UNIVERSITATEA TEHNICA „GHEORGHE ASACHI” DIN IASI

FACULTATEA DE MECANICA

PROIECTAREA TRACTIUNII SI AMBREAIAJULUI

PENTRU UN AUTOBUZ INTERURBAN

PROFESOR INDRUMATOR : STUDENT :

PROF.DR.ING. Mihai Bercea Bordeiu Mircea Antoniu

MCTA

2020
TEMA PROIECTULUI

Sa se efectueze proiectarea generala, functionala privind dinamica

tractiunii si ambreiajul pentru un automobil avand urmatoarele caracteristici:

- Tipul automobilului: autobuz interurban

- Numar locuri: 34+1

- Viteza maxima constructiva: 145km/h

- Tip motor: MAC

- Tractiune: 4X2

- Panta maxima: 32%

 Cap 1. ANALIZA MODELELOR SIMILARE DE AUTOVEHICULE. STABILIREA
TIPULUI DE AUTOVEHICUL CE SE VA PROIECTA

1.1. ALEGEREA MODELELOR SIMILARE

Nr. Model Nr. Locuri Viteza maxima

Crt. (km/h)
1. SETRA S411HD Maxim 37 100 limitata electr.
+1
2. ISUZU TURQUOISE 32+1 100
TURISTIC limitata electr.
Q-BUS 31
3. Güleryüz Cobra Gl9 34+1+1 Panta maxima 27%,
Luxury Bus Viteza maxima 130km/h
4. BMC 850 TBX 34+1 Viteza maxima 109 km/h,
panta maxima 40%

5. BMC750 TBX 27+1 Viteza maxima 109 km/h,

panta maxima 45%
6. Güleryüz Cobra GM 37+1 Panta maxima 25%,
220 Commuter Bus Viteza maxima 120km/h
7. Volvo 8700 Low 37+1 Viteza maxima 140km/h
Entry
Intercity Bus

Tab.1. Modele similare

Au fost alese 7 modele de autobuze interurbane, dintr-o gama diversa de

constructori, cu diverse motorizari si constructii diferite, dar care se incadreaza cerintelor
temei.

Astfel, numarul de locuri variaza intre 37+1 (SETRA S411HD,GULERYUZ COBRA,

VOLVO 8700) si 27+1 (BMC750 TBX).Viteza maxima constructiva a modelelor alese variaza
intre 140 km/h pt. modelul Volvo 8700 care beneficiaza si de cel mai mare motor, de
12000cc, si 100km/h, viteza limitata electronic pentru alte modele.
1.2 ANALIZA PARTICULARITATILOR CONSTRUCTIVE ALE MODELELOR SIMILARE
Nr. Model Capacitate Tip Sistem de Frane fata Suspensie Nr. Locuri Pneuri
Crt. Cilindrica transmisie racire / spate fata/ spate
(cc)/motor
1. SETRA 11950 / MB GO, Cu apa, Disc Pneumatica/ Maxim 37 295/80R2
S411HD 6V 6 trepte, sub Ventilat pneumatica +1 2.5
euro 4 manuala presiune, fata spate
cu
termostat
2. ISUZU 5193 / Mecanica, Cu lichid, Disc Mecanica, 32+1 235/75R
TURQOISE 4 linie sincronizata, cu ventilat arcuri cu foi, 17.5
TURISTIC euro 4 6+1 trepte circulatie SIMPLEX/ amortizoare
Q-BUS 31 fortata, tambur si hidraulice,
sub saboti bara stab/
presiune, Mixta,
cu pneumatica,
termostat amortizoare
hidraulice,
bara stab.
3. Güleryüz 6871/ Voith 6+1 Cu apa, cu Frana de 2 perne de 34+1+1 275/70R2
Cobra Gl9 6 linie Automata termostat, serviciu aer + 4 2.5
Luxury Bus Euro 4 sub pe aer amortizoare,
presiune discuri bara
fata spate stabilizatoare
/
4 perne de
aer + 4
amortizoare
4. BMC 850 6700 / ZF 6 S 890- Cu apa Frana de Pneumatica 34+1 245/70
TBX 6 linie 0VD serviciu cu 2 perne si R19.5
Euro 4 manuala, pe aer, 4 amortizoare
6+1 trepte disc fata / pneumatica
spate, cu 4 perne si
frana de 4 amortizoare
parcare cu , bara
arcuri antiruliu fata
pretens. spate
5. BMC750 4500 / ZF 6 S 890- Cu apa Frana de Arcuri cu foi 27+1 245/70
TBX 4 linie 0VD serviciu parabolice + R19.5
Euro 4 manuala, pe aer, amortizoare
6+1 trepte disc fata telescopice,
spate, bara
frana de antiruliu
parcare cu /arcuri
arcuri parabolice + 2
pretens. perne +
amotizoare ,
bara antiruliu
6. Güleryüz 6870/ ZF 6S Cu apa, cu Frana de 2 perne de 37+1 275/70R2
Cobra GM 6 linie 1000B0 termostat, serviciu aer + 4 2.5
220 Euro 2 6+1 trepte sub pe aer amortizoare,
Commuter manuala presiune discuri bara stab /4
Bus fata spate perne de aer
+4
amortizoare
7. Volvo 8700 12000 / Volvo I-Shift Cu apa Frane pe Independenta 37+1 295/80R2
Low Entry 6 cilindri 12 trepte disc / perne de 2.5
Intercity Euro 5 automata aer
Bus
 Tab.2. Analiza parametrilor constructivi ale modelelor similare

1.3 ANALIZA PRINCIPALILOR PARAMETRI AI DIMENSIUNII EXTERIOARE

Nr. Model Lungime Latime Inaltime Ampata Consola Consola Ecartament Ecartament Garda
Crt. (mm) (mm) (mm) ment fata spate fata (mm) spate (mm) la sol
(mm) (mm) (mm)
1. SETRA 10160 2550 3760 4985 2215 2960 1850 1690 300
S411HD
2. ISUZU 7670 2300 3330 3815 1605 2220 1904 1650 270
TURQOISE
TURISTIC
Q-BUS 31
3. Güleryüz 9120 2410 3335 4820 1904 1791 1888 1787 280
Cobra Gl9
Luxury Bus
4. BMC 850 TBX 8785 2400 3300 4150 1975 2660 1866 1755 340
5. BMC 750 TBX 7410 2390 3310 3700 1560 2150 1910 1755 310
6. Güleryüz 10250 2500 2940 4840 1968 1840 1840 1680 260
Cobra GM
220
Commuter
Bus
7. Volvo 8700 12000 2250 3083 5950 2850 3200 1850 1695 300
Low Entry
Intercity Bus

Tab.3. Analiza principalilor parametrii ai dimensiunii exterioare

 Fig.1. Analiza principalilor parametrii ai dimensiunii exterioare

Dimensiunile principale ale autobuzelor alese sunt foarte variate, deoarece acestea
difera foarte mult datorita numarului de locuri, amplasarii scaunelor si a altor factori.

Autobuzul Volvo 8700 este de departe cel mai lung dintre modelele alese, cu o
lungime de 12000mm si un ampatament de 5950 mm, fiind si modelul cu cel mai mare
numar de locuri, urmat de SETRA S411HD si GULERYUZ COBRA.

In afara de modelul VOLVO 8700 care are o cutie de viteze automata cu 12 trepte,
celelalte modele au cutii manuale sau automte cu 6+1 trepte.

1.4 ANALIZA PARAMETRILOR MASICI

Nr. Model Masa proprie Sarcina Masa totala [kg] Coeficient de tara
Crt. [kg] utila [kg]
1. SETRA S411HD 10530 4670 15200 2.25
2. ISUZU TURQOISE 7500 3300 10800 2.27
TURISTIC
Q-BUS 31
3. Güleryüz Cobra 9460 4640 14100 2.03
Gl9 Luxury Bus
4. BMC 850 TBX 9700 2800 12700 3.46
5. BMC 750 TBX 9500 2220 11720 4.27
6. Güleryüz Cobra 10800 5000 15800 2.16
GM 220
Commuter Bus
7. Volvo 8700 Low 13100 5300 18400 2.47
Entry
Intercity Bus

Tab.4. Analiza parametrilor masici

Fig.2. Analiza parametrilor masici- masa proprie, sarcina utila si masa totala
 Fig.3. Analiza parametrilor masici- coeficientul de tara

Ca si parametrii dimensionali, parametrii masici ai autobuzelor alese variaza in

functie de producator insa au valori asemanatoare. Astfel masa proprie este mai mare de
7000 de kg pentru toate cele alese, si ajunge la o medie de 8800 de kg.

Sarcina utila difera in functie de model, avand valori cuprinse intre 2200 si 5300 de
kg.

Modelul cu cea mai mare masa proprie este VOLVO 8700, datorita masivului motor
de 12000cc si a cutiei de viteze cu 12 trepte.De asemenea este si cel mai voluminos dintre
cele 7 modele alese, avand si sarcina utila cea mai mare si implicit cel mai mare numar de
locuri.

1.5ANALIZA PARAMETRILOR ENERGETICI

Nr. Model Cilindree Numar Putere Turatia Cuplu Turatia Puterea
Crt. (cc) cilindri maxima la putere maxim la cuplu specifica
(kW) maxima (Nm) maxim (W/kg)
(rot/min) (rot/min)
1. SETRA 11950 V6 300 2800 1900 1080 19.73
S411HD
2. ISUZU 5193 4L 140 2600 513 2600 12.96
TURQOISE
TURISTIC
 Q-BUS 31
3. Güleryüz 6871 6L 176 2400 925 1800 12.48
Cobra Gl9
Luxury Bus
4. BMC 850 TBX 6700 6L 165 2500 850 1500 12.99

5. BMC 750 TBX 4500 4L 118 1500 600 1500 10.06

6. Güleryüz 6870 6L 162 2400 825 1700 10.25

Cobra GM
220
Commuter
Bus
7. Volvo 8700 12000 6L 186 1800 1250 1400 10.10
Low Entry
Intercity Bus

Tab.5. Analiza parametrilor energetici

Fig.4. Analiza parametrilor energetici - cilindreea

Cilindreele variaza in functie de model, datorita tipurilor diferite de motoare,

numarului de cilindrii ai motoarelor. Astfel maximul se inregistreaza pentru motorul V6 al
autobuzului Volvo 8700, iar minimul de 4,5 L pentru BMC 750 TBX.Modelul cel mai puternic
este SETRA S411HD cu o putere maxima de 300kW iar cel mai slab este BMC 850 TBX cu 118
kw.
 Fig.5. Analiza parametrilor energetici – cuplu maxim

Cuplul maxim apare la autobuzul cu puterea cea mai mare, adica SETRA S411 HD, iar
minimul pentru autobuzul ISUZU TURQOISE care are un motor cu doar 4 cilindri in linie.

Fig.6. Analiza parametrilor energetici – turatia la putere maxima si turatia la cuplu

maxim
 Turatiile motoarelor nu depasesc un maxim de 2800 de rpm datorita tipului de
motor, acestea fiind diesel.

Fig.7. Analiza parametrilor energetici – puterea maxima si puterea specifica

unde P reprezinta puterea maxima a autovehiculului, iar M a masa

totala a sa.

Puterea maxima o are motorul autobuzuli SETRA S411 HD, deoarece acesta este unul
foarte performant si datorita dispunerii motorului, 6 cilindri in V si a cilindreei de aproape
12000 cc.

Puterea cea mai mica o are modelul BMC 750 TBX deoarece are un motor de doar
4500cc, cu 4 cilindri dispusi in linie.

1.6STABILIREA TIPULUI DE AUTOMOBIL CE SE VA PROIECTA

Se va proiecta un autobuz interurban cu 34+1 locuri, motorizare Diesel, tractiune

spate, viteza maxima constructiva 145 km/h, capacitate cilindrica 6.7-6.9L, transmisie
manuala cu 6+1 trepte, panta maxima 37%.
2 STUDIUL ORGANIZARII GENERALE SI A FORMEI CONSTRUCTIVE A
AUTOMOBILULUI IMPUS PRIN TEMA

2.3DETERMINAREA PRINCIPALILOR PARAMETRI DIMENSIONALI SI MASICI AI

AUTOMOBILULUI PRECUM SI A SUBANSANSAMBLELOR ACESTUIA
Determinarea parametrilor dimensionali si masici ai autovehiculului se va face prin
metoda intervalului de incredere.

Etapele metodei intervalului de incredere:

a) Calculul mediei valorilor cunoscute, de la modelele similare alese, pentru parametrul x j:

, in care xj este valoarea cunoscuta a parametrului de la modelul j, iar Nms este numarul de
modele similare la care se cunoaste valoarea parametrului x.

b) Calculul abaterii medii patratice a valorilor parametrului respectiv:

 c) Calculul coeficientului de variatie a valorilor parametrului respectiv:

d) Determinarea intervalului de incredere pe baza inegalitatii

, k=Nms-1

(2.1.5)

e) Alegerea valorii parametrului din interval

2.3.1 DETERMINAREA PRINCIPALILOR PARAMETRI AI DIMENSIUNII EXTERIOARE

Valoare Abaterea Coeficientul

Valori Intervalul de
medie medie de variatie a xales
Parametru xj incredere
patratica valorilor [mm]
[mm] [mm] Ix
Sx[mm] Cvx
10160
7670
9120
Lungimea
8785 9342 4137 44 7858-10826 10000 1483 657
totala
7410
10250
12000
2550
2300
2410
Latimea 2400 2400 140 4.34 2303-2596 2578 196 178
2390
2500
2250
Inaltimea 3760 3294 255 7.74 3058-3529 3057 255 247
3330
3335
3300
 3310
2940
3083
4985
3815
4820
Ampatament 4150 4608 785 17.05 3881-5335 4672 726 64
3700
4840
5950
2215
1605
1904
Consola fata 1975 2011 433.6 21.56 1609-2452 2426 441 415
1560
1968
2850
2960
2220
1791
Consola spate 2660 2403 547 22.79 1896-2909 2904 506.65 506
2150
1840
3200
1850
1904
1888
Ecartament
1866 1872 28 1.5 1846-1898 1880 26 7.42
fata
1910
1840
1850
1690
1650
1787
Ecartament
1755 1716 49.75 2.89 1669-1762 1750 46.01 34
spate
1755
1680
1695
300
270
280
Garda la sol 340 294.28 26.69 9.17 269-379 300 24.96 5.79
310
260
300

Tab.6. Determinarea principalilor parametri ai dimensiunii exterioare

S-a folosit metoda intervalului de incredere si s-au ales urmatoarele valori pentru
automobilul ce se va proiecta:

 Lungimea totala: 10000 mm

 Latimea: 2450 mm

 Inaltimea: 3057 mm
  Ampatamentul: 4672 mm

 Consola fata: 2426 mm

 Consola spate: 2904 mm

 Ecartament fata: 1880 mm

 Ecartament spate: 1750 mm

 Garda la sol: 300 mm

2.3.2 DETERMINAREA PRINCIPALILOR PARAMETRI MASICI

Valoare Abaterea Coeficientul

Valori Intervalul de
medie medie de variatie a xales
Parametru xj incredere
patratica valorilor [kg]
[kg] [kg] Ix
Sx[kg] Cvx
Masa proprie 10530 10084 1701 16.86 8510-11657 10500 1573 415
7500
 9460
9700
9500
10800
13100
4670
3300
4640
Sarcina utila 2800 3990 1200 30.08 2879-5100 5000 1110 1010
2220
5000
5300
15200
10800
Masa maxima 14100
autorizata a 12700 14102 2617 18.55 11682-16523 15500 2420 1397
vehiculului 11720
15800
18400
2.25
2.27
2.03
Coeficient de
3.46 2.7 0.83 31.05 1.92-3.47 2.1 0.77 0.6
tara
4.27
2.16
2.47

Tab.7. Determinarea principalilor parametrii masici

S-a folosit metoda intervalului de incredere si s-au ales urmatoarele valori pentru

automobilul ce se va proiecta:

 Masa proprie: 10500 kg

 Sarcina utila: 5000 kg

 Masa maxima autorizata a autovehiculului: 15500 kg

Rezulta pentru automobilul ce se va proiecta un coeficient de tara de 2.1

2.1.3 DETERMINAREA PRINCIPALILOR PARAMETRI MASICI SI DIMENSIONALI AI
PRINCIPALELOR SUBANSAMBLE CE COMPUN AUTOVEHICULUL IMPUS
PRIN TEMA

In tabelul de mai jos sunt prezentati principalii parametri masici si dimensionali ai

principalelor subansamble ce compun autobuzul ce se va proiecta:

Nr.crt. Denumire subansamblu Masa in Lungime Latime [m] Inaltime (grosime)

kg [m] [m]
1 Motor 1000 1.4 1 1.2
2 Baterie 60 0.7 0.3 0.25
3 Radiator 25 1 0.15 0.08
4 Ambreiaj 30 Φ40x0.15
5 Radiator clima 15 1 0.08 0.075
6 Cutie viteze 150 0.8 0.4 0.4
7 Punte fata 450 2.4 0.3 0.3
8 Roti fata 300 2 x 275/70 R22.5
9 Diferential 100 0.5 0.4 0.4
10 Scaune interior 1000
11 Rezervor combustibil 400 1 0.6 0.25
12 Rezervor lichid frana 2 0.2 0.1 0.2
13 Punte spate 800 2.7 0.4 0.4
14 Roti spate 600 4 x 275/70 R22.5
15 Scaun sofer 45 0.5 0.5 1.3
16 Directie 200
17 Rezervor spalator parbriz 10 0.6 0.4 0.6

Tab.8. Principalele subansamble ale autobuzului ce se va proiecta

2.2 DETERMINAREA FORMEI SI A DIMENSIUNILOR SPATIULUI UTIL, INCLUSIV A
INTERIORULUI POSTULUI DE CONDUCERE

2.2.1 PRINCIPALELE DIMENSIUNI INTERIOARE ALE AUTOMOBILELOR

Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor

caracteristici dimensionale:

1) Organizarea si dimensiunile postului de conducere

2) Amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru pasagaeri si dimensiunile

acestora

3) Dimesiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu, salon, etc)

4) Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului

Organizarea si dimensiunile postului de conducere, amplasarea banchetelor si/sau

scaunelor pentru pasageri si dimensiunile acestora se stabilesc si se verifica cu ajutorul
manechinului bidimensional.

2.2.2 MANECHINUL BIDIMENSIONAL SI POSTUL DE CONDUCERE

Manechinul bidimensional se executa la scara din folie de dural sau plastic acrilic si
reprezinta conturul fizic al unui adult de sex masculin; consta din tors si segmentele
picioarelor asamblate cu articulatii prevazute cu scari pentru masurarea unghiurilor.

Sunt folosite trei manechine diferentiate prin lungimile segmentelor piciorului l s

pentru gamba si lt pentru coapsa deoarece s-au constatat ca dimensiunile torsului variaza
nesemnificativ. Cele trei manechine sunt simbolizate prin procentajele 10, 50, 90 procente.
Semnificatia acestui procentaj este urmatoarea: pentru manechinul cu procentaj 90
inseamna ca dintr-un numar de adulti, 90% dintre ei au lungimile segmentelor l s si lt mai mici
sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin, pentru
manechinul cu procentaj 50 inseamna ca dintr-un numar de adulti, 50% dintre ei au lungimile
segmentelor ls si lt mai mici sau cel mult egale cu lungimile corespunzatoare acestei
tipodimensiuni de manechin, pentru manechinul cu procentaj 10 inseamna ca dintr-un
numar de adulti, 10% dintre ei au lungimile segmentelor l s si lt mai mici sau cel mult egale cu
lungimile corespunzatoare acestei tipodimensiuni de manechin. Numarul de adulti s-a stabilit
dupa criterii statistice.Dimensiunile segmentelor ls si lt sunt prezentate in tab.9. :

Tipodimensiunea
10 50 90
manechinului [%]
ls [mm] 390 417 444
lt [mm] 408 432 456

Tab.9. Tipodimensiunea manechinului

Manechinul bidimensional 90 este prezentat in figura urmatoare:

Fig.8. Manechinul bidimensional 90

Pozitia manechinului pe scaunul soferului este definita de dimensiunile a si b (pozitia

articulatiei H a soldului fata de partea verticala a panoului despartitor de compartimentul
motorului, respectiv fata de podea), de unghiul α dintre axa torsului rezemat pe scaun si
verticala, de unghiurile β, γ si δ care reprezinta unghiurile principalelor articulatii (sold,
genunchi si respectiv glezna) ale manechinului bidimensional. Manechinul in aceasta pozitie
este prezentat in figura urmatoare:

Fig.9. Manechinul bidimensional amplasat la postul de conducere

Recomandari pentru scaunul soferului si a pasagerului din fata:

 Partea incliunata a podelei nu trebuie sa fie mai mica de 306 mm;

 Inaltimea articulatiei H deasupra podelei nu trebuie sa fie mai mica de

100mm;

 Scaunul trebuie sa aiba un dispozitiv de reglare a pozitiei relative fata de

parbriz si fata de comenzi atat in directie longitudinala cat si in directie
verticala

 Verificarea pozitiei scaunului se face in pozitia extrema spate si jos cu

manechinul 90, apoi se verifica pozitia medie cu manechinul 50 si pozitia
maxim fata si sus cu manechinul 10

 Valorile medii recomandate unghiurilor α, β, γ, δ sunt prezentate in tabelul urmator:

Unghiul [⁰] Dimensiunile limita [mm]

α 20-30
Β 60-110
Γ 80-170
Δ 75-130
 Tab.10. Valorile medii recomandate ale unghiurilor


Pozitionarea punctului superior F al manechinului bidimensional fata de
acoperis trebuie sa respecte dimensiunile din figura

Fig.10. Pozitia manechinului fata de pozitia acoperisului

Distanta dintre punctul F si linia interioara a acoperisului nu trebuie sa fie mai mica de
100-135 mm. Se adauga 15-25 mm grosimea totala a acoperisului si 20-40 mm care tine cont
de curbura transversala a acoperisului si de amplasarea laterala a scaunului. Punctul F se
pozitioneaza pe o dreapta ce trece prin punctul H si este inclinata fata de verticala cu 8 o, la o
distanta de 765 mm care corespunde manechinului 50 care sta pe scaunul plasat in pozitia
mediana.

La autocamioane distanta dintre punctul H (pentru scaun plasat in pozitia
extrema spate si jos) si tapiseria acoperisului masurata in lungul dreptei
inclinate cu 8o fata de verticala nu trebuie sa fie mai mica de 1000mm.

2.2.3 Dimensiunile volumului util

Dintre acestea se mentioneaza:

Marimea volumului util exprimata in dm3 sau in m3

Dimensiunile volumului util: lungime x latime x inaltime exprimata in mm

Volumul si dimensiunile unor elemente constructive care optureaza volumul
util ca de exemplu pasajele rotilor, locasul rotii de rezerva, etc

Nivelul suprafetei utile fata de sol exprimat in mm
 
Pasul scaunelor,a banchetelor, marimea suprafetelor libere, dimensiunile
scarilor si a usilor de acces.

2.2.4 Amenajarea interioara a autocamioanelor si autobuzelor

Pentru autobuze si autocamioane dimensiunile postului de conducere si amplasarea

organelor de comanda sunt reglementate prin STAS R 10666/1-76 si regulamentul nr.35
ECE-ONU. Dimensiunile cabinei, ale locului de munca al conducatorului si amplasarea
organelor de comanda trebuie sa asigure conditii de munca optime, astfel incat acesta sa
depuna un efort fizic minim si sa se poate concentra asupra circulatiei rutiere. Avand in
vedere timpul petrecut de catre conducator in cabina autocamionului sau in autobuz, se
intelege ca microclimatul trebuie sa-i ofere, in masura posibilului, oportunitatile, inclusiv de
repaus, de care el are nevoie la deplasarea pe distanţe apreciabile. în figurile 11,12,13 este
prezentat modul de amplasare a comenzilor prin pedale fata de postul de conducere.

Fig.11. Amplasarea pedalelor de comanda

 Max min
E 100 50
F - 50
G - 50
H - 120
J - 160

Fig.12. Trei pedale-transmisie conventionala

Fig.13. Doua pedale-transmisie conventionala

Max min
E 100 50
F - 130
G - 120

Dimensiunile cabinei sunt prezentate in figura 14 iar semnificatiile notatiilor se

gasesc in tabelul 10.

Fig.14. Dimensiunile cabinei

Nr. Denumirea Dimensiuni

Crt.
1. Distanta de la punctul R la tapiseria acoperisului, h[mm] 1000
 2. Distanta de la punctul R la punctul E, f[mm] 495
3. Adancimea scaunului, B[mm] 400
4. Latimea pernei scaunului, A[mm] 450
5. Latimea interioara a cabinei, C[mm]
Cu 1 loc 750
Cu 2 locuri 1250
Cu 3 locuri (cu cuseta) 1900
Cu 4 locuri (fara cuseta) 1750
6. Latimea de trecere la deschiderea usii, r 1,r2 [mm] 250,650
7. Unghiul dintre gamba si talpa piciorului, γ 1 γ2[⁰] 30,90...110
8. Unghiul dintre perna scaunului si spatar, α 1[⁰] 95
9. Distanta de la axa pedalei de acceleratie la peretele din partea dreapta, s 80
[mm]
10. Distanta de la axa pedalei de acceleratie, la axa pedalei de frana, u[mm] 110
11. Distanta de la axa pedalei de frana, la axa pedalei de ambreiaj, v[mm] 150
12. Distanta de la axa pedalei de ambreiaj la peretele lateral, p[mm] 110
13. Distanta de la axa de simetrie a scaunului conducatorului la:
-axa pedalei de frana, l[mm] 50..150
-axa pedalei de ambreiaj, j[mm]

Tab.10. Dimensiunile cabinei

Conform Regulamentului R. 36 ECE - ONU, pentru transportul în comun a mai mult

de 16 calatori, exista trei clase de autovehicule:
- clasa I - autobuze urbane (cu scaune destinate calatorilor si spatii destinate calatorilor
stand în picioare);
- clasa II - autobuze si autocare interurbane (cu locuri in picioare dar numai pe culoarul
dintre scaune);
- clasa III - autocare de turism (care nu sunt amenajate pentru transportul de calatori in
picioare);
- autobuz sau autocar articulat - compus din mai multe tronsoane rigide articulate unul fata
de altul, compartimentele pasagerilor din fiecare tronson comunicand intre ele de o
asemenea maniera incat sa permita circulatia libera a calatorilor.
Autobuzele interurbane si turistice trebuie prevazute cu instalatii
corespunzatoare pentru a asigura confortul pasagerilor. Interiorul se izoleaza fonic şi termic,
trebuind sa se asigure o buna conditionare a aerului din salonul destinat pasagerilor.

Tipul Puterea Inaltimea Felul Gu/Go

Autobuzului specifica podelei [mm] scaunelor
[CP/t]
Clasa I 10 500 Netapisate 1.1
Clasa II 12 800-900 Banca tapisata 0.8
Clasa III 15-18 800-900 Scaune pentru dormit 0.5

Tab.11. Caracteristici pentru diferite tipuri de autobuze

Tinand seama de recomandarile din tabelele A1.8 şi A1.9, functie de destinatie si de numarul
de locuri, se poate determina lungimea autobuzului.
 Organizarea interioara a autobuzelor interurbane ne arata modul de amplasare al scaunelor,
numarul usilor de urcare si coborare, suprafatele de trecere pentru pasageri, etc.

Fig.15. Organizarea interioara a autobuzelor

In continuare sunt prezentate detalii privind amenajarea interioara a autobuzelor

(conform R. 36 ECE - ONU):

- numarul minim de usi de serviciu trebuie sa fie conform tabelului 12;

Nr. de calatori Nr. de usi de serviciu

Clasa I Clasa II Clasa III
17-45 1 1 1
46-70 2 1 1
71-100 3 2 1
100 4 3 1

Tab.12.. Alegerea numarului de usi de serviciu

- numarul minim de trape de evacuare se alege conform tabelului 13

Nr. de calatori Nr.trapelor

<50 1
>50 2

Tab.13. Alegerea numarului trapelor

- dimensiunile minime ale diferitelor tipuri de iesiri sunt prezentate in tabelul 14

Clasa I Clasa II Clasa III Observatii

Usa de serviciu Inaltime [cm] 180 165
Latime [cm] Usa simpla: 65 Aceasta
Usa dubla: 120 dimensiune
poate fi
redusa cu
10cm daca
masurarea se
face la
inaltimea
manerelor
Usa de Inaltime [cm] 125
siguranta
Latime 55
Fereastra de Suprafata 4000 In aceasta
siguranta [cm2] suprafata
Fereastra de Suprafata 4000 trebuie sa
siguranta [cm2] poata fi
situata pe inscris un
panoul spate al dreptunghi
autovehiculului de
50cmx70cm
Trapa de Suprafata 4000
evacuare deschiderii
[cm2]

Tab.14. Dimensiunile iesirilor

- posibilitati de acces la usile de serviciu (fig.16);

- posibilitati de acces la usile de siguranta (fig.17);
- culoare (fig.18);
- trepte pentru calatori (fig.19);
- latimea scaunelor calatorilor (fig.20);
- spatiul intre scaune si inaltimea pernelor (fig.21);
- spatiul pentru calatorii asezati (fig.22).
 Fig.16. Accesul la usile de serviciu

Dimensiunea A(cm) Alta solutie

Clasa I 110 110
Clasa II 95 110
Clasa III 85 110

Tab.15. Accesul la usile de serviciu

Fig. 17. Accesul la usile de siguranta

 Fig. 18. Dimensiunile culoarelor

B(cm) BCcm)
Clasa I 55 45
Clasa II 55 35
Clasa III 45 30, 22 in cazul
scaunelor mobile
lateral

Tab.16. Dimensiunile culoarelor

Fig. 19. Dimensiunile treptelor pentru calatori

 D(cm) ECcm)
Clasa I 26 45
Clasa II 40 35
suspensie mecanica 43 35
Clasa III 40 35
suspensie mecanica 43 35

Tab.17. Dimensiunile treptelor pentru calatori

Nota:

1. Pentru o usa dubla, treptele fiecarei jumatati a trecerii de acces trebuie

considerate separat

2. „E” nu trebuie sa fie aceeasi pentru fiecare treapta

Fig.20. Latimea scaunelor calatorilor

G(cm) min
(cm)min Bancheta Scaune
individuale
Clasa I 20 22.5 25
Clasa II 20 22.5 25
Clasa III 22.5 22.5 25

Tab.18. Latimea scaunelor calatorilor

 Fig.21. Spatiul intre scaune si inaltimea pernelor

H(cm) min I(cm)

Clasa I Min 65 40-50 (pentru clasele
Clasa II Min 68 I si II min.. 35 cm la
Clasa III Min 75 pasajele rotior si la
compartimentul
motor

Tab.18. Spatiul intre scaune si inaltimea pernelor

Fig.22. Spatiul pentru calatorii asezati

2.3. Intocmirea schitei de organizare generala

2.4. Determinarea pozitiei centrului de masa al autovehiculului

Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relatiile:

In care mj este masa subansamblului j, in kg; xj,zj coordonatele centrului de greutate

a subansamblului j, fata de sistemul de axe xOz, ales in mm.

Sistemul xOz se alege cu originea in punctul de contact a anvelopei din fata si sensul
pozitiv inspre spatele automobilului.

Centrul de masa al unei persoane asezate pe scaun se considera la distanta de 50mm

fata de punctul R in sensul de mers, iar in cazul scaunelor reglabile, aceasta distanta este de
100mm. Inaltimea centrului de masa pe verticala fata de punctul R are valoarea medie de
180mm.

Pozitia centrului de masa se determina in 2 situatii:

1. Automobilul cu conducator, fara pasageri sau fara incarcatura

2. Automobilul incarcat complet cu sarcina utila

Discretizarea caroseriei si calculul centrului de greutate al caroseriei

Element xi zi mi mixi mizi

Bara fata 2259 980 300 451800 196000

Usa fata 1376 1590 250 275200 318000

Usa spate -6042 1580 200 -1510500 395000

podea -2574 300 500 -1158300 135000

geamuri -2489 2240 400 -995600 896000

Plafon 2691 2937 250 538200 587400

baraspate -7167 271 400 -2866800 108400

portbagaj -2385 954 440 -1049400 419760

Xg caroserie = -2486mm

Zg caroserie = 1202mm

G(-2486,1202)

Determinarea centrului de greutate pentru automobilul gol si incarcat

Nr.crt. Denumire subansamblu mj (kg) xj zj x jm j z jm j

1 Motor 1000 -6749 986 -6749000 986000
2 Baterie 60 -6179 545 -370740 32700
3 Radiator 25 -6150 945 -153750 23625
4 Ambreiaj 30 -5902 769 -177060 23070
5 Radiator clima 15 -5910 969 -88650 14535
6 Cutie viteze 150 -5315 799 -797250 119850
7 Punte spate 450 -4667 459 -2100150 206550
8 Roti spate 300 -4667 459 -1400100 137700
9 Diferential 100 -4667 459 -466700 45900
10 Scaune interior 1000 -3436 1488 -3436000 1488000
11 Rezervor combustibil 400 -2528 561 -1011200 224400
12 Rezervor lichid frana 2 848 634 1696 1268
13 Punte fata 800 0 459 0 367200
14 Roti fata 600 0 459 0 275400
15 Scaun sofer 45 1065 1459 47925 65655
16 Directie 200 1737 1203 347400 240600
17 Rezervor spalator parbriz 10 2190 1072 21900 10720
18 Caroserie 3000 -2486 1202 -7458000 3606000
19 Conducator auto 75 1151 1669 86325 125175
 Σ xGo=-2519; zGo=765; G0=10500daN
Pasageri(34) 2550 -3436 1498 -8761800 3819900
Bagaje(34) 680 -2385 954 -1621800 648720
Σ xG=2920; zG=808; Ga=15000daN

Incarcarile statice la cele doua punti, corespunzatoare celor doua situatii de

incarcare sunt:

Valorile parametrilor centrului de masa se incadreaza in limitele caracteristice:

Parametrul Starea Limite Valoare calculata

a/L Gol 0.5......0.65 0,54
Incarcat 0.5......0.68 0,625
h/L Gol -
incarcat 0,23......0,29 0,274

Pentru aprecierea solicitarii drumului din punctul de vedere al incarcarilor puntilor se

utilizeaza urmatoarea marime:

2.4.1. Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale

Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au
avut in vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de trecere. Definitivarea lor este
incheiata o data cu intocmirea schitei de organizare generala si a desenului de ansamblu.
 Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse in
tema de proiect.

Parametrii geometrici ai capacitatii de trecere sunt:


Garda la sol 300mm

Unghiul de atac, 10o

Unghiul de degajare, 7o

Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt, in general, la urcarea
pantei maxime impusa in tema de proiectare

pmax=tgαpmax (2.4.1.1)

pmax=tgαpmax=37% → αpmax=20 o

Unghiul limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare ajung la limita de
aderenta)

Se considera coeficientul de aderenta longitudinal

La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema nu trebuie sa se produca

rasturnarea automobilului. Unghiul limita de rasturnare este dat de relatia:

Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pe panta maxima

impusa sunt:

2.5. Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora

Fiind ales numarul de pneuri la fiecare punte, incarcarea statica pe pneu
corespunzatoare sarcinii utile maxime calculate va fi:
 Capacitatea portanta necesara a pneului (definita ca fiind incarcarea radiala maxima
suportata de acesta) va fi:

Se alege din standarde, norme sau cataloage de firma pneul cu capacitatea portanta

Se alege anvelopa: 275/70 R22.5, cu urmatoarele caracteristici:

 Latimea sectiunii pneului: Bu= 275 mm

 Diametrul exterior, De=

 Cap 4. CALCULUL DE TRACTIUNE AL AUTOVEHICULULUI DE PROIECTAT

4.1. DETERMINAREA PARAMETRILOR NECESARI CALCULULUI DE TRACTIUNE

4.1.1. DETERMINAREA COEFICIENTULUI DE REZISTENTA LA RULARE A

PNEURILOR
Daca se considera vitezele pana la cele maxime ale autovehiculelor, in functie si de
caracteristicile pneului se poate folosi exprimarea parabolica de forma:

Coeficientii f0, f01 ,f02 corespunzatori pneului radial de sectiune foarte joasa

( , sunt:

V[km/h] f [-]
0 0.016155
20 0.0160496
40 0.0161299
60 0.01639592
80 0.01684766
100 0.0174851
120 0.01830826
140 0.01931712
145 0.01959836
4.1.2. DETERMINAREA ARIEI SECTIUNII TRANSVERSALE MAXIME A
AUTOVEHICULULUI
Aria sectiunii transversale maxime A sau, mai exact, aria proiectiei frontale a
autovehiculului se obtine prin:

- Planimetrarea conturului delimitat de vederea din fata a desenului de ansamblu

- Calculul cu relatia
4.1.3. DETERMINAREA COEFICIENTULUI DE REZISTENTA A AERULUI

Valoarea parametrului aerodinamic corespunzator autobuzelor este

4.1.4. DETERMINAREA RANDAMENTULUI TRANSMISIEI

Pentru proiectare se foloseste un randament corespunzator autobuzelor de 0.9

Cap 5. PREDETERMINAREA CARACTERISTICII LA SARCINA TOTALA A

MOTORULUI. ALEGEREA MOTORULUI AUTOVEHICULULUI IMPUS PRIN TEMA

5.1. PREDETERMINAREA CARACTERISTICII LA SARCINA TOTALA A

MOTORULUI DIN CONDITIA DE ATINGERE A VITEZEI MAXIME LA DEPLASAREA
AUTOVEHICULULUI IN PALIER

Prin tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime a autovehiculului

(Vmax=145km/h), la deplasarea acestuia in treapta de viteza cea mai mare ( treapta de priza
directa sau echivalentul ei), in palier. Pentru a avea o anumita acoperire, din punct de
vedere al puterii, se poate admite ca atingerea lui Vmax se obtine pe o foarte mica panta,
po=0,05...0,3 %, rezultand in acest fel o putere maxima (P max) ceva mai mare decat in cazul
deplasarii in palier po=0.

Daca po=0.3%=tg(αp) → αp=arctg(0.003)=0,17⁰

Bilantul de putere este:

 Pentru , rezulta ca

Astfel relatia devine:

Se determina puterea corespunzatoare vitezei maxime din relatia:

(5.1)

Modelarea caracteristicii la sarcina totala a motorului se face prin relatia analitica:

 n  n  n
Pex  Pmax [( , )  ( )  ( , )  ( ) 2  ( , )  ( ) 3 ][kW ] (5.2)
 np  np  np

nM  nP
unde: folosim α, β, γ pentru n  n med 
2

α’, β’, γ, pentru n  n med

Determinarea coeficientului de adaptibilitate, ca, precum si a coeficientului de

elasticitate ce, se foloseste metoda intervalului de incredere prezentata in cap. 2

Ca  M max
Mp (5.3) Ce  nnMP (5.3’)

unde: Mmax – momentul maxim dezvoltat de motor

Mp – momentul la putere maxima (5.4)

nM – turatia la momentul maxim

nP – turatia la putere maxima

Mp=9550*Pmax/np (5.4)

Folosind valorile de la fiecare model putem calcula valorile coeficientilor c a respectiv

c e:
 Nr. Model Putere Turatia Cuplu Turatia Momentul Coeficient Coef de
Crt. maxima la putere maxim la cuplu la putere de elasticitate
(kW) maxima (Nm) maxim maxima adaptabilit
(rot/min) (rot/min) (Nm) ate
1. OPEL 81 4000 300 1750 193.38 1.551 0.4375
INSIGNIA 2.0
CDTi
110 CP
2. CHEVROLET 89 3800 280 2000 223.67 1.251 0.526
LACETTI
2.0 D

3. RENAULT 81 4000 240 2000 193.38 1.241 0.5

LAGUNA III
1.5 dCi
110 CP
4. SKODA 77 4000 200 1900 183.83 1.087 0.475
OCTAVIA
1.9 TDI
105 CP
5. TOYOTA 93 3600 310 1800 246.7 1.256 0.5
AVENSIS
2.0 D-4D

6. FORD 74 3850 280 1800 183.55 1.525 0.4675

MONDEO
1.8L TDCi
DURATORQ
7. CITROEN C5 74 4000 260 1750 176.67 1.471 0.4375
1.6 HDI FAP
110 CP

8. MAZDA 3 80 4000 240 1750 191 1.256 0.4375

1.6 CD 109 CP

Nr. Model Capacitate Putere maxima Cuplu maxim Viteza maxima Coeficient de Coeficient de
Crt. Cilindrica (kW) (Nm) (km/h) adaptabilitate elasticitate
(cc)/motor
1. SETRA S411HD 11950 / 300 1900Nm 100 limitata 1.657941 0.432
6V @ 1080rpm electr.
euro 4
2. ISUZU TURQOISE 5193 / 140 513 100 0.997607 0.769231
TURISTIC 4 linie @ @ limitata electr.
Q-BUS 31 euro 4 2600rpm 1600-2600
3. Güleryüz Cobra Gl9 6871/ 176kW 925nM Panta maxima 1.3208 0.625
Luxury Bus 6 linie @ @ 27%,
Euro 4 2400rpm 1200-1800rpm Viteza maxima
130km/h
4. BMC 850 TBX 6700 / 165kw 850Nm Viteza maxima 1.348564 0.6
6 linie @ @ 109 km/h,
Euro 4 2500rpm 1500rpm panta maxima
40%
5. BMC750 TBX 4500 / 118kw 600Nm Viteza maxima 0.798651 1
4 linie @ @ 109 km/h,
Euro 4 1500rpm 1500rpm panta maxima
45%
6. Güleryüz Cobra GM 6870/ 162kW 825nM Panta maxima 1.279814 0.5625
220 Comuter Bus 6 linie @ @ 25%,
 Euro 2 2400rpm 1200-1700rpm Viteza maxima
120km/h
7. Volvo 8700 Low 12000 / 186 1250 Viteza maxima 1.266678 0.777778
Entry 6 cilindri @ @ 140km/h
Intercity Bus Euro 5 1800rpm 1400rpm

Stabilirea definitiva a valorilor coeficientilor de adaptibilitate, r espectiv elasticitate, se

va face folosind metoda intervalului de incredere.

Valoare Abaterea Coeficientul

Intervalul de
medie medie de variatie a xales
Parametru incredere
patratica valorilor [mm]
[mm] Ix
Sx[mm] Cvx
Coeficient de
1.238 0.27 22.08 (0.985;1.4913) 1.3 0.2529 0.06
adaptabilitate
Coeficient de
0.6808 0.184 27.12 (0.51;0.85) 0.6 0.17 0.08
elasticitate

Pentru definitivarea calcului puterii motorului se definesc relatiile ce determina

coeficientii de forma:

2 2
ce  c a ( 2 ce  1) 2 ce  3 ce  ca
  _1 
2 2
( ce  1) 5.5 ( ce  1) 5.6

2
2 ce ( ca  1) 3  2 ca  ce
  _1 
2 2
( ce  1) 5.7 ( ce  1) 5.8

ca  1 2  ( ce  ca)
  _1 
2 2
( ce  1) 5.9 ( ce  1) 5.10

Rezulta urmatorii coeficienti

alfa 0.625
beta 2.25
gama 1.875
alfa' 1.375
beta' 0.25
gama' 0.625

Se adopta o valoare pentru marimea raportata:

nV max
  recomandata pentru MAC: 0,9...1
np

Valoarea adoptata este ζ=0.95 → nVmax= ζnP, unde se adopta nP=2500 rpm →
nVmax=2375 rpm.
 f(ζ)= α’ζ+ β’ζ2-γ’ζ3=0.996

Se calculeaza puterea maxima necesara motorului teoretic:

Pmax=Pvmax/ f(ζ)=189.95/0.995=190.71 kW

Pentru stabilirea valorii de putere maxima nP, se tine cont de valorile existente la
motoarele modelelor similare, in special de cele ale caror putere maxima este foarte
apropiata de cea calculata anterior. Astfel se considera nP=2500 rpm

Astfel toti parametrii necesari modelarii curbei de putere sunt cunoscuti si relatia 5.2
poate fi folosita in gama de valori ale turatiei nЄ[nmin;nmax]=[500;2500]

Pvmax n P M alfa beta gama np f

189.95 500 37.99 72.5609 0.625 2.25 1.875 2500 0.2 0.2
189.95 600 48.18652 76.69687 0.625 2.25 1.875 2500 0.24 0.25368
189.95 700 58.93009 80.39748 0.625 2.25 1.875 2500 0.28 0.31024
189.95 800 70.08395 83.66272 0.625 2.25 1.875 2500 0.32 0.36896
189.95 900 81.51134 86.49259 0.625 2.25 1.875 2500 0.36 0.42912
189.95 1000 93.0755 88.8871 0.625 2.25 1.875 2500 0.4 0.49
189.95 1100 104.6397 90.84625 0.625 2.25 1.875 2500 0.44 0.55088
189.95 1200 116.067 92.37003 0.625 2.25 1.875 2500 0.48 0.61104
189.95 1300 127.2209 93.45844 0.625 2.25 1.875 2500 0.52 0.66976
189.95 1400 137.9645 94.11149 0.625 2.25 1.875 2500 0.56 0.72632
189.95 1500 148.161 94.32917 0.625 2.25 1.875 2500 0.6 0.78
189.95 1600 155.4855 92.80539 1.375 0.25 0.625 2500 0.64 0.81856
189.95 1700 162.2325 91.13649 1.375 0.25 0.625 2500 0.68 0.85408
189.95 1800 168.3565 89.32247 1.375 0.25 0.625 2500 0.72 0.88632
189.95 1900 173.8118 87.36332 1.375 0.25 0.625 2500 0.76 0.91504
189.95 2000 178.553 85.25906 1.375 0.25 0.625 2500 0.8 0.94
189.95 2100 182.5344 83.00967 1.375 0.25 0.625 2500 0.84 0.96096
189.95 2200 185.7103 80.61516 1.375 0.25 0.625 2500 0.88 0.97768
189.95 2300 188.0353 78.07553 1.375 0.25 0.625 2500 0.92 0.98992
189.95 2400 189.4637 75.39078 1.375 0.25 0.625 2500 0.96 0.99744
189.95 2500 189.95 72.5609 1.375 0.25 0.625 2500 1 1
 5.2. ALEGEREA MOTORULUI SI PREZENTAREA CARACTERISTICII LA
SARCINA TOTALA
Pentru alegerea motorului ce va echipa autoturismul impus prin tema, se va utiliza
metoda caracteristicilor relative la sarcina totala. Aceasta metoda presupune alegerea a cel
putin 2 motoare cu puterea maxima apropiata de cea calculata anterior si suprapunerea
curbelor de variatie.

In functie de pozitia relativa a curbelor obtinute se va alege motorul. Recomandarea

prevede ca alegerea sa se faca astel incat curba motorului ales sa fie situata deasupra curbei
motorului teoretic, astfel incat motorul ales sa aiba o rezerva de putere superioara.

Se aleg motoarele de la Guleryuz Cobra Gl9 cu 176 kW la 2400 rpm si de la Isuzu

Turqoise Turistic bus cu 140kW la 2600 rpm.

Rezulta urmatoarele intervale de turatii: [480;2380]; [520;2520]

 Se alege motorul corespunzator modelului Guleryuz Cobra Gl9 cu urmatorii
parametri:

 Putere maxima 176kW la 2400 rpm

 Moment maxim 925 Nm la 1200-1800 rpm

 nmin=480 rpm

 nmax=2380 rpm

Caracteristica motorului la sarcina totala este urmatoarea:

4.2. DETERMINAREA REZISTENTELOR LA INAINTARE SI A PUTERILOR
CORESPUNZATOARE IN FUNCTIE DE VITEZA AUTOVEHICULULUI

Calculele se vor face in urmatoarele situatii de deplasare a autovehiculului:

- Deplasare in palier ( fara vant.

Rezulta astfel:

- Rezistenta la rulare,

Rrul
V[km/h] f [daN] P rul

0 0.016155 242.325 0

20 0.0160496 240.7439 13.3746633

40 0.0161299 241.9486 26.8831733

60 0.01639592 245.9389 40.98981

80 0.01684766 252.7148 56.1588533

100 0.0174851 262.2765 72.8545833

120 0.01830826 274.6238 91.54128

140 0.01931712 289.7569 112.683223

 145 0.01959836 293.9754 118.406749

- Rezistenta la panta,

- Rezistenta aerului ,

in care k este coeficientul aerodinamic

Pentru Vv=0 avem urmatorul tabel:

Suma
Raer la puterilor
V[km/h] Vv=0 Praer Vv=0 P rul rezistente

0 0 0 0 0

20 9.77814369 0.54323 13.3746633 13,91789

40 39.1125748 4.345842 26.8831733 31,22902

60 88.0032932 14.66722 40.98981 55,65703

80 156.450299 34.76673 56.1588533 90,92558

100 244.453592 67.90378 72.8545833 140,7584

120 352.013173 117.3377 91.54128 208,879

140 479.129041 186.328 112.683223 299,0112

145 513.963678 207.0131 118.406749 325,4198

 - Puterea corespunzatoare rezistentei:

V[km/h] Rrul Raer la Vv=0 Rp Suma

0 242.325 0 0 242.325
20 240.7439 9.778143692 0 250.5220837
40 241.9486 39.11257477 0 281.0611348
60 245.9389 88.00329323 0 333.9421532
80 252.7148 156.4502991 0 409.1651391
100 262.2765 244.4535923 0 506.7300923
120 274.6238 352.0131729 0 626.6370129
140 289.7569 479.1290409 0 768.8859009
145 293.9754 513.9636778 0 807.9390553

Suma rezistentelor maxima este 807.9 daN.

Suma puterilor la viteza maxima este 325 kw.

V[km/h] Prul Paer Suma

0 0 0 0
20 0,54323 13 13,91789
40 4 27 31,22902
60 15 41 55,65703
80 35 56 90,92558
100 68 73 140,7584
120 117 92 208,879
140 186 113 299,0112
 145 207 118 325,4198

Rezistenta la panta este nula deoarece se considera rezistenta la mers in palier

Rezistenta aerului creste proportional cu viteza.

Rezistentala rulare este comparabil cu rezistenta aerului mult mai mica.

Rr % Raer % Rp % Pr Paer Pp
oras 50 30,07426 11 0 10,46154 2,769231 0
in afara localitatii 90 32,42574 37,12871 0 19,69231 15,69231 0
autostrada 130 35,02475 61,88119 0 32,30769 46,15385 0
La viteza maxima 145 45,02434 82,37472 0 45,23232 55,12343 0

Rezistenta la rulare este superioara pana la o viteza de 110 km/h, dupa care
rezistenta aerului devine mai mare.
Cap 6. DETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE AL TRANSMISIEI
PRINCIPALE SI AL PRIMEI TREPTE A SCHIMBATORULUI DE VITEZE
 6.1. PREDETERMINAREA SI DEFINITIVAREA RAPORTULUI TRANSMITERE AL
TRANSMISIEI PRINCIPALE
Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i 0) se face
in conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in
treapta cea mai rapida a schimbatorului de viteze care este, in general, treapta de priza
directa (la SV cu trei arbori) sau treapta similara acesteia (cu raport de transmitere apropiat
de unitate, la SV cu 2 arbori).

Se stie ca:

Iar pentru viteza maxima relatia devine:

,in care iSN =1,0 in cazul prizei directe sau iSN≈1,0 in cazul sv cu 2 arbori: iSN=0,91...097;
iSN=1,03...1,06

In aceasta faza se alege iSN=1,0 tinand cont de valorile modelelor similare care au SV
cu 3 arbori.

Rezulta din relatia (6.2) ca in care turatia de

viteza maxima se calculeaza cu expresia

deci

Rezulta =2,8

Valoarea predeterminata a raportului i0 trebuie sa fie definitivata (i0ef) ca fiind un

raport de 2 numere naturale, corespunzatoare numerelor de dinti sau produselor de
numere de dinti ale rotilor dintate in angrenare.

Deci in care

Pentru definitivarea raportului i0 se vor alege 3 variante de perechi de numere de

dinti, pornind de la valoarea predeterminata si de la schema cinematica a transmisiei
principale.

Deoarece se alege o transmisie principala simpla

Rezulta
 La definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in unghi trebuie sa se
aleaga numerele de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai apropiat de cel
predeterminat si dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici.

Pentru transmisia principala simpla se alege Zp cu valoarea minima, care insa este
dependenta de raportul . In acest sens pentru angrenajele conice se pot folosi
recomandarile firmei Gleason, indicate in tabelul 6.1

Tabel 6.1 Valorile indicate pentru numarul de dinti al pistonului de atac (Gleason)

i 2,5 3 4 5 6-7 >7

zpmin 15* 12* 9 7 6 5

(se poate alege chiar 11)

Alegem Zp=Zpmin=11 dinti

Rezulta Zc=i0*Zp=2,8*11=30,8 dinti

Se rotunjeste valoarea obtinuta → Zc=31 dinti → i01=2,818

Se mai aleg inca doua valori ale numarului de dinti al coroanei si se calculeaza i 02 si i03

Zc=32 dinti → i02=2,909

Zc=33 dinti → i03=3

Alegerea uneia din cele 3 variante de raport de transmitere efective se face

reprezentand grafic variatia Pr(V) si Prez,o(V), conform fig. 6.2.

Folosim expresiile :

Pr  Pr (V )
Pr   t  Pex (n))
V V 2 V 3
Pr   t  Pmax [ ,    , ( )  , ( ) ]
V pr V pr V pr

np
in care V pr  0.377  rr 
i0 k  isn

Se intocmesc tabelele pentru calculul puterilor in functie de viteza pentru fiecare

raport de transmitere in parte

Pentru io1
 gama rand
rr Vpr Pvmax V Vpr V/Vpr alfa' beta' ' transm Pr1 i0

189.9 204.7344
0.454 204.7344498 5 0 5 0 1.375 0.25 0.625 0.92 0 2.09

189.9 204.7344 0.048843 11.82800

0.454 204.7344498 5 10 5 8 1.375 0.25 0.625 0.92 9 2.09

189.9 204.7344 0.097687 23.78811

0.454 204.7344498 5 20 5 5 1.375 0.25 0.625 0.92 1 2.09

189.9 204.7344 0.146531 35.80394

0.454 204.7344498 5 30 5 3 1.375 0.25 0.625 0.92 2 2.09

189.9 204.7344
0.454 204.7344498 5 40 5 0.195375 1.375 0.25 0.625 0.92 47.79914 2.09

189.9 204.7344 0.244218

0.454 204.7344498 5 50 5 8 1.375 0.25 0.625 0.92 59.69734 2.09

189.9 204.7344 0.293062 71.42217

0.454 204.7344498 5 60 5 6 1.375 0.25 0.625 0.92 9 2.09

189.9 204.7344 0.341906 82.89729

0.454 204.7344498 5 70 5 3 1.375 0.25 0.625 0.92 3 2.09

189.9 204.7344 0.390750

0.454 204.7344498 5 80 5 1 1.375 0.25 0.625 0.92 94.04632 2.09

189.9 204.7344 0.439593

0.454 204.7344498 5 90 5 8 1.375 0.25 0.625 0.92 104.7929 2.09

189.9 204.7344 0.488437 115.0606

0.454 204.7344498 5 100 5 6 1.375 0.25 0.625 0.92 6 2.09

189.9 204.7344 0.537281 124.7732

0.454 204.7344498 5 110 5 3 1.375 0.25 0.625 0.92 4 2.09

189.9 204.7344 0.586125 133.8542

0.454 204.7344498 5 120 5 1 1.375 0.25 0.625 0.92 8 2.09

189.9 204.7344 0.634968 142.2274

0.454 204.7344498 5 130 5 9 1.375 0.25 0.625 0.92 2 2.09

189.9 204.7344 0.683812 149.8162

0.454 204.7344498 5 140 5 6 1.375 0.25 0.625 0.92 8 2.09

189.9 204.7344 0.708234 153.2927

0.454 204.7344498 5 145 5 5 1.375 0.25 0.625 0.92 5 2.09

Pentru io2

gama rand
rr Vpr Pvmax V Vpr V/Vpr alfa' beta' ' transm Pr2 i0
189.9 196.2821
0.454 196.2821101 5 0 1 0 1.375 0.25 0.625 0.92 0 2.18
189.9 196.2821 0.050947 12.34086
0.454 196.2821101 5 10 1 1 1.375 0.25 0.625 0.92 3 2.18
189.9 196.2821 0.101894 24.82186
0.454 196.2821101 5 20 1 2 1.375 0.25 0.625 0.92 2 2.18
189.9 196.2821 0.152841 37.35633
0.454 196.2821101 5 30 1 2 1.375 0.25 0.625 0.92 8 2.18
189.9 196.2821 0.203788 49.85763
0.454 196.2821101 5 40 1 3 1.375 0.25 0.625 0.92 2 2.18
0.454 196.2821101 189.9 50 196.2821 0.254735 1.375 0.25 0.625 0.92 62.23908 2.18
 5 1 4 5
189.9 196.2821 0.305682 74.41403
0.454 196.2821101 5 60 1 5 1.375 0.25 0.625 0.92 5 2.18
189.9 196.2821 0.356629 86.29582
0.454 196.2821101 5 70 1 5 1.375 0.25 0.625 0.92 5 2.18
189.9 196.2821 0.407576 97.79779
0.454 196.2821101 5 80 1 6 1.375 0.25 0.625 0.92 5 2.18
189.9 196.2821 0.458523 108.8332
0.454 196.2821101 5 90 1 7 1.375 0.25 0.625 0.92 8 2.18
189.9 196.2821 0.509470 119.3156
0.454 196.2821101 5 100 1 8 1.375 0.25 0.625 0.92 3 2.18
189.9 196.2821 0.560417 129.1581
0.454 196.2821101 5 110 1 9 1.375 0.25 0.625 0.92 9 2.18
189.9 196.2821 0.611364 138.2742
0.454 196.2821101 5 120 1 9 1.375 0.25 0.625 0.92 8 2.18
189.9 196.2821 146.5772
0.454 196.2821101 5 130 1 0.662312 1.375 0.25 0.625 0.92 5 2.18
189.9 196.2821 0.713259 153.9804
0.454 196.2821101 5 140 1 1 1.375 0.25 0.625 0.92 5 2.18
189.9 196.2821 0.738732 157.3175
0.454 196.2821101 5 145 1 6 1.375 0.25 0.625 0.92 5 2.18

Pentru io3

rand
rr Vpr Pvmax V Vpr V/Vpr alfa' beta' gama' transm Pr3
0.454 188.5 189.95 0 188.5 0 1.375 0.25 0.625 0.92 0
0.053050 12.85395
0.454 188.5 189.95 10 188.5 4 1.375 0.25 0.625 0.92 5
0.106100 25.85597
0.454 188.5 189.95 20 188.5 8 1.375 0.25 0.625 0.92 8
0.159151 38.90822
0.454 188.5 189.95 30 188.5 2 1.375 0.25 0.625 0.92 6
0.212201 51.91285
0.454 188.5 189.95 40 188.5 6 1.375 0.25 0.625 0.92 7
64.77203
0.454 188.5 189.95 50 188.5 0.265252 1.375 0.25 0.625 0.92 1
0.318302 77.38790
0.454 188.5 189.95 60 188.5 4 1.375 0.25 0.625 0.92 4
0.371352 89.66263
0.454 188.5 189.95 70 188.5 8 1.375 0.25 0.625 0.92 6
0.424403 101.4983
0.454 188.5 189.95 80 188.5 2 1.375 0.25 0.625 0.92 8
0.477453 112.7973
0.454 188.5 189.95 90 188.5 6 1.375 0.25 0.625 0.92 1
123.4615
0.454 188.5 189.95 100 188.5 0.530504 1.375 0.25 0.625 0.92 6
0.583554 133.3933
0.454 188.5 189.95 110 188.5 4 1.375 0.25 0.625 0.92 1
0.636604 142.4947
0.454 188.5 189.95 120 188.5 8 1.375 0.25 0.625 0.92 1
0.689655 150.6679
0.454 188.5 189.95 130 188.5 2 1.375 0.25 0.625 0.92 1
0.742705 157.8150
0.454 188.5 189.95 140 188.5 6 1.375 0.25 0.625 0.92 8
0.769230 160.9733
0.454 188.5 189.95 145 188.5 8 1.375 0.25 0.625 0.92 3

Rezulta urmatoarea variatie a puterilor

V Gauto f Rrul k A Raer Prul Paer Prez Prez

0.0459
0 15000 0.016115 241.725 3 6.91 0 0 0 0 0
0.016039 240.5862 0.0459 2.441356 6.682951 0.067815 6.750767 6.750767
10 15000 1 6 3 6.91 2 7 4 1 1
0.016009 240.1439 0.0459 9.765424 0.542523 13.88385 13.88385
20 15000 6 4 3 6.91 6 13.34133 6 4 4
 0.016026 240.3980 0.0459 21.97220 1.831017 21.86418 21.86418
30 15000 5 4 3 6.91 5 20.03317 1 7 7
0.016089 241.3485 0.0459 39.06169 26.81650 4.340188 31.15669 31.15669
40 15000 9 6 3 6.91 8 7 7 5 5
0.016199 0.0459 61.03390 33.74937 8.476931 42.22630 42.22630
50 15000 7 242.9955 3 6.91 4 5 1 6 6
0.016355 245.3388 0.0459 87.88882 14.64813 55.53794 55.53794
60 15000 9 6 3 6.91 2 40.88981 7 7 7
0.016558 248.3786 0.0459 119.6264 48.29584 23.26069 71.55654 71.55654
70 15000 6 4 3 6.91 5 7 9 6 6
0.016807 252.1148 0.0459 156.2467
80 15000 7 4 3 6.91 9 56.02552 34.72151 90.74703 90.74703
0.017103 256.5474 0.0459 197.7498 64.13686 49.43746 113.5743 113.5743
90 15000 2 6 3 6.91 5 5 2 3 3
0.017445 0.0459 244.1356 72.68791 67.81544 140.5033 140.5033
100 15000 1 261.6765 3 6.91 2 7 9 7 7
0.017833 267.5019 0.0459 295.4040 90.26236 171.9990 171.9990
110 15000 5 6 3 6.91 9 81.73671 2 7 7
0.018268 274.0238 0.0459 351.5552 208.5263 208.5263
120 15000 3 4 3 6.91 9 91.34128 117.1851 8 8
0.018749 281.2421 0.0459 412.5891 101.5596 148.9905
130 15000 5 4 3 6.91 9 6 4 250.5502 250.5502
0.019277 289.1568 0.0459 478.5058 112.4498 186.0855 298.5354 298.5354
140 15000 1 6 3 6.91 1 9 9 8 8
0.019558 293.3753 0.0459 513.2951 118.1650 206.7438 324.9089 324.9089
145 15000 4 8 3 6.91 3 8 7 5 5

In final se alege io=2,18 deoarece curba puterii corespunzatoare raportului se

intersecteaza cu curba rezistentelor la o valoare a vitezei mai mare decat pentru celelalte
turatii, ceea ce ofera o valoare mai mare a puterii rezistive ce poate fi invinsa de catre
vehicul.

6.2. PREDETERMINAREA RAPORTULUI DE TRANSMITERE AL PRIMEI TREPTE A

SCHIMBATORULUI DE VITEZE (is1)
Raportul de transmitere al primei trepte se va determina distinct din urmatoarele
conditii:
  Invingerea pantei maxime, impuse prin tema

 Deplasarea in palier, pe drum modernizat, cu viteza minima stabilita

 Solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc

6.2.1.DETERMINAREA LUI is1 DIN CONDITIA DE PANTA MAXIMA IMPUSA PRIN

TEMA
La determinarea acestui raport se pune conditia urcarii pantei maxime, p max sa se faca
cu viteza considerata, redusa:

Din bilantul de tractiune se obtine relatia:

In care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia:

Rezulta:

6.2.2.DETERMINAREA LUI is1 DIN CONDITIA DE VITEZA MINIMA STABILITA

Valoarea raportului este data de relatia:

6.2.3.DETERMINAREA LUI is1 DUPA CRITERIUL LUCRULUI MECANIC DE

FRECARE LA CUPLAREA AMBREIAJULUI, LA PORNIREA DE PE LOC
 Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la pornirea de
pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea
de pe loc, in cazul deplasarii pe drum in palier, de efectul valorii turatiei initiale a motorului,
no, si de marimea puterii specifice, Psp, se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii
raportului primei trepte:

In care no=0,75 nP= 0,75*2500=1875 rpm

ka=0,72

μ=525 pt autobuz

Psp=189/2=99.45kW/L

In final se alege valoarea cea mai mare dintre cele obtinute:

PARTEA A II-A

7. Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si alegerea

variantei ce se va proiecta

7.1. ROL, CONDIŢII, ALCĂTUIRE, CLASIFICARE

7.1.1. Rolul ambreiajului pe autovehicul

Din punctul de vedere al organelor de masini, ambreiajul este un cuplaj

(leaga capetele a doi arbori dispusi unul in prelungirea celuilalt, fara sau cu abateri
de la coaxialitate) intermitent (asigura cuplarea si decuplarea arborilor fara
demontarea sau remontarea cuplajului) comandat (decuplarea sau cuplarea se fac
ca urmare a unei comenzi) normal cuplat (in stare normala este in situatia cuplat).
Pe autovehicule se intilneste si sub forma de cuplaj intermitent automat , adica
cuplarea sau decuplarea au loc automat in functie, cel mai adesea, de turaria
motorului cu ardere interna.
Pe automobil ambreiajul se intilneste in trei variante functionale: ° in
transmisie, intercalat intre motor si schimbatorul de viteze, pentru transmiterea
momentului motor;
°°ca organ de cuplare si decuplare a treptelor de viteza in transmisiile
automate;
°°°cuplaj de siguranta pentru limitarea valorii maxime a momentului de torsiune.
In figurile 1.1. a si b se prezinta ambreiajul pentru transmiterea
momentului intre motor si schimbatorul de viteze.

Fig.1.1.a. Ambreiajul folosit pentru transmiterea momentului

intre motor si SV la un autoturism
Ambreiajul serveste la:
A.decuplarea temporara a motorului de transmisie necesara cind:
•este pornit electric motorul cu ardere interna la temperaturi scazute pina se atinge regimul
de functionare stabila a acestuia; •pentru schimbarea treptelor de viteza;
•la frinarea automobilului pina la oprire, schimbatorul de viteze fiind cuplat.
Operatia de decuplare a ambreiajului se numeste debreiere. B.cuplarea progresiva a
motorului cu restul transmisiei la pornirea de pe loc sau dupa schimbarea treptelor de
viteza;
Operatia de cuplare a ambreiajului se numesta ambreiere.

C.limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din restul

transmisiei (cuplaj de siguranta);
D.izolarea intre motor si transmisie, in ambele sensuri, a vibratiilor torsionale
provenite din functionarea motorului sau din deplasarea automobilului pe cale.
Folosirea ambreiajului in transmisia automobilului este impusa de folosirea
motoarelor cu ardere interna care nu pot porni sub sarcina. Pentru pornire este
necesara intreruperea legaturii dintre motor si restul transmisiei prin decuplarea
ambreiajului, cuplarea schimbatorului de viteza in prima treapta si apoi cuplarea
progresiva a ambreiajului simultan cu actionarea usoara a acceleratiei.

7.1.2.Conditiile impuse ambreiajului

-Decuplarea ambreiajului trebuie sa fie completa, rapida si sa necesite din partea
conducatorului auto eforturi reduse, pentru o cursa la pedala limitata.
Daca decuplarea ambreiajului nu este completa au loc urmatoarele fenomene:
° schimbarea treptelor de viteza se face cu socuri si zgomote, deoarece rotile
dintate sunt sub sarcina partiala, efectul fiind uzura dintilor rotilor dintate sau a
cuplajelor din schimbatorul de viteze;
° daca schimbatorul este cuplat si motorul functioneaza, ambreiajul patineaza,
componentele sale se incalzesc, garniturile de frecare se uzeaza sau shiar se ard.
Eforturi reduse pentru actionarea pedalei ambreiajului in conditiile unei curse
limitate a acesteia se realizeaza prin proiectarea corespunzatoare a sistemului de
actionare.
-Cuplarea ambreiajului trebuie sa fie progresiva si perfecta (fara patinare in timpul rularii).
Daca cuplarea ambreajului se face brusc apar smucituri indeosebi la pornirea
de pe loc a automobilului, dar si dupa schimbarea treptelor de viteza, care conduc
la accentuarea uzurii automobilului si la reducerea confortului. Patinarea
ambreiajului conduce la efectele prezentate mai sus.
Ambreiajul trebuie sa transmita momentul motor maxim chiar si in cazul cind
garniturile de frecare sunt uzate la limita admisibila. Ambreiajul trebuie sa aiba
siguranta ridicata in functionare, rezistenta la uzura si o durata de serviciu cat mai
mare.
Se poate afirma ca ambreiajul este cel mai solicitat organ al transmisiei
automobilului (parcurgerea in trafic urban aglomerat a unei distante de 10km
implica actionarea pedalei ambreiajului de zeci de ori). Pentru automobilele
moderne obisnuite fiabilitatea ambreiajului trebuie sa fie
aceeasi cu a scuimbatorului de viteze de exemplu, adica sa functioneze fara
reparatii (numai executarea operatiilor de intretinere prescrise) pe toata durata de
viata normala a automobilului. -Alte conditii generale impuse ambreajului sunt:
° moment de inertie si masa proprie cat mai reduse;
° dimensiuni de gabarit limitate (diametrul exterior maxim al garniturilor
de frecare este limitat la 430 mm);
° parametrii de baza sa varieze cat mai putin in timpul exploatarii si sa fie prevazut
cu dispozitive pentru reglare;
° sa fie echilibrat dinamic;
° sa fie usor de intretinut sau daca e posibil sa nu necesite operatii de intretinere;
° sa aiba o constructie simpla si un pret de cost cit mai scazut. 1.3.
Compunerea ambreiajului

Ambreiajul este compus din urmatoarele parti principale:

1. Partea conducatoare - este acea parte a ambreiajului care este
montata pe volantul motorului. Ea poate fi identificata ca fiind
acea parte a ambreiajului care se roteste cind motorul este in
functiune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul sta pe loc si
cuprinde urmatoarele componente principale:
- carcasa interioara a ambreiajului:
- placa sau discul de presiune;
- arcul (arcurile de presiune).
2. Partea condusa - este acea parte a ambreiajului care este in
legatura cinematica directa cu arborele de intrare (primar) al
schimbatorului de viteza. Ea poate fi identificata ca fiind acea parte
a ambreiajului care nu se roteste cind motorul e in functiune,
ambreiajul e decuplat, iar automobilul sta pe loc si cuprinde
urmatoarele componente:
- discul sau discurile conduse ale ambreiajului;
- arborele ambreiajului.
3. Sistemul de actionare sau de comanda al ambreiajului are in
componenta doua parti:
a)sistemul interior de actionare cuprinde pisele si subasamblele care realizeaza
comanda ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului. In varianta cea mai
completa el cuprinde urmatoarele:
- parghiile de debreiere;
- inelul de debreiere;
- mansonul de debreiere cu rulmentul de presiune si suportul sau;
- furca ambreiajului.
b) sistemul exterior de acţionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate intre
pedala ambreiajului si capătul furcii ambreiajului. El are mai multe variante constructive si
constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor asa cum se va vedea in continuare.
In figura. este prezentata schematizat compunerea ambreiajului mecanic pentru un
ambreiaj cu arcuri elicoidale periferice.
Cannelures
Ambreiaj cuplat Ambreiaj decuplat

7.1.3.Clasificarea ambreiajelor

Clasificarea ambreiajelor se face dupa urmatoarele criterii:

A. Dupa modul de transmitere a momentului ambreiajele sunt: a) ambreiaje simple care pot
fi:
- mecanice-transmit momentul prin intermediul lucrului mecanic de frecare dintre
suprafetele de contact aflate sub actiunea unor forte normale de apasare;
- hidraulice-transmit momentul prin intermediul energiei cinetice a unui lichid de lucru;
- electromagnetice-transmit momentul prin intermediul energiei cimpului
electromagnetic generat de un electromagnet alimentat de la sursa de curent a
automobilului;
b) ambreiaje combinate care constau din alaturarea a doua ambreiaje simple.
B. Dupa modul de actionare ambreiajele sunt:
- ambreiaje neautomate comandate de forta musculara a conducatorului
auto prin actionare mecanica sau hidraulica;
- ambreiaje neautomate cu servomecanism de tip hidraulic,pneumatic,electric sau
combinat care reduce efortul depus de conducatorul auto pentru actionarea pedalei
ambreiajului;
- ambreiaje automate actionate hidraulic, pneumatic, electric sau combinat in functie de
pozitia pedalei de acceleratie, turatia si sarcina motorului sau de pozitia manetei
schimbatorului de viteze, fara interventia conducatorului auto.
Obiectul acestei lucrari il constitue studiul ambreiajelor mecanice, care se clasifica astfel:
1° Dupa forma suprafetelor de frecare sunt ambreiaje cu:
- suprafete de frecare plane;
- suprafete de frecare cilindrice;
- suprafete de frecare conice.
2° Dupa numarul discurilor conduse sunt ambreiaje:
- monodisc;
- bidisc;
- multidisc.
3° Dupa modul de realizare a fortei de apasare ambreiajele sunt:
- cu arcuri elicoidale periferice;
- cu arc central diafragma cu sau fara taieturi pe generatoare;
- cu arc central elicoidal conic sau cilindric;
- semicentrifugale - realizeaza forta de apasare mixt, atat cu arcuri periferice cat si sub
actiunea fortei centrifuge a unor contragreutati;
- centrifugale - realizeaza forta de apasare numai prin forta centrifuga a unor
contragreutati;
- electromagnetice - forta de apasare a discurilor este forta electromagnetica.
Observatii:
a) Ambreiajele centrifugale sunt actionate automat in functie de turatia motorului prin
insasi principiul lor de functionare.
b) Ambreiajele mecanice electromagnetice se preteaza cel mai usor adaptarii unui sistem
automat de actionare.

4° Dupa mediul in care lucreaza ambreiajele sunt:

- uscate - lucreaza in atmosfera protejate de carterul construit neetans;
- umede - lucrează in baie de ulei carterul fiind construit etans.

Pentru automobilul proiectat se aleg 2 tipuri de ambreiaje:

 mecanic, monodisc, uscat, actionat hidraulic, avand ca forta de apasare forta

exercitata de un arc de tip diafragma, SAU

 ambreiaj mecanic multidisc, uscat, actionat hidraulic sau pneumatic, avand arc de tip
diafragma sau mai multe arcuri cilindrice dispuse radial.

Deoarece toate modelele similare au acelasi tip de ambreiaj: mecanic, monodisc, uscat cu
arc diafragma, si pentru automobilul proiectat se va alege acelasi tip de ambreiaj.

7.2. Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare ale

ambreiajului

7.2.1.Determinarea momentului de calcul

 Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului motor maxim fara patinare, pe
toata durata de functionare (chiar si dupa uzura garniturilor de frecare) este necesar ca
momentul de frecare al ambreiajului sa fie mai mare decat momentul maxim al motorului.
In acest scop se introduce in calcul un coeficient de siguranta β, care ia in consideratie acest
lucru. Ca urmare, momentul de calcul al ambreiajului este dat de ralatia:

La alegerea coeficientului de siguranta se tine seama de tipul si destinatia

automobiluluim precum si de particularitatile constructive ale ambreiajului. Daca valoarea
coeficientului este mare atunci ambreiajul prezinta urmatoarele avantaje: nu apare pericolul
patinarii in cazul uzurii garniturilor de frecare, se micsoreaza lucrul mecanic de patinare, iar
prin aceasta se mareste durata de functionare a ambreiajului; prin micsorarea lucrului
mecanic de patinare, se reduce si timpul de patinare, ceea ce contribuie la imbunatatirea
accelerarii automobilului.

Pe langa avantajele prezentate, insa, odata cu marirea coeficientului de siguranta,

ambreiajul prezinta dezavantajele: se mareste forta la pedala mecanismului de actionare,
necesara decuplarii ambreiajului, iar manevrarea lui devine mai greoaie.

Un ambreiaj cu un coeficient de siguranta prea mic prezinta urmatoarele dezavantaje: se

mareste tendinta de patinare a ambreiajuluil prin marirea duratei de patinare, respectiv a
lucrului mecanic de frecare la patinare, creste uzura garniturilor de frecare.

Tinandu-se seama de aceste conditii contradictorii, in cazul ambreiajelor simple, pentru

coeficientul de siguranta la autoturisme se recomanda β=1,6...2,0.

Alegand β=1,8 rezulta

In timpul exploatarii automobilului, coeficientul de siguranta se micsoreaza datorita

uzurii garniturilor de frecare. Aceasta datorita faptului ca prin uzura garniturilor, arcurile de
presiune se destind si nu mai asigura forta de apasare initiala. Pentru a evita patinarea
ambreiajului, trebuie ca si dupa uzura garniturilor de frecare, coeficientul de siguranta sa
indeplineasca conditia β>1.

7.2.2.Determinarea momentului de frecare al ambreiajului

In figura urmatoare este prezentata schema unui ambreiaj la care cele doua
suprafete de frecare se afla sub actiunea fortei axiale F.
Momentul de frecare total este:

7.2.3.Determinarea fortei de apasare asupra discurilor ambreiajului

Forţa de apasare F asupra discurilor ambreiajului se determină din condiţia ca

momentul de frecare al ambreiajului Ma să fie egal cu momentul de calcul Mc. Forta de
apăsare F asupra discurilor ambreiajului este:

In cazul în care se ţine seama de pierderile prin frecare din canelurile discului condus
şi din elementele de ghidare ale discului de presiune, forţa F se poate exprima cu ajutorul
relaţiei:

,în care: Fa este forţa de apăsare a arcurilor de presiune asupra discurilor ambreiajului.

7.2.4. Calculul garniturilor de frecare

 Calculul garniturilor de frecare cuprinde: determinarea dimensiunilor, calculul
presiunii specifice şi verificarea la uzură.
a. Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare :
Dimensiunile garniturilor de frecare se aleg în funcţie de valoarea momentului
maxim al motorului şi de tipul automobilului.
Suprafaţa garniturilor de frecare se poate determina cu relaţia:
, in care:

λ este un coeficient ce depinde de tipul automobilului şi de tipul ambreiajului;

Mmax — momentul motor maxim, în daNm.

Valorea coeficientului λ la autobuze este 35...40 cm2/daNm.

Rezulta: cm2

Cunoscand razele interioare si exterioare ale garniturilor de frecare, precum si

numarul garniturilor i, suprafata se poate calcula cu relatia:

Daca se noteaza C=Ri/Re, relatia devine:

Pentru ambreiaje de autobuze C=0,53...0,75=0,6

Tinand seama de faptul ca uzura garniturilor e mai accentuata la periferie decat spre
centru, se recomanda ca limita superioara a coeficientului C sa se adopte in cazul
automobilelor echipate cu motoare rapide.

Egaland relatiile se obtine expresia pentru raza exterioara:

Raza interioara a garniturilor de frecare rezulta

Se aleg din STAS garnituri de frecare cu diametrele : si

grosimea g=3,5mm.

b. Determinarea presiunii specifice dintre suprafetele de frecare :

Presiunea specifica dintre discurile ambreiajului se determina cu relatia:
 Luand in considerare limitele 1,5...3,5 garniturile se poat realiza din azbest.

c. Calculul la incalzire

7.3. Calculul si proiectarea principalelor componente ale ambreiajului: arcuri

de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore, elemente de fixare si
ghidare

7.3.1. Calculul arcului de presiune (arc diafragma)

Arcul diafragma cu taieturi dupa generatoare are o elasticitate mai buna, si se

foloseste in special la automobile.

Mentinerea starii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al

ambreiajului proiectat este posibila cand pe suprafata de frecare se dezvolta forta normala:
 Aceasta forta trebuie sa fie data de arc in starea cuplata a ambreiajului

Elementele geometrice ale unui arc diafragma sunt prezentate in figura urmatoare:

Fortele care solicita arcul diafragma in cele doua situatii de rezemare care apar in
timpul functionarii sunt prezentate in figura a) pentru situatia ambreiat, si in figura b)
pentru situatia debreiat.

Se considera ca arcul diafragma prezinta doua elemente functionale reunite intr-o

singura piesa: partea tronconica plina, care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de
presiune si lamelele, care sunt de fapt parghii incastrate in panza arcului disc cu rolul de
parghii de debreiere.

Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explica pe modelul construciv:

Modelul constructiv indeplineste in ambreiaj acelasi rol functional ca si arcul

diafragma. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragma utilizand principiul
suprapunerii efectelor produse in cele doua elemente componente ale sale: arcul disc si
parghiile de debreiere.

Pentru calcule se folosesc urmatoarele notatii:

- - dimensiunile arcului diafragma

-1,2,3,4, pozitia reazemelor

-z – numarul de brate

-α – unghiul sectorului care revine unui brat,

-F-forta de ambreiere

-Q-forte de debreiere

-F1,Q1, fortele de ambreiere si debreiere ce revin unui sector al modelului

Pentru simplificare se considera parghiile rigide si sistemul deformat pana in pozitia

in care arcul este aplatizat. Fortele F si Q determina in arc momentul radial M 1 si forta
taietoare T1, si in parghii momentul de incovoiere M2 si forta taietoare T2.

Diagramele de momente si forte taietoare sunt:

 Se obtin urmatoarele solicitari maxime:

Forta F determina in sectiunile arcului eforturile unitare axiale si eforturi de

forfecare .
7.3.2. Calculul discului de presiune

7.3.2.1. Dimensionarea discului de presiune

Functional, discul de presiune reprezinta dispozitivul de aplicare a fortei arcurilor pe
suprafata de frecare, componenta a partii conducatoare pentru transmiterea momentului,
suport pentru arcuri si eventualele parghii de debreiere si masa metalica pentru preluarea
caldurii rezultate in procesul patinarii ambreiajului. Fata de aceste functii, predimenionarea
lui se face din conditia preluarii caldurii revenite in timpul patinarii fara incalziri periculoase.

Asimiland discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza exterioara

, raza interioara , se obtine din relatia
urmatoare inaltimea necesara a discului de presiune:

,unde ρ este masa specifica a discului de presiune, c=500J/kg gr,

7.3.2.2. Calculul elementelor de legatura

Legaturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la
care primeste momentul de torsiune al motorului. Acestea trebuie sa asigure, in afara
rigidizarii in rotatie a pieselor, si mobilitatiii relative axiale necesare cuplarii, decuplarii si
compensarii uzurii garniturilor.
 Sunt prezentate 3 scheme constructive:

Se alege fixarea prin umar, unde solicitarea este de strivire intre carcasa si umarul
discului de presiune. Daca R este raza medie de dispunere a umerilor si z numarul de umeri,
atunci efortul unitar efectiv de strivire este:

7.3.3. Calculul partii conduse

7.3.3.1. Calculul arborelui ambreiajului

Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din conditia de rezistenta la solicitarea
de torsiune determinata de actiunea momentului motor, diametrul de predimensionare
fiind dat de relatia:

Diametrul interior al arborelui canelat se adopta din STAS, Di=95mm.

Se utilizeaza caneluri triunghiulare care pot prelua sarcini si cu soc, centrarea

realizandu-se pe flancuri.
7.3.3.2. Calculul imbinarii dintre butucul discului condus cu arborele
ambreiajului
Se face pentru strivirea canelurilor, cu relatia:

, in care k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri, k=2, D d =85 mm este

diametrul mediu al canelurilor, h=10mm – inaltimea portanta a canelurilor, z=12 -numarul
de caneluri, L=84 -lungimea de imbinare cu butucul discului condus

7.3.3.3. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Pentru calculul arcurilor care formeaza elementul elastic suplimentar, momentul
limita care le solicita si care limiteaza rigiditatea lor minima se considera a fi momentul
capabil al atingerii limitei de aderenta la rotile motoare ale automoblului dat de relatia:

Pentru discuri conduse cu diametrul exterior al garniturilor de frictiune de 300 mm

se aleg z=8 arcuri pentru elementul elastic suplimentar si diametrul exterior al flansei
butucului de De=150mm.

Arcurile elementului elastic suplimentar au urmatoarele caracteristici: diametrul

sarmei d=3mm, diametrul exterior al arcului D=25mm, numarul de spire n=8.

Pentru dimensiunile ferestrelor se recomanda urmatoarele valori: l f=25mm;

Re=50mm; a=1,5mm, inclinarea capetelor 1o.

Taietura in butuc se calculeaza luand in calcul jocurile dintre limitatori si butuc λ r,

λm=2,5..4mm si diametrul limitatorului d=10..12 mm.

Rezulta taietura in butuc:

7.4. Calculul mecanismului de actionare

7.4.1. Conditiile impuse mecanismului de actionare
Calculul mecanismului de actionare al ambreiajului consta in determinarea
parametrilor acestui mecanism astfel incat cursa totala a pedalei si forta la pedala sa se
incadreze in limitele prescrise.

Forta de actionare a pedalei la decuplarea ambreiajului se determina cu relatia:

, unde F este forta de apasare asupra discurilor ambreiajului,

ia – raportul de transmitere al mecanismului de actionare, ηa – randamentul mecanismului
de actionare.

Forta la pedala nu trebuie sa depaseasca 12-25 daN.

Raportul de transmitere al mecanismului de actionare este cuprins intre 25..50, si

este legat de cursa pedalei ambreiajului care are limite relativ inguste (150..180mm)

Randamentul mecanismului de actionare nu depaseste 0,5..0,6.

Luand in considerare acestea, forta la pedala minima va rezulta: .

Luand in considerare tipurile de mecanisme ale modelelor similare, se opteaza

pentru un sistem de actionare cu servomecanism(hidraulic)

7.4.1. Calculul mecanismului de actionare hidraulic

Schema mecanismului de actionare hidraulic este prezentata in figura urmatoare:

Se urmăreşte ca parametrii determinaţi să se încadreze în limitele prescrise.Se

determină cursa totală a pedalei şi forţa la pedală.

Conform principiului lui Pascal se poate scrie:

 F1 d12

F2 d 22

unde d1-diametrul cilindrului de acţionare;

d2- diametrul cilindrului receptor.

Forţa F2 se determină funcţie de forţa de apăsare a discurilor:

d f
F2  F  
c e

Forţa F1 se determină funcţie de forţa la pedală:

a
F1  F p 
b

Înlocuind F1 şi F2 rezultă:

F F
Fp  
 a ia im  ih   a

a c e
unde im= b  d  f raport de transmitere mecanic;

d2 2
ih = ( ) raport de transmitere hidraulic;
d1

ηa=(0,950,98) randamentul de acţionare al mecanismului hidraulic.

Cursa totală a manşonului rulmentului de presiune (sm) se determină cu relaţia:

s m  sl  j d  i p  i

unde sl=cursa liberă a manşonului;

sl=(24)[mm]

se alege sl=3[mm]

jd=jocul ce trebuie realizat între fiecare pereche de suprafeţe de frecare pentru o

decuplare completă a ambreiajului;

jd=0,7[mm]
 i=numărul de suprafeţe de frecare;

i=2

ip=raportul de transmitere al pârghiilor de debreiere.

Se alege ip=1,5

Sm=3+0,71,52=5,1[mm]

Se determină cursa pistonului cilindrului receptor cu relaţia:

c
s2  sm 
d

c
2
d
unde

Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi :

s2=5,12=10,5[mm]

Volumul de lichid activ în cilindrul receptor este :

d 22 c
V2  s m  
4 d

d2=30[mm]

  30 2
V2  5,1   2  7,2[cm 2 ]
4

Datorită faptului că presiunea de lucru este redusă , iar conductele de legătură au o

lungime relativ mică, se poate neglija deformaţia conductei , iar volumul de lichid refulat din
cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei
receptoare (V1=V2).

Cursa pistonului pompei centrale se determină cu relaţia:

4  V2 4  7,2  10 2
s1    4[cm]  40[mm]
  d 12   15 2

d2 d 30
 2  d1  2   15[mm]
d1 2 2

Cursa totală a pedalei de ambreiaj este:

 a
s p  s1   40  3  120[mm]
b

Forţa la pedală Fp se poate micşora prin mărirea randamentului mecanismului de

acţionare ηa .Forţa la pedală (la ambreiajele fără servomecanisme auxiliare) nu trebuie să
depăşească 15-25 [daN] deoarece consumul prea mare de effort fizic conduce la obosirea
excesivă a conducătorului auto.

Forţa la pedală se determină astfel:

a
F1  F p
b
d2 2 a d
F2  F1 ( )  Fp ( 2 ) 2
d1 b d1

d f
F2  F 
c e

c e a c e d2 2
 F  F2  Fp ( )
d f b d f d1
F 800
Fp    16,6[daN ]
a c e d 2 2 3  2  1,5  4
( )
b d f d1