NOŢIUNI INTRODUCTIVE

A. NOŢIUNI ELEMENTARE DESPRE AUTOVEHICULELE RUTIERE

VEHICUL – Mijloc de transport, cu sau fără autopropulsie, destinat deplasării pe o cale de

comunicaţie terestră, subterană, acvatică, aeriană, cosmică.

AUTOVEHICUL – Vehicul autopropulsat suspendat pe roţi, şenile, tălpi de alunecare sau pernă de
aer, care serveşte la transportul pasagerilor şi/sau bunurilor, la tractarea de remorci, semiremorci şi
utilaje, precum şi la efectuarea unor lucrări speciale (în agricultură, construcţii, amenajări de
terenuri).

AUTOVEHICUL RUTIER – Autovehicul destinat deplasării pe o cale rutieră sau chiar pe teren
neamenajat.

AUTOMOBIL – Autovehicul rutier carosat şi suspendat elastic pe cel puţin trei roţi, care se
deplasează prin mijloace de propulsie proprii pe o cale rutieră sau chiar pe teren neamenajat; este
destinat transportului, direct sau prin tractare, al persoanelor şi/sau bunurilor, sau efectuării unor
servicii speciale.

AUTOTURISM – Autovehicul având cel mult nouă locuri, inclusiv cel al conducătorului, destinat
transportului de persoane şi/sau eventual de bunuri; poate tracta o remorcă.

AUTOBUZ – Autovehicul având mai mult de nouă locuri pe scaune, inclusiv cel al conducătorului,
şi care prin construcţie şi amenajare este destinat transportului de persoane şi, eventual, bagaje.

AUTOCAMION – Autovehicul utilitar destinat transportului de bunuri pe o platformă, cu sau fără

obloane şi care poate fi acoperită cu o prelată sau într-o caroserie închisă.

TRACTOR – Autovehicul care dezvoltă forţă de tracţiune mare la un dispozitiv de remorcare

(cârlig, bară de remorcare), folosit la tractarea sau la purtarea unor utilaje şi maşini agricole, la
tractarea remorcilor sau semiremorcilor, precum şi la remorcarea şi acţionarea unor utilaje folosite
în silvicultură, în construcţii.

TREN RUTIER – Ansamblu rutier format dintr-un vehicul tractor şi una sau mai multe remorci
sau semiremorci.

1
B. STRUCTURA AUTOVEHICULULUI RUTIER

Sistemele unui autovehicul sunt:

• grupul moto – propulsor;

- motorul – sursa de energie mecanică a autovehiculului; motor termic (m.a.i, turbină cu gaze,
motor cu abur); motor electric; autovehicul hibrid;
- stocarea energiei: rezervor pt. combustibil convenţional, butelii pt. combustibili gazoşi, baterii de
acumulatoare, celule fotovoltaice;
- transmisia – transmite mişcarea de la motor la sistemul de rulare, asigurând o corectă corelare
între regimul de deplasare a automobilului şi regimul de funcţionare al motorului;
- sistemul de rulare – asigură contactul cu solul şi preluarea forţelor cu care acesta reacţionează
asupra autovehiculului pentru a asigura deplasarea lui conform dorinţei conducătorului;
sistem de rulare cu roţi; sistem de rulare cu şenile.

• cadrul – structură de rezistenţă pe care sunt dispuse celelalte sisteme ale unui autovehicul;

• caroseria – organ purtător şi protector al încărcăturii utile; are în plus rol estetic şi contribuie la
definirea comportamentului aerodinamic al autovehiculului; la autoturismele actuale, cadrul şi
caroseria constituie un singur corp;
• suspensia – asigură confortul pasagerilor la deplasarea pe drumuri denivelate şi contribuie la
controlul comportării autovehiculului în deplasare;
• sistemul de direcţie – realizează controlul direcţiei de deplasare a autovehiculului în conformitate
cu dorinţa conducătorului, arhitectura sa depinde de tipul sistemului de rulare;
• sistemul de frânare – realizează reducerea vitezei autovehiculului, oprirea sa şi asigurarea
împotriva deplasării pe perioadele de staţionare;
• sistemul de iluminare şi semnalizare – realizează condiţii de vizibilitate cât mai bune pe timp de
noapte şi de ceaţă şi transmite celorlalţi participanţi la trafic intenţiile de deplasare ale
conducătorului;
• organele de lucru – dispozitive şi utilaje îmbarcate, tractate sau împinse de autovehicul destinate
efectuării unor lucrări speciale;

• sistemele de siguranţă activă şi pasivă – sisteme de control automat al motorului, transmisiei,

sistemului de frânare, suspensiei, respectiv saci gonflabili (airbag-uri), centuri de siguranţă.

2
Atunci când consultați oferta unui producător de automobile sigur ajungeți și la partea de
specificații tehnice. Acestea sunt de obicei împărțite pe categorii cum ar fi: motor + transmisie,
performațe dinamice, consum și dimensiuni.

Documentația tehnică pusă la dispoziție de producătorul sau distribuitorul de automobile conține

aproape de fiecare dată reprezentări grafice ale automobilului însoțite de dimensiunile acestuia.
Automobilul este prezentat la scară din diverse poziții: lateral, față și spate.

Parametrii dimensionali pentru un autoturism

Imaginea automobilului împreună cu dimensiunile acestuia este destul de explicită, definirea

exactă a fiecărei dimensiuni nu este neapărat necesară. Totuși pentru o mai bună înțelegere fiecare
termen în parte va fi explicat. Definițiile următoare sunt destul de academice și s-ar putea să inducă
un pic de confuzie, dar sunt definițiile corecte care pun bazele metodelor de măsurare ale
dimensiunilor automobilelor. Sursa acestor definiții este cartea Dinamica Autovehiculelor pe Roți,
M. Untaru, ș.a, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1981.

În vederea din lateral sunt reprezentate următoarele dimensiuni ale automobilului:

 Lungimea
 Ampatamentul
 Ecartamentul față/spate
 Consola față/spate
 Consola spate

Lungimea automobilului este determinată de distanța dintre două plane verticale, perpendiculare
pe planul longitudinal de simetrie și tangente în punctele extreme ale automobilului din față și
respectiv din spate. Planul longitudinal de simetrie conține axa longitudinală a automobilului și
împarte automobilul în două părți simetrice.

Lățimea automobilului este distanța dintre două plane paralele cu planul longitudinal de simetrie,
tangente la punctele extreme de o parte și de alta a automobilului.

3
 Înălțimea automobilului este distanța dintre planul de bază și un plan orizontal, paralel cu planul
de bază și tangent în partea superioară a automobilului.

Ampatamentul este distanța dintre axele geometrice ale punților automobilului.

Ecartamentul roților din față/spate este distanța dintre planele mediane ale roților față/spate care
aparțin aceleiași punți.

Consola față reprezintă distanța dintre planul vertical care trece prin centrele roților din față și
punctul cel mai avansat al automobilului, iar consola spate reprezintă distanța dintre planul vertical
ce trece prin centrele roților din spate și punctul cel mai din spate al automobilului.

Pe lângă aceste dimensiuni generale, în documentația de prezentare ale unui automobil cu capacități
off-road mai sunt prezentate și caracteristicile geometrice ale capacității de trecere, reprezentate de:

 garda la sol
 unghiurile de trecere (atac și degajare)
 raza longitudinală de trecere (sau unghiul ventral)
 raza transversală de trecere

Principalele dimensiuni ale unui automobil de teren (off-road)

Raza longitudinală de trecere reprezintă raza suprafeței cilindrice tangentă la roțile din față, din
spate și la punctul cel mai de jos al automobilului, situat între cele două punți. Raza longitudinală
determină conturul proeminenței peste care poate să treacă automobilul, fără să o atingă cu partea
cea mai de jos. Cu cât acestă rază este mai mică, cu atât capacitatea de trecere a automobilului este
mai mare. În documentația tehnică în loc de raza longitudinală de trecere producătorul poate
specifica unghiul ventral, care este echivalent cu raza longitudinală din punct de vedere al
capacității de trecere. În cazul unghiului ventral cu cât acesta este mai mare, cu atât capacitatea de
trecere a automobilului este mai mare.

4
 Raza transversală de trecere reprezintă raza suprafeței cilindrice tangentă la punctul cel mai de jos
din față sau spate al automobilului, pe distanța ecartamentului și la suprafețele interioare ale
pneurilor. Această rază indică curbura drumului sau a unor obstacole, în plan transversal, peste care
trece automobilul. Valori mici ale razei transversale determină capacitatea mărită de trecere a
automobilului.

Unghiurile de trecere, de atac în față și de fugă în spate sunt determinate de tangentele la roțile
din față, respectiv din spate și punctul cel mai din față, respectiv din spate a șasiului sau caroseriei.
La deplasarea pe teren accidentat și mai ales în situația în care automobilul urcă sau coboară o pantă
este posibil să atingă suprafața de rulare cu capătul din spate sau din față. Cu cât aceste unghiuri
sunt mai mari cu atât pantele mai abrupte pot fi abordate, fără a avea contact între șasiu și calea de
rulare. Valoarea unghiurilor depinde de dimensiunile consolelor față și spate și de garda la sol. Cu
cât consolele sunt mai mici și garda la sol mai mare, cu atât unghiurile de atac și de fugă sunt mai
mari.

CAPITOLUL I

CARACTERISTICILE CALITATIVE ŞI FUNCŢIONALE ALE UNUI AUTOMOBIL

1.1. Tipul automobilului şi destinaţia acestuia

automobile de transport automobile speciale (automacarale, automobile pt stingerea

incendiilor, automobile pt intervenţii sanitare)

1) – automobile pt transportul de bunuri (VEHICULE UTILITARE) – pot tracta remorci

2) - automobile pt transport persoane
3) - automobile pt transportul bunurilor şi persoanelor

VEHICULELE UTILITARE sunt alcătuite din:

- autocamioane – clasificare STAS 11908 -80 în funcţie de capacitatea de încărcare şi felul
platformei
- vehicule utilitare speciale – STAS 6689/1 -81
- automobilele destinate transportului de persoane şi/sau bunuri pt care sunt necesare amenajări
speciale
- automobilele destinate efectuării unui serviciu specializat (autocisterne pt diferite materiale,
vehicule de pompieri, vehicule de salubritate)

AUTOTURISME – automobilele destinate transportului a cel mult 9 persoane pe scaune (inclusiv

conducătorul) – STAS 6689/1 – 81
Denumiri: berlina, berlina decapotabilă, limuzină, break (familial), break utilitar, coupe,
cabrioleta, autoturism de teren

AUTOBUZE – automobilele cu cel puţin 10 locuri pe scaune (inclusiv conducătorul) destinate

transportului de persoane şi bagaje – au 1 sau 2 nivele şi pot tracta remorci STAS 6689/1 – 81 - în
funcţie de nr locuri pe scaune, condiţiile de transport, anumite particularităţi constructive,
alimentarea cu energie se clasifică în:
- microbuz (minibus) – nr scaune < 17
- autobus urban
- autobus interurban
- autobus de cursă lungă (autocar)
- autobus articulat
- troleibuz
5
 automobilul care tractează remorci = vehicul tractor de remorcă = autoremorcher
automobilul care tractează semiremorci = vehicul tractor de semiremorcă = autotractor

1.2. Tipul caroseriei

- este definit de tipul automobilului, cu unele precizări.
Exemplu: - pt autoturisme caroseria se poate configura sub forma a 3 corpuri (trei volume) sau 2
corpuri (două volume)
- prin tema de proiectare se poate impune să fie vorba de caroserie autoportantă.

1.3. Tipul motorului şi particularităţile sale

Automobilele sunt echipate cu m.a.i cu pistoane:
- m.a.s. (OTTO)
- m.a.c. (DIESEL)
- motor cu pistoane rotative tip Wankel
Tipul motorului se stabileşte de către proiectant – poate exista o familie de motoare diferenţiate
prin cilindreea totală sau existenţa supraalimentării care echipează succesiv un acelaşi şasiu de
autoturism.

1.4. Tipul transmisiei

Transmisia poate fi:
- mecanica (cea mai răspândită – cu trepte)
- hidromecanică
- electrică

Transmisia mecanică continuă poate fi :

- cu fricţiune (cu elemente flexibile: curea, lanţuri, roţi de fricţiune)
- cu impulsuri.

Din pdv al comenzii transmisiile sunt:

- cu comandă manuală.
- automate.
Transmisia automobilului poate fi cu recuperarea energiei la frânare – diverse soluţii de principiu.

1.5. Tipul punţilor

Stabilirea tipului punţilor se realizează de către proiectant; pt autocamioane şi autobuze clasa
unei punţi este definită de sarcina statică maximă pentru care este proiectată.

1.6. Tipul sistemului de conducere

Tipul sistemului de direcţie se stabileşte de către proiectant, iar uneori se poate impune
utilizarea unei servodirecţii;

Pt sistemul de frânare există soluţii consacrate care nu trebuie impuse prin tema de
proiectare;
În tema de proiectare se pot impune o serie de sisteme care îmbunătăţesc performanţele de
frânare şi stabilitatea la frânare:
- sistemul antiblocare a roţilor ABS
- sistemul de repartiţie automată a forţelor de frânare la punţi numit sistemul electronic de
repartiţie a forţelor de frânare EBD – Electronic Brake Distribution
- sistemul electronic de asistare a frânării.
Soluţii de perspectivă: - frâna electrică de parcare, sistem de frânare electro-hidraulic, sistem de
frânare electromecanic.

6
 Sistemul de conducere al unui automobil este completat cu o serie de sisteme electronice de
reglare şi comandă care îmbunătăţesc stabilitatea şi maniabilitatea automobilului, ajutând
conducătorul să realizeze deplasarea în siguranţă:
- sistemul antipatinare a roţilor ABS, ASR
- sistemul electronic de stabilitate ESP (cu acronimele ASMS, ASTC, CBWBS, DSC).
Prin stabilitatea autovehiculului se defineşte proprietatea acestuia de a rămâne în permanenţă
în contact cu calea de rulare şi de a urmări traiectoria impusă de conducătorul auto. Pierderea
stabilităţii se produce la apariţia patinării, alunecării, derapării sau răsturnării autovehiculului.
Maniabilitatea autovehiculelor reprezintă proprietatea acestora de a menţine direcţia de mers
rectiliniu şi de a urma traiectoria imprimată la virare.

CAPITOLUL II

CARACTERISTICILE CANTITATIVE ŞI PERFORMANŢELE UNUI AUTOMOBIL

2.1. Formula roţilor

2. Npt x 2. Npm
Npt – nr. total al punţilor
Npm – nr. punţilor motoare

Exemple: 4x2; 4x4; 6x2; 6x4; 8x4; 8x6; 8x8.

Pt un automobil de teren cu 2 punţi se impune formula roţilor 4x4.

2.2. Capacitatea de transport (încărcare)

Pt automobilele care transportă bunuri capacitatea de transport se exprimă prin masa utilă
maximă calculată (SR ISO 1176: 1998) notată mun [kg; t]. Alte denumiri: masa utilă maximă
constructivă, masa utilă nominală, sarcina utilă nominală.
Pt automobilele care transportă fluide se indică natura şi volumul acestora exprimat în litri.
Pt automobilele care transportă bunuri cu densitate redusă pe lângă mun se precizează şi
volumul minim disponibil [m3] pt încărcătură (exemplu- pt transportul de confecţii).
Pt automobilele care transportă materiale în vrac se indică fie mun (pt ciment), fie mun
împreună cu volumul corespunzător (cazul betonierelor care transportă asfalt).
Pt automacarale se precizează sarcina maximă a macaralei, iar pt automobilele de salubritate
pt deşeuri sunt indicate volumul util şi gradul de compactare al deşeurilor.
Pt autoturisme în mod indirect capacitatea de transport se exprimă prin cilindreea totală a
motorului Vh [l; cm3] cu care acestea sunt echipate.

PERFORMANŢELE AUTOMOBILELOR = calităţile de tracţiune şi de frânare ale acestora

2.3. Performanţe de tracţiune pt regimul uniform de mişcare

Viteza maximă a automobilului în palier vmax [km/h] – viteza maximă de deplasare a

automobilului cu mun care se deplasează pe un drum rectiliniu şi orizontal (palier) fiind cuplată
treapta de priză directă şi cu motorul funcţionând la sarcina totală.

drum modernizat acoperit cu asfalt sau beton, viteza maxima a vântului < 3 m/s; temperatura
mediului ambiant (-5…300 C); presiunea atmosferică - 1 bar; pe traseul de încercare se admit pante
de cel mult 0,5% pe lungimi < 50 m.

Viteza constantă v1 [km/h] – cu care automobilul trebuie să urce o pantă de o anumită

valoare la deplasarea pe un drum modernizat cu suprafaţa uscată.

7
 Viteza minimă vmin [km/h] – cu care automobilele cu mun calculată trebuie să se poată
deplasa pe un drum în palier în stare foarte bună. Pt automobilele cu capacitate mare de trecere se
impune ca în teren deplasarea să se poată realiza cu o anumită viteza minimă.

Panta maximă pmax [%] a unui drum cu suprafaţa uscată pe care automobilele cu m un
calculată trebuie să o urce cu viteză constantă.
Panta maximă în treapta de priză directă p dmax [%] a unui drum modernizat cu suprafaţa
uscată pe care automobilul cu m un calculată trebuie să o urce cu viteză constantă când este cuplată
treapta menţionată.

Treapta de priză directă - Priza directă se obţine prin cuplarea arborelui primar al cutiei de
viteză cu cel secundar cu ajutorul unui manşon de legătură (la autoturisme) şi a unui sincronizator
(la autocamioane şi autobuze).
La automobilele organizate după soluţia “totul în faţă” sau “totul în spate”, întrucât nu se poate
realiza coaxialitatea arborilor primar şi secundar, treapta de priză directă lipseşte.
În treapta de priză directă turaţia arborelui cotit este egală cu turaţia arborelui secundar al
cutiei de viteze. Cutia de viteze cu trei arbori dă posibilitatea obţinerii treptei de priză directă prin
cuplarea directă a arborelui primar cu cel secundar cu ajutorul manşonului. În această treaptă, cutia
de viteze funcţionează aproape fără zgomot şi cu un randament ridicat.

2.4. Performanţe de tracţiune pt regimul neuniform de mişcare

Timpul de demarare de la pornirea de pe loc până la o anumită viteză – se presupune că

motorul funcţionează la sarcina totală, iar schimbarea treptelor se face astfel încât să se obţină
capacitatea maximă de demarare, la deplasarea pe un drum modernizat în palier;
- pt autoturisme viteza luată în considerare este 100 km/h, timpul de demarare corespunzător fiind
notat td100 [s]
- în localităţi se adoptă viteza de 50 km/h sau 60 km/h – timpul fiind td50 [s] sau td60 [s]

Timpul de demarare de la pornirea de pe loc necesar parcurgerii primilor 500 m (400

m) - td500 [s] sau td400 [s]

400 m = 1 sfert de milă (1 milă terestră = 1,6 km)

Timpul de demarare de la pornirea de pe loc necesar parcurgerii primilor 1000 m - td1000 [s]

Timpul de repriză – timpul de demarare necesar creşterii vitezei între 2 valori date;
Valori uzuale: 50 km/h – 100 km/h
60 km/h – 120 km/h
Demararea se poate realiza prin schimbarea succesivă a treptelor, fie doar într-o anumită treaptă,
fiind necesare precizări în acest sens.

Capacitatea de demarare între două viteze date = elasticitatea automobilului.

Distanţa de demarare de la pornirea de pe loc corespunzătoare unui anumit timp de

demarare – parametru utilizat mai rar (pt autoturisme se adoptă uneori timpul de 4 secunde,
distanta fiind notată sd4 [m]

Viteza medie a automobilului vm [km/h] – trebuie precizate condiţiile în care are loc
deplasarea acestuia:
- factori constructivi (ai automobilului)
- factori de drum (de traseu)
8
 - factori de trafic rutier
- factori de organizare a circulaţiei rutiere
- factori de strategie a conducerii automobilului.
În activitatea de transport se utilizează noţiunile: viteza medie tehnică (cea mai potrivită pt
aprecierea rapidităţii unui automobil), viteza medie de exploatare (corespunde mai bine
condiţiilor reale de deplasare) şi viteza medie comercială.
Acestea se obţin prin raportarea distanţei parcurse la următorii timpi:
- timpul efectiv de deplasare ( nu se ţine seama de opririle datorate operaţiilor de încărcare –
descărcare şi de opririle la intersecţii);
- timpul efectiv de deplasare + timpul determinat de opririle la intersecţii;
- timpul efectiv de deplasare + timpul pt încărcare – descărcare + timpul dat de opririle la
intersecţii.

2.5. Performanţe de frânare

Performanţele minime de frânare sunt stabilite prin norme în funcţie de tipul automobilului
şi mun calculată, automobilele fiind împărţite în clase cărora li se impun pt omologare anumite
valori minime ale deceleraţiei medii şi valori maxime ale distanţei totale de frânare
corespunzătoare unor viteze iniţiale precizate.
Potrivit normelor pt autoturisme deceleraţia minimă este 5,8 m/s2, dar în mod curent
deceleraţiile realizate depăşesc 7,0 m/s2.

2.6. Performanţe de consum de combustibil

Consumul de control Cc [l/100 km] – parametrul de consum al automobilului la deplasarea

pe un drum modernizat în palier cu o viteză egală cu ¾ din viteza maximă, dar nu mai mare decât
110 km/h. Masa încărcăturii este 180 kg dacă m un/2 < 180 kg şi egală cu mun/2 în caz contrar.
Încărcătura include masa ocupanţilor şi a echipamentului de încercare.
Consumurile de combustibil la vitezele constante de 90 km/h şi 120 km/h, C90 [l/100
km] şi C120 [l/100 km] – corespund parametrilor de consum ai automobilului la deplasarea pe un
drum modernizat în palier, în aceleaşi condiţii de încărcare ca la consumul de control.
Consumul de combustibil la deplasarea în cicluri – se respectă condiţiile de încărcare de
la consumul de control şi se defineşte consumul de combustibil după un ciclu european adoptat
după 1996 conform regulamentului 15 al CEE – ONU, respectiv directiva 80/1268/EWG.
Consumul mixt – se stabileşte în Europa ca medie aritmetică a consumului urban şi a
consumurilor C90 şi C120.
Autonomia [km] – se stabileşte plecând de la tipul şi destinaţia automobilului care se
corelează cu consumul de combustibil şi rezultă capacitatea rezervorului compatibilă cu cerinţele de
deplasare pe automobile.

2.7. Performanţe ecologice

Acestea sunt în legătură cu poluarea chimică şi fonică produsă de automobile. Sunt asociate şi
cu poluarea mediului în procesul de fabricaţie şi după scoaterea automobilelor din uz prin
intermediul materialelor din care sunt confecţionate. Poluarea chimică principală este dată de
produsele arderii din m.a.i. cu acţiune toxică: CO, oxizi de azot NO x şi hidrocarburi HC. Se adaugă
CO2 cu efectul de seră foarte important şi particulele de evacuare ale motoarelor diesel (PM).
Determinarea emisiei de poluanţi se face la deplasarea în cicluri şi există norme care stabilesc
valorile maxime permise ale cantităţilor de substanţe poluante în [g/km] pt autoturisme şi în
[g/kWh] pt autovehicule grele.
In Europa începând cu 1990 aceste norme au primit denumirea generala Euro 0, I, II, III, IV
şi V. Normelor Euro III, IV şi V le corespund următorii ani de intrare în vigoare: 2000, 2005 şi
2008.

9
 Conform directivei Comisiei europene 2000/53/EC pt automobilele scoase din uz începând
cu 2006 masa care se recuperează şi se reutilizează trebuie să fie 85% din masa totală. La proiectare
se ţine seama de acest fapt adoptându-se soluţii constructive pe baza unor criterii riguroase – se
întocmeşte o listă roşie care conţine materialele şi substanţele chimice a căror utilizare este fie
interzisă, fie se folosesc într-o concentraţie redusă.
Exemplu: azbestul nu poate fi utilizat, cadmiul şi compuşii acestuia în lacuri şi vopsele se
utilizează în concentraţii mai mici de 0,01%.
Pt zgomotul exterior provocat de automobile există norme stabilite prin Regulamentul nr.51
– CEE – ONU. În anul 2000 zgomotul avea nivelul 71 dB (A) pt autoturisme si 77 dB (A) pt
autocamioane.

2.8. Caracteristici pentru confort

Se referă la următoarele aspecte:

a) - poziţionarea corectă din pdv ergonomic a organelor de comandă, a scaunelor conducătorului şi
ale pasagerilor, cursele şi forţele de acţionare ale diferitelor organe de comandă, intrarea şi ieşirea
comodă din automobile – există norme sau recomandări.
b) - oscilaţiile automobilului în ansamblu
c) - vibraţiile diferitelor ansambluri şi părţi ale automobilului şi zgomotele produse în interiorul
automobilului (nu există norme stricte)
d) - temperatura, umiditatea şi viteza aerului în spaţiul ocupat de şofer şi pasageri – standardul SR
ISO 7730:1997.

Referitor la pct b se utilizează o serie de parametri de evaluare a oscilaţiilor automobilului:

- acceleraţia medie pătratică amp [m/s2] – există normele ISO 2631-1-1985/1997 care stabilesc
limitele de expunere la oscilaţiile după cele trei direcţii pentru corpul omenesc în funcţie de timp
- doza de vibraţii Dv [m.s-7/4] – pentru o zi de lucru la limite de precauţie este de 8,5 m/s 1,75, iar în
zona de risc este 15,0 m/s1,75
- derivata acceleraţiei în raport cu timpul (şocul) [m/s3] – poate depăşi + 10 m/s3 (valori acceptabile
+ 2 m/s3, iar valori confortabile + 1 m/s3)
- acceleraţia / deceleraţia maximă [m/s2]

2.9. Caracteristici pentru siguranţa activă şi pasivă

Siguranţa activă este determinată de:

- calităţile de stabilitate, maniabilitate şi performanţele de frânare
- condiţii de vizibilitate (ziua şi noaptea)
- iluminarea şi semnalizarea luminoasă a automobilelor
- un anumit grad de confort.

Stabilitatea şi maniabilitatea sunt înglobate în noţiunea mai largă de ţinuta de drum – road –
holding ability – SR ISO 8855:1999.
Ţinuta de drum se defineşte prin gradul de virare (subvirare şi supravirare). Condiţiile
minime de maniabilitate sunt definite în STAS 6926/2 – 92. Ţinuta de drum este dependentă de
caracteristicile şasiului, caroseriei şi pneurilor şi îmbunătăţirea acesteia este asociată cu sistemele
electronice de reglare menţionate.

Subvirare - Apare atunci când roţile din faţă nu virează într-o anumită direcţie la fel de mult
pe cât se doreşte. De obicei, în acest caz roţile din faţă nu au o aderenţă prea bună şi nu pot vira în
mod efectiv. Prin reducerea vitezei se permite roţilor din faţă să îşi recapete tracţiunea. Marea
majoritate a vehiculelor sunt proiectate să intre în subvirare, în condiţii normale de drum, deoarece
este mai uşor de controlat comparativ cu supravirarea. Se spune despre o maşină intrată în subvirare
că forţează deoarece rezistă la virare şi are tendinţa de a merge drept.
10
 Supravirare - Situaţie în care roţile din spate contribuie şi ele mai mult la manevrabilitatea
unui vehicul într-o anumită direcţie. Acest lucru se întâmplă în mod frecvent atunci când se
frânează dur în timp ce maşina virează. Partea posterioară a maşinii pierde aderenţa şi începe să se
mişte în direcţia de virare. Supravirarea poate fi folosită pentru a poziţiona mai bine un vehicul care
tocmai iese din viraj. De obicei, supravirarea este dificil de controlat şi poate face maşina să se
învârtă. Majoritatea maşinilor sunt concepute astfel încât să nu poată supravira în condiţii normale
de drum.
Siguranţa pasivă este definită prin capacitatea automobilului de a proteja ocupanţii săi în
cazul unor coliziuni cu alte automobile sau obstacole, precum şi în cazul răsturnărilor. De asemenea
automobilele nu trebuie să producă răniri ale pietonilor la impactul cu aceştia. Pt aceasta suprafeţele
interioare ale automobilelor cu care vin în contact ocupanţii automobilului nu trebuie să prezinte
proeminenţe ascuţite şi trebuie să amortizeze şocurile, un rol însemnat revenind volanului pt
protecţia conducătorului. Se folosesc mijloace de reţinere a ocupanţilor la producerea impactului,
precum şi perne gonflabile care măresc suprafaţa de contact şi amortizează şocurile (air-baguri
montate frontal, dar şi lateral).
Caroseria şi barele de protecţie trebuie să fie astfel proiectate încât partea centrală (celula în
care se află ocupanţii automobilului) să rămână intactă, energia de impact fiind preluată de restul
automobilului, care trebuie să prezinte deformaţii plastice mari pentru a diminua deceleraţiile la
producerea şocului.

2.10. Conducerea confortabilă a automobilului

Driveability (senzaţia pe care o are conducătorul în diferite situaţii de mişcare) – capacitatea

de răspuns a automobilului la comenzile prin pedala de acceleraţie şi la schimbarea treptelor,
funcţionarea liniştită şi confortul determinat de motor şi transmisie, inclusiv la schimbarea treptelor.
Aspecte relevante:
- ezitare sau întârziere la comanda prin pedala de acceleraţie;
- motorul dezvoltă mai puţină putere decât este de aşteptat pentru a obţine viteza dorită;
- motorul nu porneşte sau nu se opreşte imediat;
- puterea motorului variază, deşi pedala de acceleraţie este fixă (se modifică permanent viteza);
- mers în gol neregulat şi instabilitatea funcţionării;
- răspunsul la eliberarea pedalei de acceleraţie;
- zgomote şi vibraţii la mersul în gol, pornirea/oprirea motorului, deplasarea în regim staţionar,
schimbarea treptelor.

Mărimile de evaluare obiectivă ale conducerii confortabile a autoturismului sunt corelate cu

evaluările subiective ale conducătorilor, acordându-se note. Pentru aceasta se utilizează diferite
metode, numărul parametrilor luaţi în considerare este aproximativ 950, fiind posibil să se
definească un anumit automobil ca fiind de bază din pdv al dinamicitaţii (stil sportiv) şi al
confortului în conducere. Un rol important în studiul acestei probleme îl are simularea.

11
Fig.1. Răspunsul automobilului la apăsarea pedalei de acceleraţie

12