Deformaţiile pneului

1. Deformaţiile radiale ale pneului

Rezistenţa la rularea unei roţi pe calea de rulare orizontală nedeformabilă cu

suprafaţă plană se datorează, în bună parte, deformării radiale a pneului sub acţiunea
sarcinii verticale, care încarcă roata. Materialul pneului nu este perfect elastic,
prezentând fenomenul de histerezis, fenomen care influenţează în mare măsură
rezistenţa la rulare. Dacă materialul pneului ar fi perfect elastic, lucrul mecanic
consumat la comprimarea materialului ar fi recuperat în cursul revenirii acestuia.
În cazul unui pneu umflat la presiunea nominală, figura 1 stânga, deformaţia
radială se datorează numai sarcinii normale pe roată, iar valoarea maximă a
deformaţiei, δmax are loc la trecerea elementului ab prin axa verticala a roţii a’b’ şi este
dată de relaţia :δrmax=r0-rd (1)

unde: ro - este raza liberă a roţii, iar rd - este raza dinamică.

Din figura 1 , partea stângă, se observă că elementul ab începe să se deformeze la

intrarea în contact cu drumul, în punctul B, atinge deformaţia maximă în punctul A,
după care urmează o relaxare cu o întârziere oarecare până în punctul C.
Acest fenomen apare datorită faptului că materialul pneului nu are o elasticitate perfectă
şi prezintă fenomenul de histerezis.

va

GR ωR δr
b δrmax F B
C
a δr2
O δr1 C
D A
ro A
a’
rs O1
b’ E
O g
R
C A B gR1 2gRmax g

a1 Z≠GR
Figura 1 Deformaţia radială a pneului.
Acest fenomen , care poate fi materializat grafic prin curba de variaţie a deformaţiei
radiale δr, funcţie de sarcina radială repartizată pe element g, prezentată în figura 1,
dreapta. Diagrama de histerezis, sau caracteristica elastică a anvelopei este
reprezentată prin dependenţa dintre deformaţia radială δr şi sarcina radială ce revine
fiecărui element de pneu ,g. În timpul încărcării cu sarcina g, curba de încărcare este
OAB, punctul de încărcare maximă B fiind atins în momentul în care elementul ab
trece prin dreptul axei verticalei OA, poziţia a’b’, figura. 1, stânga. La descărcare, se
obţine curba BCDO1, care nu se suprapune peste OAB, acest fenomen fiind denumit
histerezis. Se constată că la încărcarea cu sarcina gR2 se produce deformaţia δr1, în
timp ce la relaxare pentru aceeaşi sarcină deformaţia este δr2> δr1. Deci, pe
caracteristica de relaxare o deformaţie egală cu δr1 corespunde unei sarcini gR1 <gR2.
Se poate trage concluzia că pentru orice element în curs de deformare, pentru
aceeaşi deformaţie δr1, sarcina radială la încărcare gR2, este superioară sarcinii radiale
gR1 la revenire, ceea ce are ca efect deplasarea reacţiunii normale Z cu distanţa a1,
înaintea punctului A, în sensul de rulare al pneului. În această situaţie, se dezvoltă un
moment de rezistenţă la rulare dat de relaţia:

M r1 = Z ∙a1 (2)
Mărimea acestui moment de rezistenţă la rulare este proporţională cu suprafaţa
cuprinsă între curbele OAB şi BCDO1O (suprafaţa haşurată OABCDO1O) din diagrama
de histerezis şi depinde de construcţia şi materialele pneului. Pentru a echilibra acest
moment şi pentru a întreţine mişcarea, în cazul roţii neantrenate este necesară
aplicarea unei forţe de împingere paralelă cu calea de rulare în axul roţii, iar în cazul
roţii motoare trebuie să se aplice un moment de antrenare de valoare egală.
Lucrul mecanic Lc necesar deformării pneului, în faza de comprimare, este proporţional
cu suprafaţa OABFO:
Lc=K ∙AOABFO (3)

Unde K este coeficientul scării de reprezentare.

Lucrul mecanic Lr recuperat, la relaxarea pneului, este proporţional cu
suprafaţa O1DCBFO:
Lr=K∙A O1DCBFO1 (4)

Lucrul mecanic furnizat elementului de anvelopă şi nerecuperat la sfârşitul procesului

este:
L=Lc-Lr=K∙( AOABFO- AO1DCBFO1) = K∙ AOABFO -K∙ AO1DCBFO1 (5)
adică, este proporţional cu suprafaţa buclei haşurate închise între curba
corespunzătoare încărcării şi cea corespunzătoare relaxării. Acest lucru mecanic
reprezintă pierderile prin histerezis, datorate frecărilor interne ale materialului şi se
transformă în căldură, având ca efect ridicarea temperaturii pneului.
 p1 < p2 < p3

δr1 p1 p2
δr2
δr3 p3

GR

Greutatea repartizată pe roată [daN]

Figura 2 Deformaţia radială a pneului funcţie de încărcarea pe roată
2. Deformaţiile tangenţiale ale pneului
Deformaţia tangenţială a pneului apare datorită aplicării momentului motor MR asupra
roţii şi constituie a doua cauză care contribuie la generarea rezistenţei la rulare.
Momentul motor MR, figura 3 , partea stângă, aplicat butucului roţii se transmite pneului
prin frecarea care ia naştere pe întreaga periferie a jantei datorită presiunii aerului din
interior.
Ca urmare a reacţiunii tangenţiale X, care se opune alunecării pneului, rezultă o
răsucire elastică a pneului în planul său median. Aceasta face ca în porţiunile anterioare
ale zonei de sprijin (ab, bc, cd, de, ef, din zona de intrare în contact) să se producă o
comprimare tangenţială iar în porţiunile posterioare (gh, hi, ij, jk, din spatele/avalul
zonei de sprijin) să se producă o alungire tangenţială a pneului. Porţiunile, din zona de
contact a pneului cu janta (a’b’, b’c’, c’d’, d’e’, e’f’, respectiv g’h’, h’i’, i’j’, j’k’) rămân
fără nici o deformare tangenţială din cauza contactului direct cu periferia nedemontabilă
a jenţii. În cazul în care asupra roţii este aplicat un moment de fânare, fenomenul se
inversează şi porţiunile anterioare zonei de sprijin (ab, bc, cd, de, ef) sunt întinse, iar
porţiunile posterioare (gh, hi, ij, jk) sunt comprimate.
Prin comprimarea tangenţială a materialului anvelopei în zona de intrare în
contact cu drumul, creşte presiunea specifică pe suprafaţa de contact, iar datorită
alungirii tangenţiale în zona de ieşire din contact cu drumul, presiunea specifică se
micşorează.
Rezultatul acestui fenomen este deplasarea reacţiunii Z cu distanţa a2, în direcţia
de deplasare şi apariţia unui moment rezistent la rulare, dat de relaţia:

va

GR ωR Δθ p1<p2<p3
Δθ1 F p1
MR
O Δθ2 p2
a’
k’ b’
j’i’ c’ Δθ3 p3
h’g’ f’ e’d’ a
k
b
j i e dc
h
g A f X MR
a2 Z
g’’ f’’
Figura 3 Deformaţia tangenţială a pneului
Mr2 =Z∙a2 (6)

care se opune rotirii roţii.

Deformaţia tangenţială nu depinde numai de rigiditatea materialului anvelopei ci
şi de presiunea interioară a pneului. În figura3.b, este prezentată variaţia deformaţiei
tangenţiale, exprimată unghiular (ΔΘ), funcţie de momentul aplicat la roata MR pentru
sarcina radială GR constantă şi diferite presiuni interioare în pneu (p1 < p2 < p3). Şi în
acest caz se remarcă apariţia fenomenului de histerezis şi o creştere a deformaţiei pe
măsura scăderii presiunii din pneu.
Procesul deformării tangenţiale a pneului este similar cu cel al deformării radiale
a acestuia. În concluzie, în timpul rulării roţii cu pneu, deformarea radială şi cea
tangenţială apar simultan şi au ca efect apariţia unui moment de rezistenţă la rulare
datorită deplasării în sensul direcţiei de mişcare a punctului de aplicare a reacţiunii
verticale ZR a căii de rulare. Momentul de rezistenţă la rulare datorat deformaţiilor
pneului rezultă prin însumarea momentelor parţiale Mr1 şi Mr2, adică:
Mr(1+2) =Mr1+Mr2 = ZR ∙(a1+a2) (7)

În observaţiile anterioare s-a avut în vedere numai deformarea radială şi

deformarea tangenţială a materialului din zona periferică a pneului. În realitate, procesul
de deformare a pneului este un proces mult mai complex, dar se poate considera că
lucrul mecanic necesar acoperirii pierderilor nerecuperabile care apar datorită
fenomenului de histerezis este principala cauză a rezistenţei la rulare.

3. Deformaţiile laterale ale pneului

Deformarea laterală a pneului influenţează maniabilitatea şi stabilitatea

autovehiculului, uzura pneului şi rezistenţa la rulare.
Sub acţiunea sarcinii normale GR, pneul se deformează lateral, simetric faţă de
planul mediu longitudinal al său. Dacă se mai aplică şi o forţă laterală Fy, simetria
deformaţiei dispare, producându-se profilarea/deformarea laterală a porţiunii din pneu
aflată între jantă şi drum şi ca urmare, forma profilului se modifică. Planul mediu al roţii
O2-O2, figura 4 , se deplasează în direcţia în care acţionează forţa Fy faţă de poziţia
iniţială.
Linia medie a suprafeţei de contact O-O nu mai corespunde cu linia medie a benzii de
rulare O1-O1 fiind deplasată cu distanţa a. Între linia medie a suprafeţei de contact O-O
şi planul mediu al roţii O2-O2 apare dezaxarea y.

Y Fy
O2 O1
O

Figura 4 Deplasarea planului roţii faţă de planul suprafeţei de contact

Deformarea laterală a pneului se poate aprecia prin măsurarea distanţei dintre

planul mediu al roţii şi linia mediană a benzii de rulare pentru diferite puncte ale
circumferinţe. Deformarea laterală are valori diferite de-a lungul circumferinţei, valoarea
maximă, y, se obţine în zona centrală. Sub acţiunea forţelor laterale, Fy, se produce şi o
coborâre a centrului roţii, deci o majorare a deformaţiei radiale.
Dependenţa dintre forţa laterala Fy şi deformaţia laterală y este prezentată în
figura 5 , sus. Dependenţa între forţa laterală Fy şi deformaţia laterală y este liniară
până la o anumită valoare a forţei, iar la valori mari ale forţelor laterale, datorită
alunecărilor laterale ale elementelor benzii de rulare, deplasarea laterală are o creştere
mai accentuată.
Raportul dintre forţa laterală Fy şi deformaţia laterală y produsă de aceasta se
numeşte rigiditate laterală medie şi se notează cu ky. Rigiditatea laterală caracterizează
capacitatea pneurilor de a se deforma lateral. Pentru îmbunătăţirea rulării pneului şi
pentru reducerea uzurii acestuia se urmăreşte ca rigiditatea laterală să fie cât mai mare.
Ca ordin de mărime, rigiditatea laterală reprezintă aproximativ 50% din rigiditatea
radială a pneului.
Experimental s-a constatat că rigiditatea laterală nu este uniformă pe întreaga
circumferinţă, la pneurile de autoturisme apar variaţii ale rigidităţii laterale până la
aproximativ 7% iar la cele de autocamion până la 20%.
 Pneu 8,00-16

Pneu 7,00-16

Deformaţia laterală [mm]

50
Rigiditatea laterală

0 5000 10000 15000 20000

Sarcina normală G R [N]
Figura 5. Dependenţa dintre forţa şi deformaţia laterală şi dintre rigiditatea laterală şi sarcina normală

Se precizează că in fig.5 , rigiditatea laterală k y este exprimată in 105 [N/m].

Rigiditatea laterală este influenţată de dimensiunile pneurilor, de sarcina normală GR şi
de presiunea interioară a aerului din pneu. Ea creşte odată cu mărirea dimensiunilor
pneului şi cu mărirea sarcinii normale GR şi se micşorează cu reducerea presiunii din
pneu. Dependenţa grafică dintre rigiditatea laterală ky şi sarcina normală GR este
prezentată în figura 5, jos, iar dispersia punctelor pe grafic poate să atingă valori de
20% ... 30%.
Dacă pneul – aflat sub acţiunea unei forţe transversale Fy – începe să ruleze,
datorită faptului că planul median O2 – O2, figura 6.a , al roţii este deplasat lateral în
raport cu centrul suprafeţei de contact O, rularea va avea direcţia înclinată cu unghiul δ
faţă de planul median al roţii figura 6.b . Unghiul δ se numeşte unghi de deviere laterală
sau unghi de derivă. El mai poate fi definit ca fiind unghiul dintre traiectoria centrului roţii
şi planul median al roţii, când asupra acesteia acţionează o forţă transversală.
 φ2
Fy
A φ1

O δ
Figura 6 Rularea roţii cu deviere laterală

Unghiul de deviere laterală δ depinde de mărimea forţelor transversale, normale

şi tangenţiale care acţionează asupra roţii şi de elasticitatea laterală a pneului.
Măsurători experimentale au scos în evidenţă corespondenţa dintre forţa transversală
Fy şi unghiul de deviere laterală δ. În figura 6, în partea de jos, este prezentată
dependenţa dintre forţa transversală Fy şi unghiul de deviere laterală pentru diferiţi
coeficienţi de aderenţă. Din figură se observă că înclinarea porţiunii de curbă OA nu
este practic influenţată de valoarea aderenţei. Pe porţiunea liniară a curbei, legătura
între forţa transversală Fy şi unghiul de deviere laterală δ se poate exprima cu ajutorul
relaţiei:
Fy=Y=k∙δ (8)

Coeficientul de rezistenţă la deviere laterală k creşte cu încărcarea normală a

pneului, cu presiunea din pneu, cu diametrul pneului şi scade cu micşorarea unghiului
de înclinare a fibrelor de cord şi cu mărirea reacţiunii tangenţiale a căii de rulare.
 Pneu 5.60-15
2
Pi=1.5 [daN/cm ]

Pneu radial

1000 2000 Fy [N]

Pneu diagonal

0 4 8 12 16δ˚
0 1 2 3 4 5 GR [kN]

Figura 7 Influenţa sarcinii şi a construcţiei pneului asupra coeficientului de rezistenţă la deviere

laterală
Influenţa sarcinii normale GR asupra coeficientului de rezistenţă la deviere
laterală este prezentată în figura 7, partea stângă. Se observă că la unghiuri de deviere
laterală mici coeficientul de rezistenţă la deviere laterală K creşte odată cu mărirea
sarcinii normale GR până la o anumită valoare, după care începe să scadă. Coeficientul
de rezistenţă la deviere laterală a pneului K este influenţat şi de starea de uzură a
benzii de rulare a pneului. La creşterea uzurii, respectiv la micşorarea grosimii benzii de
rulare, coeficientul de rezistenţă K se măreşte datorită reducerii deformaţiilor acesteia.
Construcţia pneului influenţează, de asemenea, coeficientul de rezistenţă la deviere
laterală, figura 7 , dreapta. Pneurile radiale au coeficientul de rezistenţă la deviere
laterală K mai mare decât pneurile de construcţie diagonală.
Tabelul 1 -Valorile coeficientului de rezistenţă la deviere
Nr.crt. Tipul pneului Coeficientul de rezistenţă la
deviere laterală K [N/rad]
1 Pneuri de autoturisme 15.000...40.000
2 Pneuri de autocamioane 60.000...180.000

Coeficientul de rezistenţă la deviere laterală al pneurilor de autoturisme este mai

mic decât cel al pneurilor de autocamioane, după cum rezultă din tabelul 1. În timpul
rulării roţii cu deviere laterală, elementele pneului care intră în contact cu calea de
rulare sunt mai puţin deformate în plan transversal decât cele care ies din zona de
contact cu calea de rulare.