Reacţiunile Căii de Rulare Asupra Roţilor Autovehiculelor Sem 2 Da2

REACŢIUNILE CĂII DE RULARE ASUPRA ROŢILOR
AUTOVEHICULELOR
Determinarea reacţiunilor normale la roţile autovehiculului este necesară pentru

calculul de aderenţă al acestuia precum şi pentru studiul proceselor de demaraj, frânare
şi stabilitate în timpul mersului. Reacţiunile normale la punţile autovehiculului sunt
obţinute prin însumarea reacţiunilor normale la roţile punţii respective. În cazul unui
autovehicul aflat în repaus, reacţiunile normale la punţi sunt determinate de repartiţia
statică a greutăţii autovehiculului pe roţi, de poziţia centrului de masă şi de înclinarea
drumului. În timpul deplasării autovehiculului se dezvoltă momente şi forţe suplimentare,
care determină o schimbare dinamică a repartiţiei greutăţii acestuia pe punţi, în funcţie
de regimul de deplasare şi de parametrii constructivi ai autovehiculului.
Autovehicul cu două punți aflat în repaus pe o rampă
va L
a
Fa
b
ha
Fd
Mr1 Gasinα
hg
X1 r1
Ga
A Gacosα
X1 Mr2
r2
Z1
X2 X2
B
α
Z2
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-1 Forţele şi momentele care acţionează
asupra autovehiculului cu două punţi
În cazul general, forţele, momentele şi reacţiunile care acţionează asupra unui

autovehiculul sunt prezentate în figura 6.1, unde au fost făcute următoarele notaţii: Ga –
greutatea totală a autovehiculului; Fa – rezistenţa aerului; Fd – rezistenţa la accelerare;
X1 şi X2 – reacţiunile tangenţiale la puntea din faţă şi din spate; Mr1 şi Mr2 - momentele
rezistenţei la rulare pentru puntea din faţă şi din spate; a şi b – coordonatele longitudinale
ale centrului de masă; hg – înălţimea centrului de masă.
Pentru autovehiculul aflat în repaus reacţiunile normale la cele două punţi se pot
determina din ecuaţiile de momente în raport cu punctele de contact dIntre roată şi calea
de rulare, A şi B. În acest caz vom avea Fa = 0; Fd = 0; Mr1 = 0 şi Mr2 = 0.
Prin scrierea ecuaţiei de momente în raport cu axa din spate, punctul B se obţine:
Z 1  L = Ga  cos( )  b − Ga  sin( )  hg Eroare! În
document nu există text cu stilul precizat.-1

de unde prin scoatere de factor comun a greutăţii Ga se obţine:
b  cos( ) − h g  sin( )
Z1 = Ga Eroare! În
L

Dacă scriem ecuaţia de momente în raport cu axa din faţă, punctul A se obţine:
Z 2  L = Ga  cos( )  a + Ga  sin( )  hg Eroare! În

de und, în mod similar se obţine:
a  cos( ) + h g  sin( )
Z 2 = Ga Eroare! În
L

Relațiile 6.2 și 6.4 depind de înclinarea rampei pe care se află autovehiculul și nu depind
de coeficientul de aderență (autovehiuculul fiind staționat). În graficul din Figura Eroare! În
document nu există text cu stilul precizat.-3 se observă că reacțiunea la puntea față are tendință
descrescătoare odată cu creșterea unghiului α, în timp ce puntea spate se încarcă pentru
aceeași variație a unghiului rampei.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-2 Variația reacțiunilor verticale, în regim static la
800
700
600
Z1 ( 2400   )
Z2 ( 2400   )
500
400
300
0 8 16 24 32 40

autovehiculului cu două punţi, cu tracțiune față, în funcție de unghiul rampei
Raportul dintre reacţiunea normală dinamică şi încărcarea statică a unei punţi,
când autovehiculul se află în repaus pe un drum orizontal (α=0), se numeşte coeficient
de schimbare dinamică a reacţiunilor şi se notează cu m1 pentru puntea din faţă şi cu
m2 pentru puntea din spate, adică:
Z1 Z1 L Z2 Z2 L
m1 = =  m2 = =  Eroare! În
G1 G a b G2 Ga a
unde G1 şi G2 sunt încărcările statice ale punţilor, atunci când autovehiculul se află în
repaus pe un drum orizontal.
Autovehicul cu două punți în mișcare pe rampă
Pentru determinarea reacţiunilor dinamice, normale la suprafața drumului se

consideră cazul general al unui autovehicul care urcă o rampă cu înclinarea longitudinală
a drumului α, în regim tranzitoriu cu mişcare uniform accelerată.
În timpul mersului reacţiunile normale la cele două punţi ale autovehiculului se
modifică în funcţie de regimul de deplasare. Pentru început se porneşte de la cazul
general când autovehiculul se află în regim de de tracţiune sau de frânare cu ambele
punţi, ulterior se vor face detalieri pentru cazurile particulare diferenţiate prin regimul de
mişcare şi prin numărul şi poziţia punţilor motoare. Reacţiunile tangenţiale X1 şi X2 au
sensul în funcţie de poziţia punţii motoare sau regimul de frânare.
Ca ipoteze de calcul pentru determinarea reacţiunilor normale la cele două punţi
se consideră că autovehiculul este un corp rigid, fără să se ţină seama de mişcarea
suplimentară care intervine datorită oscilaţiilor suspensiei.
Pentru determinarea reacţiunilor normale Z1d şi Z2d se vor scrie ecuaţiile de
momente în raport cu punctele de contact dintre roată și drum, B şi respectiv, A, având
în vedere toate forţele şi momentele care acţionează asupra autovehiculului.
Scriind ecuaţia de momente în raport cu punctul B se obţine:
Z 1d  L + M r1 + M r 2 + G a  sin( )  h g + Fd  h g + Fa  ha − G a  cos( )  b = 0 Eroare! În

Suma componentelor forţelor pe planul perpendicular pe suprafaţa drumului este dată de
relaţia:
Z 1d + Z 2 d = G a  cos( ) Eroare! În
Ţinând cont că r1 = r2 = r şi f1 = f2 = f, se poate scrie:
M r1 + M r 2 = f 1  r1  Z 1d + f 2  r2  Z 2 d = f  r  G a  cos( ) Eroare! În
În care r1 şi r2 - sunt razele de lucru ale roţilor la puntea din faţă şi din spate; f1 şi f2 –
coeficienţii de rezistenţă la rulare pentru roţile de la puntea faţă respectiv spate.
Ţinând cont de relaţia 6.8, ecuaţia 6.6 va avea următoarea formă:

Z 1d  L + f  r  G a  cos( ) + (G a  sin( ) + Fd )  h g + Fa  ha − G a  cos( )  b = 0 Eroare! În

de unde:
Ga  cos( )  (b − f  r ) − (Ga  sin( ) + Fd )  hg − Fa  ha
Z1d = Eroare! În
L

Pentru determinarea reacţiunii normale la puntea spate, Z2d se procedează în mod
analog şi se scrie ecuaţia de momente în raport cu punctul A.
Z 2 d  L − M r1 − M r 2 − G a  sin( )  h g − Fd  h g − Fa  ha − G a  cos( )  a = 0 Eroare! În

Înlocuind în relaţia 6.11, expresia 6.8 se obţine:
Ga  cos( )  (a + f  r ) + (Ga  sin( ) + Fd )  hg + Fa  ha
Z2d = Eroare! În
L

Din relaţiile reacţiunilor normale Z1d şi Z2d se constată că acestea depind de:
• regimul de mişcare;
• caracteristicile drumului;
• caracteristicile constructive ale autovehiculului.
Aceste relaţii sunt valabile indiferent de sensul şi valoarea reacţiunilor tangenţiale X1
şi X2, precum şi de modul lor de repartizare pe punţi.
Deoarece reacţiunile tangenţiale sunt limitate de aderenţă, rezultă că şi reacţiunile
normale la punţi nu pot depăşi anumite limite, acest aspect va fi tratat în subcapitolele
care urmează.
Din echilibrul forţelor pe direcţia vitezei de deplasare a autovehiculului se obţine relaţia:
 X 1  X 2 = Ga  sin( ) + Fa + Fd Eroare! În
Din care rezultă:
Ga  sin( ) + Fd = ( X 1  X 2 ) − Fa Eroare! În
Ţinând seama de relaţia 6.14, expresiile 6.10 şi 6.12 ale reacţiunilor normale Z1d şi Z2d
vor avea următoarea formă:
G a  cos( )  (b − f  r ) − ( X 1  X 2 ) − Fa  h g − Fa  ha
Z 1d = Eroare!
L
În document nu există text cu stilul precizat.-15

respectiv:
Ga  cos( )  (a + f  r ) + ( X 1  X 2 ) − Fa  hg + Fa  ha
Z2d = Eroare! În
L

În continuare relaţiile 6.15 şi 6.16 vor fi particularizate pentru câteva cazuri mai des
întâlnite.
Autovehicul cu două punţi în mișcare, la care puntea din faţă este punte motoare
În acest caz în relaţiile 6.15 și 6.16 se fac următoarele înlocuiri:

X =   Z
pentru determinarea lui Z1dtf  1 1d
 X 2 = − f  Z 2 d = − f  G a  cos( ) + f  Z 1d
respectiv,
X =   Z =   G a  cos( ) −   Z 2 d
pentru determinarea lui Z2dtf  1 1d
 X 2 = − f  Z 2d
Deci:
Z 1dtf  L = G a  cos( )  (b − f  r ) −   Z 1dtf  h g + f  h g  G a  cos( ) − f  h g  Z 1dtf − Fa  ha + Fa  h g Eroare! În

Z 1dtf  (L +   h g + f  h g ) = G a  cos( )  (b − f  r + f  h g ) − Fa  (ha − h g ) Eroare! În

De unde:
Z 1dtf =
 
G a  cos( )  b + f  (h g − r ) − Fa  (ha − h g )
Eroare! În
L + h g  ( + f )

Pentru determinarea reacțiunii la puntea spate:
Z 2 dtf  L = G a  cos( )  (a + f  r ) +   h g  G a  cos( ) −   h g  Z 2 dtf − f  h g  Z 2 dtf + Fa  ha − Fa  h g Eroare! În

Z 2 dtf  ( L +   h g + f  h g ) = G a  cos( )  (a + f  r +   h g ) + Fa  (ha − h g ) Eroare! În

De unde:
G a  cos( )  (a + f  r +   h g ) + Fa  (ha − h g )
Z 2 dtf = Eroare! În
L + h g  ( + f )

Se poate apoxima că înălţimea centrului de masă hg este egală cu înălţimea
centrului de presiune ha iar forţa de rezistenţă a aerului Fa, este mică la viteze de
deplasare mici. În regim de tracţiune maximă, se poate neglija termenul al doilea de la
numărătorul relaţiilor 6.19 şi 6.23. Se pot neglija şi termenii care conţin coeficientul de
rezistenţă la rulare f, deoarece sunt foarte mici. Reacțiunile în regim dinamic depind de
înclinarea rampei precum și de coeficientul de aderență φ. Se obţin astfel următoarele
relaţii simplificate, suficient de exacte pentru calcule:
b  G a  cos( ) G a  cos( )  (a +   h g )
Z 1dtf = ; Z 2 dtf = Eroare! În
L +   hg L +   hg

Forţa de aderenţă maximă a unui autovehicul cu puntea motoare în faţă este:
b  Ga  cos( )
X 1max =   Z1dtf =  Eroare! În
L +   hg
640 840
615 815
Z1tf ( L  0.3  10) Z2tf ( L  0.3  10)

Z1tf ( L  0.5  10)590 Z2tf ( L  0.5  10)790
Z1tf ( L  0.8  10) Z2tf ( L  0.8  10)
565 765
540 740
3 3 3 3 3 3 3
210 2.2510 2.510 2.7510 310 3.2510 3.510 210
3 3
2.2510 2.510
3
2.7510
3
310
3 3
3.2510 3.510
3
L L
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-3 Variația reacțiunilor verticale care acţionează
asupra autovehiculului cu două punţi, cu tracțiune față, pentru diferite valori ale ampatamentului și ale
coeficientului de aderență
Coeficienţii schimbării dinamice a reacţiunilor normale, definiți anterior, pe un drum

orizontal, la cele două punţi sunt:
L  cos( ) (
L  cos( )  a +   h g )
m1 = ; m2 = Eroare! În
L +   hg a  (L +   hg )

Din analiza relaţiilor 6.26 și a graficelor din Figura Eroare! În document nu există text cu stilul
precizat.-3, unde sunt reprezentate reacțiunile verticale la punțile autovehiculului cu tracține
față, în funcție de mărimea ampatamentului și pentru diverși coeficienți de aderență, se
observă că pentru autovehiculul cu puntea motoare față m1<1 şi m2>1, iar valoarea
coeficienților schimbării dinamice a reacţiunilor normale la punți sunt m1 = 0,8 ...0,9 și m2
= 1,1 ...1,2. Înseamnă că la deplasarea autovehiculului, puntea din spate se încarcă
suplimentar cu aproximativ 10 ... 20% faţă de încărcarea statică.
900
775
Z1 ( 2400  0.4   )
Z2 ( 2400  0.4   )
Z1tf ( 2400  0.4   )650
Z2tf ( 2400  0.4   )

525
400
0 5 10 15 20 25

Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-4 Variația reacțiunilor verticale, în regim static și
dinamic la autovehiculului cu două punţi, cu tracțiune față, în funcție de unghiul rampei
Dacă se reprezintă reacțiunile verticale pe drum înclinat, în Figura Eroare! În document nu există
text cu stilul precizat.-4 se observă că, la un anumit unghi de înclinare al rampei drumului,
reacțiunile verticale în regim static și dinamic se intersectează. Aceasta înseamnă că
pentru un anumit unghi α reacțiunile în regim static devin egale cu cele în regim dinamic.
Mai mult, atât pentru reacțiunile de la puntea față, cât și cele de la puntea spate, unghiul
la care acestea se intersectează este același. Se poate concluziona că atunci când
raportul dintre reacțiunile normale în regim dinamic și reacțiunile normale statice la punți
devine egal cu valoarea 1, Z1dtf/Z1=Z2dtf/Z2=1, se obține unghiul rampei maxime pe care
o poate urca un autovehicul, figura 6.4. Dacă se notează cu m1= Z1d/Z1 și cu m2= Z2d/Z2,
valorile pentru m1 și m2, care se găsesc pe grafic în dreapta valorii unghiului rampei
maxime nu se pot atinge deoarece ar rezulta m1>1 și m2<1, caz imposibil de realizat la
orice variantă constructivă de autovehicul, figura 6.5.
1.2
1.1
m1tf ( 2400  0.4   )

1
m2tf ( 2400  0.4   )
0.9
0.8
0 5 10 15 20 25

Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-5 Variația coeficienților de schimbare dinamică a
reacțiunilor la punțile autovehiculului cu tracțiune față în funcție de unghiul rampei
Autovehicul cu două punţi în mișcare, la care puntea din spate este punte
motoare.
În acest caz în relaţiile 6.15 și 6.16 se fac următoarele înlocuiri:

X = − f  Z
pentru determinarea lui Z1dts  1 1d
 X 2 =   Z 2 d =   Ga  cos( ) −   Z1d
respectiv:
 X 1 = − f  Z1d = − f  Ga cos( ) + f  Z 2 d
pentru determinarea lui Z2dts 
 X 2 =   Z 2d
unde X1- forţă de rezistenţă la rulare; X2- forţă de tracţiune;
Prin urmare se obţine:

Z dts1  L = G a  cos( )  (b − f  r ) + f  Z 1 dts  h g −   h g  G a  cos( ) +   Z 1 dts  h g − Fa  ha + Fa  h g Eroare! În

Grupând termenii se obţine o formă simplificată:
Z 1 dts  ( L − f  h g −   h g ) = G a  cos( )  (b − f  r −   h g ) − Fa  (ha − h g ) Eroare! În

De unde:
G a  cos( )  (b − f  r −   h g ) − Fa  (ha − h g )
Z 1 dts = Eroare!
L − h g  ( + f )

Pentru determinarea reacțiunii la puntea spate avem:
Z 2 dts  L = G a  cos( )  (a + f  r ) − f  h g  G a cos( ) + f  h g  Z 2 dts +   Z 2 dts  h g + Fa  ha − Fa  h g Eroare! În

Grupând termenii, se obţine:
Z 2 dts  ( L − f  h g −   h g ) = G a  cos( )  (a + f  r − f  h g ) + Fa  (ha − h g ) Eroare! În

De unde:
Z 2 dts =

G a  cos( )  a − f  (h g − r ) + Fa  (ha − h g )  Eroare! În
L − h g  ( + f )

Printr-un raționament similar cu cel de la cazul anterior se obţin următoarele relaţii
simplificate, suficient de exacte pentru calcule:
Ga  cos( )  (b −   hg ) a  G a  cos( )
Z1dts = ; Z 2 dts = Eroare! În
L −   hg L −   hg

Cunoscând reacţiunea normală la puntea motoare Z2dts se poate determina forţa de
aderenţă maximă a autovehiculului considerat:
a  G a  cos( )
X 2 max =   Z 2 dts =  Eroare! În
L −   hg

650 900
600 862.5
Z1ts ( L  0.3  10) Z2ts ( L  0.3  10)
Z1ts ( L  0.5  10)550 Z2ts ( L  0.5  10) 825
Z1ts ( L  0.8  10) Z2ts ( L  0.8  10)
500 787.5
450 750
3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
210 2.2510 2.510 2.7510 310 3.2510 3.510 210 2.2510 2.510 2.7510 310 3.2510 3.510
L L
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-6 Variația reacțiunilor verticale care acţionează
asupra autovehiculului cu două punţi, cu tracțiune spate, pentru diferite valori ale ampatamentului și a
coeficientului de aderență
Ţinând seama de relaţiile 6.33 și a graficelor din figura 6.6, unde sunt reprezentate
reacțiunile verticale la punțile autovehiculului cu tracține spate, în funcție de mărimea
ampatamentului și pentru diverși coeficienți de aderență, se pot determina coeficienţii de
schimbare dinamică a reacţiunilor la cele două punţi pe drum orizontal, şi anume:
m1 =
L  cos( )  b −   hg ( ); m2 =
L  cos( )
Eroare! În
(
b  L −   hg ) L −   hg

Din analiza relaţiilor 6.35 se observă că m1<1 şi m2>1, ceea ce demonstrează că în
timpul deplasării autovehiculului echipat cu puntea motoare în spate, are loc o descărcare
a punţii din faţă şi o încărcare a punţii din spate, comparativ cu încărcările lor statice.
Pentru construcţiile obişnuite şi condiţii normale de deplasare, valorile coeficienților
schimbării dinamice la punți sunt: m1 = 0,7 ... 0,9 și m2 = 1,1 ... 1,3, ceea ce înseamnă
că la deplasarea autovehiculului, puntea din spate se încarcă suplimentar cu aproximativ
10 ...30% faţă de încărcarea statică.
1.2
1.1
m1ts ( 2400  0.4   )

1
m2ts ( 2400  0.4   )
0.9
0.8
0 5 10 15 20 25

reacțiunilor la punțile autovehiculului cu tracțiune spate în funcție de unghiul rampei
900
Z1 ( 2400  0.4   )
Z2 ( 2400  0.4   ) 775
Z1tf ( 2400  0.4   )
Z2tf ( 2400  0.4   )650
Z1ts ( 2400  0.4   )
Z2ts ( 2400  0.4   ) 525
400
0 5 10 15 20 25

Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-8 Comparație între reacțiunile verticale, în regim
static și dinamic la autovehiculul cu două punţi, cu tracțiune față și spate, în funcție de unghiul rampei
În mod asemănător cu cazul precedent, pe un drum înclinat, prin analiza graficului

din figura 6.8 se observă că autovehiculul cu tracțiune spate are capacități de trecere mai
bune, unghiul rampei maxime care poate fi abordată de vehicul fiind mai mare decăt la
autovehiculul cu tracțiune față, lucru observat și în figura 6.7.
Autovehicul cu două punţi în mișcare, la care ambele punţi sunt motoare
Pentru a determina reacţiunile normale Z1d4x4 şi Z2d4x4, în relaţiile 6.15 şi 6.16 se

face următoarea înlocuire:
X 1 + X 2 =   Z1d +   Z 2 d =   Ga  cos( ) - forţă de tracţiune;
Pentru cele două reacţiuni se vor obţine relaţiile:
Z1 d 4 x 4  L = Ga  cos( )  (b − f  r ) −   hg  Ga  cos( ) − Fa  ha + Fa  hg Eroare! În

Ga  cos( )  (b − f  r −   hg ) − Fa  (ha − hg )
sau: Z1d 4 x 4 = Eroare! În
L

şi : Z 2 d 4 x 4  L = Ga  cos( )  (a + f  r ) +   hg  Ga  cos( ) + Fa  ha − Fa  hg Eroare! În

Ga  cos( )  (a + f  r +   hg ) + Fa  (ha − hg )
sau: Z 2 d 4 x 4 = Eroare! În
L

Relaţiile simplificate au următoarea formă:
Ga  cos( )  (b −   hg ) Ga  cos( )  (a +   hg )
Z1 d 4 x 4 = ; Z2d 4x4 = Eroare! În
L L

Forţa de aderenţă maximă, în cazul autovehiculului cu ambele punţi motoare, se
află dublând valoarea forţei de la puntea unde este mai mică, respectiv:
Ga  cos( )  (b −   hg )
dacă Z1d 4 x 4  Z 2 d 4 x 4 X max = 2    Z1 d 4 x 4 = 2   Eroare! În
L

Ga  cos( )  (a +   hg )
dacă Z1d 4 x 4  Z 2 d 4 x 4 X max = 2    Z 2 d 4 x 4 = 2   Eroare! În
L

Dacă reacţiunile normale Z1d4x4 şi Z2d4x4 la cele două punţi sunt egale (Z1d4x4
= Z2d4x4), forţa maximă de aderenţă a autovehiculului se determină prin însumarea
acestora la ambele punţi, adică:
X max =   ( Z1d 4 x 4 + Z 2 d 4 x 4 ) =   Ga  cos( ) Eroare! În
Coeficienţii de schimbare dinamică a reacţiunilor normale la cele două punţi vor fi:
cos( )  (b −   hg ) cos( )  (a +   h g )
m1 = ; m2 = , Eroare!
b a

Pentru acest caz, de asemenea m1<1 şi m2>1, iar valorile lor sunt m1=0,4 ... 0,8 şi
m2=1,2 ... 1,6. Prin urmare, schimbarea dinamică a reacţiunilor normale la autovehiculul
cu ambele punţi motoare, are acelaşi caracter ca şi în cazurile precedente, dar este mult
mai intensă decât la autovehiculele cu o singură punte motoare deoarece forţa de
tracţiune maximă este mult mai mare.
Din analiza comparativă prezentată în figura 6.9, pe un drum înclinat, folosind
raționamentele de la cazurile precedente, se confirmă că autovehiculul cu tracțiune 4x4
are capacitatea de trecere cea mai bună pe drumuri cu rezistențe mari la înaintare.
900
Z1 ( 2400  0.4   )
Z2 ( 2400  0.4   )
775
Z1tf ( 2400  0.4   )
Z2tf ( 2400  0.4   )
Z1ts ( 2400  0.4   ) 650
Z2ts ( 2400  0.4   )
Z1ti ( 2400  0.4   )
Z2ti ( 2400  0.4   ) 525
400
0 5 10 15 20 25

Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-9 Comparație între reacțiunile verticale, în regim
static și dinamic la autovehiculul cu două punţi, cu tracțiune față, spate și integrală, în funcție de unghiul
rampei
1.2
1.1
m1ti( 2400  0.4   )

1
m2ti( 2400  0.4   )
0.9
0.8
0 5 10 15 20 25

reacțiunilor la punțile autovehiculului cu tracțiune integrală, în funcție de unghiul rampei
Autovehicul frânat
Considerând că frânarea are loc pe ambele punţi, în relaţiile 6.15 şi 6.16 se fac
următoarele înlocuiri:
X 1 + X 2 = −  Z f 1 −   Z f 2 = −  Ga  cos( ) - forţa de frânare
Rezultă pentru cele două reacţiuni normale Zf1 şi Zf2 relaţiile:

Z f 1  L = Ga  cos( )  (b − f  r ) +   hg  Ga  cos( ) − Fa  ha + Fa  hg Eroare! În

Sau
Ga  cos( )  (b − f  r +   hg ) − Fa  (ha − hg )
Z f1 = Eroare!
L

Dacă facem înlocuirea în expresia lui Zf2, obţinem:
Z f 2  L = Ga  cos( )  (a + f  r ) −   hg  Ga  cos( ) + Fa  ha − Fa  hg Eroare! În

Sau
Ga  cos( )  (a + f  r −   hg ) + Fa  (ha − hg )
Zf2 = Eroare! În
L

Relaţiile simplificate capătă forma:
Ga  cos( )  (b +   h g ) Ga  cos( )  (a −   h g )
Z f1 = şi Zf2 = Eroare! În
L L

Forţa maximă de frânare a autovehiculului se poate determina ştiind valoarea reacţiunilor
normale la cele două punţi în timpul frânării acestuia:
X f max =   Z f 1 +   Z f 2 =   Ga  cos( ) Eroare! În

Coeficienţii schimbării dinamice a reacţiunilor normale la cele două punţi în timpul frânării,
vor fi:
cos( )  (b +   h g ) cos( )  (a −  h g )
mf1 = ; mf2 = , Eroare! În
b a

Analizând ecuaţiile 6.51 se observă că mf2<1 şi mf1>1 iar valorile lor sunt: mf1 ≈ 1,25 şi
mf2 ≈ 0,75. Rezultă că în timpul frânării are loc o încărcare a punţii din faţă şi o descărcare
a punţii din spate, în comparaţie cu sarcinile din regimul static.
Autovehicul cu trei punţi
Pentru protejarea suprafeţei drumurilor normele rutiere limitează sarcina maximă pe

o punte la valori, în general situate în la limita de 10…11 tone. Din considerente
tehnologice de fabricaţie şi din considerente de eficienţă a transportului de bunuri la
autovehiculele grele se folosesc mai multe punţi, soluţia foarte des întâlnită fiind cea cu
trei punţi, ultimele două fiind alăturate şi de regulă, motoare.
Schema forţelor, momentelor şi reacţiunilor care acţionează asupra unui
autovehicul cu trei punţi sunt prezentate în figura 6.10. Se observă că în acest caz
acţionează aceleaşi forţe şi momente ca şi în cazul autovehiculului cu două punţi. În cazul
în care autovehiculul se află pe o pantă cu înclinare longitudinală a drumului α, în repaus,
indiferent de poziţia punţilor motoare, reacţiunile normale statice la cele trei punţi se
determină din ecuaţia de momente în raport cu punctul A - de la puntea faţă, ecuaţia de
proiecţii a forţelor pe planul normal pe suprafaţa drumului şi condiţia de echilibru a
balansierului punţilor din spate, respectiv:
L
a
Fa
b
ha
c
c
Mr1 Fd
Ga·sin(α)
X1
A hg
Ga Mr2
Z1 X2 Mr3
X1
Z2
X3
Z3 α
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-11 Forţele, momentele şi reacţiunile care acţionează
asupra autovehiculului cu trei punţi
Ga  cos( )  a + Ga  sin( )  hg − Z 2  ( L − c) − Z 3  ( L + c) = 0 Eroare! În

Z1 + Z 2 + Z 3 = Ga  cos( ) , Eroare! În
Z2 = Z3 Eroare! În
Înlocuind expresia 6.54 în relaţiile 6.52 şi 6.53 se obţine:
G a  cos( )  a + G a  sin( )  h g − Z 2  L + Z 2  C − Z 2  L − Z 2  C = 0
Eroare! În
G a  cos( )  a + G a  sin( )  h g − 2  Z 2  L = 0
Z1 + 2  Z 2 = Ga  cos( ) Eroare! În
Din relaţia 6.56 se obţine:
2  Z 2 = G a  cos( ) − Z 1 Eroare! În
Înlocuind relaţia 6.57 în expresia 6.55 se obţine şi ştiind că L=a+b:
Ga  cos( )  a + Ga  sin( )  hg − Ga  cos( )  a − Ga  cos( )  b + Z 1  L = 0 Eroare! În

De unde:
G a  cos( )  b − G a  sin( )  h g
Z1 = , Eroare! În
L
Înlocuind expresia lui Z1 în relaţia 6.57 se obţine şi având L=a+b:
G a  cos( )  (a + b) − G a  cos( )  b + G a  sin( )  h g

2  Z2 = Eroare! În
L
De unde:
G a  cos( )  a + G a  sin( )  hg
Z2 = Z3 = Eroare! În
2L
Pentru autovehiculului cu trei punţi la care cele două punţi din spate sunt motoare,
reacţiunea tangenţială la puntea din faţă X1 este o forţă de rezistenţă la rulare, îndreptată
împotriva sensului mişcării autovehiculului, iar reacţiunile tangenţiale la punţile din spate
X2 şi X3 sunt forţe de tracţiune limitate de aderenţă, având acelaşi sens cu deplasarea
autovehiculului, adică:
X 1 = f  Z1 ; X 2 =   Z 2 ; X 3 =   Z 3 Eroare! În
Ecuaţia de momente în raport cu centrul de masă al autovehiculului este:
( )
Z 1  a + M r1 + M r 2 + M r 3 − X 1  h g + X 2  h g + X 3  h g + Fa  ha − h g − Z 3  (b + c ) = 0 Eroare! În
Sau, considerând Fd=0, Fa=0, Mr=0, X1=0:
Z1  a + (Z 2 + Z 3 )    hg − b  (Z 2 + Z 3 ) + c  (Z 2 − Z 3 ) = 0 Eroare! În
Ecuaţia de proiecţii de forţe pe planul normal la suprafaţa drumului este:
Z1 + Z 2 + Z 3 = Ga  cos( ) Eroare! În
Pentru a determina cele trei reacţiuni normale Z1, Z2 şi Z3, este nevoie de încă o
ecuaţie, care se poate obţine din condiţia de echilibru a celor două punţi din spate, care
sunt considerate că au construcţia cu balansier cu arcuri semieliptice şi bare de reacţie,
asupra căruia acţionează forţele şi momentele în conformitate cu schema din figura 6.11.
Bare de reacţie
K2
K3
Mr3
Mr2
O T d
r e
Z2+Z3
X2 X3
Z2 Z3
c c
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-12 Schema forţelor şi momentelor care
acţionează asupra balansierului punţilor motoare cu bare de reacţie
Dacă se neglijează rezistenţa la rulare (Mr=0), ecuaţia de momente în raport cu punctul

de balansare 0, este:
Z 2  c + X 2  e + X 3  e − Z 3  C − K 2  ( d − e) − K 3  ( d − e) = 0 Eroare! În
Forţele reactive K2 şi K3 se determină din condiţiile de echilibru ale fiecărei punţi în parte:
X2 r X3 r
K2 = ; K3 = ; Eroare! În
d −r d −r
Făcând înlocuirile necesare în relaţia 6.66 se obţine:
   Z2  r   Z3  r 
Z2  c +   Z2  e +   Z3  e − Z3  c −  +   (d − e ) = 0 Eroare! În
 d −r d −r 
Dacă grupăm termenii, obţinem:
A Z 2 + B  Z3 = 0 , Eroare! În
În care:
B =   d  (e − r ) − c  ( d − r ) ;
A =   d  (e − r ) + c  ( d − r ) ; Eroare! În
Având sistemul format din ecuaţiile 6.64, 6.65, şi 6.69, prin rezolvarea lui, se determină
reacţiunile normale la cele trei punţi după cum urmează:
A+ B
Ga  cos( )  (b −   hg ) − c 
Z1 = B−A Eroare! În
A+ B
L −   hg − c 
B− A
B  G a  cos( )  a
Z2 = Eroare! În
( B − A)  ( L −   hg ) − c  ( A + B)
A  G a  cos( )  a
Z3 = Eroare! În
( A − B)  ( L −   hg ) + c  ( A + B)
Forţa maximă de aderenţă pentru autovehiculul cu două punţi motoare în spate

este:
  G a  cos( )  a
X max =   ( Z 2 + Z 3 ) = , Eroare! În
A+ B
L −   hg + c 
A− B
În cazul autovehiculului cu trei punţi la care toate cele trei punţi sunt motoare, şi
reacţiunea tangenţială la puntea din faţă este tot o forţă de tracţiune ( X 1 =   Z1 ),
îndreptată în acelaşi sens cu deplasarea autovehiculului. Procedând în mod analog cu
cazul precedent, se obţin următoarele relaţii ale reacţiunilor normale la cele trei punţi.
A+ B
Ga  cos( )  (b −   hg ) + c 
Z1 = A− B Eroare! În
A+ B
L+c
A− B
B  Ga  cos( )  (a +   hg )
Z2 = Eroare! În
L  ( B − A) − c  ( A + B)
Eroare! Obiectele nu se creează din editarea codurilor de câmp.

Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-76
Forţa maximă de aderenţă pentru autovehiculul cu toate trei punţile motoare este:
X max =   ( Z1 + Z 2 + Z 3 ) =   Ga  cos( ) Eroare! În

Autovehicul care tractează remorcă

Ipotezele de lucru sunt similare cu cele de la cazurile prezentate anterior. Schema
forţelor, momentelor şi reacţiunilor care acţionează asupra autovehiculului cu remorcă
este dată în figura 6.12, unde s-au folosit următoarele notaţii, referitoare la remorcă:
Gr – greutatea totală a remorcii;
Frr – rezistenţa la rulare a remorcii;
Fdr – rezistenţa la accelerarea remorcii;
Mr3 şi Mr4 – momentele rezistenţei la rulare la punţile remorcii;
Z3 şi Z4 – reacţiunile normale ale drumului la punţile remorcii;
hc – înălţimea cârligului de tracţiune;
Ftc – forţa de tracţiune la cârlig;
hgr – înălţimea centrului de masă al remorcii;
a1 şi b1 – coordonatele peorizontală ale centrului de masă al remorcii.
L
Fa
a
b
Fd
ha L1
Mr1 Ga·sin(α)
a1
hg b1
Ga Mr2
Ftc
Fr Ftc Fdr
Mr3
Z1 hc Gr·sin(α)
FR
hgr Gr
Z2 Mr4
Frr
Z3
α
Z4
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-13 Forţele şi momentele care acţionează asupra
autovehiculului cu remorcă
Ecuaţia de momente pentru autotractor în raport cu centrul său de masă, este dată
de relaţia:
Eroare! Obiectele nu se creează din editarea codurilor de câmp. Eroare! În
Ţinând cont de particularităţile la deplasarea în pantă a unui autovehicul cu
remorcă (viteză redusă şi aproape constantă) se pot neglija rezistenţele la rulare, la
accelerare şi rezistenţa aerului (Fr, Frr, Mr, Fd, Fds, Fa) atât pentru autotractor cât şi pentru
remorcă. Relaţia 6.79 va avea după simplificări următoarea formă:
Relaţia 6.80 poate fi particularizată pentru cele două cazuri frecvent întâlnite în
exploatare (autotractor cu punte motoare în spate şi autotractor cu ambele punţi
motoare).
În cazul autotractorului cu punte motoare în spate se are în vedere că:
FR =   Z 2 si Z1 + Z 2 = Ga  cos( )
Făcând înlocuirile amintite în relaţia 6.80 se obţine:

Z 1  a +   Ga  cos( )  hg − Z 1    hg − Ftc  (hg − hc ) − Ga  cos( )  b + Z 1  b = 0 Eroare! În

De unde, ştiind ca L=a+b:
Ga  cos( )  (b −   hg ) + Ftc  (hg − hc )
Z1 = Eroare! În
L −   hg

Pentru a determina reacţiunea normală la punte din spate, relaţia 6.80 capătă
următoarea formă:
Ga  cos( )  a − Z 2  a +   Z 2  hg − Ftc  (hg − hc ) − Z 2  b = 0 Eroare! În

De unde, ştiind ca L=a+b:
G a  cos( )  a − Ftc  (h g − hc )
Z2 = Eroare! În
L −   hg

Forţa de aderenţă maximă a autovehiculului cu remorcă şi punte motoare în spate este:
G a  cos( )  a − Ftc  (h g − hc )
X 2 max =   Z 2 =   Eroare! În
L −   hg

Prin analiza aceastei relaţii se poate afirma că, atunci când cârligul de tracţiune
este situat mai jos decât centrul de masă al autotractorului ( hg  hc ), prezenţa remorcii
micşorează reacţiunea normală Z2 şi implicit aderenţa maximă. În cazul în care înălţimea

cârligului este mai mare decât cea a centrului de masă ( hg  hc ), prezenţa remorcii
măreşte reacţiunea normală Z2 şi deci şi aderenţa maximă. În practică, de cele mai multe
ori, se întâlneşte cazul când hg>hc şi astfel se explică calităţile de tracţiune mai scăzute
ale autovehiculului cu remorcă.
Dacă autotractorul are ambele punţi motoare, pentru determinarea reacţiunilor
normale la cele două punţi se are în vedre că: FR =   ( Z 1 + Z 2 ) =   G a  cos( ) şi
Z1 + Z 2 = Ga cos  . Făcând înlocuirile amintite în relaţia 6.80 se obţine:
Z 1  a +   Ga  cos( )  hg − Ftc  (hg − hc ) + Z 2  b − Ga  cos( )  b = 0 Eroare! În

De unde:
Ga  cos( )  (b −   hg ) + Ftc  (hg − hc )
Z1 = Eroare! În
L

Pentru a determina reacţiunea normală la puntea din spate, relaţia 6.80 ia următoarea
formă:
a  Ga  cos( ) − a  Z 2 +   hg  Ga  cos( ) − Ftc  (hg − hc ) − Z 2  b = 0 Eroare! În

De unde:
Ga  cos( )  (a +   hg ) − Ftc  (h g − hc )
Z2 = Eroare! În
L

Forţa de aderenţă maximă în cazul când autotractorul are ambele punţi motoare, este
dată de relaţia:
X max =   ( Z1 + Z 2 ) =   Ga  cos( ) , Eroare! În
Reacţiunile normale ale solului asupra roţilor remorcii, se determină din ecuaţia de
momente, scrisă în raport cu punctele C şi D.
Scriind ecuaţia de momente în raport cu punctul D şi ţinând seama de simplificările făcute,
se obţine:
Z 3  L1 − Ftc  hc + h gr  G r  sin( ) − b1  G r  cos( ) = 0 Eroare! În

De unde:
Dacă scriem ecuaţia de momente, în raport cu punctul C, se obţine:
Z 4  L1 − Ftc  hc − hgr  G r  sin( ) − b1  G r  cos( ) = 0 Eroare! În

G r  cos( )  a1 + G r  sin( )  h gr − Ftc  hc
Z4 = Eroare! În
L1
Autovehicul echipat cu semiremorcă
Forţele, momentele şi reacţiunile care acţionează asupra autovehiculului cu

semiremorcă sunt reprezentate în figura 6.13, în care s-au utilizat următoarele notaţii,
referitoare la semiremorcă:
Gs – greutatea totală a semiremorcii;
Frs – forţa de rezistenţă la rulare a semiremorcii;
Ftc – forţa de tracţiune în pivotul de remorcare;
Fds – rezistenţa la accelerarea semiremorcii;
Mr3 – momentul rezistenţei la rulare la puntea semiremorcii;
R – reacţiunea normală de sprijin la partea din faţă a semiremorcii;
Z3- reacţiunea normală la puntea semiremorcii;
hc – înălţimea pivotului de remorcare;
a1, b1 şi hgs – coordonatele centrului de masă ale semiremorcii.
L
a
b Fa
ha
Fd
Gasin(α) Mr1 hg
c
R
Fds
Gssin(α)
Ftc C Ga
R
Mr2 Ftc hc Fr
Gs A
hgs Z1
Mr3
B FR
Z2
Frs a1
D b1
Z3 L1
α
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-14 Forţele şi momentele care acţionează
asupra autovehiculului cu semiremorcă
Axa pivotului de remorcare pe care se sprijină semiremorca este deplasată înainte

faţă de puntea din spate a autotractorului, la o distanţă c. În cazul tractorului, pivotul de
remorcare este deplasat cu distanţa c în spatele punţii din spate, deci, relaţiile
determinate pentru autotractor sunt valabile şi pentru tractor, înlocuind pe c cu –c.
Datorită particularităţilor de deplasare în pantă a unui autovehicul cu semiremorcă (viteză
redusă şi aproape constantă) în calcule se pot neglija rezistenţa la rulare, la accelerare
şi rezistenţa aerului (Fr, Frs, Mr, Fd, Fds, Fa) atât pentru autotractor cât şi pentru
semiremorcă.
Reacţiunea normală a solului asupra semiremorcii Z3 şi reacţiunea normală de
sprijin la partea din faţă a semiremorcii R, se determină din ecuaţia de momente scrisă
în raport cu punctele C şi D.
Dacă scriem ecuaţia de momente în raport cu punctul C şi ţinând seama de
simplificările făcute, se obţine:
Z 3  L1 − G s  sin( )  (hgs − hc ) − G s  cos( )  a1 = 0 Eroare! În
De unde:
G s  cos( )  a1 + G s  sin( )  ( h gs − hc )
Z3 = Eroare! În
L1
Dacă facem ecuaţia de momente în raport cu punctul D, se obţine:

R  L1 − Ftc  hc + G s  sin( )  hgs − G s  cos( )  b1 = 0 Eroare! În
De unde:
G s  cos( )  b1 − G s  sin( )  h gs + Ftc  hc
R= Eroare! În
L1
Acţiunea semiremorcii asupra autotractorului este reprezentată prin forţele de
legătură R şi Ftc din punctul de remorcare.
Considerând autotractorul separat cu simplificările admise, ecuaţia de momente
în raport cu centrul de masă al autotractorului este:
Z1  a + R  (b − c) + FR  hg − Ftc  (hg − hc ) − Z 2  b = 0 Eroare! În

În continuare relaţia 6.99 va fi particularizată pentru cazul autotractorului cu punte

motoare în spate şi pentru cazul când ambele punţi ale autotractorului sunt punţi motoare:
Pentru autotractorul cu puntea motoare în spate se are în vedere că:
FR =   Z 2 şi Z1 + Z 2 = Ga  cos( ) + R . Eroare! În
Făcând înlocuirile amintite în relaţia 6.99 se obţine:
Z 1  a + R  (b − c) +   h g  G a  cos( ) +   h g  R −   h g  Z 1 − Ftc  (h g − hc ) − b  G a  cos( ) − b  R + b  Z 1 = 0

De unde:
G a  cos( )  (b −   h g ) + Ftc  (h g − hc ) − R  (  h g − c)
Z1 = Eroare! În
L −   hg
Pentru determinarea reacţiunii normale la puntea din spate, relaţia 6.99 capătă
următoarea formă:
G a  cos( )  a + a  R − a  Z 2 + R  (b − c) +   h g  Z 2 − Ftc  (h g − hc ) − b  Z 2 = 0 Eroare! În
De unde:
a  G a  cos( ) − Ftc  (h g − hc ) + R  ( L − c)
Z2 = Eroare!
L −   hg
Forţa de aderenţă maximă a autovehiculului cu semiremorcă şi punte motoare în
spate, este:
a  G a  cos( ) − Ftc  (h g − hc ) + R  ( L − c)
X 2 max = Z 2 = Eroare!
L −   hg
Analizând relaţia 6.105 se observă că în comparaţie cu autovehiculul cu remorcă,

creşte reacţiunea normală Z2 prin repartizarea unei părţi din greutatea totală a
semiremorcii pe puntea motoare, crescând implicit şi aderenţa maximă. De asemenea
influenţa forţei de tracţiune Ftc din pivotul de remorcare este nulă sau chiar pozitivă
deoarece hg ≈ hc sau în unele cazuri hc este chiar mai mare decât hg.
Dacă autotractorul are ambele punţi motoare, pentru determinarea reacţiunilor
normale la cele două punţi, se are în vedere că: FR =   (Z1 + Z 2 ) =   (Ga  cos( ) + R) şi
Z1 + Z 2 = Ga  cos( ) + R.
Dacă facem înlocuirile amintite în relaţia 6.99 se obţine:

Z1  a + R  (b − c) +   hg  Ga  cos( ) +   hg  R − Ftc  (hg − hc ) − b  Ga  cos( ) − b  R + b  Z1 = 0 Eroare!

De unde:
G a  cos( )  (b −   h g ) + Ftc  (h g − hc ) − R  (  hg − c)
Z1 = Eroare!
L
Pentru a determina reacţiunea normală la puntea din spate, relaţia 6.99 capătă
următoarea formă:
a  Ga  cos( ) + a  R − a  Z 2 + R  (b − c) +   hg  Ga  cos( ) +   hg  R − Ftc  (hg − hc ) − Z 2  b = 0 Eroare!

De unde:
G a  cos( )  (a +   h g ) − Ftc  (h g − hc ) + R  ( L +   hc − c)
Z2 = Eroare!
L
Forţa de aderenţă maximă în cazul când autoturismul are ambele punţi motoare este dată
de relaţia:
X max =   ( Z1 + Z 2 ) =   (Ga  cos( ) + R) ,
Condiţii necesare pentru deplasarea autovehiculelor

Z m    Ga   Eroare! În
în care: Zm - este reacţiunea normală la puntea sau punţile motoare;  - coeficientul de
aderenţă; Ga – greutatea totală a autovehiculului;  = f  cos( ) + sin( ) – coeficientul
rezistenţei totale a drumului; α – unghiul de înclinare longitudinală a drumului.
Aderenţa roţilor motoare poate să nu asigure condiţiile de a învinge rezistenţele la
înaintare, la deplasarea autovehiculului pe drumuri deformabile sau terenuri accidentate.
Pe drumuri alunecoase, acoperite cu gheaţă, zăpadă, chiar dacă acestea sunt acoperite
cu asfalt sau beton, pot să apară condiţii în care forţa de aderenţă să fie insufucientă
pentru învingerea rezistenţelor la înaintare, mai ales în condiţiile în care drumul are şi o
înclinare longitudinală.
Posibilitatea de deplasare a autovehiculelor pe drumuri cu rezistenţă mare la
înaintare, este condiţionată de numărul şi poziţia punţilor motoare. Folosind relaţia 6.111
şi cunoscând expresiile reacţiunilor normale pentru diverse tipuri de autovehicule, în
funcţie de poziţia şi numărul punţilor motoare, se pot stabili posibilităţile de deplasare,
unghiul rampei maxime care pe care o poate urca un autovehicul fără patinarea roţilor
motoare şi forţa de aderenţă specifică  , dată de raportul dintre forţa de aderenţă maximă
Xmax şi greutatea totală a autovehiculului Ga.
X max Z 
 = = m Eroare! În
Ga Ga

Din cele prezentate rezultă că posibilitatea de deplasare a autovehiculului pe
terenuri accidentate, depinde de raportul dintre coeficientul de aderenţă  şi coeficientul
rezistenţei totale a drumului  :

C= Eroare! În


Raportul C poartă denumirea de factor al capacităţii de trecere şi valoarea lui indică
posibilitatea deplasării autovehiculului, după cum urmează:
Ga
C - deplasarea autovehiculului este posibilă;
Zm
Ga
C - deplasarea autovehiculului nu este posibilă.
Zm
Pentru aprecierea capacităţii de trecere, uneori se foloseşte noţiunea de coeficient
al greutăţii aderente Ka, care este dat de raportul dintre reacţiunea normală la puntea sau
punţile motoare şi greutatea totală a autovehiculului:
Zm
Ka = , Eroare! În
Ga

Acest coeficient este necesar în exploatare deoarece uneori capacitatea de
trecere este limitată de forţa de aderenţă insuficientă şi legat de aceasta, de
imposibilitatea utilizării integrale a forţei de tracţiune maxime.
Capacitatea de trecere a autovehiculului sub aspectul forţei de aderenţă la roţile
motoare este influenţată de pierderile la înaintare a roţilor pe drumuri deformabile.
Ecartamentul diferit la puntea din faţă şi din spate duce la mărirea rezistenţei la rulare,
deoarece roţile din spate nu urmăresc calea bătătorită de cele din faţă. Rezultă că este
necesară condiţia de egalitate a ecartamentelor la toate punţile şi utilizarea roţilor cu un
singur pneu la majoritatea autovehiculelor speciale, cu capacitate mare de trecere.
Asupra procesului formării căii de rulare influenţează în mod simţitor şi raportul dintre
presiunile roţilor din faţă şi din spate pe suprafaţa de rulare. Pentru micşorarea rezistenţei
la rulare şi creşterii forţei de aderenţă la roţile din spate este necesar ca încărcarea
dinamică să fie repartizată în aşa fel încât presiunea roţilor din faţă pe drum, să fie mai
mică decât cea a roţilor din spate, deoarece supraîncărcarea punţii din faţă duce la
afundarea roţilor de direcţie în sol, ceea ce măreşte rezistenţa la rulare. La alegerea
raportului dintre presiunile pe sol la roţile din faţă şi cele din spate trebuie avut în vedere
şi faptul că roţile neantrenate se afundă mai puţin decât cele motoare, deoarece prezenţa
forţei de tracţiune duce la forfecarea solului şi la afundarea pronunţată a acestora.
Inerţia autovehiculului influenţează capacitatea de trecere, mai ales la pornirea din
loc. De multe ori, la acest regim apare patinarea roţilor motoare şi afundarea lor în sol,
ceea ce duce în ultimă instanţă la imposibilitatea de deplasare. Inerţia la pornirea din loc
influenţează mult autovehiculele care lucrează în agregat cu remorci, deoarece greutatea
totală şi forţele de inerţie cresc mult, iar forţa de aderenţă rămâne aceeaşi.
Pentru asigurarea unor posibilităţi cât mai bune de deplasare pe drumuri de toate
categoriile, autovehiculele cu capacitate mare de trecere sunt prevăzute cu pneuri şi
dispozitive speciale pentru mărirea forţei de aderenţă la roţile motoare.
Teste recapitulative
Ce înclinare maximă poate avea rampa unui deal pe care un vehicul o poate urca
considerând ca avem următoarele cazuri: tracţiune pe puntea din faţă, tracţiune pe
puntea din spate şi tracţiune integrală. Se cunosc: greutatea Ga = 1600 daN, sarcina pe
punţi pe teren orizontal; Z1 =900 daN, Z2 =700 daN, înălţimea centrului de greutate hg =
0,62 m, ampatamentul L = 3100 mm, coeficientul de aderenţă φ = 0,3.
Ecuaţia generală de
mişcare a autovehiculului
Caracteristica de tracţiune
Caracteristica dinamică
PERFORMANŢELE DINAMICE ALE

AUTOVEHICULELOR
Performanţele de demaraj
Performanţele de frânare
Încercări experimentale
pentru determinarea
performanţelor
PERFORMANŢELE DINAMICE ALE AUTOVEHICULULUI
În timpul procesului de demaraj, la depăşirea altor vehicule, sau în condiţii care

necesită frânarea de urgenţă, autovehiculul este supus unor forţe şi momente limită.
Majoritatea constructorilor oferă publicului larg o serie a performanţelor autovehiculului
sub forma timpului şi spaţiului de demaraj, reprizele de accelerare în diverese trepte ale
cutiei de viteze sau spaţiul de frânare. Sisteme moderne, comandate electronic, precum
ABS – sistemul antiblocare a roţilor la frânare, ASR - sistemul antipatinare a roţilor la
demaraj, ESP - sistemul de control al stabilităţii, TCS - sistemul de control al tracţiunii,
îmbunătăţesc substanţial performanţele autovehiculelor. Descrieri exhaustive şi
prezentarea caracteristicilor de funcţionare ale acestor sisteme se regăsesc în [46], [95],
[67], [85].
Studiul performanţelor autovehiculelor se face cu ajutorul ecuaţiei generale de
mişcare, al bilanţului de tracţiune şi al bilanţului de putere, al caracteristicilor de tracţiune,
dinamică, de viteze şi al capacităţii de frânare. Pe baza ecuaţie generale de mişcare se
obţin parametrii şi indicii caracteristici deplasării în regim de accelerare şi frânare.
Performanţele sunt date de capacitatea maximă a autovehiculului în privinţa vitezei,
demarajului şi capacităţii de frânare, exprimate prin indici de apreciere corespunzători.
Stabilirea performanţelor autovehiculului este necesară în primul rând în cursul
proiectării prototipului pentru ca la nevoie să se îmbunătăţească aceste calităţi prin
reluarea calculului de tracţiune, înainte de a se trece la dimensionarea subansamblurilor.
În al doilea rând determinarea prin calcul a performanţelor, este necesară la studierea
comportării în exploatare a autovehiculului.
Ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului
Ca ipoteze de lucru, pentru determinarea ecuaţiei generale de mişcare a

autovehiculului se consideră că acesta se află într-o deplasare rectilinie, pe un drum cu
o înclinare longitudinală , în regim de accelerare, cu acceleraţie pozitivă, adică în
demaraj. Autovehiculul se găseşte în echilibru dinamic sub acţiunea forţelor şi
reacţiunilor, figura 7.1, la care este supus.
va
Fa
ha
Fd
Gasinα
hg
Ga
FR Gacosα
Fr1
Z1
Fr2
α
Z2
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-15 Forţele care acţionează
asupra unui autovehicul 4x2 în regim de accelerare
Din scrierea ecuaţiei de echilibru a forţelor care acţionează asupra vehiculului, pe

axa Ox (axa longitudinală a vehiculului) a sistemului ortogonal xOz legat de vehicul, care
are originea în centrul de masă O, se obţine:
(
FR − Fr1 + Fr 2 + F p + Fa + Fd = 0 ) Eroare! În

în care Fr1 şi Fr2 sunt forţele de rezistenţă la rulare la cele două punţi ale
autovehiculului. Prin însumarea lor rezultă forţa de rezistenţă la rulare a întregului
autovehicul Fr. Deci, relaţia de mai sus se poate scrie:
( )
FR − Fr + F p + Fa + Fd = 0 Eroare! În

Relaţia 7.2 reprezintă bilanţul de tracţiune al autovehiculului în care se arată că
forţa la roată echilibrează suma tuturor rezistenţelor la înaintarea autovehiculului.
Dintre forţele rezistente, rezistenţa la rulare Fr, rezistenţa la urcarea pantei Fp şi
rezistenţa aerului Fa acţionează asupra autovehiculului atât în regim de viteză constantă
cât şi în perioadele tranzitorii de demaraj şi frânare. Deci ele nu depind de caracterul
mişcării şi vom nota suma lor cu F :
F = F r + F p + Fa Eroare! În

Astfel ecuaţia bilanţului de tracţiune se poate scrie sub forma:
FR = F +F d Eroare! În

de unde:
Fd = FR − F Eroare! În

Rezistenţa la accelerare Fd ia naştere numai în perioadele tranzitorii fiind
dv a
condiţionată de existenţa unei acceleraţii . Expresia acestei forţe a fost stabilită în
dt
capitolul 4 şi ţinând cont de aceasta, relaţia 7.5 devine:

  G a dv a
g

dt
= FR − F Eroare! În

de unde:
dv a
dt
=
g
  Ga
FR − (  F) Eroare!

Relaţia 7.7 reprezintă ecuaţia diferenţială de mişcare a autovehiculului. Ea
exprimă valoarea acceleraţiei pe care o poate avea autovehiculul aflat în mişcare
rectilinie, pentru o anumită forţă la roată FR şi o anumită valoare a sumei rezistenţelor la
înaintare care nu depind de acceleraţie.
Dacă se ţine seama că  F , se poate scrie:
F = G a
 cos( )  f + Ga  sin( ) + k  A  v a2 Eroare! În

sau:
F =G a   + k  A  v a2 Eroare! În

ecuaţia diferenţială de mişcare va căpăta succesiv formele:
dv a
=
g
FR − (Ga  f  cos( ) + Ga  sin( ) + k  A  va2 ) Eroare! În
dt   Ga

sau:
dv a
dt
=
g
  Ga
 (
FR − G a   + k  A  v a2 ) Eroare! În
Caracteristica de tracţiune
S-a văzut în capitolul 3 că pentru calculul forţei la roată FR s-a utilizat relaţia:
M e  itr  tr
FR = Eroare! În
r

Pentru calculul aceleaşi forţe se poate utiliza şi expresia:
Pe   tr
FR = Eroare! În
va

Se observă în ambele relaţii că forţa la roată depinde de treapta de viteză în care
se găseşte cuplat schimbătorul de viteze, adică forţa la roată depinde de viteza de
deplasare a autovehiculului.
Curba de variaţie a forţei la roată FR în funcţie de viteza va a autovehiculului pentru
fiecare treaptă a cutiei de viteze se numeşte caracteristica de tracţiune a autovehiculului.
Caracteristica de tracţiune se utilizează atât la studiul performanţelor autovehiculului cât
şi la studiul posibilităţilor de trecere de la o treaptă de viteze la alta în timpul mersului.
Pentru un autovehicul cu cutie de viteze în 4 trepte şi motor cu aprindere prin scânteie,
fără limitator de turaţie, caracteristica de tracţiune arată ca în figura 7.2. De pe grafic se
observă că această caracteristică a fost completată cu bilanţul de tracţiune, lucru utilizat
în mod frecvent în studiul performanţelor autovehiculului.
FR I
II
III Fr+Fp+Fa
Fa IV
Fp
Fr
O
va
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-16 Caracteristica de tracţiune a unui
autovehicul cu motor fără limitator de turaţie
FR I
II
III Fr+Fp+Fa
IV
Fa
Fp
Fr
O
va
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-17 Caracteristica de tracţiune a unui autovehicul cu
motor cu limitator de turaţie
În figura 7.3. se prezintă caracteristica de tracţiune a unui autovehicul cu limitator

de turaţie cu cutie de viteze cu 4 trepte.
După unii autori, dacă se utilizează pentru coeficientul de rezistenţă la rulare f, o
variaţie dată conform relaţiilor de la capitolul 4 se poate întâlni şi următoarea formă a
caracteristicilor de tracţiune, pentru autovehicule echipate cu MAS sau MAC, figura 7.4.
Se observă o variaţie curbilinie a forţei de rezistenţă la rulare, dependentă de viteza de
deplasare a vehiculului.
În majoritatea calculeor se poate neglija acest aspect şi se poate considera
rezistenţa la rulare ca fiind constantă, în funcţie de viteza de deplasare a autovehiculului.
FR I FR I
II II
III III Fr+Fp+Fa
Fr+Fp+Fa
IV IV
Fd Fd
Fa Fa
Fr Fr
O Fp O Fp
v v
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-18 Exemplu de caracteristica de tracţiune ţinând
cont de variaţia coeficientului de rezistenţă la rulare în funcţie de viteză
Caracteristica dinamică
Rezistenţele la înaintarea autovehiculului care depind de greutatea autovehiculului

se pot prezenta sub forma:
  dv a 
G a  f  cos( ) + sin( ) +  = Fe Eroare! În
 g dt 

suma acestora notându-se cu Fe.
Din ecuaţia bilanţului de tracţiune se deduce că suma rezistenţelor de mai sus este
egală cu:
Fe = FR − Fa Eroare! În
sau:
  dv a 
G a  f  cos( ) + sin( ) +  = FR − Fa
 g dt 
Pentru aprecierea comparativă a performanţelor autovehiculului la sarcini diferite

se foloseşte un parametru adimensional D, numit factor dinamic, care reprezintă raportul
dintre forţa de tracţiune disponibilă Fe şi greutatea autovehiculului. Relaţia de definiţie
este:
Fe F − Fa
D= = R Eroare! În
Ga Ga

Dacă se ţine seama de relaţia 7.16 se obţine:
 dv a  dv a
D = f  cos( ) + sin( ) + =+ Eroare! În
g dt g dt

Pe baza relaţiei 7.17 se poate spune că factorul dinamic reprezintă o forţă
disponibilă specifică cu ajutorul căreia se pot aprecia calităţile dinamice ale
autovehiculelor de orice fel. Din aceeaşi relaţie rezultă că factorul dinamic variază cu
viteza autovehiculului şi deci depinde de treapta de viteză în care se deplasează
autovehiculul. Curbele de variaţie ale factorului dinamic în funcţie de viteza
autovehiculului, pentru toate treptele de viteză ale cutiei de viteze, reprezintă
caracteristica dinamică a autovehiculului.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-19 Caracteristica factorului dinamic
În figura 7.5 este reprezentată caracteristica dinamică a unui autovehicul cu motor

fără limitator de turaţie şi cu cutie de viteze cu 4 trepte.
Pentru trasarea caracteristicii dinamice se poate utiliza relaţia 7.17 ştiind că forţa
FR se poate determina cu relaţia 7.12. Cunoaşterea factorului dinamic în priză directă
permite acelaşi lucru după cum se demonstrează în continuare.
Dacă se cunoaşte factorul dinamic în priză directă D, se poate determina valoarea
lui pentru oricare altă treaptă a schimbătorului de viteze Dk. Dacă în priză directă ( ik = 1
) factorul dinamic este:
FR − k  A  v a2
D= ; Eroare! În
Ga

atunci, pentru o treaptă de viteze cu raportul de transmisie ik, pentru aceeaşi turaţie a
motorului, forţa la roată FR se amplifică de ik ori şi viteza autovehiculului se micşorează
de ik ori, deci factorul devine:
k  A  v a2
FR  i k −
i k2
Dk = ; Eroare! În
Ga

Prin explicitarea lui FR din relaţia 7.19 şi înlocuirea în relaţia 7.20 se obţine:
k  A  v a2  i k3 − 1 
Dk = D  ik +  ; Eroare! În
Ga  i2 
 k 

Caracteristica dinamică a unui autovehicul poate fi determinată şi experimental,
fie prin încercarea autovehiculului pe un stand de probă echipat cu role dinamometrice,
fie prin încercări experimentale pe drum.
Factorul dinamic şi caracteristica dinamică se utilizează pentru stabilirea
performanţelor autovehiculelor cum sunt: viteza maximă, panta maximă, rezistenţa totală
maximă şi aderenţa maximă.
La deplasarea autovehiculului cu viteză constantă va=ct., care poate fi şi regimul
vitezei maxime, pe baza relaţiei 7.18 se stabileşte că factorul dinamic este egal cu
rezistenţa totală a drumului D=. De aici rezultă că, trasând o dreaptă paralelă la axa
absciselor la distanţa , măsurată la scara factorului dinamic D, pe caracteristica
dinamică, ca în figura 7.6, intersecţia ei cu curba factorului dinamic are ca abscisă viteza
maximă pe care o atinge autovehiculul în condiţiile drumului caracterizat de coeficientul
.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-20 Caracteristica dinamică
Procedând în sens invers se poate determina rezistenţa maximă 1 care poate fi

învinsă de autovehicul la o viteză v1 într-o treaptă de viteză considerată.
Panta maximă pe care o poate urca un autovehicul cu o viteză dată într-o anumită
treaptă a cutiei de viteze se poate determina în felul următor:
D = f  cos( ) + sin( ) = f + h% Eroare! În
de unde:
hmax = D − f Eroare! În

în care: h % - reprezintă panta în procente şi hmax - reprezintă înălţimea pantei maxime
în procente.
Aderenţa maximă a autovehiculului poate fi determinată cu ajutorul caracteristicii
dinamice. Condiţia de deplasare a unui autovehicul este dată de dubla inegalitate:
F  FR    Z m Eroare! În

în care: ΣF - este suma tuturor rezistenţelor la înaintare, iar Zm - este reacţiunea normală
la puntea motoare. Deci valoarea maximă a forţei la roată este dată de egalitatea:
FR =   Z m Eroare! În

Introducând această valoare în expresia factorului dinamic, relaţia 7.19, se obţine factorul
dinamic limitat de aderenţă Dφ:
  Z m − k  A  v a2
D = ; Eroare! În
Ga
Pentru diferite valori ale coeficientului de aderenţă, se pot calcula şi trasa pe
caracteristica dinamică a autovehiculului curbele D în funcţie de viteză, aşa cum arată în
figura 7.7.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-21 Diagrama de determinare a limitelor de utilizare
a autovehiculului
În felul acesta se obţine diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului. Valorile
factorului dinamic D situate deasupra curbei factorului dinamic limitat de aderenţă D nu
pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roţilor motoare. Dacă ţinem seama că patinarea
apare când viteza de deplasare este mică, în expresia 7.26 se poate neglija la numărător
termenul al doilea şi se obţine:
Zm
D  Eroare! În
Ga
Din acestă relaţie rezultă că aderenţa cea mai bună o au autovehiculele la care toate
punţile sunt motoare. La aceste autovehicule, pentru aceleaşi valori ale coeficientului de
aderenţă, curbele factorului dinamic sunt situate mai sus pe diagrama limitelor de
utilizare. În tabelul 7.1. sunt date valorile factorului dinamic în treapta întâi şi priză directă
pentru principalele tipuri de autovehicule.
Tabelul 7.1. preluare după [61]

Dmax
Treapta întâi Priza directă
Autoturisme:
capacitate mică 0,25 - 0,30 0,08 - 0,10
capacitate medie şi mare 0,35 - 0,40 0,15 - 0,18
Autobuze:
urbane 0,30 - 0,35 0,05 - 0,07
interurbane 0,28 - 0,32 0,05 – 0,06
Autocamioane:
tonaj mic 0,35 - 0,45 0,07 - 0,10
tonaj mediu şi mare 0,32 - 0,40 0,05 – 0,06
Autotrenuri 0,20 - 0,25 0,035 - 0,045
Performanţele de demaraj
Studiul demarajului autovehiculelor constă în determinarea acceleraţiei, a timpului

şi spaţiului de demarare. Cu ajutorul acestor indici se pot aprecia şi compara diferite
autovehicule din punct de vedere al capacităţii de demarare, element preponderent în
determinarea vitezei medii de exploatare.
Acceleraţia autovehiculului
Una din metodele de determinare a acceleraţiei autovehiculului la o anumită viteză

va, pe un drum caracterizat de o rezistenţă totală  presupune utilizarea caracteristicii
dinamice. Luând ca punct de plecare relaţia 7.18:
 dv a
D = + ; Eroare! În
g dt
rezultă:
= (D −  ) 
dva g
aa = ; Eroare! În
dt 
Din relaţia 7.29 se observă că acceleraţia autovehiculului aa este direct

proporţională cu diferenţa (D - ) şi invers proporţională cu coeficientul maselor de rotaţie.
Aşadar, cunoscând caracteristica dinamică a unui autovehicul şi rezistenţa totală a
drumului , se poate determina acceleraţia acestuia pentru orice viteză, după cum se
arată în figura 7.8.
D
I
II
A1 III
A2 A3 IV
A4
ψ
O
v1 v2 v3 v4 v
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-22 Determinarea acceleraţiei pe baza caracteristicii
dinamice
Pe caracteristica dinamică se trasează rezistenţa totală a drumului, paralelă la axa

absciselor, la distanţa  = f  cos( ) + sin( ) . Segmentele A1, A2 , A3 şi A4 fiind egale cu
diferenţa dintre factorul dinamic D şi rezistenţa drumului  la diferite valori ale vitezei v1,
v2, v3 şi v4, reprezintă mărimile necesare determinării acceleraţiilor la vitezele considerate:
g g g g
a1 = A1  ; a 2 = A2  ; a3 = A3  ; a 4 = A4  Eroare! În
I  II  III  VI
În calcule trebuie să se ţină seama de faptul că valoarea coeficientului maselor în rotaţie

 se schimbă pentru fiecare treaptă a cutiei de viteze. Prin efectuarea a suficient de multe
încercări pentru fiecare treaptă de viteză, cu ajutorul datelor obţinute se poate trasa
diagrama acceleraţiei autovehiculului, vezi figura 7.9.
aa
I
II
III
IV
O
va
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-23 Diagrama de acceleraţie a
autovehicululuimechipat cu o cutie de viteze cu patru trepte
Curbele acceleraţiei în funcţie de viteză (a = f(v)) sunt asemănătoare cu cele ale

caracteristicii dinamice şi numărul lor corespunde numărului de trepte din cutia de viteze,
dar pentru autovehicule grele (autocamioane, autobuze, etc.), de multe ori diagrama
acceleraţiei nu corespunde total cu cea arătată în figura 7.9, ea fiind conform celei din
figura 7.10, când curba acceleraţiei din prima treaptă de viteză este situată mai jos decât
cea a acceleraţiei din treapta a doua.
Acest fenomen se explică prin influenţa inerţiei volantului motorului care se face puternic
simţită asupra demarajului datorită raportului mare de transmitere al treptei întâi din cutia
de viteze. O mare parte a momentului motor este disipată pentru accelerarea rotirii
volantului şi transmisiei.
aa
I
II
III
IV
O
va
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-24 Diagrama de acceleraţie a autovehiculelor grele
Valorile maxime ale factorului dinamic fiind limitate de aderenţă, rezultă că şi acceleraţia
maximă este limitată de aderenţa roţilor la o valoare a ce se determină cu relaţia:
(
a = D −  ) g Eroare!

sau dacă se introduce în această relaţie valoarea lui D dată de expresia 7.26 şi
neglijându-se termenul al doilea de la numărătorul acesteia, se obţine:
 Z  g
a =    m −    Eroare! În
 Ga  

iar pentru autovehicule cu tracţiune integrală când Zm = Ga, rezultă:
a = ( −  )
g
Eroare! În

În tabelul 7.2 se prezintă valorile medii ale acceleraţiilor pentru diferite tipuri de
autovehicule.
Tabelul 7.2. preluare şi adaptare după [55] şi [61]
Aceleraţii medii
Acceleraţii [m/s²]
Tipul autovehiculului maxime ultima
[m/s²] treapta I treaptă
Autoturisme cu Limita aderenţei 3,0-3,5 1,0-1,5
caracteristici sport
Autoturisme 3,5-4,5 2,5-3,5 0,8-1,2
Autobuze urbane 1,8-2,0 1,6-1,8 0,4-0,8
Autobuze turistice şi 2,3-3,0 1,9-2,3 0,6-1,0
interurbane
Autocamioane 2,3-2,5 1,7-2,0 0,3-0,5
Timpul şi spaţiul de demaraj ale autovehiculului
Prin timp de demarare se înţelege timpul în care autovehiculul plecând din loc,
atinge valoarea vitezei maxime, motorul lucrând în toată această perioadă pe
caracteristica externă. Spaţiul parcurs de autovehicul în acest timp, se numeşte spaţiu de
demarare.
Timpul şi spaţiul de demarare se pot determina prin mai multe metode (analitică,
grafică, grafo-analitică). Cea mai pretabilă metodă, în scop didactic, este metoda grafo-
analitică sau mixtă, prezentată în [61] şi [16]. Această metodă are ca punct de plecare
dv
observaţia că din relaţia de definiţie a acceleraţiei, a a = , se poate scrie:
dt
1
dt =  dv a ; Eroare! În
aa
relaţie care, care integrată între două, va da mărimea timpului de demarare td necesar
creşterii vitezei între limitele v0 şi vn:
tn Vn
1
t d =  dt = a  dv a ; Eroare! În
0 V0 a

Deoarece funcţia a = f(va) nu este cunoscută, pentru a efectua integrarea, se
recurge la integrarea grafică folosind curbele inversului acceleraţiei fig. 7.14, construite
pe baza graficului de variaţie a acceleraţiei figura 7.9.
Modul cum se realizează integrarea grafică este ilustrat în continuare. Folosind o
curbă a inversului acceleraţiei în funcţie de viteză figura 7.11, pentru o treaptă de viteză,
se alege o ordonată, corespunzătoare unei viteze v1, căreia i se dă o creştere dv.
1/aa
dv
O
vo v1 va
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-25 Curba inversului acceleraţiei pentru o treaptă de
viteză
Suprafaţa elementară, de formă trapezoidală, haşurată este:
dv
=  X Y ; Eroare!
aa
unde X şi Y sunt scările de proporţionalitate ale vitezei şi ale inversului acceleraţiei, pe
axa abscisei, respectiv a ordonatei (1m/s = X mm; 1s2/m = Y mm ). Pe baza relaţiilor 7.36
şi 7.34 se poate deduce că:
dv a 
dt = = ; Eroare! În
aa X Y
şi relaţia 7.35 devine:
dv a  
Vn
td = 
V0
aa
=
X Y
; Eroare! În
unde   reprezintă suma tuturor trapezelor elementare dintre viteza iniţială v0 şi viteza
finală vn. În practică se împarte intervalul de viteze v0 – vn în mai multe intervale suficient
de mici, obţinându-se trapezele 1, 2, … , n, după cum se arată în fig. 7.12, ale căror
arii se pot determina. Apoi se calculează succesiv timpii corespunzători t1, t2, … , tn, la
vitezele v1, v2, … , vn, folosind relaţiile:
1  + 2 1 +  2 + ... +  n
t1 = ; t2 = 1 ;…; tn = ; Eroare! În
X Y X Y X Y
1/aa
Δ1 Δ2 Δn 1/an
O
vo v1 v2 vn-1 vn va
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-26 Determinarea grafică a timpului de demaraj
pentru o treaptă de viteză
Cu ajutorul valorilor obţinute, se poate trasa curba variaţiei timpului de demarare

în funcţie de viteză, pentru o anumită treaptă din cutia de viteze după cum se arată în
figura 7.13.
td
tn
t1 t2
O
vo v1 v2 vn-1 vn va
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-27 Variaţia timpului de demaraj funcţie viteză
1/a td
b
t100
a
O O
va 100 vn=0.9vmax va
km/h
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-28 Timpul total de demaraj
Pentru a determina timpul total de demarare a autovehiculului se va folosi
diagrama inversului acceleraţiei pentru toate treptele de viteză, fig. 7.14 stânga,
considerându-se că trecerea de la o treaptă la alta se face continuu, fără întreruperile
necesare schimbării treptelor de viteze şi se procedează în mod analog ca în cazul unei
singure trepte.
Deoarece la viteză maximă acceleraţia este egală cu zero, iar inversul este ,
curba inversului acceleraţiei pentru ultima treaptă tinde asimptotic către verticala vmax.
Din această cauză determinarea timpului de demarare se face până la o viteză egală cu
0,9 vmax. Demarajul de la 0 la 100 km/h reprezintă în indice de performanţă utilizat pentru
aprecierea calităţilor autovehiculelor, figura 7.14 dreapta.
Pe baza metodei expuse se deduce că punctele de intersecţie a curbelor inversului
acceleraţiei la diferite trepte permit stabilirea momentelor optime de schimbare a
vitezelor. Dacă trecerea de la o viteză la alta s-ar face mai înainte sau mai târziu de
zonele haşurate a, b sau c, figura 7.14 stânga timpul de demarare ar creşte, deoarece
suprafaţa de integrare se măreşte cu porţiunile haşurate din diagramă.
Pentru determinarea spaţiului de demarare, se pleacă de la relaţia de definiţie a
dS
vitezei instantanee, v a = , din care rezultă că:
dt
dS = v a  dt ; Eroare! În

Mărimea spaţiului de demarare între două momente, to - tn, va fi:
Sn tn
Sd = 
S0

dS = v a  dt ;
t0
Eroare! În

Deoarece funcţia va = f(t) nu este cunoscută, se recurge tot la o integrare grafică,
având ca bază de plecare graficul de variaţie a timpului de demarare în funcţie de viteză
aşa cum arată în figura 7.15.
td
Δ’
t1 dt
O
vo va
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-29 Determinarea grafică a spaţiului de demaraj pe o
treaptă de viteză
Se constată că aria trapezului elementar haşurat pe acest grafic este:

' = v a  dt  X  Z ; Eroare! În

în care X şi Z sunt scările de proporţionalitate ale timpului şi vitezei (1m/s = X mm; 1s =
Z mm), pe abscisă şi ordonată. Pe baza relaţiilor 7.40 şi 7.42 se deduce că:
'
dS = ; Eroare! În
X Z
şi atunci relaţia 7.41 devine:
tn
S d =  va  dt =
 '
; Eroare!
t0
X Z

în care   reprezintă suma tuturor suprafeţelor elementare delimitate între timpul t0 de
'
început al demarajului şi timpul tn de sfârşit al acestuia.

Pentru trasarea curbei spaţiului de demarare în funcţie de viteză, se împarte
intervalul de viteze în intervale mici, obţinându-se trapezele '1 , ' 2 ,..., ' n corespunzătoare
vitezelor v1, v2, … , vn, figura 7.16. În continuare se determină succesiv distanţele de
demarare S1, S2, … , Sn cu ajutorul relaţiilor:
'1 ' + ' 2 ' + '2 + ... + 'n

; S2 = 1
S1 = ;…; Sn = 1 ; Eroare! În
X Z X Z X Z
şi se trasează curba de variaţie a spaţiului de demarare în funcţie de viteză, figura 7.17.
Spaţiul total de demarare de la plecarea din loc până la 0,9 vmax se determină plecând
de la diagrama timpului total de demarare, construită pentru toate treptele cutiei de viteze.
td
tn
Δn ’
tn-1
t3
t2 Δ3’
t1 Δ2’
O
vo v1 v2 v3 vn-1 vn va
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-30 Determinarea grafică a spaţiului
de demaraj pentru o treaptă de viteză
Sd
400 m
Sn
S1 S2 S3
O
vo v1 v2 v3 v400 vn-1 vn va
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-31 Curba spaţiului de demaraj funcţie de viteză
Timpul de demarare pentru autovehicule este de 5 – 11 secunde la autoturisme şi

20 – 30 secunde la autocamioane şi autobuze, iar spaţiul de demarare este de 200 – 600
metri, până la viteza de 100 km/h. Un parametru specific curselor de viteză din SUA îl
reprezintă demarajul vehiculelor pe un sfert de milă (aproximativ 400 m).
Performanţele de frânare
Frânarea autovehiculului reprezintă procesul de reducere parţială sau totală a
vitezei acestuia. La frânare o parte din energia cinetică a autovehiculului se pierde la
învingerea rezistenţelor la rulare şi rezistenţei aerului, care totdeauna se opun mişcării
autovehiculului, iar restul se transformă în căldură prin frecare în frâne. De capacitatea
de frânare a autovehiculului depinde în mare măsură posibilitatea utilizării integrale a
vitezei şi acceleraţiei acestuia, elemente care determină viteza medie de exploatare. În
timpul frânării energia cinetică acumulată de autovehicul se consumă.
Forţa de frânare şi repartiţia ei pe punţi
Efortul de frânare se realizează la roţile autovehiculului ca rezultat al acţiunii

momentelor de frânare Mf, care se opun rotirii acestora. În acelaşi timp cu momentul de
frânare asupra roţii frânate acţionează un moment de rezistenţă la rulare Mr şi un moment
de inerţie al roţii Mj aşa cum arată în schema din figura 7.18.
GR
Mj Mf
va
Mr
ωR r
Ff Xf
Zf
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-32 Schema forţelor şi momentelor care acţionează
asupra roţii la frânare
Forţa tangenţială care ia naştere în timpul frânării, ţinând cont de schema forţelor şi
momentelor din figura 7.18, este dată de expresia:
M f + Mr − M j
Ff = ; Eroare! În
r
Când frânarea este însoţită de blocarea roţii, momentul de rezistenţă la rulare Mr şi

momentul de inerţie Mj sunt nule iar relaţia 7.46 devine:
Mf
Ff = ; Eroare! În
r
Această forţă tangenţială, la încărcarea roţii cu sarcina verticală GR, determină o
reacţiune tangenţială Xf care se numeşte forţă de frânare. Valoarea maximă a acestei
forţe este limitată de condiţiile de aderenţă dintre roţile frânate şi suprafaţa de rulare, lucru
care ne permite să scriem:
F f max = X f max =   Z f ; Eroare! În

unde Zf - este suma reacţiunilor normale la roţile frânate.
Pentru un autovehicul, forţa de frânare maximă totală, este suma dintre forţa de
frânare maximă la puntea din faţă Xf1max şi forţa de frânare maximă la puntea de spate
Xf2max:
X f max = X f 1 max + X f 2 max ; Eroare! În

Având în vedere relaţia 7.49 putem scrie că:
X f 1 max =   Z f 1 şi X f 2 max =   Z f 2 ; Eroare!

Raportul dintre forţele de frânare maxime la cele două punţi va fi:
X f1 max Z f1 m1 f • G1
= = Eroare! În
X f 2 max Z f2 m2 f • G2

Din relaţia 7.51, de mai sus, rezultă că forţele maxime de frânare trebuie
determinate prin luarea în considerare a schimbării dinamice a reacţiunilor normale în
timpul frânării şi nu după repartizarea statică a greutăţii pe punţi.
La creşterea momentului de frânare Mf va rezulta o creştere a alunecării roţii pe
suprafaţa drumului, care la valori de 20- 30 % asigură aderenţei valoarea maximă. Dacă
alunecarea roţii creşte peste aceste valori, aderenţa se micşorează în special pe
drumurile cu suprafeţe umede şi murdare.
La creşterea exagerată a momentului de frânare se produce blocarea roţii şi deci
roata va aluneca fără rulare. Energia pierdută în frâne devine nulă şi aproape întreaga
energie pierdută de autovehicul se elimină prin suprafaţa de contact a pneurilor cu calea
de rulare. Dacă frânarea are loc pe o suprafaţă uscată la ridicarea bruscă a temperaturii
în punctele de contact particule de cauciuc se rup din pneu şi rămân pe suprafaţa
drumului sub formă de urme de frânare, fapt care reduce eficienţa frânării, determină
alunecarea roţilor şi accentuează uzura pneurilor.
Majoritatea autovehiculelor care circulă în prezent pe drumurile publice sunt
echipate cu sistem de frânare controlat de ABS (anti-lock braking system). Modele
teoretice şi funcţionale ale sistemului ABS sunt prezentate mai amănunţit în [67], [46],
[95], [85].
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-33 Păstrarea controlului direcţiei la
frânare, vehicul cu ABS (sus),
vehicul fără sistem ABS (jos)
Firma germană Bosch dezvoltă tehnologia ABS din anii 1930, dar primele
automobile de serie care au folosit sistemul au fost disponibile abia în 1978. Sistemul a
echipat prima dată autocamioane şi autovehicule de lux. Rolul ABS-ului este de prevenire
a blocării roţilor în timpul frânării. Sistemul prezintă două avantaje: permite conducătorului
să păstreze controlul direcţiei în timpul frânării şi scurtează distanţa de frânare pe drumuri
cu aderenţă bună.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-34 Curba de aderenţă în funcţie de
alunecarea roţii în timpul frânării pe drum uscat. adaptare după [95]
În timpul procesului de frânare, la frânarea iniţială, presiunea din circuitul de frânare

creşte, în acelaşi mod crescând şi alunecarea roţii pe calea de rulare. La obţinerea
coeficinetului maxim de aderenţă dintre roată şi drum, alunecare aproximativ 20%, se află
limita dintre un comportament stabil şi instabil al vehiculului în procesul de frânare. Peste
acesastă limită a alunecării roţii, sistemul ABS nu mai permite creşterea forţei de frânare,
deoarece aceasta ar duce la blocarea totală a roţii şi conducătorul autovehiculului nu va
mai putea controla direcţia acestuia.
Pentru menţinerea stabilitătii mişcării şi manevrabilitaţii autovehiculului în timpul
procesului de frânare în vederea opririi acestuia într-un spaţiu de oprire minim, s-a
introdus pe scară internaţională regulamentul ECE 13. Normativele privitoare la
capacitatea de frânare acordă atentie deosebită eficacităţii dispozitivelor de frânare
evaluate pe baza spaţiului de frânare. Sunt prevăzute prescripţii privitoare la
caracteristicile constructive ale sistemelor de frânare, metode de încercare şi eficacitatea
frânării pentru fiecare categorie în parte. În tabelul 7.3 sunt prezentate performanţele de
frânare ale sistemelor de frânare ale autovehiculelor din categoriile M şi N în conformitate
cu directiva EC 71/320 şi regulamentul ECE 13.
Tabelul 7.3 prelucrare şi adaptare după [95]

Autovehicul Formula pentru
Efortul
Viteza de Distanţa calculul Deceleraţia
maxim
încercare de frânare spaţiului de maximă
Tipul Categoria la pedală
[km/h] [m] frânare [m/s2]
[N]
[m]
Autovehicule cu până 80 500 50.7 S< 0.1∙v+v2/150 5.8

M1
la la 9 locuri
Autovehicule cu
peste 9 locuri şi 60 36.7 5.0
masa M2
totală până la 5 t
Autovehicule cu
peste 9 locuri şi masa M3 60 36.7 5.0
totală de peste 5 t 700
Autoutilitară cu masa S< 0.15∙v+v2/130
N1 80 61.2 5.0
totală până la 3.5 t
Autoutilitară cu masa
totală intre 3.5 t şi 60 36.7 5.0
N2
12 t
Autocamioane cu
masa totală de peste 60 36.7 5.0
N3
12 t
Parametrii capacităţii de frânare
Aprecierea capacităţii de frânare a autovehiculului se face cu ajutorul deceleraţiei

maxime absolute af sau relative afrel, a timpului de frânare şì a spaţiului minim de frânare
Sfmin, în funcţie de viteza de deplasare. Aceşti parametrii pot fì determinaţi în intervalul a
două viteze din care una poate fi zero (cazul frânării totale).
Dacă frânarea se face cu ambreiajul decuplat (transmisia decuplată de motor),
ecuaţia generală de mişcare a autovehiculului se scrie:
dv a g
af = = ' (X f +  F) Eroare! În
dt  G a
unde: af - este deceleraţia absolută a autovehiculului;

δ’ - coeficientul maselor de rotaţie în timpul frânării cu motorul decuplat;
Xf - forţa de frânare;
∑F - suma forţelor de rezistenţă la înaintarea autovehiculului care nu depind de caracterul
mişcării.
Pentru aprecierea cantitativă a capacităţii de frânare, se utilizează deceleraţia
relativă, care reprezintă raportul dintre acceleraţia absolută a autovehiculului af şi
acceleraţia gravitaţională g :
af af
a frel = = 100 • % Eroare! În
g g
Întrucât X f =   Z f şi F = F
r + F p + Fa se poate scrie:
dv a g
af = = ' ( • Z f + Fr + F p + Fa ) Eroare! În
dt  G a
sau
dv a g
af = − = ' (  z f + Ga  f  cos( ) + Ga  sin( ) + k  A  v a2 ) Eroare! În
dt   Ga
Dacă se consideră că δ’=1 şi frânarea începe la o viteză nu prea mare la care

rezistenţa aerului poate fi neglijată (Fa=0), că drumul pe care se face frânarea este
orizontal (α =0) şi frânarea are loc pe toate roţile (Zf = Ga), ecuaţia de mişcare pentru
acest regim devine:
a f = g  ( f + ) Eroare! În

Dacă frânarea are loc cu blocarea roţilor, coeficientul de rezistenţă la rulare se poate
neglija şi relaţia 7.56 devine:
a f = g  Eroare! În

Această relaţie ne permite ca prin integrarea ei între limitele v1 şi v2 să determinăm
timpul minim de frânare în intervalul de viteze considerat după cum urmează:
Relaţia 7.57 se poate scrie şi sub formele:
dv a dv
− = g   sau dt = − a Eroare! În
dt g 
de unde:
V2 V1
dv a dv a
  g   = g   (v
1
t f min =− = − v2 ) Eroare! În
g 
1
V1 V2
Dacă frânarea are loc până la oprirea autovehiculului timpul minim de frânare
devine:
v1
t f min = Eroare! În
g 

Totuşi trebuie precizat că pentru caracterizarea capacităţii de frânare a unui
autovehicul se utilizează mai des spaţiul minim de frânare care se determină după cum
urmează.
Plecând de la observaţia că deceleraţia autovehiculului poate fi scrisă şi sub forma:
dv a dv a dS dv a
af = =  =  va Eroare! În
dt dS dt dS
ecuaţia 7.55 devine:

dv a g
−  va = ' (  Z f + Ga  f  cos( ) + Ga  sin( ) + k  A  v a2 ) Eroare! În
dS   Ga
de unde:
 '  Ga v a  dv a
dS = −  Eroare! În
g   Z f + Ga  f  cos( ) + Ga  sin( ) + k  A  v a2
Integrând expresia de mai sus între limitele v1, viteza de la care începe frânarea, şi
v2, viteza la care se termină frânarea, se obţine spaţiul minim de frânare în intervalul
considerat astfel:
 '  Ga v a  dv a
V1
S f min =
g 
V2  Z
f + G a  f  cos( ) + G a  sin( ) + k  A  v a
2
Eroare! În

sau:
 '  Ga   Z f + Ga  f  cos( ) + Ga  sin( ) + k  A  v12

S f min =  ln Eroare! În
g   Z f + Ga  f  cos( ) + Ga  sin( ) + k  A  v 22
Prin luarea în considerare a următoarelor ipoteze δ’ = 1, frânarea are loc pe toate

roţile (Zf = Ga·cos α) la o viteză mică când rezistenţa aerului se poate neglija, (Fa = 0),
cu relaţia 7.65 se obţine:
v12 − v 22 1
S f min =  Eroare! În
2g cos( )  ( f +  ) + sin( )
Dacă frânarea are loc pe drum orizontal (α = 0):
v12 − v 22
S f min =  1 Eroare! În
2g f +

Când are loc frânarea cu blocarea roţilor spaţiul minim de frânare se obţine cu
relaţia:
v12 − v 22
S f min = Eroare! În
2g  
În figura 7.21 se prezintă diagrama frânării autovehiculului, care reprezintă variaţia
vitezei va, a forţei de frânare Ff, a forţei pe pedala de frână Qp şi a deceleraţiei absolute
af în funcţie de timp.
va Ff
Qp af
va
va
Ff
Qp
af
t1’ t1’’
t
to t1 t2 t3
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-35 Diagrama de frânare a autovehiculului
Din această diagramă se observă că procesul de frânare poate fi împărţit în patru

etape ce le desfăşoară în timpii t0, t1, t2 şi t3.
▪ Intervalul t0 este timpul de reacţie al conducătorului auto măsurat din momentul
sesizării necesităţii frânării până la începerea cursei utile a pedalei de frână;
▪ timpul t1 reprezintă timpul total de intrare în acţiune a sistemului de frânare si
se compune din timpi t1’, care reprezintă timpul din momentul începerii cursei
active a pedalei de frână până la atingerea valorii nominale a forţei pe pedala
de frână şi t1”, care reprezintă timpul în care are loc creşterea forţei de frânare
de la zero la valoarea maximă.
▪ În timpul t2 are loc frânarea propriu-zisă când forţa de frânare se menţine la o
valoare constantă corespunzătoare forţei dezvoltate asupra pedalei de frână.
▪ Intervalul t3 reprezintă timpul de la slăbirea pedalei până la anularea forţei de
frânare, care nu influenţează mărimea spaţiului de frânare.
Spaţiul minim de frânare determinat cu una din relaţiile prezentate anterior
reprezintă spaţiul parcurs de autovehicul în timpul t2. Pe lângă spaţiul minim de frânare
apare şi un spaţiu suplimentar de frânare Ss, parcurs de autovehicul în timpul
întârzierilor t0 şi t1, respectiv:
S s = v1  (t 0 + t1 ) = v1  (t 0 + t1' + t1" ) Eroare! În
Suma acelor spaţii formează spaţiul de oprire al autovehiculului:
v12
S opr = S f min + S s = + v1  (t 0 + t1' + t1" ) Eroare! În
2  g 
În multe cazuri de analiză a accidentelor de circulaţie unul din obiectivele expertizei

accidentului constă în determinarea vitezei pe care trebuie s-o aibă un autovehicul pentru
a putea opri pe un anumit spaţiu. Dacă se consideră relaţia 7.70 o ecuaţie de gradul al
doilea în v, prin rezolvarea acesteia se obţine valoarea vitezei maxime corespunzătoare
spaţiului de oprire Sopr:
v max = −3,6 g    (t 0 + t1' + 0,5t1" ) + 0,5 (7,2 g   ) 2 (t 0 + t1' + 0,5t1" ) 2 + 104 g    S opr
În expresia 7.71 timpul se introduce în secunde, spaţiul de oprire în metri şi rezultă

viteza în km/h. În urma încercărilor efectuate pentru stabilirea mărimilor timpilor de reacţie
şi de întârziere a acţionării frânelor s-au obţinut rezultatele prezentate în tabelul 7.4.
Tabelul 7.4. [9], [61]
Parametrul Timpul “s” Influenţat de:
Timpul de reacţie al 0,45 ... 1 Vârsta şi oboseala
conducătorului t0 conducătorului
Timpul t1’ de întârziere a începerii 0,2 ... 0,5 Jocurile din articulaţii;
acţiunii de frânare reglajele la saboţi;
elasticitatea conductelor
Timpul t1” de creştere a forţei de 0,1...1 Tipul sistemului de
frânare frânare
La alegerea timpului de reacţie t0 al conducătorului se are în vedere faptul că limita

inferioară se adoptă pentru un conducător tânăr, odihnìt, iar limita superioară pentru cel
în vârstă sau la o stare de oboseală accentuată. Pentru timpul t1’ limita inferioară se alege
pentru cazul frânelor bine reglate, la care cursa liberă a pedalei nu depăşeşte 20 % din
cursa totală, iar limita superioară se adoptă la frâne cu reglaje acceptabile. Limita
inferioară a timpului t1” se referă la sistemele de frânare cu acţionare hidraulică iar cea
superioară la cele cu acţionare pneumatică. Pentru siguranţa circulaţiei, în unele ţări se
prescriu valorile minime obligatorii pentru eficacitatea frânării, exprimate în lungimea
maximă a spaţiului de frânare şi valoarea minimă a deceleraţiei, valori care trebuiesc
menţionate în cursul exploatării autovehiculelor.
Determinări experimentale ale performanţelor dinamice
Se vor prezenta în acest subcapitol o serie de încercări experimentale şi aparatura

pentru achiziţii date utilizată în scopul determinării parametrilor dinamici ai unui
autovehicul [40], [42], [11], [92]. La experimente au fost utilizate două tipuri de receptoare
GPS capabile să înregistreze datele pe un traseu de parcurs: Racelogic VBox, Garmin
GPS 18x-5Hz. GPS18x este un receptor GPS pe baza căruia este construit un sistem de
achiziţie a datelor [11], [12].
Racelogic Vbox III, prezentat în figura 7.22, este un dispozitiv profesional capabil
să înregistreze şi să proceseze în timp real semnalele recepţionate de la o antenă GPS
cu o rată de actualizare a datelor de la receptor de 100 Hz. Este destinat în primul rând
măsurării poziţiei şi vitezei unui vehicul în mişcare.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-36 Racelogic VBox
Pe lângă datele furnizate în mod normal de un receptor GPS, VBox poate să
calculeze şi să înregistreze în fişierele de ieşire (cu extensie .vbo şi format propriu)
distanţa parcursă, acceleraţia şi alte valori. Prin posibilităţile de conectare cu diverse
module externe, pot fi achiziţionate şi alte date; de exemplu, VBox oferă posibilitatea de
conectare cu magistrală CAN a autovehiculului sau cu accelerometre. VBox III este
foarte uşor de utilizat şi înregistrează informaţiile culese pe un card CompactFlash, iar
opţional poate afişa datele în timp real pe ecranul unui calculator.
Senzorul VBox III asigură o acurateţe care permite măsurarea distanţei de frânare
cu A.B.S. cu o precizie de ±5 cm. Caracteristicile de rezoluţie şi acurateţe a datelor sunt
prezentate în tabelul 7.5. Pentru a obţine aceste valori sunt necesare condiţii optime de
recepţie (vizibilitate, număr de sateliţi).
Tabelul 7.5 – Caracteristici de precizie ale sistemului VBox III

Parametru Rezoluţie Acurateţe Acurateţe cu DGPS
Viteza 0.01 km/h 0.1 km/h 0.1 km/h
Distanţa 1 cm 0.05% 0.05%
Poziţia absolută 1 cm 3 m 95% CEP* 1.8 m 95% CEP*
Altitudinea 1 cm 6 m 95% CEP* 3 m 95% CEP*
Acceleraţia laterală 0.01 g 0.5% 0.5%
Acceleraţia 0.01 g 0.5% 0.5%
longitudinală
Direcţia/orientarea 0.01° 0.1° 0.1°
Timpul 0.01 s 0.001 s 0.001 s
Sistemul este însoţit de o aplicaţie software care asigură atât prelucrarea în timp
*
CEP = Circle Error Probable – 95% din valorile înregistrate ale coordonatelor pot fi încadrate într-un cerc cu raza
specificată. Obţinerea acestei valori este condiţionată de o bună vizibilitate către sateliţi.
real a datelor recepţionate de la senzorul GPS, cât şi post-procesarea acestora –
generarea de grafice şi rapoarte; aplicaţia include şi o funcţie de filtrare Kalman.
Parametrii pe care VBox îi poate măsura numai pe baza semnalului GPS, fără alţi
senzori externi, sunt: viteza, distanţa, timpul, poziţia, direcţia de înaintare (orientarea),
înălţimea, acceleraţia laterală, acceleraţia longitudinală, viteza verticală, raza de virare,
poziţia într-un circuit, traseul parcurs (înregistrare), distanţa parcursă în rulare liberă.
GPS 18x-5Hz este un senzor GPS destinat în special utilizării la operarea utilajelor,
ghidare şi diferite aplicaţii în agricultură unde sunt necesare informaţii de poziţionare şi
viteză foarte precise, figura 7.23
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-37 GPS 18x-5Hz
Tabelul 7.6 – Caracteristici tehnice ale receptorului GPS 18x-5Hz

Caracteristici electrice
Tensiunea de alimentare 4.0 – 5.5 Vcc
Curentul de intrare 100 mA @ 5.0 Vcc
Sensibilitatea receptorului GPS -185 dBm
Temperatura de operare -30°C ... +80°C
Performanţe GPS
Timp de achiziţie Reachiziţie: sub 2 secunde
Cu toate datele cunoscute: 1 secundă
La cald: 38 secunde
La rece: 45 secunde.
Rata de actualizare 5 înregistrări pe secundă (5 Hz)
Precizie SPS (standard positioning service):
poziţie: sub 15 metri, 95%
viteză: 0.1 noduri RMS.
WAAS:
poziţie: sub 3 metri, 95%
viteză: 0.1 noduri RMS.
Interfeţe RS-232 – receptor asincron, implicit 19200 bauds
GPS 18x-5Hz dispune de 12 canale paralele, adică poate procesa simultan

semnalele primite de la 12 sateliţi, este activat WAAS (poate procesa semnalul radio
diferenţial dacă este disponibil) şi are bază magnetică integrată. Dispune de o memorie
permanentă pentru stocarea informaţiilor de configurare, un ceas intern independent de
semnalul de la satelit şi date brute rezultate prin măsurare, pentru precizie înaltă şi
aplicaţii dinamice. Este disponibilă, de asemenea, o funcţie de generare a semnalului de
ieşire în impulsuri de 5 Hz, ale cărei limite superioare sunt aliniate la deplasări de 0 ms,
200 ms, 400 ms, 600 ms şi 800 ms faţă de fronturile de semnal care marchează
secundele UTC, într-un interval de 1 microsecundă pentru toate situaţiile în care
receptorul GPS raportează o poziţionare valabilă şi precisă într-o perioadă de cel puţin 4
secunde. GPS 18x-5Hz nu funcţionează independent, el trebuie conectat la un calculator.
Determinarea calităţilor de accelerare şi frânare se poate face prin utilizarea unor
aparate de tip spaţiu-viteză-timp descrise anterior, pe un traseu în linie dreaptă
Sunt prezentate trei seturi de rezultate, pentru primele două, figura 7.24 şi figura
7.25, s-au folosit doar înregistrările făcute cu aparatul GPS 18x-5Hz, iar pentru al treilea
set, figura 7.26, măsurătoare s-au folosit înregistrările făcute în paralel cu GPS 18x-5Hz
şi cu VBox. Pe grafic sunt trasate linii verticale pentru delimitarea intervalului de
demarare şi respectiv de frânare. Valorile timpului şi spaţiului de demarare/frânare sunt
măsurate între aceste linii. Rezultatele probelor de demarare şi frânare sunt centralizate
în tabelul 7.7.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-38 Proba 1 de demarare şi frânare – GPS
18x
18x
18x şi VBox
Se poate concluziona că de la viteza de 80 km/h până la oprirea autovehiculului

se parcurge un spaţiu de circa 36 metri, în 3.5-3.8 secunde. Deceleraţia medie obţinută
cu considerarea timpului de reacţie al sistemului de frânare este între 5.8 şi 6.3 m/s 2.
Pentru proba a 3-a au fost reprezentate grafic înregistrările efectuate cu
receptoarele GPS 18x şi VBox. Rata de eşantionare a înregistrării efectuate cu VBox a
fost de 50 Hz dar pentru a reduce timpul de calcul s-au reprezentat mai puţine puncte,
simulând înregistrarea cu o rată de 10 Hz.
Tabelul 7.7 Rezultatele probelor de demarare şi frânare
Proba 1 Proba 2 Proba 3
figura 6.28 figura 6.29 figura 6.30
Viteza obţinută
84.35 km/h 86.0 km/h 87.63 km/h
după demarare
Timp de demarare 15.47 s 18.8 s 20 s
Spaţiu de demarare 201.36 m 320 m 302.2 m
Acceleraţia maximă 5.12 m/s2 3.86 m/s2 2.4 m/s2
Viteza de la care
76.3 km/h 80 km/h 81.3 km/h
începe frânarea
Timp de frânare 3.4 s 3.8 s 3.5 s
Spaţiu de frânare 35.63 m 36.1 m 35.8 m
Deceleraţia maximă 8.58 m/s2 7.56 m/s2 8.28 m/s2
Prin analiza prezentată în figura 7.26 graficele celor două înregistrări se suprapun
foarte bine, demonstrând precizia celor două sisteme. Pe graficul de ansamblu al vitezei
se pot vedea doar diferenţe minore. Înregistrarea făcută cu VBox este mai sensibilă dacă
se urmăreşte graficul vitezei, dar şi mai zgomotoasă pe graficul acceleraţiei, faţă de
înregistrarea făcută cu GPS 18x. Abaterile detreminate sunt mici, de maxim ±0.1 m/s2.
O reprezentare mai detaliată a probei de demarare şi frânare din figura 7.25 este
prezentată în figura 7.27, iar în figura 7.28 este detaliată şi mai mult secvenţa de frânare
din aceeaşi probă.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-41 Detaliu proba 2 de demaraj şi frânare – GPS
18x-5Hz
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-42 Detaliu proba 2 pe durata de frânare –
GPS 18x-5Hz
În figura 7.29 este reprezentată o altă probă de demarare şi frânare, la care

reprezentarea grafică a fost realizată cu ajutorul programului de prelucrare a
înregistrărilor din pachetul VBox. Înregistrarea a corespuns deplasării în condiţii de asfalt
umed, imediat după începerea ploii, autoturismul fiind echipat cu pneuri de iarnă. Pe zona
de frânare poate fi remarcată intervenţia ABS (două cicluri succesive) precum şi ezitarea
conducătorului auto, care reduce forţa de apăsare a pedalei instinctiv la sesizarea
intervenţiei ABS după care reapasă treptat pedala de frână. În toate reprezentările din
figura 7.29 se pot observa schimbările treptelor de viteză şi evoluţia acceleraţiei
corespunzătoare treptelor de viteză selectate.
Figura Eroare! În document nu există text cu stilul precizat.-43 Probă de demaraj/frânare

Teste recapitulative
1. Definiţi caracteristica forţei la roată ?

2. Cum se defineşte caracteristica dinamică? Dar factorul dinamic?
3. Cum se defineşte caracteristica acceleraţiilor ?
4. Ce parametrii pot fi determinaţi cu ajutorul caracteristicii dinamice?
5. Cum definiţi timpul de demaraj? Dar spaţiul de demaraj?
6. Cum este generată şi cum acţionează forţa de frânare la roată?
7. În relaţia acceleraţiei autovehiculului exemplificaţi notaţiile care apar.
dv a
= (D −  ) 
g
aa =
dt 
8. Spaţiul de frânare al unui autovehicul se determină ţinând cont de timpul de frânare

t = t0 + t1 + t2. Pe lângă spaţiul minim de frânare apare şi un spaţiu suplimentar de
frânare Ss, parcurs de automobil în timpul întârzierilor t0 şi t1, respectiv:
v12
S opr = S f min + S s = + v1  (t 0 + t1' + t1" ) , S s = v1  (t 0 + t1' + t1" )
2  g 
va Ff
Qp af
va
va
Ff
Qp
af
t1’ t1’’
t
to t1 t2 t3
Identificaţi notaţiile din graficul de mai sus şi explicaţi ce se întâmplă în timpul

procesului de frânare pe parcursul timpilor t0 şi t1.
9. Poate fi momentul de frânare la roată oricât de mare?
10. De ce nu se calculează timpul şi spaţiul de demarare până la viteza maximă?

Reacţiunile Căii de Rulare Asupra Roţilor Autovehiculelor Sem 2 Da2

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Reacţiunile Căii de Rulare Asupra Roţilor Autovehiculelor Sem 2 Da2

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

REACŢIUNILE CĂII DE RULARE ASUPRA ROŢILOR

Determinarea reacţiunilor normale la roţile autovehiculului este necesară pentru

Autovehicul cu două punți aflat în repaus pe o rampă

În cazul general, forţele, momentele şi reacţiunile care acţionează asupra unui

document nu există text cu stilul precizat.-1

document nu există text cu stilul precizat.-2

document nu există text cu stilul precizat.-3

document nu există text cu stilul precizat.-4

Autovehicul cu două punți în mișcare pe rampă

Pentru determinarea reacţiunilor dinamice, normale la suprafața drumului se

Z 1d  L + M r1 + M r 2 + G a  sin( )  h g + Fd  h g + Fa  ha − G a  cos( )  b = 0 Eroare! În

document nu există text cu stilul precizat.-6

Ţinând cont de relaţia 6.8, ecuaţia 6.6 va avea următoarea formă:

document nu există text cu stilul precizat.-9

document nu există text cu stilul precizat.-10

Z 2 d  L − M r1 − M r 2 − G a  sin( )  h g − Fd  h g − Fa  ha − G a  cos( )  a = 0 Eroare! În

document nu există text cu stilul precizat.-11

document nu există text cu stilul precizat.-12

În document nu există text cu stilul precizat.-15

document nu există text cu stilul precizat.-16

În acest caz în relaţiile 6.15 și 6.16 se fac următoarele înlocuiri:

document nu există text cu stilul precizat.-17

document nu există text cu stilul precizat.-18

document nu există text cu stilul precizat.-19

document nu există text cu stilul precizat.-20

document nu există text cu stilul precizat.-21

document nu există text cu stilul precizat.-22

document nu există text cu stilul precizat.-23

document nu există text cu stilul precizat.-24

Z1tf ( L  0.3  10) Z2tf ( L  0.3  10)

Coeficienţii schimbării dinamice a reacţiunilor normale, definiți anterior, pe un drum

document nu există text cu stilul precizat.-25

Z1tf ( 2400  0.4   )650

Z2tf ( 2400  0.4   )

m1tf ( 2400  0.4   )

În acest caz în relaţiile 6.15 și 6.16 se fac următoarele înlocuiri:

unde X1- forţă de rezistenţă la rulare; X2- forţă de tracţiune;

Prin urmare se obţine:

document nu există text cu stilul precizat.-26

document nu există text cu stilul precizat.-27

În document nu există text cu stilul precizat.-28

document nu există text cu stilul precizat.-29

document nu există text cu stilul precizat.-30

document nu există text cu stilul precizat.-31

document nu există text cu stilul precizat.-32

document nu există text cu stilul precizat.-33

Z1ts ( L  0.3  10) Z2ts ( L  0.3  10)

Z1ts ( L  0.5  10)550 Z2ts ( L  0.5  10) 825

Z1ts ( L  0.8  10) Z2ts ( L  0.8  10)

document nu există text cu stilul precizat.-34

m1ts ( 2400  0.4   )

Z2 ( 2400  0.4   ) 775

Z1tf ( 2400  0.4   )

Z2tf ( 2400  0.4   )650

Z1ts ( 2400  0.4   )

Z2ts ( 2400  0.4   ) 525

În mod asemănător cu cazul precedent, pe un drum înclinat, prin analiza graficului

Autovehicul cu două punţi în mișcare, la care ambele punţi sunt motoare

Pentru a determina reacţiunile normale Z1d4x4 şi Z2d4x4, în relaţiile 6.15 şi 6.16 se

document nu există text cu stilul precizat.-35

document nu există text cu stilul precizat.-36

document nu există text cu stilul precizat.-37

document nu există text cu stilul precizat.-38

document nu există text cu stilul precizat.-39