MANIABILITATEA ŞI STABILITATEA

AUTOMOBILELOR
Automobilul în mişcare trebuie să se menţină pe traiectoria impusă şi să fie
stabil pe roţi în limitele permise de aderenţă şi unghiurile făcute de planul drumului
cu planul orizontal. Operaţia de orientare a automobilelor pe traiectorie curbilinie se
numeşte virare şi se realizează prin rotirea roţilor de direcţie în jurul unor pivoţi
verticali.
Capacitatea automobilului de a urma exact traiectoria ce i se imprimă prin
virare şi de a conserva mersul rectiliniu atunci când virajele nu sunt necesare se
numeşte maniabilitate, iar proprietatea automobilului în mers de a rămâne
permanent sprijinit pe toate roţile (fără alunecări) se numeşte stabilitate.
Maniabilitatea şi stabilitatea automobilului depind de repartizarea statică şi
dinamică a sarcinii pe roţi, de aderenţa şi deformabilitatea pneurilor de
caracteristicile constructive ale automobilului, starea căii de rulare, viteza de
deplasare etc.

1. MANIABILITATEA AUTOMOBILULUI

1.1. INFLUENŢA UNGHIURILOR DE VIRARE A

ROŢILOR ASUPRA MANIABILITĂŢII

Virajul unui automobil este considerat corect atunci când roţile directoare
rulează fără alunecări laterale. Pentru aceasta este necesar ca toate roţile
automobilului să descrie cercuri concentrice în jurul unui singur centru O numit
centru efectiv de viraj. În cazul unui automobil cu patru roţi, centrul efectiv de viraj
este situat pe prelungirea axei roţilor din spate la intersecţia cu prelungirile axelor
roţilor directoare (fig.1). Rezultă că roata de direcţie interioară este înclinată cu un
unghi mai mare decât cea exterioară ( 1   2 ) iar diferenţa 1   2 depinde de
mărimea razei de viraj R.
Condiţia de execuţie corectă a virajului şi de menţinere a direcţiei în curbă se
obţine din triunghiurile OAD şi OBC:
OD OC
 ctg 2 şi  ctg 1
AD CB
Diferenţa acestor expresii este:
OD OC b
ctg 2  ctg 1     const. (1)
AD CB L
în care, L este ampatamentul automobilului, iar b - distanţa dintre pivoţii fuzetelor.
Mecanismul de direcţie clasic, cu paralelogram deformabil, nu satisface exact
condiţia menţinerii direcţiei în viraj data de relaţia (1). La unghiuri mici de înclinare ale
roţilor (raze de viraj mari), dependenţa reală este foarte apropiată de cea teoretică,
însă la unghiuri de înclinare mari (raze de viraj mici) diferenţele dintre cele două
dependenţe sunt mai mari şi în acest caz virajul se exercită cu o oarecare alunecare.
Datorită elasticităţii laterale a pneurilor, centrul efectiv de viraj al automobilului se
deplasează de obicei înainte determinând o reducere a alunecărilor laterale.
 Fig.1.

Din triunghiurile OAD si OBC (fig.1) se pot scrie, relaţiile care dau raza
exterioară Re şi raza interioară R i:
L Bb L Bb
Re   şi Ri   (2)
sin  2 2 tg 1 2
Din relaţiile (2) se observă că mărirea unghiurilor de viraj ale roţilor de
direcţie, conduce la micşorarea razelor de viraj. De aceea, la unele automobile,
pentru a mări maniabilitatea, se recurge la înclinarea în viraj a tuturor celor patru roţi,
ceea ce permite reducerea la jumătate a razei de viraj, pentru un acelaşi unghi de
înclinare  a roţilor.

1.2. INFLUENŢA ELASTICITĂŢII LATERALE A PNEURILOR

ASUPRA MANIABILITĂŢII

În analiza efectuată anterior s-a neglijat elasticitatea laterală a pneurilor,

considerându-se roata rigidă, ceea ce nu corespunde realităţii, întrucât pneurile de
automobil se deformează în direcţiile radială, tangenţială şi transversală. Deformarea
transversală a pneurilor este produsă sub acţiunea unor forţe laterale care intervin în
viraj (forţa centrifugă), la acţiunea laterală a vântului sau la înclinarea transversală a
drumului. Forţa transversală Fy provoacă deformarea laterală a pneului în zonele
învecinate suprafeţei de contact cu calea, aşa cum se arată în figura 2. Atât timp cât
forţa laterală Fy rămâne mai mică decât valoarea forţei de aderenţă  * Gr pneul nu
poate aluneca lateral şi roata este obligată să înainteze în direcţia V înclinată cu
unghiul  faţă de planul roţii.
Unghiul  se numeşte unghi de deviere laterală sau unghi de derivă.
Unghiul de deviere laterală influenţează maniabilitatea automobilului, întrucât
roţile înaintează înclinate faţă de planurile lor.
 Fig.2.
În figura.3 este reprezentată schema virajului unui automobil cu deviere
laterală a roţilor. Se consideră că virajul are loc pe o cale orizontală, fără vânt lateral,
astfel încât singura forţă transversală este forţa centrifugă Fcy aplicată în centrul de
greutate Cg. În acest caz; centrul efectiv de viraj O, datorită deviaţiilor laterale ale
roţilor nu se mai găseşte pe prelungirea axei osiei din spate, ci la intersecţia
perpendicularelor în punctele A şi B pe direcţiile vitezelor v1 şi v2.
Din această cauză traiectoriile mişcării roţilor în viraj nu mai sunt ca în cazul
roţilor rigide. Unghiurile de deviere laterală  1 şi  2, determinate de acţiunea forţei
centrifuge Fcy. În general nu sunt egale ca mărime. Distanţa dintre centrul efectiv de
viraj O şi axa longitudinală de simetrie a automobilului se numeşte raza de viraj
efectivă şi se notează cu R 

Fig.3.

Spre deosebire de cazul virajului cu roţi rigide, când raza de viraj (R) depinde
numai de unghiul mediu de înclinare a roţilor de direcţie (  ), în cazul pneurilor, din
 cauza deformării laterale raza de viraj (R  ) este în funcţie şi de unghiurile de
deviere laterală  1 şi  2.
Pentru acelaşi unghi de rotire a volanului de direcţie, raza de viraj poate avea
valori diferite, atât ca mărime cât şi ca sens. De exemplu, pentru  1 =  2, raza de
viraj este aceeaşi ca şi în cazul roţilor rigide ( R  R ). În acest caz, automobilul se
află în situaţie de virare corectă.[8].
Atunci când  1 >  2, razele de viraj nu mai sunt egale ( R  R ) şi automobilul
se găseşte în situaţia de virare insuficientă sau subvirare. În acest caz, pentru a
obţine aceeaşi traiectorie, conducătorul trebuie să rotească volanul cu un unghi mai
mare decât în cazul roţilor rigide.
Dacă  1 <  2 razele de viraj de asemenea diferă ( R  R ) şi automobilul este
în situaţia de virare în exces sau supravirare, iar volanul trebuie întors la un unghi
mai mic decât în cazul automobilului cu roţi rigide.
În concluzie, raza de viraj şi maniabilitatea automobilului în viraj depind de
raportul unghiurilor de deviere laterală la roţile din faţă şi cele din spate, prin
combinaţia cărora se obţine: virare normală (  1 =  2), virare insuficientă (  1 >  2) şi
virare în exces (  1 <  2 ).
La deplasarea rectilinie a automobilului, când roţile de direcţie au o poziţie
neutră, din cauza unor forţe laterale (vânt lateral sau componenta greutăţii proprii
datorită înclinării transversale a căii), apare tendinţa ca automobilul să părăsească
linia dreaptă şi să intre în viraj. În acest caz, pentru menţinerea mişcării rectilinii,
conducătorul trebuie să acţioneze asupra volanului într-un sens sau altul, până la
stabilizarea automobilului pe traiectorie.

1.3. INFLUENŢA TRACŢIUNII (FAŢĂ SAU SPATE), ASUPRA

MANIABILITĂŢII AUTOMOBILULUI

În figura 11.4 este prezentată schema unui automobil în viraj, cu tracţiunea pe

roţile din spate. La începutul virajului cele două roţi de direcţie rămân paralele între
ele şi sunt înclinate cu acelaşi unghi  faţă de planul longitudinal al automobilului.
Axele roţilor directoare acţionează asupra butucului cu o forţă de împingere F
paralelă cu planul longitudinal al automobilului şi are componentele:[8]
Fx = F * cos  şi Fy = F * sin 
Componenta Fx tinde să producă rularea roţii şi componenta Fy tinde să
producă alunecarea laterală a roţii. Componentei Fy, în cazul unei căi orizontale i se
opune rezistenţa la rulare Rr, iar componentei Fy i se opune forţa de aderenţă
laterală a roţii Y1.
Pentru ca rularea roţii să aibă loc este necesar să se îndeplinească condiţia:
Fx = F * cos  ≥ Rr1 (3)
iar pentru evitarea alunecării laterale trebuie ca:
Fy = F * sin  ≤ Y1 (4)
Scoţând forţa F din relaţia (11.3) şi introducând-o în relaţia (11.4) se obţine:
F F
F  x ; F  x  sin   Fx  tg
cos  cos 
Rezultă:
Fx * tg  ≤Y1 (5)
Înlocuind în relaţia (11.5) rezistenţa la rulare şi reacţiunea transversală cu
valorile cunoscute (Rr1 = Z1 * f şi Y1 =  * Z1) se obţine condiţia păstrării direcţiei de
mers în viraj a unui automobil cu tracţiune pe rotile din spate:
f * tg    (6)
în care f este coeficientul de rezistenţă la rulare,  - coeficientul de aderenţă laterală,
Z1 - reacţiunea normală a căii la roţile directoare, în cazul deplasării automobilului pe
un drum uscat şi cu acoperire dură, condiţia de maniabilitate este satisfăcută
deoarece coeficientul de aderenţă  este de câteva ori mai mare decât coeficientul
de rezistenţă la rulare, iar valoarea maximă a unghiului  nu depăşeşte 40...45°,
adică tg  ≤ 1.

Fig. 4.
În condiţiile deplasării pe un drum alunecos, cu suprafaţă moale, din cauza
reducerii coeficientului de aderenţă  şi sporirii coeficientului de rezistenţă la rulare f,
condiţia de maniabilitate poate sa nu mai fie satisfăcută, mai ales pentru unghiuri de
virare de valori mari. În această situaţie automobilul continuă să se deplaseze în linie
dreaptă cu roţile directoare alunecând lateral, deşi ele sunt înclinate. Reducerea
posibilităţii de menţinere a virajului apare şi în cazul frânării automobilului, din cauză
că o parte din valoarea aderenţei se consumă pentru învingerea reacţiunii
determinată de forţa de frânare şi din cauza sporirii rezistenţelor la rulare.
La automobilele cu tracţiunea pe roţile din faţă. Forţele de împingere F - care
sunt chiar forţele de tracţiune - nu mai sunt situate în plane paralele cu planul
longitudinal al automobilului, ci vor acţiona în planul roţilor, iar componentele laterale
Fy care se opun virajului vor fi nule:
Fy = F = Ft ; Fy = 0

Rezultă deci, că la automobilele cu tracţiunea pe roţile din faţă, maniabilitatea

în viraj este mai bună decât la automobilele cu tracţiune pe roţile din spate. Cu toate
acestea, la deplasarea automobilelor în viraj, datorită forţei centrifuge care
acţionează transversal, apare şi o reacţiune laterală, egală cu componenta forţei
centrifuge şi care în limita aderenţei este limitată de forţa de ghidare laterală a roţilor.
Apare concluzia că, în viraj, la automobilele cu tracţiunea pe roţile din faţă,
pentru a nu apărea alunecări laterale ale roţilor directoare, trebuie ca mărimea forţei
de tracţiune să fie menţinută în limitele impuse de aderenţa dintre pneu şi drum şi de
mărimea forţei centrifuge (care depinde de viteză şi raza de viraj):

Ft max   2  Z12  Fcy2 (7)

În care: Ftmax este forţa de tracţiune maximă ce se poate obţine în limitele rulării fără
alunecări laterale,  - coeficientul de aderenţă, Z1 - reacţiunea normală dinamică la
roţile din faţă, Fcy - componenta transversală a forţei centrifuge.
Trebuie reamintit faptul că roţile de direcţie - motoare sau nemotoare - fiind
virate cu acelaşi unghi faţă de planul longitudinal al automobilului vor rula cu
alunecare laterală, ceea ce va influenţa negativ maniabilitatea automobilului în viraj.
Condiţia virării corecte a fost prezentată în paragraful anterior.