Contactele ruptorului trebuie sa aiba 0 rezistentii de contact cat mai mica, sa caIee

pe toatii suprafata (fig. 9.2,b), iar forta cu care contactul mobil apasa asupra celui fixsa
fie cat mai mare. Daca suprafata UDuicontact este inclinatii falii de a celuilalt (fig.
9.2,c), rezistenta de contact se marete, favorlz3nd formarea UDorscantei mai puter-
nice la deschiderea lui, care pot provoca topirea straturilor superficiale ale contacte-
lor. Evitarea topirii contactelor se face prin utilizarea UDoraliaje speciale, bogate in
wolfram. Contactele se confecponeaza sub forma UDorpastile, care se sudeazii pe un
suport metalic cu cupru electrolitic (fig. 9.2,d).
in tiIIipul functioniirii ruptorului se produce un transport de material de la
contactullegat la polul pozitiv, catre contactullegat la polul negativ (fig. 9.2,e). Re-
glarea distantei intre contacteeste indicat a se face numai dupa netezirea suprafele-
lor.
Condensatorul7 (v. fig. 9.1) are rolul de a reduce formarea scanteilor intre plati-
nile ruptorului, ceea ce conduce la diminuarea oxidiirii contactelor i reducerea
transportului de metal de la un contact la altul.
Avansulla producerea scanteii electrice se regleaza p~ intermediul ruptoarelor
sau al distribuitoarelor, care sunt previizute cu dispozitive speciale, acJionate ma-
nual sau automat.
Conttt
mobil
Ia borne bobinei
de induc~ie
c.
upru
~
a.
+
e.
b.
o.
Fig. 9.1. Schema unellnstalajll de aprindere.
Fig. 9.1. Schema fanctlonali a ruptoralul tI ODele
sltuajll caracterisUce ale contactelor.
272
Tabe1ul9.1
TbnpUcUntredoui lncb1deriale ruptoralul ,I numirul de Intreruperi
pentru ODeleMAS,Iatara... nomlDali
TipuI motondui Turatia
Nr.de
TimpuI dintre
[rot/min]
cilindrl dod inchiderl ale
mptondui
Dacia 1300 5250 4
0,00571 I
10500
ARD 1..-25 4200 4
0,00714
8400
OLTCIT CLUB I 6250 4
0,00480
12500
OLTCIT SPECIAL I 5250 I 2 I
0,01142
5250
,
Reglarea manuala a .ayansului se face prin rotirea rup-
torului impreuna cu caicasa distribuitorului (fig. 9.3). Pen-
tru marirea avansului, carcasa distribuitorului se rotete in
sens oontrar celui de rotire a camei, iar pentru miCOrareaa-
vansului se rotete in ceIalalt sens.
Regiarea automata a avansului la aprindere se face prin
intermediul dispozitivelor automate de avans, care pot fi sub
forma regul.atoarelor centrifuge (in funcpe de turape) i a re-
gulatoarelor pneumatice (in funcpe de sarcina motorului).
Unghiul de avans momentan depinde de sectiunea 00-
mu~a a celor doua regulatoare.
In figura 9.4 se reda principiul de funcponare al unui
regulator centrifugal. Pe masura creterii turatiei, fOrJa3
centrifuga a oontramaselor 2, invinge rezistenta arcurilor I,
4, rotind placa mobila 1, eu un anumit unghi (fig. 9.4.c).
Din aceasta cauza proeminentele camei-disc, care se
gasesc pe axul 3, desfac oontactele ruptorului mai devreme
i astfel avansulla producerea scanteii electrice se produce
in oonoordanta cu turatia motorului.
Curba caracteristica de avans centrifugal
{3eentrif= f (n), pentru motorul autoturismului Dacia
1300 este redata in figura 9.4.d.
Principiul de funcJionare al regulatorului pneumatic este redat in figura 9.5.
La creterea sarcinii, respectiv la deschiderea clapetei 6bturatoare 1, depresiu-
nea care actioneaza asupra membranei 2 scade, iar sub actiunea arcului 3 i tirantu-
lui 4, discul S al ruptorului se r~tete, in sensul de rotatie al camei 6, avand loc 0
reducere a anvansului la producerea scanteii electrice.
Odata cu reducerea sarcinii (inchiderea cIapetei obturatoare - cIapetei de acce-
leratie), depresiunea de deasupra membranei cr~te, iar membrana oomprima arcul,
avand loc rotirea discului in sensul maririi avansului la aprindere.
Curba caracteristica de avans pneumatic (vacuumatic), {3vid= f ( Pv) pentru
motorul actoturismului Dacia 1300, este redata in figura 9.S.b. La mersul in gol, cIa-
peta obturatoare (de accelerape), fiind inchisa, asupra membranei actioneaza de-
presiunea Pv maxima, avansul avand valoarea maxima. La sarcini medii, cIapeta
obturatoare este partial deschisa, depresiunea Pv asupra membranei se reduce, ca
urmare scade i avansul vacuumatic. Cind motorul functioneaza la sarcina plina, de-
presiunea Pveste aproape nula, iar avansul vacuumatic nu intra in funcJiune.
Fig. 9.3. Schema unui
distribuitor: 1- contacte
fIXe;2 - boma eentrala;
3- capacul distribuitorului;
4 - contact mobil; 5 - rotor.
~
....
C
~21
~8
c
~14f--
-810.
~~6
-.SO
:5 2,5~
o 500 1400 2000
Turo'ia distribuitoruluilrot/minl
a ~ 4
Fig. 9.4. Regulator centrifugal i cmba caracteristici de avaos (motorui autoturismuiui Dacia 1300).
~'
273
-
Q.
Fig. 9.5. Regu1ator pneumatic ,i curba caracteristici de avans (motorul autotnrismului Dacia 1300).
b.
Unghiul de avans real depinde i de aa-numitul unghi de avans rorespunziitor
montarii pe motor a carcasei distribuitorului icare se modifica la trecerea de la 0 cali-
tate a rombustibilului la alta, deci:
fJI:fns = fJcentrif + fJvid + fJregl.
In timpul functionarii pot aparea dereglari ale dispozitivului de avans, din diferite
cauze. Una din accstea constii in obosirea arcurilor i a membranei elastice. Pierderea
caracteristicilor elasticeale acestor elemente duce la modificari greu sesizabile ale a-
vansului.
Regulatorul pneumatic de avans este foarte sensibil falii de gradul de etafiare. 0
cat de mica intrare de aer fals modifica functionarea corectii a dispozitivului.
9.1.2. Instalatia de aprindere electronica
Intr-o instalatie de aprindere electronica, elementul principal este tranzistorul2
(fig. 9.6).
Un tranzistor este format din trei parti: partea centrala numitii baza Bi cele douii
parti exterioare, emitorul E i colectorul C. C3nd se aplica un curent mic in sens direct
la circuitul dintre emitor i baza, el inchide circuitul dintre emitor i colector, prin
care poate trece un curent mult mai mare. Prin conectarea unei diode Zener intre co-
. lector i baza, prin care curentul poate trece numai intr-o singura directie, aceasta
actioneaza ca 0 supapa de siguranta, prin faptul ca, daca tensiunea intre aceste parti
ale tranzistorului depiiete valoarea data, dioda Zener devine conducatoare, pro-
tejand tranzistorul de actiunea unei tensiuni prea mari.
Din punct de vedere al metodei de comanda a momentului producerii scanteii, ins-
talatiile electronice de aprindere pot fi cu contacte (reperuI3, fig. 9.6) i lara contacte.
Dei durata de functionare a contactelor la instalatiile electronice este aproape
dubla fata de instalatiile clasice, totui, acestea necesitii intretineri periodice, de ase-
menea, functionarea la turatii mari este limitatii.
Instalatiile de aprindere electronice lara contacte, inlatura aceste dezavantaje,
dand i posibilitatea de a comanda pe cale electronica avansulla producerea scanteii
electrice.
in figura 9.7 este redata schema unei instalatii fiira contacte, cu impuls magnetic.
in acest caz, cuplarea tranzistorului 2 se face cu ajutorul unor bobine de inductie 3,
cate una pentru fiecare cilindru. Tranzistorul 2 transforma curentul de la bateria 1in
274
5
Fig. 9.6. Schema unei iDstaiatU de aprindere e-
lectronici, co contacte:
1 -bateria de acumulatoare; 2 - tranzistor;
3-ruptor; 4 -bobina de induclie;
5 - distribuitor; 6 - bujie.
3
f' "I r
I J; _5
I ,,, ",,11...1
I "
I
I
I
6
Fig. 9.7. Schema unel iDstaiatU de aprindere
electronici Iiri contacte.
curent de inalt! frecventa, care prin intermediul bobinei de inductie (mult mai simpla
decat la instalatiile cIasice), se transforma in curent de inalt! tensiune, distribuit prin
distribuitorul41a bujiile 5, in funcpe de ordinea de funcponare a cilindrilor. Impulsul
necesar pentru producerea scanteii electriceeste oomandatde generatorul de impulsuri 6.
Instalatiile de aprindere electro nice prezint! 0 serie de avantaje tap de sistemele
clasice: pomiri instantanee chiar pe timp foane rece, miirirea duratei de functionare a
contactelor, imbunataprea functionarii bujiilor, reducerea intr-o anumit! masura a
consumului de combustibtl. Dintre dezavantaje, se amintesc: pretul de cost mai ridi-
cat, posibilitatea mai mare de defectare datorit! grCelilor de exploatare, aparatura de
verificare i reglare mai complexa.
Bujia are rolul de a conduce curentul de tensiune inalt! in camera de ardere i de a
produce aprinderea Duidului motor prin scinteia care apare intre electrozi.
in timpul functionarii motorului, paqUe principale ale bujiei, in special izolatorul
1 i electrodul central 2 se incalzesc (fig. 9.8).
Solicit!rile termice ale bujiei sunt
cauzate de diferenta de temperatura
care exista intre panea care intra in ca-
mera de ardere i panea expusa me-
diului ambiant, precum i de variatiile
de temperatura ale gazelor pe cicIo,
cuprinse intre 50. . .1200C in perioada
admisiei i 2000. . .28000C in perioada
arderii.
in timpul functionarii, Duxul ter-
mic se transmite prin radiapa Duidului
motor, prin conductie chiulasei i prin
radiape i conveqie mediului exterior.
Functionarea optima a bujiei are
loc atune cand panea inferioara a izo-
latorului are 0 temperatura in jur de
9.2. BUJIA
L
'C o
Fig. 9.8. Elementele prindpale ale onei bqJUII
varlaJia temperatorli pe lnillimea bqJieL
275
500...600oC, cand se asigura aa-zisa autocuratire a bujiei (depunerile se ard). La tern-
peraturi de peste 800. . .900oCaleizolatorului i ale electrodului central au loc aprin-
deri secundare (preaprinderi) ale nuidului motor. in acest caz motorul pierde din pu-
tere i funcponeaza cu batai. in unele cazuri aprinderea amestecului poote avea loe chiar
in timpul aspirapei, aparand "impUC3turi"in carburator ichiar pericol de incendiu.
Alegerea bujiei corespunzatoare este deci de mare importanta. Aceasta presupune
cunoaterea valorii termice. a bujiei, care'renecti capacitatea bujiei de a transmite
caldura din camera de ardere catre mediul exterior.
Se deosebesc bujii calde, cu partea inferioara a izolatorului mai lunga i bujii reci,
cu partea inferioara a izolatorului mai scurta. Bujiile calde au valori termice mici, iar
bujiile reci valori termice mari.
Valorile termice standardizate ale bujiilor, simbolizarea veche, sunt: 95, 145, 175,
195,225,240,260,280,310,340,360,370,400.
Prin utilizarea unor electrozi centrali cu miez din cupru i manta din nichel-crom
(fig. 9.9) [121], se obtin 0 serie de avantaje. 0 astfel de bujie acopera un domeniu mai
larg de valori termice (cel putin doua valori termice ale bujiilor normale). Aceste bujii
numite i "Super-termo-elastice" asigura porniri mai rapide (la pornire intr-un timp
scurt ating temperatura de regim), iar la funcponarea motorului in sarcina sau supra-
sarcina nu se supraincalzesc (miezul din cupru asigura un bun transfer al catdurii).
in functionare bujia trebuie sa reziste i la solicitiri electrice, mecanice i chimice.
Solicitirile electrice apar din cauza tensiunilor ridicate 4...8 kV la regimul normal i
11 ... 15 kV la porni-
rea motorului
..
rece .
Solicitarile me-
canice se datoresc
variapei presiunii
gazelor din cilindri,
cat i vibrapilor i
ocurilor care apar
in timpul funcpona-
rii. Bujiile trebuiesa
fie astfel construite
incat sa asigure e-
taneitatea la presiu-
nea de funcponare.
Solicitirile chi-
mice se refera in spe-
cialla electrozi, care
se ancraseaza in ca-
zul unor materiale
necorespunzatoare.
Valoarea tennici a bujiei se exprimi in secunde ireprezinti timpul de Ia pornirea in stare n:a: a
motorului pini Ia aparilia aprindcrii secundare a Ouiduluimotor, de Ia izolatorul fierbinte, in
condilii anumite de funclionarc.
.. Conform STAS 5518-80 bujia trebuie sa reziste la 22 tV, ceca ce ii conferi siguranti in funcponare.
Evitarea poluirii aerului (asigurarea arderii complete a Cuidului motor) presupune tensiuni Ii mai
marl, chiar peste 30 tV.
Bujie
super
Cupru
E teet red Ni - Cr
W6
.
0
NCIO
~
I;
Q.
"
.~ ti
~
o
Z
W'1.
.
Valeri termiee
Fig. 9.9. Vtiorile termice ale bqJillor avind e1ectrozl ceJdraU c:u miez de
copra, comparativ c:u bqJille daslce.
276
Fchivalenta dintre diferite tipuri de bujii rezulta din tabeluI9.2.
In programul de fabricatie al intreprinderii "Sinterom" din Cluj-Napoca se disting
doua moduri de notare a bujiilor. Simbolizarea veehe ca de exemplu M 14-225 (M - fi-
let metric; 14 - filetul in mm; 225 - valoarea termica a bujiei) i simbolizarea noua ca
deexemplu, 14 N-18 (14-filet metric; M 14x1:25; N -filet cu lungimea (normala) de
12,5 mm; 18 - valoarea termica). Corespondenta intre cele doua simboliziiri ale bujii-
lor rezulta din tabel (v. tabeluI9.2).
Principalele defectiuni datorate bujiei i posibilitatile de remediere sunt redate in
tabelul 9.3.
9.3. VERIFICAREA ~I REGLAREA INSTALATIEI DE APRINDERE
Deoarece circa 50% din defectiunile care se produc la MAS se datoresc instalatiei
de aprindere, verificarii acesteia i se acorda 0 importanta deosebita.
Verificarea se face de obicei cu testere electronice, care permit verificarea avansu-
lui la producerea scanteii electrice a diferentei unghiurilor de avans intre cilindri, a
unghiurilor corespunziitoare deschiderii i inchiderii contactelor ruptorului pentru
fiecare cilindru, a starii condensatorului i a bobinei de inductie, preeum i a
infiiurarilor primare i secundare, a
tensiunii maxime produse de bobina
de inductie la mersul in gol i in sar-
cina. De asemenea, se pot verificabujiile,
diferenta de putere mtre cilindri etc.
Dintre testerele utilizate mai free-
vent, se amintesc cele ale firmelor:
SUN, ELKON, BOSCH, PALTEST,
SOUR IAN [73], [102].
Pentru a putea efectua 0 verificare
corecta, este necesar sa se cunoasca
modul de variatie a intensitatii curen-
tului i a tensiunii in instalatia de
apr!ndere.
In figura 9.10 sunt redate curbele
teoretice de variatie a intensitatii cu-
rentului din circuitul primar Ip"a ten-
siunii din circuitul primar Up (la
condensator) i a tensiunii in circuitul
seeundar Us' Portiunea 0-1 cores-
punde unghiului de inchidere a
contactelor ruptorului; 1-2 reda dura-
ta i natura descarcarii prin scanteie;
2-3 reda oscilatiile corespunziitoare _L!!:!io_ _ _ _
disiparii energiei remanente din bobi- scOnteii
na de inductie i condensator, iar 3-4
corespunde situatiei in care procesele
oscilatorii s-au incheiat, insa contac-
tele ruptorului sunt inca deschise.
3
,
41
I
1
I
I
I
I
Fig. 9.10. Curbele c8J'adedstice teoretice pentru
cln:uitul primar i secunclar aI iDltalapei de apriDdere.
277
N
-..,J
00
Tabelu19.2
Echivalenta diferitelor tipuri de bujii
SINTEROM AC GERMANIA CHAMPION KLG NGK
EYQUEM
Marca autoturismului
Simbol nOD Simbol vechi Franta
Simbol nou Simbol vechi S.U.A.
Anglia
1 . 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N
M 14-145 W12A W 45 T1
14 N 12 L 14
F20 20
"
"-
M 14-175 45F WlOA W 95 T1 L 10
,
14 N 15 B4H
M 14-195 W9A W 125 T1 L90 F50
W8A W 145 T1 L88A B5HS 50B
14 N 18 M 14-225 44F F70 Dacia 1300
L86 502Y
W7A W 175 T1 L7 70B
14 N 21 M 14-240 43F F75 B6HS Dacia 1400, ARO 10si 240
L85
75B
14 N 24 M 14-260
L81 F80
W5A W 225 T1 B7HS
14 N 27 L5 755 Citroen-Acadiane
M 12-280A
W4A2 W 240 T1
14 N 30 W4A W 250 T1 B8HS Fiat 500 Giardiniero
NP
14 NP 12 L 15Y
,.. ---
Tabelu19.2 (continuare)
N
I
1.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
14NP 15 L95Y
M 14P-225 W8B W 145T35 L92Y
14NP 18 44FS Dacia 1310
W7B W 175T 35
14NP 21 43FS 65P DAF55. Mazda
L87Y 705S
W6B W200T35
14NP24 82Y F85P BP 7 HS Monza2,8. a Record-E
42FS 755S
W52B W225T 35
14NP 27
CitroenCXInjection
L81 Y F95P
W4B2 W240T35
14NP30
L. M 14L-145 N21 FE 30
14L 12
47XL FE 50
M 14L-175 WlOC W95T2 N 18
14L 15 FE 70 B4E
M 14L-195 46XL W9C W 125T 2 N8 60L
M 14L-225 W8C W 145T2
14L 18 45XL N6 FE 75 B5ES Chevroct7,4Ltr.
W 160T2 705L
14L21 M 14L-240 44XL W 175T2 N5 B6ES Mitsubishi1600
14L24 43XL 75LB
W5C W225T2
N
OC
:::>
Tabe/u/9.2 (continuarc)
Cuplul de inurubare recomandat: la bujiile cu scaun conic 20-40 Nm (strangere ferma, cu mana +900 cu cheia), iar la cele cu
scaun conic 15-25 Nm (strangere ferma cu mana + 150cu cheia).
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
14L 27 40XL N4 FE 80 Fellow Max 550Serie
8ES 755
W4C2 W240T2 80LW
14L 30 41XL Daihatsu 360 SS' Mazda RX-5
LP
14 LP 12
46XLS WlOD W 95 T 30 N16Y
14 LP 15 BP4E
W9D W 125 T30 N14Y FE 450
45XLS W8D W 145 T30 N13Y P5SE 60LS
14LP 18 N12Y. G1V2.5
M 14 LP-24c 44XLS W 160T30 NllY FE55P 707LS
43XLS W7D W 175 T30 Nl0Y BP 6ES
14 LP 21 N9Y 75LS
AIfasaud1.3
42XLS W6D W200T30 N8Y FE65P
W6Dl W215 T30 N7Y
14LP 24 M 14LP-260 41XLS BP 7 ES 80LS Giardinetta 1300
14LP 27 41-2 XLS W225 T30 GT 1600Junior
W5D1 W230T30 N6Y FE95P BP8E
14LP 30 M 14LP-280
CLP
14CLP24 BN9Y CitroenCx20
14CLP27 LTS42 H5DC BN6Y CitroenVisa
14CLP30
o
~
'"""
I
Tabelul9.3
nerectlunile bqJlel,aDZe, consednJe !IIremedierl
Asoect CaDze Consecin
1 Z 3
Electrozii cura~ de Motor bine reglat, In Randament
culoare gri-galbui, stare buna de functi- al motorului
bej pana la maro onare
Remedieri
4
maximIlntretinerea cores-
punzatoare a moto-
rului ibujiilor
Ancrosarea uleioasa,
I
Consummarede ulei Porniri grele, acce- tnIaturarea uzurii
depuneri uleioasede datorita uzurii seg- lerari dificile, ralanti motorului, curatarea
.culoareneagra menpior, cilindrilor,defectuos mai frecvenm. a
gbidurilorde supape bujiilor, folosirea
temporara a unor
bujumai calde
.
N
00
N Tabelu19.3 (continuare)
o 123
Depuneri de plumb Continutul de com- Rateuri la aprindere
pe izolator i elec- pui de plumb tn
trozi, aspect sticloscarburator
de culoaregalbena
4
Schimbarea
temporar,
prinsablare
bujiilor,
curatire
Depuneri abundente Continut prea mare Randament,scazutal tnlocuirea 1fujiilor,
de plumb de culoare de compuide plumb motorului, rateuri la curatirea bujiilor,
marc sau verzuie cu tncarburator aprindere reprezintli 0 solutie
aspect sticlos temporara
Electrod central ex-
I
Erodarea electronicaPomirea grea, mers Schimbarea bujiilor,
tremde uzat a electrodului cen- cu tntreruperi, acce- tntretinerea bujiilor
tral, folosirea tnde- leran dificile sau dupa parcursun de
lungatlia bujiei chiarimposibile 3000-5000kin
1 2
Topirea partiaUi a Bujiiprea calde
electrodului central,
depuneri albe, moi
pe cioculizolatorului
o
Tabelu19.3 (continuare)
3 4
Mers cu intreruperi Schimbarea bujiilor
i randament scazut, cu unelemai reci
rateuri la aprindere,
autoaprinderi prin
incandescentii
izolatoruluiIFortarea electrozilorRandament scazut al tnlocuirea bujiilor,
la reglarea distantei, motorului, rateuri la alegerea riguroasii a
depunerile au aprindere sau chiar bujiilor, intretinerea
tensionat i criipat lipsascAnteii corespunziitoare
izolatorul
Ciocul
criipat
Topirea electrodului Avans la aprindere Supraincalzirea mo- Reglareaaprinderiii
central, depunerile prea mare, carbura- torului, rateuri la a carburatorului,
scurtcircuiteaziielec- tor greit reglat, aprindere schimbarea bujiilor
trozii distribuitor defect, cu altelemai reci
bujiiprea calde
N
00
w
Amplitudinea curbei de variatie a tensiunii secundare, in punctull, reprezinta ten-
siunea ce ia natere in infiiurarea secundara a bobinei de inductie, in momentul pro-
ducerii scanteii.
Curbele reale de variatie a tensiunii primare ~isecundare prezinta unele abateri de
cele teoretice. Astfel, curba de variatie a tensiunii primare, obtinuta pe ecranul oscilo-
scopului de la un tester de tip SUN, este redata in figura 9.11. Semnalul producerii
tensiunii primare corespunde momentului deschiderii contactelor ruptorului, cand
apare amplitudinea maxima Upl' Deoarece circuitul primar actioneaza ca un circuit
oscilant, tensiunea Upl ~i energia remanenta care 0 insot~te, creaza 0 serie de osci-
latii fata de valoarea medie a tensiunii Up2' Aceasta nu corespunde cu linil\ zero a osci-
loscopului, datorita ioniriirii gazelor dintre electrozii bujiei, creindu-se astfel un cu-
rent care strabate ~icircuitul primar deplasand valoarea medie a tensiunii oscilante in
domeniul valorilor pozitive.
cand are loc intreruperea arcului dintre electrozii bujiei (punctul 1), curba de
varia tie a tensiunii primare sufera 0 cadere brusca, urmata de oscilatii amortizate
(datorita bobinei ~i condensatorului), in jurul tensiunii medii Up3, corespunzatoare
tensiunii de la bomele bateriei de acumulatoare. Odata cu inchiderea contactelor rup-
torului, tensiunea in circuitul primar (la condensator), devine egaIa cu zero. Se poate
deci detemtina ~i unghiul corespunzator inchiderii contactelor ruptorului (unghiul
Dwell).
Pentru verificarea elementelor componente ale instalatiei de aprindere este ne-
cesar sa se cunoasca unele imagini caracteristice ale curbelor de varia tie a tensiunii
(curbe etalon), pentru diferite defectiuni mai frecvente.
Verificareacontactelor ruptorului se realizeaza urmarind curba de variatie a tensiunii
in circuitul primar (fig. 9.12,a). Marirea rezistentei circuitului primar, ca urmare a oxidarii
~iarderii contactelor, se manifesta prin reducerea valorii tensiunii U~l < < Upl.
La oxidarea ~i arderea contactelor, apare 0 imagine deforrnata a curbei tensiunii
i in circuitul secundar (fig. 9.12,b). Se rernarca reducerea valorii rnaxirne a tensiunii
U;l < < Us}, reducerea amplitudinii oscilatiilor, precurn ~i variatia nedefinita a ten-
sinnii la deschiderea contactelor.
Store bunO a
contactelor
Contacte cu OXidare
~; ard~re proAjn!uto
20
~O
15 30
.
'12
I kvl
~
a
Fig. 9.11. Curbele reale de variatie ale tensiunH
prlmare.
b
Fig. 9.12. Curbe caracterisUce de variatie a tensio-
nil in circuitul prlmar ,i secundar in cazuloxidirli
,i arderli contactelor ruptorului
284
I kV)
10
10
(kVI
6
20
30'
'0 -:::l OIkVI.
12
15'
O"CIL
.
0'8CIL
15'
0
O'6CIL
,----
I
Verificareacondensatoruluise refera la stabilirea starii izolaliei i a imperfecJiu-
nilor Careapar la legarea acestuia in circuit.
Defectarea izolaliei (echivalenta din punct de vedere electric cu legarea unei re-
zistenle in paralel cu placilecondensatorului), se manifesta prin reducerea amplitO-
dinii oscilaliilor (fig. 9.13.a), iar defectarea legarii condensatorului in circuit
(echivalenta cu legarea unei rezistenle in serie cu condensatorul), are ca urmare re.
ducerea doar a oscilaliilor tensiunii care apare imediat dupa deschiderea contacte-
lor (zona 1), tara a fi influenlate oscilaliile specifice dispariliei arcului (zona 2)
dintre electrozii bujiei (fig.9.13.b).
Verificarea bobinei de induclie, urmarcte de obicei stabilirea scuncircuitarii
infiiurarii primare sau secundare (alte defecliuni tacand imposibila funclionarea
motorului). Scuncircuitarea infiiurariiprimare influenleaza sensibil amplitudinea
oscilaliilor ce se produc dupa anularea arcului dintre electrozii bujiei (fig. 9.14.a),
iar scuncircuitarea infiiurarii secundare influenleaza amplitudinea oscilaliilor de
tensiune in ambele zone 1i 2 (fig.9.14.b).
Verificareai reglareapolaritiiJiicircuituluiprimar i secundar pune in evidenlii
daca instalalia de aprindere este conectata corect la bateria de acumulatoare. C3nd
pe osciloscopul testerului apare 0 imagine ca in figura 9.15, rezulta ca bobina de in-
duclie are bornele conectate invers.
Verificareabujiilorse facepe bazacomparariivalorilormaximeale tensiunii pentru
tOli cilindri. Tensiunea maximain circuitul secundar (inclusivbujiile), nu trebuie sa
depiieasca10KV, iar abaterea maximaadmisaintre cilindriestede :f:1,5kV.
in figura 9.16 este redata imaginea curbei de varialie a tensiunii bujiilor pentru
un motor cu ordinea de aprindere 1-3-4-2 (Dacia 1300.a.),de unde se observa ca
la cilindrul 3, valoarea maximaa tensiunii este marita ca urmare a unei distanle prea
mari intre electrozii bujiei.
Verificarea i reglarea unghiului de inchidere a contactelor rupt0ru.lui (fig. 9.17) se
realizeaza cu Dwell-metrul.
Unghiul de inchidere a contactelor ruptorului (unghiul Dwell) se exprima in
grade sau procente.
112
(kvl
4
12
'[kVI
4
b.
b.
Fig. 9.13. Curbe c:arac:teristic:e de variatie a
teosiuuii In c:azul delec:tirii c:ondeosatoruluL
Fig. 9.14. Curbe c:arac:teristic:e de variatie a
teosiuuii In c:azul delec:tirii bobinei de induc:tie.
285
6
(kvJIh- 2
IkVI
1
(kV) 2
4 8
2 4
I
v
Q.
a.
I
2
6
(kVJ /
/
I:k
IkVILJa.- 2
4 /
2
2 / -
Fig. 9.15.Curbe devarlatie a tenslualllo cazu) Fig. 9.16.Imagines curbel devarlatie a tensbmB
unel boblne deInductie cu polarltatea Invena. bqJillor pentru un motor cu patru cillndrl.
C3nd se exprima in procente, unghiul Dwell Dw, se obtine prin raportul dintre un-
ghiul de inchidere a contactelor qJji unghiul dintre doua aprinderi succesive ale mo-
torului qJ0:
qJ'
Dw = qJ:100 [%}
Pentru un motor in patru timpi cu patru cilindri, unghiul dintre doua aprinderi
succesiveestede9()O.DacaqJj = OOO,rezulmDw= : 100 = 66,6.%.
in tabelul 9.4 sunt indicate valortle de reglare ale insta1atillor de aprindere pentru
o serie de automobile.
Verificarea i reglarea avansului l~producerea scanteii electrice se efectueaza prin
intermediul dispozitivului prevazut cu lampa stro-
boscopica cu afiaj numeric pentru citirea unghiului
i turatiei (ex. Altest, Bosch etc.).
Pentru testare trebuie cunoscum valoarea avan-
sului static, determinat la turapi mici ale motorului,
cand nu intra inca in funcpune dispozitivul centrifu-
gal a avansului. De asemenea, se anuleaza influenta
dispozitivului de avans pneumatic, prin desprinde-
rea tubului de legatura de la carburator. Testarea a-
vansului centrifugal i pneumatic presupune masur-
area turatiei i depresiunii in sistemul de admisie,
marimi ce se determina cu aparatele existente in
componenta testerelor.
Unghiul de avans total se obtine insumand alge-
bric avansul static, centrifugal i pneumatic.
Pentru testare i reglare trebuie cunoscum sem-
1<1g. 9.17.Schemaverlficirll nificatia i amplasarea reperelor indicate in notitele
unghIuIuIDwell tehnice ale automobilelor.
286
6
<VII I J1kVI
IkVI
V) 10
. 20
1\ .
2 & 4
6
12
2
4
r
Tabelul9.4
VaIorile de reglare ale instalatiilor de aprindere pentru unele automobile
* aind se exprima in % Dwell, rezulta la Dacia 1300, 1400, valoarea de 63 :t 3%
N
00
--.I
Tipul
Nr. de cilindri Ordinea de
Avansulinitial
Avansultotal
Distanta intre
Valoarea
Distanta intre
automobilului
aprindere la aprindere
contactele
unghiului de electroziibujiei
ruptorului
inchiderea
contactelor
Dwell
(unghiulcamei)*
[ORAC] [oRAC] [mm] [0 ] [mm]
Dacia 1300 4 1-3-4-2 0" :t 1
-
0,4- 0,5
57 :t 3
0,6-0,7
Fiat 850 4 1-3-4-2 10" 28
0,43- 0,48
60"
0,6
Fiat 1300-1500 5 1-3-4-2 12 45
0,42- 0,48
57- 63
0,5- 0,6
Fiat 125 4 1-3-4-2 10" 34
0,4- 0,5
60
0,5- 0,6
Skoda 1000MB 4 1-3-4-2 6 40"- 48
0,4- 0,5
55
0,7-0,8
Moskvici 408 4 1-3-4-2 10"
-
0,38- 0,43
48- 52
0,75-0,6
Renault16 4 1-3-4-2 0" :t 1 63
0,4- 0,5
57:t 3
0,6- 0,7
OLTCITSPECIAL 2 2oriz.
- - - -
0,6- 0,7
OLTCITCLUB 4 1-4-3-2 10
-
0,35- 0,45
57:t 2
0,6- 0,8
Dacia1400 4 1-3-4-2 6 :t 1
-
0,4- 0,15
57:t 3
0,55- 0,65
10. UNGEREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERNA
10.1. CONDITIILE UNGERII MOTOARELOR CUARDERE INTERNA
in functionarea motoarelor termice pentru automobile i tractoare, se intAlnesc
toate tipurile de frecare: frecare uscata, semiuscata, lichida i semilichida. Astfel, la
pornirea motorului, fusurile paIieiei manetoane ale arborelui cotit se reazema pe
pelicula de ulei dintre proeminenlele asperitalilor de la lagare (frecare semiuscatii),
iar cand rezistenla peliculei este insuficienta, apare contact metalic intre asperitali
(frecare uscata) [2]; [82].
Odata cu creterea turaliei arborelui cotit, se obline trecerea din zona frecarii se-
miuscate in zona frecarii lichide. intre grupul piston-segmenli-cilindru, chiar i in
timpul funclionarii normale se realizeaza 0 frecarc la limita sau chiar semiuscatii.
Rolul principal al ungerii motoarelor este de a inlatura contactul direct dintre
suprafelele pieselor in micare relativa, reducandu-se prin aceasta lucrul mecanic de
frecare, incalzirea i uzura pieselor.
Viscozitatea i onctuozitatea care confera proprietalile de ungere uleiurilor, asi-
gura existenla unei pelicule de ulei intre piesele in micare.
Temperatura uleiului la care se realizeaza o.funclionare normala a pieselor este
de 75... 90C, iar presiunea de 2,5... 4 daN/cm2.
10.2. PARTICULARITATILE CONSTRUCTIVE ~I FUNCTIONALE
ALE SISTEMELOR DE UNGERE
Din punct de vedere funclional se deosebesc mai multe sisteme de ungere: prio
b_arQQtaJe(stropire), libera, sub presiune i mixta.
Ungerea mixta este utilizata la majoritatea motoarelor pentru automobile i
tractoare.
Schema unui sistem de ungere este redata in figura 10.1.
Uleiul din carter este aspirat prin sorbull de catre pompa 2 i trimis in rampa centrala
de ungere 3, dupa ce in prealabil a fost filtrat prin filtrul grosier 4. Din rampa centrala u-
leiul este distribuit prin conducte la lagarele paliere i lagarele arborelui de distribupe i la
pinioanele de distnoupe, iar apoi la lagarele culbutorilor, iar prin canalele din cotul arbo-
relui cotit uleiul ajunge la lagarele manetoane (de biela). Celelalte piese in micare: pis-
toaIlc, cilindri, segmenli, tacheli ett. se ung prin sttopire iceaJiide ulei.
In schema sistemului de ungere se mai disting filtrul fin 1, radiatorul 6, care la
temperaturi scazute ale mediului ambiant poate fi scos din funqiune manual, cu a-
jutorul unui ventil, sau automat, prin intermediul unei supape de siguranla 7 in se-
rie cu orificiul de laminare 8.
288
11
I
I
I'
I
10 I,
Fig. 10.1. Schema unm slstem de ungere mhti.
i!>-
,"1
."
,"
",
~'
-- '
,
I
,""
1 8
Supapa 9 are rolul de a mentine presiunea constanm in rampa centraIa de ungere
lacreterea turatiei motorului, chiar i cand viscozitatea uleiului este mare, cum este
de obicei la pomirea la rece. - .
Supapa de sigurai8 10 a filtrului grosier se deschide la marirea viscozimpi uleiului
peste 0 anumim limim, sau la colmatarea filtrului, dand astfel posibilitatea uleiului sa
ajunga la piesele in micare relativa.
Presiunea uleiului in sistemul de ungere (cat mai aproape de rampa de ungere),
este indicam de manometrul11.
10.2.1. Pompa de ulei
.
~olul pompei de ulei, care constituie partea principaIa a sistemului de ungere, este
sa asigure debitul necesar de ulei la toate regimurile de functionare ale motorului:-
La motoarele de autoveliicule se utilizeazi, in majoritatea cazurilor, pompe cu roti
dintate cu un singur etaj de pompare (pot fi i pompe cu 2 sau 3 etaje). Ele se plaseaza
de obicei in carter. In figura 10.2 este redam 0 pompa de ulei cu roti dintate cu angre-
nare exterioara. La pornirea motorului uleiul ajunge prin conducta 1 in spatiul 2, de
un de es~e preluat de rotile din tate 3 i 4 i refulat prin conducta 5 in ramp a central a de
ungere.
Pompelede ulei pot fi ide alte constructii:curoti dintate cuangrenare interioara,
curotor culobi sau cupalete [1]; [91]. -
Debitul pompei curoti dintate de ~imensiuniegaleseobpne curelapa:
289
[
dm3
]
Dp = 6 '10-5.1l Deh I np'l h (10.1)
1 ~~ 1 t--~"
/
2," in care: De este diametiul exterior al
"',:~ rotilor dintate, in mm; h i 1- inaIti-
/~,,' '. ,~ meai lungimea dintelui, in mm; np-
I -, '~turatia rotilorpomp~i, inrot/min; 'fJ-
.
0
'~randamentul pompei (0,7...0,8).
. Puterea necesarapentru antrena-
. . . , rea pompei seobtine cunoscanddebi-
.6" , ;, tul pompei Dp' in dm3fh;'cadereade
,+1 presiune in pompa de ulei Apu care
,--"!/ estecurinsaintre (0,4...0,8)105N/m2i
~,.::, ,~~"'~ ~ '1m- randamentul mecanical pompei,
5 '" ..
085 09
,'~' cupnnsmtre , ... , :
Fig. 10.2.Pompa de ulel co roll dintate.
in constructia autovehiculelor cele mai utilizate filtre sunt: filtre mecanice, ma-
gnetice, centrifuge i active.
Filtrelemecanicepot aveaelementul filtrant din site de sarma, discuri metalice,
masa poroasa din pasla, hartie speciala sau alte materiale [1]; [2]; [91].
Filtrele cu element filtrant din hmie au capatat
utilizarea cea mai larga. Ele se fabricliindoua variante:
cu element filtrant nedemontabil icu elemet filtrant de-
montabil (carese inlocuiqtecindeste colmatat).
in figura 10.3este redat modul de funqionare al fil-
trului motoarelor Dacia 1300i1400.
Uleiul din motor ajunge sub presiune la orificiile
8, comprimand arcul10, iar dupa deschiderea supa-
pei 11 patrunde in interiorul carcasei 1. Uleiu,1sub
presiune strabate transversal elementul filtrant din
hartie 2, care retine impuritatile solide (pana la circa
5 p,m), apoi iese prin orificiile 4 in conducta 9, care
conduce uleiul in rampa centrala de ungere.
La colmatarea elementului filtrant din harne, u-
leiul deschide supapa 5 de scurtcircuitare, trec3nd di-
rect in conducta 9, tara a fi filtrat.
Schema filtrului de la motorul diesel 797-{)5este
redati in figura 10.4, iar in figura 10.5 cea a filtrului
de la motoarele de tractor D-110, D-115 etc.
Pentru a cuno8te momentul in care elementul
filtrant s-a colmatat, este indicat a se utiliza un sistem
.
.
10.2.2. Filtre de ulei
10
11
12
8
Fig. 10.3. FUtruJ de ulel a1 motoru-
lul Dacia 1300 !II Dacia 1400:
1 - carcasaj 2 - element filtrantj
3 - capac de asamblarej 4 - orificii;
5 - supapa de scurtcireuitarej
6,7, 10 -areurij 8 - orificii pentru
intrarea uleiuluij 9- conductiipen-
tru iqirea uleiului (intrarea in mo-
tor); 11- supapaj 12-.inel de
etall&re.
290
I
J
~
Dp Apu
Pp = 3600 ,'1m
(10.2)
de semnalizareoptic ca
cel din figura 10.6, in
care, prin urubul 1 se
face legatura cu becul
9, bateria de acumula-
toare 7, arcul2 isupa-
pa 3 de scurtcircuitare
a elementului filtrant.
Inchiderea circuitului
de semnalizare are loc
prin urubul 1 care
joacarol de contact fix,
arcul2, urubuI4, cor-
pul supapei 6, arcul 10
i corpul filtrului 11.
cand apare 0 marire a
presiunii uleiului, din
cauza colmatarii ele-
mentuluifiltrant, supa-
pa 3 se deschideiar u-
rubul 4 care joaca rol
de contact Mobil (izo-
lat prin buCa5), intre-
rupe contactul intre ca-
pul urubului i corpul
6, intrerupandu-se ali-
mentarea becului. Tre-
buieawt insa invedete
ca, la pomirea din sta-
rea rece a motorului,
datorita viscozitatii ri-
dicate a uleiului, este
posibila deschiderea
partiala a supapei de
scurtcircuitare, putand intra in functiune sistemulde semnalizare. Ca atare, se consi-
dera ca filtrul este colmatat (inbacsit) numai atunci cand apare semnalizareadupa ce
temperatura uleiului a ajuns lavaloarea normaIa(70-9QOC).
Filtrelemagneticesunt constituite dintr-un magnet permanent montat intr-un
corp de material antimagnetic. Aceste filtre au avantajul ca retin particule magne-
tice foarte fine, imposibil de retinut cu alte filtre, iar rezistenta hidrodinamicaa lor
este neglijabila.Filtrele magneticesunt foarte utile in perioada de rodaj ale motoa-
relor mari. La celelalte motoare este indicat a se monta magneti permanenti in do-
purile care obtureaza orifieiilede seurgerea uleiului din carter.
Filtrelecentrifugefolosese actiunea foqei centrifuge pentru eliminarea impu-
ritatilor insolubile aflate in suspensie in ulei. Mai raspandite sunt filtrele cu actio-
nare hidraulica Glacier, care au avantajul ca sunt simple i au 0 a.pacitate mare de
retinere a impuritatilor [1].
Filtreleactiveservesepentru retmereaimpuritaplorsolubilein ulei (acizietc.),pe un
mediude retinere:carbuneabsorbant,pamant decolorat,aluminaactivataetc., [2].
I
L
-Func~onae ncrmalO
- - -Func~orore la pornire (la rece J
sou teind filtrul este Imb(Jcsit
Fig. 10.4. FUtru1 de ule1 a1 motomlui 797-05.
10
11
Fig. 10.5. FUtrui de aiel
a1 motorulal D-110;
D-115: 1 - element fil-
trant din hirtie; 2 - su-
papa de scurtcircuitare.
1
2
3
4
5
6
Fig. 10.6. Modal de adaptare a slstemalal de selllll8llzare a
momentalal colmatirll elementulal mtrant Ia mtrul motorulal
de Ia autoturismul Dacia 1300.
291
10.3. PARTICUIARITATILE ULEIURILOR PENTRU MOTOARELE
CU ARDERE INTERNA
Avand in vedere condiliile diferite in care lucreaza piesele motorului, uleiul de un-
gere trebuie sa indeplineasca 0 serie de condilii: sa posede 0 viscozitate optima si 0
onctuozitate buna, 0 varia lie redusa a viscozitalii cu temperatura, sa posede 0 stabili-
tate chimica ridicata, sa actioneze eficient impotriva uzurilor i sa posede 0 tempera-
tura de congelare red usa.
Clasificarea i notarea uleiurilor minerale romaneti este redata de STAS 871-81,
clasificare care este practic singura care permite 0 diferenliere corecta, in funqie de
viscozitate, pentru condiliile de pornire la rece i de funclionare a motorului.
Uleiurile..!"':.'!!!!,fJ'ade (satisfaccondiliilede la doua pana la patru clase - grade- din
clasIf1c'afea ~AE) sunt destinate pentru funclionarea diferitelor motoare (MAS i
MAC) de autovehicule atat iarna cat i vara. Un ulei multigrad permite exploatarea
mai multor tipuri de motoare, in orice anotimp. Prin urmare, uleiul multigrad asigura
ungerea in condilii extreme de funclionare: la pornirea motorului la temperaturile
joase din timpul iernii i la temperaturile ridicate din timpul verii, in condilii severe de
solicitare.
Uleiurile multigrade acopera intervalul de viscozitate de la clasa SAE O.W. pana
la clasa SAE 50 W.
Uleiurile multigrade au 0 serie de avantaje fala de uleiurile obinuite (mono-
grade), dintre care se menlioneaza: pornirea uoara la rece, reducerea frecarii i deci a
uzurii, cu un spor corespunzator de putere; micorarea formarii depunerilor in motor,
durata mai mare de intrebuinlare etc.
Uleiurile se noteza cu una sau mai multe litere majuscule, funclie de domeniile de
utilizare, urmate de cifre care exprima clasa de viscozitate SAE precum i nivelele de
calitate (Extra, Super etc.).
Spre exemplu, un ulei monograd M 30 Extra - este un ulei pentru MAS din clasa de
viscozitate SAE 30 aditivat la nivelul de performanle Extra.
Un alt e~emplu, M 20 W/40 Super 1 - ulei pentru MAS multigrad care satisface
condiliile de viscozitate ale claselor de viscozitate SAE, cuprinse in intervalul clasei
20 W i clasei 40, aditivat la nivelul Super 1.
in tabelul10.1 se prezinta principalele uleiuri din lara noastra i corespondenla a-
cestora cu uleiuri din alte lari.
10.4. VENTIIATIA CARTERULUI
indepartarea gazelor care patrund, prin neetaneitali in carterul motorului se rea-
lizeaza fie prin eliminarea directa in atmosfera, ceea ce este contraindicat, deoarece
contribuie la poluarea mediului ambiant, sau se aspira in colectorul de admisie (fig.
10.7) [82]. in ultimul.caz se realizeaza 0 ventilalie pozitiva a carterului (etanarea per-
feca a acestuia face ca ventilalia sa fie forlata). Gazele din carter sunt obligate de catre
aerul proaspat prelevat din filtrul de aer, sa treaca prin separatorul de ulei 1, supapa
de reglaj 2, ajungand la galeria de admisie.
292
TabelullO.l
Corespondenta principalelor uleiuri din tara noastra cu uIeiuri din aIte tiri
N
~ '\
Tipuri de uleiuri
Corespondenta cu uleiuri similare
Motorul
SHELL CASTROL MOBIL B.P. ENERGOL CARRIER
Ulei aditivat M 10 W/30 Super 1
ROTELLA CASTROLITE MOBIL OIL ENERGOL Dacia 1300, 1400
multigrad
S 10 W/30 10 W/30 10 W/30 DD-I0W ARO 10, de iarna
pentru MAS
M 20 W/40 Super 1
ROTELLA CASTROL MOBIL OIL ENERGOL Idem de vara
S 20 W/40 XL 20 W/30 DD-20 W
M 15W/40 Super 2
SHELL CASTROLITE MOBIL VISCOZITATIC OLTCIT CLUB
SUPER M/O 10 W/40 10 W/40 10 W/40
OLTCIT SPECIAL
10 W/40
#
SHELL SAE15W/50 Dacia 1300,1400
SUPER
15W/50
Ulei mono- M 20120W Super 1
ROTELLA CASTROL MOBIL ENERGOL
gradSuper 1
S20120W 20W120HD
DELVAC-920 SAE-20W
pentru MAS
iMAC M30 Super 1
ROTELLA
de vara
S30
M40 Super 1
ROTELLA
de iarna
S40
Ulei
M30.Super2
ROTELLA D-1l5; D-110
bu
(fast DS 30)
T30
de vara
M 40 Super 2
ROTELLA D-1l5; D-110
(fast DS 40)
40
de iarna
2
in functionarea supapei de reglaj (fig.
10.8) se deosebesc doni cazuri distincte.
cand motorul functioneaza la sarcini mici
i mers incet, in gol (depresiune mare in
galeria de admisie), supapa 1 este depla-
sata in pozitia extrema A, gazele trecand
doar prin orificiul calibrat. La sarcini ma-
ri, depresiune mai redusa in galeria de ad-
misie), supapa este intr-o pozitie interme-
diara, asigurand trecerea unei cantitati
mai mari de gaze. La oprirea motorului su-
papa este inchisa de ciitrearcul2 (pozitiaex-
Scope,; de trema B).
gaze Recircularea gazelor, ca urmare a
ventilarii carterului, are i unele dezavan-
taje: oxigenul din aerul introdus in carter
oxideaza uleiul; se marete cantitatea de-
punerilor pe supapa de admisie, iar u-
neori deregleaza carburatia.
Rezulta, deci, necesitatea optimizarii
factorilor care intervin, astfel incat siste-
mul in ansamblu sa fie eficient.
Fig. 10.7. VenWarea carterului prin aspiraJia
gaz.elor In slstemul de admlsie.
2
Sprc galeri,
de admisie
Intrare gaze
din carter
I
,
A 8
Fig.10.8.Supapide~.
294
11. RACIREA MOTOARELOR
11.1. NECESITATEA RACIRII. CALCULUL CALDURII
PRELUATE DE FLUIDUL DE RACIRE
Pierderile prin fluidul de rikire (aHituri de pierderile prin gazele de evaeuare),
sunt cauzate de modul inevitabil in care dildura poate Ii transformata in lucru meca-
nic (eonsecinta a principiului al II-lea al termodinamicii). Pe de alta parte, se poate
actiona in direqia optimizarii acestor pierderi, astfel incat; 0 cota parte cat mai re-
dusa din energia termidi (caldura) rezultata prin ardere, sa fie cedata fluidului de
racire, nedepaind in acelai timp temperaturile admise ale diferitelor piese, care
marginesc camera de ardere (chiulasa, cilindri ete).
Racirea pieselor motorului este necesara atat pentru a faeilita transformarea en-
ergiei termice in lucru mecanic, cat i pentru a asigura mentinerea proprietatilor
mecanice ale pieselor in limite admisibile, respeetiv pentru a asigura conditiile
funqionale normale ale motorului, pentru un timp cat mai indelungat.
Racirea pieselor motorului urmarete deci asigurarea unui regim termic normal
de funqionare a motorului, la care se realizeaza valorile prevazute ale indicilor
principali: putere, economicitate (consum specific de combustibil minim), siguranta
i durata de exploatare.
Supraindilzirea pieselor motorului are 0 serie de efecte nedorite, ca: inrautatirea
umplerii (se reduce putera i economicitatea); tendinta de ardere anormala (la
MAS detonatie i aprinderi secundare); intensificarea uzurii pieselor (ca urmare a
reducerii rezistentei mecanice i a compromiterii ungerii etc).
Nici functionarea unui motor eu regim termic sdizut (temperatura prea re-
dusa a pieselor), nu este avantajoasa, deoarece se reduce economicitatea (cresc
pierderile de ealdura prin pereti i pierderile prin frecari); are lcc 0 functionare
rigida (trepidanta) a motorului, iar ungerea este necorespunzJtoare din cauza
viscozitatii ridicate a uleiului, ceea ce accentueaza uzura pieselor in micare re-
lativa. .
Reglarea i eontrolul intensitatii racirii in functie de regimul de funqionare (sar-
cina i turatie) este singura cale sigura de exploatare economidi a motoarelor cu ar-
dere interna.
Temperaturile optime ale fluidului, la racirea in circuit inchis (cireuitulliehidu-
lui nu comunidi cu atmosfera) sunt de 100...115 c i de 80...90 c, in circuit des-
chis. La racirea cu aer temperatura acestuia la ieirea din motor este cuprinsa intre
90...120 0c.
295
Calculul ciilduriipreluate defluidul de riicirese poate efectua pe baza ecualiei:
q r = q conv + qrad [kJ/ciclU]. (11.1)
in care: qconv , qradsunt fluxurilede ciilduratransmise prin conveclie,respectivra-
dialie, raportate la ciclu. Fluxurile de ciildura qradi qconvse oblin cu relaliile:
qrnd ~ 1,513 [lTot), - (iM)'] [Wcidn],
(11.2)
qconv = k (Tgrez- Tcr) [kJ/ciclU]. (11.3)
in care: Tgrezeste temperatura rezultanta a gazelor, in K;
Tpi - temperaturamedieapereteluiinterior,inK;
TCr - temperaturamedieafluiduluideracire,inK
Coeficientul global de transmitere a ciildurii de la gaze la fluidul de racire se
obline cu relalia:
k = 1 J 1 [kJ/m2 h grd]. (11.4)
-+-+-
agpm A apCrm
in care: agpmeste coeficientulmediu de transmitere a ciilduriide la gazela pereli, in
kJ/m2h grd; A- conductivitatea termica a materialului peretelui, in kJ/mh grd;
apCrm- coeficientul mediu de conveclie termiciide la perete la fluidul de racire, in
kJ/m2hgrd.
Coeficienliiagpm iapCrmdepind de 0 serie de factori, astfel:
agpm = f (wg, Tg, pg,Ag, cg etc.); (11.5)
apCrm= f ( AC, Re etc.), (11.6)
. in care: wgeste viteza de curgere a gazelor, in raport cu perelii; Tg - temperatura
gazelor; pg - presiunea gazelor; Ag, AC- conductivitatea termicii a gazelor i fluidu-
lui de racire; Cg- ciilduraspecificiia gazelor;Re - criteriul Reynolds [83,100].
Pentru calculul aproximatival ciilduriipreluate de fluidul de racire se pot utiliza
i relalii aproximative [100,70]:
q'r = kl Pe [kJ/h]. (11.7)
in care: kl = (2400...2550)kJ/kWhpentru MAScu carburator i kl =(2100... 2200)
kJ/KWh pentru MAC, iar Pe este puterea efectiva a motorului, in kW.
Un calcul precis al ciildurii cedate prin perelii camerei de ardere, ciitre fluidul de
racire, se obline din bilanlul energetic al motorului.
Incercarile experimentale arata cii fracliunea qr din cantitatea totala de ciildura
dezvoltata in camera de ardere i preluata de fluidul de racire (v. cap.3 i tab. 3.7),
variaza in limite largi. Pentru MAC, la regimul nominal qr = (12...25)%, iar la MAS
qr = (15...34)%.
296
La sistemelede racire
inchise, pe langa circui-
tul principal al lichidu-
lui, se prevede i un
circuit secundar, cu rol
de prelevare i com-
pensare a lichidului in
timpul functionarii mo-
torului (fig.11.4).Circui-
tul secundar este format
din rezervorul de com-
pensare i conductelede
legatura. Capacitatea
rezervorului de compen-
sare (vasului de ex-
pansiune), este de
10...15%din volumulto-
'YJ 20 fCJ 40.
[
0,5
1
'0tal al circuitului de
concenWaUa~ w'
. racne.
ig. 11.3. Varlatla temperaturli de iDghe\ a apel to amestec co
cliterlte sobstante.
CircUIt sec\.J1dar
ti [.CI
-2
-1
-1
ig. 11.4. Sistem de ricin CDvas de expaosbme (Dacia 1300 etc.).
11.2.2. Radiatorul
Radiatorul constituie, in eseni3, un schimbator de caldura, compus din trei partii
principale: bazinul inferior, partea centrala de racire i bazinul superior (fig.11.5).In
bazinul superior este practicat orificiul pentru introducerea lichidului de racire,
prevazut cu buon-supapa de sigurani3 precum i racordul de intrare a lichidului din
motor. in bazinul inferior este racordul pentru ieirea lichidului spre motor ibUonul
de &.olire.
In functie de modul de circulaiie allichidului se disting radiatoare cu tevi de aer
(fig. 11.6,a), cu tevi deapa (fig. 11.6,b) i cu lamele (fig. 11.6,c).
298
lesirelicrn
Istre motOii
Fig. 11.5. RadIator pentrn Uchid
(api, Uchid anUgeI):
1 -bazin superior; 2 -partea centrali
de ricire; 3 - aripioare; 4 -bazin
inferior.
Fig. 11.6. Diferite Upurl de radlatoare
pentrn Uchid.
Lithic!
Jub
vertlcci
c.
Tevile radiatorului pot fi din cupru, otel i mai adesea din aluminiu i alama. Bazi-
nele se executa din acel8i material ca tevile, prin tumare sau din tabla prin matritare.
Solutiile cele mai eficiente sunt acelea care la un gabarit minim asigura 0 supra-
fata de racire maxima.
Pentru calculul unui radiator se pleaci de la relatiile care redau schimbul de
cildura (11.7) etc.
Astfel, suprafata de racire a radiatorului se obtine cu relatia:
q'
[ ]
Arad = r m2 ,
kr (tml + tmaer)
in care: q'r este cildura ce trebuie preluata de fluidul de racire, in kJ/h; kr - coefi-
cientul global de transmitere a cildurii in radiator, in kJ/m2hgrd; tml - temperatura
mediea lichidului in radiator; tmaer- temperaturamediea aeruluiinradiator.
Coeficientul kr se obtine cu relatia:
k,- = 1 + ~1+ L [m>~grd}
1f; A. ap aer
in care: afp este coeficientul de convectie termici de la lichid la peretii radiatoru-
lui, in kJ/m2h grd; (}- grosimea peretelui tubului prin care circula lichidul, in m;
A.-conductivitatea termici a materialului peretilor, in kJ/mhgrd;ap aer - coeficien-
tul de convectie termici de la peretti tubului (radiatorului) la aer.
Practic, afp = (28000...34500) kJ/m2h grd; A.AI= (375...410) kJ/mhgrd;
A.OL= 125 kJ/mhgrd, iar ap aer = (50...500) kJ/m2h grd.
Se fac erari mici daci se considera kr ::= ap aer, iar ap aer =10~~ (Waerfiind vi-
teza aerului prin radiator). De obicei, Waer=(5...60) mls.
(11.8)
(11.9)
299
kn
IkJ/hnfK
"DO,
160
80,
--
o 5 10 15 20Yb~lmfs)
Fig. 11.7.Curbe expertmentale kr PAtma pentru un
radJator
0.
Aer
\q)Ori
I
.
b. w
Fig. 11.8. BUfOncu supape ae saguranli CDapDeahl-
mate generali (fig. 11.8.a) ,I bUfOnui de Ia motorul
autoturlsmulul Dacia 1300 (fig. 11.8.b).
Fig. 11.9. Schema unel pompe een~ CDp;dete:
1 -ax de antrenare; 2 -rotor cu paJete.
300
o
Coeficientul kr poate fi
determinat i pe baza curbe-
lor experimentale (fig. 11.7),
in funqie de adancimea ra-
diatorului lrad i gradul de
inciilzire a aerului care trece
prin radiator A1ma' Efi-
cienta racirii scade odatii cu
lrod marirea ad3ncimii radiato-
rului (conveqia fiind mai re-
dusii in spatele radiatorului).
Suprafata de racire a ra-
diatorului poate fi determi-
nata i cu relatia aproxima-
tiva [8]:
Arad = arP Pe [m2]. (11.10)
in care: arP este suprafata specifica de
racire a radiatorului. Pentru motoare
de automobile arP =(0,15...0,4) m2/kW,
iar pentru motoare de tractoare arP
=(0,4...0,55) m2/kW.
Evitarea aparitiei unor suprapre-
siuni in sistemul de racire, datorita
vaporizarii lichidului sau a unor de-
presiuni, dupa oprirea motorului, ca
urmare a condensarii vaporilor de Ii-
chid, se utilizeaza buoane prevazute
cu sup ape de siguranta (fig. 11.8).
Aceste supape se deschid cand su-
prapresiunea crete cu 0,4...0,5
daN/cm2, permitAnd vaporilor de Ii-
chid sa se destindii in atmosfera, iar
cand depresiunea atinge 0,01...0,1
daN/cm2, permit intrarea aerului din
atmosfera, protejand astfel radiatorul
contra deformatiilor.
11.2.3. Pompa de lichid
in figura 11.9 este redata schema u-
nei pompe de lichid cu palete, de tip
centrifugal. Aceste pompe au avanta-
jul cii dupa oprirea motorului nu obtu-
rea7Acircuitul de Iichid, pumnd avea
loe in sistem 0 circulape prin termosi-