Configuratia si functionarea motorului in doi timpi

Trasatura caracteristica a motorului in doi timpi este descrisa de

metoda de operare a motorului.Intr-un motor in doi timpi fiecare cursa
parcursa de la punctul mort superior la punctul mort inferior este o cursa
de destindere.
Intr-un motor in patru timpi, cursa activa lucreaza impotriva a trei
curse pasive.(admisie,compresie,evacuare).
Primul motor in 2 timpi avand toate trasaturile unui motor
modern ,cu compresie in carter,dateaza din 1877 si a fost proiectat de sir
Dugald Clerk in Anglia.
In urmatorii ani ,motorul in doi timpi nu si-a gasit aplicatii foarte
largi,mai ales in domeniul automobilelor.Mai degraba a fost folosit
motorul in patru timpi,cu fazele sale bine definite,preferat si mult
imbunatatit in decursu acelor ani.
Motorul in doi timpi a fost dezvoltat numai in doua domenii
opuse,in principal la motoarele mari de vapoarecare folosesc pompe de
baleiaj externe ,si la motoarele mici pentru diferite aplicatii cum ar fi
sculele.
In fig. 1.1 e sunt prezentate configuratiile principalelor motoare in
doi timpi.
Cu toate ca configuratiile motoarelor din fig 1.1 nu par a fi la
prima privire stralucite,complet diferite in alcatuire,ele au acelasi
principiu de functionare.Fiecare configuratie are una sau mai multe
orificii care sunt descoperite de piston in timpul cursei cand ajunge la
punctul mort inferior.
Din orificii,un jet de amestec proaspat sub presiune e directionate
directionat in cilindru si gazele arse sun evacuate in afara.
Totusi unele diferente pot fi observatein faza evacuarii la
motoarele in doi timpi prezentate in fig 1.1.De exemplu in primele trei
scheme[a,b,c],orificiile sunt pe aceeasi parte a cilindrului…continuare
boule!!!!
 Pe langa aceste solutii,doua au orificiile de evacuare descoperite de
un al doilea piston,in timp ce ultimele doua sunt dotate cu supape
actionate mecanic.
In continuare sunt prezentate mai multe detalii despre fiecare
motor fig 1.1.

1) Prima configuratie reprezinta un ciclu de baleiaj transversal,in

care un piston cu nas proeminent directioneaza amesecul
proaspat catre punctul mort superior.Aceasta solutie,foarte
comuna la motoarele din trecut,este folosita numai la motoarele
suspendate din cauza spatiului redus folosit la configuratiile
multicilindru.

2) Aceasta configuratie e comparativa cu motoarele cu aprindere

prin comprimare(m.a.c) cu viteza mica,capacitate
mare.Totusi,mai ales solutia cu supapa de evacuare rotativa,a
fost folosita intr-un proiect la un nou motor in doi timpi pentru
automobile propus de Subaru(fig1.3)

3) Este o configuratie standard al motoarelor in doi timpi,folosit

acum.
Ca urmare a unor schimbari si imbunatatiri ,ca rezultat al
experimentelor doctorului Scnurle,in deceniul al treilea(1930)
“baleiajul contracurent” cu mici schimbari este in general
adoptat in combinatie cu diferite tipuri de orificii de admisie.
Unele din cele mai populare solutii sunt reprezentate
schematic in figurile 1.4,1.5 si 1.6.Acestea includ controlul
admisiei prin supapa cu lamele vibrante si,respectiv, combinatia
controlului piston-supapa cu lamele vibrante.

d) Aceasta solutie(baleiaj unidirectional)este folosita,astazi,doar la

motoarele cu aprindere prin comprimare de dimensiuni relativ mari.In
trecut,aceasta solutie a fost folosita la primul motor diesel folosit la
avioane,Juno German,sia fost incercat si la motoare cu aprindere prin
scanteie,fiind aplicata la motoarelede curse datorita baleiajului
unidirectional,care da o puritate mare amestecului carburant.
Recent Piaggio a propus un motor cu oconfiguratie similara dar cu
dubla alimentare-aercurat din partea principalasi amestec carburant
bogat din partea auxiliara-pentru a solutiona problemele de poluare ale
motorului.
(fig 1.7)

e) Aceasta conmfiguratie (cilindrii in U) este derivat din celdinainte(d).

Solutia ,folosita la motocicletele de cursenumite DKW,nu e
folosita din cauza formei camerei de ardere si peretele central
caracterizat de temperaturi de functionare extrem de mari.

f) Aceasta solutie(supapa cu tija) este deasemenea utilizata la motoare

cu aprindere prin comprimare.Unele aplicatii sunt folosite si la
motoarele cu aprindere prin scanteie dar sunt folosite doar experimental.

g) Aceasta solutie( fara supape,cu camasi culisante) este caracterizat de

un bun baleiaj si dimensiuni apropiate de cele ale unui motor cu baleiaj
in contracurent.
desi mai complicate mecanic, ele au fost folosite la motoarele
pentru avioane dezvoltate in timpul Primului razboi mondial de firma
britanica Napier.

In afara de celesapte tipuri de motoare in doi timpi din fig 1.1 au

mai fost prezentate si alte solutii interesante.Unele,deasemenea, au fost
dezvoltate pentru productia in masa ,ca motorul Toyota din fig 1.8 in
care ambele faze ,de baleiaj si de evacuare,sunt controlate de supape cu
tija aflate in chiulasa si actionate mecanic.

Motoretele,ferastraiele cu lant,motoare suspendate in afara

bordului si cele de vehicule pentru recreatie sunt fabricate aproape
numaicumotoare in doi timpi.Pe de alta parte pentru motocicletele
pentru deplasari mari si autovehicule sunt folosite motoarele in patru
timpi(in principal).
In ultimii ani,domeniul motocicletelor si deasemenea in domeniul
in dezvoltare a motoareleor suspendate in afara bordului,motoarele in
doi timpi aufost reduse progresiv cuexceptiacelordeteren care au nevoie
de turatii si momente mari .
Acesta orientare e rezultatul impunerii de noi
limite,regulamente,mai severe cu privire la poluare si in interesul
reducerii consumului de combustibil.
In afara de binecunoscutele avantaje,dezavantajele motorului in doi
timpi sunt:

- emisii inalte ca rezultat al arderii incomplete

- nivel ridicat de consum

Ambele fenomene sunt cauzate de scurt-circuitulamestecului

carburant proaspat intimpul curatarii cilindrului(baleiajului).

Capitolul 2

Procesul de baleiaj:definitii si
simboluri

Motorul in doi timpi are o caracteristica

neobisnuita:procesulschimbarii degaze este atmosferic ,ceea
ceinseamna ca...maideparte....!!!!!

Astfel,pare de exemplu ca supraalimentarea nue posibila.Chiar

daca o mare cantitate de amestec proaspat este impins afara prin
orificiile de evacuare,numai o cantitate egala cu capacitatea
cilindrului la temperatura si presiunea in acel moment,poate fi
retinuta in acel moment.
Fazele evacuarii/umplerii pot fi usor intelese studiind ce se
intampla in cilindru in timp ce pistonul descende de la punctul
mort superior la punctul mort inferior.Presiunea scade in cilindru
brusc cand pistonul ajunge la oriciciile de evacuare.Acest fenomen
este cunoscut sub numele de procesul de evacuare.
Unghiul de evacuare e definit ca unghiul arborelui cotit de la
deschiderea orificiilor de evacuare pana la punctul in care
presiunea interna este egala cu presiunea dincanalulde evacuare,in
inteles generala,atmosferic. Dupa punctul acela ,presiunea interna
poate cobora sub presiunea externa,atmosferica,pentru fenomenul
de inertie a gazelor; in acelasi timp orificiile de admisie se deschid
iar amestecul proaspat intra in cilindru.Introducerea amestecului
proaspat poate continua pana cand orificiile de baleiaj sunt inchise
de catre pistonul in miscare spre punctul mort superior.Unghiul
arborelui cotit din acel moment este numit unghiul de baleiaj.
In urmatoarea deplasare a pistonului,dupa inchiderea
baleiajului,nu are loc compresia amestecului proaspat ,mai degraba
un volum de gaze corespunzator acelei curse este dislocat si impins
afara.Dupa inchiderea orificiilor de evacuare,faza compresiei poate
incepe, siastfel ciclul termodinamic incepe unproces de ardere la
volum constant sau la presiune constanta,depinzand detipul
motorului.
Dupa punctul mort superior, cursa de destindere incepe si
motorul se pregateste pentru un nou ciclu.
Procesul real de baleiaj nupoate fi descris doar de oschema,dar
doua ipoteze simplificate,diferite,pot ajuta la intelegerea acestui
proces de schimbare de gaze destul de greu de inteles.

1.Baleajul sau transferul perfect de gaze

Conform acestei ipoteze,in timpul introducerii amestecului

proaspat in cilindru prinorificiile de baleiaj,amestecul proaspat
nuse amestecacugazelereziduale.Inacest caz,amestecul introdus
este similar unui piston ideal ce disloca si impinge afara complet
prin orificiile de evacuare ,umpland complet intreg cilindrul.

2.Amestec perfect sau complet

Deoarece cazul precedent edoar unulteoretic,se poate formula

o alta ipoteza maisimpla.In aceasta ipoteza,amestecul proaspat se
amesteca perfect si schimbacaldura cugazele arse
dincilindru.Apoi ,pas cu pas,volumul depaseste capacitatea
cilindrului si e impins afara.
pentrua intelege mai bine acest proces,eutilsadefinimurmatorii
parametrii:

Ratia de alimentare(Ra):
Ra=masa amestecului proaspat insuflat
peciclu/masa de referinta
 Ratia de alimentare(Ra)compara procesul de baleiaj si procesul
de alimentare.

Masa de referinta(Mr)e definita ca:

Mr=volum dislocat X densitatea gazului
ambient

Densitatea de admisie e determinata urmarind conditiile de

admisie atmosferice

Randamentul deumplere:
hu=masa amestecului proaspat retinut/masa
amestecului proaspat livrat

Randamentulde baleiaj:

hb=masa amestecului proaspat/masa

incarcaturii captate

Puritatea incarcaturii:

puritatea=masa amestecului proaspat captat

incilindru/masa incarcaturii captate

Procesul de baleiaj ,practic,combina trei procese elementare:

a) primul este baleiajul perfect

b) al doilea este amestecul perfect al gazelor

c) iar al treilea este scurt circuitarea unei parti a

amestecului proaspat

Explicatia scurt-circuitului esteca oparte din amestecul

proaspat dupa admisia in cilindru este scurt-circuitat direct spre
orificiile de evacuare astfel ajutand la curatarea cilindrului de
gazele reziduale.
Procesul de baleiaj al motorului in doi timpi este descris in
fig 2.3.
In fiecare motor in doi timpi ,procesul de baleiaj poate fi
definit ca suma celor trei faze principale din fig 2.4.
In fig 2.5 sunt prezentate rezultatele experimentale pentru trei
tipuri de motoare in doi timpi si doua procese diferite de baleiaj.

De mentionat ca la unele clase de motoare in doi timpi ,in

principal la motoarele cu aprindere prin comprimare cu pompa de
baleiaj extern ca in fig. 2.7- o usoara supraalimentare e
posibila(decimotorul nu mai este atmosferic)
In unele solutii ,admisia sievacuarea pot avea timpi asimetrici
de deschidere(fig 2.8)sau orifiociul de baleiaj se inchide dupa
evacuare(fig 2.9)
Astfel,in aceste,solutii,este posibila obtinerea unui efect de
supraalimentare de la un compresor care livreaza aer curat dupa ce
orificiile deevacuare s-au inchis.