Specificațiile geometrice ale autovehiculelor cu tracțiune integrală AWD

Consola față reprezintă distanța dintre planul vertical care trece prin centrele roților
din față și punctul cel mai avansat al automobilului, iar consola spate reprezintă
distanța dintre planul vertical ce trece prin centrele roților din spate și punctul cel
mai din spate al automobilului.
Pe lângă aceste dimensiuni generale, în documentația de prezentare ale unui
automobil cu capacități off-road mai sunt prezentate și caracteristicile geometrice
ale capacității de trecere, reprezentate de:
o garda la sol
o unghiurile de trecere (atac și degajare)
o raza longitudinală de trecere (sau unghiul ventral)
o raza transversală de trecere

Raza longitudinală de trecere reprezintă raza suprafeței cilindrice tangentă la

roțile din față, din spate și la punctul cel mai de jos al automobilului, situat între cele
două punți. Raza longitudinală determină conturul proeminenței peste care poate să
treacă automobilul, fără să o atingă cu partea cea mai de jos. Cu cât această rază este
mai mică, cu atât capacitatea de trecere a automobilului este mai mare. În
documentația tehnică în loc de raza longitudinală de trecere producătorul poate
specifica unghiul ventral, care este echivalent cu raza longitudinală din punct de
vedere al capacității de trecere. În cazul unghiului ventral cu cât acesta este mai mare
cu atât capacitatea de trecere a automobilului este mai mare.
Raza transversală de trecere reprezintă raza suprafeței cilindrice tangentă la
punctul cel mai de jos din față sau spate al automobilului, pe distanța ecartamentului
și la suprafețele interioare ale pneurilor. Această rază indică curbura drumului, sau
a unor obstacole, în plan transversal, peste care trece automobilul. Valori mici ale
razei transversale determină capacitatea mărită de trecere a automobilului.
Unghiurile de trecere, de atac în față și de fugă în spate sunt determinate de
tangentele la roțile din față, respectiv din spate și punctul cel mai din față respectiv
din spate a șasiului sau caroseriei. La deplasarea pe teren accidentat și mai ales în
situația în care automobilul urcă sau coboară o pantă este posibil să atingă suprafața
de rulare cu capătul din spate sau din față. Cu cât aceste unghiuri sunt mai mari cu
atât pantele mai abrupte pot fi abordate, fără a avea contact între șasiu și calea de
rulare. Valoarea unghiurilor depinde de dimensiunile consolelor față și spate și de
garda la sol. Cu cât consolele sunt mai mici și garda la sol mai mare, cu atât
unghiurile de atac și de fugă sunt mai mari.
 Dezvoltarea vehiculelor AWD a avut ca scop primar o îmbunătățire a tracțiunii
la o anumită categorie de autovehicule destinată în special transportului în condiții
dificile de drum -off road. Ulterior, datorită creșterii puterii unei alte categorii de
vehicule în special a celor de lux transmisia integrală a devenit singura modalitate
de a putea beneficia de întreg cuplul de propulsie disponibil. Pentru vehiculele cu
cel puțin două axe motoare cuplul trebuie partajat nu doar între roțile unei axe ci și
între axe. Principiile constructiv-funcționale ce stau la baza dispozitivelor de transfer
a cuplului între roți (diferențiale) pot fi aplicate și distribuției între axe (diferențiale
axiale).
După modul de transfer al cuplului între punți se pot diferenția patru categorii
de vehicule cu tracțiune integrală:
• Vehicule 4x4 cu comutare manuală;
• Vehicule cu tracțiune integrală permanentă și raport de distribuție al cuplului
interaxial fix;
• Vehicule cu tracțiune integrală permanentă și raport de distribuție al cuplului
interaxial variabil;
• Vehicule cu tracțiune integrală și control automat al distribuției cuplului la
punți.
Vehicule 4x4 cu comutare manuală funcționează fie cu tracțiune pe puntea
față fie pe ambele punți printr-o comutare manuală de către conducătorul auto. Acest
tip de transmisie integrală se folosește în special pe autovehicule mai ieftine, fără
performanțe dinamice ridicate și cu o funcționalitate relativ limitată. De regulă cele
două axe sunt cuplate una cu cealaltă printr-un ambreiaj fără a fi folosit un diferențial
central.
Vehicule cu tracțiune integrală permanentă și raport de distribuție al
cuplului interaxial fix sunt mai simplu de realizat la vehiculele cu tracțiune pe
puntea față prin integrarea unui diferențial central în transmisia de regulă manuală
(Ex. Audi Quattro). La primele modele Audi Quattro distribuția cuplului față spate
este de tip static (presetată) fiind stabilită de diferențialul central de cele mai multe
ori în raport 50:50, 40:60, 25:75. Tracțiunea poate fi suplimentar îmbunătățită prin
intervenția sistemului TCS (frânare) sau prin blocarea manuală a diferențialului
central și spate atunci când apar condiții de patinare și pierdere a aderenței.
Când diferențialul central este blocat cuplul se distribuie în mod egal între
puntea față și spate. Blocând și diferențialul spate se transmite pe fiecare dintre cele
două roți spate 25% din cuplul de propulsie. Diferențialul față nu poate fi blocat
datorită necesității celor două roți de a aborda corect curbele cu turații diferite,
direcția având de suferit.
Vehicule cu tracțiune integrală permanentă și raport de distribuție al
cuplului interaxial variabil permit o distribuție 50:50 a cuplului în condiții normale
de aderență, însă acest raport se poate schimba automat, fără intervenția
conducătorului auto în funcție de gradul de aderență pe fiecare axă. Ca diferențial
central se pot utiliza variantele Torsen, cu cuplare vâscoasă sau cel cu ambreiaj de
tip multidisc (cu lamele).
Vehicule cu tracțiune integrală și control automat al distribuției cuplului
conțin diferențialul central construit pe baza unor ambreiaje multidisc controlate
electronic și acționate electromagnetic sau electrohidraulic. Prin utilizarea acestor
diferențiale este posibilă obținerea oricărui raport procentual de transfer al cuplului
între punțile vehiculului.
Folosind conexiunea CAN și transferul de informații și comenzi cu celelalte
sisteme electronice de gestiune a dinamicii autovehiculului (ESP, TCS, EBD,
Unitatea de Management a Motorului, Transmisie) aceste diferențiale centrale
monitorizează o serie de parametrii precum viteza de rotație a celor patru roți,
unghiul volanului, distribuția greutății normale la roți.

Sistemele de transmisie active menționate mai sus pot fi utilizate pentru a

influența dinamica vehiculului printr-o distribuție țintită laterală și longitudinală a
cuplului de tracțiune. Aceasta necesită o strategie de control mai mult sau mai puțin
cuprinzătoare, în funcție de tipul de intervenție dorit. Strategia de control trebuie, de
asemenea, să fie concepută pentru a funcționa împreună cu sistemul electronic de
management al motorului vehiculului și sistemul de control al stabilității dinamice
ESC.
Fundamentul oricărei strategii de distribuție a cuplului constă într-un sistem de
control de bază care utilizează sarcinile dinamice verticale ale roților la roțile
motoare pentru a determina cum trebuie distribuit cuplul disponibil la ieșirea
transmisiei.
Raportul de distribuție a cuplului determinat de acest sistem de control este
adaptat în continuare pentru a crește mobilitatea și răspunsul dinamic al vehiculului.
Amplitudinea și sensul acestor adaptări a cuplului se bazează pe viteza de rotație a
volanului, ceea ce este un indiciu al dorinței șoferului de a schimba viteza girare a
vehiculului. Valoarea de referință a vitezei de girație utilizată în controlerul ESC
trebuie ajustată pentru a se adapta cu potențialul dinamic crescut al vehiculului. În
cazul în care alunecarea are loc la roțile individuale, capacitatea acestora de a
transfera forțele pe carosabil ar trebui să fie asigurată de un sistem de reglare a
alunecării (vezi secțiunile
7.2.2.3 și 7.6.1.1).
Accelerarea și frânarea în curbe ESP
Din punct de vedere geometric curba manifestă la intrare o rază progresiv
descrescătoare până atinge un minim la trecerea de la forma de clotoidă la cea de arc
de cerc. Dacă vehiculul menține o viteză constantă printr-o astfel de curbă forța
centrifugă invers proporțională cu raza va crește. Acest lucru poate rezulta și când
conducătorul auto accelerează prea devreme, spre ieșirea din curbă. Însă și aplicarea
excesivă a frânării reprezintă o sursă de destabilizare dinamică. Practic orice
diferențe între forțele longitudinale, laterale și de încărcare normală care se
manifestă comparativ la cele patru roți conduc la apariția unui moment de girație.
Pentru a determina experimental răspunsul dinamic autovehicul este accelerat
în timp ce parcurge o curbă cu raza de 100 m pe un covor antiderapant (o suprafață
cu o aderență foarte mare  =1) căutând să se mențină pe acea suprafață și accelerând
continuu până la atingerea limitelor de stabilitate laterală.
Un autovehicul care nu este dotat cu un sistem electronic de contracarare a
girației va răspunde la manevrele de menținere pe traiectorie ale pilotului până spre
atingerea limitelor fizice de aderență, undeva în jurul vitezei de 95 km/h când va
începe să subvireze (tendință de a ieși în afara traiectoriei dorite spre exteriorul
curbei). La o mărire suplimentară a vitezei necesitatea de corecție a direcției devine
acută, iar unghiul de derivă al mașinii va crește foarte rapid. Peste această limită
vehiculul (în jur de 98 km/h) nu mai poate fi manevrat. Pilotul va trebui să contra
vireze deoarece spatele mașinii derapează (”fuge”) către partea exterioară a curbei
părăsind suprafața aderentă.
Și atunci când mașina este prevăzută cu un sistem electronic de control al
stabilității ESC (DSC, ESP, VDC) în curbă nu este percepută vreo diferență în
traiectorie manifestând aceleași ușoare tendințe de subvirare până la o anumită limită
când sistemul solicită motorului să nu mai permită o mărire a cuplului ignorând orice
apăsare suplimentară a pedalei de accelerație. Acest lucru se face printr-o
comunicație între cele două unități electronice de control ESC și de management a
motorului, uneori cea de control a dinamicii șasiului (Body Control Module). Astfel
acțiunea cumulată de frânare selectivă cu cea de reducere sau menținere a cuplului
de propulsie conduc la menținerea autovehiculului pe traiectoria dorită sau doar la
abateri mai reduse pe care conducătorul auto le poate corecta prin acționarea
corespunzătoare a volanului. Orice corecții prin volan la această viteză limită
superioară va determina mici fluctuații în unghiul de girație și alunecare însă este
esențial că ele pot fi menținute între aceste limite ce asigură o stare de stabilitate a
vehiculului doar prin intervenția sistemului activ de control ESC.
Sistemul ESC (ESP) nu poate funcționa de sine stătător el fiind doar un program
pe nivel superior care analizează informațiile de la diverși senzori pentru a determina
corect evoluția vehiculului din punct de vedere cinematic și dinamic detectând acele
limite de intrare în regimuri instabile. Atunci comenzile corespunzătoare acțiunii
pedalelor de frână și accelerație se vor îndrepta către sistemele de control
subordonate ierarhic (ABS, TCS) care sunt abilitate să gestioneze blocul hidraulic