite: baleiaj in bucld deschisd :;;i baleiaj in bucld inchisd. In figura 2.57, a se prezinta un tip de baleiaj cu bucld deschisd. Pentru a mari eficienta baleiajului, uneori capul pistonului se profileaza adecvat, sub forma unui deflector, care dirijeaza curentul de fluid proaspat spre partea superioara a cilindrului :;;i impiedica., totodata, sca.parea acestuia direct prin luminile de evacuare. Deflectorul introduce insa dificultati la executia pistonului :;;inu permite optimizarea arhitecturii camerei de ardere. Pentru a impiedica partial scaparea fluidului proaspat direct prin luminile de evacuare, se evita plasarea acestora in fata luminilor de baleiaj (fig. 2.57, a, jos). In figura 2.57, b se prezinta un tip de baleiaj cu bucld inchisd. Curentul principal de fluid proaspat este orientat c1i.tre capul pistonului prin inclinarea luminilor de baleiaj. Datorita profilului concav al capului pistonului, curentul se ridica pe partea opusa a cilindrului :;;i se intoarce apoi pe aceea:;;i parte a cilindrului pe care se gasesc luminile de baleiaj. 0 asHel de traiectorie a curentului principal este favorabila impiedicarii sc1i.parii de fluid proaspat in exterior :;;i prevenirii aparitiei de pungi de gaze dl' ardere. Principia!, sistemul de baleiaj in echicurent se rea1izeaza prin deplasarea fluidului proaspat in cilindru numai intr-o singura directie :;;i anume dupa axa cilindrului. In acest scop, organele de distributie sint plasate la ambele extremitati ale cilindrului, a,stfel incit printr-o 100


a
Fig.2.57. Scheme de baleiaj.

./

. . j, <-' ,
I . I c

.~ ./'v

_ . "-

extremitate se evacueaza gazele de ardere, iar prin cealalta p1i.trunde fIuidul proaspat. Baleiajul mixt se nume~te ace I tip de baleiaj in echicurent care se' realizeaza at it prin lumini cit ~i prin supape. De obicei, la partea inferioara a cilindrului se prev1id luminile de baleiaj (fig. 2.57, c) a~ezate pe toata periferia cilindrului (se m1ire~te unghiuJ sectiune), iar la partea superioara a cilindrului se prevad supape pentru evacuarea gazelor de ardere. Formarea pungilor de gaze de ardere este exclusa deoarece fluidul proasp1it str1ibate succesiv planurile normale pe axa cilindrului. Disloearea gazelor de ardere se realizeaza treptat, cu un grad red US de amestecare turbulent1i. Gradul de golire a cilindrului de gaze Ie de ardere este foarte ridicat, ajungind la valori com para bile cu cele corespunz1itoare motoarelor in patru timpi. Intrucit supapa este actionata de 0 eama, legea de ridicaro poate ~i astfel controlata incit sa permita. realizarea unei distributii asimetrice de evacuare, care asigura conditia (3USE-(3ULB';;;O ~i permite astfel chiar 0 supraalimentare a motorului. Tipul de baleiaj mentionat poate fi modificat in sensul introducerii fluidului proasp1i.t prin supapa. ~i evacuarii gazelor de ardere prin lumini. Solutia nu a dat rezultate, deoarece Ia deschiderea luminilor de evacuare gazele de ardere fierbinti vin in contact cu segmentii !;>i provoaca coxarea sau blocarea lor. Pentru a imbunatati baleiajul cilindrului, dar mai ales pentru a asigura forma rea eficienta a amestecului in timpul procesului de ardere, luminile de baleiaj se executa cu axele tangentiale la 0 circumferinta. concentrica cu cilindrul (fig. 2.57, c), ceea ce ge- P nereaza 0 mi~care in spirala a incarc1i.turii proaspete (v. cap. 4). Puterea motorului. Inceputul procesului de comprimare la motoarele in doi timpi corespunde momentului in eare s-a intrerupt comunieatia cilindrului cu exteriorul sau, cu alte cuvinte, momentului in care luminile de evacuare s-au inchis (fig. 2.58 - punctul a' - bucla u u' a a' u reprezinta 0 diagrama stilizata de baleiaj, prin analogie cu diagrama stilizata de pompaj). Pentru ~ comprimarea prealabila. a amestecului se utilizeaza numa! 0 fractiune din cursa pistonului, numita

&UrSa utila, volumul Su; volumul corespunz1i.torcursei utile se nume~te &ursei utile, V Suo
Diagrama ciclului unui motor in doi timpi, care eehivaleaza eu cea a unui motor in patru

Yr-:Sv.

Fig. 2.58. Ciclul simplificat ai unui motor In doi timpi. -

101

..
timpi (anumiti indici tehnico-economiciai motorului in doi timpi se raportcaza. in
<repetate rinduri la motoarele .in patru timpi). este diagrama raportata. la cursa utila. deoareca se reproduce in conditii aproape identice cu cea a motorului in patru timpi. In acest caz. performanta de presiune medie indicata este practic aceea~i. iar cea de prcsiune medie efectiva este chiar mai buna.. deoarece motorul in doi timpi are un randament mecanic mai ridicat. >lipsind lucrul mecanic de frecare produs in doua. 'curse ale pistonului. Dar, la compararea unui motor in doi timpi cu unul in patru timpi indicelc principal de comparatie se considera cilindreea motorului V S' In acest caz. indicele de presiune medie se modifica dezavantajos la motorul in doi timpi. Daca se noteaza cu Piu presiunea medie indicata a unui motor in doi timpi dezvoltata pe cursa utila a pistonului ~i cu Pi presiunea medie indicata dezvoltata. pe intreaga cursa. rezulta ca lucrul mecanic indicat dezvoltat la 0 rotatie a arborelui -cotit va fi:

--

Se nume~te coeficientul cursei utile cu (sau gradul de utilizare a cursei totale a pistonului) raportul

I ~

Se observa ca presiunea medie indicata reala. Pi raportata la intreaga cursa. a pistonului este numai 0 fractiune din presiunea medie PiU care este practic egala in valoare cu presiunea medie indicata a unui motor in patru timpi. Intrucit coeficientul cursei utile variaza intre 0.7 ~i 0.85. rezulta ca lucrul mecanic indicat pe unitatea de cilindree la motorul in doi timpi. este cu 15...30% mai mic decit acela~i indice de performanta al motorului in patru timpi. Se deduce ca la aceea~i turatie n. la aceea~i cilindree totala. i Vs ~i la presiuni medii indicate practic egale (PH = Piu) se obtine

...

adica puterea indicata a unui motor in dol timpi puterea indicata a unui motor in patru timpi.

este cu numai

40...70%

mai mare decit

Inlluenta sullantel asupra procesului de bnlelaj. Un tip de sufIanta utilizata la motoarele in doi timpi este sufIanta cu piston. Aceasta poate ii cu piston comun cu pistonul motorului sau cu piston independent. tara. La sufIantele cu piston comun. pistonul motorului indepline~te 0 functiune suplimenIn acest scop (fig. 2.59. a) carterul motorului se executa. etan~ ~i este prevazut cu un
t

1-1.

.1-1

a
FIg. 2.59. Tlpuri 102

b
de suflante pentru motoarele

c
in dol timpi.

. .~

orificiu controlat de piston prin care patrunde fIuidul proaspat. Carteru1 este de tipu1 "uscat". Admiterea fluidu1ui proaspat in carter se produce 1a dep1asarea pistonu1ui de 1a pme 1a pmi,. comprimarea 1ui se produce in cursa de destindere. Asemenea motoare se numesc motoare cu baleiaj prin carter. Avantajul principal al baleiaju1ui prin carter iI constituie simplitatea constructiva. Dezavantaju1 principal iI constituie imperfectiunea baleiaju1ui. Vo1umu1 de fluid proaspat admis in carter este teoretic ega1 cu cilindreea motoru1ui; in realitate. din cauza pierderilor. volumul real este mai mic. La suflantele cu piston se remarca. faptu1 ca. presiunea de refulare varlaza putin cu turapa. SufIantele cu rotoare profilate (fig. 2.59. b ~i c) cu doi sau trei lobi. de tip Roots, respeetiv eu rotor elie9idal se earacterizeaza prin simplitate eonstruetiva ~i durabilitate ridicata; avind turatii mai ridieate. au dimensiuni de gabarit reduse. Se utilizeaza curent pe motoarele de putere mica ~i medie. pentru autovehieu1e. UneJe eoneJuzll cu prlv1re la tJpnrlle de balelaJ. Baleiajul mixt in eehicurent are 0 eficienta ridicata ~i cunoa~te raspindire 1a motoare1e mari de autovehicu1e. Avantajele pe care Ie prezinta. motoru1 cu aeest tip de baleiai, in comparatie cu un motor in patru timpi sint diseutabiIe. deoareee baleiajul mixt presupune distribupa prin supape. Motoarele eu baleiaj in bue1ii. inehisa. cu sufIanta. datorita efieientei procesu1ui de baleiaj ~i simplitatii constructive, sint preferate. Experienta a aratat ca. tipu1 de baleiaj in buc1A Inehisa. poate realiza performante identice cu tipul de baleiaj mixt, cfnd acesta din urma. are 0 distributie simetrlca.. Baleiajul in buda prin carter are 0 eficienta redusa., dar 0 mare simplitate constructiva.. de aceea repJ'ezinta aproape unica solutie pentru motoare1e mid in doi timpi. destinate turismelor de mic litraj. motoretelor.

BIBLIOGRAFIE

1. A b a ita n (' e i, R. ~i R a d u, G h. Influenla fazelor de distributie asupra performanlelor motorului de alltomobil. Hul. Institutului politehnic, B~ov, Vol. X, 1968. 2. A ram a. C. ~i G r ft n w a I d, n. Bueure~ti. Edit. tehnicii. 1966. 3. B a k a lei n i k, A. ~I. (ii Ga" Motorostr. Vladimir. 1971. llfotaare eu ardere interna. Procese ~i caraeteristici. A. A. Vliame faz gazoraspredelenia, Vorp.

r i I 0 v,

4. Bel a y que, M. P. Aspects gem!raux du prob1eme des eeoulements moteurs. SIA, lng. de I'automobile, 4, 1974. Paris. 5. Be k man, V. Y. Gonoeinfe avtomobili. $ t e f ii n e s e u, D., Pet 1.P.B., 1976. B. H. Issledovanie prolessa Izd. Ma~inostr. res e u, 6. Dan e s e u, A., vol. X, Litografia 7. Dr a g a n 0 v, Harkov, 1969.

gazeux dans les 1969.

Lit. Leningrad,

S. ~.a. Tratat de termodinamiciJ. Dvig. Vnutr. Sgor. Vip. 8.

napolneniia.

8. G r ft n w a I d. B.. And r e e s e u, C., L i cue e s c u, D.. M i h a e s c u, Mo, Milo /1. I., 0 pre an. M., Pan d u, T. Consideralii asupra maririi puterii motorului care eehipeaza autoturismul Dacia 1 300. Construetia de ma~ni. II, 1972. 9. G r ft n w a I d, B., G h e 0 r g h i u, arderc intcrna eu piston. Litografia V. Caleulul sehimbului I.P.B., 1980. de gaze la motoarele cu

10. G r ti n w aId, B., ~i G h e 0 r g h i u. V. Contribulii la studiul sehimbului din motoarele eu ardere interna. Buletinul IPB nr. 4, 1979.

de gaze

103

11. G r 0.n w aid, B., Vi 0 rea n u, M., Bon co i- Vi 0 n e a n u, M. Cercetari privind procesul de admisie la motoarele de autovehicule n patru timpi. Buletinul IPB, Seria Mecanica., 3, 1978.

12. G r ii n w r"1d, B. ~i

~0 i man,

M. Calculul schimbului de gaze la motoarele en

ardere interna pe baza diagramelor de presiune. Constructia de :na~ini, 12, 1980 13. K a s t n e r, L. 1. ~.a. Poppe Inlet Valve Charact. Proc. Instn. Mech. Engrs. 19631964, vol. 178. 14. La i 0 k, V. V. Infl. dei paramo d. distrib. a e geom, del collet. A.T.A., septembrie, 1968. 15. Len i n, 1. M. ~.a. Avtomobilne i traktornfe dvigateli. Ciasti 1. Izd. "Vis~aia ~kola", ~Ioscova, 1976. 16. S a v i u c, S. Studii privind influenfa fazelor de distribufie. Teza de doctorat. I.P.B., 1979. 17. S m i t h, P. H. ~i M 0 r r i son, J. C. The Scientific Design of Exhaust and Intake Systems, Whitefr, Press Ltd. London, 1971. 18. S t rat u 1a t, M. ~i M u n tea n u, S. D. Incercarea motoarelor cu ardere internd, Bucure~ti. Edit. tehnica., 1966.

19.

~0 i man, M. ~i G r ii n w aid, B. Cercetarea experimentala a schimbului de gaze

la motoarele cu ardere interna. Buletinul I.P.B., 3, 1980. 20. T a y lor, C. T. ~.a. Dynamics in the Inlet System of an Engine. Transaction of the ASMF, 1955. 21. T a y lor, C. F., The internal - Combustion Engine in Theory and Practice, Mass, Inst. of. Tech., 1967.

3.
PROCESUL DE COMPRIMARE

'3.1. NECESITATEA PROCESULUI DE

PRIMARE

COM-

Procesul ae comprimare indepline~te trei functiuni: 1) spore~te randamentul termic al motoarelor; 2) permite aprinderea combustibilului, fapt fundamental pentru MAC.; 3) genereaza mi~diri organizate ale fluidului motor in camera de ardere, fapt de prima importanta pentru realizarea turatiilor ridicate, caracteristice motoarelor de serie. , Sporirea randamentului tel'mie prin comprimarea prealabila a fJuidului motor a reprezentat acea descoperire hotarttoare care a asigurat inccputul dezvoltarii rnoderne a motoarelor eu ardere interna. Randamentul redus al masinii eu abur (4...6%) a generat la inceputnl secolului trecut intrebarea' fundamentala: cum se poate eonstrui un motor termic cu un randament mai mare? Car not formuleaza pentru prima data raspunsul la aceasta intrebare. Pe baza ciclului care-i poartanumele, el exprima principiul fundamental al motorului termic, potrivit earuia randamentul termodinamic depinde numai de temperaturile surselor de caldura: 'r)c = 1 -

TilT;

cum temperatura sursei reci To este limitata la temperatura mediului ambiant, sporirea randamentului este posibila numai prin ridicarea temperaturii sursei calde T.
Primul motor eu ardere interna, construit de Len 0 i r in anul 1860 functiona dupa un eiclu in doi timpi (fig. 3.1.). Amestecu1 de aer ~i gaz de iluminat era aspirat in eilindrul 2), apoi era aprins prin de clanmotorului in prima jumatate a eursci pistonului (evolutia 1 3) ; in a doua jumatate a eursei ~area unei scintei ~i ardea teoretie instantaneu (evolutia 2

pistonului se producea destinderea gazdor (evolutia 3 4), iar a doua eursa. a pistonului era destinata. evaeua.rii fortate a gazelor. Motorul lui Leonir nu a ajuns un eoneurent al ma~inii eu abur, deoareee randamentullui raminea sub nivelul aeesteia. Cauza prineipala. a randamentului seazut 0 eonstituia aprinderea amestecului la temperatura mediului ambiant, astfel incit temperaturile maxime din ciclu atingeau un nivel redus. Se pot ridicate? La aceasta intrebare raspunde B e a u d e Roc has atinge temperaturi maxime mai prin ciclul pe eare-l imagineaza

(eicl~l cu ardere izoeora) realizat cu sucees pentru prima data. de 0 t t 0, in 1876*). Prin ciclul *) In (mul 1976 s-a sarbatorit scinteie. 100 de ani de existe~ta a motorului eu aprindere prin

105

j-

.1

p
If

1/

1___
pm!

---

/?v

-pme

Fig. 3.1. Ciclul Lenoir.

a b Fig. 3.2.Ciclurile teoretice Beau de Rochas, cu ardere la volum constant (a) ~i Diesel, cu ardere la presiune constauta (lI).

pm!

pme

pm!

lui Beau de Rochas se trece de la motorul marului (evolutia inainte de timpi a-c, a fost necesara. pentru scinteii. fig. 3.2.) ceea ce a permis

in doi a rcaliza

timpi

la motorul

in patru prealabila. ideal

timpi.

Sporirea

nugrade

comprimarea temperaturii din ciclul cu abur.

a fluidului

proaspa.t

sporirea

lui cu cUeva sute de

de declan~area

Temperaturite

maxime de ma~ina

ajung la 3000. . . .tOooC,

de cUeva ori mai mari

decit acelea realizate

Ciclul Carnot este alcatuit din doua adiabate ~i doua izoterme (temperaturile surselor de caldura sint presupuse invariabile). Ciclul ideal * al lu i Beau de Rochas fig. 3.2, a este alcatuit din doua adiabate (a - c ~i Y u) ~i doua izocore (c - y, u - a). Izocora c - y este de temperatura variabila, de aceea pentru simplitatea rationamentelor, temperatura maxima din ciclu T 1/ se considera temperatura. reprezentativa a evolutiei de ardere, echivalenta cu temperatura T a sursei calde din ciclul ~i formula lui Carnot pentru
~

randament. Randamentul ciclului ideal este

este caldura primita de fluidul motor prin ardere iar Qev - caldura cedata de fluidul motor sursei reci, prin evacuare. Se considera ca in ciclu se arde. la volum constant 1 kg de combustibil cu 0 cantitate de aer ALm1n[kg] ** Masa fluidului motor este 1 + ALm~lI[kg] iar caldura degajata este puterea calorica inferioara Q, = 41 850 kJ/kg ( = 10000 kcaljkg). Caldura Q~ serve~te numai la variatia energiei interne pe evolutia c - y, adica Qi = /lUCY =

'Y)t

(Qar

Qeo)/Qar, unde Qar

(1

+ ALm~n)cv(T1/ -

Tc),

de unde rezuWi ca temperatura

maxima

in

ciclu (T maz = T 1/) este (3.1)

*) Ciclul
ideal se construie~te pe baza a doua clase de ipoteze. 0 clasa de ipoteze; se

refera. la fluidul

motor

care 1) este un gaz perfect

(caldurispecifice

independente

de tem-

peratura); 2) are compozitie invariabila. A doua elasa de ipoteze se refera. la cielu ~i anume: 1) masa fluidului motor este invariabila. pe cielu, ceea ce elimina procesele de schimbare a gazelor; 2) aportul de ca.ldura de la izvorul cald decurge instantaneu

3) cedarea de caldura. di.tre sursa rece decurge instantaneu - izocora u-a; rea (a-c) ~i destinderea (i--u) sint adiabate ~i izentrope.

izocora

c-y;

4) comprima-

**) Spre deosebire de cielul termodinamic construit pentru 1 kg de fluid motor, cielul pentru 1 kg de combustibil pune in evidenta. ~i influenta lui A. 106

Tc = Ta(Va/Vc}k-1 unde k este exponentul seama de relatia (1.3) rezulta

Tc
temperatura

Temperatura

Tc se obtine

pe baza

legii adiabate

TcV~-1

adiabatic

(k

= TaV:-1 sau
cplcl1)' Tinind

= Taek-t,

(3.2)

1'41 pentru ciclul ideal fiind 1'41 = To = 273 K. Substituind relatia (3.2) in (3.1) rezulUi di l' maz ere~te eu :;:eeea ee, potrivit principiului al doilea al termodinamicii (gradul de transformare a caldurii in lueru meeanie este eu aUt mai inalt eu dt temperatura maxima este mai ridicata),. trebuie sa eonduea la un randament superior. In adevar, '1),= 1 - QeI1IQ"

iar Qeveste egal eu variatia energiei interne pe evolutia u - a, Qeo = IJ.U"a=. ={1+ALmen}c.,(T" - Ta}. Temperatura T"rezuWidinlegeaadiabatei 1'"V~-1=. = TyV:-I, 1'" = Ty/ek-1 sau, eu relatii1e (3.1) ~i (3.2) (3.3} 1'" = + Qd(l + ALmin} Cl1ek-1.
1'41

Randamentul

termic

devine
'1),

'1), = 1

(1'" -

Ta}/(TII-

Tc)

sau

en

re1atiile anterioare
Raportul
1t

= 1 - 1/ek-1.
din eiclu ~i presiunea
1t

(3.4)
la finele eom-

dintre presiunea

maxima

primarii se nume~te raportul de cre~tere a presiunii, se noteaza eu

rioare se obtine

= PmaxlPc, unde Pc pe baza legii adiabate este PcV~ = PaV:, Pc = Paek. Pe de alta parte, pe evolutia izoeora c - y rezulta 1t = TmaxlTc; eu relatiile ante-

~i este

Pmaz

Pa[l

+ Qe/(1 + ALmen} cI1Taek-I]. ek.

+

(3.5)

In fine, presiunea medie a ciclului ideal este Ped = Lid/V sunde Lid = iar Vs = (1 + ALmen}/Po, adica volumul fluidului motor pretins de arderea a 1 kg eombustibil; deci

= '1),Qe

PM

'1),' poQd(1

ALme.}.

(3.6)

in tabela 3.1 se precizeaza influenta raportului de eomprimare asupra parametrilor ~i performantelor principale ale ciclului * determinate pentru
Tabe143.1
DependenJa de &a unor parametri care caracterizeaza ciclnl ideal en ardere izocora

Tc[K] TII' [K]

4
\

8
I

12
I

16
I

20

-482

6040 -4295 1830 126 6,71 19,32

756 -4411 1592 194 5.83 21.3

851 4506 1446 264 5.30 23

932

-4136 2342 60 8,58 14.5

--

-4587 1343 336 4.92 24

T", [K]
Pma:r. [daN/cm2] 7r Ped, [daN/cm2]

0.43

0.57
32

0.64
49

0.68
58

,;'"I),[%]

65

*) Valorile din tabela 3.1 sint de 2. . .3 ori mai mari decit cele reale, drept conseeintA a ipotezelor eu care se eonstruie~te ciclul ideal. Aici este esentiaIA variatia parametrilor eu e.
107

A = 1, To = 273 K, Po = 1 daNfcm2, Lmj,. = 15kgfkg. Concluzia fundamentala este ca '1)1cre~te cu e:, ceea ce confirma ideea ca '1),trebuie sa creasca

cu T maz. 0 a doua concluzie importanta este ca, cre~terea lui '1),este asimptotie[ (dnd e: cre~te cu 4 unitati, ~'1)1ere~te cu 32% in intervaJul 4... 8 ~i eu 7% in intervalulI6.. .20), din care eauza marirea lui e: este eu deosebire interesanta pina in jurul a 12 unitati. A treia concluzie este ca prin marirea lui e: ere~te luerul meeanic specific al ciclului (Peel)' A patra eoncluzie este

c[ prin marirea lui e: cre~te sensibil

Pmaz,

ceea ce impune marirea dimensiu-

nilor organelor motorului sau imbunatatirea calitatii materialelor. 0 alta eoncluzie importanta pentru practica este c[ temperatura la finele destinderii, prin urmare ~i temperatura gazelor de evacuare, scade eu marirea lui e:,adica este cu aUt mai redusa cu dt gradul de destindere a fluidului motor este mai mare.
Cre~terea randamentului termic ~i a luc:o:alui mecanic specific cu e: explica. tendinta de ma.rire a lui e: la MAS. In primele doua decenii ale secolului nostru, la MAS, e: era cuprins intre 3 ~i 4 unitati ~i era limitat de rezistenta materialului. La inceputul deceniului al treilea s-a incercat 0 sporire a lui e:; drept urmare, a aparut in motor un fenomen nou, necunoscut pina atunci, care a primit denumirea de detona{ie (v. par. 5.3.) Fiind extrem de daunator, el constituie principala limitare fizica a lui e: la MAS. Cuno~tintele obtinute despre detonatic au permis ca pina la sfiqitul deceniului al patrulea e:sa ajunga la 5 ~i 6 unitati. In prezent, datorita progreselor realizate in cunoa~terea ~i ~ontrolul detonatiei, e: a ajuns curent la 8,5... . . .9 unitati. Este rationala utilizarca unor rapoarte de comprimare mai ridicate, la MAS, ~tiind c;'\ 71,~i Pitt cresc lent iar Pmaz se amplifica mult? Cercetarile au aratat ca marirea lui e: ra.mine inca avantajoasa. sub aspect economic, deoarece devine preponderent1i. acpunea exercitata. asupra fenomenelor fizico-chimice ale arderii (v. par. 5.5.3), de~i efectul termodinamic al temperaturii scade in importanta.

Aprinderea combustibilului in contact cu aerul cald, comprimat in prealabil, reprezinta ideea fundamentala propusa de R u dol f Die s e 1 in anul1893, pentru un nou tip de motor, motorul care-i poarta numele. Aprinderea este posibila numai daca temperatura fluidului motor in momentul injectiei, pentru .si1m?litate temperatura Tc la finele comprimarii, atinge o valoare ridicata impusa de proprietatile combustibilului. Aceasta valoare se atinge pentru un raport minim de comprimare, de aproximativ 12 unitati. Pentru funetionarea stabila a MAC-ului, temperatura aerului in momentul injectiei trebuie sa depa~easca cu 200... 300C temperatura de aprindere. Pe de alta parte, aprinderea se desfa~oara in timp ~i durata ei depinde tot de Tc. Motoarele pentru autovehicule pretind durate reduse de aprindere, cu atit mai mici cu dt turatia este mai ridicata. Se spore~te temper~tura Tc numai dad e: > 12 (e: = 15...23 la motoarele pentru .autovehicule).Cre~terea lui e: conduce la presiuni maxime foarte mari, eu solicitari inacceptabile pentru piese, daca arderea decurge instantaneu. Motorul diesel a devenit totu~i realizabil deoarece principiul de functionare include posibilitatea limitarii presiunii maxime. R. Diesel a imaginat ca combustibilul se aprinde ~i arde treptat pe masura ce este injectat in cilindru, incepind din punctul mort interior, ceea ce face posibil sa se conduca arderea la presiune constanta. Astfel, noul motor al lui Diesel incorpora nu numai un principiu nou de aprindere, dar ~i un ciclu nou, ciclul cu ardere izobara, care-i poarta numele. Ciclul ideal propus de Diesel (fig. 3.2, b) se deosebe~te de ciclul precedent prin aceea ca evolutia izocora cy se transforma in evolutia izobara cy' iar Pmas= Pc'
108

Principial, randamentul ciclului cu ardere izobara este mai mic decit al ciclului cu ardere izocora, deoarece aportul de dildura sau dildura degajata prin ardere serve~te simultan pentru cr~terea energiei interne a gazelor f1Ucv' ~ipentru producerea de lucru mecanic LCI/"Pentru 1 kg de combustibil rezulta Qt = (1 + ALmtn}c,,(TI/' - Te) + (1 + ALmln}Pe(V,/ - Vel. $tiind ca PJVI/' - Ve} = (1 + ALmtn}R(TI/' - Te) ~i ca c" + R = Cp' rezulta Qt = - Te) sau (1 + ALmin}cp(TI/'
(3.7)

unde Tmax= T 1/'. In comparatie cu ciclul cu ardere izocora, ciclul cu ardere izobadi atinge temperaturi maxime mai mici ~i deci randamente mai reduse
din doua motive: 1) in expresia (3.7) fata de (3.1) apare cp un exces important

kc" = 1,41c"

datorita arderii izobare; 2) la motorul diesel, principiul de formare a amestecului ~i ardere pretinde de aer, f.. >

1. De aceea,

comparatia intre cele doua cicluri se va efectua in conditii distincte, apropiate de cele reale ~i anume: pentru cic1ul cu ardere izocora se mentine conditia f.. = 1, dar pentru cic1ulcu ardere izobara se admite f.. = 1,5. Expresia randamentului

(1 +

ALmia}cp(TI/' Temperatura

devine '1)1 = 1 - QetlQt = 1 (1 + ALmin).c,,(Tu Te) = 1 - (Tu - Ta}lk(TI/' Te).

Ta}1

Tu rezult:a. dinlegeaadiabatei
Cu notatiile

TuV~-l=
din figura

TI/"V~;-l=
3.2,b,

TI/,(VI/" Ve/Ve)le-l
Tu= TI/" (3p/e)lc-l;

sau

Tu

TI/'[(VI/'/Ve)(Ve/Vu)]le-l.

TI/'/Te

Vl/,lVe sau TI/' = Te' 3p = Ta ele-l 3p' de unde

Tu = Ta 3: iar, pc baza relatiilor (3.7) !ii (3.2) rezulta. ~p = 1 + Qi/(l

(3.8)

+ ALmts)cl1Toek-1.

(3.9)

unde 3p se nume~te raport de destindere prealabila !ii seade eu ere~terea lui A.

Substituind

temperaturile

in expresia

lui
ole p

'1)1

se obtine:

- 1 . k('Sp - 1)

(3.10)

relatie care arata ca e: influenteaza randamentul termic in acela~i mod ca in ciclul cu ardere izocora, dar ca efectullui este mic~orat, deoarece op > 1. Daca f..cre~te de la 1 la 1,5 rezulta 0 reducere a lui 01'de la 3,93 la 3,0 pentru :::= 16, ceea ce spore~te randamentul cu 6,7%. 1n tabela 3.2 se arata dependenta de :::a principalilor parametri ~i indici ai ciclului cu ardere izobara. Se observa, in primul rind, ca temperatura

maxima din cic1ueste aproximativ 1/2 din T ma:e atinsa in cic1ulcu ardere
izocora, din care cauza ~i randamentul este cu aproximativ' 30% mai mic; lucrul mecanic specific (Pta) se reduce aproximativ cu 50%, ceea ce se explica aUt prin efectul randamentului cit ~i prin efectul excesului de aer (relatia 3.6, aceea~i ~i pentru ciclul cu ardere izobara). Se retine, in fine, ca temperatura Tu, deci ~i temperatura de evacuare a gaze10r este mai mica in acest cic1u. Aceasta realitate este insa consecinta directa a excesului de aer din amestec (f..= 1,5). 109

Tabela

3.2

Parametrul T-.[K] Tv' Tu[K] [K]

------

Dependenta

de e: a unor

pnrametri

eare caraeterizeaza

ciclul

ideal

en ardere

izobara

4
I

8
I

12 I

16 I

20

482 2255

640 2413

756 2529

851 2624

932 2705

7,0

1772 18,7 3,77 9,38 0,40

1496 33,2 3,34 11,95 0,51

1335 49,8 3,08 13,36 0,57

1225 68,0 2,90 14.53 0,62

Pmaz = Pc [daNfcm2] ap Pid[daN/cm2] 1)'

Motoarele cu aprindere prin comprimare care echipeaza autovehiculele modeme, functioneaza dupa un ciclu diferit de ciclul Diesel. 0 schematizare simpla a arderii (fig. 3.3) duce la un ciCltiideal (ciclul Seiliger), cuardere
mixta, partial izocora (c

functioneaza dupa principiul lui Diesel, de aprindere a combustibilului, dar nu respecta ciclul ideal propus de eJ. Astfel se explica cele doua denumiri pe care Ie poarta: motoare diesel sau motoare cu aprindere prin comprimare. In ciclul cu ardere mixta, se apeleaza la doi parametri pentru caracterizarea schematizarii, 1t ~i 8.1"care iau valori intermediare: 1 < 1tmfz' < 1tfzocor;
1

y),

partial

izobara

(y

y' ). Aceste

motoare

<

8.1'miz'

< ~pizobar' Randamentul

1) =1--' 1

ciclului

cu ardere

mixta ,

are expresia: (3.11)

1t8~

ek-1

(1t- 1) + k1t(8p - 1)

care prin particularizare da re1atiile (3.4) sau (3.10). Variatia randamentului cu e, comparativ pentru cele trei cicluri se arata in figura 3.4 (pentru curbele 2,3 - A= 1,5).Totodata se definesc domeniile
p ff=~

rf'=~
p

~
C

=...JL
~.
Ii

V-

Oomeniul HAC-ului

a ~y pm; pmfV Fig. 3.3. Ciclul teoretic al MAC-ului cu aprindere prin comprimare, cu ardere mixti.

12

/&

lOt

Fig. 3.4. Vnriatia rand amentului cu raportul de comprimare pentru ciclurile teoretice : 1 - ciclul MAS; 2 - ciclul MAC; 3 -ciclul diesel.

110

c1ase de motoare. MAS-uJ tinde sa se apropie de "I)t mare, dar este limitat de detonatie; MAC-ul tinde sa se apropie de rapoartele de comprimare ale MAS-ului pentru a functiona cu Pmaxredus, dar este limit at de aprinderea combustibilului. Progresele din ultimele doua decenii in cunoa~terea fenomenelor de aprindere ~i detonatie, in domeniul realizarilor tehnice privind combustibilul ~i camera de ardere, au apropiat mult domeniile celor doua clase de motoare. Diferentele care se men tin inca arata ca atunci dnd se compara eele doua c1asede motoare trebuie sa se aiba in vedere ca ele functioneaza cu rapoarte de comprimare diferite, dupa cic1uri diferite, cu coeficienti de dozaj ai aerului de ardere diferiti. Ca urmare, un MAS (punctul a) are randamentul mai mic dedt un MAC (punctul b), deci consumuri specifice de combustibil mai mari, pentru ca utilizeaza un raport de comprimare mai redus, dar va fi un motor mai u~or pentru ca are cilindreea mai mica (A= 1,0) ~i atinge presiuni maxime mai mici. Dezideratul general ramine insa in continuare de intrepatrundere a eelor doua domenii pentru a ridica economicitatea MAS-ului la nivelul MAC-ului ~i a reduce masa MAC-ului la nivelul MAS-ului. Mi~carile ilnidului motor, generate in camera de ardere spre sfir~itul procesului de comprimare sint hotadtoare pentru reducerea timpului de formare a amestecului ~i a eoeficientului de dozaj A; impreuna cn mi~dirile generate in cursa de admisiune ele se trateaza in eapitolul 4.

caracteristiee fiedirei

rapoartelede eomprimare ale MAC-uluipentru a functiona cu

3.2. INVESTIGATIA

PROCESULUI DE COMPRIMARE

Diagrama de presiune reprezinta instrumentul principal de investigatie. Cu ajutorul unui receptor de presiune (v. fig. 2.5) se inregistreaza variatia presiunii P in cilindru, in functie de unghiul IX(fig. 3.5, a). Prin comprimare, lucrul mecanic efectuat de piston se transforma in energia interna a fluidului motor (denumit in aeeasta parte a ciclului amestec initial, deoarece cuprinde fluidul proaspat ~i gazele reziduale). Transformarea este influentata de doua fenomene specifice: 1) pierderea de substanta, 2) schimbul de caldura. Scaparile de gaze sint rezttltatul imperfectiunii etan~arii segmentilor; se evalueaza prin masurarea presiunii in carter ~i a debitului de gaze din carter. Schimbul de caldura este rezultatul contactului 4!ntre amesteeul initial (de temperatura T) cu peretti, de temperatura medie T 'P'diferita de T. Procesul de eomprimare are loc pe 1/2 din cursa de comprimare. Comprimarea incepe din momentul ISA (punctul a') ~i dureaza pina la declan~area arderti care se produce cu avans fat a de pmi (punctul d) (fig. 3.5, a). Schimbul de caldura intre amesteeul initial ~i mediul exterior se efectueaza prin peretii cilindrului, chiulasei, capului de piston. Exeeptlnd regimul de pornire la rece, la inceputul comprimarii, amestecul initial are 0 temperatura inferioara temperaturii peretilor, de aceea, el prime~te caldura (Q'P)a'x; spre sfir~itul procesului de comprima.!:e, temperatura amesteeului initial devine mai mare decit temperatura T'P din care cauza el pierde caldura cesul este aparent adiabatic (~Qp = 0); nu este adiabatic in senstermodinamic, adica fara schimb de caldura. Sensul ~i intensitatea schimbului de 111
(Q'P)xtl. La momentul x (fig. 3.5, b) are loc eonditia (Q'P)a'x = (Q'P)xtt. Pro-

9 8 7

G 5
....

O.98Jmm S = 7G,Jmm" Qp [= 7,5 (I = 2fJOOrof/min i?,;=19.oe./o-G/mli0 m A = 0.276 k ,1.=0.9 Il.r = 174,?IO-Zk.//cic!v

[.0.2J9 Reo//dc/v)

...s-

PTc'

+ J 21

if

I I I
Ji,oJ?O .m 280?Gil 240 afRA]
pm; b

--c=r ISA

pme V

Fig. 3.5. Varia1;ia lll10r mii.rimi caracteristice pr8cesului primare, In func1;ie de (a) ~i V(b).

de com-

dildura se evalueaza prin intermediul valorilor momentane, ale exponentului adiabatic ~i politropic. Exponentul adiabatic, k = 1 + const./C,,(T),

(v. reI. 4.61), se mic~oreaza in procesul de comprimare intrudt C. cre~te cuT (fig. 3.5, b). Exponentul adiabatic in comprimare se determina en urmatoarele relatii (cu erori sub 1%) tinind sea.ma de eompozitia fluidului motor * - aer: k = 1,434 - T/lOl (3.13) - fluid proaspat: k = 1,627-64,7 .1O-3yt1.25 + O,06(A- 1) (3.13 *)

Exponentul politropic momentan se determina din diagrama P(rx) scriind legea politropei pentru doua puncte invecinate 1 ~i 2 (fig-.3.5, a), pentru 3RA, adica P1Vr = P2V'2' de unde: un interval tlrx = 1 (3.14) Se observa (fig. 3.5, b) ca la inceputul comprimarii m > l~, adica Q", > 0; la sflr~itul comprim1irii m < k adica Qp < O. Se ~tie ca in evolutiile de comprimare m variaza in limitele 0 ~ m ~ 00; evolutiile in care 0 ~ m ~ k, au loc cu cedare de caldura; evolutiile in care k ~ m~ 00 au loe cu aport de caldura. Sehimbul de caldura se evalueaza la proiectare, dnd nu se c.unosc toate particularitatile constructive al motorului, pe baza exponentului mediu (3.15) Relatia (3.15) serve~te toto data in cercetare pentru culegerea informatiilor despre valorile lui me pe baza diagramei P(rJ.). Sehimbul de caldura dintre fluidul motor (amestec initial) ~i perete, in comprimare, se determina pe baza ecuatiei diferentiale a bilant11lui energetic al fluidului motor dQ" = dUal
-) Beuina

politropic al comprimarii, me. definit pe intervalul a - c sau a' - d de relatia

+ dL[kJJ;

dQ",

dUal

+ AdL

[kealJ,

(3.16)

din fIuidul proaspat 112

s-a echivalat

eu octanul.

unde Qp este dildura

eedata de fluidul motor); Ua, - energia interna momentana a amesteeului

initial; L -luerul meeanic momentan efectuat de piston (pozitiv. cind este efectuat de fluidul motor). Se admite ea amesteeuJ initial este inert ehimic. de masa invariabila. Eeuatia diferentiala (3.16) se integreaza pe evolutiaa'd; intrucit nu are solutii analitice se apeleaza la 0 metoda numerica. In aeest seop se serie viteza de variatie a marimilor elementare, prin impartirea eeuatiei diferentiale (3.16) eu unghiul elementar dlX dupa care se treee la diferente finite (3.17) unde .l1X reprezinta "pasul" de integrare.
IXt+!

momentana

sehimbata

eu peretii

(negativa.

cind este

eu IX, ~i IXt+! ~i se alege pasul .l1X = = pdV se obtine:

Se noteaza
IXt

= 1... 3RA.$tiind ca dL =
(3.18)

eapetele

intervalului

unde peste ill daNfem2 ~i V in dm3(v. Anexa 2). Presiunea p se cite~te pe diagrama experimentala iar V se ealeuleaza eu relatia (10.10). Variatia elementara de energie interna este, prin definitie dUat = VatCvatdT.unde Vat este numarul de kilomoli de amestee initial, iar CM, - ealdura specifica reala . a amesteeului initial (v. par. 4.5). Diferenta de temperatura .IT = = TH1 - T, se determina pe baza eeuatiei de stare p V = va,RT astfe! di se obtine:

(3.19)

unde CVII! ~i R sint in kJfkmolK, p in daNfem2; V in dm3 (v. Anexa 2). Relatia (3.17) se transerie ~i sub forma (7.1 *), in care se substituie k din (3.13) ~i (3.13 *).
Exemplul Rumerie 3.1. Sa se calculeze viteza transferului de caldura in comprimare, la motorul cu caracteristicile din figura 3.5, a. Din diagrama de presiune se cite~te: P333' = 7,9daNf fcm2 ;P336' = 8,3 daN/cm2. R. Cu relatia (10.10) se ca1culeaza V333. = 129,14 .10-3 dm3 ~i V33S' = 123,6 .10-3 dm3. Din relatia (3.18) rezultil AL/!:,,,x = 0,1(8,3 + 7,9)(123,6-129,14)/2.2 = -2,24 [kJrRA] sau AL/Aoc= -2,24/4,185 = -0,535 kcaWRA. Din ecuatia de stare (PV = V RT) rezulta temperatura T33S' = 8,3,105,123,6,10-6/8,314,103,19,08,10-6= 646 K ~i T333'= 642 K. Cilldura specifica realil pentru amestec initial, la T = 644 K ~i A = 0,9 este Cv = 28,081 kJ /kmol K (= 6,710 kcal/kmolK). Din relatia (3.19) rezultil AU/Aoc = 0,1(28,081/8,314)(8,3'123,6- 7,9.129,14)/2 = 0,957 [kJ/oRA] (sau 0,228 kcaWRA). Viteza unghiularil de transfer este !:J.QplAoc = 0,957 2,24 = -1,283 [kJrRA] = 0,306 [kcaWRA].

Caldura elementara

dQp. sehimbata

de fluidul motor eu peretii este (3.20)

unde Cpol este ealdura specifica molara pe 0 evolutie de exponent politropic m. Daea me este exponentul mediu politropic, atunei CpOl= Ovat(me -

8- c. 582

113

Z
a
-y

Q.

.,

Fig. 3.6. Variatia exponentilor adiabatic ~i politropic cu dildura transferat:l la perete:

a - MAS (e = 8); b - MAC (e = 17).

- ke){(me - 1), iar dildura schimbata pe evolutia a' - d se obtine prin integrare ~i este (3.21)
Relatia 1ui Qp.
primare

{3.21} serve~te

fie pentru

calculul

lui 'Nte, fie pentru

calculul

Exemplul numeric 3.2. Sa se determine exponentul politropic mediu al evolutiei de compentru motorul cu caracteristicile arMate in figura 3.5, a. R. Prin intermediul relatiei (3.17) s-a determinat c1Udura pierdutii. pe intervalul a'd care reprezintii. - I, 1% din caldura disponibila pe cicIu !Jaw Din diagrama de presiune se cite~te Pa' = 1,35 daN/cm2 (cxa' = 2400RA) ; Pa = 10,44 daN/cm2 (cxa= 3400RA). Aplicind formula
(10.10)

{P V

rezultii. Va' = 554,2.10-3 dm3; Va = 111,4 '10-3 dm3. Din ecuatia de stare a gazelor = ~R1) rezulta. Ta' = 1,35 .105.554,2.10-5/8314 .19,08 .10-; = 472 K; analog Ta =

= 663 K. Temperatura medie pe evolutie este T

= 27,08 kJ/kmolK
latia (3.21) rezultii.:

(fluid proaspat

. (663-427) = -0,0416,
se obtine: me

= 567 K pentru care se obtine C" = cu A = 0,9) iar ke = 1 + 8,314/27,08 = 1,307. Din reme - ke = 6.me = - 0,011 . 1,742 . (me - 1)/ 19,08 . 10-6 . 27,08 . de unde me = 1,3070-0,0416 = 1,265. Daca se aplica relatia (3.15)

= 19 (IO,44/I,35)/lg (554,2flll,4) = 1,275.

S-a evaluat influenta schimbului de caldura, in procente (fe%) din caldura disponibila Qat.' asupra exponentului politropic mediu din comprirelatia (3.21)se transforma intr-o ecuamarc. Tinind seama ca Te = Taemc-1, tie transcendenta in me' S-a admis di Qat. este caldura disponibila prin arderea unui kilogram de combustibil (la MAS, A= 0,9, iar Qat. = 37749 kJ/kg, arderea fiind incompleta; la MAC A=1,5, iarQat. = Q( = 41 850 kJ/kg). Rezultate1e sint aratate In figura 3.6. La calculul comprimarii se alege adesea ke = 1,41 (pentru aer la To = 273C) sau se alege me prin comparatie cu 1,41. Se observa ca simplificarea nu este justificata. La MAS, combustibilul din amestecul initial reduce sensibil valoarea medie a exponentului adiabatic ke ~i prin urmare, me trebuie raportat la el. Pentru Ie = 3%, diferenta Ime- keI = l1meeste de 0,1061a MAS ~i de numai 0,04711a MAC, in primul caz l1me se raporteaza la ke = 1,33~ireprezinta 8%, in al doilea caz, ea se raporteaza la ke= 1,378 ~i reprezinta 3,4%. Cind pierderile de caldura reprezinta 3% din Qat. pre114

in ~ 7 6 tura medie in comprimare"'- 5 (v. reI 3.44) este mai mica t, decittemperatura medie a su- 3 ~ prafetelorcalde (v. reI. 3.33),

siunea ~i temperatura la finele comprimarii scad cu 18% la MAS ~i cu 11% 12 la MAC (fig. 3.7) ceea /I ce influenteaza sensibil" 10 aprinderea combustibilului. ~ ~
La motoarele

H
&36' .28 20 12
I
pm; Q
1

regim nominal,

rapide,

f =926K. f =82SK
kc= 1.378

HAC [= 17 CJZ" c.

tempera-

din care cauza, rezulta frec-

lL,

vent Qp >

{)

sau Ame > 0,

pme V

pm/

pme V

adica me> ke. fnsa, la sarcini ~ituratii reduse me < ke (v. Exemplul numeric 3.2).

Tig. 3.7. Variatia presiunii In cursa de eomprimare.

3.3. INFLUENTE ASUPRA PROCESULUI DE

COMPRIMARE

Turajia exercita 0 influenta importanta in primul rind prin factorul timp. Ecuatia diferentiata de schimb convectiv de caIdura este dQp = CeAATd..
instantanee

(3.22)

unde Ce este coeficientul de convectie in kJfm:.. hK(kcalfm2hOK); A - aria de schimb de caIdura; AT = T - T p - diferenta dintre tem.eratura momentana a fluidului motor T ~i temperatura medie a peretelui T p' Diferentiind relatia (1.5) se obtine d.. = da.f6n [sJ sau d.. = da.f6 .3 600 n [h]. iar (3.22) devine dQp = CcAATda.f21 600 n (3.23)
sau, cu valori medii pe intervalul
Qp

de comprimare Tp) Aa.a'af21 600 n.

= Oe.A(T -

(3.23 *

Relatia (3.23 *) arata ca Q: este proportional cu Aa.a'acare, la motoarele de autovehicule variaza in limite restrinse; ea arata explicit ca Q" este invers proportional cu turatia, marirea turatiei reduce timpul de contact gaz-perete, procesul se apropie de 0 adiabata, me -+ ke. Dependenta Qp(n) sau me(n) este mai complexa, deoarece coeficientul de conventie Ce este la rindullui o functie de turatie ~i anume cre~te cu turatia (v. par. 3.4). Efectul global este de aproximativ Ql' '" 1fno.2. Influenta lui n este foarte mare dnd se trece de la turatia de regim nominal (nN) la turatia de mers in gol sau la tura-. tia de pornire (np)' fn ultimul caz turatia scade in raportul 1 :(20.. .50) ceea ce implica Plerderile de caIdura, aproximativ in raportul (nNfnp)0.2 = = (40fl)0.2 = 2,1. De aceea2., valoarea minima a turatiei np este limitata.. Temperatura pere;ilor (T,,) determinata de regimul termic al motorului. exercita la rindul ei 0 influenta complexa. Se observa ca T p depinde in pri Obsel'Valie: in ecuatia transferu1ui convectiv de cAldurA (3.23.), Qp> 0 cind se.
cedeazAmediu1ui exterior; in ecuapa de bilant energetic al fluidu1ui motor (3.16), uzual. convenp.a este opusA, adicA Qp< 0, cind se cedeazA mediu1ui exterior. Cind se opereazA. substitupa, trebuie sA se tinA seama de semne.
115

mul rind de tipul ~i nivelul racirii. Temperatura

T'J1 este mai mare la moto-

pornirea motorului rece. Pe timp de iarna T p coboara sub OC;daca se

adauga efectul suplimentar al turatiei reduse de pornire, Ql1 cre!?te In asemenea masura lncit me ~ I, ceea ce elimina practic efectul de comprimare prealabila. Ca urmare, pornirea motorului rece devine imposibila (mai ales la ::\IAC) daca nu se prevad masuri speciale (v. cap. 23). Supra/ata de schimb de caldura, A, amplifica pierderile de caIdura, In valoare absolut1i., ceea _ce este de lnteles. Dimensional se poate scrie di A,..., (V)2/3 (mai simplu A,..., V~/3). Arhitectura camerei de ardere intensifica pierderile de caIdura prin perete atunci cind genereaza mi!?cari ale tluidului motor, spre finele cursei de comprimare. Camerele de ardere care produc mi!?cari intense creeaza dificultati suplimentare la pornirea motorului rece.

rul racit cu aer, deci Qp scade. Un rol deose.!>itil are temperatura Tp la

3.4. CALCULUL TRANSFERULUI CONVECTIV DE CALDURA Schimbul de caIdura cu peretii se calculeaza pe baza ecuatiei diferentiale (3.23), care presupune lnsa cunoa!?terea coeficientului de convectie. Exista In prezent mai multe relatii pentru calculul coeficientului de convectie [5J, dar nici una nu da satisfactie deplina. Pentru prima data coeficientul de convectie a fost exprimat de W. Nusselt sub forma relatiei (I), tabela 3.3,
Tabela 3.3 ReJotii pentru eoefielentuJ de eonveetle
Rela!ia 1 I Specifica!ii I Autorul

Co

= 4,14(1+ 1,24 Wp) -V p2T

( I) (2)

W. Nusselt

Ce = 4,14 (2,45 + 0,185 Wp) -V p2T Ce = A VpIT)YWp{D

Ce

N. R. Brilling
i A. A. Cirkov G. Sitkei

(3) Motor diesel

= 87(1 + b)---03 ,2D

460

pO,7W7

(4) Motor diesel 2

Ce=

TO.53DO.2
Ce

po.s

C1WP+C2Vs

(- )
T PV

(P-p+)

pme

TS

(5) Motor diesel 3

G. Woschni

311

pO'S(We)o.s .646L,2

B(Lmer

(6)

B. Griinwald Motoare pentru autovehicule 4

1 Unitati de masura: Ce in kJ {m2h K( :4.185 kcal{m2hK); W p, We in m{s; A in kJ{mh K; pin kg{m3; T)in Ns{m2;D in m;

in daN{em2;

T in K;

CSV; b = 0,25. ..0,40 pentru camere CSP.

2 b

= o. . .0, IS pentru camere de ardere unitare; b = 0, 15.. .0,30 pentru camere

3 C1 = 6. 18 in cursele de admisiune ~i evacuare; C1 = 2,28 in cursele de comprimare ~i destindere; C2 = 3,24'lO-3m{s K pentru camere unitare; C2 = 6,22. lO-3m{SK pentru camerele CSP (C2 = 0 numai in perioada arderii); T, p. V marimi de stare in pme, la sfir~itul cursei de admisiune; V s= cilindreea, in acele~i unitati cu V; p+ in daN{cm2 este presiunea in cilindrul motorului antrenat la turatia de functionare. in cursa de destindere. 4 Pentru We. determinat eu relatia (3.32 ), rezulta B = 1,9, b = 0,4 (v. Exemplul numeric 3.3); Le, Lepme. in m, din relatia (3.31). 116

valabila pentru un gaz in nemi~care continut intr-un vas inchis. in cilindrul motorului exista insa mi~cari intense, organizate sau (~i) turbulente. in acest caz, Ce este invers proportional cu temperatura, ceea ce pune in evidenta anomalia formulei lui Nusselt sau a formulelor de tip Nusselt (relatia 2). o solutie a problemei a fost propusa in 1962 [2J, [1OJ,adopttndu-se 0 relatie defomla Nu=c(Re)Z(Pr)II(Nu, Re, Pr criteriile lui Nusselt, respectiv Reynolds ~i Prandtl) utilizata in general pentru transferul de ciildura prin convectie la curgerea turbulenta a unui fluid prin conducta. $tiind ca Nu = CeL/A iar Re = WL/v rezulta * (3.24)
unde ), este conductibilitatea gazului, v - viseozitatea cinematica, Lelungimea caraeteristica. Un grup de ineerdiri a aratat ulterior ca x = 0,8, deei este apropiat sau egal eu valoarea stabilita pentru eonducte. La aplicarea relatiei (3.24) in cilindrul motorului se intlmpina dificultati privind: 1) preeizarea eonstantei de proportionalitate c; 2) preeizarea vitezei caraeteristiee W; 3) precizarea lungimii caracteristice Le. Autorul a evidentiat ~i o a patra dificultate: relatia (3.24) da satisfactie pentru regimul stabilizat de eurgere din condueta; se ~tie insa ea in regim nestabilizat, la intrarea iluidului in conduct a, relatia (3.24) se inmulte~te cu un factor de corectie. A~adar, 4) precizarea factorului de instabilitate pentru relatia (3.24).
Aplicarea relatiei
tificind: 1) viteza

(3.24) la cilindrul unui motor, in forma cea mai simpla., s-a a.cut idenW cu viteza me die a pistonului

caracteristica.

Wp;

2) lungimea

caracteristica.

Le cu alezajul D (analogia dintre diametrul conductei i?idiametrul cilindrului relatiile 3,4,5, tab. 3.3). Pentru constanta c se propun valori diferite, in functie de tipul motorului, ceea ce aratii ca la confruntarea relatiei (3.24) cu experienta nu se obtine 0 coincidenta satisfa.dl.toare ~i este necesaril., de fiecare data, 0 alta. corcctie. 0 anomalie suplimentara. Q.aparut la aplicarea relatiei (3.24) in comprimare i?i destindere. Dacil. in destindere se obtin rezultate apropiate de experienta., in comprimare discrepanta este enorma (de exemplu, Qpae determinat experimental pentru un motor - v. fig. 3,5, a - era de 2% din Q'ff' ; cu relatiile 3,4,5**, tab. 3.3 se obpne 0,12%, adica de 16,6 ori mai putin [7]).

Dificultaple provin din modul in care se face analogia intre cilindrul motorului ~i conducta [1J. Diferentele fundament ale intre cele doua sisteme sint determinate de 1) modulin care se organizeaza turbulenta in cilindru; 2) geometria variabila a cilindrului; 3) regimul nepermanent de transfer de ciildura (amortizarea mi~carilor induse in cilindru). Prezenta in cilindrul motorului a unor pulsatii turbulente de intensitate ridicata, evidentiate in parte in ultimii ani prin masuratori directe, da procesului de schimb de caldura prin convectie din cilindrul motorului caracterul unui proces de transfer turbulent. Se considera ca schimbul de ciildura din cilindru este identic cu cel din conducta dnd intensitatea ~i scara pulsatiilor turbulente in cele doua sisteme este aceea~i. '
rezuW\.Pr = TjCpIA. Pentru gaze biatomice Pr = 0,72, pentru gaze triatomice Pr =0,8 ~i este practic independent de temperatura.. tntrucit y ~0,25.. .0,33 rezulta (Pr)Y ~ 1 i?i se elimina. din relapa (3.24). ** In relapa (5) al doilea tcrmen din paranteza dreapta. reprezinta. un termen cu caracter formal, de tip empiric, care ilustreaza influenta arderii asupra coeficientului Ce, variaza. in cursa de destindere ~i reprezinta., in medie 30.. .60% din valoarea primului termeR (C1'WP)' 117

Pr = vIa - a fiind coeficientulde difuzibilitatetermicit,adic1l. a = Alcpp[m2jS];

Sursa principala de turbulenta din cilindrn este mi~carea gazului prin orificiul oferit de supapa de admisiune (v. par. "1.3.2). Deci intensitatea turbulentei generata. in cursa de admisiune este proportionala cu viteza Wsa' Relatiile criteriale din conducte nu sint scrise in functie de intensitatea turbulentei, de aceea nici aplicarea lor in motor nu poate fi Hi.cuta ca. atare. Astlel, viteza echivalenta. We a mi~carilor din cilindru se determina in ipoteza ca energia. cinetica a acestor mi~cari este aceea~i cu energia cinetica. a mi~ca.rilor induse, adica tnW~/2 = = ~ tJI/;Wf/2, cind existak surse de mi~care. In formacea mai simpla k = 1, iartn/pW~/2 = Ea' unde Ea este energia cinetica medie a fluidului proaspat (m/p), indusa in cilindru in cursa deadmisiune. Energia cinetica Ea se determina. simplu dadi. se admite: 1) ca fluidul proaspa.t curge prin orificiul oferit de supapii. cu 0 viteza medie Wsa (definita. de una din relatiile 2.53. 2.55,2.55.) ; 2) ca. ea se amortizeaza partial pina.la inchiderea supapei de admisiune. momentul r:1./SA pe ciclu. Se noteaza. cu 1'a factorul mediu de reducere a vit(;zei prin efect de amortizarein procesul de admisiune ~i se obtine Ea = m/p(raW~a)/2, care define~te 0 viteza medie echivalenta. Wta in cursa de admisiune Wea = raW Sa' Dupa. inchiderea supapei de admisiune. presupunind ca. nu mai intervin alte surse de mi~care. viteza echivalenta. devine We = 1'Weta r fiind factornl momentan de reducere a vitezei pentru restul ciclului.

Dadi analogia este condusa corect se poate adopta integral formula de transfer din conducte. Aceast5. idee a fost dezvoltata de autor. Folosind relatia generala de transfer de caldura prin conducte Nu
'

0,023

(Re)O,8,

(3.25)

se elimina problema coeficientului de proportionalitate (c = 0,023). Apoi relatia (3.25) se corecteaza cu un factor de instabilitate ~i se obtine (3.26) Se ~tie ca A '" Tb'"fj '" yc ("fj- viscozitatea dinamica), v = "fj/p sau v'" '" PHIP. Din [5J rezulta, pentru un interval de 2000 K: A [kJ/mhKJ = 130. 1O-syor76 [:4,185 kca1/mhKJ, "fj[daNs/m2J = 5,87 '1O-sTo,62 [:0,981 kgfs/m2],
v [m2/s] = 1,69 '1O-8T1162fP,

(3.27) (3.28)

(3.29)

unde peste

in daN/cm3 ( 10,981 kgf/cm2). Ca urmare relatia (3.26) devine

pO.8WeO.8 TO,546 L~.2

Cc[kJfm2hK] = 311

(3.30)

unde peste in daNfcm2, T in K, Lc in m, We in m/s. Cind se face analogia dintre cilindru ~i conducta se admite curent (v. reI. 3, 4, 5, tab. 3.3) Lc = D, ceea ce rezulta din calculul diametrului echivalent al unei conducte: Dee = 4AIP (A aria sectiunii transversale; Pperimetrul udat), adica Dec = 4(7tD2/4)/7tD = D = Lc. Totu~i cilindrul unui motor se deosebe~te de 0 conducta prin aceea ca are 0 geometrie variabila,

118

care rezuWi prin deplasarea pistonului. RezuWi di, in fiecare moment, cilindrul trebuie asemanat cu 0 conducta cu alte particularitati geometrice, adica o conducta cu un aU diametru echivalent or, egalitatea Lc = D nu satisface aceasta cerinta. De aceea, autorul a prop us, pentru calculullungimii Lc sa se in]ocuiasca aria sectiunii transversale a cilindrului, cu aria seetiunii longitudinale. In eazul general al camerei de ardere eu eupa in piston sau chiulasa, lungimea earacteristica devine (v. fig. 10.4):
L
II

4
2D

Dl

+ D che
2l

=2

2hc

+ aile 1 + (l + hc)ID
l

(3.31)

unde l este preeizat de relatia (10.19). Cind nu exista eupa, a = 0, iar Lc = = 2ll(1 + lID). Din relatia (3.31) rezulta ea Lc variaza pe ciclu, scade la apropierea pistonului de pmi. Intr-un anumit sens, lungimea caracteristidi se poate interpreta ca 0 marime determinant a pentru seara maxima a turbulentei. In motorul cu ardere interna, scara turbulentei se miqoreaza inevitabil, odata cu apropierea pistonului de chiulasa, iar Lc trebuie sa urmareasca aceasta modificare, ceea ce se obtine prin relatia propusa. La intrebarea: in ce masura 'yiteza W. este mai reprezentativa dedt viteza W p? se raspunde ca viteza We este legata direct de sursa care genereaza turbulenta, deci de part~ularitatile c~nstructive ale organelor de distributie, de pierderi; in plus We difera de WI" prin factorul de am~tizare, variabil pe ciclu, ceea_ce diferentiaza principial eonditia We = r(r..W ,..) de conditia uzuala W. = Wp. Apoi, trebuie adaugat ca prin intermediul vitezei We' devine posibiHi introducerea surselor suplimentare de mi~care din jurul
pmi, We=((2/mfp) ~mI;WU2)0,5. Intrudt in relatia (2.55+), W,.. "" n, rezult5. ca Ce "" nO,s, ceea ce justifica observatia din paragraful precedent privind influenta lui n asupra lui Qp. Pe baza masurarilor efectuate intr-un recipient cilindric in care s-a indus turbulenta, s-a stabilit relatia dintre lungimea caraeteristica Le ~i lungimea Kolmogorov ll;(v. par. 4.3.2.): Lelll; = 1,73 (Re)O,7. Relatia a fost dezvoltata de autor [3J pentru cilindrul motorului ~i a condus la 0 expresie generala pentru factorul de amortizare a a mi~carii turbulente, W = Wola, Wo fiind viteza la un moment initial TOsau /Xo.lnversullui a reprezinta factorul de redueere a vitezei W = rWo, definit de ecuatia

r=

Ot

1+18

Ot

vO,2

o.-(rWo)O,S, 6n L~.2

-0,5

(3.32)

care este 0 ecuatie transcedenta in r, rezolvabila prin metodele analizei numerice. Cind se aplica ecuatia (3.32) in calculul "pas cu pas" al transferului de dUdura pe ciclu se obtine 0 simplificare, daca la sfir~itul fiecarui pas de calcul se introduce in membrul drept valoarea lui r de la sfir~itul pasului precedent. Cind pasul de calcul este de 1... 2RA, eroarea este neinsemnata, deoarece r se modifica in limitele a 1...3%. Calculul vitezei echivalente ~i implicit a faetorului de reducere a vitezei se efectueaza pe intervale de timp care corespund duratei eelor cinci procese caraeteristice ale ciclului. In procesul de admisiune, fluidul curge cu viteza medie W,.., iar factorul mediu de reducere a vitezei r reprezinta media aritmetica dintre 0 valoare initiala ro' determinata in momentul declan~arii curgerii fluidului proaspat, care,
119

pentru simplitate, se alege cind pistonul este la pmi (eto= OORA, Ct 0, deci ro = I), ~i 0 valoare finala rISA, care corespunde inchidere a supapei de admisiunea CtISA,adica

Cto

=
de

momentului

fa = 0,5(1 +

rISA)'

Cind momentul curent este departe de origine, ceea ce corespunde cazului in diseutie (CtISA ~ Cto), in membrul drept al eeuatiei (3.32) primul termen al sumei, adiea unitatea, este neglijabil in raport eu al doilea. Astfel, eeua-. tia (3.32) devine 0 eeuatie algebrica in r ~i se obtine
rISA

= 3 .CtISA
n

y1's~_ wo.8

L~.2

sa

-0.357

(3.32 *)

We

i~r vit~za eehiy-alenta in proeesul de admisiune devine 0 marime medie = Wea = raWsa. In procesul de comprimare, datele initiale ale mi~carii sint: viteza We.. ~i originea timpului CtISA;eeuatia factorului de redueere a vitezei in comprimare ia forma

+3 Ct

Ct ISA

yO.2 ISA

1~

L~.2

(rW )0.8
ea

-0.5

iar viteza echivalenta este We = rWea. In procesul de ardere, se considera 0 noua orjgine a timpului

tul declan;;arii arderii rapide (v. par. 5.1, 6.1); viteza initiala este viteza eehivalenta de la sfir~itul procesului de comprimare Wee; iar viteza echivalenta curenta este We = r Weco Se proeedeaza in mod analog pe destindere ~i ~vaeuare. Calculul vitezei eehivalente pe intervale este justificat de faptul ca se intemeiaza pe analogia dintre cilindrul motorului ~i recipientul cilindric care a servit pentru determinarea experimentala a gradului de amortizare a mi~earii. In recipient proeesul realizeaza un anumit tip de instabilitate. In cilindru, conditiile in care are loc mi~eara se modifiea de la un proees la altul, de aeeea, un anumit tip de instabilitate se mentine pe un interval redus de timp, in raport eu originea fiecarui proees. Corectia de instabilitate i-a fost sugerata autorului de fenomenul transferului nestationar de caIdura care apare la intrarea unui fluid intr-o conduct a. ~i care se mentine pe 0 lungime l de pina la 50 od diametrul d al conductei. Se constata experimental ea Cc este invers proportiona,l cu raportul lid. Cind pistonul este la pme cilindrul unui motor se aseamana cu 0 conduct a eu raportul lid ~ 1, dar, dnd pistonul este la pmi, cilindrul se aseamana cu partea din conducta pentru care lid ~ 1. Corectia lui Cc in conducte fiind de tipul (lid):/: s-a eautat.o dependenta asemanatoare ~i pentru eilindrul motorului. In acest seop s-a definit faetorul de instab1litate prill. raportul a doua dimensiuni specifice cilindrului, care ilustreaza sehimbarea geometriei, prin asemanarea cu 0 eondueta ~i anume:
fin

Cttl

momen-

B(LcpmeILc)b

unde Lcpmeeste lungimea caracteristica in pme, iar Lc este lungimea caracteristica momentana. Se observa di la pme, Lc = Lcpm..iar Itn = B, aSOOlenea 126