Sorin Arsene

Conducerea Optimă a
Trenurilor
- Suport de curs -
 Cuprins
Curs 3 ................................................................................................................................ 3
Profilul secției de remorcare ........................................................................................... 3
3.1. Considerații privind amplasarea și construcția căii ferate ................................ 3
3.1.1 Poziționarea căii ferate .................................................................................... 3
3.1.2 Definirea elementelor de bază care alcătuiesc căile ferate [6] ........................ 5
3.1.3 Elementele liniei ferate în profil transversal, plan de situație și profil în lung
[6] ......................................................................................................................... 5
3.1.4 Elementele suprastructurii căii ...................................................................... 11
3.2. Caracteristici generale privind profilul secției de remorcare .......................... 13
3.2.1. Elementele liniei pe profilul în lung sau pe profilul longitudinal al căii ....... 13
3.2.2. Declivitățile pe profilul longitudinal al căii ................................................... 15
3.3. Bazele teoretice privind simplificarea profilului [7] ......................................... 17

Bibliografie ..................................................................................................................... 24
 Sorin Arsene

3. Curs 3
Profilul secției de remorcare

3.1. Considerații privind amplasarea și

construcția căii ferate

3.1.1 Poziționarea căii ferate

Forma pământului este una neregulată [1, 2], ceea ce face ca să fie imposibil de
modelat matematic și fizic într-un mod fidel. Din această cauză se recurge la aproximarea
formei reale cu o forma unui corp geometric regulat care să nu se îndepărteze mult de
forma pământului.
Din punct de vedere fizic, forma corpului cu care este aproximat pământul se
numește GEOID. Acesta are suprafața echivalentă cu suprafața liniștită a mărilor și
oceanelor prelungită peste tot. Din această cauză mare parte a formelor de relief nu sunt
luate în considerare.
O a doua aproximație este dată de Newton în teoria atracției universale, unde
forma de echilibru a pământului este reprezentată de un ELIPSOID de rotație cu o turtire
mica la ambii poli.
Dacă se comparăm cele două aproximări realizate, cu suprafața fizică a
pământului cuprins între două puncte M și M’ (vezi Fig. 3.1.) se constată că există abateri
însemnate între aceste suprafețe. În Fig. 3.1. sunt reprezentate de asemenea verticala V
a locului la suprafața geoidului și normala N a locului la suprafața elipsoidului de
revoluție.
În afară de cele două metode de aproximație precizate anterior mai este utilizată
și o a treia metodă (cu precădere în sistemele de navigație), care aproximează forma
pământului cu cea a unei sfere. Cu toate că această aproximație nu este una la fel de
apropiată ca cea a elipsoidului de revoluție, de forma reală a pământului, ea este utilizată
cu condiția ca volumul sferei terestre să fie egal cu cel al elipsoidului de referință. În
acest mod se poate identifica orice punct de pe glob ținând cont de sistemul
tridimensionale de coordonate geografice [3, 4, 5], (vezi Fig. 3.2.).

3
 Conducerea Optimă a Trenurilor

Sistemele de navigație utilizează cele trei coordonate geografice: longitudine,

latitudine și altitudine pentru poziționarea vehiculelor pe suprafața scoarței terestre, iar
alături de sistemele de comunicații sunt ideale pentru controlul la distanță al acestora.

Fig. 3.1. Forme de suprafață a pământului: suprafața fizică, geoid, elipsoid. [1, 2]

În amplasarea și construcția unei linii feroviare se ține seama de hârțile

topografice ce prezintă caracteristicele de relief de pe suprafața scoarței terestre, pe
anumite sectoare ale acesteia.

W
Meridianul zero / Punctul
Meridianul Greenwich zi ze Geografic
Local
N

P E
Planul
D L Meridianului
Axa de x 0 Local
i
inerție Wt
l
xe ye
Axa
Pământului yi Planul
Ecuatorului

Fig. 3.2. Poziționarea unui punct pe suprafața pământului. [3, 4, 5]

4
 Sorin Arsene

3.1.2 Definirea elementelor de bază care alcătuiesc căile

ferate [6]

Constricția unei căi ferate este formată din două elementele principale, anume:
infrastructura căii și suprastructura căii.
- Infrastructura căii: cuprinde totalitatea elementelor de construcții ce au drept
scop realizarea platformei căli și cuprinde: terasamente, poduri, podețe, viaducte,
tuneluri, ziduri de sprijin etc;
- Suprastructura căii este montată pe platforma căii, formată din șine, material
mărunt de cale, traverse, balast etc; și servește la circulația vehiculelor feroviare
(materialului rulant de cale ferată), și la transmiterea către infrastructura căii a
eforturilor provenite de la sarcinile mobile ale vehiculelor aflate în mișcare.
Poziționarea unei căii ferate într-un plan este caracterizează de axa căii. Față de
această axă se reportează și se măsoară toate distanțele la diferitele puncte aparținând de
construcțiile și instalațiile aferente căii.
Axa căii este linia obținută prin intersecția platformei căii cu suprafața verticală
care trece prin punctele situate la mijlocul distanței dintre cele două șine. Axa platformei
căii se obține prin unirea punctelor situate pe platformă, la mijlocul distanței dintre
marginile platformei căii. Axa căii este o succesiune de linii drepte și curbe în spațiu.
Pe porțiunile de cale simple în aliniament, axa căii coincide cu axa platformei
căli. Axa căli este cunoscută mai alea sub denumirea de traseu; la o linie dublă se distinge
câte un traseu pentru flecare linie și o singură axă a platformei căii.
Planul cu curbe de nivel pe care este reprezentat traseul constituie planul de situație.

3.1.3 Elementele liniei ferate în profil transversal, plan de

situație și profil în lung [6]

O linie de cale ferată este definită prin planul de situație, profilul în lung și prin
profilurile transversale.
Profilul transversal este secțiunea normală pe axa longitudinală a căii. Profilurile
transversale ale caii se iau în planuri verticale, deoarece axa longitudinala, având o
înclinație mică, poate fi considerată o linie orizontală.
Profilurile transversale cuprind toate amenajările situate intre limitele de expropriere.

5
 Conducerea Optimă a Trenurilor

Profilările transversale do cale ferată se clasifică, în raport cu poziția platformei

față de terenul natural, în:
- profilări transversale de rambleu (Fig. 3.3.)
- profilări transversale de debleu (Fig. 3.4.)
- profilări transversale mixte(Fig. 3.5.)

Axa căii în profilul

transversal
Limita de expropriere

Limita de expropriere
B
Suprastructura căii

Planul de rulare
al căii V1 2,60 V2

Șanț de Hr it
scurgere
Infrarastructura căii

1m
2m Bt
1m Șine;
V1, V2 – umăr de balast; Traverse;
Hr – grosime eficientă a balastului; Pat de balast (prisma căii);
ir – panta de înclinare a patului de balast; Strat de izolare;
it – panta de înclinare a terenului; Corpul terasamentului
B – lățimea la vârf a prismei căii;
Bt – lățimea la sol a prismei căii; (a)
Limita de expropriere

Limita de expropriere

1m
(min.)
Hr

Șanț de
scurgere

Bt
1m 1...2m 1m
(b) (min.)

Fig. 3.3. Profil transversal de tip rambleu.

a) pe teren de bază având panta transversală i <1:10 b) pe teren de bază având panta
transversală i> 1:10

6
 Sorin Arsene

1m
Limita de expropriere

Limita de expropriere
Axa căii
Șanț de
(min.)
apărare

Șanț de scurgere
Șanț de scurgere
Dig de
apărare

Hd
0,5m
(min.)

1m 5m Lățime Taluz B 1m
(min.) (min.)
0,4m 0,5...1m
(min.) Bt
id – panta de înclinare a debleului;
Hd – înălțimea debleului;
B – lățimea la vârf a prismei căii;
Bt – lățimea la sol a prismei căii;

Fig. 3.4. Profil transversal de tip debleu.

1m
(min.)
Limita de expropriere

Axa căii

Șanț de
debleou
Taluz

apărare
Contra banchetă
Șanț de scurgere

Dig de
Limita de expropriere

apărare
Hd

0,5m
(min.)

1m 5m Lățime Taluz B
(min.)
0,4m 0,5...1m
(min.)
Bt
id – panta de înclinare a debleului;
Hd – înălțimea debleului;
B – lățimea la vârf a prismei căii;
1m (min.)
Bt – lățimea la sol a prismei căii

Fig. 3.5. Profil transversal mixt.

În raport cu condițiile de proiectare și creație profilurile transversale se clasifică

în profiluri tip și speciale

7
 Conducerea Optimă a Trenurilor

Profilurile tip sunt acelea care se aplică la terasamente executate din pământuri
obișnuite, în condiții curante și care în practică au dat rezultate bune.
Profilurile speciale se aplică în următoarele cazuri:
- terasamente având înălțimi mari;
- debleuri în terenuri cu straturi alternante;
- terasament în roci, zone stâncoase ( exemplu Fig. 3.6.);
- terasament din pământuri argiloase;
- terasamente în regiuni mlăștinoase, inundabile;
- terasamente pe versanți cu înclinare mare (peste 1/3);
- terasamente realizate în condiții speciale (execuție prin hidromecanizare, explozivi, etc).
Profilul transversal trebuie conceput astfel încât să fie asigurată colectarea și
evacuarea apelor de suprafață și totodată, când este cazul să se țină seama de prezența
apelor subterane.
Profilurile transversale tip sunt caracterizate prin următoarele elemente:
- platforma căii;
- stratul de repartiție;
- înclinarea talazurilor;
- bermele și treptele de întreținere;
- elementele de colectare și de îndepărtare a apelor de suprafață.

id – panta de înclinare a debleului;

Hd – înălțimea debleului;
min.1,00
Dermă

B – lățimea la vârf a prismei căii;

Bt – lățimea la sol a prismei căii
Axa căii
Hd

Bt
Banchetă

B
Nișă
0,30

1m 0,30
(min.)

Fig. 3.6. Profil transversal special pentru terenuri stâncoase.

8
 Sorin Arsene

Plenul de situație: Axa căii în planul de situație este formată din părți rectilinii
numite aliniamente și părți curbilinii (Fig. 3.7.). Trecerea de pe un aliniament pe altul se
realizează cu ajutorul curbelor (racordarea aliniamentelor).

V1
a1

R2
Curbă

V2 V3

V1, V2, V3 – vârfuri de intersecție a căii;

R1, R2, R3 – razele curbelor căii;
a1, a2, a3 – unghiurile de intersecție a căii;

Fig. 3.7. Sector de linie de cale ferată.

Curbele utilizate la proiectarea liniilor ferate sunt de două felurii: cu raze

constante numite curbe circulare (sau curba primitive) și curbe cu rasă variabilă
numite curbe de racordare (sau de tranziție întrucât reprezintă o trecere de la
aliniamente la curbe arc de cerc) sau curbe progresive pe parcursul acestor curbe, curbura
crește progresiv de la zero la o valoare finită.
Linia cuprinsă între incintele a două stații, respectiv halte de mișcare se numește
linie curentă. Prelungirea liniai curente în stație se numește linie directă: restul liniilor
din stația poartă denumirea de linii abătute (Fig. 3.8.)

Semnal intrare /
Linie în abatere ieșire din stație Semnal intrare /
B
ieșire din stație
V1
A
C1 V4
curentă
C4
C2 C3
V2 V3
Linie directă
dintre stații

Fig. 3.8. Secțiunea liniei.

Limitele incintei unei stații sunt cuprinse între semnalate de intrare sau
indicatoarele permanente de acoperire.
Situația în plan a traseului de cala ferată se poate reda schematic - așa cum se va
vedea la prezentarea profilului în lung - printr-o linie frântă; aliniamentele se reprezintă

9
 Conducerea Optimă a Trenurilor

prin segmente orizontale iar curbele - în funcție de abaterea lor - se reprezintă prin
segmente orizontale decalate, în sus curbele cu abatere în spre dreapta și în jos curbele
cu abatere la stânga (Fig. 3.9.).

1 Aliniament 2
3
C1
7 Aliniament 8

4 C2 6
Curba C3
5
C1
1 Aliniament Aliniament Aliniament C3 Aliniament
2 3 4 C2 5 6 7 8

Fig. 3.9. Secțiunea liniei transpusă în plan.

Profilul în lung. Intersecția suprafeței verticale care cuprinde axa căii cu

suprafața terenului, determină linia terenului; prin desfășurarea suprafeței verticale care
conține axa căii și linia terenului, se obțin elementele de bază (axa căii desfășurată pe un
plan vertical și linia terenului), care definesc profilul în lung. Axa căii desfășurată în plan
vertical poartă denumirea de niveletă sau linie roșie.
Profilul în lung este format din elemente de profil; acestea dau o imagine asupra
configurației căii de-a lungul liniei ferate (Fig. 3.10. a)
Elementele de profil se caracterizează prin mărimea declivității și lungimea
elementelor de profil.

Profilul în lung al căii 1 ...... 7 Elementele de profil ale căii; al. – aliniament;
(Mireieta căii) r. – element de declivitate în rampă;
l1 ...... l7 Lungimile elementelor de profil p. – element de declivitate în pantă;
Linia terenului i1 ...... i7 Valorile declivităților elementelor de profil;

1 2 3 4 5 6 7

i1= al. i2= r. i3= r. i4= al. i5= p. i6= p. i7= al.
l1 l2 l3 l4 l5 l6 l7

Fig. 3.10. Profilul în lung.

a) Linia trenului și niveleta căii b) Repartizarea schematică a liniei în profil în lung

10
 Sorin Arsene

Declivitatea are un rol important la alegerea traseului unei căi ferate, deoarece este
unul dintre elementele principale care determină capacitatea de circulație și de transport a
liniei, lungimea traseului, volumul lucrărilor de construcții și siguranța circulației.
În raport cu sensul de circulați declivitățile liniei în profilul în lung sunt de două
felurii rampe și pante. Rampele sunt declivitățile pe care trenul le parcurge urcând, iar
pantele sunt declivități pe care trenul le parcurge coborând. Declivitățile în rampă pentru un
anumit sens de circulație, devin declivități în pantă pentru celălalt sens de circulație.
Rampele se mai numesc declivități pozitive și se notează cu semnal plus (+), iar
pantele sunt cunoscute și sub denumirea de declivități negative și se notează cu semnul
minus (-). Declivitatea de valoare zero se numește palier.
Elementele de profil se racordează cu arcuri de cerc, cu raze foarte mari, numite
și curbe de racordare a declivităților sau curbe în plan vertical.
Profilul în lung se reprezintă schematic prin două drepte paralele între care se
delimitează elementele de profil, proporțional cu lungimea acestora (Fig. 3.10. b),
Declivitățile se sugerează prin segmente înclinate iar palierele prin segmente orizontale.
Mărimea declivității și lungimea elementului de profil se trec deasupra, respectiv
dedesubtul acestor segmente de declivitate.

3.1.4 Elementele suprastructurii căii

Suprastructura este partea din construcția unei căi ferate, care se găsește
deasupra platformei căii și care cuprinde: șinele cu materialul mărunt de cale (tirfoane,
plăcuțe de prindere, etc.), traversele, stratul de balast și aparate de cale.

a a Prisma de
balast
Axa căii

0,25 Strat de
id – panta de înclinare a debleului; repartiție
ir – panta de înclinare a rambleului;
B – lățimea la vârf a prismei căii;
a – distanța de la axa căii la vârful prismei

a.

11
 Conducerea Optimă a Trenurilor

a a

Axa căii
0,25

b.
B

a D a
platformei
Axa căii

Axa căii

0,25
Axa

id – panta de înclinare a debleului;

ir – panta de înclinare a rambleului; D – distanța dintre cele două axe ale căii
B – lățimea la vârf a prismei căii; a – distanța de la axa căii la vârful prismei

c.
B

a D a
platformei
Axa căii

Axa căii

0,25
Axa

d.
Fig. 3.11. Suprastructură de cale ferată.
a) cale simpla în aliniament; b) cale simplă în curbă c) cale dublă în aliniament; d) cale dublă în
curbă

12
 Sorin Arsene

Suprastructura căii trebuie să constituie un sistem elastic care să amortizeze

solicitările dinamice provocate de materialul rulant aflat în mișcare.
Alcătuirea suprastructurii căii depinde de: ecartamentul căii (normal, îngust sau
larg), categoria liniei (linie magistrală, principală, secundară, industrială) numărul de
linii, (simplă, dublă) specificul sectorului de cale (aliniament, curbă, declivități mari,
pod, tunel, canale de revizie etc).
Tipul de suprastructură folosit cel mai frecvent este format dintr-un cadru șine-
traverse (șine prinse de traverse cu ajutorul materialului mărunt de cale), având traversele
îngropate în prisma de balast (Fig. 3.11.).

3.2. Caracteristici generale privind profilul

secției de remorcare

3.2.1. Elementele liniei pe profilul în lung sau pe profilul

longitudinal al căii

Profilul în lung al liniei de cale ferată este format din elemente de profil
racordate cu curbe de rază mare.
Punctul care reprezintă local de întâlnire a două elemente de profil vecine poartă
nomele de schimbător de declivitate.
La deplasarea unui vehicul pe un anumit traseu (între punctul de pornire și cel
de oprire) este necesar să se ținând cont de configurația geografică existentă pe distanța
respectivă: l-latitudine, L-longitudine și h-altitudine [3, 4] (vezi Fig. 3.2.). În cazul căilor
ferată, caracteristicele geografice corespunzătoare construcției liniilor sunt centralizate
în cadrul profilului longitudinal al secției de remorcare. Pe baza acestui profil se pot
determina coordonatele fiecărui punct de pe sectorul respectiv de cale, unde se poate afla
vehiculul. În cadrul profilului longitudinal al unei secții de remorcare pot fi mai multe
elemente de profil.
Profilul longitudinal al secției de remorcare poate fi reprezentat grafic prin
suprapunerea (în aceeași imagine) a două secțiuni privind planele de construcție, anume:
- primul plan privind construcția căii de rulare este determinat de secțiunea
longitudinală a acesteia, ce permite vizualizarea abaterilor în altitudine;
- cel de al doilea plan urmărește abaterile de direcție ale căii de rulare la nivel
orizontal, în acest mod se observă variația în latitudine și longitudine.

13
 Conducerea Optimă a Trenurilor

3.2.1.1. Definirea tipurilor de declivități din lungul profilului

căii [6]
Valoarea maximă a declivității liniai, pe un profil în lung aflat în construcție se
stabilește ținând cont de considerentele tehnice de execuție și de criteriile economice.
Sectoarele de linia cu declivități mari prezintă o serie de dezavantaje, printre care:
- reducerea vitezelor da circulația și, în consecință, creșterea timpilor de mers;
- reducerea capacității de circulație și de transport;
- reducerea siguranței în circulație pe pantele mari;
- creșterea cheltuielilor de exploatare datorită consumului mai mare de
combustibil;
- cheltuieli suplimentare de întreținere, datorită combaterii pericolului de fugire a
șinelor pe declivitățile mari.
Pe de altă parte proiectarea și construirea unei liniai cu declivități mari prezintă
și câteva avantaje, cum ar fi:
- adaptare mai bună la neregularitățile terenului;
- permite recuperarea unei pârți din energiei în momentul în care un tren coboară
pe aceste declivități.
În proiectarea unei linii de cale ferată se pot întâlni diferite feluri de declivități
și anume :
- declivitatea caracteristică, ic;
- declivitatea caracteristică de trafic, ict;
- declivitatea maximă în cazul tracțiunii multiple, im;
- declivitatea (rampa) de inerție, ii;
- declivitatea reală, i;
- declivitatea echivalenta, ie;
- declivitatea fictivă if;
- declivitatea medie, imed;
Declivitatea caracteristică este declivitatea maximă pe care poate circula un tren
în tracțiune simplă având tonaj complet, cu o viteză constantă și egală cu viteza de calcul.
Declivitatea caracteristică de trafic este declivitatea maximă a liniei în sensul
traficului minim, pe care circulă același număr de trenuri și de vagoane ca și în sensul
traficului maxim, dar cu tonaje mai mici, trenurile fiind remorcate de același tip de
locomotivă în ambele sensuri și realizând pe declivitatea cea mai mare o viteză constantă,
egală ou viteza de calcul.
Declivitatea multiplă este acea declivitate care pentru a putea fi parcursă de
către trenuri având tonaje complete, cu viteze constante egale cu viteza de calcul,

14
 Sorin Arsene

necesită remorcarea trenurilor cu multiplă tracțiune

Declivitatea (rampa) de inerția este o declivitate mai mare ca declivitatea
caracteristică pe care un tren urcă folosind în afară de forța de tracțiune a locomotivei și
o parte din energia cinetică, acumulată pe elementele de profil anterioare, viteza
micșorându-se corespunzător până la o valoare minimă admisă pentru, circulație.
Declivitatea reală (efectivă) este raportul dintre diferența de nivel a două
puncte din axa căii aparținând aceluiași element de profil și proiecția pe orizontală a
distanței dintre cele două puncte.
Declivitatea echivalentă cu rezistența suplimentară dată de curbă sau pe scurt
declivitatea echivalentă, este o declivitate care are o rezistență de mers egală cu rezistența
produsă de curbă, adică câte procente la mie reprezintă rezistența curbei
Declivitatea fictivă este virtuală este o sumă algebrică a declivităților efective
cu declivitatea echivalentă cu rezistența suplimentară dată de curbă
Declivitatea medie este declivitatea obținută între două puncte externe fără a
mai lua în considerare elementele de profil intermediare

3.2.2. Declivitățile pe profilul longitudinal al căii

Abaterea de profil pe direcție verticală este cunoscută sub denumirea de

declivitate (Fig. 3.12.). Valoarea mărimii unei astfel de declivități (în cazul sistemului
feroviar) se stabilește în funcție de unghiul de înclinare a, pentru o distanță ce urmează
a fi parcursă în plan orizontal de 1000 m.

Altitudine
B
h

Latitudine /
hb

α Longitudine
A
C
ha

Cota 0 (nivelul mări)

Fig. 3.12. Abatere de profil pe direcție verticală în cazul unui element.

0 – nivelul mării, hA – cota punctului inițial a elementului de profilului față de nivelul mării (A), hB
– cota punctului final a elementului de profil față de nivelul mării (B), h – diferența de altitudine
dintre punctul inițial (A) și cel final (B) a elementului de profil, s – lungimea elementului de profil.

15
 Conducerea Optimă a Trenurilor

Ținând cont de cele precizate și Fig. 3.12. valoarea declivității unui element de
profil poate fi scrisă astfel:

hB − hA
= 1000  = 1000  tg (a ) tg (a ) =
h i
i = 1000  o oo o oo 3.1.
s s 1000

În practică declivitatea unui element de profilul nu se exprimă prin măsura

unghiului a în radiani sau grade, ci prin tangenta trigonometrică a acestuia (tg(a))
măsurată în procent la mie.
Fiecare element ce intră în compunerea unui profil longitudinal al secției de
remorcare este caracterizat de câte o declivitate. Acestea pot avea valori pozitive
(rampe), negative (pante) sau neutre (palier).
Rampele sunt abaterile pe direcție verticală la care punctul inițial al începerii
elementului de profil are o altitudine mai mică decât punctul final unde elementul se
sfârșește. Pantele reprezintă abaterile în sens invers (punctul inițial al elementului de
profil are o altitudine mai mare decât punctul final). Elementele de profil în palier sunt
caracterizate prin faptul că între punctul inițial și cel final nu există abateri de altitudine.
Abaterea de profil în plan orizontal (determinată variația dintre longitudine și
latitudine) este cunoscută sub denumirea de curbă (Fig. 3.12.).

Latitudine
B

Longitudine
A
Lc
Rc

Fig. 3.13. Abaterea de profil în plan orizontal.

A – punctul inițial al curbei, B –punctul final al curbei, Lc – Lungimea curbei, Rc – raza curbei.

16
 Sorin Arsene

3.3. Bazele teoretice privind simplificarea

profilului [7]

Viteza unui tren (de un anumit tonaj) variază pe fiecare element de profil în
parte, fiind determinată de variația rezistentei acestora. Calculele de tracțiune trebuie
realizate pentru fiecare element de profil în parte. Numărul elementelor de profil de pe o
secție de remorcare este unul mare, acest lucru face ca efectuarea acestor calcule să
devină una greoaie.
Reducerea volumului de calcul se poate realiza prin reducerea numărului de
elemente de profil și îndreptarea curbelor. Acest lucru se poate efectua prin realizarea
unei proceduri de simplificarea a profilului longitudinal al secției de remorcare.
Reducerea numărului de elemente consta în înlocuirea unui grup de elemente
vecine (rampă –rampă, pantă – pantă, rampă – aliniament și palier sau pantă – aliniament
și palier), care au declivitățile de valori apropiate, cu un singur element, care are o
lungime egala cu suma lungimilor elementelor înlocuite, iar declivitatea data de raportul
dintre diferența de nivel a punctelor extreme ale elementului rezultant și lungimea totala
a acestuia.
Gruparea elementelor reale de profil se bazează pe ipoteza că lucrul mecanic al
forțelor rezistente, pe toata lungimea elementului rezultant este egal cu suma lucrurilor
mecanice ale forțelor rezistente, corespunzătoare elementelor de profil reale.
Pentru a se înțelege modul de determinare a rezistentei profilului astfel redus, se
presupune un profil real compus din n elemente, ale căror declivități sunt i1, i2, i3, ..., in,
lungimi s1, s2, s3, ..., sn și cote h1, h2, h3, ..., hn, Fig. 3.14.
Lucrul mecanic specific pe profilul considerat va fi dat de relația:

s1 s2 sn
l = s1  i1 + s2  i2 + ... + sn  in +  o
rt ds + 
s1
rt ds + ... + 
s n −1
rt ds =
i=n 3.2.
 (s  i ) + 
s1 sn
=
i =1
i i
o
rt ds + ... + s n −1
rt ds

Lucrul mecanic pe profilul simplificat se poate calcula cu relația:

i=n


s s
lr = ie 
i =1
si + 
o
rt ds = ie  s +  r ds
0
t 3.3.

17
 Conducerea Optimă a Trenurilor

hn-1

hn
h3
h1

h2
h0

i1 i2 i3 in-1
s1 s2 s3 sn-1

Fig. 3.14. Schema de grupare a elementelor de profil pentru simplificare.

Din egalitatea acestor lucruri mecanice se obține:

i =n


s1 s2 sn s

i =1
si  ii + 
o
rt ds + 
s1
rt ds + ... + 
s n −1
rt ds −  r ds
o
t
3.4.
ie =
s

Rezistențele specifice la mersul în palier și aliniament a vagoanelor se pot

calcula cu o relație de forma:

rt = a + b  v 2 3.5.

Prin înlocuire în relația (2.4.) se obține:

i =n

 s i + b   
s1 s2 sn s
v 2 ds +  v 2 ds + ... +  v 2 ds −  v ds
2
i i
o s1 s1 o 3.6.
i =1
ie =
s
Dacă se considera că trenul circula cu aceeași viteza medie pe profilul real și pe
cel simplificat, relația de mai sus se poate scrie sub forma:
i =n

s i
i =1
i i
3.7.
ie =
s

18
 Sorin Arsene

Pe baza relației (3.1.) se poate scrie:

i=n

s
i =1
i ii = 1000  (hn − h0 ) 3.8.

Prin înlocuirea acestei sume în formula (3.7.) se obține rezistența echivalentă:

1000  (hn − h0 )
ie = 3.9.
s

unde: h0 - cota la începutul primului element de profil;

hn - cota la sfârșitul ultimului element de profil;
La determinarea rezistenței virtuale, prin egalarea lucrului mecanic, s-a admis
ipoteza că rezistențele la mers în palier și aliniament sunt aceleași pe toate elementele de
profil indiferent de valoarea declivității acestora.
Se știe însă, că rezistența la mersul în palier și aliniament este o funcție de viteza,
iar viteza variază odată cu schimbarea profilului, și deci variază și rezistența. De aceea,
această metodă nu este riguros exactă, ci dă rezultate cu atât mai apropiate de realitate,
cu cât diferența între rezistența profilului simplificat și cea a profilului real este mai mică
și cu cât lungimea profilului simplificat, este mai mică, deoarece pe un element de profil
mai scurt și variațiile de viteza sunt mai mici.
Pentru a se putea obține rezultate suficient de exacte la calculul vitezei trenului
pe un anumit profil, trebuie simplificate numai acele elemente de profil, care sunt scurte
și care au o diferență mai mică de declivitate. Aceasta impune ca fiecare element de
profil ce intra în elementul rezultant să satisfacă relația:

2000
s , sau s ≤ g’ 3.10.
i
unde:

2000
g' = 3.11.
i

- Δi = ie – ir – valoarea absolută a diferenței dintre declivitatea elementului

rezultant și declivitatea reală a elementului;
- s – lungimea elementului real, ce se simplifică, în m.
Condiția trebuie să fie respectată pentru fiecare porțiune simplificată în parte.

19
 Conducerea Optimă a Trenurilor

Pentru cazul când vitezele de circulație se determină prin metode aproximative

și pentru trenurile de calatori care circula cu viteze mari, verificarea se face cu relația:

4000
s , sau s ≤ g’ 3.12.
i

La deplasarea unui vehicul feroviar, pe o zonă de profil aflată în curbă, osiile

montate ale acestuia, nu se pot așeza întotdeauna radial pe raza curbei. Ceea ce face ca,
pe lângă mișcarea de rostogolire propriu zisă a acestora în jurul axei proprii, să mai apară
și o mișcare de rotație în jurul centrului de pivotare. În funcție de tipul vehiculului (pe
boghiu sau pe osii), această rotire în jurul centrului de pivotare, face ca între suprafețele
de rulare ale roților și cele două șine, dar și în cadrul sistemului de prindere a cutiei de
boghiu de tip crapodină și nu numai, să se producă frecări de alunecare, care dau
rezistentă la trecerea prin curba.
„Deoarece rezistența la mersul în curbe depinde de foarte mulți factori, cum ar fi:
- raza curbei,
- supralărgirea căii în curbe și a ecartamentului său,
- ampatamentul materialului rulant,
- existența și tipul boghiurilor,
- gradul de uzură al suprafețelor de rulare și al șinelor,
- viteza de deplasare,
- tensiunile din aparatele de legare și tamponare, etc,
determinarea ei este foarte complicate.” [7] Pentru a putea elimina totuși acest
inconvenient, în calculele practice se utilizează formulele empirice, determinate pe cale
experimentală.
În acest sens în cadrul companiilor feroviare din România, pentru calculul acestor
rezistențe specifice la deplasarea vehiculelor în curbe se folosesc formulele lui Röckl. Prin
intermediul acestor rezistențe specifice curbelor, se poate realiza o așa zisă îndreptare a
profilului de rulare pe aceste sectoare, prin înlocuirea curbelor cu linii drepte ce reprezintă
rampe fictive, ale căror rezistențe la mers să fie echivalente cu rezistențele curbelor.
Pentru a putea observa care este influența curbelor asupra profilului real al unui
sector de cale, considerăm pentru exemplificare un element de profil de lungime s și
declivitate ir, pe care este situată o curbă de lungime sc, rază Rc și care are o rezistență
specifică rc. (Fig. 3.15.). Din egalitatea lucrurilor mecanice, rezultă că valoarea rampei
echivalente i’e este:

rc  sc
i' e = 2.13.
s

20
 Sorin Arsene

ir+i e

ir

ir
S

Sc, Rc, rc

Fig. 3.15. Schema de simplificare a curbelor unui element de profil.

Când pe un element de profil se găsesc curbe de diferite raze și lungimi,

rezistența rampei echivalente se determina cu relația:

i'e =
r s
c c
3.14.
s

„Formulele de calcul stabilite de Röckl privind determinarea rezistențelor

specifice la circulația în curbe, ținând cont de ecartament și razele acestora, sunt:” [7] [8]
- pentru ecartament normal e = 1435 mm

650
rc = pt. Rc ≥ 350 m
Rc − 55

530
rc =  pt. 250 < Rc < 350 m 3.15.
Rc − 35

500
rc = pt. Rc ≤ 250 m
Rc − 30

- pentru ecartament e = 1000 mm

21
 Conducerea Optimă a Trenurilor

400
rc =  3.16.
Rc − 20

- pentru ecartament e = 700 ... 750 mm

300
rc =  3.17.
Rc − 10

- pentru ecartament e = 600 mm

200
rc = 3.18.
Rc − 5

Rezistența totală i, a elementului de profil simplificat este dată de suma algebrică

a rezistenței echivalente datorită declivităților ie și a rezistentei rampelor fictive datorite
curbelor i’e. Astfel:

i = i’e ± ie 3.19.

În aceasta relație, rezistența fictivă datorită curbelor are întotdeauna semnul (+),
iar rezistenta echivalenta datorita declivităților are semnul (+) sau (-), după cum aceasta
reprezintă o rampă sau o pantă.

22
 Conducerea Optimă a Trenurilor

Bibliografie
[1] G. M. T. RĂDULESCU, Topografie generala. Note de curs. Indrumator
de lucrari. Culegere de probleme, Cluj Napoca: RisoPrint,, 2006.

[2] C. Moldoveanu, Bazele geodeziei fizice, București: Conspress, 2010.

[3] N. K. Das, C. K. Das, R. Mozumder, and J. C. Bhowmik, „Satellite

Based Train Monitoring System,” Journal of Electrical Engineering
The Institution of Engineers, Bangladesh, vol. EE 36, nr. II, pp. 35-38,
2009.

[4] B. Allotta, P. D’Adamio, M. Malvezzi, L. Pugi, A. Ridolfi, A. Rindi

and G. Vettori, „An innovative localisation algorithm for railway
vehicles,” Vehicle System Dynamics, vol. 52, nr. 11, pp. 1443-1469,
2014.

[5] O. G. Crespillo, „Map Based Multisensor Railway Localization

Enhanced by Raw GNSS Data,” University of Malaga and DLR,
Malaga, 2013.

[6] V. Hila, C. Ungureanu, C. Radu., G. Stoicescu, CĂI FERATE Partea I

Bazele proiectării căilor ferate, Institutul de Construcții București :
București , 1974.

[7] Al. Popa, Utilizarea calculatoarelor electronice în transportul feroviar,

București: Tehinică, 1971.

[8] J.M. Allenbach, P. Chapas, M. Compte, T. Caller, Traction Electrique. :

Presses polytechnique, Lausanne, Switzerland: Presses polytechnique et
universitaires romandes, 2008.

24