CURS 7,8

Definirea şi calculul razelor caracteristice

Pentru combaterea derapajului trebuie determinate razele minime şi condiţiile de
amenajare ale curbelor astfel încât circulaţia autovehiculelor să se facă în deplină siguranţă şi
confort, pentru viteza de proiectare dată.

1. Definirea şi calculul razelor caracteristice

În aliniament, partea carosabilă are forma de

acoperiş cu două pante (fig.1), mărimea pantei
transversale depinzând de tipul îmbrăcămintei, astfel
încât apele de precipitaţii să se scurgă în afara căii. În
curbele cu raze mari se menţine profilul transversal
din aliniament. În acest caz, derapajul este favorizat în
jumătatea exterioară a căii în curbă şi combătut pe
cealaltă jumătate a căii (fig. 2a).
Fig. 1 Profil transversal în aliniament

Înclinarea căii ce favorizează derapajul se numeşte dever negativ (fig. 2a), iar cea care
combate derapajul, dever pozitiv (2b), în funcţie de sensul de circulaţie. Prin dever se înţelege
panta transversală a drumului în curbă.
În curbele cu raze mici, pentru a se împiedica
derapajul, se converteşte profilul, adică se trece de la
forma de acoperiş cu două pante, la forma cu o
singură pantă, înclinată spre interiorul curbei, adică
se realizează pe toată lăţimea căii carosabile un
dever pozitiv (fig. 2b). În cazul curbelor cu raze
foarte mici se face şi supraînălţarea, adică se adoptă
o pantă transversală mai mare decât cea de
convertire.
Fig.2 Dever pozitiv şi dever negativ Pentru combaterea derapajului vehiculelor
sunt luate în considerare mai multe ipoteze pentru
calculul razelor curbelor şi anume:
- combaterea derapajului numai prin frecarea dintre pneuri şi cale(partea carosabilă),
considerând suprafaţa căii orizontală;
- combaterea derapajului numai prin supraînălţarea căii;
- combaterea derapajului prin considerarea efectului simultan al frecării şi al
supraînălţării.

1
 Datorită forţei centrifuge, la
calculul razelor trebuie să se ia în
considerare simultan acţiunea frecării
dintre roţile autovehiculelor şi drum, ca şi
supraînălţarea drumului (căii). În acest
caz, forţele ce apar în centrul de greutate
al vehiculului se descompun după un
sistem de axe ce au originea în centrul de
greutate; axa Ox paralelă cu calea şi axa
Oy normală pe cale (suprafața
carosabilă,fig. 3).
Fig. 3 Combaterea derapajului prin frecare şi supraînălţare. Derapajul este provocat de
componenta forţei centrifuge paralelă cu
drumul (Fccos ). Derapajului i se opun
componenta paralelă cu drumul, a greutăţii autovehiculului (Psin) şi forţele de frecare date de
forţele care acţionează normal pe suprafaţa drumului ( P cos  şi Fc sin ).
Condiţia de stabilitate este:
Fc cos   P sin  + f (P cos  + Fc sin ) (1)
Deoarece  este mic se poate aproxima:
cos  = 1; sin  = tg  = it şi deci:
Fc  P.it +f (P + Fc.it) (2)
Neglijând termenul care conţine produsul f.Fc.it, fiind mic, relaţia devine:
Fc  P (it+f) (3)
la limita: Fc = P(it+f) (4)
unde:
P – greutatea vehiculului;
Fc – forţa centrifugă;
it – panta transversală (dever)
f – coeficient de frecare transversală dintre pneurile vehiculului şi îmbrăcămintea rutieră.
Mărimea coeficientului de frecare f, depinde de natura îmbrăcămintei drumului, a
bandajului roţilor şi de factorii atmosferici. În cazul drumurilor uscate valoarea coeficientului de
frecare variază între 0,4 şi 0,7; în condiţiile de umezeală, noroi, zăpadă, coeficientul de frecare
scade foarte mult (în cazul poleiului f = 0,06).
Coeficientul de frecare, de obicei, se consideră f = 0,1 – 0,3.
Valorile lui f au fost stabilite experimental, acestea fiind în corelație cu modul în care
deplasarea în curbă este resimțită de pasagerii vehiculului și anume:
f =.0,10 – curba nu este resimțită;
f = 0,15 – curba este resimțită slab;
f = 0.20 – curba este resimțită sub forma unei senzațiineplăcute;
f = 0,30.-.curba este periculoasă dând senzația de răsturnare.

2
 Se cunoaşte că:
FC  m  a
P
m
g
v2 V2 V2
a  
R 3,62  R 13R
Înlocuind în relaţia (4) se obţine:
P V2
  Pit  f  (5)
g 13R
Din relaţia (5) rezultă raza:
V2 V2
R  (6)
13  g  f  it  127 f  it 
Relaţia generalizată pentru dever pozitiv şi negativ are următoarea formă:
V2
R (7)
127 f  it 

unde: – semnul plus corespunde deverului pozitiv;

– semnul minus corespunde deverului negativ, definit în figura 2a.
Cu ajutorul relaţiei (7). se poate face o clasificare a razelor şi deci a curbelor, în funcţie
de necesitatea amenajărilor constructive în profil transversal. Astfel, razele curbelor de racordare
se clasifică în următoarele trei categorii:
- raza recomandabilă- Rr;
- raza curentă- Rc;
- raza minimă- Rm.
Raza recomandabilă Rr – este raza pentru care este posibilă păstrarea aceleaşi secţiuni
transversale în curbă ca şi în aliniament, adică sub formă de acoperiş, cu două pante transversale
(fig.1 și fig.6a). Toate razele mai mari decât raza recomandabilă formează categoria razelor
recomandabile.
Valoarea razei recomandabile este dată de relaţia
V2
Rr  (8)
127 f  it 

unde it = ia, panta transversală din aliniament aleasă în funcţie de tipul îmbrăcăminţii, care se
păstrează aceeaşi şi în curbă, pe deverul negativ considerat pentru vehiculele ce circulă pe banda
din exteriorul curbei, iar f – coeficientul de frecare.
Raza curentă, Rc, este raza pentru care profilul transversal este convertit de la forma de
acoperiş, ca în aliniament, la forma de streaşină, cu o singură pantă transversală (fig. 2b și 6b).
Toate razele cuprinse între raza curentă şi raza recomandabilă fac parte din categoria razelor
curente deoarece păstrează secţiunea transversală convertită.
Valoarea razei curente este dată de relaţia:
V2
Rc  (9)
127 f  it 

3
unde it = ia, valoarea se adună considerând deverul pozitiv. Valorile f şi it sunt aceleaşi ca la
relaţia (8).
Raza minimă, Rm – este raza pentru care profilul transversal este supraînălţat, (fig. 6c),
luând în considerare frecarea şi panta transversală maximă admisă. Toate razele cuprinse între
raza minimă şi raza curentă formează categoria razelor minime deoarece au secţiunea
supraînălţată, dar cu valori diferite de supraînălţare în funcţie de mărimea razei.
Valoarea razei minime este dată de relaţia:
V2
Rm  (10)
127 f  it 
unde: it = panta supraînălţării maxime (it = 0,06);
f = coeficientul de frecare maximă (f = 0,2)
Pentru drumurile de utilitate privată sau drumuri comunale în tabelul 1 sunt date razele în
funcție de viteză.
Tabelul 1.

Specificarea razelor Viteza de proiectare, km/h

50 40 25 20 15 10
Raza recomandabilă, m 340 200 80 50 30 30
Raza curentă, m 170 100 40 25 15 15
Raza minimă, m 85 50 20 15 10 10

Pentru drumurile publice, calculul razelor de racordare se face conform STAS 863 – 85;
cu relaţia de mai jos.
V2
R (11)
127 f  it 
unde: V – viteza de proiectare, în km/h;
it – panta transversală a drumului care are următoarele valori:
it = 0,07 pentru raza minimă;
it = 0,02 pentru raza curentă;
it = 0,025 pentru raza recomandabilă;
f – coeficientul de frecare transversală dintre pneurile vehiculelor şi îmbrăcămintea
rutieră, este cuprins între 0,05 ... 0,15.
Panta transversală pentru drumurile publice, este determinată în aliniament de tipul
îmbrăcămintei (it = 2...2.5%), iar în curbă de mărimea razelor. Pentru drumurile publice.în
tabelul 2 sunt date valorile razelor în funcție de viteză conform, STAS 863- 85.

4
 Tabelul 2
Raze de racordare recomandate, în funcție de viteză, pentru drumurile publice
Raze Viteza de proiectare, V, km/h
convenționale 100 80 60 50 40 30 25
Recomandabile, 1600 1000 575 400 250 150 100
Rr, m
Curente, Rc, m 1000 620 380 270 170 90 70
Minime, Rm, m 450 240 125 95 60 35 25
Minime 400 215 115 85 55 32 22
excepționale, m
Pentru razele minime, STAS 863 – 85 admite și valori excepționale care sunt cu cca. 10%
mai mici decât valorile razelor minime. Acestea se adoptă numai pentru a evita lucrări dificile și
scumpe (demolări imobile) și nu sunt admise pentru drumurile destinate traficului internațional.

Calculul deverului se face, pentru intervalul dintre raza minimă şi raza curentă, cu
relaţiile:
V2 V2
R  (12)
127 f  it  127  it  k  1
V2
de unde: it  (13)
127  Rk  1
f
unde: k  – este coeficientul de confort, exprimat prin aproximaţie, ca raportul dintre
it
contribuţia frecării f şi a supraînălţării it (deverului); pentru combaterea derapajului în curbă, k =
1,5 ... 3.
În România, se consideră că la combaterea derapajului frecarea contribuie în proporţie de
2/3, iar supraînălţarea în proporţie de 1/3, deci k  2.

2. Amenajarea curbelor
Curbele micşorează comoditatea şi siguranţa circulaţiei datorită acţiunii forţei centrifuge
şi reducerii condiţiilor de vizibilitate. Aceste neajunsuri sunt cu atât mai pronunţate cu cât viteza
de circulaţie este mai mare, iar raza curbei este mai mică.
Curbele de racordare în plan orizontal se amenajează astfel încât să se asigure:
- înscrierea corectă a vehiculelor şi menţinerea spaţiilor de siguranţă dintre acestea prin
supralărgirea părţii carosabile şi a platformei drumului;
- evitarea derapajului prin amenajarea curbei în spaţiu (convertire şi supraînălţare);
- vizibilitatea de siguranţă.
Amenajarea curbei în spaţiu se face prin înlocuirea profilului transversal cu două pante
din aliniament cu un profil cu pantă transversală unică. Când panta transversală unică este egală
cu panta din aliniament poartă numele de convertire, iar când este mai mare decât cea din
aliniament se numeşte supraînălţare.
În plus, pentru sporirea confortului şi siguranţei circulaţiei, normele în vigoare prevăd:
– curbele să se proiecteze cu raze cât mai mari;
– lungimea minimă a curbei, socotită între punctele de tangenţă, să fie egală cu spaţiul
parcurs de un vehicul în 5 secunde, respectiv:

5
 V
L5  1,4V , 4.14
3,6
în care V se exprimă în km/h, iar L se obţine în metri;
– curbele apropiate, de acelaşi sens, să se înlocuiască printr-o singură curbă, sau o
succesiune de curbe cu razele dispuse într-o ordine normală , crescândă sau
descrescândă;
– între curbele circulare de sens contrar să se intercaleze aliniamente de redresare cu
lungimea minimă de 1,4 V; în condiţii de teren dificile, se adoptă restricţii de viteză la
circulaţia prin curbe şi respectiv aliniamentele de redresare, ultimele vor avea o
lungime egală cu cel puţin lungimea încărcăturii sau a unui element de convoi, dar nu
mai mică de 8m.
Amenajările constructive (supralărgirea, convertirea şi supraînălţarea) care se execută la
o curbă depind de raza curbei respective. Aceste amenajări se fac impunând anumite condiţii de
stabilitate autovehiculelor la trecerea prin curbe, astfel încât ele să nu fie deplasate lateral.
a) Supralărgirea căii în curbă
Pentru a se putea asigura circulaţia unor autovehicule cu lungime mare, partea carosabilă
a drumurilor în curbele cu razele mai mici de 300 m, se supralărgeşte cu o mărime S egală cu
suma supralărgirilor –e- ale fiecărei benzi de circulaţie.
Pentru a se putea menţine neschimbate lăţimile acostamentelor, se supralărgeşte şi
platforma cu aceeaşi mărime S.
Mărimea supralărgirii S se determină prin calcul cu relaţii care au rezultat din studiul
mişcării vehiculelor în curbă.
– pentru vehicule cu remorcă:
D2  D12 0,1V
S  (15)
2 Re R
– pentru autocamioane:
D2 0,1V
S  (16)
2 Re R
unde:
– S – supralărgire, în m;
– D – distanţa dintre osia din spate şi partea din faţă a caroseriei autovehiculului tractor, în
m;
– D1 – distanţa dintre osiile remorcii, în m;
– Re – raza curbei în partea exterioară, în m;
– R – raza în axul curbei, în m;
– V – viteza, în km/h.
Pe drumurile de exploatare cu două benzi de circulaţie, unde autovehiculele se pot
încrucişa sau depăşi în curbă, fiecare dintre ele are un spor de lăţime (fig. 4).
Vehiculele parcurg curba cu raze de cerc diferite şi supralărgirile e1 şi e2 nu sunt egale
între ele. Supralărgirea totală S se calculează cu relaţiile simplificate:
– pentru vehicule cu remorcă:
D2  D12 0,1V
S  (17)
R R

6
 – pentru autocamioane:
D2 0,1V
S  (18)
R R

Fig. 4 Schema de calcul a supralărgirii în curbă pentru încrucişarea a două autovehicule.

După STAS 863/85, supralărgirile e, pentru o bandă de circulaţie a drumului, pe care circulă
autovehicule cu lungime mare (fără remorcă sau semiremorcă), se stabilesc cu relaţia:
D2
e (19)
2R
unde: D – distanţa dintre osia din spate şi partea din faţă a caroseriei autovehiculelor speciale
(lungi);
R – raza în axul curbei.
În tabelul 3 sunt date valorile supralărgirilor pentru un drum cu două benzi de circulaţie.
Pentru drumurile cu o singură bandă de circulaţie valorile din tabel se iau pe jumătate
Tabelul 3.

Rază R,
(m) 20 25 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 250 300
Supra-
lărgirea 3,20 2,56 2,14 1,60 1,28 1,06 0,90 0,80 0,72 0,64 0,54 0,46 0,40 0,36 0,32 0,26 0,20
(S, m)
Supralărgirea S se prevede spre interiorul curbei (fig. 5), însă în cazuri cu totul
excepţionale sau în localităţi, când această prevedere ar conduce la lucrări foarte grele (ziduri de
sprijin, săpătură în stâncă) sau la demolări, se admite ca supralărgirile e să se prevadă pentru
fiecare bandă de circulaţie.

Fig. 5. Supralărgirea drumului în curbă.

7
 Supralărgirea se menţine constantă pe toată lungimea curbei arc de cerc, racordându–se la
aliniament fie pe lungimea curbei de tranziţie, dacă s–au prevăzut asemenea curbe, fie pe
sectoare de aliniament lungi de 10 – 15 m. Lungimea de racordare se poate calcula cu relaţia:
L = 0,5 V [m] (20)
în care V – este viteza de proiectare, în km/h.
În general sectorul de racordare a supralărgirii coincide cu sectorul de racordare a
profilului transversal cu panta unică din curbă la profilul cu două pante din aliniament
(amenajarea curbelor în spaţiu).

b) Amenajarea curbelor în spaţiu

Trecerea de la profilul transversal

din aliniament în formă de acoperiş cu două
plane înclinate (fig.6a), la profilul
transversal în formă de streaşină, cu o
singură pantă cu înclinare spre interiorul
curbei, se numeşte amenajare în spaţiu.
Această trecere se realizează prin două
operaţii distincte:
– convertirea, care constă din
transformarea profilului cu două pante într–
un profil cu pantă unică, egală cu cea din
aliniament (fig. 6b);
– supraînălţarea, care constă din
creşterea treptată a valorii pantei
transversale de la cea din aliniament până la
panta maximă din viraj (fig. 6c).
Fig. 6 Convertirea şi supraînălţarea profilului Lungimea pe care se face convertirea şi
transversal. supraînălţarea(lcs) coincide cu lungimea
a). – profil cu două pante în aliniament; b). – profil
convertit; c). – profil supraînălţat.
curbei progresive L şi se numeşte rampă de
racordare (fig. 7).
Dacă se reprezintă planul desfăşurat al virajului, se constată că lungimea L a rampei de
racordare se compune din lungimea d pe care se face convertirea şi lungimea (l – d) pe care se
face supraînălţarea.
Panta transversală (deverul) se determină
V2
din relaţia (12) şi (13). R 
127  it k  1
de unde rezultă:
V2
it 
127  Rk  1
unde: V – viteza, în km/h;
R – raza;
f
k  coeficient de confort (k=1,5– 3).
i Fig. 7. Rampă de racordare

8
 La drumurile de exploatare, în mod frecvent, pentru calculul pantei transversale unice se
foloseşte relaţia:
V2
i %  0,2 (21)
R
dedusă din relaţia de bază, în care s–a considerat că frecarea (f), contribuie la combaterea
derapajului de 3 ori mai mult decât supraînălţarea (f = 3i).
Racordarea profilului transversal cu două pante din aliniament, la profil transversal cu
pantă unică, din curbă, se poate realiza în mai multe feluri şi anume:
- se menţine nemodificată marginea interioară I a părţii carosabile (fig.8a);
- se menţine nemodificată axa drumului (fig.8b);
- se menţine nemodificată marginea exterioară E a părţii carosabile (fig.4.8c).

Fig. 8 Variante de realizare a racordării în spaţiu

În mod curent racordarea în spaţiu se realizează cu menţinerea nemodificată a marginii

interioare a părţii carosabile. Menţinerea nemodificată a axei drumului se foloseşte numai la
convertiri şi nu este indicată la supraînălţări din considerente estetice.
Cunoscând lăţimea părţii carosabile b şi pantele transversale în aliniamente (ia) şi din
curba supraînălţată (is) rezultă:
hc=b.ia hs=b.is (22)
La curbele în care se execută numai convertirea, aceasta se obţine prin rotirea jumătăţii
platformei dinspre exteriorul curbei în jurul axei drumului (fig 9).

Fig. 9 Profil transversal convertit şi supralărgit.

Supralărgirile(S), atunci când sunt necesare, au aceeaşi pantă transversală ca şi partea

carosabilă .

9
 Acostamentul (a) dinspre interiorul curbei îşi păstrează panta transversală curentă, în timp
ce acostamentul din spre exteriorul curbei capătă aceeaşi înclinare ca şi calea.
Supraînălţarea se realizează, după
terminarea operaţiei de convertire, prin
rotirea profilului convertit în jurul
marginii interioare a părţii carosabile
nesupralărgite (fig. 10). Acostamentul
exterior virajului urmează regimul părţii
carosabile, rotindu–se până la o pantă ca
aceea a supraînălţării, în timp ce
acostamentul interior urmăreşte forma şi
Fig. 10. Profil supraînălţat şi supralărgit are pantele benzii interioare (fig. 10).
Supralărgirile au aceeaşi pantă ca şi calea
(partea carosabilă).
Rampa de racordare se amenajează atât la intrarea,cât şi la ieşirea din curbă, pe curba arc
de cerc păstrându-se pante de supra înălţare is constante (fig.11). Pe rampa de racordare,
declivitatea marginii exterioare a părţii carosabile hs/L nu trebuie să depăşească declivitatea din
axa drumului decât cel mult cu următoarele valori:
Viteza, km/h 40 60 80
Depăşirea declivităţii,% 1,5 1 0,5

Fig 11. Amenajarea rampei de racordare Fig.12. Racordare în spaţiu.

Racordarea în spaţiu, în cazul profilului supraînălţat, presupune mai întâi convertirea

profilului la panta unică corespunzătoare pantei din aliniament şi apoi supraînălţarea lui până la
panta transversală din curbă. La intrarea în curba arc de cerc profilul transversal trebuie să fie
gata supraînălţat şi se menţine astfel pe toată
lungimea acesteia (fig. 12).
Curbele care necesită numai convertirea
profilului se amenajează în aceleaşi mod, cu
menţiunea că lungimea de convertire d, este
egală ca lungime cu cea a curbei progresive L.
Când racordarea aliniamentelor se face
numai cu arce de cerc, lungimea de convertire d
= 0,5 V se aplică înainte de tangenta de intrare
Fig. 13. Racordarea cu două arce de clotoidă Ti şi după tangenta de ieşire Te. Rampa de

10
supraînălţare se amenajează atât la intrarea cât şi la ieşirea din curbă, pe curba arc de cerc
păstrându–se panta de supraînălţare is constantă.
În cazul curbelor alcătuite din două arce de clotoidă, fără viraj, profilul convertit sau
supraînălţat se păstrează constat, ca şi supralărgirea, pe lungimea C=0,278 V, dispusă simetric
faţă de bisectoarea unghiului de vârf (fig.13).

ÎNTREBĂRI
1. Cum se definește deverul pozitiv și negativ?
2. Care sunt ipotezele de calcul pentru combaterea drapajului?
3. Care sunt razele caracteristice de racordarea curbelor circulare?
4. Ce este coeficientul de confort și ce valoare are în România?
5. Cum se amenajează curbele supralărgite?
6. Cum se definește convertirea și supraînălțarea?
7. Cereprezintă rampa de racordare?
8. Desenați un profil transversal convertit.
9. Desenați un profil transversal supraînălțat.

11