FAC.

DE INGINERIE MECANICĂ
Dep. de Autovehicule şi Transporturi

PROIECT
LA
Caroserii si sisteme de sigutanta pasiva

Student: Crețu Viorelia-Alexandra

Prof. îndrumător: Adrian Soica
Secţia AR Grupa 1142

Anul universitar 2017-2018

Semestrul II
 Cuprins

1.Introducere
1.1 Generalitati privind sistemele autovehiculelor
1.2 Principii generale ale dinamicii autovehiculelor
1.3 Principii generale de siguranta rutiera
1.4 Concluzii

2.Notiuni teoretice
2.1 Sisteme de siguranta activa
2.2 Sisteme de siguranta pasiva
2.3 Principii si legi aplicate in siguranta pasiva
2.4 Concluzii

3.Sistemul de pretensionare
3.1 Definirea si clasificarea sistemeleor de pretensionare
3.2 Alegerea sistemului de pretensionare si descrierea componentelor si
functionalitatii
3.3 Schita 2D a sistemului de pretensionare
3.4 Concluzii

4.Concluzii generale

1.Introducere
1.1Generalitati privind sistemele autovehiculelor

Automobilul este un vehicul cu patru (rar, trei, șase) roți, acționat de un

motor cu ardere internă, cu abur, cu electricitate sau aer comprimat. Are scaune
pentru conducător și pentru cel puțin un pasager.

Automobilele sunt de obicei construite pentru a călători pe drumuri, dar există

unele, mai ales vehicule utilitare, care permit călătorii în afara drumurilor -
(off-road). Drumurile și autostrăzile sunt folosite în comun cu alte vehicule, cum
sunt motocicletele și tractoarele.

Un automobil tipic are un motor cu ardere internă și patru roți, însă au apărut pe
piață și mașini cu motoare hibride, cu gaz sau electrice. Au fost construite și
autovehicule cu trei roți, dar nu sunt prea răspândite din cauza problemelor de
stabilitate.

În anul 2007 în lume existau aproape 800 de milioane de mașini în circulație

(majoritatea în emisfera nordică) iar 42 de milioane de mașini noi erau produse în
fiecare an.[1] În anul 2050 se aproximează că vor exista 4 miliarde de automobile la
nivel mondial.

1.2 Principii generale ale dinamicii autovehiculelor

Parametrii geometrici ai automobilului:

Gradul de adaptabilitate al autovehiculelor la anumite cerinte de exploatare

si asigurarea conditiilor optime de securitate,confort si eficienta economica este
determinat de urmatorii parametri geometrici :
-dimensiuni principale;
-capacitatea de trecere ;
-razele de viraj.
Dimensiunile principale sunt :
a) Dimensiunile de gabarit :
-lungimea autovehiculului : reprezinta distanta dintre doua plane verticale
perpendicular pe axa longitudinala a autovehiculului si tangente la punctele
extreme ale acestuia in fata, respectiv in spate.
-latimea autovehiculului : reprezinta dinstanta dintre doua plane verticale paralele
cu planul longitudinal de simetrie al autovehiculului si tangent la punctele extreme
de o parte si de alta a acestuia.
-inaltimea autovehiculului : reprezinta distanta dintre planul de baza si un plan
orizontal tangent la partea superioara a autovehiculului gol
b) Ampatamentul : reprezinta distanta dintre axele geometrice ale puntilor
autovehiculului.In cazul autovehiculelor cu trei punti ampatamentul reprezinta
dinstanta dintre axele puntilor din spate.In cazul autovehiculelor cu semiremorca
se distinge ampatamentul autotractorului si ampatamentul semiremorcii.
c) Ecartamentul rotilor din fata si ecartamentul rotilor din spate : reprezinta
distanta dintre planele mediane ale rotilor care apartin aceleiasi punti.In cazul
rotilor jumelate (roti duble) , ecartamentul este dinstanta dintre planele mediane ale
rotilor duble.

d) Consolele fata si spate : reprezinta dinstanta dintre planul vertical care trece
prin centrele rotilor din fata si punctul cel mai avansat al autovehiculului , respectiv
dinstanta dintre planul vertical care trece prin centrele rotilor din spate si punctul
cel mai din spate al acestuia.

Capacitatea de trecere
Capacitatea de trecere a unui autovehicul reprezinta capacitatea acestuia de
a se deplasa pe drumuri rele si desfundate si in teren fara drum,precum si de a putea
trece peste anumite obstacole verticale sau santuri.
Caracteristicile geometrice ale capacitatii de trecere sunt :
a) Lumina sau garda la sol (c) : reprezinta distanta verticala dintre partea cea
mai de jos a sasiului complet incarcat si planul de sustinere;
b) Raza longitudinala de trecere (ρl): reprezinta raza suprafetei cilindrice
tangent la rotile din fata , rotile din spate si punctul cel mai de jos al
autovehiculului situate intre punti;
c) Raza transversala de trecere (ρt) : reprezinta raza suprafetei cilindrice
tangent la suprafetele interioare ale pneurilor aceleiasi punti si punctul cel mai de
jos al autovehiculului;
d) Unghiul de trecere fata sau unghiul de atac (α1) si unghiul de trecere spate
sau unghiul de degajare (α2) : reprezinta unghiul maxim dintre planul de sprijin si
planul inclinat tangent la pneurile rotilor din fata , respectiv dn spate si caroseria
autovehiculului aflat sub sarcina static,astfel incat nici un punct rigid al
autovehiculului sa nu se situeze sub acest plan.

Razele de viraj ale autovehiculului

Determina posibilitatea acestuia de a vira pe o suprafata cat mai mica cu
rotile de directive bracate la maxim cu viteza redusa.

Ri – raza de viraj interioara;

Re – raza de viraj exterioara;
R` - raza minima de viraj a autovehiculului;
Av – latimea spatiului ocupat de autovehicul in viraj;
U – latimea urmei virajului sau a fasiei de gabarit;
a – decalajul virajului
Greutatea si capacitatea de incarcare a autovehiculelor
Masele autovehiculelor sunt :
a) Masa proprie a autovehiculelor (M0) careia ii corespunde greutatea proprie
G0. Aceasta reprezinta masa vehiculului carosat fara incarcatura , gata de drum cu
90% din carburant si a conducatorului auto (75 Kg).
b) Masa totala maxima admisibila (Ma) careia ii corespunde greutatea totala
maxima admisibila Ga.Aceasta reprezinta masa proprie a autovehiculelor la care se
adauga masa maxima a incarcaturii stabilita de constructor.
 c) Masa totala maxima autorizata , careia ii corespunde greutatea totala
maxima autorizata.Aceasta reprezinta masa totala maxima a fiecarui tip de
autovehicul autorizat pentru circulatia pe drumurile publice conform legislatiei in
vigoare. Nu poate depasi masa totala ethnic admisibila prevazuta de constructor.
d) Sarcina utila maxima constructive a autovehiculului (Mu) careia ii
corespunde greutatea utila Gu a autovehiculului.Aceasta reprezinta masa maxima
a incarcaturii prescrisa de constructor.
e) Sarcinile pe puntea din fata si pe puntea din spate reprezinta masele ce
revin fiecare punti prin repartizarea masei totale maxime admisibile. Acestora le
corespund greutatile pe puntea din fata sip e punte din spate notate cu G1 si G2.
Masa autovehiculului se considera aplicata in central de masa situate in planul
vertical ce trece prin axa longitudinala de simetrie a autovehiculului. Pozitia
centrului de masa se apreciaza prin coordonatele longitudinale a si b si inaltimea
hg.

1.3 Principii generale de siguranta rutiera

Conceptul de siguranta circulatiei presupune modalitatea de desfasurare a

activitatii de transport, in speta rutier, in conditii de maxima securitate. Siguranta
circulatiei este un sistem in care componentele acestuia interactioneaza si
formeaza raporturi extrem de dinamice.

Componentele sistemului de siguranta a circulatiei rutiere:

Conditiile de trafic:

 starea drumului
 calitatea semnalizarilor si a marcajelor
 specificul rutei si a itinerariului
 conditii meteorologice
 fluenta, volum de trafic
 Conditiile tehnice:

 tipul de transport efectuat

 tipul autovehicolului
 starea tehnica a autovehicolului

Operatorul de transport (factorul uman )

Aceasta ultima componenta a sistemului este totodata si cea de baza intrucat

reprezinta veriga decizionala cea de prelucrare si de transmitere a informatiei
selectate si de transformare a acesteia in operatiuni de manevrare si de deplasare a
autovehicolului.

1.4 Concluzii

Capitolul 1 urmareste introducerea in cadrul sistemeleor principale ale automobilelor,

cum ar fi dimensiunile autovehiculului ,razele de viraj ale acestuia, razele rotilor,
capacitatea de trecere, greutate. Este amintita si siguranta circulatiei ce presupune o
modalitatea de desfasurare a activitatii de transport, in speta rutier, in conditii de
maxima securitate. Operatorul de transport este conceptul care defineste pe cel care
efectueaza un anumit tip ransport. In acest sens facem referire la conducatorul auto ce
efectueaza transport de marfa, persoane, marfuri periculoase in conditii interne sau
internationale.

2.Notiuni teoretice

Securitatea rutieră are ca scopuri principale sesizarea, identificarea, modelarea şi

cunoaşterea factorilor care contribuie la evitarea producerii accidentelor de circulaţie
rutieră sau, atunci când accidentul totuşi s-a produs, de diminuare a consecinţelor
acestuia.

Siguranţa circulaţiei este definită ca posibilitatea de deplasare rapidă şi sigură cu

autovehiculul, fără pierderea stabilităţii de mers pe traiectoria comandată de
conducător şi fără coliziuni care să provoace rănirea ocupanţilor şi/sau a celorlalţi
participanţi la trafic sau stânjenirea circulaţiei normale a celorlalte vehicule rutiere, în
toate condiţiile previzibile de trafic. De asemenea, în cazul producerii unui accident
de circulaţie, se impune un grad minim de risc pentru pasagerii autovehiculului,
precum şi pentru ceilalţi participanţi la trafic. Definită astfel, sfera circulaţiei include
următorii factori: omul, autovehiculul, calea rutieră, componenţa şi volumul
fluxurilor de trafic, precum şi viteza de deplasare.

2.1 Sisteme de siguranta activa

S-au conceput şi dezvoltat sisteme inteligente pentru autovehicule, cu scopul de a

optimiza caracteristicile active de siguranţă ale acestora. Cele mai importante, în
ordinea cronologică a apariţiei lor, sunt următoarele:

- ABS (Antilock Brake System) – Sistemul de antiblocare a roţilor la frânare. A fost

patentat în anul 1936 sub denumirea germană AntiBlockierSystem, iar firma Bosch
realizează pentru prima dată producţia în serie a acestor sisteme în anul 1976.
Sistemul previne blocarea roţilor în timpul procesului de frânare. Sistemul ABS este
considerat sistem de siguranţă activă pentru că prin folosirea lui scade probabilitatea
de coliziune prin mărirea deceleraţiei de frânare şi a maniabilităţii autovehiculului.
Studiile au arătat că odată cu introducerea sistemului ABS au fost reduse numărul
accidentelor fatale cu 24% şi numărul celor grave cu 14% pe drumuri umede;

- ETC (Electronic Traction Control) – Sistemul de control al tracţiunii sau ASR

(Acceleration Slip Regulation) - Sistemul de reglare a alunecării la accelerare.
Acesta poate fi considerat “un sistem ABS inversat“, adică un ABS care lucrează în
faza de accelerare a autovehiculului şi permite o accelerare eficientă, oferindu-i
conducătorului un bun control al autovehiculului pe căi cu aderenţă scăzută;

- EBD (Electronic Brakeforce Distribution) – Sistemul electronic de distribuire a

forţei de frânare;

- ESP (Electronic Stability Program) – Programul de control electronic al

stabilităţii. Scopul acestui sistem constă în reducerea fenomenelor de derapare,
alunecare şi patinare. Este oarecum asemănător sistemelor ABS şi ETC, diferenţa
constând în faptul că acest la sistem semnalele primite de la senzori sunt monitorizate
în permanenţă şi comparate cu cele ale unui model de referinţă, sistemul oferind un
răspuns mult mai rapid. Cercetările întreprinse au demonstrat eficacitatea acestui
sistem în reducerea numărului de accidente fatale (cu 34%) şi a celorlalte cu 18%;
- BAS (Brake Assist System) – Sistemul de asistare a frânării;

- ACC (Adaptive Cruise Control) – Sistemul adaptiv de navigaţie. Mai este cunoscut
şi de denumirea Distronic şi a fost lansat de firma Mercedes în anul 1998. Rolul
acestui sistem este de a corecta viteza de deplasare prin înregistrarea vitezei
autovehiculului din faţă şi a distanţei până la acesta, folosind un sistem radar.
Sistemul s-a dovedit foarte eficient, pentru că de când s-a inventat, nu a mai avut loc
nici o coliziune din spate de către un autovehicul echipat cu ACC;

- ABC (Active Body Control) – Sistemul de control activ al caroseriei;

În prezent se desfăşoară cercetări susţinute pentru perfecţionarea sistemelor de

siguranţă activă deja introduse, dar şi pentru dezvoltarea altora noi. Cele cu
potenţialul cel mai mare de a fi introduse în anii următori sunt:

- LDW (Lane Departure Warning) – Sistemul de atenţionare a depăşirii benzii;

- BbW (Brake by Wire) - Sistem de fânare cu comandă electronică;

- ER (Environment Recognition) – Sistemul de recunoaştere a mediului în care se

deplasează autovehiculul;

- SbW (Steer by Wire) – Sistemul de direcţie cu comandă electronică;

- EB (Emergency Brake) – Sistemul de frânare de urgenţă;

- EMB (Electromechanical Brake) – Sistemul de frânare electromecanic;

- EMS (Electromechanical Steering) – Sistemul de direcţie electromecanic;

- PS (Platooning System) – Sistemul de mers în coloană;

- HC (Highway Copilot) – Sistemul de deplasare asistată pe autostradă;

- CA (Collision Avoidance) – Sistemul de evitare a coliziunii;

- AD (Autonomous Driving) – Sistemul de conducere autonomă a autovehiculului.

2.2 Sisteme de siguranta pasiva

Siguranţa pasivă ajută şoferii şi pasagerii autovehiculelor să

rămână în viaţă în cazul unui accident. Dimensiunea autovehiculului poate fi şi ea

inclusă în aceasta categorie: cu cât mai mare cu atât mai sigură.

Dimensiunea şi greutatea autovehiculului contează. Autovehiculele mai mari şi mai

grele sunt de obicei mai sigure în cazul unui accident. Prin comparaţie,
autovehiculele mai mari cu rezultate de siguranţă mai slabe pot fi mai sigure în
realitate decât cele mai mici, care au primit evaluări mai bune în testele de deformare.

Această siguranţă este cuantificată de numărul de stele obţinute în cadrul testelor

Euro NCAP. Trebuie spus de la început că testele Euro NCAP (New Car Assesment
Program) sunt relevante pentru siguranţa pasivă oferită de autovehicule. Testele
NCAP măsoară siguranţa oferită pasagerilor şi pietonilor în cazul unei coliziuni
frontale sau laterale.

Testele NCAP măsoară, prin intermediul unor parametri prestabiliţi, ce traumatisme

ar putea suferi o persoană ce suferă un accident. Pentru asta se folosesc manechini, pe
corpul cărora se amplasează senzori.

Primul test este cel de impact frontal. La acest test, un autovehicul loveşte o barieră
deformabilă, la o viteză de 64 de km/h. Zona de impact este de 40% din partea
frontală a autovehiculului.

Pentru măsurarea siguranţei pasagerilor în cazul unui impact lateral se realizează

două teste. Primul constă în simularea unui impact cu un alt vehicul în mişcare. Acest
test se desfaşoară la 50 de km/h. Cel de-al doilea test simulează lovirea, la 29 de
km/h, a unui stâlp.

În final, mai există un test, care măsoara traumatismele pe care le poate suferi un
pieton în cazul în care este lovit de partea frontală a unui autovehicul.

Rezultatul tuturor testelor se măsoara în puncte, numărul acestor puncte determinând

câte stele primeşte fiecare autovehicul. Pentru siguranţa pasagerilor, un autovehicul
poate lua maximum cinci stele. Trebuie spus ca există un capitol separat de testare, şi
anume siguranţa copiiilor. În acest caz, un autovehicul poate lua tot maximum cinci
stele. Însă, pentru siguranţa pietonilor, maximumul este de patru stele.

Impactul frontal: impactul frontal este cel mai frecvent, petrecându-se in 60% din
accidente. Gustave Désiré Lebeau a inventat "centurile protectoare" în 1903, dar abia
după 80 de ani centurile de siguranţă au devenit obligatorii. Asociate cu airbag-urile
în sisteme de fixare din ce în ce mai sofisticate, ele salvează vieţi şi reduc considerabil
riscul rănirii.

Renault are un nivel înalt de experienţă în acest domeniu şi sistemele performante de

protecţie ce au permis ca Laguna II (2001), Vel Satis si Megane II (2002) sa fie
recunoscute ca cele mai sigure în categoria lor.

Impactul lateral: impactul lateral (30 % din accidente) este cauza a 26% din
accidentele mortale si 17 % din accidentele grave. În acest caz este afectat capul şi
toracele ocupanţilor. Renault utilizeaza un sistem combinat de airbag-uri în 2 volume,
care este fixat de scaun si care acopera corpul de la cap pana la abdomen.

O protecţie importantă este asigurată de barele de protectie care amplifica rezistenţa

portierelor.

Impactul spate: acesta este cel mai puţin periculos, dar poate cauza traume ale
coloanei vertebrale. În 1997 Renault a introdus tetiere care să amortizeze acest impact
şi să completeze sistemul SRP. Graţie formei curbate şi pernelor pliabile, ele pot fi
adaptate pentru pasagerii de toate mărimile, reducând astfel numărul de accidente
minore cu 35%.

Pentru protejarea ocupanţilor în cazul unui impact, firmele constructoare de

autovehicule mizează pe: deformarea programată a habitaclului şi reţinerea
pasagerilor în scaune. Caroserie inteligent pliabilă, habitaclu rigid, sisteme
centură/airbag-uri cât mai performante - aceste elemente fac parte din siguranţa
pasivă.

Deformare programată:

Oricine a vazut un autovehicul desfigurat în urma unui accident, având spatele şi

capota “armonică”. Ceea ce se vede este spectaculos, dar nu neapărat mortal. Deşi
poate parea curios, un autovehicul sigur trebuie să se deformeze în urma unui şoc.

Renault lucreză de mult timp la deformarea programată a caroseriei spate/fata, pe

motiv ca aceasta trebuie să absoarbă violenţa şocului şi nu ocupanţii vehiculului.
Habitaclul, care are rolul unei celule de supravieţuire, nu trebuie să se deformeze.
Pentru a rezuma: un vehicul sigur trebuie să se plieze în partea din faţă şi cea din
spate, dar să păstreze rigid habitaclul.

De exemplu, în cazul unei ciocniri de un perete, produsă la o viteza de 50km/h, un

“vehicul tanc” se va deforma cu numai 10 cm, iar şoferul (suferind un impact
echivalent cu 100 de ori propria sa greutate), nu va supravieţui.

În cazul unui autovehicul cu “arhitectură absorbantă”, capabila de o deformare de

până la 80 de cm, soferul va suferi numai o cincime din forţa de impact.

O caroserie capabilă să preia cât mai mult din energia de şoc din timpul unei coliziuni
este principalul element de siguranţă pasivă. Toate elementele de siguranţă pasivă
(centuri, airbag-uri etc.) intervin dupa ce coliziunea a început, spre deosebire de
sistemele de siguranţă activă care sunt importante înainte de coliziune. Cu alte
cuvinte, siguranţa activa are rol preventiv, pe când cea pasivă are rol de protecţie dacă
accidentul are loc.

Protejarea ocupanţilor în habitaclu:

Al doilea aspect privind siguranţa, în continuă perfecţionare la Renault, este

dispozitivul de protecţie al habitaclului în cazul unei coliziuni.

Scopul este reţinerea pasagerilorpe scaune, minimizând astfel efectele impactului.

Riscul de deces este de şase ori mai mare pentru pasagerii ejectaţi faţă de cei rămân în
scaune.

Centura de siguranţă

Reprezintă cel mai bun sistem de siguranţă inventat pentru

autovehicule. Mai întâi au fost instalate în anii 1950, iar din 1967 au
devenit un echipament obligatoriu pentru fiecare autovehicul.
Centurile moderne au pretensionare, sistem ce limitează avansarea corpului prin
fixarea centurii

peste piept, automată pentru a proteja

ocupanţii mai bine şi pentru a lăsa loc
airbag- ului sa iasă corect.

Airbag-urile ajută la reducerea rănilor, dar

centurile de siguranţă joacă un rol
important pentru protecţia totală a
pasagerilor. Studiile arată că centura de
siguranţă preia între 45 şi 60% din forţa
impactului.

Centurile de siguranţă în trei puncte. Cel mai frecvent tip de centură de siguranţă ce
beneficiază de trei puncte de prindere (două în lateralele scaunului şi unul în zona
stâlpului B sau C în cazul celor de pe banchetă) şi un sistem de blocare în caz de
accident (sistemele mai noi pot selecta diferite poziţii de blocare pentru a limita
tensiunea aplicată torsoului).

Centurile de siguranţă în trei puncte cu limitator de tensiune (efort) ce reduce

presiunea pe care o exercită asupra pieptului, sunt esenţiale în caz de accident, motiv
pentru care le vei găsi în echiparea standard pe majoritatea
automobilelor de pe piaţă.

Avertizorul pentru centura de siguranţă este un sistem de

avertizare acustic şi optic care anunţă ca unul dintre ocupanţii
automobilului nu poartă centura de siguranţă.

De obicei, semnalul sonor este folosit atunci cand şoferul sau

pasagerul din dreapta nu poarta centură, iar cel grafic atunci
când pasagerii de pe bancheta din spate nu au cuplate centurile.
Pe termen lung semnalul acustic se va extinde indiferent de
poziţia pasagerului care nu poartă centură.

Sistemul Isofix

Isofix reprezintă un sistem de fixare sigură şi foarte uşor de manevrat a scaunului

copilului în autovehicul, ce a fost propus în 1990 ca un sistem standard, pentru a
reduce riscul accidentării celor mici. Scaunul este fixat de caroseria maşinii cu
ajutorul unor şine şi poate fi instalat sau dezinstalat foarte repede, ultima metodă
făcându-se prin apăsarea unui buton ataşat scaunului.

Sistemul Isofix oferă o bună protecţie scaunului celui mic, prin această legătură fixă,
în toate situaţiile de impact şi nu există riscul ca scaunul să alunece, să se rastoarne
sau să se balanseze, principalele scopuri fiind acelea de a îmbunătăţi performanţele
dinamice ale elementelor de fixare a scaunului şi de a reduce defectele de fixare la
prezentele scaune pentru copii şi bineînţeles să asigure o metodă universală de
prindere a scaunelor pentru cei mici.

Majoritatea autovehiculelor au puncte de prindere pe ambele locuri exterioare ale

banchetei, mai concret între spătar şi suprafaţa de şezut. Acestea dispun de câte două
inele de prindere pentru fixarea câte unui scaun pentru copii. Noile autoturisme care
au apărut pe piaţă includ şi acest sistem, dar îl oferă şi opţional.

Recomandat este atunci când vă cumpăraţi un autovehicul sau când plecaţi cu

autoturismul şi îi luaţi şi pe cei mici, să apelaţi la scaunele Isofix, pentru o fixare mult
mai bună a scaunului în autovehicul.

Scaunul pentru copii poate fi amenajat în spate cât şi pe locul din dreapta şoferului cu
condiţia ca autovehiculul să nu fie dotat cu airbag-uri pentru pasagerul din dreapta
şoferului, sau cu dispozitiv de dezactivare a acestuia.

Astfel scaunele pentru copii pot fi montate în sistemul isofix cu mare rapiditate,
aceste scaune fiind foarte sigure şi foarte comode.

Tetiere active

Tetierele au rolul de a proteja pasagerii în cazul unui impact venit din

spatele autovehiculului.

Acestea trebuie ajustate în aşa fel încât să fie cât mai aproape de
centrul capului şi puţin ridicate pentru a oferi o bună protecţie. De
reţinut este şi faptul că unele autovehicule sunt dotate cu tetiere active
(Active Head Restraint). Acest sistem constă intr-o bară metalică
introdusă în scaun, care se indoaie în cazul unui impact pentru a absorbi şocul, iar
tetiera se ridică şi se deplasează către capul pasagerului în timpul coliziunii, pentru a
menţine dreaptă poziţia capului ocupanţilor şi pentru a reduce din acceleraţia capului
înainte de a lovi tetiera. Acest sistem poate corela amplitudinea mişcării tetierei în
funcţie de puterea impactului, reducând riscurile de accidentare în zona cervicală. Cu
cât acceleraţia este mai mică, cu atât se micşorează şansele accidentării.

exemplu de tetiere ajustate corect şi care protejează pasagerii

Airbag-uri

Situat în volan pentru şofer şi în bord pentru pasager, airbag-ul

absoarbe impactul.

Numit şi sistem de reţinere suplimentară [SRS]

(Supplementary Restraint System), acesta este un echipament de

siguranţă pasivă. În caz de coliziune, airbag-ul se declanşează în
interval de milisecunde, fiind activat de senzori de coliziune şi
umflat de un generator de azot.

Şansele de supravieţuire ca urmare a unei coliziuni frontale cresc

dacă acţiunea airbag- urilor este dublată de cea a centurilor de
siguranţă. Airbag-urile previn ocupanţii

autovehiculului să se lovească de interiorul acestuia, reducând

nivelul traumelor cu 3035%. Se estimează că numai în SUA airbag-urile au redus
gravitatea leziunilor în sute de mii de cazuri şi au salvat vieţile a peste 3600 de
persoane până în anul 2000.

Există airbag-uri frontale pentru şofer şi pasagerul din faţă - cele mai utilizate -
airbag-uri laterale pentru protecţia toracelui şi airbag-uri cortină pentru protecţia
capului pasagerilor de pe locurile laterale.

Recent au apărut primele modele de airbag-uri pentru genunchii persoanelor care

călătoresc în faţă, şi se studiază posibilitatea introducerii de airbag-uri pentru
protecţia la coliziuni din spate precum şi de airbag-uri frontale pentru pasagerii de pe
banchetă. Cea mai recentă generaţie de airbag-uri se activează în funcţie de gravitatea
coliziunii.

Centurile de siguranţă şi airbag-urile lucrează împreuna în timpul unui accident.

Aceste elemente de siguranţă pasivă au o rată de protejare a capului împotriva rănilor
serioase de 75% si 66% în cazul traumelor din zona pieptului. Airbag-urile laterale
sunt şi ele foarte importante deoarece oferă o protecţie crescută, mai ales in zona
capului. Este recomandat ca pasagerii sub 12 ani să nu fie lăsaţi pe locul din
dreapta-faţă a autovehiculului, atunci când acest loc este protejat de un airbag, acesta
putând răni grav şi chiar omorî copiii. Majoritatea autoturismelor au opţiunea de a
dezactiva airbag-ul din dreapta-faţă tocmai pentru a nu răni persoanele de statură mai
mică (airbag-ul este proiectat să protejeze şi să suporte greutatea unui adult).

Sistemul de detaşare a pedalei, patentat de Opel, detaşează pedala pentru a reduce

riscul accidentării picioarelor şoferului.

Unul dintre cei mai importanţi producători de componente auto din lume, a prezentat
cu puţin timp în urmă un nou sistem de siguranţă ce are ca scop creşterea protecţiei
pasagerilor în cazuri extreme, sau reducerea efectelor în cazul unui accident. Acest
sistem inteligent include elemente de siguranţă activă şi pasivă, combinând frâna
automată în caz de urgenţă (AEB - Automatic Emergency Braking) cu sistemul de
strângere a centurii de siguranţă (ACR - Active Control Retractor). În acest fel,
sistemul atrage atenţia şoferului, pretensionează centura pentru a nu lăsa corpul
pasagerilor să înainteze în cazul unei frânări violente sau a unui impact, şi reduce din
viteza autovehiculului.

Cele 2 sisteme integrate, AEB si ACR, procesează informaţii din mediul extern şi de
la senzorii ce monitorizeaza dinamica autovehiculului. Traficul rutier este analizat cu
ajutorul unui radar şi a unei camere video. Radarul scanează până la o distanţă de 150
de metri în faţa autovehicului, iar camera are grija să detecteze obiectele ce se află
mai aproape de autovehicul, având un unghi mai mare de acţionare.

Dacă senzorii detectează o situaţie critică, şoferul este alertat (vizual, auditiv sau
tactil) iar sistemul aCr pretensionează centura de siguranţă, acţiune ce are scopul de a
avertiza încă o dată şoferul, dar şi de a menţine într-o poziţie cât mai bună corpul
pasagerilor înainte ca airbag-urile să fie activate. Mai mult, sistemul AEB va începe
frânarea de urgenţă.

În cazul în care senzorii decid că impactul nu poate fi evitat, iar şoferul nu ia nicio
măsură, sistemul ACR intră în acţiune pentru a reduce cât mai mult posibil
deplasarea pasagerilor înainte. La fel, sistemul AEB aplică o forţă de frânare mult
mai mare pentru a reduce cât mai mult posibil viteza în momentul impactului.

2.3 Principii si legi aplicate in siguranta pasiva

Tipu de soc frontal cel mai utilizat in studii de toti constructorii si de partenerii lor
este socul orthogonal cu un zid de beton, vehiculul avand o viteza initiala constanta
de 57 km/h. Pentru demonstratie, un vehicul poate fi comparat cu o cuite si ocupantul
plasat in aceasta cu un ou. Aceasta teorie este analogia oului. Exista 3 cazuri posibile
dintre care cel mai favorabil este cel in care vehiculul este deformabil iar pasagerul
retinut rigid.

2.4Concluzii

In acest capitol sunt prezentate sistemele de siguranta activa si pasiva precum si

importanta lor pentru conducatorul auto. Această siguranţă este cuantificată de
numărul de stele obţinute în cadrul testelor Euro NCAP. O caroserie capabilă să preia
cât mai mult din energia de şoc din timpul unei coliziuni este principalul element de
siguranţă pasivă. Toate elementele de siguranţă pasivă (centuri, airbag-uri etc.)
intervin dupa ce coliziunea a început, spre deosebire de sistemele de siguranţă activă
care sunt importante înainte de coliziune. Cu alte cuvinte, siguranţa activa are rol
preventiv, pe când cea pasivă are rol de protecţie dacă accidentul are loc.

3.Sistemul de pretensionare
3.1 Definirea si clasificarea sistemeleor de pretensionare

Se prezintă o soluţie de protecţie cu air-baguri şi centuri care se foloseşte pe

automobile Mercedes E-Class, producţie anul 2002.

1–sensori frontali; 2–air-bag în două trepte pasager faţă; 3–dispozitiv de declanşare cu

sensor; 4–recunoaştere prezenţă pasager, cu clasificare greutate şi recunoaştere
automată scaun pentru copil; 5–sensor suplimentar pentru air-bag lateral(sidebag); 6–
sidebag în scaun; 7–pretensionare cu limitator de forţă adaptiv; 8–air-bag
geamuri(windowbag);
9–sidebag locuri spate; 10–pretensionare cu limitator adaptiv spate; 11–airbag în două trepte conducător

Inca din anii de final ai secolului 19 au existat preocupari pentru centurile de

siguranta, centuri ce aveau ca scop sustinerea fizica a oamenilor in diferitele lor
activitati. Centurile veneau in ideea de prevenire a unui accident. In anul 1885 a fost
brevetata de catre George Cayley prima centura de siguranta, putem spune deci
ca George Cayley a inventat centura de siguranta ca obiect.

Timpul a trecut, masinile moderne au aparut, iar preocuparea pentru siguranta

ocupantilor a crescut considerabil. Prima centura moderna in 3 puncte a fost
dezvoltata de catre suedezul Nils Bohlin ce a si fost introdusa ca echipare standard pe
masinile Volvo in anul 1959. Inventie ce, la mai bine de 50 ani de la aparitia ei,
vedem ca inca isi are locul in echiparea standard a masinilor, ceea ce e cu adevarat
remarcabil. De altfel Bohlin a castigat si numeroase premii plus recunoastere
mondiala pentru inventia sa. Centura in 2 puncte fusese anterior dezvoltata si se
observase prin teste specifice de siguranta auto ca randamentul pe care il oferea nu
era tocmai cel asteptat, datorita acestui fapt centura in 3 puncte a fost, cu timpul,
recunoscuta mondial ca o inventie deosebita.

Centurile de siguranta moderne in 3 puncte folosite pe masini sunt pretensionate.

Probabil ati auzit de termenul centuri pretensionate. Ei bine asta inseamna ca in cazul
unui accident centura pretensionata practic se strange aproape instantaneu cu scopul
de a reduce eventualele miscari ale ocupantului in timpul coliziunii. O remarcabila
idee din punctul meu de vedere mai ales daca luam in considerare faptul ca, in timpul
coliziunii pentru un randament maxim al airbagului, pozitia ocupantilor trebuie sa fie
una corecta.

Prima masina ce a fost echipata cu centuri pretensionate a fost Mercedes-Benz W126

(S-Class) in anul 1981. Intr-un articol viitor o sa discutam si despre Airbag.
Ca idee prima lege de obligativitate a purtarii centurii de siguranta a fost introdusa in
Australia in anul 1970, iar primele centuri in 3 puncte pentru pasagerii din spate au
fost introduse pe masinile Volvo in anul 1972.

Ca o concluzie centura de siguranta are o insemnatate deosebita, studii de-a lungul

deceniilor arata ca avut un rol major, si are, in siguranta oferita ocupantilor unei
masini. Rata mortalitatii a scazut foarte mult la cazurile ce purtau centuri de
siguranta.

De asemenea, un lucru tare important ar fi intelegerea necesitatii purtarii centurii de

siguranta in cazul pasagerilor din spate. In momentul unui accident pasagerul din
spate ce nu poarta centura de siguranta poate fi proiectat (si cazurile arata ca de multe
ori se intampla asta) prin parbrizul masinii chiar si cativa zeci de metri pe sosea, iar
rata de supravietuire in cazul acesta este aproape zero. O falsa iluzie de siguranta este
oferita pasagerilor ce ocupa locurile din spate doar pentru faptul ca se afla acolo si nu
pe locurile din fata, in realitate dupa cum am spus, e doar o iluzie, sunt la fel de
vulnerabili in fata unui accident ca si cei ce ocupa locurile din fata.

3.2 Alegerea sistemului de pretensionare si descrierea componentelor si

 functionalitatii

Centura actuala în 3 puncte este conectată la mecanism retractor. Centura în 3 puncte

retractabilă functionează la presiune și se blocheaza atunci cand se simte o oarecare
tensiune ce blocheaza tamburul retractor. Elementul central din sistemul retractor
este o bobină ,care este atașată la un capăt al centurii. În interiorul retractorului se
aplică o forța de rotație sau cuplu, pentru a bobina (se întinde centura și se fixează pe
torace si pelvis). Acest sistem a fost conceput, pentru a ne da „libertate” cu centura
pusă.
Când trageți centura afară, bobina se rotește în sens invers si strânge arcul, pe direcția
lui. În mod eficient, bobina de rotație, deruleaza centura pâna la clinchet-ul de
îmbinare în cilindru. Centura vrea să se întoarcă la forma sa inițială, moment în care
datorita forței de revenire, se întinde si apasa usor pe torace. Dacă eliberați centura, se
va strânge în sus, rotind în sens orar bobina până când arcul revine la starea inițiala,
nu va mai exista zonă moale în centură.
Retractorul are un mecanism de blocare care oprește bobina de rotație atunci cand
masina este implicata într-o coliziune sau frânare bruscă. Există două tipuri de
sisteme de blocare folosite in ziua de azi.
1. Primul tip de sistem blochează bobina atunci când mașina franează brusc.Sistemul
funcționeaza pe baza unui pendul ponderat.Atunci când masina franeză brusc, inerția
va face ca pendulul să se deplaseze înainte.Placuța de la celălalt capat al pendulului
prinde bobina pe dinți atașați pe capetele bobinei. În cazul în care centura slabeste din
nou după accident, bobina rotește în sens orar și clichetul de la plăcuță ce decupleaza
centura.
2. Al doilea sistem de blocare sensibil al centurii este bazat pe un cuplaj centrifugal
activat de accelerare rapidă a curelei (chinga) de pe tambur sau bobină. Cureaua poate
fi trasa de pe tambur încet și treptat, iar atunci când se extinde pasagerul centura se
poate bloca pentru al fixa. O tragere rapidă, bruscă a centurii – ca în cazul unei frânari
bruste sau coliziune eveniment brutal, cauză în care tamburul se va bloca si va
imobiliza ocupantul în poziția respectivă.
Ideea de pretensionare este de a strânge centura moale în caz de accident. În timp ce
mecanismul de blocare convențional cu retractor păstrează centura extinsă mai
departe, de fapt pretensionare trage centura si o ține cu o anumita forță . Această forță
ajută și muta pasagerul în poziția optimă în scaun cand se produce un accident.
Sistemul de pretensionare lucrează în mod normal împreună cu mecanismul de
blocare convențional, nu în loc de el.
Există un număr diferite de sisteme de pretensionare pe piață. Unele pretensionare
trage întregul mecanism retractor înapoi și altele rota bobinei în sine. În general
sistemele de pretensionare sunt conectate la același procesor de control central care
activează airbag-urile masinii. Procesorul monitorizeaza senzorii de mișcare
mecanici sau electronici, care raspund la franarea bruscă a unui impact. Atunci când
este detectat impactul, procesorul activează pretensionare și apoi airbag-ul.
Unele pretensionare sunt construite în jurul motoarelor electrice sau solenoizi , dar
cele mai folosite modele din ziua de azi folosesc materiale pirotehnice pentru tragerea
centurii.
Elementul central în sistemul de pretensionare este o cameră cu combustibil , gaz. În
interiorul camerei, există o cameră mică cu sistem de aprindere a materialului
exploziv. Această cameră mică este echipată cu doi electrozi, care sunt conectati la
procesorul central.
Când procesorul detectează o coliziune, se aplică imediat un curent electric prin
electrozi. Scânteia la electrozi aprinde materialul inflamabil, care arde gazul în
camera. Gazul generează prin ardere o mare presiune spre exterior. Presiunea
împinge un piston, al cilindrului din camera, proiectandul în sus cu viteză mare.
Un angrenaj cremalieră este fixată într-o parte a pistonului. Când pistonul este împins
în sus, uneltele cu dinți angajează sistemul conectat la mecanismul retractor al
bobinei sau al tamburului. Sistemul rotește bobina cu putere și viteză, tragând
cureaua cu putere si o întinde la maxim, „lipindul pe purtator de scaun”.
Mai pe scurt pretensionatoarele pirotehnice sunt stranse instantaneu când se produce
un impact, de un dispozitiv care explodeaza si impinge un piston care intinde centura.
Acelasi sistem este folosit si pentru umflarea airbag-urilor.
Trebuie sa aveți mare atenție când va cumparați un autoturism second hand, să nu-l
cumparați cu sistemele de siguranță pasive dezactivate sau defecte, cum sunt
centurile pretensionate si airbag-urile.
 Modul de strangere al centurii de siguranta la impact

Sistem de pretensionare cu bile actionat cu gaz

3.3 Schita 2D a sistemului de pretensionare

Sisteme pretensionare ale centurii
4.Concluzii generale

S-a constatat că procentul vătămărilor grave provocate de coliziuni poate fi redus

rezonabil dacă ocupantii vehiculului sunt retinuti pe scaune cu nişte dispozitive
speciale,numite centuri de sigurantă.
Initial, echiparea cu centuri de sigurantă era facultativă şiavea doar un
caracter experimental; cu trecerea timpului performantele s-au îmbunătătit, astfel
că în momentul de fată s-a impus obligativitatea utilizării centurilor în majoritatea
tărilor.
Centura de sigurantă, ca şi alte componente ale autovehiculului a fost utilizată
pentru prima dată în aviatie. Aceste modele aveau doar două puncte de ancorare şi
erau constituite dintr-o chingă care se trecea peste abdomenul pasagerului , de unde
şi denumirea de „centură în două puncte”. Odată cu evolutia automobilului
centurile desigurantă în două puncte au fort înlocuite cu cele în trei puncte,
pasagerul fiind retinut de ochingă care se petrece peste abdomen şi peste umărul
pasagerilor.
O categorie aparte oconstituie centurile de sigurantă destinate autovehiculelor
de curse, unde se folosesc centuri de sigurantă de tip „ham”.
Centurile de siguranta clasice, cu retractor, au imperfectiuni inerente datorita
principiului de functionare care le limitează eficacitatea.
In timpul tractiunii chinga se taseaza pe bobina mosorului. Aceasta tasare
poate ajunge la 70 mm in timpul unui soc sever, şi este prezenta chiar si in timpul
socurilor mai usoare. Este deci o absorbtie negativa de energie, care va duce la
apropierea periculoasa a capului de volan sau de plansa de bord.
Jocul care exista intre centura si corp este inevitabil si este dorit pentru a
avea un confort acceptabil. Acest joc produce acelasi efect, prezentat anterior.
Retragand centura in momentul socului, pretensionerul reduce cele doua
efecte mai sus mentionate, in plus, el apasa inchizatorul, reducand fenomenul de
submarinaj (alunecarea pe abdomen). Putin cunoscut, efectul de „sous-marinage”
poate intervene
in cazurile de coliziune frontala: sub primul efect al socului, ocupantul are tendint
a sa alunece pe sub partea abdominala a centurii de siguranta. Forta din centura
este repartizata de la bazin spre coloana vertebrala, sarcina la care aceasta nu poate
rezista. Este de preferat sa se mentina bazinul ocupantului de catre centura de
siguranta, dar cu ajutorul unor masuri specifice de protectie.
Pretesionerul are rolul de a elimina orice stare de detensionare a chingii
centurii, in eventualitatea unui impact, in acest fel centura fiind bine mulată pe
corpul pasagerului. Desi mecanismele conventionale de blocare din retractor tin
chinga centurii oarecum bine mulată pe corpul pasagerului, pretensionerul, prin
forta cu care actioneaza pozitioneaza pasagerul intr-o pozitie optima pe scaun, in
cazul unui impact. In mod normal acest sistem lucreaza complementar cu
mecanismele clasice de blocare a centurii.
La ora actuala pe piata exista mai multe tipuri de pretensionere, unele
“tragand” de intreg sistemul
retractor inspre inapoi, altele rotind doar mosorul retractorului. De regula
pretensionerele sunt cuplate la aceeasi unitate electronica de control cu airbagul. In
cazul unei decelaratii mai mari decat un prag, procesorul va activa pretensionerul si
apoi airbagul. Unele pretensionere sunt pe baza unor motoare electrice sau
solenoizi, dar cele mai multe sunt actionate pirotehnic pentru a trage de chinga
centurii.
Elementul central al pretensionerelor il reprezinta camera de combustie. In
interiorul camerei, de mici dimensiuni, se afla un material exploziv. Comanda de
aprindere acombustibilului se face prin intermediul a doi electrozi conectati la
procesorul central.
Bibliografie

Caroserii Si Sisteme de Siguranta Pasiva II - Adrian Soica

http://www.toyota.lk/valued-customer/toyota-safety/seatbelt-with-pretensi
oner-force-limiter/
http://mechanics.stackexchange.com/questions/23857/how-do-seat-belt-pr
etensioners-work
http://www.airbagcenter.com/seat_belt_pretensioners.aspx
http://am.mazdaserviceinfo.com/pinquiraesi/mazdaesi/index?page=detail
_pagelet&id=SH8276