UTCB - Anul V RASPUNSURI LA INTREBARI 1/12

RASPUNSURI LA INTREBARI.

1. Masinile de tractiune si autospecialele pentru constructiisunt vehicule autopropulsate sau

tractate, care se pot deplasa pe un drum sau pe un teren neamenajat, fiind echipate cu roti, cu
senile sau cu roti si senile.

2. In functie de destinatie masinile de tractiune si autospecialele pentru constructii se impart in

urmatoarele 3 grupe:
- masini pentru lucrari de tractiune
- masini pentru transportul materialelor de constructii
- autspeciale pentru transportul combustibililor, cimentului etc.

3. Partile componente ale masinilor de tractiune si autospecialelor pentru constructii sunt:

motor, sasiu si carcasa.

4. Transmisia serveste la transmiterea cuplului de tractiune de la motor la puntile motoare si

poate fi: mecanica, hidraulica, hidromecanica sau electrica.

5. Schema rotilor poate fi scrisa: (mxn)

m - nr total de roti
n - nr total de roti motoare

6. Grupul sistemelor de conducere cuprinde sistemul de directie si sistemul de frinare.

7. Grupul sistemelor de sustinere si propulsie cuprinde: suspensia, cadrul, puntile si rotile.

8. Caroseria reprezinta suprastructura autovehiculului si este construita si amenajata in functie

de tipul si destinia acestuia.

9. Tratoarele sunt autovehicule pe roti sau pe senile, destinate diverselor lucrari de tractiune
sau de constructii:
Clasificare:
a) agricole - cu destinatie generala
- universale
- specializate
- sasiuri autopropulsate
b) pentru industrie: - cu destinatie generala
- speciale
c) de trnsport (rutiere)
Componente: - motor
- transmisie
- sistem rulare
- mecanisme de lucru si auxiliare

10. Shemele de dispunere a echipamentului de tractiune la autovehiculele pe roti sunt:

- echipamentul tot grupat in spate
- echipamentul tot grupat in fata
- echipament divizat in elemente separate
UTCB - Anul V RASPUNSURI LA INTREBARI 2/12

11. Conditiile impuse ansamblurilor si mecanismelor masinii de tractiune sunt:

- sa aibe greutate redusa, forma constructiva simpla
- sa necesite chetuieli minime de fabricatie si exploatare
- sa functioneze sigur si indelungat
- piesele si mecanismele sa se monteze si demonteze usor
- reglajele sa fie simple si sa nu fie necesar a se efectua des
- sa aiba randament ridicat
- sa asigure evacuare suficienta a caldurii de la suprafetele aflate in frecare
- sa asigure o ungere buna a lagarelor si articulatiilor
- sa se aigure interschimbabilitatea pieselor si subansamblelor
- sa satisfaca toate prescriptiile de tehnica a securitatii muncii
- sa asigure un aspect estetic autovehiculului

12. Autospecialele pentru transport rutier agabaritic sunt convoaie rutiere specializate pentru
transportul pieselor si instalatiilor tehnologice agabaritice, ce se deplseaza cu autorizatie
speciala, incit traficul rutier si feroviar sa se desfasoare in conditii normale.
Cerinte:
a) sa permita adaptarea la o plaja cit mai larga de sarcini si tipodimensiuni
b) s realizeze transportul in deplina siguranta in orice conditii de drum
c) caracteristicile tehnice sa corespunda presctiptiilor de circulatie pe drumurile pulice ale
tarilor in care circula
d) sa poata realiza manipularea incarcturii in locurile care nu sunt prevazute cu utilajele
corespunzatoare
e) investitie initiala mica si fiabilitate mare
f)sa permita o exploatare si intretinere usoara

13. Utilajle pentru sapat si transportat sunt organizate avin la baza doua tipuri de autotractoare:
- autotractorul cu doua punti motoare cu transmisie mecanica, hidromecanica sau hidrostatica
cu sasiu articulat sau confectionat din 2 bucati
- autotractor monoax cu transmisie mecanica, hidromeanica sau hidrostatica.

14. Se utilizeaza in functie de destinatie, motoare cu ardere interna, cu apindere prin sintei sau
prin compresie.

15. Domeniu stabil de functionare la MAS e intre nM si nn.

16. Domeniul stabil d fuctionare la MAC e intre nM si nn.

17. Motorul lucreaza pe caracteristica de regulator pe intervalul (nn, ngmax)

18. Pentru a se obtine momentul maxim in timpul functionarii motorului se limiteaza

consumul de benzina si se introduc corectoare de debit.

19. Coeficientul de elasticitate pentru un MAC e definit cu relatia .

Coeficientul de adabtibilitate este definit cu relatia

20. Coeficientul de sarcina al motorului este

UTCB - Anul V RASPUNSURI LA INTREBARI 3/12

21. Pozitia centrului de greutate la un autovehicul se determina prin cintarirea succesiv, intii a
autocamionului in intregime, apoi la puntea in fata si la puntea din spate, in plan orizontal,
respctiv inclinat.

22. Parmetrii dimensionali sunt:

- dimensiunile de gabarit (lungime A, latme B, inaltime H)
- ampatamntul L
- ecartamentul rotilor din fata (B1) si spate (B2)
- garda la sol c
- consolele l1 si l2
- inaltimea platformei h
- raza longitudinala de trecere rl
- raza transversala de trecere rt
- unghiurile de trcere din fata si spate

23. Ecartamentul este distanta dintre planele mediane ale rotilor ce apartin aceleiasi punti.
Ampatamentul este dintanta ditre axa puntilor fata si axa puntilor spate.

24. Parametrii energetici ai autovehiculului sunt:

- caracteristica de turatie
- cuplul motor si forta motoare
- randamentul de tractiune
- viteza

25. Randamentul transmisiei este dat de relatia

Randamentul de tractiune este dat de relatia:

26. Dintre parametrii energetici ai autovehiculului, parametrii calitativi sunt:

si consumul specific.

27. Consumul de combustibil realizat de autovehicul intr-o ora de functionare sau la 100 Km
rcursi sunt parametri cantitativi.

28. Patinarea este un regim de deplasare in care roata are in punctul inferior o vitez nenula cu
sens opus sensului de deplasare a rotii.

29. Alunecarea se considera atunci cind la limita inferioara a rotii exista o viteza periferica ce
are acelasi sens cu sensul de deplasare a rotii.

30. Deraparea este fenomenul de alunecare laterala.

31. Pentru ca o roata motoare sa ruleze fara patinare, reactiunea tangentiala x trebuie sa aiba
sensul de deplasare al autovehiculului.

32. Pentru ca o roata frinata sa ruleze fara alunecare, reactiunea tangentiala X trebuie sa aiba
sens opus de deplasare fata de autovehicul.

33. Reactiunea tangentiala longitudinala x se numeste forta de aderenta.

34. Xmax se numeste aderenta maxima.

UTCB - Anul V RASPUNSURI LA INTREBARI 4/12

35. Reactiunea transversala la roata se numeste aderenta transversala sau forta de ghidare
laterala.

36. Coeficientul de aderenta se defineste cu relatia:

37. Daca incarcam roata cu GR = ZR si Fy = Y, forta de aderenta permisa de cale si de

incarcarea pe roata va fi:

38. Daca vehiculul se deplaseaza cu v = ct. atunci are deplasare uniforma.

39. In caul in care v = ct si vehiculul este in regim de demaraj.

40. In cazul in care ,autovehiculul este in regim de frinare.

41. Forta de rezistenta la rulare este forta opusa sensului deplasarii rotii, determinata de rularea
rotii pe cale si existenta in toate regimurile de miscare.

42. Momntul de rzistenta la rulare este momentul reactiunii nrmale a caii de rulare in raport cu
ecntrul rotii.

43. Forta d rezistenta in panta este componenta tangentiala a masinii de tractiune.

44. Reactiunile caii de rulare asupra autovhiculelor in timpul deplasarii se determina cu

formula:

45. Valorile acestor reactiuni sunt necesare pentru calculul fortei necesare deplasarii
autovehiculului.

46. Coeficientul de schimbare dinamica a incarcarilor pe punti se determina cu relatia:

47. Bilantul de tractiune este ehilibrul dintre forta la roata si fortele rezistente pentru admisia
plina a motorului, cu o anumita treapta a cutiei de viteze si o categorie de teren bine definita.

48. Regimul de transport este regimul ce se desfasoara cu viteza ridicata intr-o treapta
superioara din cutia de viteze.

49. Regimul de tractiune este regimul la care autovehiculul dezvolta o forta de tractiune
apropiata de forta maxima calculata din conditia de aderenta a rotilor motoare cu solul,
regimul desfasurindu-se in primele 2 trepte ale cutiei de viteze.

50. Caracteristica de tractiune este reprezentarea grafica a fortei la roata pentru toate treptele
din cutia de viteze.

51.Greutatea aderenta este greutatea tuturoro fortelor normale pe calea de rulare ce provin din
greutatea autovehiculului si componente ale rezistenteloer de la organul de lucru.
UTCB - Anul V RASPUNSURI LA INTREBARI 5/12

52. Conditia ca roata sa ruleze fara patinare este:

53. Bilantul de putere reprezinta echlibrul dintre puterea la roata si suma puterilor rezistente
pentru admisia plina a motorului si pentru o anumita categorie de drum.

54. Caracteristica puterilor este o reprezentare grafica a puterii la roata pentru toate treptele din
CV.

55. Factorul dinamic este un parametru adimensional dat de relatia:

56. Caracteristica dinamica este o reprezentare grafica a factorului dinamic pentru toate
treptele din CV.

57. Cu ajutorul diagramei caracteristicii dinamice pot fi studiate: viteza maxima, panta
maxima, rezistenta totala maxima a drumului si aderenta maxima.

58. Parametrii constructivi ai autovehiculului cu influenta directa asupra calitatilor dinamice

sunt: greutatea totala, raportul de transmitere a transmisiei principale, numarul treptelor din
CV, forma autovehiculului, forma carcteristicii exterioare a motorului si randamentul
transmisiei.

59. Caracteristica d tractiune realizata de autovehiculele cu transmisie continua se numeste

hiperbola de tractiune.

60. Frinarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza autovehiculului.

61. Capacitatea de frinare este importanta deoarece influenteaza mult posibilitatea utilizarii
integrale a vitezei si acceleratiei autovehiculului in timpul exploatarii.

62.Energia cinetica si potentiala devine energie calorica prin frecare la frine.

63. Energia cinetica si potentiala se pierde prin invingerea rezistentelor la inaintare.

64. Blocarea totala a rotilor determina draparea rotilor ceea ce face ca energia calorca degajata
in urma frecarii pneu-cale de rulare sa fie mare ducind la uzura pneurilor.

65. Parametrii capacittii de frinare sunt: forta de frinare, iteza de frinare, timpul de frinare si
deceleratia de frinare.

66. La determinarea parametrilor capacitatii de frinare ambreiajul este decuplat.

67. Frinarea cu motorul nedecuplat presupune disiparea unei parti a energiei masinii pentru
invingerea rezistentei date de frecarea dintre segmenti si cilindri, frecarea din lagarele arorelui
cotit si ale mecanismelor auxiliare, precum si pentru efectuarea unui lucru mecanic de
pompare deoarece motorul functioneaza ca un comresor.

68. Da, frinarea depinde de marimea fortei de frecare.

69. daca se realizeaza frinarea cu motorul nedecuplat blocarea rotilor nu este posibila motorul
lucrind ca un regulator.
UTCB - Anul V RASPUNSURI LA INTREBARI 6/12

70. Blocarea rotilor nu este recomandata, deoarece se reduce eficienta frinarii, apare
fenomenul de derapare si este favorizata uzura intensiva a pneurilor.

71. Stabilitatea autovehiculelor este proprietatea acestora de a fi cit mai putin susceptibile la
răsturnări şi derapări în timpul deplasării sau staţionării.

72. Regimul de mişcare la care reacţiunile căii de rulare sunt la limita de aderenţă se numeşte
regim limită.

73. Studiul stabilităţii urmează următoarele etape:

- se precizează tipul de autovehicul şi condiţiile în care acesta lucrează
- se precizează schema de calcul (toate forţele şi momentele ce acţionează asupra
autovehiculului trebuie să fie incluse)
- se definesc ipotezele simplificatoare pentru calcul
- se determină reacţiunile dinamice normale în plan longitudinal şi transversal
- se defineşte croteriul de stabilitate
- se determină unghiul la care este posibilă răsturnarea
- se determină unghiul la care apare patinarea sau deraparea
- se pune condiţia ca patinarea sau deraparea să preceadă răsturnarea
- se trag concluzii

74. Momentul total la roţile motoare ale unui autovehicul cu transmisie mecanică este dat de
relaţia:

75. Momentul total la roţile motoare ale unui autovehicul cu transmisie hidromecanică este dat
de relaţia:

M = momentul consumat în mecanismele auxiliare

76. Forţa totală la roţile motoare calculată din condiţia de aderenţă are forma:

77. Pentru aprecierea performanţelor convertizoarelor hidromecanice o largă aplicare o au

caracteristicile exterioare adimensionale prin procedee experimentale. Prin calcule şi
construcţie grafică printr-o serie de turaţie ale arborelui rotorului – pompă - caracteristica
universală a convertizorului hidromecanic. Proprietatea de transformare a convertizorului se
caracterizează prin capacitatea acestuia de a modifica mărimea momentului de torsiune a
motorului concomitent cu modificarea turaţiei arborelui cotit sau la modificarea momentului
de torsiune al arborelui rotorului – turbina.

78. Convertizorul hidraulic la schimbarea momentului la arborele turbinei provoacă

modificarea momentului de torsiune la arborele pompei deci a momentului de torsiune la
arborele cotit al motorului se numeşte convertizor transparent

79. Convertizorul hidromecanic la care schimbarea momentului la arborele turbinei M 2

provoacă modificarea momentului de torsiune la arborele pompei M1 se numeşte convertizor
netransparent (adaptabil) regim de lucru constant la orice grad de încovoiere al
arborelui rotorului – turbină.
UTCB - Anul V RASPUNSURI LA INTREBARI 7/12

80. În timpul lucrului reacţiunile la roţile UST nu rămân constante ci se modifică în funcţie de
regimul de mişcare şi de reacţiunea forţelor care se manifestă la organul de lucru. Cunoaşterea
valorilor acestor reacţiuni este necesară la stabilirea condiţiilor limită la înaintare definită prin
aderenţă, la studiul frânării şi stabilităţii precum şi pentru calculele de dimensionare şi
verificare a elementelor componente ale punţilor.

81. Capacitatea de trecere este calitatea maşinii de tracţiune de a se

deplasa pe drumuri accidentate sau de a trece peste obstacole.

82. Calculul de tracţiune şi economicitate al UST se efectuează cu scopul

determinării parametrilor principali ai motorului şi transmisia utilajului care se proiectează şi
care trebuie să realizeze performanţele impuse de tehnologie şi de exploatare ale acestuia.

83. Prin efectuarea calcului de tracţiune trebuiesc cunoscuţi parametrii impuşi prin tema de
proiectare; în general se impun două soluţii:
a) prima soluţie în adoptarea unui autoşasiu de bază, din construcţiile existente, în funcţie de
procesul tehnologic ce trebuie realizat, autoşasiul de bază se echipează corespunzător, situaţie
în care se studiază aprofundat performanţele dinamice şi cu tracţiune şi capacitatea lui
portantă.
b) a doua soluţie constă în proiectarea unui autoşasiu care să corespundă performanţele
impuse.

84. Dacă pe autotractorul monopunte se montează diferite echipamente ia naştere o familie de

utilaje pentru construcţii şi rutiere.
Dacă parametrii şasiului monoax adoptat sau proiectat răspund cerinţelor regimului de
transport al autoscreperului cu cupa plină, atunci echiparea lui cu alte tipuri de utilaje de
transportat este eficace, aceste maşini lucrând în condiţii rutiere bune.
La gredere elevatoare şi pluguri autotractate cerinţele faţă de autoşasiul monoax se schimbă,
dominant fiind regimul de tracţiune. Autotractorul trebuie să asigure lucrul îndelungat la turaţii
joase în regimul de tracţiune.

85. Calculul de tracţiune al unui tractor al cărui parametru principal este puterea maximă
presupune următoarele etape:
a) determinarea greutăţii maşinii de bază
b) determinarea greutăţii totale a utilajului
c) determinarea sarcinii utile
d) determinarea volumului util
e) determinarea greutăţii pe punţi
f) determinarea parametrilor tractorului împingător
g) determinarea raportului total de transmitere pe prima treaptă de lucru
- acest calcul este valabil pentru autoscreperul de tipul 4x2, dar pentru autotractoare calculul se
face similar.

86. La UST patinarea maximă admisibilă la autovehiculele pe roţi se ia 20/30% şi la

autovehiculele pe şenile se ia 10% deoarece pentru aceste valori, se dezvoltă forţa nominală de
tracţiune precum şi puntea amximă şi randamentul maxim.

87. Forţa de tracţiune nominală este forţa de tracţiune corespunzătoare momentului nominal şi
are valoarea:

88. Forţa de tracţiune se defineşte ca fiind forţa de tracţiune maximă calculată din condiţia
de aderenţă a roţilor cu calea de rulare şi se obţine pentru o valoare a patinării de 100%.
UTCB - Anul V RASPUNSURI LA INTREBARI 8/12

89. Forţa Ftmemax este forţa de tracţiune obţinută pentru moment maxim (Memax).

90. Stabilitatea în lucru pentru un UST există dacă forţa de tracţiune obţinută din condiţia de
aderenţă este mai mică sau cel mult egală cu Ftmax.

91. Coeficientul de utilizare al forţei de tracţiune este diferit de raportul dintre forţa de
tracţiune şi suma reacţiunilor dinamice normale, în plan longitudinal de la roţile motoare:

92. Caracteristica de turaţie pentru un UST se erfectuează în scopul determinării parametrilor

principali ai motorului şi transmisiei utilajului care se proiectează şi care trebuie să realizeze
performanţele impuse de tehnologie şi de exploatare.

93. Curbele caracteristicii de tracţiune sunt:

- curba coeficientului de patinare
- curba puterii la ieşire (de tracţiune)
- curba randamentului de tracţiune

94. Curbele caracteristicii de tracţiune se trasează pentru regimul stabil de funcţionare al

motorului.

95. Parametrii calitativi ai caracteristicii de tracţiune sunt randamentul, puterea şi turaţia.

96. Ambreiajele utilizate la autovehicule sunt de tipul normal cuplate, deoarece în timpul
funcţionării motorul trebuie să fie cuplat cu transmisia.

97. Parametrii economici ai MST şi MT sunt: costul iniţial al maşinii, costul de amortizare şi
cheltuielile de exploatare (consum de combustibil, lubrifianţi, pneuri, etc).

98. Factorii de care depinde economicitatea MT şi MST sunt:

- tipul, starea tehnică şi puterea motorului cu care este echipată maşina
- construcţia şasiului
- condiţii de exploatare (viteze de deplasare, încărcare, starea drumului şi tipul
combustibilului)

99. Pneul este partea elastică a roţii alcătuită din anvelopă, cameră şi aerul comprimat din
interiorul camerei.

100. Transmisia este acea parte a şasiului care serveşte la transmiterea cuplului de tracţiune de
la motor la punţile motoare.

101. Transmisiile pot fi: mecanice, hidromecanice, hidrostatice şi electrice. Schemele

reprezentative sunt:
UTCB - Anul V RASPUNSURI LA INTREBARI 9/12

102. Transmisiile trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

- trebuie să poată transmite, să modifice şi ă distribuie momentul de torsiune
- trebuie să fie adaptabilă la condiţiile de deplasare ale autovehiculului
- trebuie să permită realizareaunui număr limitat de trepte sau nelimitat dar autovehiculul să
se poată deplasa între două viteze (minimă maximă)

103. Ambreiajul oferă posibilitatea separării cinematice a motorului de organele de propulsie

(în timpul schimbării vitezelor) şe realizează o cuplare sigură şi elastică între motor şi restul
transmisiei în timpul deplasării autovehiculului şi protejează transmisia de suprasarcini în
timpul pornirii sau deplasării.

104. Ambreiajele se clasifică în:

- ambreiaje mecanice
- ambreiaje hidraulice
- ambreiaje electromagnetice
- ambreiaje combinate
Ambreiajele mecanice se clasifică după mecanisme în normal cuplate şi facultativ cuplate şi
după forma suprafeţelor de frecare se împart în:
- ambreiaje cu discuri
- ambreiaje conice
- ambreiaje cu saboţi
105. un ambreiaj trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:
- să decupleze rapid şi complet motorul de transmisie
- să asigure cuplarea progresivă, fără şocuri a motorului cu transmisia
- să realizeze o transmitere sigură a momentului motor în orice condiţii de exploatare
- să permită o manevrare simplă şi fără eforturi mari
- să permită o bună evacuare a căldurii rezultate
- forţele axiale şi de inerţie să fie echilibrate
- să protejeze transmisia şi motorul la suprasolicitări
- să aibă o construcţie simplă, ieftină şi o întreţinere uşoară
- gabarit şi greutate cât mai mici

106. Cutia de viteze are rolul de a modifica momentul şi forţa de tracţiune la roţile motoare în
funcţie de condiţiile de exploatare ale vhicului pe care îl echipează.

107. Cutiile de viteze se clasifică după mai multe criterii:

a) după felul modificării raportului de transmitere:
- în trepte
- progresive
- mixte
b) după sistemul de acţionare:
- cu acţionare directă
- cu acţionare semiautomată
- automate
c) după numărul arborilor:
- cu doi arbori
- cu trei arbori
- cu mai mulţi arbori

108. Cutiile de viteze trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:

- manevrare comodă, simplă, uşoară
- posibilitatea asigurării a cât mai multe trepte
- construcţie simplă, compactă şi robustă în exploatare.
UTCB - Anul V RASPUNSURI LA INTREBARI 10/12

109. Cuplajele de legătură sunt utilizate la transmiterea momentelor de răsucire între arborii
transmisiei autovehiculelor.

110. Puntea motoare are rolul de a transmite momentul de răsucire de la cutia de viteze (sau de
la transmisia cardanică) la roţile motoare.

111. Puntea motoare trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

- să preia forţele ce iau naştere în timpul deplasării
- să asigure o cinematică corectă a roţilor
- să aibă o greutate a părţii nesuspendate cât mai mică
- să asigure o uzură cât mai mică a pneurilor
- să fie cât mai rezistentă şi să asigure o uzură cât mai mică a componentelor

112. Transmisia principală are rolul de a mări momentul transmis de la arborele cardanic şi de
a transmite acest moment la diferenţial şi apoi, mai departe, la arborii planetari aşezaţi sub un
unghi de 900 faţă de axul longitudinal al maşinii.

113. transmisia principală trbuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

- să asigure maşinii de tracţiune calităţi dinamice şi aconomice bune
- să funcţioneze fără zgomot
- să fie rezistente şi compacte
- să permită o uşoară demontare şi reglare

114. Diferenţialul are rolul de a sigura o abordare a curbelor cu turaţii diferite la roţile aceleiaşi
punţi, împiedicând astfel uzura rapidă a pneurilor, consumul suplimentar de combustibil şi
dificultăţile ce-ar fi putu apărea la manevrarea maşinii.
După principiul de funcţionare diferenţialele pot fi simple, blocabile şi autoblocabile, iar după
valoarea momentului tranbsmis pot fi simetrice sau asimetrice.

115. Transmisia finală are rolul de a împiedica apariţia solicitărilor foarte mari şi organele
transmisiei ar fi de dimensiuni mari şi greu de manevrat.
Transmisiiloe finale pot fi:
- simplă cu o singură pereche de roţi dinţate
- simplă cu roţi dinţate cu angrenare anterioară
- dublă
- planetară

116. Diferenţialului I se impun anumite condiţii:

- să asigure o funcţionare silenţioasă
- să permită maşinii o funcţionare în condiţii dinamice şi economice bune
- să aibă o construcţie simplă şi rezistentă în funcţionare
- să aibă greutate şi gabarit mici

117. Calculul pentru determinarea încărcărilor arborilor planetari şi caracterului punţilor

motoare se face pentru două regimuri:
- cu arborii total descărcaţi
- cu arborii total încărcaţi
- în cazul calculului cu arborii total descărcaţi vom avea următoarele regimuri: demarare,
frânare, derapare, trecere peste obstacole
- în cazul calculului cu arborii total încărcaţi nu se face calculul pentru demarare
118. Puntea de direcţie are următoarele funcţiuni:
- să preia toate forţele ce iau naştere în timpul deplasării
- să asigure o cinematică corectă a roţilor la deplasări verticale
- să asigure stabilitatea maximă a roţilor de direcţie
UTCB - Anul V RASPUNSURI LA INTREBARI 11/12

- să asigure o greutate a părţii nesuspendate cât mai mică

- să asigure o manevrare uşoară a autovehiculului şi uzura minimă a pneurilor
- să fie rezistentă şi să asigure o uşoară cât mai mică a componentelor

119. Sistemul de direcţie are rolul de a modifica direcţia de mişcare a acestora în orice condiţii
de deplasare.

120. Sistemul de direcţie trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe:

- să asigure stabilitatea autovehiculului la deplasarea în linie dreaptă
- acţionarea volanului să se facă cu eforturi cât mai mici
- să asigure o proporţionalitate între forţa de acţionare a volanului şi momentul rezistent la
vizarea roţilor de direcţie
- să împiedice transmiterea şocurilor de la roţile de direcţie la volan

121. Metodele de realizare a virajului sunt:

- modificarea poziţiei roţilor de direcţie în raport cu axa longitudinală (bracarea roţilor)
- rotirea relativă a semiramelor autovehiculului
- modificarea poziţiei roţilor de direcţie şi frânare concomitentă a roţii motoare din spate
- modificarea turaţiei şi momentelor de torsiune transmise roţilor motoare

122. Sistemul de direcţie este format dintr-un mecanism de direcţie şi o transmisie a direcţiei
formată din mai multe pârghii, care asigură întoarcerea simultană.

123. Unghiurile de aşezare ale roţilor şi pivoţilor sunt:

- unghiul de stabilitate al roţii (cădere)
- unghiul înclinării transversale a pivotului
- unghiul înclinării longitudinale a pivoţilor
- unghiul de convergenţă (fugă) al roţilor

124. servomecanismul de direcţie se utilizează la autovehiculele grele cu scopul de a micşora

forţa la volan.

125. Sistemul de frânare al unui autovehicul are următoarele destinaţii:

- reducerea, în caz de de nevoie, a vitezei autovehiculului până la valoarea dorită (până la
oprire) cu o deceleraţie cât mai mare cu păstrarea traiectoriei de mers
- imobilizarea autovehiculului în staţionare sau pe pantă
- menţinerea constantă a vitezei autovehiculului la coborârea pantelor lungi

126. Un sistem de frânare se caracterizaeză prin:

- eficacitate
- stabilitate
- fidelitate
- confort

127. Sistemele de frânare se clasifică după mai multe criterii:

a) după utilizare:
- fână de serviciu
- frână auxiliară
- frână de siguranţă
- frână de staţionare
b) după mecanismul de acţionare:
- mecanism de frânare propriu-zis
- mecanism de acţionare a frânei
UTCB - Anul V RASPUNSURI LA INTREBARI 12/12

c) după locul de dispunere:

- frâne pe roţi
- frâne pe transmisie
d) după forma piesei care se roteşte:
- frâne cu tambur
- frâne cu disc
- frâne combinate

128. Cerinţele impuse sistemelor de frânare sunt:

- să asigure stabilitatea autovehiculului în timpul frânării
- să fie capabile de anumite deceleraţii impuse
- să realizeze distribuirea corectă a efortului de frânare la punţi
- frânarea să fie progresivă, fără şocuri
- să nu necesite din partea conducătorului un effort mare pentru acţionare
- conservarea calităţilor de frânare ale autovehiculului în toate condiţiile de lucru
- să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul frânării
- siguranţă în funcţionare în toate condiţiile de lucru
- reglarea jocurilor să se facă comod, cât mai rar
- fiabilitate ridicată
- frânarea să nu fie influenţată de denivelări sau viraje
- să nu pătrundă imobilizarea autovehiculului la staţionarea în pantă timp mult
- frânarea să se realizeze doar la intervenţia conducătorului
- să aibă o construcţie simplă şi ieftină