Alunecarea longitudinal i lateral a pneului

Coeficientul de alunecare este definit ca diferena relativ a vitezei de la periferia pneului fa de viteza
longitudinal de deplasare a vehiculului,

, fiind exprimat matematic prin raportul:

Acesta ia valori pozitive n cadrul frnrii ( pentru roata blocat complet) i valori negative pentru
accelerri, astfel nct, pentru a respecta convenia unui coeficient subunitar pozitiv este utilizat uneori
o formul generalizat:

|

Diferena dintre viteza automobilului, v i cea a periferiei roilor, w, poart numele de vitez de
alunecare.

Coeficientul de alunecare este n principal legat de deplasarea longitudinal a autovehiculului. Dei, n
practic, nu este posibil atingerea unui coeficient de patinare de 100%, la valori ridicate ale acestuia,
instabilitatea lateral i longitudinal a vehiculului este la fel de mare ca pentru coeficienii de alunecare
apropiai de 100%. Din acest motiv i curbele miu sunt simetrice n cazul alunecrii sau patinrii.
Prin convenie, pentru frnare,

, iar

, astfel nct , avnd ca limite

n cazul rulrii libere (

i n cazul roii blocate ( . Egalitatea

presupune absena momentului de frnare. Altfel spus, patinarea sau alunecarea roii produse de
forele longitudinale ( de accelerare sau de frnare) face ca turaia acesteia s difere de cea avut de
roat n rulaj liber.
De exemplu, o roat accelerat poate executa 105 ture la fiecare 100 de rotaii ale roii nemotoare, ceea
ce nseamn o patinare de 5%. Acelai coeficient de alunecare este specific unei roi frnate care se
rotete doar de 95 de ori la 100 de ture ale roii nefrnate.
O alt interpretare a patinrii roii se refer la diferena relativ dintre distana teoretic i cea efectiv
parcurs de pneu. Considernd, de exemplu, un pneu 195/65R15, perimetrul acestuia se poate calcula
cu relaia: (

) rezultnd aproximativ 2m. Dup 10 rotaii ar trebui ca vehiculul

s se fi deplasat cu 20 m. n realitate, datorit patinrii pneurilor, distana parcurs este mai redus. n
situaia alunecrii (blocrii roii), distana va fi mai mare.
innd seama de modul de determinare a coeficientului de alunecare, acesta poate fi definit i prin
relaia:

Unde s-a notat cu

viteza calculat a automobilului, respectiv cu

viteza msurat a acestuia.

Relaia este utilizat n toate sistemele de siguran activ pentru determinarea alunecrii roilor i
modificarea corespunztoare a presiunii de frnare.
Noiunea de alunecare a roii reprezinta elementul cheie n proiectarea oricrui sistem de siguran
activ, iar tehnicile sau algoritmii de determinare a vitezei de alunecare a roilor stau la baza funcionrii
sistemelor respective. Indiferent de interpretarea dat coeficientului de alunecare este important s se
contientizeze faptul c alunecarea roii, cu alte cuvinte diferena dintre viteza roii i cea a
automobilului provine din aplicarea unui moment (de frnare,

, sau de accelerare,

) la roat i care
acioneaz n sens contrar, respectiv n acelai sens cu ineria vehiculului.

Alunecri ale roii apar i n cazul rulrii libere, n absena forelor de frnare sau accelerare. O astfel de
situaie se manifest la executarea unui viraj, n curbe, atunci cnd, datorit apariiei alunecrii laterale
a pneului, vectorul vitezei de rulare v (vectorial cu o sageata deasupra) nu mai este paralel cu planul
roii (planul vertical pe axa roii) ci face un unghi cu acesta.
Unghiul de alunecare, se definete ca fiind unghiul dintre axa x i direcia de deplasare a centrului
zonei de contact a pneului (SAE[75]). Din punct de vedere matematic, unghiul de alunecare reprezint
unghiul a crui tangent este raportul dintre viteza lateral

i cea longitudina

n centrul
zonei de contact *35+, *33+, *56+. Unghiul de alunecare diferit pe fa,

i pe spate,

rezult din
relaiile:

) (

)
Respectiv,

Unde prin s-a notat unghiul de direcie msurat n radiani, reprezint unghiul, respectiv viteza
unghiular de giraie, iar unghiul de deriv al vehiculului.
Se consider unghiul de deriv al autovehiculului, , ca fiind unghiul determinat de direcia vitezei de
rulare acionnd n central de greutate (tangent la traiectorie n CG), CG, n raport cu axa longitudinal a
autovehiculului.
Unghiul de alunecare se msoar ntre vectorul vitezei n central petei de contact (direcia de mers a
pneului) i planul vertical al pneului (direcia roii). Unghiul de bracare reprezint unghiul dintre
direcia de orientare a roii i direcia axei mediane a caroseriei.
Din nefericire, nici una din cele patru mrimi eseniale ale dinamicii privit prin prisma sistemelor de
siguran i anume viteza vehiculului, acceleraia lateral, unghiul de alunecare i unghiul de deriv nu
pot fi msurate cu ajutorul unor senzori fiabili i ieftini pentru a putea fi inclui la bord. Determinarea lor
se face cu ajutorul unor modele matematice i observatori de stare pe baza unor parametri msurabili
precum turaiile celor patru roi, unghiul de rotire a volanului, viteza de giraie sau acceleraiile
longitudinal sau laterale. Trebuie menionat faptul c acceleraia lateral a vehiculului ce acioneaz n
central de greutate difer de cea msurat de senzorii specializai (accelerometer) tocmai datorit
prezenei giraiei i derivei.