Capitolul 4 REACȚIUNILE NORMALE ALE CĂII DE RULARE

ASUPRA ROȚILOR AUTOVEHICULELOR

4.1 REACȚIUNILE NORMALE ÎN PLAN LONGITUDINAL

U
4.1.1 Autovehicule cu două punți

Determinarea reacțiunilor normale ale căii de rulare asupra roților autovehiculelor

SC
este necesară pentru:
• Stabilirea condițiilor limită de înaintare definite prin aderență
o Analiza performanțelor de accelerare și frânare
o Analiza posibilității de urcare a unor rampe
o Analiza capacității de dezvoltare a unei forțe de tracțiune

EE
• Studiul stabilității autovehiculelor
• Proiectarea punților, suspensiei și sistemului de frânare
Se consideră cazul autovehiculului cu două punți, care se deplasează rectiliniu,
cu viteză variabilă, pe direcția de cea mai mare pantă a unui drum perfect plan având

R
înclinarea ∝p față de orizontală; viteza vântului Vv = 0 km/h.
Forțele și momentele care acționează asupra autovehiculului sunt de 3 tipuri:
• direct aplicate: greutatea autovehiculului (Ga), rezistența aerului (Ra) și
D
forța aerodinamică de portanță (Faz);
• de legătură cu calea de rulare: reacțiunile normale (Z1, Z2), reacțiunile
AN
tangențiale longitudinale (Fx1, Fx2) și rezistențele la rulare (Rrul1, Rrul2);
• de inerție: forța de inerție a autovehiculului în mișcare de translație (𝑅𝑑𝑡 )
și momentele generate de inerția roților și altor piese în mișcare de rotație:
𝐺𝑎 𝑑𝑣 𝑛𝑟 ∙𝐽𝑟 2 ∙𝑖 2
𝐽𝑚𝑎 ∙𝑖𝑠𝑣 𝑑𝑣
𝑅𝑑𝑡 = ∙ ; 𝑀𝑖1 + 𝑀𝑖2 = � + 0
∙ 𝜂𝑡±1 � ∙ . (4.1)
𝑔 𝑑𝑡 𝑟𝑟 𝑟𝑟 𝑑𝑡
Unde nr reprezintă numărul roților automobilului.
AN

Ipoteze:
 se consideră că acționează forțe de tracțiune sau de frânare la toate roțile;
 autovehiculul este un rigid, neglijându-se oscilațiile determinate de
TI

suspensie;
 razele de rulare sunt aceleași pentru toate roțile;
 toate roțile au același moment de inerție masic Jr;
IS

 coeficienții de rezistență la rulare sunt aceiași pentru toate roțile;

 metacentrul (Ca) se află pe normala la sol cu centrul de greutate, la
înălțimea ha;
R

 se consideră încărcarea autovehiculului simetrică față de planul

longitudinal de simetrie al autovehiculului;
C

 nu se manifestă forțe transversale;

 se neglijează efectul momentului motor asupra reacțiunilor normale.
 L
a V
b
Faz

U
ha
Ra Ca hg

SC
Rdt Cg Mi 1
Ga sinαp
A
Mi 2
Rrul1
Fx1
B Z1
Rrul2
Fx2 Ga Ga cosαp

EE
αp Z2

R
Determinarea reacțiunii Z1 (∑ 𝑀)𝐵 = 0:
𝑍1 𝐿 − 𝐺𝑎 ∙ cos 𝛼𝑝 ∙ 𝑏 + 𝐺𝑎 ∙ sin 𝛼𝑝 ∙ ℎ𝑔 + 𝑅𝑑𝑡 ∙ ℎ𝑔 + 𝑅𝑎 ∙ ℎ𝑎 + 𝐹𝑎𝑧 ∙ 𝑏 + 𝑀𝑖1 + 𝑀𝑖2 = 0;

Ținând seama de relațiile (4.1), rezultă:

𝑏 ℎ𝑔 ℎ𝑔 𝐺𝑎 𝑑𝑣 ℎ𝑎
D 𝑏
(4.2)
AN
𝑍1 = ∙ 𝐺𝑎 ∙ cos 𝛼𝑝 − ∙ 𝐺𝑎 ∙ sin 𝛼𝑝 − ∙ ∙ − ∙ 𝑅𝑎 − ∙ 𝐹𝑎𝑧 −
𝐿 𝐿 𝐿 𝑔 𝑑𝑡 𝐿 𝐿
1 𝑛𝑟 ∙𝐽𝑟 2 ∙𝑖 2
𝐽𝑚𝑎 ∙𝑖𝑠𝑣 𝑑𝑣
− ∙� + 0
∙ 𝜂𝑡±1 � ∙ . (4.3)
𝐿 𝑟𝑟 𝑟𝑟 𝑑𝑡

Determinarea reacțiunii Z2 (∑ 𝑀)𝐴 = 0:

AN

−𝑍2 ∙ 𝐿 + 𝐺𝑎 ∙ cos 𝛼𝑝 ∙ 𝑎 + 𝐺𝑎 ∙ sin 𝛼𝑝 ∙ ℎ𝑔 + 𝑅𝑑𝑡 ∙ ℎ𝑔 + 𝑅𝑎 ∙ ℎ𝑎 − 𝐹𝑎𝑧 ∙ 𝑎 + 𝑀𝑖1 + 𝑀𝑖2 = 0;

(4.4)
Ținând seama de relațiile (4.1), rezultă:
𝑎 ℎ𝑔 ℎ𝑔 𝐺𝑎 𝑑𝑣 ℎ𝑎 𝑎
𝑍2 = ∙ 𝐺𝑎 ∙ cos 𝛼𝑝 + ∙ 𝐺𝑎 ∙ sin 𝛼𝑝 + ∙ ∙ + ∙ 𝑅𝑎 − ∙ 𝐹𝑎𝑧 +
TI

𝐿 𝐿 𝐿 𝑔 𝑑𝑡 𝐿 𝐿
1 𝑛𝑟 ∙𝐽𝑟 2 ∙𝑖 2
𝐽𝑚𝑎 ∙𝑖𝑠𝑣 𝑑𝑣
+ ∙� + 0
∙ 𝜂𝑡±1 � ∙ . (4.5)
𝐿 𝑟𝑟 𝑟𝑟 𝑑𝑡
IS

1 𝑛𝑟 ∙𝐽𝑟 2 ∙𝑖 2
𝐽𝑚𝑎 ∙𝑖𝑠𝑣 𝑑𝑣
Deoarece Faz și ∙� + 0
∙ 𝜂𝑡±1 � ∙ au valori mult mai mici decât
𝐿 𝑟𝑟 𝑟𝑟 𝑑𝑡
R

ceilalți termeni din relațiile (4.3) și (4.5), ei se pot neglija, astfel încât aceste relații devin:
C

𝑏 ℎ𝑔 ℎ𝑔 𝐺𝑎 𝑑𝑣 ℎ𝑎
𝑍1 = ∙ 𝐺𝑎 ∙ cos 𝛼𝑝 − ∙ 𝐺𝑎 ∙ sin 𝛼𝑝 − ∙ ∙ − ∙ 0,00472 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴 ∙ 𝑉𝑥2 (4.6)
𝐿 𝐿 𝐿 𝑔 𝑑𝑡 𝐿
 𝑎 ℎ𝑔 ℎ𝑔 𝐺𝑎 𝑑𝑣 ℎ𝑎
𝑍2 = ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠 𝛼𝑝 + ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑠𝑖𝑛 𝛼𝑝 + ∙ ∙ + ∙ 0,00472 ∙ 𝐶𝑥 ∙ 𝐴 ∙ 𝑉𝑥2 (4.7)
𝐿 𝐿 𝐿 𝑔 𝑑𝑡 𝐿

Factori de influență:
 Construcția autovehiculului, prin:

U
greutatea Ga, ampatamentul L, poziția centrului de greutate (a, b, hg),
parametrii aerodinamici (𝐶𝑥 , ℎ𝑎 , 𝐴);

SC
 Drumul:
unghiul pantei (𝛼𝑝 );
 Regimul de mișcare:
𝑑𝑣
viteza Vx, accelerația .

EE
𝑑𝑡
Expresiile (4.6) și (4.7) sunt valabile atât pentru cazul în care FX1 și FX2 sunt forțe
de tracțiune, cât și pentru cazul în care sunt forțe de frânare.
Când autovehiculul se află imobilizat pe pantă, reacțiunile normale devin:
𝑏 ℎ𝑔
𝑍1𝑠 = � ∙ cos 𝛼𝑝 − ∙ sin 𝛼𝑝 � ∙ 𝐺𝑎 ; (4.8)

R
𝐿 𝐿
𝑎 ℎ𝑔
𝑍2𝑠 = � ∙ 𝑐𝑜𝑠 𝛼𝑝 + ∙ 𝑠𝑖𝑛 𝛼𝑝 � ∙ 𝐺𝑎 . (4.9)
𝐿 𝐿

𝑏
𝑍1𝑠𝑜 = ∙ 𝐺𝑎 = 𝐺1 , 𝑍2𝑠𝑜 =
𝐿
D
Când autovehiculul se află imobilizat pe drum orizontal,
𝑎
𝐿
∙ 𝐺𝑎 = 𝐺2 . (4.10)
AN
Se definesc coeficienții de încărcare dinamică: 07.11.2012
𝑍1 𝑍1 𝑍1 𝑍2 𝑍2 𝑍2
𝑚1 = = =𝑏 , 𝑚2 = = =𝑎 (4.11)
𝑍1𝑠𝑜 𝐺1 ∙ 𝐺𝑎 𝑍2𝑠𝑜 𝐺2 ∙ 𝐺𝑎
𝐿 𝐿
Reacțiunile tangențiale ale solului FX1 și FX2 sunt limitate de aderență, astfel încât
reacțiunile normale la punți sunt și ele limitate.
Echilibrul forțelor pe direcția deplasării autovehiculului:
AN

𝐺 𝑑𝑣
𝐹𝑥1 + 𝐹𝑥2 = 𝐺𝑎 ∙ sin 𝛼𝑝 + 𝑔𝑎 ∙ 𝑑𝑡 + 𝑅𝑎 + 𝑅𝑟𝑢𝑙 1 + 𝑅𝑟𝑢𝑙 2 . (4.12)
Deoarece, la viteze mai mari de 60km/h, 𝑅𝑟𝑢𝑙 1 și 𝑅𝑟𝑢𝑙 2 sunt mult mai mici decât
celelalte forțe care intră în ecuație (inclusiv 𝑅𝑎 ), ele pot fi neglijate, ecuația (4.12) devenind:
𝐺 𝑑𝑣
𝐹𝑥1 + 𝐹𝑥2 = 𝐺𝑎 ∙ sin 𝛼𝑝 + 𝑔𝑎 ∙ 𝑑𝑡 + 𝑅𝑎 .
TI

(4.13)
De aici rezultă:
𝐺𝑎 𝑑𝑣
𝐺𝑎 ∙ sin 𝛼𝑝 + ∙ = 𝐹𝑥1 + 𝐹𝑥2 − 𝑅𝑎 . (4.14)
IS

𝑔 𝑑𝑡
Relațiile (4.6) și (4.7) pot fi scrise și sub forma:
𝑏 ℎ𝑔 𝐺𝑎 𝑑𝑣 ℎ𝑎
𝑍1 = ∙ 𝐺𝑎 ∙ cos 𝛼𝑝 − ∙ �𝐺𝑎 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑝 + ∙ �− ∙ 𝑅𝑎 , (4.6’)
𝐿 𝐿 𝑔 𝑑𝑡 𝐿
R

𝑎 ℎ𝑔 𝐺𝑎 𝑑𝑣 ℎ𝑎
𝑍2 = ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠 𝛼𝑝 + ∙ �𝐺𝑎 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑝 + ∙ �+ ∙ 𝑅𝑎 . (4.7’)
𝐿 𝐿 𝑔 𝑑𝑡 𝐿
Introducând în aceste ultime relații pe (4.14), rezultă:
C

𝑏 ℎ𝑔 ℎ𝑎
𝑍1 = ∙ 𝐺𝑎 ∙ cos 𝛼𝑝 − ∙ (𝐹𝑥1 + 𝐹𝑥2 − 𝑅𝑎 ) − ∙ 𝑅𝑎 , respectiv (4.15)
𝐿 𝐿 𝐿
𝑎 ℎ𝑔 ℎ𝑎
𝑍2 = ∙ 𝐺𝑎 ∙ cos 𝛼𝑝 + ∙ (𝐹𝑥1 + 𝐹𝑥2 − 𝑅𝑎 ) + ∙ 𝑅𝑎 . (4.16)
𝐿 𝐿 𝐿
 𝑏 ℎ𝑔 ℎ𝑎 − ℎ𝑔
Sau: 𝑍1 = ∙ 𝐺𝑎 ∙ cos 𝛼𝑝 − ∙ (𝐹𝑥1 + 𝐹𝑥2 ) − ∙ 𝑅𝑎 , (4.15’)
𝐿 𝐿 𝐿
𝑎 ℎ𝑔 ℎ𝑎 − ℎ𝑔
𝑍2 = ∙ 𝐺𝑎 ∙ cos 𝛼𝑝 + ∙ (𝐹𝑥1 + 𝐹𝑥2 ) + ∙ 𝑅𝑎 . (4.16’)
𝐿 𝐿 𝐿
Dacă ξ1 și ξ2 sunt forțele tangențiale specifice la roțile punții față, respectiv spate,
Fx1 = ξ1 ∙ Z1 și, respectiv Fx2 = ξ2 ∙ Z2.

U
atunci: (4.17)
Înlocuind pe Fx1 și Fx2 în relațiile (4.15’) și (4.16’), rezultă:
ℎ𝑔 ℎ𝑔 𝑏 ℎ𝑎 − ℎ𝑔
�1 + ∙ 𝜉1 � ∙ 𝑍1 + ∙ 𝜉2 ∙ 𝑍2 = ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 − ∙ 𝑅𝑎 (4.18)

SC
𝐿 𝐿 𝐿 𝐿
ℎ𝑔 ℎ𝑔 𝑎 ℎ𝑎 − ℎ𝑔
− 𝐿 ∙ 𝜉1 ∙ 𝑍1 + �1 − ∙ 𝜉2 � ∙ 𝑍2 = ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 + ∙ 𝑅𝑎
𝐿 𝐿 𝐿
Soluțiile sistemului sunt:
𝑏 ℎ𝑔 ℎ𝑎 − ℎ𝑔
∙𝐺 ∙𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 − ∙𝜉2 ∙𝐺𝑎 ∙𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 − ∙𝑅𝑎
𝐿 𝑎
𝑍1 = 𝐿
ℎ𝑔
𝐿
, (4.19)

EE
1+ ∙(𝜉1 − 𝜉2 )
𝐿
𝑎 ℎ𝑔 ℎ𝑎 − ℎ𝑔
∙𝐺 ∙𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 + ∙𝜉1 ∙𝐺𝑎 ∙𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 + ∙𝑅𝑎
𝐿 𝑎
𝑍2 = 𝐿
ℎ𝑔
𝐿
. (4.20)
1+ ∙(𝜉1 − 𝜉2 )
𝐿
Forțele tangențiale specifice sunt limitate de valoarea coeficientului de aderență:

R
- φx ≤ 𝜉1 ≤ + φx și - φx ≤ 𝜉2 ≤ + φx (4.21)
17.11.2010
a) Autovehicul cu puntea motoare în spate
D
Roțile punții față sunt conduse. Se neglijează componenta tangențială aferentă
AN
inerției (Fi1 ≅ 0). Forța tangențială specifică la această punte este
𝜉1 = - f, (4.22)
La roțile motoare de la puntea spate forța tangențială specifică este pozitivă (este
o forță de propulsie – vezi subcapitolul 1.4.1 „Autopropulsarea autovehiculelor pe roți”).
Valoarea ei maximă este limitată de valoarea coeficientului de aderență longitudinală
𝐹𝑥2 𝑚𝑎𝑥
𝜑𝑥 = = 𝜉2𝑚𝑎𝑥 (4.23)
AN

𝑍𝑟2
Reacțiunile normale (4.19) și (4.20) devin la limita de aderență:
𝑏 ℎ𝑔 ℎ𝑎 − ℎ𝑔
� – 𝜑𝑥 ∙ �∙𝐺𝑎 ∙𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 − ∙𝑅𝑎
𝐿 𝐿 𝐿
𝑍1𝜑 = ℎ𝑔 (4.24)
1− ∙(𝑓+ 𝜑𝑥 )
𝐿
TI

𝑎 ℎ𝑔 ℎ𝑎 − ℎ𝑔
� – 𝑓∙ �∙𝐺𝑎 ∙𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 + ∙𝑅𝑎
𝐿 𝐿 𝐿
𝑍2𝜑 = ℎ𝑔 (4.25)
1− ∙(𝑓 + 𝜑𝑥 )
𝐿
IS

Deoarece
ℎ𝑎 − ℎ𝑔 𝑏 ℎ𝑎 − ℎ𝑔 𝑎
∙ 𝑅𝑎 ≪ ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 , ∙ 𝑅𝑎 ≪ ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 , (4.26)
𝐿 𝐿 𝐿 𝐿
ℎ𝑔 𝑎
𝑓∙ ≪ și
R

(4.27)
𝐿 𝐿
𝑓 ≪ 𝜑𝑥 pentru drumurile obișnuite, la limita de aderență, (4.28)
expresiile (4.24) și (4.25) se pot scrie sub forma:
C

𝑏 ℎ𝑔
– 𝜑𝑥 ∙
𝑍1𝜑 = 𝐿 𝐿
ℎ𝑔 ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 , (4.29)
1− 𝜑𝑥 ∙
𝐿
 𝑎

𝑍2𝜑 = 𝐿
ℎ𝑔 ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 (4.30)
1− 𝜑𝑥 ∙
𝐿
La limita de aderență, coeficienții de încărcare dinamică, definiți de relațiile (4.11)
𝑏 ℎ𝑔
�𝐿 – 𝜑𝑥 ∙ 𝐿 �

U
ℎ𝑔 ∙𝐺𝑎 ∙𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 ℎ𝑔
𝑍1𝜑 1− 𝜑𝑥 ∙ 1− 𝜑𝑥 ∙
devin: 𝑚1𝜑 = 𝑏 = 𝐿
𝑏 = 𝑏
ℎ𝑔 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 ; (4.31)
∙𝐺 ∙𝐺 1− 𝜑𝑥 ∙

SC
𝐿 𝑎 𝐿 𝑎 𝐿
𝑎
𝐿
ℎ𝑔 ∙𝐺𝑎 ∙𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝
𝑍2𝜑 1− 𝜑𝑥 ∙ 1
𝑚2𝜑 = 𝑎 = 𝐿
𝑎 = ℎ𝑔 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 . (4.32)
∙𝐺 ∙𝐺 1− 𝜑𝑥 ∙
𝐿 𝑎 𝐿 𝑎 𝐿
ℎ𝑔 ℎ𝑔

EE
Din relațiile (4.31) și (4.32) rezultă că 𝑚1𝜑 < 1 deoarece > și 𝑚2𝜑 > 1 deoarece
𝑏 𝐿
ℎ𝑔
1 − 𝜑𝑥 ∙ 𝐿 < 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 . Ei reprezintă valorile limită pentru drumul caracterizat prin 𝛼𝑝 și 𝜑𝑥 .
Se definește forța specifică de tracțiune:
𝐹𝑡
𝛾𝑡 = , (4.33)

R
𝐺𝑎
unde 𝐹𝑡 reprezintă forța de tracțiune totală (de la toate roțile motoare).
În cazul punții motoare spate, valoarea maximă a forței specifice de tracțiune este:

𝛾𝑡2𝑚𝑎𝑥 =
𝐹𝑥2𝑚𝑎𝑥
𝐺𝑎
=
𝐹𝑡2𝑚𝑎𝑥
𝐺𝑎
D
=
𝜑𝑥 ∙𝑍2𝜑
𝐺𝑎
=
𝜑𝑥 ∙

1− 𝜑𝑥 ∙
𝑎
𝐿
ℎ𝑔 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 . (4.34)
AN
𝐿
Calitățile de tracțiune sunt cu atât mai bune cu cât forța specifică de tracțiune
𝑎 ℎ𝑔
este mai mare: din punct de vedere constructiv și mai mari (centrul de greutate cât
𝐿 𝐿
mai în spate și cât mai sus față de cale) și din punct de vedere al interacțiunii pneului cu
drumul 𝜑𝑥 mai mare (aderență cât mai bună).
𝐹𝑓
Se definește forța specifică de frânare: 𝛾𝑓 = ,
AN

(4.35)
𝐺𝑎
unde 𝐹𝑓 este forța de frânare totală (de la toate roțile frânate).
Valoarea maximă a forței specifice de frânare este:
𝑏 ℎ𝑔 𝑎
𝐹𝑓𝑚𝑎𝑥 𝜑𝑥 ∙�𝑍1𝜑 + 𝑍2𝜑 � 𝜑𝑥 � – 𝜑𝑥 ∙ �
𝐿 𝐿
𝛾𝑓𝑚𝑎𝑥 = = = ∙ � + 𝐿
� ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 =
TI

𝐺𝑎 𝐺𝑎 𝐺𝑎 ℎ𝑔 ℎ𝑔
1− 𝜑𝑥 ∙ 1− 𝜑𝑥 ∙
𝐿 𝐿
𝑏 ℎ𝑔 𝑎
– 𝜑𝑥 ∙ +
= 𝜑𝑥 ∙ 𝐿 𝐿
ℎ𝑔
𝐿
∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 = 𝜑𝑥 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 . (4.36)
IS

1− 𝜑𝑥 ∙
𝐿
Valoarea maximă a forței specifice de frânare este dependentă numai de
aderență (𝜑𝑥 ) și de unghiul pantei (𝛼𝑝 ). O aderență prea mică sau o rampă prea
abruptă duc la dezvoltarea unor forțe de frânare prea mici din cauza forței de aderență
R

care se reduce odată cu modificarea celor doi parametri în sensul arătat.

Pentru evaluări orientative privind coeficienții maximi de încărcare dinamică și
C

forța specifică maximă de tracțiune, se pot utiliza valorile din următorul tabel [1]:
 Tabelul 4.1
Parametrul Tipul autovehiculului Autoturism Autobuz Autocamion Tractor pe roți
𝑎 gol 0,45 … 0,54 0,50 … 0,65 0,46 … 0,55
0,61 … 0,67
𝐿 încărcat 0,49 … 0,55 0,50 … 0,68 0,60 … 0,75
ℎ𝑔 gol 0,160 … 0,260 - 0,210 … 0,268
0,31 … 0,40
încărcat

U
𝐿 0,165 … 0,260 0,230 … 0,285 0,300 … 0,380
12.11.2012 07.11.2018
b) Autovehicul cu puntea motoare în față

SC
În acest caz, roțile punții din spate sunt conduse, deci:
𝜉1 = 𝜑𝑥 , (4.37)
𝜉2 = - f. (4.38)
Înlocuind aceste mărimi în (4.19) și (4.20) și operând aceleași neglijări ca în

EE
cazul anterior, se obțin expresiile reacțiunilor normale la limita de aderență:
𝑏

𝑍1𝜑 = 𝐿
ℎ𝑔 ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 , (4.39)
1+ 𝜑𝑥 ∙
𝐿
𝑎 ℎ𝑔
� + 𝜑𝑥 ∙ �

R
𝐿 𝐿
𝑍2𝜑 = ℎ𝑔 ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 . (4.40)
1+ 𝜑𝑥 ∙
𝐿
Coeficienții de încărcare dinamică la limita de aderență devin:
𝑚1𝜑 =
1
1+ 𝜑𝑥 ∙
ℎ𝑔 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 ,
D (4.41)
AN
𝐿
ℎ𝑔
1+ 𝜑𝑥 ∙
𝑚2𝜑 = 𝑎
ℎ𝑔 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 , (4.42)
1+ 𝜑𝑥 ∙
𝐿
iar forța specifică de tracțiune maximă este
𝑏
𝐹𝑡1𝑚𝑎𝑥 𝜑𝑥 ∙𝑍1𝜑 𝜑𝑥 ∙
𝛾𝑡1𝑚𝑎𝑥 = = = 𝐿
ℎ𝑔 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 . (4.43)
AN

𝐺𝑎 𝐺𝑎 1+ 𝜑𝑥 ∙
𝐿
ℎ𝑔
Și în acest caz 𝑚1𝜑 < 1 deoarece 1 + 𝜑𝑥 ∙ > 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 și 𝑚2𝜑 > 1 deoarece
𝐿
ℎ𝑔 ℎ𝑔
> .
𝑎 𝐿
Performanțele de tracțiune sunt cu atât mai bune cu cât centrul de greutate este
TI

𝑏 ℎ𝑔
mai în față ( mai mare) și cât mai jos ( mai mic).
𝐿 𝐿
Pentru a compara performanțele de tracțiune ale celor două soluții de amplasare
𝛾
IS

a punții motoare, se calculează raportul 𝛾𝑡2𝑚𝑎𝑥 :

𝑡1𝑚𝑎𝑥
𝑎 ℎ𝑔 ℎ𝑔
𝛾𝑡2𝑚𝑎𝑥 𝜑𝑥 ∙ 𝐿 1+ 𝜑𝑥 ∙ 𝐿 𝑎 1+ 𝜑𝑥 ∙ 𝐿
𝛾𝑡1𝑚𝑎𝑥
= ℎ𝑔 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 ∙ 𝑏 = ∙
𝑏 1− 𝜑 ∙ ℎ𝑔
. (4.44)
𝜑𝑥 ∙ 𝐿∙𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝
R

1− 𝜑𝑥 ∙ 𝐿 𝑥 𝐿
ℎ𝑔
1+ 𝜑𝑥 ∙
Evident, 𝐿
ℎ𝑔 > 1.
C

1− 𝜑𝑥 ∙
𝐿
𝑎
În privința raportului , din date statistice rezultă [1]:
𝑏
 Tabelul 4.2
Autoturisme Autobuze Autocamioane cu
două punți
Totul față Clasic Totul Motor Motor Motor Cabină Cabină
față între punți retrasă avansată

U
spate spate
𝑎 𝐺2 1,07 ÷ 1,56 ÷ 1,18 ÷ 2,33÷ 1,86 ÷
= ~ 1,04 ~ 1,27 ~ 1,44
𝑏 𝐺1 2,01 2,00 2,23 2,70 2,02

SC
Deoarece ambii factori ai expresiei (4.44) sunt supraunitari, rezultă că
𝛾𝑡2𝑚𝑎𝑥 > 𝛾𝑡1𝑚𝑎𝑥 (4.45)
În regimul de deplasare analizat, rezistența la accelerare și rezistența la urcarea
rampei care acționează în centrul de greutate și rezistența aerului care acționează în

EE
metacentru sunt orientate către puntea din spate, pe care astfel o încarcă. Forța
normală fiind mai mare la puntea din spate, rezultă că și forța de propulsie limitată de
aderență este mai mare.

c) Autovehicul cu ambele punți motoare (4 x 4)

R
În acest caz:
𝜉1𝑚𝑎𝑥 = 𝜑𝑥 , 𝜉2𝑚𝑎𝑥 = 𝜑𝑥 .
Procedând ca în cazurile anterioare, rezultă:
𝑏 ℎ𝑔
D
AN
𝑍1𝜑 = �𝐿 − 𝜑𝑥 ∙ 𝐿 � ∙ 𝐺𝑎 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 , (4.45)
𝑎 ℎ𝑔
𝑍2𝜑 = �𝐿 + 𝜑𝑥 ∙ � ∙ 𝐺𝑎 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 , (4.46)
𝐿
ℎ𝑔
𝑚1𝜑 = �1 − 𝜑𝑥 ∙ � ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 , (4.47)
𝑏
ℎ𝑔
𝑚2𝜑 = �1 + 𝜑𝑥 ∙ 𝑎 � ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 , (4.48)
AN

𝛾𝑡4𝑚𝑎𝑥 = 𝜑𝑥 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 . (4.49)

Pentru a compara performanțele de tracțiune ale unui autovehicul cu puntea
motoare spate cu cele ale unuia cu tracțiune integrală, se compară mărimea forțelor de
tracțiune specifice:
𝑎 𝑎
𝛾𝑡2𝑚𝑎𝑥 𝜑𝑥 ∙ 1
TI

= 𝐿
ℎ𝑔 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 ∙ = 𝐿
ℎ𝑔 . (4.50)
𝛾𝑡4𝑚𝑎𝑥 1− 𝜑𝑥 ∙ 𝜑𝑥 ∙𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 1− 𝜑𝑥 ∙
𝐿 𝐿
𝑎 ℎ𝑔 𝑎 ℎ𝑔
Deoarece 𝐿
< 1 − 𝜑𝑥 ∙ sau + 𝜑𝑥 ∙ < 1 pentru toate situațiile definite de
𝐿 𝐿 𝐿
IS

𝑎 ℎ𝑔
valorile parametrilor 𝐿 și 𝐿 prezentate în tabelul 4.2 și pentru valorile coeficientului de
aderență longitudinală 𝜑𝑥 prezentate în tabelul 2.1, rezultă că
𝛾𝑡2𝑚𝑎𝑥 < 𝛾𝑡4𝑚𝑎𝑥 . (4.51)
R

Autovehiculul cu tracțiune la ambele punți folosește întreaga greutate pentru

aderență, nu numai pe cea care revine unei singure punți. Deși la autovehiculele cu o
C

singură punte motoare se poate dezvolta un moment motor mare la roată, acesta nu
poate fi folosit integral deoarece aderența este relativ mică.
19.11.2015
 4.1.2 Autovehicule cu trei punți

În scopul protejării suprafeței de uzare a drumurilor, normele rutiere limitează

sarcina maximă pe o punte la valori, ce diferă de la țară la țară, în general situate în jur de
10 … 11t. Pentru a se încadra în aceste limite, la autovehiculele grele (autocamioane și

U
autobuze) se folosesc trei punți, ultimele două fiind alăturate și, de regulă, motoare.
Aceste punți sunt prevăzute cu arcuri semieliptice care pot oscila în jurul unei axe
transversale, solidare cu cadrul (șasiul) autovehiculului, și preiau numai forțele normale.

SC
Pentru preluarea forțelor longitudinale și a momentelor de reacțiune este prevăzută câte
o bară de reacțiune la fiecare roată a unei punți.
Categoriile de forțe și momente precum și ipotezele de lucru sunt același ca la
autovehiculele cu două punți.

EE
L v
a
b

R
Ca
Faz
Ra ha

=
Rdt
Gasin∝p
=
Cg D
AN
Gacos∝p Mi1 A
Ga
Mi2 hg Rrul1
Fx1
Mi3 B Z1
C
D Rrul2
∝p
Rrul3 Fx2
AN

Z2
Fx3 Z3
c

Ecuația de echilibru al momentelor față de punctul C (mijlocul distanței dintre

axele punților tandem) este:
TI

(∑ 𝑀)𝐶 = 0:
𝑐 𝐺𝑎 𝑑𝑣
𝑍1 ∙ 𝐿 + (𝑍2 − 𝑍3 ) ∙ − 𝑏 ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 + ℎ𝑔 ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑝 + ℎ𝑔 ∙ ∙ + ℎ𝑎 𝑅𝑎 + 𝑏𝐹𝑎𝑧 = 0
2 𝑔 𝑑𝑡
IS

(4.52)
Astfel de soluții de punți motoare spate se întâlnesc la autovehiculele grele, la
care viteza de deplasare este în general relativ redusă astfel încât ℎ𝑎 𝑅𝑎 și 𝑏𝐹𝑎𝑧 sunt
R

mult mai mici decât ceilalți termeni ai ecuației și, în consecință se neglijează.
Echilibrul forțelor pe direcția longitudinală:
(∑ 𝐹)𝑥 = 0:
C

𝐺𝑎 𝑑𝑣
𝐹𝑥1 + 𝐹𝑥2 + 𝐹𝑥3 − 𝐺𝑎 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑝 − ∙ − 𝑅𝑎 − 𝑅𝑟𝑢𝑙1 − 𝑅𝑟𝑢𝑙2 − 𝑅𝑟𝑢𝑙3 = 0
𝑔 𝑑𝑡
(4.53)
 Rezistențele la rulare fiind mult mai mici decât ceilalți termeni ai relației, se
neglijează.
Echilibrul forțelor pe direcția normală la sol:
(∑ 𝐹)𝑧 = 0:
𝑍1 + 𝑍2 + 𝑍3 − 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 + 𝐹𝑎𝑧 = 0. (4.54)

U
În această relație se neglijează termenul Faz.
Relațiile (4.52) și (4.54) conțin 3 necunoscute (Z1, Z2, Z3), fiind deci necesară o a
treia ecuație. Aceasta rezultă din analiza echilibrului separat al punților care formează

SC
tandemul.

c
v

EE
= =

R
𝑿′𝟑 𝑿′𝟐

Mi3
D O
hb

AN
Mi2
X23

Z23
ho

rr
B
D
Fx3 Rrul3 C Fx2 Rrul2
AN

Z3 Z2

Ecuația de echilibru al momentelor în raport cu punctul O este:

𝑐
(𝑍2 − 𝑍3 ) + (𝐹𝑥2 + 𝐹𝑥3 ) ∙ ℎ0 + (𝑅𝑟𝑢𝑙2 + 𝑅𝑟𝑢𝑙3 ) ∙ ℎ0 − (𝑋′2 + 𝑋′3 ) ∙ (ℎ𝑏 − ℎ0 ) + 𝑀𝑖2 + 𝑀𝑖3 =
2
TI

0 (4.55)
În această relație se neglijează rezistențele la rulare și momentele datorate
inerției pieselor în mișcare de rotație.
IS

Pentru fiecare din cele două punți, echilibrul momentelor produse de forțele
paralele cu solul este:
Fx2∙ rr = X’2∙ (hb - rr); (4.56)
Fx3∙ rr = X’3∙ (hb - rr).
R

(4.57)
Înlocuind pe X’2 și X’3 în (4.55) și ținând seama de neglijările precizate, rezultă:
𝑐 ℎ −ℎ
(𝑍2 − 𝑍3 ) ∙ = − (𝐹𝑥2 + 𝐹𝑥3 ) ∙ �ℎ0 − 𝑟𝑟 ∙ 𝑏 0 � ; (4.58)
C

2 ℎ −𝑟 𝑏 𝑟
Se notează:
ℎ𝑏 −ℎ0
ℎ′0 = ℎ0 − 𝑟𝑟 ∙ ℎ𝑏 −𝑟𝑟
. (4.59)
 Deci
𝑐
(𝑍2 − 𝑍3 ) ∙ = − (𝐹𝑥2 + 𝐹𝑥3 ) ∙ ℎ′0 . (4.60)
2
Având în vedere forțele tangențiale specifice, 𝜉i , rezultă:
Fx1 = 𝜉1∙ Z1, Fx2 = 𝜉2∙ Z2 și Fx3 = 𝜉3∙ Z3. (4.61)
Relația (4.60) devine:

U
𝑐 𝑐
𝑍2 ∙ �2 + ℎ′0 ∙ 𝜉2 � − 𝑍3 ∙ �2 + ℎ′0 ∙ 𝜉3 � = 0 (4.62)
Relația (4.52), cu simplificările precizate devine:

SC
𝑐 𝐺 𝑑𝑣
𝑍1 ∙ 𝐿 + (𝑍2 − 𝑍3 ) ∙ 2 − 𝑏 ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 + �𝐺𝑎 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑝 + 𝑔𝑎 ∙ 𝑑𝑡 � ∙ ℎ𝑔 = 0, (4.63)
Iar ecuația (4.53) devine:
𝐺𝑎 𝑑𝑣
𝐹𝑥1 + 𝐹𝑥2 + 𝐹𝑥3 = 𝐺𝑎 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑝 + ∙ 𝑑𝑡 . (4.64)
𝑔

EE
Introducând forțele tangențiale specifice în relațiile (4.60) și (4.64) și înlocuind
expresiile astfel obținute în (4.63), rezultă ecuația:
ℎ𝑔 ℎ𝑔 − ℎ′ 0 ℎ𝑔 − ℎ′ 0 𝑏
�1 + 𝐿 ∙ 𝜉1 � ∙ 𝑍1 + ∙ 𝜉2 ∙ 𝑍2 + 𝐿 ∙ 𝜉3 ∙ 𝑍3 = 𝐿 ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 (4.65)
𝐿
Ecuațiile (4.65), (4.54) şi (4.62) formează un sistem cu trei necunoscute: Z1, Z2 şi Z3.
Regim de tracțiune

R
𝜉1 = - f şi 𝜉2 = 𝜉3 = 𝜑𝑥 .
Relația (4.65) devine:
𝑍1𝜑 + 𝜑𝑥
ℎ𝑔 − ℎ′ 0

În care s-a ținut cont că 𝑓 ∙

𝐿
ℎ𝑔
D
∙ (𝑍2𝜑 + 𝑍3𝜑 ) =
𝑏
𝐿
∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝
≪ 1, iar relaţia (4.62) devine:
(4.66)
AN
𝐿
𝑐 𝑐
𝑍2𝜑 ∙ �2 + ℎ′0 ∙ 𝜑𝑥 � − 𝑍3𝜑 ∙ �2 + ℎ′0 ∙ 𝜑𝑥 � = 0 (4.67)
Ținând cont de (4.54) în care se neglijează rezistența aerului, din (4.66), rezultă:
𝑏 ℎ𝑔− ℎ′0
− ∙ 𝜑𝑥
𝑍1𝜑 = 𝐿 𝐿
ℎ𝑔− ℎ′ ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 (4.68)
1− 0∙ 𝜑
𝑥
AN

𝐿
Prin intermediul relațiilor (4.66) și (4.67):
𝑎
1 ℎ′0
𝑍2𝜑 = �2 − ∙ 𝜑𝑥 � 𝐿
ℎ𝑔− ℎ′ ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 (4.69)
𝑐 1− 0∙ 𝜑
𝐿 𝑥

𝑎
TI

1 ℎ′0
𝑍3𝜑 = �2 + ∙ 𝜑𝑥 � 𝐿
ℎ𝑔− ℎ′ ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 (4.70)
𝑐 1− 0∙ 𝜑
𝐿 𝑥

Conform (4.59), ℎ′0 < ℎ0 , ceea ce arată că diferența între încărcările celor două
IS

punți motoare ale tandemului este relativ mică. Dacă h0 = rr, atunci ℎ′0 = 0, iar 𝑍2𝜑 =
𝑍3𝜑 , ceea ce este avantajos pentru punțile motoare.
25.11.09 14.11.2012 15.11.2013 22.11.2014 19.11.2015 09.11.2018
R

4.1.3 Autovehicule cu două punți tractând o remorcă cu o punte

Se consideră un automobil tip SUV care tractează o barcă montată pe un cărucior

C

cu o singură punte. Ce înclinare maximă poate avea panta malului pe care SUV-ul va
tracta barca după scoaterea ei din apă? Se vor considera cele trei variante posibile:
tracțiune pe puntea din față, pe puntea din spate, respectiv tracțiune integrală.
Se cunosc:
 Pentru SUV: greutatea Ga = 1225 daN, sarcina pe punți pe teren orizontal; Za1o =
525daN, Za2o = 700 daN, înălțimea centrului de greutate hga = 0,62m, înălțimea
cârligului hc = 0,35m, ampatamentul L = 3,05m, consola cârligului c = 0,59m.
Pentru remorca cu barcă: greutatea Gb = 550 daN, consola cârligului d + e = 2,8m,
înălțimea centrului de greutate hgb = 0,89m, deplasarea spre față a centrului de greutate

U
în raport cu centrul roții e = 0,5m.
Coeficientul de aderență longitudinală 𝜑x = 0,3.

SC
Pentru început se consideră cazul în care puntea față este motoare.

EE
Gb
Ga hga
hgb hc

R
Zb Za2o Za1o
e d c b a
D L
AN
Pentru determinarea poziției centrului de greutate al automobilului pe direcție
longitudinală se consideră că acesta staționează pe drum orizontal:
𝑍 700
𝑎 = 𝐺𝑎2𝑜 ∙ 𝐿 = 1225 ∙ 3,05 = 1,743𝑚;
𝑎
𝑍𝑎1𝑜 525
𝑏= ∙𝐿 = ∙ 3,05 = 1,307𝑚.
𝐺𝑎 1225
AN

Trenul rutier pe drum înclinat

Datorită valorilor relativ reduse, se neglijează:

- rezistențele la rulare;
TI

- rezistența aerului; Gasin∝

- rezistența la accelerare.
ha X1
Fcz A
IS

Gbsin∝ Fcx Gacos∝

x
hb Fcx Fcz B Za1
Ga
hc a
Gbcos∝
R

Za2
Gb b
C ∝ c L
C

d
Zb
e

Se separă cele două vehicule, reprezentându-se forțele de legătură (forțele Fcx și Fcz).
 I PUNTEA FAȚĂ MOTOARE
a) Pentru remorcă se determină Fcx și Fcz:
ecuația de echilibru al momentelor față de punctul C:
(∑ 𝑀𝑏 )𝐶 = 0: 𝐺𝑏 ∙ ℎ𝑏 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 − 𝐺𝑏 ∙ 𝑒 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼 + 𝐹𝑐𝑧 ∙ (𝑑 + 𝑒) − 𝐹𝑐𝑥 ∙ ℎ𝑐 = 0 (4.71)
și ecuația de echilibru al forțelor pe direcția paralelă cu solul:

U
(∑ 𝐹𝑏 )𝑥 = 0: 𝐹𝑐𝑥 = 𝐺𝑏 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼. (4.72)
Înlocuind 𝐹𝑐𝑥 în (4.71), rezultă:
𝐺𝑏 ∙ ℎ𝑏 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 − 𝐺𝑏 ∙ 𝑒 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼 + 𝐹𝑐𝑧 ∙ (𝑑 + 𝑒) − 𝐺𝑏 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 ∙ ℎ𝑐 = 0

SC
(4.71’)
Deoarece se așteaptă ca unghiul pantei să fie relativ mic (mai mic de 10o), se fac
aproximările:
sin∝ ≅ tg∝ și cos∝ ≅ 1. (4.73)
Din (4.71’), ținând seama de simplificările (4.73), rezultă:
1

EE
𝐹𝑐𝑧 = 𝑑+𝑒 ∙ (𝑒 + ℎ𝑐 ∙ 𝑡𝑔𝛼 − ℎ𝑏 ∙ 𝑡𝑔𝛼) ∙ 𝐺𝑏 . (4.74)
b) Pentru vehiculul tractor ecuația de echilibru al momentelor față de punctul B:
(∑ 𝑀𝑎 )𝐵 = 0: 𝐺𝑎 ∙ ℎ𝑎 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 − 𝐺𝑎 ∙ 𝑏 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼 + 𝑍𝑎1 ∙ 𝐿 + 𝐹𝑐𝑥 ∙ ℎ𝑐 + 𝐹𝑐𝑧 ∙ 𝑐 = 0. (4.75)
Ținând seama de (4.72), (4.74) și de simplificările (4.73), rezultă:
𝑐

R
𝐺𝑎 ∙ ℎ𝑎 ∙ 𝑡𝑔𝛼 − 𝐺𝑎 ∙ 𝑏 + 𝑍𝑎1 ∙ 𝐿 + 𝐺𝑏 ∙ ℎ𝑐 ∙ 𝑡𝑔𝛼 + ∙ (𝑒 + ℎ𝑐 ∙ 𝑡𝑔𝛼 − ℎ𝑏 ∙ 𝑡𝑔𝛼) ∙ 𝐺𝑏 = 0
𝑑+𝑒
(4.76)
Se împarte cu 𝐺𝑎 și, notându-se

se obține:
𝐺
𝑎
550
𝜁 = 𝐺𝑏 = 1225 = 0,499 ,
D (4.77)
AN
1 𝑐
ℎ𝑎 ∙ 𝑡𝑔𝛼 − 𝑏 + 𝐺𝑎
𝑍𝑎1 ∙ 𝐿 + 𝜁 ∙ ℎ𝑐 ∙ 𝑡𝑔𝛼 + 𝑑+𝑒
∙ (𝑒 + ℎ𝑐 ∙ 𝑡𝑔𝛼 − ℎ𝑏 ∙ 𝑡𝑔𝛼) ∙ 𝜁 = 0. (4.78)
Desfăcându-se paranteza, rezultă:
𝐿 𝑐∙𝑒 𝑐∙ℎ𝑐 𝑐∙ℎ𝑏
ℎ𝑎 ∙ 𝑡𝑔𝛼 − 𝑏 + 𝐺 ∙ 𝑍𝑎1 + 𝜁 ∙ ℎ𝑐 ∙ 𝑡𝑔𝛼 + 𝑑+𝑒 ∙ 𝜁 + ∙ 𝜁 ∙ 𝑡𝑔𝛼 − ∙ 𝜁 ∙ 𝑡𝑔𝛼 = 0, (4.79)
𝑎 𝑑+𝑒 𝑑+𝑒
În această relație nu se cunoaște 𝑍𝑎1 . Acesta rezultă din condiția de aderență
AN

maximă care arată că forța maximă de tracțiune este limitată de aderență:

𝑋1𝑚𝑎𝑥 = 𝜑𝑥 ∙ 𝑍𝑎1 (4.80)
𝑋1𝑚𝑎𝑥
De unde 𝑍𝑎1 = 𝜑 . (4.81)
𝑥
Dar, pentru vehiculul tractor, ecuația de echilibru al forțelor pe direcția paralelă cu
solul este:
TI

(∑ 𝐹)𝑥 = 0: 𝐺𝑎 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 + 𝐺𝑏 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 − 𝑋1𝑚𝑎𝑥 = 0. (4.82)

Înlocuind pe (4.82) în (4.81) și ținând seama de simplificările (4.73), rezultă:
𝑋 1 1 𝐺 1
𝑍𝑎1 = 1𝑚𝑎𝑥 = ∙ (𝐺𝑎 + 𝐺𝑏 ) ∙ 𝑡𝑔𝛼 = ∙ 𝐺𝑎 �1 + 𝑏 � ∙ 𝑡𝑔𝛼 = ∙ 𝐺𝑎 (1 + 𝜁) ∙ 𝑡𝑔𝛼.
IS

𝜑 𝜑 𝜑 𝐺 𝜑𝑎
(4.83)
Se înlocuiește (4.83) în (4.79):
1 𝑐∙𝑒 𝑐∙ℎ 𝑐∙ℎ
R

ℎ𝑎 ∙ 𝑡𝑔𝛼 − 𝑏 + 𝐿 ∙ 𝜑 ∙ (1 + 𝜁) ∙ 𝑡𝑔𝛼 + 𝜁 ∙ ℎ𝑐 ∙ 𝑡𝑔𝛼 + 𝑑+𝑒 ∙ 𝜁 + 𝑑+𝑒𝑐 ∙ 𝜁 ∙ 𝑡𝑔𝛼 − 𝑑+𝑒𝑏 ∙ 𝜁 ∙ 𝑡𝑔𝛼 = 0.

(4.85)
De aici rezultă:
C

𝐿 𝑐∙(ℎ𝑐 −ℎ𝑏 ) 𝑐∙𝑒

𝑡𝑔𝛼 �ℎ𝑎 + 𝜑 ∙ (1 + 𝜁) + 𝜁 ∙ ℎ𝑐 + ∙ 𝜁� = 𝑏 − ∙𝜁 (4.86)
𝑑+𝑒 𝑑+𝑒
 Din această relație se exprimă tgα:
𝑐∙𝑒
𝑏− ∙𝜁
𝑡𝑔𝛼 = 𝐿
𝑑+𝑒
𝑐∙�ℎ𝑐−ℎ𝑏�
(4.87)
ℎ𝑎 + ∙(1+𝜁)+𝜁∙ℎ𝑐 + ∙𝜁
𝜑 𝑑+𝑒
Făcând înlocuirile cu valorile din enunț, rezultă:

U
0,59∙0,5
1,307− ∙0,449
2,8
𝑡𝑔𝛼 = 3,05 0,59∙(0,35−0,89) .
0,62+ ∙(1+0,449)+0,449∙0,35+ ∙0,449

SC
0,3 2,8
𝑡𝑔𝛼 = 0,08149, de unde ∝ = 4,66 . o
13.11.2013
II PUNTEA SPATE ESTE MOTOARE
Se scrie ecuația de echilibru al momentelor în cazul vehiculului tractor față de
punctul A:

EE
(∑ 𝑀𝑎 )𝐴 = 0: 𝐺𝑎 ∙ ℎ𝑎 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼′ + 𝐺𝑎 ∙ 𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼′ + 𝐹𝑐𝑥 ∙ ℎ𝑐 + 𝐹𝑐𝑧 ∙ (𝐿 + 𝑐) − 𝑍𝑎2 ∙ 𝐿 = 0. (4.88)
Pentru remorcă, situația nu se schimbă față de cazul precedent, astfel încât
relațiile (4.72) și (4.74) rămân valabile. Introducând aceste relații în (4.88) și ținând
seama de aproximările (4.73), rezultă:
𝐿+𝑐
𝐺𝑎 ∙ ℎ𝑎 ∙ 𝑡𝑔𝛼′ + 𝐺𝑎 ∙ 𝑎 + 𝐺𝑏 ∙ ℎ𝑐 ∙ 𝑡𝑔𝛼′ + 𝑑+𝑒 ∙ (𝑒 + ℎ𝑐 ∙ 𝑡𝑔𝛼′ − ℎ𝑏 ∙ 𝑡𝑔𝛼′) 𝐺𝑏 − 𝑍𝑎2 ∙ 𝐿 = 0

R
(4.89)
Deoarece puntea motoare este cea din spate, ecuația (4.83) devine:
𝑋
𝑍𝑎2 = 2𝑚𝑎𝑥
𝜑 𝑥
1
𝑥
D
= 𝜑 ∙ (𝐺𝑎 + 𝐺𝑏 ) ∙ 𝑡𝑔𝛼′

Introducând (4.90) în (4.89), ținând seama de notația 𝜁 =

𝐺𝑏
(4.90)

și împărțind relația
AN
𝐺𝑎
(4.89) cu Ga, rezultă:
𝐿+𝑐
𝑎+∙𝑒∙𝜁
𝑡𝑔𝛼′ = 𝐿
𝑑+𝑒
𝐿+𝑐 . (4.91)
∙(1+𝜁)−ℎ𝑎 −𝜁∙ℎ𝑐 − ∙(ℎ𝑐 −ℎ𝑏 )∙𝜁
𝜑 𝑑+𝑒
Făcând înlocuirile cu valorile din enunț, rezultă:
3,05+0,59
AN

1,743 + ∙ 0,5 ∙ 0,449

′ 2,8
𝑡𝑔𝛼 = 3,05 3,05 +0,59 = 0,1426
∙1,449−0,62 −0,449∙0,35 – ∙(0,35 −0,89)∙0,449
0,3 2,8
∝’ = 8,12 . o

Soluția cu puntea motoare spate mărește considerabil capacitatea de deplasare

față de prima variantă, dublând practic unghiul rampei pe care trenul rutier o poate urca.
TI

III TRACȚIUNE 4 X 4
Ecuația de echilibru al forțelor care acționează asupra vehiculului tractor pe
direcție normală la sol este:
IS

𝑍𝑎1 + 𝑍𝑎2 = 𝐹𝑐𝑧 + 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠 𝛼′′ ≅ 𝐹𝑐𝑧 + 𝐺𝑎 . (4.92)

Pentru remorcă, situația nu se schimbă față de cazurile precedente, astfel încât
relația (4.74) rămâne valabilă. Se introduce expresia lui Fcz dată de această relație în
R

(4.92), rezultând:
1
𝑍𝑎1 + 𝑍𝑎2 = 𝑑+𝑒 ∙ (𝑒 + ℎ𝑐 ∙ 𝑡𝑔𝛼′′ − ℎ𝑏 ∙ 𝑡𝑔𝛼′′) ∙ 𝐺𝑏 + 𝐺𝑎 . (4.93)
C

Condiția de realizare a propulsării la limita de aderență în cazul întregului tren

rutier al cărui vehicul tractor are tracțiune 4 X 4 este:
𝑋1𝑚𝑎𝑥 + 𝑋2𝑚𝑎𝑥 = (𝑍𝑎1 + 𝑍𝑎2 ) ∙ 𝜑𝑥 = (𝐺𝑎 + 𝐺𝑏 ) ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼′′ ≅ (𝐺𝑎 + 𝐺𝑏 ) ∙ 𝑡𝑔𝛼′′ (4.94)
Ținând seama de (4.93), rezultă:
 1 1
𝑑+𝑒
∙ (𝑒 + ℎ𝑐 ∙ 𝑡𝑔𝛼′′ − ℎ𝑏 ∙ 𝑡𝑔𝛼′′) ∙ 𝐺𝑏 + 𝐺𝑎 = 𝜑 ∙ (𝐺𝑎 + 𝐺𝑏 ) ∙ 𝑡𝑔𝛼′′ , (4.95)
de unde, având în vedere notația (4.77), se determină:
𝑑+𝑒(1+𝜁)
𝑡𝑔 ∝ ′′ = 1+ζ (4.96)
(𝑑+𝑒)∙ +(hb −hc )∙ζ
φ

U
Făcând înlocuirile cu valorile din enunț, rezultă:
2,3+0,5∙(1+0,449)
𝑡𝑔 ∝ ′′ = 1+0,449 = 0,2197.
2,8∙ +(0,89−0,35)∙0,449
0,3

SC
∝’’ = 12,39o > ∝’ = 8,12o > ∝ = 4,66o.
Soluția de tracțiune 4 X 4 asigură cea mai ridicată capacitate de trecere a trenului
rutier, mărind unghiul rampei ce poate fi urcată la limita de aderență cu peste 52% față
de cazul tracțiunii pe puntea spate.

EE
4.2 REACȚIUNILE NORMALE ÎN PLAN TRANSVERSAL
4.2.1 Modificarea reacțiunilor datorată momentului de intrare în transmisia
principală

R
În cazul încărcării simetrice și a lipsei forțelor transversale, reacțiunile normale rezultă
din condiția de simetrie. În acest caz însă, la deplasarea autovehiculului are loc o
redistribuire a reacțiunilor normale din cauza momentului transmis prin arborele cardanic.
D MS2
AN

Md
AN

O Z2 dr
Z2 st
TI

Se consideră o punte motoare spate rigidă, cu diferențial normal (neblocabil).

IS

Arborele cardanic acționează asupra transmisiei principale și, implicit, asupra

diferențialului cu momentul Md, moment care se transmite punții prin intermediul
carterului diferențialului. Caroseria are o mișcare de ruliu care comprimă, respectiv
R

destinde arcurile suspensiei de pe cele două părți ale punții. Datorită elasticității
suspensiei, se va produce un moment Ms2. Diferența dintre aceste două momente va fi
preluată de modificarea sarcinilor distribuite roților din cele două extremități ale punții.
C

Astfel:
𝑍2 𝑠𝑡 = 𝑍2 𝑠𝑡0 + 𝑍𝑚 (4.97)
𝑍2 𝑑𝑟 = 𝑍2 𝑑𝑟0 − 𝑍𝑚 ,
 Unde 𝑍2 𝑠𝑡0 și 𝑍2 𝑑𝑟0 reprezintă reacțiunile normale la roata din stânga, respectiv
dreapta când autovehiculul staționează;
𝑍𝑚 este încărcarea/descărcarea unei roți sub acțiunea momentului de
intrare în diferențial.
Ecuația de echilibru al momentelor în raport cu punctul O este:

U
𝐸
(∑ 𝑀)𝑂 = 0: (𝑍2 𝑠𝑡 − 𝑍2 𝑑𝑟 ) ∙ + 𝑀𝑠2 − 𝑀𝑑 = 0 (4.98)
2
în care: E este ecartamentul;

SC
𝑀𝑠 - momentul generat de suspensie;
𝑀𝑑 - momentul de intrare în transmisia principală.
Ținând seama de relațiile (4.97), rezultă:
Zm∙ E + Ms2 – Md =0, (4.98’)
de unde:

EE
𝑀 −𝑀
𝑍𝑚 = 𝑑 𝐸 𝑠2 . (4.99)
Momentul Md este amplificat de transmisia principală și, apoi, transmis celor două
roți motoare ale punții spate:
Md ∙ i0 = X2 ∙ rr , (4.100)

R
Unde X2 = X2 st + X2 dr este forța de propulsie la puntea din spate, (4.101)
rr – raza de rulare a roții.
Din (4.100) rezultă:
𝑀𝑑 =
𝑋2 ∙𝑟𝑟
𝑖0
. D (4.102)
AN
Ms1

Md
Ms2 Z1 st
Z1 dr
AN

Z2 st

Z2 dr
TI

Se definesc momentele de ruliu ale suspensiilor:

Ms 1 = k𝜃1 ∙ θ (4.103)
Ms 2 = k𝜃2 ∙ θ , (4.104)
IS

unde Ms 1 este momentul generat de suspensia din față;

Ms 2 - momentul generat de suspensia din spate;
k𝜃1 și k𝜃2 – coeficienții de rigiditate la ruliu ai suspensiei din față/spate
R

[Nm/rad] sau [Nm/O];

θ – unghiul de ruliu al caroseriei.
Rigiditatea totală a suspensiei este
C

k𝜃 = k𝜃1+ k𝜃2 . (4.105)

Unghiul de ruliu este raportul
𝑀 𝑀𝑑
𝜃 = 𝑘 𝑑 = 𝑘 +𝑘 (4.106)
𝜃 𝜃1 𝜃2
 Această valoare a lui θ se introduce în (4.104):
𝑀𝑑
𝑀𝑠2 = 𝑘𝜃2 ∙ 𝑘 +𝑘 (4.107)
𝜃1 𝜃2
Valoarea lui Ms2 astfel obținută se introduce în expresia lui Zm (4.99), ținându-se
seama de (4.102):

U
1 𝑘𝜃2 𝑋 ∙𝑟 𝑘𝜃2 𝑋 ∙𝑟 𝑘 +𝑘𝜃2 −𝑘𝜃2
𝑍𝑚 = 𝐸 ∙ �𝑀𝑑 − 𝑀𝑑 ∙ 𝑘 +𝑘 � = 𝑖2∙𝐸𝑟 ∙ �1 – 𝑘 +𝑘 � = 𝑖2∙𝐸𝑟 ∙ 𝜃1𝑘 +𝑘
𝜃1 𝜃2 0 𝜃1 𝜃2 0 𝜃1 𝜃2
𝑿𝟐 ∙𝒓𝒓 𝒌𝜽𝟏
𝑍𝑚 = ∙ (4.108)

SC
𝒊𝟎 ∙𝑬 𝒌𝜽
Aceasta este încărcarea/descărcarea unei roți sub acțiunea momentului de intrare în
diferențial. Ea depinde de următoarele constante: ecartamentul autovehiculului, raza de
rulare a roții, raportul de transmitere al transmisiei principale și rigiditatea suspensiei față și
cea globală a suspensiei. Ca mărime variabilă, apare forța de propulsie la roțile din spate.

EE
În cazul în care automobilul aflat pe
𝐆𝐚 𝐝𝐯 teren orizontal accelerează, dacă se
∙
𝐠 𝐝𝐭 neglijează rezistența la rulare și rezistența
aerului, forțele care acționează asupra lui
Ga sunt cele din figura alăturată.

R
hg
X2 B A Ecuația de echilibru al momentelor în
raport cu punctul A este:
b a Z1d
Z2d
L
D 𝐺 𝑑𝑣
𝑍2𝑑 ∙ 𝐿 = 𝐺𝑎 ∙ 𝑎 + 𝑔𝑎 ∙ 𝑑𝑡 ∙ ℎ𝑔 .
De unde rezultă:
(4.109)
AN
𝑎 1 𝑑𝑣 ℎ𝑔
𝑍2𝑑 = 𝐺𝑎 ∙ �𝐿 + 𝑔
∙ 𝑑𝑡 ∙ �. (4.110)
𝐿
Echilibrul forțelor care acționează pe direcția de deplasare este dat de relația:
𝐺 𝑑𝑣
(∑ 𝐹)𝑥 = 0: 𝑋2 − 𝑎 ∙ = 0. (4.111)
𝑔 𝑑𝑡
De unde rezultă valoarea accelerației:
𝑑𝑣 𝑔
= 𝑋
AN

𝑑𝑡 2 𝐺
. (4.112)
𝑎
𝑑𝑣
Înlocuind pe 𝑑𝑡
din (4.112) în (4.110), rezultă reacțiunea totală la puntea din spate:
𝑎 𝑋2 ℎ𝑔
𝑍2𝑑 = 𝐺𝑎 ∙ �𝐿 + ∙ � (4.113)
𝐺𝑎 𝐿
Pentru roata din dreapta, având în vedere relațiile (4.97), rezultă:
TI

1
𝑍2𝑑 𝑑𝑟 = 2 ∙ 𝑍2𝑑 − 𝑍𝑚 . (4.114)
Înlocuind pe Z2d cu expresia (4.113) și pe Zm cu expresia (4.108), rezultă:
𝐺𝑎 𝑎 𝑋2 ℎ𝑔 𝑋2 ∙𝑟𝑟 𝑘𝜃1
IS

𝑍2𝑑 𝑑𝑟 = ∙𝐿+ ∙ − ∙ (4.115)

2 2 𝐿 𝑖0 ∙𝐸 𝑘𝜃
Valoarea maximă a forței de propulsie X2𝜑 în cazul unui diferențial normal, neblocabil,
este egală cu valoarea cea mai mică dintre cele două forțe de la roțile punții motoare:
R

𝐺 𝑎 𝑋2𝜑 ℎ𝑔 𝑋2𝜑 ∙𝑟𝑟 𝑘

𝑋2𝜑 = 2 ∙ 𝜑 ∙ 𝑍2𝑑 𝑑𝑟𝜑 = 2𝜑 ∙ � 2𝑎 ∙ 𝐿 + 2 ∙ 𝐿 − 𝑖 ∙𝐸 ∙ 𝑘𝜃1 �, sau
0 𝜃
𝑎 ℎ𝑔 𝑟𝑟 𝑘𝜃1
𝑋2𝜑 = 𝜑 ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝐿 + 𝜑 ∙ 𝑋2𝜑 ∙ − 2𝜑 ∙ 𝑖 ∙ ∙ 𝑋2𝜑 (4.116)
C

𝐿 0 ∙𝐸 𝑘𝜃
Se ordonează termenii ecuației după X2𝜑:
ℎ𝑔 𝑟 𝑘 𝑎
𝑋2𝜑 ∙ �1 − 𝜑 ∙ 𝐿 + 2𝜑 ∙ 𝑖 𝑟∙𝐸 ∙ 𝑘𝜃1 � = 𝜑 ∙ 𝐺𝑎 ∙ 𝐿 ,
0 𝜃
De unde rezultă:
 𝑎
𝜑∙𝐺𝑎 ∙
𝑋2𝜑 = ℎ𝑔 𝑟 𝑘
𝐿
. De comentat! (4.117)
1− 𝜑∙ +2𝜑∙ 𝑟 ∙ 𝜃1
𝐿 𝑖0 ∙𝐸 𝑘𝜃
În cazul unei punți rigide cu diferențial blocabil, se obține o forță de propulsie
suplimentară de la cealaltă roată, până la limita ei maximă, astfel încât ultimul termen

U
de la numitorul fracției (care reprezintă influența lui Zm) dispare deoarece, în acest caz,
1
𝑍2𝑑 𝑑𝑟 = 𝑍2𝑑 𝑠𝑡 = 2 ∙ 𝑍2𝑑 . Același lucru se întâmplă și în cazul unei punți spate cu

SC
suspensie independentă deoarece momentul transmis de arborele cardanic este preluat
de diferențialul al cărui carter este montat pe șasiu și nu mai încarcă/descarcă
suspensia. În aceste două cazuri, forța maximă de propulsie este:
𝑎
𝜑∙𝐺𝑎 ∙
𝑋2𝜑 = 𝐿
ℎ𝑔 . (4.118)
1− 𝜑∙

EE
𝐿
În cazul unei punți motoare rigide, amplasate în față, cu diferențial normal,
neblocabil, relația (4.117) devine:
𝑏
𝜑∙𝐺𝑎 ∙
𝑋1𝜑 = ℎ𝑔 𝑟 𝑘
𝐿
. De verificat! (4.119)
1+ 𝜑∙ +2𝜑∙ 𝑟 ∙ 𝜃1

R
𝐿 𝑖0 ∙𝐸 𝑘𝜃
Dacă diferențialul devine blocabil, sau puntea are suspensie independentă, atunci,
în mod similar cazului anterior, rezultă:

𝑋1𝜑 =
1+ 𝜑∙
𝑏
𝜑∙𝐺𝑎 ∙
𝐿
ℎ𝑔 .
D (4.120)
AN
𝐿
14.11.2018
4.2.2 Reacțiunile în plan transversal pe cale înclinată și în viraj

Se consideră un autovehicul în viraj traversând o cale înclinată perpendicular pe

linia de cea mai mare pantă. Autovehiculul este un rigid, neglijându-se oscilațiile
determinate de suspensie.
AN

V
TI

Fiycos∝
Gasin ∝
Fiy
IS

Fiysin∝
Gacos ∝ Ydr
Ga
hg B ∝
R

Zdr
A Yst
=
Zst =
C

E
 Forța centrifugă de inerție este:
𝐺𝑎 𝐺𝑎 𝑣2
𝐹𝑖𝑦 = ∙ 𝑅 ∙ 𝜔2 = ∙ (4.121)
𝑔 𝑔 𝑅
Ecuația de echilibru al momentelor în raport cu punctul B:
𝐸 𝐺𝑎 𝑣2 𝐺𝑎 𝑣2 𝐸
(∑ 𝑀)𝐵 = 0: 𝑍𝑠𝑡 ∙ 𝐸 − 𝐺𝑎 ℎ𝑔 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 − 𝐺𝑎 ∙ ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼 + ∙ ∙ ℎ𝑔 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼 − ∙ ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 = 0

U
2 𝑔 𝑅 𝑔 𝑅 2
(4.122)
De unde:

SC
ℎ𝑔 1 1 𝑣2 ℎ𝑔 1
𝑍𝑠𝑡 = � 𝐸 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 + 2
∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼 − 𝑔
∙ ∙ � 𝐸 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼 − ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼�� ∙ 𝐺𝑎 . (4.123)
𝑅 2
In mod similar, din ecuația de echilibru al momentelor în raport cu punctul A
rezultă:
ℎ𝑔 1 1 𝑣2 ℎ𝑔 1
𝑍𝑑𝑟 = �− ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 + ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼 + ∙ ∙ � 𝐸 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼 + ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼�� ∙ 𝐺𝑎 . (4.124)

EE
𝐸 2 𝑔 𝑅 2
Limita la derapare
Pentru ca deraparea să nu se producă este necesar ca suma reacțiunilor
transversale să fie mai mică decât forțele transversale limitate de aderență. Dacă nu se
iau în considerare forțele de tracțiune sau de frânare, atunci: De ce?

R
Yst + Ydr ≤ (Zst + Zdr)∙ 𝜑y. (4.125)
Din ecuația de echilibru al forțelor care acționează paralel cu solul rezultă:
Yst + Ydr = Fiy ∙ cos∝ - Ga ∙ sin∝, (4.126)
D
și ținând seama de (4.123), (4.124) și (4.126) condiția (4.125) devine:
Fiy ∙ cos∝ - Ga ∙ sin∝ ≤ 𝜑y ∙ (Ga∙ cos∝ + Fiy ∙ sin∝). (4.127)
AN
Sau
Fiy ∙ cos∝ ∙ (1 - 𝜑y ∙ tg∝) ≤ Ga∙ cos∝ (𝜑y + tg∝) : cos∝ (4.128)
Ținând seama de (4.121), rezultă:
2
𝐺𝑎 𝑣𝑙𝑖𝑚
∙ ∙ �1 – φ𝑦 ∙ tg ∝� ≤ 𝐺𝑎 ∙ �𝜑𝑦 + 𝑡𝑔𝛼�. (4.129)
𝑔 𝑅
De unde rezultă viteza limită, dincolo de care are loc deraparea:
AN

𝜑𝑦 + 𝑡𝑔𝛼
𝑣lim 𝑑 = �𝑔 ∙ 𝑅 ∙ . (4.130)
1–φ 𝑦 ∙tg∝

Aceasta nu depinde de dimensiunile autovehiculului și nici de masa lui, ci doar de

raza virajului, unghiul pantei și coeficientul de aderență transversală.
Dacă ∝ = 0, atunci viteza limită la derapare devine
TI

𝑣lim 𝑑0 = �𝑔 ∙ 𝑅 ∙ 𝜑𝑦 . (4.131)
16.11.2016
Ex.: Un autovehicul efectuează un viraj cu o rază de 10m, pe un drum înclinat cu
IS

10o, având coeficientul de aderență transversală 𝜑y = 0,6. Care este viteza limită la
derapare? Dar pe drum orizontal?
𝜑𝑦 + 𝑡𝑔𝛼 0,6+ 𝑡𝑔10𝑜
𝑣lim 𝑑 = �𝑔 ∙ 𝑅 ∙ = �9,81 ∙ 10 ∙ = 9,23 𝑚⁄𝑠 = 33,22 𝑘𝑚�ℎ
1 – 0,6∙tg10𝑜
R

1 – φ𝑦 ∙tg∝
În al doilea caz:
𝑣lim 𝑑0 = �𝑔 ∙ 𝑅 ∙ 𝜑𝑦 = √9,81 ∙ 10 ∙ 0,6 = 7,62 𝑚⁄𝑠 = 27,62 𝑘𝑚�ℎ.
C

Înclinarea drumului permite dezvoltarea unei viteze mai mari fără pericolul
derapării.
26.11.2014
 Limita la răsturnare
Automobilul se răstoarnă sub acțiunea forței centrifuge, la viteze suficient de mari.
Răsturnarea se produce atunci când reacțiunea normală la sol la roata din
interiorul virajului devine egală cu 0:

U
ℎ𝑔 1 1 𝑣2 ℎ𝑔 1
𝑍𝑠𝑡 = � 𝐸 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 + 2
∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼 − 𝑔
∙ ∙ � 𝐸 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼 − ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼�� ∙ 𝐺𝑎 = 0. (4.132)
𝑅 2
Această condiție se poate scrie și sub forma:

SC
ℎ𝑔 1 1 𝑣2 ℎ𝑔 1
∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼 + ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼 − ∙ ∙ � 𝐸 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼 − ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼� = 0 : cos∝
𝐸 2 𝑔 𝑅 2
ℎ𝑔 1 1 𝑣2 ℎ𝑔 1
∙ 𝑡𝑔𝛼 + − ∙ ∙�𝐸 − ∙ 𝑡𝑔𝛼� = 0,
𝐸 2 𝑔 𝑅 2
sau

EE
ℎ𝑔 1
1 𝑣2 ∙𝑡𝑔𝛼+
∙ = 𝐸
ℎ𝑔 1
2
.
𝑔 𝑅 − ∙𝑡𝑔𝛼
𝐸 2
De unde rezultă viteza limită la care se poate produce răsturnarea:
𝐸+2∙ℎ𝑔 ∙𝑡𝑔𝛼

R
𝑣lim 𝑟 = �𝑔 ∙ 𝑅 ∙ . (4.133)
2∙ℎ 𝑔 − 𝐸∙𝑡𝑔𝛼
Se observă că, în acest caz, pe lângă raza virajului și unghiul de înclinare a pantei, viteza
D
limită este influențată de ecartamentul autovehiculului și înălțimea centrului de greutate.
Dacă ∝ = 0, atunci viteza limită la răsturnare devine
AN
𝐸
𝑣lim 𝑟0 = �𝑔 ∙ 𝑅 ∙ (4.134)
2∙ℎ 𝑔
Ex.: Pentru cazul anterior se consideră E = 1,46m și hg = 0,8m. Să se determine
viteza limită la răsturnare pe drum înclinat și pe drum orizontal.
𝐸+2∙ℎ𝑔 ∙𝑡𝑔𝛼 1,46+2∙0,8∙𝑡𝑔100
𝑣lim 𝑟 = �𝑔 ∙ 𝑅 ∙ = �9,81 ∙ 10 ∙ 2∙0,8− 1,46∙𝑡𝑔100 = 11,28 𝑚⁄𝑠 = 40,62 𝑘𝑚�ℎ
2∙ℎ 𝑔 − 𝐸∙𝑡𝑔𝛼
AN

După cum se observă, vlim r = 40,62 km/h> vlim d = 33,22 km/h, deci răsturnarea nu
este posibilă deoarece autovehiculul mai întâi derapează.
În al doilea caz, când ∝ = 0, viteza limită la răsturnare este:
𝑣lim 𝑟0 = �𝑔 ∙ 𝑅 ∙ 2∙ℎ = �9,81 ∙ 10 ∙ 2∙0,8 = 9,46 𝑚⁄𝑠 = 34,06 𝑘𝑚�ℎ .
𝐸 1,46
𝑔
TI

Nici în acest caz nu are loc răsturnarea deoarece autovehiculul mai întâi
derapează: vlim r0 = 34,06 km/h> vlim d0 = 27,62 km/h.
În cazul unui autovehicul care staționează transversal pe o pantă, deraparea se
IS

produce atunci când

𝐺𝑎 ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑑 ≥ 𝑌𝑠𝑡 + 𝑌𝑑𝑟 = 𝜑𝑦 ∙ (𝑍𝑠𝑡 + 𝑍𝑑𝑟 ). (4.135)
Deoarece condiția de echilibru al forțelor care acționează pe o direcție
R

perpendiculară pe sol este

𝑍𝑠𝑡 + 𝑍𝑑𝑟 = 𝐺𝑎 ∙ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑑 , (4.136)
C
 U
SC
Gasin ∝

Gacos ∝
Ga Ydr
hg B
Yst Zdr ∝

EE
A =
Zst =
E

R
rezultă că pentru a se produce deraparea este necesar ca:
𝑡𝑔𝛼𝑑 ≥ 𝜑𝑦 . (4.137)
D
Răsturnarea se produce către baza pantei, atunci când reacțiunea normală la sol
la roțile dinspre vârful pantei devine nulă:
AN
𝑍𝑑𝑟 = 0.
Din ecuația de echilibru al momentelor în raport cu punctul A din figură, rezultă:
𝐸
𝑍𝑑𝑟 ∙ 𝐸 = 𝐺𝑎 ∙ 2 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑟 − 𝐺𝑎 ∙ ℎ𝑔 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑟 = 0, (4.138)
Unghiul la care poate avea loc răsturnarea va trebui să îndeplinească inegalitatea:
𝐸
𝑡𝑔𝛼𝑟 ≥ 2∙ℎ . (4.139)
𝑔
AN

Pentru ca deraparea să se producă înaintea răsturnării trebuie îndeplinită condiția:

𝐸
𝑡𝑔𝛼𝑑 < 𝑡𝑔𝛼𝑟 , adică 𝜑𝑦 < 2ℎ . (4.140)
𝑔
02.12.09 21.11.2012 02.12.2015
TI
IS
R
C