CCA #1 ©

Vehicule rutiere -Tipuri, terminologie-

 Parametri principali ai autovehiculelor

-constructivi: -dimensiuni principale

-greutate:constructiva, proprie, totala

-capacitate de trecere:pune in evidenta calitatea autovehicului de a trece peste drumuri

accidentate si peste obstacole

-dinamici:caracteristica externa a motorului

-economici:costul de achizitie, cheltuieli de exploatare, cost exploatare, etc

Transmiterea miscarii

Mecanismele si masinile de lucru pe care le notam cu ML efectueaza un lucru mecanic util sub forma
unei miscari care are parametri cinematici(spatial s, viteza v, acceleratia a) si parametri dinamici(forta F
si moment M). Acesti parametri variaza de la caz la caz k=1,n si dupa legi specific diferite in cadrul
aceluiasi caz (s=sk(t), v=vk(t), a=ak(t)). (F=Fk(t), M=Mk(t)). Energia (Ei) necesara masinilor de lucru este
furnizata de catre un motor(termic, electric, etc) tot sub forma unei miscari ce are parametri cinematici
si dinamici, dar care sunt variabili intr-o gama restransa prin intermediul transmisiilor. In consecinta
putem spune ca transmisiile au rolul unei interfete intre motor M si masina de lucru ML, transferand
energia in spatiu si transformand-o in mod convenabil in timp cu pierderi minime de energie(ΔE=Ei-Ee)
fiind caracterizate si de un randament. Legile de baza ale transmisiei sunt legi care transmiterea, si
anume Ee=η*Ei (1) sau Ei=Ee+ΔE (2) sau ΔE=(1-η)*Ei (3) => ΔE=(1/ η -1)*Ee (4) si legi care transformarea
ci(t)->ce(t), Di(t)->De(t), ci(t)={qi(t), dqi (t)/dt, d2qi(t)/dt2}, ce(t)={qe(t), dqe(t)/dt, d2qe(t)/dt2},
ci,e(t)={djqI,e(t)/dtj} j=0,1,2, unde q reprez coord generalizata care in cazul miscarii de translatie este
s(spatial) iar in cazul misc de rotatie este deplasarea unghiulara phi. La fel, Di,e(t)={Qi,e(t,q) unde Q reprez
forta generalizata pt forta de translatie, respective momentul in cazul misc de rotatie).
Tipul de support material utilizat pentru transferal energiei in spatiu si pentru transformarea in timp
determina tipul transmisiei, putand fi de diferite feluri:

a) Transmisii mecanice care la randul lor pot fi de translatie, de rotatie sau de roto-translatie
b) Transmisii hidraulice, hidrostatice sau hidrodinamice
c) Transmisii pneumatice
d) Transmisii electricie
e) Transmisii combinate
f) Etc.

Transmisii hidraluice de transmiterea miscarii

Sistemele hidraulice de transmitere a miscarii reprezinta o interfata intre o masina de
forta Mf si o masina de lucru Ml, interfata care preia energia mecanica a masinii de forta
si o transmite in energie hidraulica cu ajutorul unui generator hydraulic CH, o transmite
cu ajutorul unui mediu lichid intr-un circuit inchis masinii hidraulice MH care la randul ei
realizeaza transformarea energiei hidraulice in energie mecanica si o transfera masinii de
lucru.

Ca urmare a de transfer, parametri cinematici si cei dinamici de intrare, adica pozitia

unghiulara Phii(t), viteza unghiulara omegai(t)=dPhii(t), acceleratia unghiulara
Epsiloni(t)=d^2Phii/dt^2, pe baza legilor generale de conservare a masei momentului
cantitatii de miscare si energiei, precum si pe baza unor legi specifice, transmiterii energiei
pe cale hidraulica, devin parametri cinematici/dinamici de iesire

Ca atare, procesele amintite, se caracterizeaza printr-o functie de transfer Z intre

parametri de iesire si cei de intrare.
Intr-un astfel de system hydraulic, generatorul GM este o pompa volumetrica in cazul
sistemelor hidrostatice, respective o pompa cu palete in cazul sistemelor de transmitere
hidrodinamica.

Motorul hidraulic poate fi motor hydraulic liniar, rotativ sau turbina. Sistemele
hidrostatice functioneaza la presiuni mari, dar cu transfer redus de energie(debit mic), in
timp ce sistemele hidrodinamice utilizeaza presiuni reduse, dar debite mari.

Sisteme mecanice si siteme hidromecanice de transmitere a miscarii

Sistemele mecanice nu realizeaza modificarea formei de energie, decat eventual in

cadrul aceleiasi forme mecanice, din energia mecanica a miscarii de translatie in energie
mecanica a miscarii de rotatie si invers. Ele realizeaza in schimb transferul energiei in
spatiu de la sursa la destinatie, precum si transformarea parametrilor de intrare printr-o
functie de transfer in parametri de iesire in cadrul legilor generale de conservare a
momentului cantitatii de miscare si energiei.

Sistemele hidromecanice precumsi cele mecanice prezinta avantaje si dezavantaje

functionale constructive de exploatare economice, de mentenanta etc. Din nevoia de
eliminare a avantajelor celor 2 sisteme, s-au realizat sisteme hibride, adica combinatii
ale celor hidraulice cu cele mecanice.
 Transmisia.Rol,Cerinte,Constructie

Transmisia are rolul de a asigura transmiterea, modificarea si distribuirea momentului motor la

rotile motoare.

Cutia de viteza permite largirea gamei de moment si turatie la rotile motoare.

Ambreiajul.Rol, cerinte impuse, constructive, clasificare

Ambreiajul este un element de baza in transmisia autovehiculelor care se plaseaza intre motor si
cutia de viteza, permitand separarea cinematica a motorului de transmisie, el fiind plasat in vecinatatea
volantului cu care este compatibil in dimensiuni.Ambreiajul trebuie sa compenseze principalele
dezavantaje ale unui motor cu ardere interna, si anume:

• Imposibilitatea pornirii sub sarcina

• Existenta unei zone de functionare instabila
• Mersul neuniform al arborelui cotit
• Imposibilitatea inversarii sensului de rotatie al arborelui cotit

Rolul ambreiajului este complex, si anume:

a) Sa decupleze transmisia de motor la schimbarea treptelor de viteza sau la oprirea
autovehiculului cu motorul in functiune.
b) Sa asigure demararea in bune conditii a autovehiculului, asigurand o crestere progresiva a
solicitarilor in transmisie.
c) Sa limiteze valoarea maxima a momentului de rasucire in transmisie si respective in motor,
actionand ca un cuplaj de siguranta.Acest lucru este posibil prin patinarea unor elemente
din constructia sa.
d) Sa izoleze vibratiile torsionale provenite de la calea de rulare din transmisie sau din
functionarea motorului
Cerinte impuse:

a) Sa asigure o cuplare lina si progresiva a motorului cu transmisia.

b) Sa decupleze complet si rapid motorul de transmisie pentru a permite decuplarea,
schimbarea treptelor de viteza si pentru a evita uzura datorata elementelor componente.
c) Sa transmita sigur si in totalitate momentul maxim al motorului, fara patinare, in toate
conditiile normale de functionare.
d) Sa protejeze motorul si transmisia in situatia in care apar suprasarcini prin patinarea
elementelor sale constructive.
e) Partea condusa a ambreiajului, adica cea in legatura cu cutia de viteza sa aibe un motor de
inertie cat mai mic pentru a permite o egalizare rapida a vitezelor unghiulare, a repelor care
urmeaza sa se cupleze.
f) Fortele normale pe suprafetele de lucru sa se echilibreze reciproc.
g) Sa aiba dimensiuni geometrice cat mai reduse si mase cat mai reduse.
h) Sa aiba durata de serviciu cat mai mare, adica uzura cat mai mica, ca urmare a cuplarilor si
decuplarilor.
i) Sa fie capabil sa preia si sa disipe caldura care se degaja in procesul de cuplare/decuplare a
ambreiajului. Procesul de cuplare se numeste ambreiere, iar cel de decuplare debreiere.

Clasificarea ambreiajelor:

a) Dupa modul de transmitere a momentului motor:

• Ambreiaje mecanice cu frictiune la care transmiterea momentului motor este
posibila prin frecarea realizata intre partea condusa si cea conducatoare a
ambreiajului.
• Ambreiaje hidraulice care permit transmiterea momentukui motor prin intermediul
unui lichid circulat intr-un spatiu inchis.
• Ambreiaje electromagnetice care realizeaza transmiterea momentului motor prin
intermediul campurilor electromagnetice intre partea conducatoare si cea condusa
a ambreiajului
• Ambreiaje combinate
b) Dupa modul de actionare:
• Ambreiaje neautomate care sunt puse in functiune de forta musculara a
conducatorului auto prin actionare mecanica sau prin actionare hidraulica.
• Ambreiaje automate care pot fi actionate hidraulic, electric, pneumatic, in functie
de turatia motorului, de sarcina motorului, de pozitia pedalei de acceleratie s.a.m.d.

Ambreiajele mecanice la randul lor se pot clasifica dupa mai multe criterii, si anume:

a) Dupa forma suprafetelor de frecare si directia de actionare a fortei de apasare. Exemple:

ambreiaje cu discuri, situatie in care forta de apasare actioneaza axial; ambreiaje cu
tambur, unde forta de actiune este radiala; ambreiaje cu conuri, situatie in care forta de
actiune este radial-axiala.
b) Dupa modul de realizare a fortei de apasare. Exemple: ambreiaje cu arcuri(arcurile sunt
cele care fac forta de apasare) ; ambreiaje cu parghii (apasarea o fac prin intermediul
 unor parghii) ; ambreiaje electromagnetice ; ambreiaje hidrostatice ; ambreiaje
centrifuge ; ambreiaje semicentrifuge.
c) Dupa construtia mecanismului de presiune. Exemple: ambreiaje normal-cuplate ;
ambreiaje facultative cuplate.
d) Dupa natura frecarii. Exemple: ambreiaje cu frecare uscata ; ambreiaje cu frecare
umeda.
e) Dupa modul de distribuire a puterii din transmisie. Exemple: ambreiaje cu un singur sens
sau simple ; ambreiaje cu dublu sens sau duble.

Ambreiajul mecanic cu frictiune normal cuplat

Ambreiajul mecanic cu frictiune normal cuplat este constituit din 4 parti:

-partea conducatoare (in legatura permanenta cu arborele cotit al motorului)

-partea condusa (in legatura permanenta cu arborele primar al cutiei de viteze)

-sistemul de actionare

-carcasa

Partea conducatoare cuprinde:

• Volantul (plasat pe arborele cotit)

• Mecanismul de ambreiaj (plasat pe volant)

Partea condusa cuprinde:

• Discul de frictiune
• Arborele ambreiajului, care de regula este si arborele primar al cutiei de viteze
1-volant
2-lagar de alunecare/rostogolire
3-arbore cotit
4,6- garnituri de frictiune care captusesc discul metalic 5, disc care este plasat pe butucul 14
7-placa de presiune
8-tije de actionare
9-parghie de debreiere
10-rulment de presiune
11-axul ambreiajului
12-sistem de actionare cu parghii
13-arc elicoidal de presiune
14-butuc
15-carcasa prinsa cu suruburi(cred)

Partea conducatoare: 1,15,7,13,9,8

Partea condusa: 11,4,5,6,14

Momentul transmis de ambreiajul mecanic monodisc este de regula <7-800 N/m

Momentul maxim care poate fi transmis de ambreiaj depinde de forta de apasare intre discuri
de diametrul discului de frictiune, volantului si placii de presiune; numarul suprafetelor de frecare si de
coeficientul de frecare
 Momentul transmis de ambreiaj Ma=µ*N*rm*z

Raza medie rm=(R+r)/2

z-nr suprafetelor de frecare conjugate

N depinde de forta de apasare din arcuri.

La ambreiajele normal cuplate, simple, forta de apasare se realizeaza cu ajutorul arcurilor care
pot fi dispuse central sau radial.

[Saiba termoizolanta care impiedica transferul caldurii dinspre placa de presiune spre arcul de
presiune(10)
 12- canale de ventilare prin care se elimina impuritatile care apar ca urmare a frecarii intre
suprafetele de frecare din ambreiaj

4-rulment

5-element de sprijin ]
 CCA #3 ©

Ambreiaj mecanic cu frictiune cu arc

La ambreiajul cu arc central de tip diafragma acesta inlocuieste arcurile de presiune elicoidale
dispuse periferic, iar rolul parghiilor de debreiere este preluat de bratele elastic ale acestuia obtinute
prin taieturi radiale. Acest arc se sprijina prin diametrul exterior pe placa de presiune si printr-un reazem
plasat in zona mediana de carcasa mecanismului de ambreiaj. Modificarea inaltimii trunchiului de con a
acestui arc diafragma asigura cuplarea si decuplarea ambreiajului.

-parte mobila:

-parte condusa:

7-suport pentru arc dispus median

9-arcul diafragma

8-parghie de actionare pentru decuplare

11-manson de decuplare

Fd-forta debreiere
B difera de a prin arcul central de tip diafragma

6a este parghia de debreiere, 9b este arcul de tip diafragma

b->ambreiaj cuplat

c->ambreiaj decuplat
 Volantul

Volantul are ca rol principal uniformizarea vitezei unghiulare a arborelui cotit, precum si
scoaterea pistoanelor din punctele moarte, si de aceea dimensiunile si forma sa sunt in corelatie cu tipul
motorului si cu regimul de functionare al acestuia. Volantul se monteaza pe arborele cotit intr-o pozitie
precis determinata, bine definite, cu ajutorul unor suruburi, acestea trebuind inlocuite ori de cate ori
volantul se demonteaza.

Volantul constituie piesa de baza si in cazul ambreiajului, una din suprafetele frontale ale lui
constituind suprafata de frecare necesara ambreiajului. Pe partea exterioara a volantului se monteaza
coroana necesara dispozitivului de pornire, precum si coroana traductorului de turatie necesara
sistemului de aprindere, alimentare, diagnosticarii. Volantul poate fi monobloc, numit si volant plat , cu
o bada, fiind constituit dintr-o piesa masiva din fonta, iar a doua varianta este volantul modular compus
din elemente asamblate intre ele,(check some1 2 fraze)

Volantul se executa din fonta cenusie nodulara(pentru motoarele de turatii mar) si trabuei sa
aiba rezistenta de uzura didicata.Suprafata de contact cu discul de frictiune este prevazuta cu rugozitate
mica ex,0.8 µm.

Volantul modular este constituit dintr-un disc de otel fixat pe arborele cotit prin intermediul
suruburilor si pe care la randul lui se fixeaza volantul propriu-zis sub forma unei coroane din fonta.

In desenul a avem o solutie a firmei Valeo in care 1 este discul de otel ce se plaseaza pe flansa
arborelui cotit, disc care se continua cu dantura 4 necesara traductorului de turatie. Pe exteriorul
discului este plasata o coroana 4’ necesara dispozitivului de pornire. De discul 1 este legata prin
intermediul suruburilor 3 piesa circulara 2 care constituie volantul. Forta de apasare este realizata cu arc
tronconic tip diafragma.

In cazul ambreiajelor cu arc central tip diafragma, in functie de sensul de actionare al fortei de
decuplare, se intalnesc 2 tipuri:

a) Ambreiaj cu arc diafragma decuplabil prin comprimare numit si ambreiaj de tip apasat.
b) Ambreiaj cu arc diafragma decuplabil prin tractiune numit si ambreiaj de tip tras.
(a si b din poze)

La fig b, 1 este discul de otel plasat prin suruburi pe volant, acest disc indeplind si rolul de
carcasa a ambreiajului. Elemental pe care apasa sagetile negre este placa de presiune. Elementul 2 este
volantul. Arcul diafragma este astfel pozitionat incat tot timpul impinge placa de presiune.

O alta solutie de volant o reprezinta aceea care include un volant primar necesar motorului, un
isolator de vibratii de tip torsiune si un volant secundar necesar ambreiajului. Cei doi volanti sunt plasati
concentrici prin intermediul unui rulment radial, iar intre ei este plasat si izolatorul de vibratii torsionale
care este compus din mai multe Arcuri elicoidale si inele de frecare necesare amortizarii socurilor.

Discurile de frictiune

Se mai numesc si discuri de ambreiaj si reprezinta elemtentul constructive al partii conduse care
sub actiunea fortelor axiale permit transmiterea fluxului de putere al motorului catre arborele axului de
ambreiaj, respective catre cutia de viteze.

Cerinte impuse

a) Sa utilizeze efficient fortele axiale date de mecanismul de apasare

b) Sa transmita integral momentul motor fara patinare
c) Sa asigure o cuplare lina si progresiva
d) Sa permita o buna ventilare pentru a asigura racirea si pentru a permite eliminarea
impuritatilor care apar ca urmare a frecarii
e) Sa asigure izolarea vibratiilor de torsiune
 Discul de frictiune este format dintr-un disc suport 2, executat dintr-un otel laminat cu continut
mediu sau ridicat de carbon, avand o grosime de 0.4-2 mm. Acesta are rol dublu, si anume permite
fixarea garniturilor de frictiune pe el si asigura transmiterea momentului de torsiune de la garniturile de
frecare la butucul discului. Garniturile de frictiune 1 si 3; butucul 5; discul suplimentar 9 tot din otel ;
izolatorul de vibratii torsionale format din arcurile elicoidale 6 si inelele de frecare 4 si 7; 8-nituri care
asigura asamblarea discului 2 si a discului 9 fara a exista o legatura rigida cu butucul 5.

Pentru a se asigura progresivitate este necesar ca ambreiajul sa fie elastic, si ca atare se pot
utiliza ambreiaje cu mai multe discuri, situatie in care momentul se transmite progresiv de la un disc la
altul. In situatia in care se utilizeaza ambreiaje monodisc, cuplarea se realizeaza mai rigid si ca atare
discurile de frictiune sunt prevazute cu discuri de otel ondulate sau cu arcuri lamelare pe interior.
 Garniturile de frictiune ale discurilor

Cuplurile de frecare dintr-un ambreiaj sunt formate din materiale diferite, adica volantul si placa
de presiune sunt din metal, iar garniturile de frictiune sunt din materiale nemetalice sau din materiale
metalo-ceramice.

Cerinte impuse:

a) Sa posede un coeficient de frecare mare care sa ramana stabil pana la temperature de 300-
350*C (aparute in procesul de cuplare-decuplare)
b) Sa posede rezistenta mare la uzura
c) Sa aiba conductibilitate termica ridicata
d) Sa posede proprietati mecanice ridicate
e) Sa permita functionarea fara zgomot

Azbestul ca material se utilizeaza sub forma de texturi sau fire scurte impreuna cu diferite
insertii mecanice si impreuna cu liant, de regula rasini sintetice. Se poate intalni sub mai multe forme:

a) Raibest/azbocarton
b) Ferodoul numit si metal azbest

Insertiile care se adauga la azbest au ca rol cresterea coeficientului de frecare, cresterea

rezistentei la uzura, imbunatatirea transferului termic.

c) Azbocauciucul ->material tot pe baza de azbest, dar foloseste ca liant un cauciuc sintetic

Alte materiale metalo-ceramice(pulberi metalice Cu,Fe,Cositor,Pb,Grafit presate la presiuni de

100-600 MPa) care au un coef de frecare mai ridicat, la uzura si la presiunea de contact, buna conduct.
termica si care nu sunt cancerigene se sintetizeaza(se incalzesc in vid la temperaturi de aprox 2/3*temp
de topire a materialului de baza. Acestea sunt casante =>imbinarea se face in procesul de
sintetizare=>dispare elasticitatea axiala.

Alte materiale utilizate sunt Kevlar, fibre de sticla, etc.

Garniturile au intre 2,7-4 mm grosime, iar imbinarea acestor garnituri cu discul suport se poate
realiza prin nituire, lipire, formare pe disc si garnituri libere.
a-nituire, b-formare pe disc, c-lipire pe discul metallic

La ambreiajele multidisc pentru a reduce dimensiunile de gabarit, discurile nu se captusesc cu

materiale de frictiune.

Amortizorul de oscilatii de torsiune

Acesta are rolul de a elimina oscilatiile de torsiune ce apar in transmisie sau motor si de a
asigura o cuplare mai lina a ambreiajului. Elementul de amortizare poate fi o capsula hidraulica, cauciuc
sau arcuri, iar principiul de functionare se refera la faptul ca intre butucul discului de ambreiaj si discul
suport exista doar o legatura elastica.
 1-, 2-flansa butucului, 3- discul suport pentru garniture, 4-discul suplimentar de otel, 7-nit, 5-
arcul elicoidal, 6-garnituri de frictiune.

Mecanismul de ambreiaj

Este partea componenta a ambreiajului ce asigura apasarea discului de frictiune si eliberarea lui.
Se fixeaza prin suruburi si stifturi de volant, pe partea periferica a acestuia.
5,7,6 si arcurile lamelare constituie mecanismul
 Mecanismul de ambreiaj contine placa/discul de presiune, dispozitivul elastic de apasare,
carcasa mecanismului si dispozitivul de decuplare.

Placa de presiune

Trebuie sa se poata deplasa axial fata de volant, pentru a asigura cuplarea si decuplarea
ambreiajului si pentru a compensa uzurile. Aceasta se afla in acelasi regim de functionare cu volantul
motorului. Solidarizarea in miscare de rotatie, precum si ghidarea axiala se poate realiza prin intermediul
unor arcuri lamelare dispuse intre placa de presiune si carcasa mecanismului de ambeiaj. Aceste Arcuri
lamelare pot fi dispuse radial, tangential sau in triunghi.

Fig. a-albastru:carcasa mecanismului de ambreiaj, maro:placa de presiune, negru:arcurile

lamelare(tangential)

Fig b.-arcuri triunghi

Fig.c-arcuri radial.

Placa de presiune trebuie sa fie rigida, sa asigure transferul unei cantitati cat mai mare de
caldura(masa sufficient de mare), sa posede un coefficient de frecare ridicat. Pe partea opusa suprafetei
de frecare placa de presiune poate fi prevazuta cu inele de rigidizare, inele de sprijin a arcului tronconic
sau cu aripioare de racire.
Carcasa ambreiajului

Constituit din suportul pentru mecanismul de apasare, pentru solidarizarea la rotatie si pentru
ghidarea axiala a placii de presiune.Se pune rigid pe volanta motorului si poate fi realizata din placa
ambutisata sau din fonta in cazul ambreiajelor de dimensiuni mari(autocamioane)
 CCA #4 ©

Dispozitivul elastic de apasare

Acest dispozitiv este constituit din arcurile care asigura apasarea discului de ambreiaj si din
elementele care asigura fixarea arcurilor precomprimate intre carcasa mecanismului de ambreiaj si placa
de presiune.

Pot fi:

• Dispuse periferic
• Dispuse central

Arcurile periferice de obicei sunt de tip cilindric, iar numarul lor este in corelatie cu diametrul
exterior al discului de frictiune.

Φ<200 mm => 6 arcuri

200-280 mm => 9-12 arcuri

280-380 mm => 12-18 arcuri

>380 => 18-30 arcuri

Acestea pot fi dispuse pe un singur rand sau pe 2 randuri concentrice. Daca nr arcurilor de
presiune creste, diametrul sarmei din care se executa aceste arcuri va fi mai mic, ceea ce creste
elasticitatea sistemului de apasare. Intrucat arcurile periferice se misca de-odata cu placa de
presiune si executa miscare de rotatie, ele sunt supuse fortei centrifuge si ca atare exista
pericolul de a fi aruncate spre exterior. Din aceasta cauza, placa de presiune si carcasa
mecanismului de ambreiaj sunt prevazute cu niste proeminente(bosaje) care impiedica
deplasarea radiala. De asemenea, intre arcurile de presiune si placa de presiune se dispune o
saiba termoizolanta pentru a impiedica transferul de caldura spre arc, situatie in care
caracteristicile elastice ale acestuia ar fi afectate.

1-placa de presiune, 2-carcasa mecanismului de ambreiaj, 3-arcuri elicoidale,4-saiba

termoizolanta.
 In situatia in care arcurile sunt dispuse central acestea pot fi cilindrice, tronconice, si conice.

a-cilindric, b-conic, c-tronconic

Bratele laterale la c) reprezinta mecanismul de decuplare.

Elasticitatea unui arc tronconic depinde de inaltimea trunchiului de con, grosimea tablei din care
este executat arcul, diametrele de rezemare.

In cazul arcurilor de tip diafragma, in functie de sensul in care actioneaza forta de decuplare, se disting :

a) Mecanisme de apasare de tip comprimat(pentru decuplare mansonul se apropie de volant)

b) Mecanisme de cuplare de tip tras(pentru decuplare mansonul se depareaza de volant).
Deplasarea radiala e mai redusa ce afecteaza grosimea mecanismului de ambreiaj.
a) 1-carcasa mec. De ambreiaj, 3 -umar realizat sub forma unui inel circular continuu, format
direct pe carcasa, 2-discul de presiune, 4-inel antretoaza delta
b) 1-carcasa, 2-arcul de pres., 4-inel circular de sprijinire, 3-coroana/inel circular, 4-umar.
c) Arcul 2 se sprijina pe umarul 3, iar in zona dinspre centru, arcul apasa pe umarul C al placii
de presiune. Cand arcul nu e supus fortei de debreiere, impinge placa spre dreapta.

Mecanismele de tip tras asigura forte axiale de apasare mari si se utilizeaza la autovehicule ce
transmit momente mari.
 1- Caracteristica arc elicoidal
2- Caracteristica arc tronconic

Consideram ca momentul dezvoltat de ambele ambreiaje este initial acelasi. Punctul C

reprezinta starea initiala cuplata pentru ambele solutii de ambreiaj. Cursa deltah este cursa necesara
debreierii totale. Punctul D1/D2 reprezinta pozitiile decuplate. Punctul U1 si U2 pun in evidenta
detensionarea arcurilor ca urmare a uzurii(uzura garniturilor de frictiune). Cursa deltau este uzura.

In cazul utilizarii arcurilor periferice, se pot preciza urmatoarele lucruri:

a) Pentru montarea arcurilor sunt necesare o serie de elemente constructive suplimentare

pentru a contracara efectele negative ale fortei centrifuge si efectele caldurii.
b) Apasarea placii de presiune poate fi neuniforma, ca urmare a faptului ca nu toate arcurile au
aceeiasi caracteristica elasica
c) Fiabilitatea si durabilitatea sunt afectate de numarul mare de piese ce intra in alcatuirea
mecanismului de ambreiaj
d) Parghiile de debreiere necesita o constructie complexa si un reglaj pretentios pentru a se
asigura dispunerea capetelor lor in acelasi plan.
e) .
f) Pentru anumita uzura a garniturilor de frictiune, in cazul arcului tronconic nu apare tendinta
de patinare
g) Arcurile de tip diafragma asigura o foarte buna progresivitate la cuplarea lor
h) Echilibrarea ambreiajului in cazul utilizarii arcurilor tronconice este mai putin dificila

Dispozitivul de decuplare

Format din parghii si mansoane de decuplare ce depind constructiv de tipul arcurilor de

presiune. In cazul arcurilor elicoidale dispuse periferic, parghiile de debreiere sunt de tip independent, in
numar de cel putin 3, dispuse echidistant si fiind realizate prin matritare sau forjare libera. Aceste
parghii de debreiere trebuie sa aiba o anumita cinematica pentru a permite deplasarea lor. Ca atare
parghiile de debreiere independente trebuie sa fie prevazute in una din articulatiile lor care sa le
permita atat o miscare de rotatie cat si un grad de libertate in plus. Aceste parghii se executa avand o
foarte buna rigiditate si se executa din otel carbon, se calesc si se trateaza pe o adancime de 0.2 mm
pentru a li se asigura o duritate suficienta.

Mansoanele de decuplare se pot deplasa direct pe arborele ambreiajului sau pe o bucsa

concentrica cu arborele ambreiajului, sau direct pe parghiile de debreiere. Aceste mansoane sunt
prevazute cu rulmenti de presiune ce pot fi axiali, radial-axiali sau se pot utiliza inele de grafit

[..]

,si servesc la aprecierea si compararea conditiilor de functionare si a caracteristicilor

ambreiajului. Principalele dimensiuni ale ambreiajelor mecanice trebuie stabilite tinand cont de
necesitatea transmiterii integrale, a momentului motor Mm,max prin intermediul fortelor de frecare de pe
suprafetele discului de frictiune.

Ma=µ*N*rm*z
 Z-nr de suprafete de frecare conjugate, dublul nr de discuri de frictiune.

Deoarece ambreiajul trebuie sa transmita momentul motor maxim Mm, fara patinare si pentru
ca in timp apare uzura elementelor componente ale ambreiajului care uzura provoaca reducerea
momentului transmis prin ambreiaj, este necesar ca ambreiajul sa se dimensioneze initial pentru un
moment mai mare decat momentul asigurat de motor, mai ales ca, la pornirea de pe loc apare si un
moment suplimentar cauzat de inertia maselor.

Urmarea acestor lucruri in calculul de dimensionare al ambreiajului, se introduce coef de

siguranta β, Ma=β*N*rm*z, acesta depinzand de tipul autovehiculului, conditiile de exploatare ale
autovehiculului, solutia constructiva utilizata pentru ambreiaj, durata relativa de functionare a
ambreiajului in regim de patinare, tipul si uzura garniturilor de frictiune, nevoia de protejare a
transmisiei impotriva sarcinilor.

-daca β creste, patinarea (lucrul mecanic de patinare) scade, durata de functionare creste,
demarajul se imbunatateste, forta de decuplare a ambreiajului creste.

-daca β scade, patinarea creste, uzura creste, capacitatea de demarare scade, forta de debreiere
scade.

Β=1,2-1.5 la autoturisme, .... la autocamioane, pana la 2.5 pentru camioane, basculante de

conditii grele

In cazul ambreiajelor multidisc, β se majoreaza cu 15-20%.

µ ~ 0.3-0.5 in cazul garniturilor cu azbest si a volantului din fonta

poate ajunge pana la 0.45 in cazul garniturilor de frictiune din materiale metaloceramice

Presiunea specifica p0 este un raport intre forta de apasare N data de arcurile de presiune si
suprafata de frecare a ambreiajului
 Din considerente de uzura, p0=0.17-0.35 N/mm2 pentru garnituri pe baza de azbest si intre 1.5 si
2 pentru garnituri metalo ceramice.

Arcurile de presiune se dimensioneaza a.i. la decuplarea completa sa rezulte o crestere a fortei

de comprimare de maxim 15-20% fata de valoarea initiala in scopul reducerii cresterii exagerate a fortei
de debreiere.

Lucrul mecanic specific de patinare l=L/A

L-lucrul mecanic de patinare, A-suprafata de frecare.

Cuplarea si decuplarea ambreiajului este intotdeauna insotita de efectuarea unui lucru mecanic
de patinare L mult mai mare la pornirea de pe loc decat la schimbarea treptelor de viteza

L=f(n, itr, Ga, ψ....)

l=100-200 N*m/cm2 la autoturisme

40-60 N*m/cm2 la autocamioane si autobuze

Etc.

Cresterea de temperatura Δt ce apare in timpul cuplarii/decuplarii ambreiajului ca urmare a

lucrului mecanic de patinare care se transforma in caldura. Acesta se calculeaza cu relatia:

-gama e coef de incalzire a piesei si care arata a cata parte din L este preluata de piesele ce se
incalzesc
 ns-numarul suprafetelor de frecare. nt- nr total de suprafete
conjugate ale ambreiajului

-c- caldura specifica a pieselor

-mp – masa pieselor ce se incalzesc

Δt=8-15*C in cazul pornirii de pe loc

Elemente de calcul ale ambreiajului de frictiune (putrerea si momentul)

Momentul motor se transmite prin intermediul momentului rezultat din insumarea momentelor
produse de fortele tangentiale elementare dT

Momentul transmis pe o suprafata de frecare este Ma=T*ρ

Dar


 Ma=µ * N * rm

Momentul Ma transmis prin ambreiaj este dat de momentul introdus pe arborele 1, pe de o

parte, iar pe de alta parte este transmis prin arborele 2 => M1=M2 in toate cazurile de
functionare ale ambreiajului

In schimb, puterea transmisa prin ambreiaj depinde de turatia elementului antrenat 2

 CCA #5 ©

Aceasta putere se transforma in caldura, iar randamentul ambreiajului

Reprezinta raportul de transmitere.

Slip-ul:
 Calculul cuplarii ambreiajului mecanic cu frictiune(timpul de cuplare, lucrul mecanic)

In timpul cuplarii ambreiajului are loc, pe langa modificarea turatiei arborelui 2 si modificarea turatiei
arborelui conducator 1 acest lucru este determinat de cresterea momentului transmis prin ambreiaj.

Mm=moment motor, J1=momentul de inertie al maselor in miscare din motor, Ma=momentul

ambreiajului, J2-momentul de inertie al transmisiei si al masei autovehicolului redus la arborele primar
al cutiei de viteze, omega_2= viteza unghiulara a arborelui primar a cutiei de viteze, M2= momentul
rezistent de pe arborele primar al cutiei de viteze.

Consideram cazul pornirii de pe loc si admitem ca pe perioada cuplarii ambreiajului, momentul motor nu
se modifica. In aceasta situatie, bilantul momentelor pe cele 2 parti ale ambreiajului se poate scrie
astfel:

Mm+J1*(domega_1/dt)=Ma

M2+J2*(domega_2/dt)=Ma

 {1}
Daca se considera o lege de variatie liniara(in timpul cuplarii ambreiajului), pentru vitezele
unghiulare omega_1 si omega_2 si notand omega_0 viteza unghiulara initiala a motorului se
obtine:
 {2}
{tc-timp cuplare }

Dupa terminarea cuplarii, omega_1 ajunge sa fie egal cu omega_2

{3}

Pe baza {1,2,3} =>

Pe teren orizontal, M2 poate fi neglijat, =>

 Lucrul mecanic de patinare al arborelui 1 dL1 in timpul Δt este

Lucrul mecanic de patinare al aborelui 2 este

 Lucrul mecanic pierdut prin frecare in ambreiaj si transformat in caldura


 Pentru reducerea pierderilor prin frecare si evitarea supraincalzirii ambreiajului, la plecarea de
pe loc trebuie sa se utilizeze turatia minima a motorului si treptele inferioare de viteza, unde
momentul J2 are valori reduse.
 Ambreiajul mecanic multidisc

Ambreiajul multidisc are avantajul ca permite transmiterea unui momement mai mare. Alt
avantaj se refera la o cuplare mai lina.
Dezavantajele sunt urmatoarele:
a) Complexitatea
b) Moment de inertie mai mare
c) Decuplare dificila
Componente:
3,6 – discuri de frictiune
7- placa de presiune
4- placa de presiune intermediara
8- surubul de fixare a mecanismului de ambreiaj 9 pe tijele 5
13- arcuri de presiune
12- arborele condus(axul ambreiajului, care de regula poate fi arborele primar al cutiei de vi)
11- parghia de debreiere
10- tija care trage placa de presiune
Ambreiajul mecanic facultativ cuplat

Odata cuplat sau decuplat ramane in aceeasi stare pana la urmatoarea actionare a
conducatorului.
Componente:
2-volant prevazut la partea interioara cu caneluri
10- ax ambreiaj
3- disc suport plasat prin caneluri pe axul ambreiajului
5- placa de presiune montata pe caneluri pe suportul 3
4- disc metalic de frictiune prevazut la exteriorul lui cu caneluri identice cu cele situate in
interiorul volantului
6- parghie de presiune (cel putin 3 repartizate echidistant)
7- piulita pentru reglarea apasarii realizata de elementul 6
8- brat
9- manson de cuplare/decuplare
C- cuplat, L-liber
 In situatia slide-ului, ambreiajul este cuplat(ala de mai sus), adica datorita actiunii
parghiilor 6, placa de presiune 5 strange discul de frictiune 4 intre ea si discul suport 3. In
momentul in care volantul 2 se roteste, datorita asamblarii prin caneluri genereaza si
antreneaza miscare de rotatie si discul 4. Acesta fiind strans intre 3 si 5, determina rotirea
discului 3, care fiind plasat pe caneluri determina rotirea axului 10 transmitand momentul
motor spre cutia de viteze.Pentru decuplarea ambreiajului(pozitia L) mansonul 9 se
deplaseaza spre dreapta si prin intermediul bratului 8 provoaca rotirea parghiei 6 In sens
orar. Ca atare capatul din stanga a parghiei 6 nu mai … pe placa de presiune 5 si discul 4 este
eliberat, deci nu se mai transmite moment motor.

Avantaje:
a) Necesita eforturi reduse la cuplare/decuplare
b) Nu exista forte axiale in timpul functionarii

Dezavantaje:

a) Partea condusa are moment de inertie mare

 Ambreiajul electromagnetic

a) Fara pulbere magnetica situatie in care forta necesara pentru ambreiere este data de
catre un electromagnet.
b) Cu pulbere magnetica, situatie in care solidarizarea la rotatie a partii conduse cu cea
conducatoare se realizeaza prin magnetizarea unei pulberi care umple spatiul dintre cele
2 parti ale ambreiajului

Ambreiajul electromagnetic cu frictiune fara pulbere

5-carcasa mecanismului de ambreiaj cu rol de armatura

6- tije prin care se transmite forta de presiune de la electromagnetul 7 la placa de presiune 4

(electromagnetul se utilizeaza in locul arcurilor de presiune

8,9- perii prin care se alimenteaza cu curent electromagnetul 7

Functionare: el e decuplat. Cand se alimenteaza cu curent periile 8 si 9, el va fi atras de armatura 5 si
deplasat spre stanga…..

Ambreiaj cu frictiune

1-miez electromagnetic

2-bobina

3-indusul

4-discul de frictiune

5-carcasa mec de ambr

Ambreiaj electromagnetic

1-contact alunecator

2-miezul electromagnetului plasat pe volant

3-bobina de excitatie plasata circular in miezul2

4-indusul care se poate deplasa axial pe canelurile arborelui 6

5-arc cu rol de distantare a elementului 4 de elementul 2

Avantaje:

A) Posibilitatea de automatizare
B) Simplitatea constructiva

Dezavantaje:

a) Moment de inertie destul de mare

b) Necesita materiale care sa posede urmatoarele proprietati:
 1) Permeabilitate magnetica mare pentru a avea dimensiuni cat mai reduse
2) Magnetism remanent cat mai mic pentru a usura cuplarea/decuplarea
3) Duritate mare pentru a putea avea uzura redusa si pentru a nu permite lipirea partii
conduse de cea conducatoare in timpul patinarii

Ambreiaj electromagnetic cu pulbere

1-arbore cotit

2-volant

3-electromagnet de tip inelar prevazut cu bobina 4 si plasat prin intermediul suruburilor 9 pe volant

5-rotorul ambreiajului

6-labirint
7-carcasa, elementele 6 si 7 avand rolul de a mentine pulberea feromagnetica in spatiul dintre
electromagnetul 3 si elementul 5. Cand bobina este alimentata cu curent electric, fluxul magnetic se
inchide prin rotorul 5 care constituie partea condusa a ambreiajului si prin intermediul pulberii
electromagnetice. Ca pulbere se utilizeaza Fe-Carbonil, cu diametru de 0,5-10 µm , care la o anumita
tensiune formeaza legaturi magnetice foarte puternice intre partea conducatoare si partea condusa a
ambreiajului.

Mecanismul de actionare a ambreiajului

Acest mecanism are rolul de a permite desfacerea legaturii dintre partea conducatoare si cea condusa,
permitand trecerea ambreiajului din stare cuplata (ambreiat) in stare decuplata (debreiat).

Cerinte impuse:

a) Trebuie sa permita cuplare lina si perfecta si o decuplare rapida si totala.

b) Forta aplicata la pedala pentru decuplare Fp trebuie sa fie cuprinsa intre 80-100 N in cazul
autoturismelor, respectiv 120-200 N la autocamioane si autobuze.
c) Trebuie sa asigure curse ale pedalei Sp intre 80-120 mm la autoturisme si pana la aprox 150 mm
la autocamioane/autobuze.
d) Trebuie sa permita reglarea cursei libere a pedalei si compensarea automata a uzurilor normale
ale ambreiajului.

La stabilirea cursei pedalei trebuie sa se tina seama de un joc initial Sl de 2-3 mm intre parghiile de
debreiere si mansonul de presiune. De asemenea trebuie asigurat o anumita distanta δ intre suprafetele
de frecare, distanta care se compenseaza in timpul cuplarii 0.8-5 mm la ambr monodisc si 0,2-0.4 la
multidisc.
Dupa principiul de functionare, mecanismele de actionare pot fi neautomate(mecanice, hidraulice) si
automate care la randul lor pot fi electrice, cvatumatice etc. Pentru reducerea fortei la pedala Fp se pot
utiliza servomecanisme. Pentru acest caz actionarea mansonului de decuplare se face de catre
conducatorul auto prin apasarea pedalei de ambreiaj. In acest caz un astfel de sistem cuprinde un sistem
de parghii, bare, tije, arcuri.
(stanga-dreapta): Placa de presiune, tija de actionare, parghie de debreiere

Cursa pedalei de ambreiaj in acest caz Sp este

Sm-deplasarea mansonului de decuplare

Pentru a se mentine constanta cursa Sp a pedalei este necesar sa existe o buna rigiditate a elementelor
mecanismului de actionare.

Fp pentru decuplarea completa a ambreiajului este

Unde Fmax este forta arcurilor de presiune corespunzatoare ambreiajului in pozitia decuplat, in=rap de
transmitere, etam este randamentul mec de act care ajunge la 0,7-0.8

Pentru calculul de rezistenta al mecanismului de actionare se considera ca pe pedala actioneaza o forta

echivalenta cu 2*Fp (se face o supradimensionare)

Pedala de ambreiaj e solicitata la incovoiere si rasucire, iar efortul unitar echivalent in sectiunile
periculoase A-A si B-B se determina cu relatia

Axul pedalei de ambreiaj este solicitat la incovoiere si se verifica tinand seama de momentul ce
actioneaza asupra lui. Tijele de actionare sunt supuse la compresiune si flambaj, iar unele la intindere
 CCA #6 ©

A1- pompa centrala de ambreiaj

A2-cilindru receptor
La actionare:
Variante constructive ale sistemelor de act mecanica:

1-rulment de presiune (manson de decuplare)

2-pedala de ambreiaj
3,7,8-arcuri de re-aducere
4-
5-
Intrucat motorul se monteaza pe cadrul autovehiculului prin intermediul unor
articulatii elastice din cauciuc este nevoie ca si in sistemul de actionare, 1 din
elemente sa fie prevazut cu articulatie sferica. Pentru compensarea uzurilor
garniturilor de frictiune, tijele de reglare prevazute in sistem trebuie sa permita
modificarea lungimii lor.
Sist act ambreiaj prin cablu

1-pedala de ambreiaj
2-un cablu montat in teaca de protectie 5
6,7,3-elemente elastice de etansare
4-planseul autovehiculului
8-element de fixare pe carterul ambreiajului
9-furca
11-parghie de debreiere
10-surub de reglare a cursei libere a pedalei de ambreiaj; 12-arc readucere
Sist de act cu mecanism cu actioare constanta:
Sist de act cu reglare automata a cursei libere

1-pedala
2-ax in juru caruia se roteste 1
3-ax flexibil
4-parghie
6-arc
7-tampon limitator fixat pe caroserie
Sist act hidraulic

1-pedala; 2-tija; 3-pompa de ambreiaj; 4-rezervor de lichid pt ambr;

5-conducta/tub flexibil; 6-cilindru receptor; 7-tija pt actionarea furcii 9;
10-rulment de presiune; 8-parghia de debreiere
1-pedala de ambreiaj
2-pompa de ambreiaj
3-rezervor
4-conducta fixa
5-furtun
6-cilindru receptor
7-furca de debreiere
Pentru sistemele de actionare hidraulica, 1 din avantaje este efectul multiplicator
obtinut prin utilizarea la cilindur receptor a unui piston cu diametru mai mare
decat cel al pompei. Ca atare se utilizeaza tot mai des solutia cu cilindru receptor
montat in mansonul de decuplare inlaturandu-se astfel furca de debreiere.

Mansonul de decuplare face corp comun cu cilindrul receptor.

(a)
1-
2-piston de actionare
3-cilindru receptor
4-bucsa de lucru
5-racord de alimentare cu lichid
6-garnitura de etansare
7-arc
C-pozitia cuplata a ambreiajului->rul de pres nu act pe manson
D-pozitia decuplata a ambr->rul de pres apasa pe manson
 Transmisia hidrodinamica a miscarii

Transmisia hidrodinamica a miscarii se bazeaza pe transformarea energiei

mecanice a unei surse in energia cinetica a unui lichid (lichidul fiind obligat sa
circule intre o pompa si o turbina in circuit inchis) si retransformarea acesteia la
destinatie(la utilizare) in energie mecanica. Lichidul de lucru lucreaza la presiuni
relativ reduse(3-5 N/cm2) si viteze mari (20-30 m/s).

t-turbina, p-pompa, s-stator

Volumul de lucru al lichidului este de forma toroidala, sectiunea
transversala a torului fiind impartita in elemente mobile si elemente statice.
Elementele mobile sunt pompele (intrarile), si respectiv turbinele (iesirile).
Elementele mobile si cele statice sunt reunite intr-o carcasa comuna care poarta
denumirea PTS. Intr-o celula elementara de tip PTS, energia cinetica a pompei in
miscare de rotatie cu viteza unghiulara omega_p este transferata lichidului de
lucru care datorita fortei centrifuge este deplasat de-a lungul suprafetei toroidale
spre exteriorul carcasei. Aici loveste paletele turbinei, transferand astfel energia
turbinei care se va roti cu viteza unghiulara omega_t. Lichidul coboara spre raza
interioara a torului, trecand pe paletele statorului care-I transmite un moment
suplimentar astfel incat momentul turbinei va fi egal cu momentul pompei plus
momentul statorului. Me/Mi >1 avand in aceasta situatie un amplificator de cuplu
hidrodinamic. Daca nu exista stator, Ms=0 si ca atare Mpompa=Mturbina
(Me/Mintrare=1) => avem ambreiaj hidrodinamic.

Figure 1schema bloc a celulei

Ambreiajul hidrodinamic
Este cazul particular de sistem hidrodinamic de transmisie a miscarii caz in care
lipsesc elementele statice cu palete, adica statoarele, si care realizeaza
transmiterea momentului de la sursa la destinatie astfel incat momentul la iesire
este ega cu momentul la intrare. Lipseste statorul.
Figure 2schema bloc a ambreiajului hidrodinamic

1-arborele pompei, 2-arborele turbinei, 3-carcasa, 4-miez conducator, 5 si 6 sunt

zone de etansare.
Din punct de vedere cinematic, ambreiajul hidrodinamic este caracterizat de
raportul e transmitere i care este dat de omega_t/omega_p, si mai este
caracterizat si de catre slip (s, alunecare)=omega_p-omega_t/omega_p=1-i.
Din punct de vedere energetic, ambreiajul hidrodinamic este caracterizat de
randament ca puterea la iesire/puterea la intrare.
Ambreiajul hidrodinamic se compune dintr-o pompa si o turbina legate intre ele
pe cale hidraulica si asezate intr-o carcasa comuna. Pompa p este constituita
dintr-un rotor cu palete legat de arborele 1, iar turbina este tot un rotor cu palete
legat de aborele 2.
U-viteza de transport , W-viteza relativa dintre pompa si
turbina, iar v este viteza de iesire a lichidului din pompa,
respectiv din turbina. W1=W2 din cauza continuitatii
curgerii prin pompa si turbina. U1>U2 => nP>nT. Se
constata astfel ca transmiterea momentului se realizeaza
prin diferenta de turatie dintre pompa si turbina. In
situatia in care turatia pompei si turatia turbinei ar fi
egale, viteza relativa de curgere W devine 0 intrucat
fortele centrifuge care actioneaza asupra lichidului in cele 2 parti, adica in pompa
si turbina vor fi egale intre ele. Ca atare, circulatia lichidului incetand nu se mai
transmite moment. In timpul functionarii ambreiajului hidrodinamic se
inmagazineaza energie cinetica in lichidul din pompa prin accelerarea curgerii
provocate de forta centrifuga si se cedeaza energie cinetica in turbina prin
reducerea vitezei de curgere.
Momentul transmis prin ambreiajul hidrodinamic
Cuplarea ambreiajelor hidrodinamice cu m.a.i.
Caracteristica externa a ambreiajului hidrodinamic pune in evidenta
dependenta dintre marimile ce descriu dpdv functional ambreiajul hidrodinamic:
momentul transmis, puterea transmisa, randamentul, raportul de transmitere.
Se numeste rigiditate Φ raportul dintre variatia momentului transmis si
variatia raportului de transmisie la turatia constanta a pompei ambreiajului
hidrodinamic.
 Rigiditatea nu este aceeasi pe intreg momentul de variatia a … fiind mai
mica in zona slipurilor mari si mai mare in zona slipurilor mici.
Pentru ambreiajele hidrodinamice care apartin aceleiasi familii, dar au
dimensiuni diferite, curba moment=f(rap_transmitere) va avea aceeasi aliura. Ca
atare, rigiditatea ambreiajului hidrodinamic din aceeasi familie se poate exprima
cu ajutorul relatiei generale referitoare la momentul transmis prin ambreiaj.

Coeficientul delta_KM este influentat de volumul de lichid recirculat si de

modificarea dimensiunilor geometrice ale ambreiajului hidrodinamic.
In cazul in care un ambreiaj hidrodinamic ce se cupleaza cu un motor cu
ardere interna are o rigiditate mare, variatiile de incarcare cauzate de modificarea
rezistentei la inaintare a autovehiculului se transmit ,,, . Altfel spus, acest ambreiaj
cu rigiditate mare permite o supra-incarcare, dar nu poate proteja motorul (cand
turatia scade sub turatia inferioara a motorului, acesta se opreste). In situatia in
care ambreiajul hidrodinamic are rigiditate mica, motorul este protejat de
influenta transmisiei, dar nu se pot realiza supra-incarcari. Ca atrare, daca
rigiditatea este mare, se obtin transmisii rigide, iar daca aceasta este mica se
obtin transmisii elastice. Alegerea rigiditatii ambreiajului hidrodinamic trebuie
astfel facuta incat sa se asigure functionarea stabila a cuplului m.a.i-ambreiaj
hidrodinamic. In afara de rigiditate, pentru definirea caracteristicii externe, se
utilizeaza si notiunea numita grad de ambreiere.

Mef- momentul efectiv transmis la turatia n a elementului conducator

 Mn- momentul nominal care se transmite la turatia nominala np_n

Gradul de ambreiere ofera informatii privind modificarea momentului in

timpul functionarii ambreiajului la un anumit slip si la o anumita turatie. Asa cum
rezulta din caracteristica de turatie a MAI (M=f(n)), motoarele cu ardere interna
utilizate la autovehicule au aceste caracteristici moment=f(n) asemanatoare intre
ele in zona de functionare sub sarcina, existand variatii mici de moment pentru
domenii relativ largi de turatie.
Functionarea sistemului MAI-AHD este caracterizata de punctul sau
punctele de intersectie ale curbei ce reprezinta cuplul motor si ale celei ce
reprezinta momentul rezistent.
 Astfel, conditia de functionare stabila a acestui sistem MAI-AHD este data
de rigiditate.

Pentru cazul A (fig din stanga) daca turatia MAI se modifica, atunci si
momentul transmis de ambreiaj se modifica, devenind mai mare sau mai mic
decat momentul motor, ceea ce produce franarea sau accelerarea sistemului cu
tendinta de a reveni la starea initiala(punctul A).
In cazul figurii B(fig dr), apar 2 situatii. Daca sistemul functioneaza in
punctul B, la cresterea turatiei motorului, momentul motor devine mai mare
decat cel rezistent si ca atare sistemul va trece la functionarea in punctul B1. Daca
sistemul functioneaza in B1, la scaderea turatiei MAI, momentul rezistent va
deveni mai mic decat momentul motor, iar sistemul va trece la functionarea in
punctul B.
Marimea turatiei MAI influenteaza
marimea momentului transmis prin
ambreiajul hidrodinamic cu care acesta
este cuplat, conform relatiei ceea ce inseamna ca pentru un ambreiaj cu
dimensiuni date, produsul Km*Dp^5=Kp => M=Kp*np^2, Adica ….moment mare la
turatie mare de functionare a motorului.

Rezulta astfel ca cresterea momentului transmis se realizeaza progresiv,

automat, fara comanda exterioara, in functie de cresterea turatiei, adica in
corelatie cu cerinta de functionare a autovehiculului. Deoarece exista slip, turatia
MAI este mai mare decat turatia turbinei, si totusi prin AHD se transmite acelasi
moment deoarece |MP| =|MT|=M => M=KP *nP2 =KT *nT2=>
KT =KP*(np2/nT2)=Kp/i2, adica coeficientul de moment a turbinei este mai
mare decat coeficientul de moment al pompei.

Modificarea caracteristicii externe a AHD

Motoarele cu ardere interna si AHD trebuie sa aiba caracteristici externe
care sa se potriveasca intre ele si care sa satisfaca cerintele impuse de functionare
a autovehiculelor, spre exemplu:
• La mersul in gol al autovehiculului, pentru ca momentul ce se
transmite prin ambreiaj trebuie sa fie minim, este necesar ca,
coeficientul de moment KM sa fie mic. La cresterea turatiei motorului,
este necesar ca si momentul transmis prin ambreiaj sa creasca, adica
coeficientul KM trebuie sa creasca. Ca atare, rigiditatea trebuie sa fie
mica in zona slipurilor mari si mare in zona slipurilor mici.
Modificarea caracteristicii externe a AHD din nevoiea de a raspunde
cerintelor impuse de functionarea autovehiculului se poate face prin utilizarea
unor elemente de corectie, adica pirn modificari constructive aduse zonei de lucru
a ambreiajului.
 2- AHD inchis cu palete basculabile, 3- AHD inchis cu un obturator in
circuitul turbinei.
1- AHD deschis, 2-AHD deschis cu teava de golire
Fig. 1 Ambreiajul combinat(AHD(3,4)+Ambr mecanic cu frictiune normal cuplat(5), montate in serie)

6-axul ambreiajului= arborele primar pt intrarea c.v.

1-arbore cotit
2-volant
4-pompa, 3 turbina
Regimurile de functionare ale ambreiajelor hidrodinamice
1) Regimul motor (Regimul activ) : este regimul in care AHD transmite
momentul motor de la MAI la masina de lucru, adica energia primita de
motor electric/mai este transmisa prin intermediul AHD arborelui
masinii de lucru. In acest caz, elementele de baza sunt urmatoarele:
a) Slip

,
b) Puterea turbinei

c) Puterea pierduta prin AHD (cea care se transforma in caldura)

2) Regimul de franare cu recuperare de energie : consta in inversarea

rolului celor 2 rotoare ale AHD (pompa devine turbina, iar turbina devine
pompa), fluxul de putere in acest caz trecand de la masina de lucru la
motor. Ca atare, arborele turbinei va avea turatia mai mare, iar arborele
pompei turatie mai mica, slipul devenind in aceasta situatie negativ.
 Acest regim apare la franarea cu motorul in functiune (partea stanga a
caracteristicii)

3) Regimul de franare cu contracurent : corespunde rotirii in sens invers a

rotorului pompei si respectiv al turbinei, situatie in care ambii arbori ai
AHD primesc din exterior energie care se transforma in caldura.

Acest regim nu apare la autovehicule rutiere

 4) Regimul de franare hidrodinamica : are loc in situatia in care motorul
este oprit, iar arborele turbinei este pus in miscare de masina de lucru.
Puterea data de momentul de franare se transforma integral in caldura.

Acest regim de functionare apare in situatii extreme la autovehicule,

spre ex la coborarea pantelor cu motorul oprit.

Cutia de viteze

Rol.Conditii impuse.Clasificari
Cutia de viteza este componenta din lantul cinematic al transmisiei care
permite largirea gamei de moment si turatie la roata motrica.
Rol:
• Permite modificarea … la roata motoare in functie de rezistenta la
inaintare.
• De a intrerupe lantul cinematic dintre motor si transmisie pentru a
permite functionarea motorului si pe timpul stationarii
autovehiculului.
• De a permite deplasarea autovehiculului cu viteze mici, viteze care nu
pot fi asigurate de MAI, care are turatia minima de functionare
stabila relativ mare.
• De a permite mersul inapoi al autovehiculului, plecand de la ideea ca
sensul de rotatie al MAI nu poate fi inversat.
Conditii impuse:
• Sa posede o foarte buna adaptibilitate (este calitatea prin care cutia
de viteze permite deplasarea cu diferite viteze in functie de sarcina,
rezistentele la inaintare, etc.
• Sa posede randament ridicat.
• Silentiozitate.
 • Schimbarea treptelor de viteza sa se faca rapid si usor.
Clasificare:
a) Dupa principiul de actionare:
1) Mecanice
2) Hidraulice
3) Electrice
4) Combinate
b) Dupa modul de variatie al raportului de transmitere:
1) In trepe
2) Progresive (continue)
3) Combinate
La randul lor, c.v cu actionare mecanica pot fi:
a) Cu arbori ficsi, Cu arbori planetari
b) Cu actionare directa; Automate : schimbarea treptelor se face automat in
functie de turatie, sarcina; Semiautomate

c) Dupa modul de realizare al … de transmitere

Cu o singura pereche de roti dintate/ cu mai multe perechi de roti dintate
aflate in angrenare.
d) Dupa modul de cuplare a unor trepte : cu cuplare fara sarcina si cu cuplare
sub sarcina
e) Dupa pozitia arborilor in raport cu axa longitudinala a cutiei de viteza: cu
arbori longitudinali, cu arbori transversali
Necesitatea cutiei de viteza:
Calitatile dinamice si de tractiune ale unui autovehicul sunt determinate de
caracteristica externa a MAI.
 E- coeficient de elasticitate al motorului
E este raportul dintre turația de cuplu maxim și turația de putere maximă
Pe caracteristica pe care o avem noi, domeniul de la n_min la n_M se numește domeniul de
funcționare instabilă. ( Dacă turația motorului scade, scade și momentul deci există pericolul de oprire al
motorului )
Următorul domeniu de la n_m până la n_max se numește domeniul de funcționare stabilă. Orice
scădere a momentului este însoțită de o creștere a turației. (cele două elemente se compensează)
N_m – n_p – domeniul de funcționare economică deoarece consumul specific minim este acolo.
(c_e)
În general putem avea o valoare a E-ului de 0.45-0.65 la MAS și 0.65-0.75 la MAC. MAC-ul este
mai elastic.
Din cele analizate în grafic se constată că variația momentului motor la MAI este relativ redusă
față de variația în limite largi a turației în timp ce în exploatare momentul rezistent la înaintare variază în
limite foarte largi, rezultând astfel necesitatea cutiei de viteze pentru a permite variația în limite largi a
momentului la roată.
 I – momentul rezistent la înaintare
Practic, curba de moment ideală ar fi de genul I.
Al doilea element este coeficientul de adaptabilitate A.
Acesta este un raport dintre momentul efectiv maxim și momentul corespunzător puterii maxime.

A este 1.25-1.35 la MAS respectiv 1.05-1.2 la MAC. La motorul diesel ne apropiem de valoarea
1 deoarece pe un domeniu relativ mare de turații momentul se situează la o valoare aproximativ maximă.
Coeficientul de adaptabilitate pune în evidență posibilitatea învingerii suprasarcinilor temporare
fără trecerea la o treaptă inferioară. Astfel spus, la diesel schimbarea treptelor se face mai rar decât la un
Mas întrucât coeficientul A este mai convenabil, deci motorul este mai adaptabil.
Motorul MAS este mai elastic (răspunde mai prompt) și MAC este mai adaptabil.

Momentul e luat aici în daN*m.

 Puterea de tracțiune este

F_c – forța de tracțiune la cârlig

V- viteza autovehiculului
Gamma- unghiul pe care îl face forța la cârlig cu axa longitudinala a autovehiculului
Dacă se consideră că puterea motorului P_e se consumă numai pentru învingerea forțelor la cârlig
atunci relațiile de mai sus se pot scrie:

Considerând gamma=0 și raportul de transmitere constant, pentru sarcina optimă a motorului se

obține:

Rezultă astfel că variația forței la cârlig și deci a momentului pe roată în funcție de viteza de
deplasare este o hiperbolă.
Pentru fiecare valoare a puterii la cârlig și a randamentului rezultă o hiperbolă de tracțiune care
reprezintă variația ideală a momentului pe roata motrică.
 Practic, cutia de viteză transformă curba momentului M_e într-o curbă care se apropie de
hiperbola M*n.
Cutia de viteză prin diferitele rapoarte de transmitere dintre motor și roată apropie variația
momentului pe roată de o variație hiperbolică.

Graficul pune în evidență caracteristica unei turbine cu gaze. Sunt avantajoase întrucât permit
obținerea unor variații mari de moment în corelație cu turația și pentru astfel de caracteristică și putem
reduce numărul de trepte însă folosirea turbinei cu gaze (randament termic inferior față MAI, randament
scăzut la sarcini parțiale, inerție mare la piesele în mișcare și în plus necesită timpi de demarare).

În schimb, caracteristica pentru un motor cu aburi este una favorabilă deplasării dar depinde
foarte mult de cantitatea de aburi evacuate. (motoarele cu abur au un randament foarte mic)
 Caracteristică pentru motorul electric continuu cu excitație în serie. Acestea își autoreglează
turația în funcție de moment și oferă un moment bun la turații mari. (nu au nevoie de cutie de viteze)
Necesitatea cutiei de viteze rezultă și din limitele inferioare și superioare ale vitezei de circulație,
limite care nu pot fi acoperite de parametrii motorului cu ardere internă în cazul funcționării sub sarcină.

sus MAS, jos MAC

Soluții constructive de cuplare a treptelor de viteze
a. soluția cu roți dințate cu deplasare axială (soluția cu roți dințate baladoare)
b. soluția cu roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare
Notăm cu d arborele de intrare în cutia de viteze (arborele primar)
Notăm cu k arborele de ieșire din cutia de viteze (arborele secundar)
Notăm cu i arborele intermediar din cutia de viteze (self explaintory)

Roata 1 este fixă pe arbore! (execută mișcare de rotație cu arborele)

 Roata 2 este roată liberă

Roata 3 roată dințată baladoare (se pot deplasa pe ax stânga dreapta și se rotesc și deodată cu axul
pe care sunt)
 Roata 4 tot roată baladoare (se pot deplasa pe ax stânga dreapta și se rotesc și deodată cu axul pe
care sunt)

Soluția de cuplare cu roți dințate baladoare este simplă și asigură obținerea unor momente de
inerție mici pentru piesele în mișcare de rotație. Din cauza vitezelor tangențiale diferite ale roților care
urmează să se cupleze apar și câteva dezavantaje.
Dezavantaje:
- Uzura rapidă a dinților pe partea frontală
- Zgomot și șocuri la cuplare
 Pentru ameliorarea acestor dezavantaje se teșesc dinții și se ascut.

1 dinte participă la transmiterea momentului. Este solicitare de oboseală.

Soluțiile acestea cu roți dințate baladoare au o utilizare tot mai restrânsă, ele utilizându-se la
tractoare, la treptele inferioare din cazul cutiile de viteze ale autocamioanelor și la treapta de mers înapoi.
Soluția cu roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare
Aceste mufe de cuplare pot fi
-mufe de cuplare simple cu dinți radiali, cu dinți frontali
-mufe de cuplare cu sincronizatori
-mufe de cuplare cu ambreiaje multidisc
-mufe de cuplare cu sistem roată liberă

a. arborele primar d, arborele secundar k, roata 1 de pe arborele primar este roată liberă dar aflată
în angrenare permanentă cu roata 2 care e fixă pe roata k, se învârte doar d. Roata 1 este prevăzută la
exterior cu o dantură d1 (dantură interioară). Pe caneluri avem un manșon m prevăzut cu dantura d_m
exterioară identică cu dantura interioară d_1. Dacă deplasez manșonul spre stânga până d_m intră în
angrenare cu d_1, mișcarea se transmite prin manșon la d și transmite mișcarea la roata 2. (uzura apare
numai la danturile secundare, cuplarea este mai ușoară, momentul se transmite prin toți dinții deodată iar
durata de viață crește) însă între 1 și 2 tot printr-un singur dinte se transmite mișcarea. (mufe de cuplare
simple cu dinți radiali)
Între a și b sunt inversate danturile
c. când arborele d se rotește, se rotește d, roata 1 și roata 2 (dantură frontală d1 iar manșonul d_m
are tot dantură frontală).
d. dantura roții 3 și dantura d1 sunt identice iar manșonul m are o dantură identică doar că este
dublă ca lățime
Pentru figura d. (cuplarea treptelor de viteză cu roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de
cuplare simplă ) este o soluție foarte compactă la care pentru menținerea cuplată a mufei m, danturile de
cuplare ale roții dințate d_1 și 3 se execută cu înclinare de 1/10, 1/20. De asemenea, pentru facilitarea
cuplării danturile de cuplare se execută cu module mici și număr mare de dinți.
7- arbore
6- roată dințată
5- coroană necesară cuplării roții 6
4- manșon de cuplare
3- butucul de ghidare
1- roată dințată prevăzută cu dantura 2 pentru cuplare
8- furca schimbătorului de viteze
9- axul furcii
(se aseamănă cu d, k este 7)
 Craboți – manșoanele de cuplare cred
În cazul sistemelor cu mufe de cuplare simple deși momentul se transmite prin toți dinții mufelor
de cuplare rămâne ca dezavantaj principal lipsa sincronizării.
 Mufă de cuplare cu bolțuri
2- manșon de cuplare prevăzută cu un umăr
4- bolțul de cuplare (au degajări unde intră manșonul 2)
5- butuc cu degajări pentru bolțuri
6- arborele cutiei de viteză
Pentru a ușura schimbarea treptelor de viteză în cazul sistemelor cu roți dințate cu angrenare
permanentă și mufe de cuplare se utilizează mai multe soluții pentru manșoanele de cuplare.
 Pentru ușurarea cuplării cu mufe de cuplare se pot utiliza printre altele:
a. scurtarea danturii tot pentru al doilea dinte în cazul danturii frontale a roții
b. în cazul manșonului reducerea la jumătate a numărului de dinți față de dinții danturii frontale
Pentru îmbunătățirea cuplării mufelor se poate utiliza
a. reducerea momentului de inerție al arborelui primar al cutiei de viteze
b. asigurarea unei elasticități sporite pentru elementele transmisiei aflate în vecinătatea cutiei de
viteză.
c. egalizarea vitezelor periferice ale roților dințate ce urmează să se cupleze (sincronizare), care se
poate obține prin utilizarea dublei debreieri sau prin utilizarea unor dispozitive speciale pentru
sincronizare
Mufele de cuplare simple se utilizează la cutiile de viteză de la autocamioane în special iar la
autoturisme doar pentru treapta de mers înapoi, aceasta nefiind sincronizată.
Cu sincronizator 0.5 secunde vs 2-5 secunde fără sincronizator.
Dacă folosesc soluția cu ambreiaje multidisc, timpii de cuplare scad sub 0.5 secunde.
 Cuplarea treptelor de viteză prin roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare cu
sincronizator
Sincronizatoarele sunt dispozitive care realizează egalizarea vitezelor periferice ale roților dințate
ce urmează să se cupleze înainte de solidarizarea lor la rotație permițând o schimbare rapidă și fără șocuri
a treptelor de viteză și fără subiectivismul conducătorului auto. În funcție de gradul de perfecționare,
sincronizatorul are în componență un dispozitiv de cuplare, un dispozitiv de fixare, un dispozitiv de
sincronizare și un dispozitiv de blocare.
După principiul de funcționare, sincronizatoarele pot fi:
1.Sincronizatoare fără blocare ( cu presiune constantă ) sau sincronizatoare simple
(sincronizatorul Varner, Porsche),
2.sincronizatoare cu blocare
3.sincronizatoare cu inerție
 Avem un sincronizator cu presiune constantă Varner. El este compus din următoarele repere:
1. manșonul 7 (mufă) sau coroana sincronizatorului prevăzută cu dantură interioară
2. butucul 3 al sincronizatorului prevăzut la interior cu caneluri ce îi permit deplasarea pe arborele
secundar k
 3. la exterior butucul este prevăzut cu dantură identică cu cea a roților 2 și 8, practic ansamblu
format din butuc, dantura de cuplare și mufa 7 constituie dispozitivul de cuplare a sincronizatorului. În
butuc sunt practicate niște canale radiale în care sunt introduse bilele 5 și arcurile 4. Aceste 2 repere
constituie dispozitivul de fixare al sincronizatorului.
Butucul cu galben are pe partea interioară și în stâng și în dreapta suprafețele conice c, de
asemenea pe roțile 2 și 8 avem c_prim și c secund.
Butucul este prevăzut cu suprafețe tronc-conice interioare c conjugate cu suprafețele c_prim și
c_secund de pe roțile 2 respectiv 8. Aceste suprafețe constituie dispozitivul de sincronizare.
Cuplarea treptelor de viteză cu roți dințate cu angrenare permanentă și mufe de cuplare cu
ambreiaje multidisc

1- roată dințată de pe arborele primar ce se află în angrenare permanentă cu roata dințată situată
mai jos de pe arborele secundar
3- discuri de ambreiaj plasate pe canelurile butucului roții 1 iar 4 sunt discuri de ambreiaj care
sunt solidarizate la rotație cu arborele k având caneluri pe partea interioară
2- placă de presiune iar 5 este un contra disc de presiune
Forța de apăsare între discurile 3 și 4 este dată de pârghiile 8 acționate prin mufa 7.
6- arc de readucere
 La rotirea roții de pe arborele primar, se va rotii și roata 1, o roată aflată liberă pe arborele
secundar. Pentru transmiterea mișcării de rotație de la roata 1 la arborele secundar se utilizează ambreiajul
multidisc ce include discurile 3 și 4. Discurile 3 sunt solidare la rotație cu carcasa roții 1 iar discurile 4
sunt solidare la rotație cu arborele secundar datorită canelurilor de pe raza interioară. Prin deplasarea
manșonului 7 spre stânga, pârghiile 8 basculează și determină strângerea discurilor de fricțiune 3 și 4 între
placa de presiune 2 și contra discul 5.
Cuplarea roților dințate cu cuplare permanentă și respectiv dispozitiv roată liberă.
Sistemul roată liberă era utilizat la ieșirea din cutia de viteză având rolul de a întrerupe legătura
între motor și roțile motoare în situația în care roțile ar tinde să rotească motorul. (când apare frâna de
motor)

1- arbore cardanic care duce la transmisia punții motoare

k- arborele secundar al cutiei de viteze (arbore tubular)
6- disc special care are practicate trei decupări 5 cu secțiune variabilă iar în aceste decupări sunt
introduse bilele 4 cu diametre diferite, împingătoarele 3 și arcurile 2.
Această formă de dispozitiv reduce consumul de combustibil, reduce uzura motorului, reduce
consumul de ulei dar apar și câteva dezavantaje:
- Nu există frână de motor
- Nu poate fi pornit prin tragere sau împingere
- La mersul înapoi este nevoie de un dispozitiv de blocare
Dispozitivul s-a perfecționat și s-a introdus acest sistem roată liberă pentru ultima treaptă sau
ultimele 2 trepte ale cutiei de viteze.
5- un disc prevăzut cu decupări înclinate, discul fiind montat liber pe axul k
4-role
Pe canelurile arborelui secundar k este prevăzută mufa 6 cu dantură frontală.
Cursul 9 - C.C.A.
Schimbarea treptelor de viteza

Pentru analiza schimbarii treptelor de viteza se ia in considerare o cutie de viteza simpla cu 3

arbori si 4 trepte de viteza.
Raportul de demultiplicare pentru
aceasta cutie de viteza este icv = ωd/ωk

Tinand cont ca viteza de deplasare a

autovehicolului Va este:

Pe baza relatiilor de mai sus se constata ca

vor rezulta viteze de deplasare a
autovehicolului diferite pentru aceleasi
turatii ale motorului cu ardere interna.
Analizam in continuare modificarea
vitezei de deplasare a autovehicolului in
functie de turatia motorului.

Se considera ca pornirea motorului se

realizeazaz pe domeniul (0;ninferior), iar
domeniul acoperit de fiecare treapta se
obtine pe baza graficului.
n
Se constata ca domeniul de viteza acoperit de treapta 1 este cuprins intre V1i si V1s. Domeniul de
viteza pentru treapta a 2-a este cuprins intre V2i si V2s. Analog si pentru restul treptelor.
Schimbarea de la treapta inferioara la treapta superioara. Aceasta schimbare se realizeaza dupa
incetarea accelerarii motorului si dupa decuplarea ambreiajului. Pentru analiza se considera
schimbarea din treapta a 3-a in treapta a 4-a la o cutie de viteza, treapta a 4-a fiind priza directa.
La sfarsitul accelerarii in treapta a 3-a se obtine viteza V3s.

Se considera ca in timpul schimbarii treptei de viteza nu se

modifica viteza de deplasare a autovehicolului, adica:

De asemenea, la sfarsitul accelerarii in treapta a 3-a turatia motorului (care este aceeasi cu a
arborelui d) va fi:

Prin apasarea pedalei de

ambreiaj (punctul a) ca
urmare a frecarii din lagare
si angrenaje, turatia discului
de ambreiaj va scadea dupa
dreapta a-b. In acelasi timp
turatia motorului va scadea
la inceput mai brusc, iar in
apropierea turatiei de
relantiu mai lent (curba
ωm). Timpul optim de
cuplare a treptei a 4-a (a
prizei directe) este acela in
care vitezele unghiulare ale celor doua elemente ce urmeaza sa se cupleze sunt identice, adica
ωd=ωk, lucru posibil de realizat in puncul b. Imposibilitatea unui control exact asupra egalitatii
celor doua viteze unghiulare poate genera cuplari inainte sau dupa momentul tb, adica in situatia
in care ωd este diferit de ωk. Daca la momentul corespunzator punctului c se cupleaza din nou
ambreiajul (dubla abreiere) turatia discului de ambreiaj va scadea brusc dupa curba ωdc si in
punctul h va fi egala cu turatia motorului. Se poate deci realiza cuplarea la timpul th care este mai
mic decat tb. Daca intre roata 1 dintre arborele primar b si mansonul m pentru priza directa se
plaseaza un dispozitiv de sincronizare atunci schimbarea treptei de viteza se poate face rapid.
Notand cu e punctul de incepere a actiunii de sincronizare se constata ca turatia discului va
scadea brusc dupa curba ωde pana la turatia ωk a arborelui secundar. Prin sincronizator se
transmite un moment de sincronizare:
unde Id este momentul de inertie al discului de ambreiaj si al elementelor
cinematice legate de el, iar epsilon d este acceleratia unghiulara a discului
de ambreiaj. Timpul de sincronizare a discului de ambreiaj este:
Schimbarea treptei de viteza din treapta superioara in treapta inferioara

Din starea initiala ωd = ωk trebuie realizata situatia in care ωd = ωk * icvIII. In aceasta situatie
ridicarea turatiei discului se poate realiza doar daca acesta se cupleaza cu un element cu turatie
mai mare. In consecinta la schimbarea treptei de viteza din treapta a 4-a in treapta a 3-a se poate
proceda astfel: ambreiajul se decupleaza in punctul a si ca atare turatia motorului va urma curba
a-d (motorul se accelereaza in timp ce ambreiajul este decuplat), iar turatia discului scade dupa
dreapta a-c. La cuplarea ambreiajului in punctul c, dupa scoaterea din viteza turatia discului va
creste pana la turatia motorului (punctul d). Depasirea acestui punct face ca cuplarea sa poata sa
se realizeze upa o noua decuplare a ambreiajului in punctul b. Daca la fel ca si in cazul anterior se
intercaleaza un sincronizator atunci ridicarea turatiei poate incepe mult mai repede, adica din
punctul e turatia se ridica la valoarea impusa de conditia de sincronizare. Cuplarea sincronizata
poate fi realizata in puntul f, indifferent de diferenta de turatie Δω dintre elementele care
urmeaza sa se cupleze.

Alegerea raportului de demultiplicare

Din analiza variatiei momentului motor si a hiperbolei de tractiune, hiperbola care pune in
evidenta rezistenta la inaintare se constata ca exista diferente mari intre cele doua. Masura in
care treptele cutiei de viteza permit aproximarea hiperbolei de tractiune exprima economicitatea
functionarii autovehicolului prevazut cu MAI, respectiv randamentul. Cu cat numarul treptelor
de viteza este mai mare cu atat domeniul de viteza care trebuie acoperit pe aceeasi treapta este
mai mic.

Daca consideram un numari dublu de trepte de viteza, suprafetele hasurate se microreaza.

Suprafetele hasurate reprezinta zonele de lucru unde functionarea autovehicolului nu este
optima. Ca atare numarul treptelor de viteza la autovehicule se alege in functie de domeniul de
utilizare si de criterial economic. Alegerea limitelor vitezelor de deplasare, adica a raportului de
demultiplicare se realizeaza dupa forta de tractiune maxima, greutatea autovehicolului,
coeficientul de aderenta. Spre exemplu cea mai mica viteza se determina din conditia obtinerii
unei forte de tractiune maxime.

Viteza maxima a autovehicolului se stabileste tinand cont de aderenta din considerentul urcarii
unei rampe de 25-30% din bilantul energetic.
Constructia cutiei de viteze. Mecanismul reductor
Partile componente ale unei cutii de viteze sunt:
1. mecanismul reductor, care constituie partea principal a cutiei de viteze si care serveste la
modificarea rapoartelor de transmitere, respectiv a momentului motor in functie de
rezistenta la inaintare. Astfel cutiile de viteze sunt formate din lanturi cinematice paralele
egale ca numar cu numarul treptelor de viteze, fiind constituite din reductoare cu roti
dintate si axe fixe sau mobile. Functionarea cutiei de viteza intr-o anumita trapta se
realizeaza prin functionarea independent a lanturilor cinematice (chiar daca acestea au si
elemente comune) prin solidarizarea la rotatie a elementelor unui lant cinematic.
2. sistemul de actionare, care serveste la cuplarea si decuplarea treptelor de viteza.
3. dispozitivul de fixare al treptelor de viteza, nu permite intrarea sau iesirea dintr-o treapta
de viteza decat la interventia conducatorului auto.
4. discpozitivul de blocare/zavorare, care nu permite cuplarea a doua sau mai multe trepte
de viteza deodata.
Mecanismul reductor poate avea 2 sau 3 arbori pe care se plaseaza rotile dintate. In general la
autovehicolele de tip totul in fata sau totul in spate cutia de viteze are 2 arbori, iar la autovehicole
cu motor fata si tractiune spate sau invers se utilizeaza cutii de viteze cu 3 arbori.

Cutiile de viteze cu 2 arbori

Aceste cutii se utilizeaza in special la autoturisme cu rezerva mica de putere, intrarea si iesirea
fluxului de putere facandu-se de regula pe aceesi parte. Aceste cutii sunt dispuse in general intr-
un carter comun cu transmisia centrala si diferentialul. Spre deosebire de cutiile de viteze cu 3
arbori, in acest caz momentul motor se transmite printr-un singur angrenaj de roti dintate, ceea
ce inseamna ca randamentul cutiei de viteze cu 2 arbori este mai ridicat decat randamentul cutiei
de viteze cu 3 arbori, cu exceptia prizei directe.

Cutiile de viteze cu 3 arbori

Cutia de viteza cu arbori transversali
Cutii de viteze cu arbori transversali

Asigura un numar de trepte de viteze identic pentru fata si spate.

Tr1: d 7 5 c st i 1 st 2 k

Tr2: d 7 5 c st i 3 dr 4 k

Tr 3:d 7 5 c st i 13 dr 10 k

Tr 4:d 7 5 c st i 11 st k

Tr 5:d 7 5 c st i 15 dr 12 k

Pentru mersul inapoi, 5 trepte de viteze daca cuplam C la dreapta.

Roata 6 este pinionul de atac pentru transmisia centrala.

Cutii de viteze compuse

Sunt formate din 2 cutii de viteze legate in serie, prima cutie numita reductor asigura 2 trepte de
viteze si poate fi asezata in fata sau in spatele cutiei de viteze propriu-zise. Practic se obtine o dublar ea
nr treptelor de viteza.

La iesire vom obtine 5x2 trepte de viteze

m-pt viteze mici – pt moment mare, gen drumuri inclinate

M-pentru viteze mari -> d-3dr *** -pentru drumuri orizontale

Restu is la fel dupa d-3dr

Figure 1 schema structurala a cutiei de viteze compuse

Solutii constructive pentru treapta de mers inapoi

Aceste solutii se aleg in functie de posibilitatile constructive ale cutiei de viteze, tinand seama de
rapotul de transmitere necesar pentru obtinerea unei forte de tractiune suficient de mare si a unei
viteze de deplasare reduse.

Variante constructive:

a) Solutia cu pinion suplimentar montat liber pe axul de mers inapoi si aflat in angrenare
permanenta cu ultimul pinion de pe arborele intermediar i . Se utilizieaza la cutii de viteze cu
numar impar de trepte de viteza, avand avantajul simplitatii constructive si al faptului ca nu
necesita decat o furca pentru cuplare.

Prin deplasarea pinionului 7 spre stanga si punerea lui in angrenare cu roata 8 se obtine
treapta 1 . Prin deplasarea rotii 7 spre dreapta si punerea in angrenare cu roata 11 se obtine
mersul inapoi, adica raportul de transmitere in aceasta situatie iMI = - ip*(z7/z11)*(z11/z10)
=> -ip * z7/z10
In care ip este raportul de transmitere al angrenajulu permanent ip=z2/z1 si corespunde
doar acolo unde sunt 3 arbori, unde sunt 2 se anuleaza. Semnul – arata inversarea sensului
de rotatie.

b) Solutia cu bloc de doua roti dintate pentru mers inapoi. Este solutie ce permite realizarea
unui raport de transmitre mai mare datorita utilizarii unui angrenaj dublu
c) Solutia cu furca speciala
 Foloseste acelasi pinion 2 si pentru mersul inainte, si pentru mersul inapoi. Este obligatoriu
ca distanta dintre rotile 1 si 2 sa fie egale cu distanta dintre rotile 3 si 4.

Constructia partilor componente ale mecanismului reductor

Arborii cutiei de viteze intrucat au raportul lungime pe diametru mare se considera arbori lungi
si ca atare e nevoie sa se tina seama de anumite jocuri care trebuie realizate in lagare pentru a putea
prelua deplasarile axiale ca urmare a dilatarilor.

Pentru stabilirea lungimii arborilor trebuie sa se tina cont de urmatoarele:

- Nr de trepte de viteza
- Solutia de cuplare a elementelor
- Solutia constructiva a arborelui
- Modalitatea de realizare a etansarilor

Lagarele pe care se sprijina arborii se realizeaza astfel: unul fix pe directie axiala pentru
preluarea fortelor axiale, iar celalalt liber pe directia axiala pentru a permite deformare …
termice. Pentru asamblarea rotilor dintate si a dispozitivelor de cuplare cu arborii, de regula se
utilizeaza caneluri in evolventa cu centrare pe diametrul exterior sau pe flancuri. Centrarea pe
diametrul exterior al arborelui este utila in cazul rotilor dintate montate liber sau atunci cand e
necesara o precizie foarte ridicata. Centrarea pe flancuri se utilizeaza cand intre rotle dintate si
arbori nu exista miscare relativa sau cand momentul actioneaza in ambele sensuri.

[ Lagarul se prevede cu posibilitatea de deplasare axiala, nepreluand forte axiale. Acest lagar
poate fi un rulment sau o bucsa si fie nu necesita ungere fie are inmagazinata o cantitate
consistenta de unsoare]

In cazul cutiilor cu 3 arbor, arborele primar al c.v. face corp comun cu roata dintata
conducatoare a angrenajului permanent si serveste de multe ori si ca reazem pentru arborele
secundar, astfel lagarul posterior al arborelui primar este puternic solicitat atat axial cat si radial,
fiind astfel prevazut cu solutii de preluare a fortelor in ambele sensuri si cu solutii de etansare. In
schimb, lagarul anterior al aborelui secundar poate fi un rulment radial cu bile sau cu role care
nu preia forte axiale si caruia ii lipseste camasa exterioara.
Cursul 11 - C.C.A.
Constructia mecanismului reductor

Arborele primar in cazul cutiei cu 2 arbori primeste miscarea de la arborele cotit al motorului prin
intermediul albreiajului daca cutia este dispusa transversal sau prin intermediul axului
ambreiajului daca cutia este dispusa longitudinal. In general la autoturisme rotile dintate sunt
fixate direct pe acest arbore putand face corp comun cu acesta. Daca cutia de viteza este puternic
incarcata cu momente de torsiune de obicei rotile pentru treapta 1,2 si mersul inapoi fac corp
comun cu arborele, iar pentru celelalte trepte rotile se lasa libere. La acest tip de arbore preia
sarcini axiale doar lagarul posterior.

Arborele intermediat al cutiei de viteze

Acest arbore poate exista in doua variante constructive:
a) cu roti dintate fixe pe el (realizate direct pe arbore, montate prin fretare, caneluri sau
pene)
b) sub forma unui tren monobloc de roti dintate montate pe un ax nerotitor prin intermediul
rulmentilor.

4 - saibe de bronz cu rol de preluare a fortelor axiale care apar

2 - saibe de reglaj a jocului axial al rotilor dintate
Pentru arborii intermediari cu roti fixate intre ei se pot utiliza ca si lagare rulmenti radiali axiali
montati in X sau rulmenti radiali.
In cazul cutiilor cu 3 arbori cu angrenaj permanent arborele intermediar se roteste in permanenta
si ca atare capatul opus ambreiajului se poate utiliza pentru antrenarea unei prize de putere, iar
celalalt se poate utiliza pentru actionarea pompei de ulei necesara ungerii rotilor libere.

Arborele secundar al CV are complexitatea cea mai mare si ca atare trebuie sa fie rigid, foarte
bine prelucrat, mai ales ca pe el se monteaza rotile dintate libere din angrenajele permanente si
dispozitivele de cuplare. Arborele secundar se sprijina cu partea anterioara in arborele primar
prin intermediul unui lagar de alunecare (bucsa anti-frictiune) sau unui lagar de rostogolire
(rulment cu ace), acest lagar avand posibilitatea de deplasare axiala. In cazul autocamioanelor cu
solicitari mari se pot utiliza si rulmenti cu role cilindrice sau chiar rulmenti cu bile. Lagarul
posterior al arborelui secundar se sprijina in carterul CV preluand toate fortele axiale care apar
in cutie. De asemenea, acest lagar posterior trebuie prevazut cu solutii de etansare impotriva
scaparilor de ulei. Cele mai utilizate solutii de etansare sunt: cu inele de rotatie (simeringuri), cu
inele din pasla, cu canale tip labirint.

Figura de mai sus pune in evidenta faptul ca preluarea fortelor axialese realizeaza pentru arborele
primar si cel secundar prin intermediul rulmentilor tronconici 1 si 3. in acelasi timp rulmentul 2
transmite miscari axiale intre cei doi arbori.
Figura de mai sus pune in evidenta lagarul posterior in cazul autocamioanelor cand se transmit
sarcini mari, fiind prevazuti doi rulmenti radiali axiali in acelasi lagar.
In cazul cutiilor de viteza cu 2 arbori, arborul secundat face cort comun cu pinionul transmisiei
principale, de aceea lagarele sale trebuie sa poata prelua fortele axiale ce provin de la dantura
inclinata si de la angrenajul conic. Intrucat arborele secundar este prevazut cu caneluri pentru
deplasarea rotilor dintate sau a mufelor de deplasare, daca rotile dintate au dantura inclinata,
canelurile trebuie sa fie si ele inclinate, iar pasul canelurilor trebuie sa fie egal cu pasul dintilor.
Pentru a usura cuplarea treptelor de viteza si pentru a preveni decuplarea acestora este necesar
ca fortele axiale care actineaza asupra rotilor dintate sa se echilibreze.

Rotile dintate
cutiile de viteze utilizeaza roti dintate cu dantura dreapta si cu dantura inclinata. Rotile cu dinti
drepti sunt simple, ieftine si zgomotoase. se uzeaza mai rapid si se utilizeaza mai rar. Rotile cu
dinti inclinati genereaza zgomote reduse, sunt mai rezistente si permit reducerea distantei dintre
arborii cutiei de viteze. De aceea sunt foarte utile in cazul angrenajelor permanente. Principalul
dezavantaj este aparitia fortelor axiale. Unghiul de inclinare al danturii se limiteaza la 20-30 de
grade crescand de la prima treapta spre ultima treapta. In cazul arborelui intermediar, fortele
axiale datorate rotilor cu dinti inclinati trebuie sa se echilibreze reciproc, iar lagarele trebuie
descarcate de aceste forte.
Pentru descarcarea lagarelor arborilor intermediari
trebuie ca dintii rotilor sa fie inclinati in aceeasi parte
si sa respecte relatia:

In general, dinti rotilor de pe arborele intermediar se inclina spre dreapta, iar pentru arborii
primar si secundar spre stanga.

La CV trebuie sa tinem cont de urmatoarele:

a) rotile dintate aflate in zonele aflate in zonele de schimbare de sectiune a arborelui trebuie
prevazute cu degajari intre roata si arbore.
b) de multe ori danturile se realizeaza convexe pe una din rotile angrenajului pentru a se
evita concentrarea efortului unitar pe un punct sau pe suprafete mici.
c) tot pentru a evita concentratorii de tensiuni se aplica tesirea danturii pe o parte sau
decalarea.
Materialele CV:
a) trebuie sa reziste la oboseala, presiune de contact
b) sa aiba buna prelucrabilitate (sa se poata aplica tratament termic)
Se utilizeaza oteluri aliate de cementare si prin tratamente termice pe adancimi de 0,8 - 1,5 mm
se asigura rezistenta la uzura precum si un miez tenace. De multe ori cementarea se poate inlocui
cu aianurare (0,2 - 0,3 mm). Pentru arborii CV care trebuie sa asigure rezistenta mecanica ridicata,
rigiditate si duritate superficiala se utilizeaza oteluri aliate, iar in cazul in care pe arbori sunt
prelucrate si roti dintate acestia se executa din materialul rotii dintate. Se utilizeaza foarte mult
aliajele de aluminiu si trebuie acordata o atentie deosebita ventilatiei carterului. CV sunt
prevazute cu supape de aerisire care permit trecerea aerului.

Reductor-distribuitorul
Transmiterea momentului motor spre puntile motoare in cazul autovehiculelor cu mai multe
punti motoare se poate realiza:
a) prin distribuitoare (care distribuie momentul motor la puntile motoare, dar fara sa il
modifice).
b) cu reductor-distribuitoare care distribuie momentul motor, dar il si modifica.

Constructia distribuitorului
Acesta se monteaza intr-un carter separat care se dispune pe cutia de viteza sau pe cadrul
autovehicolului. In situatia in care distribuitorul este dispus pecadrul autovehicolului acesta
primeste miscarea prin intermediul unei
transmisii cardanice.

Distribuitoarele pot sa fie:

1) cu dispozitiv pentru decuplarea
puntii fata
2) cu diferential interaxial
3) cu cuplaje unisens
Raportul de transmitere pentru puntea spate are o valoare mai redusa cu 6 - 8 % fata de cel
pentru puntea fata. La deplasarea inainte a autovehicolului cand apare patinarea pentru puntea
spate la contactul dintre roata 2 si roata 3 apare o forta axiala care va deplasa spre stanga roata
3 punand-o in angrenare cu cuplajul C2, astfel transmitandu-se momentul motor si pentru puntea
fata. La rostogolirea tuturor rotilor autovehiculului fara patinare viteza inghiulara a rotii 3 va fi
diferita de a arborelui III si ca atare asupa arborelui IV roata 3 se decupleaza de arborele C2 si
momentul motor se transmite doar puntii spate.

Constructia reductor-distribuitorului
Acesta este defapt o CV in doua trepte. treapta I are un raport de transmitere intre 1 - 1,25 iar
treapta a doua 1,8 - 2,8. Reductor distribuitoarele se clasifica la fel ca si distribuitoarele.

1. arbore de legatura cu cutia de viteza

4. arbore de legatura spre puntea spate
10. arbore de legatura pentru puntea motoare spate

Acest reductor distribuitor este prevazut cu un

mecanism de zavorare care impiedica cuplarea treptei
1 pentru puntea spate si a treptei 2 pentru putea fata.

In figura urmatoare, axul 13 este ax de legatura spre

puntea spate,iar 7 este ax de legatura pentru puntea
fata.
m - mufa de cuplare treapta 1,2 pe arborele de intrare
in distribuitor
11 este roata fixata pe carcasa diferentialului 9.
8 si 12 sunt roti fixate pe arborii secundari 7 si 13.
10 reprezinta satelitii.
In situatia in care raportul fortelor rotilor puntilor fata
si spate difera de raportul rotilor 8 si 12 intra in
functiune diferentialul 9. Daca rotie uneia dintre punti
patineaza atunci diferenatialul se poate bloca cu
ajutorul mufei mb care leaga direct carcasa
diferentialului de arborii 7 si 13.
Sistemul de actionare al cutiilor de viteza in trepte
Solutiile de actionare a treptelor de viteza depind de foarte multi factori (numarul de trepte,
pozitionarea CV, tipul de autovehicol).
Cursul 12 - C.C.A.

Sistemul de actionare a cutiilor de viteze

Sistemul de actionare al cutiilor de viteze in trepte este un ansamblu de elemente mecanice
dispuse intre postul de conducere si dispozitivele de cuplare a treptelor, elemente mecanice cu
ajutorul carora conducatorul auto stabileste regimul de functionare al cutiei de viteze.
Sistemul de actionare mecanic are in constructie:
a) comanda externa ce cuprinde totalitatea elementelor sistemului de actionare situate
intre cutia de viteza si postul de conducere
b) comanda interna care include mecanismul propriu-zis de actionare, dispozitivul de fixare
a treptelor si dispozitivul de zavorare.
In functie de pozitia relativa dintre levier si carterul cutiei de viteze sistemul de actionare poate
fi: cu actionare directa (levier montat direct pe carterul cutiei de viteza) sau cu actionare de la
distanta (cand cutia de viteza este situata la o anumita distanta de postul de conducere)
Cerinte impuse:
1. rapiditate la schimbarea treptelor de viteza
2. precizie in functionare
3. siguranta
4. confort
Comanda interna are la baza mecanismul de actionare al CV care cuprinde 2 manevre:
A. alegerea treptei de viteza care urmeaza a fi cuplata, adica selectarea treptei (levierul se
misca perpendicular pe arborii cutiei de viteza)
B. cuplarea propriu-zisa (levierul se misca dupa o directie paralela cu arborii cutiei de viteze

1 levier
2 arc
3,4 furci prevazute cu locasuri in care intra capatul
inferior al levierului
5,6 tije culisante
7 capac
8. articulatie sferica
Fiecare furca poate comanda cuplarea a doua trepte de viteza

Pentru cuplarea unei trepte de viteza capatul inferior al levierului 1 intra in locasurile uneia din
tijele culisante 5. Deplasand transversal levierul 1, capatul inferior intra intr-unul din locasurile
tijelor culisante, iar prin deplasarea longitudinala a levierului tija
culisanta se deplaseaza si cupleaza treapta de viteza
corespunzatoare. Conul 4 este impins in jos de catre arcul situat
deasupra sa. 3 este un ax cu o decupare in el. Furcile de
comanda sunt componente ale comenzii interne ce determina
deplasarea axiala a dispozitivelor de cuplare (roata baladoare
sau mansoanele sincronizatoarelor pentru cuplarea sau
decuplarea treptelor de viteza). Miscarea de translatie a
grupului balador se realizeaza de catre furca fie prin deplasarea
axiala, adica furca culisanta, fie printr-o miscare de rotatie,
adica furca articulata. Aceasta furca articulata se utilizeaza
atunci cand sunt necesare deplasari mari pentru elementele
baladoare.
Dispozitivul de fixare at treptelor de viteza
Acest dispozitiv face parte din comanda interna si are rolul de a mentine cutia de viteza cuplata
intr-o treapta de viteza la punctul mort sa intr-o alta treapta de viteza pana la interventia
conducatorului auto. Acest dispozitiv consta in practicarea superioara sau in partea inferioara a
tijei culisante a doua sau trei locasuri sferice sau conice in care intra o bila sau un con ce sunt
apasate de un arc (*) corespund treptelor de viteza cuplate, iar cel din mijloc pozitiei de punct
mort. Distantele dintre locasuri l sunt astfel alese incat sa asigure angrenarea rotilor in care
angreneaza treapta de viteza pe toata lungimea dintilor.

Dispozitivul de zavorare/deblocare
Are rolul de a nu permite cuplarea simultana a doua trepte de viteza. Pentru trecerea de la o
treapta la alta este obligatorie trecerea prin punctul mort. Acest dispozitiv este constituit din
zavoare montate intre tijele culisante

1. tije culisante
2. zavorul

Calculul CV mecanice in trepte

Calculul cuprinde alegerea schemei de organizare, determinarea greutatii, calculul rotilor dintate,
calculul arborilor si calculul pentru alegerea rulmentilor.
(*) se realizeaza pornind de la calculul de tranctiune cand s-au stabilit numarul de trepte. Se alege
metoda de cuplare. Pentru alegerea pozitiei rotilor dintate fata de lagare se va tine seama de
latimea rotii dintate, de distanta intre axe, de jocuri si de cursa de deplasare a mansonului de
cuplare. Determinarea greutatii: a*c3 , unde a este un coeficient ce tine seama de tipul cutiei de
viteze, iar c este distanta axiala dintre arborii CV.
Calculul rotilor dintate cuprinde:
a) determinarea numarului de dinti
b) definitivarea raportului de transmitere
c) calculul la incovoiere
d) calculul la presiune de contact/calculul la oboseala

Calcului arborilor
Acestia sunt solicitati la incovoiere si torsiune. De aceea dimensionarea arborilor in general se
face din considerente de rigiditate si nu de rezistenta, pentru a impiedica astfel deformatiile care
ar putea sa conduca la angrenari necorespunzatoare. Calculul arborilor presupune:
a) determinarea schemei de incarcare
b) calculul reactiunilor din lagare
c) calculul momentelor incovoietoare si de torsiune
d) deterinarea diametrului si verificarea la rigiditate
Calculul pentru alegerea rulmentilor
Rulmentii se aleg din cataloage in functie de capacitatea de incarcare dinamica. Aceasta incarcare
este functie de durabilitate D si de sarcina echivalenta Q, masurata in N.

Cutiile de viteze automate

Cutia de viteze automata asigura schimbarea treptelor de viteza fara interventia conducatorului,
decizia de schimbare luand-o calculatorul electronix al cutiei de viteze care primeste informatii
de la diferiti senzori referitoare la pozitia pedalei de acceleratie, turatia motorului, turatia rotilor
motoare, pozitia levierului de actionare a cutiei de viteza. In constructia CVA intra:
A. un mecanism reductor format din 1 sau mai multe mecanisme planetare simple sau duble
ce contribuie la realizarea fiecarei trepte de viteza
B. mecanismul de schimbare a treptelor care sunt formate din ambreiaje multidisc (ce
servesc la solidarizarea la rotatie a doua elemente ale CV) si frane multidisc sau cu banda
care servesc la imobilizarea unui element.
C. modulul electrohidraulic de comanda si control care constituie creierul CVA.

1. transformatorul hidraulic
2. ambreiaj de blocare a transformatorului hidraulic
3. transformatorul de cuplu
4. pompa de ulei pentru generarea unei presiuni de lucru proportionala cu turatia motorului
5. ambreiaje multidisc si frane
 6. ----||----
7. sistem de blocare pentru frana de parcare
8. arbore de iesire din cutia de viteze
9. legatura mecanica cu schimbator de programe comandat de catre conducator auto
10. modul hidraulic de control
11. modul electric de comanda si control
12. supape electromagnetice pentru actionarea ambreiajelor si franelor multidisc
Mecanismele planetare sau diferentiale sunt acele mecanisme in care exista elemente cu axe
rotitoare. In general cutiile de viteze planetare sunt automatizate si nu intrerup fluxul de putere
permitand cuplarea sub sarcina. La mecanismele planetare, unele roti dintate au o miscare de
rotatie in jurul axei proprii si o miscare de revolutie in jurul unei axe fixe. Aceste elemente care
se rotesc in jurul axei se numesc sateliti, iar celelalte care au o axa unica de rotatie imobila se
numesc elemente centrale (coroana, roata solara, brat port-satelit). CV planetare sunt compuse
din una sau mai multe unitati planetare (mecanisme planetare diferentiale), schimbarea treptelor
de viteza realizandu-se cu ambreiaje multidisc si frane (neutilizandu-se mufe de cuplare sau
sincronizatoare decat in cazuri rare). CV planetare utilizate la automobile sunt compuse din una
sau mai multe unitati planetare, putandu-se obtine un numar mai mare de trepte de viteza. (*)
cu mobilitate cinematica.
b) prin legarea la baza a rotii 3 se obtine (*)
c) prin legarea la baza in transmisia planetara diferentiala a elementului suport axe H se
obtine o transmisie cu axe fixe (M=1).

Rezulta astfel ca o transmisie planetara poate functiona:

a. ca mecanism planetar diferential
b. ca mecanism planetar monomobil
c. ca mecanism cu axe fixe
1. arborele de intrare in transformatorul hidraulic
2. ambreiaj de blocare a transformatorului hidraulic
3. tranformatorul de cuplu
4. pompa de ulei
5. ambreiaje si frane multidisc
6. mecanismele planetare
7. sistem de blocare pentru frana de mana
8. arborele de iesire din cutia de viteze
9. modulul hidraulic de control
10. modulul electronic de control
Cursul 13 - C.C.A.

Cutie de viteze planetara cu un singur flux de putere formata dintr-un grup planetar dublu.
Grupul planetar este format din rotile planetare 1 si 4, satelitii principali 2, satelitii secundari 5 si
coroana 3.
A1 si A2 sunt ambreiaje multidisc, actionate hidraulic. Treapta 1 se obtine atunci cand A1 este
actionat si de asemenea frana F2. Treapta a doua sunt actionate A1 si F1. Treapta a treia care
inseamna priza directa se bazeaza pe A1 si A2 actionate, iar mersul inapoi inseamna ca sunt
actionate A2 si F2.
Acest ambreiaj A2 contine carcasa 19 pe care se plaseaza discurile conduse 13, 14 fiind discuri
conducatoare. Arborele conducator 16 serveste drept element de antrenare pentru ambreiajul
A1. 17 este coroana ambreiajului A1. 9 este arborele secundar/condus, 8 este un manson de
cuplare, 7 este un regulator centrifugal, 6 este o pompa hidraulica, 10 si 11 sunt canale pentru
ulei, 12 si 18 sunt pistoane pentru actionarea ambreiajelor, 15 si 20 sunt arcuri.
7 este pompa convertizorului legata de carcasa 2. 1 este element condus si 6 este statorul. 7 este
un arbore tubular, 3 este un sistem roata-libera, 4 este elementul conducator al cutiei de viteze
planetare, grupul planetar fiind format din coroana 16, bratul port-satelit 15, arborele condus 14.
12 sunt sateliti scurti cu diametru mare, 17 sunt sateliti lungi si cu diametru mic, 13 este pinion
planetar legat de arborele conducator 4, 10 este pinion planetar legat de tamburul rigid al
ambreiajului. Treapta intai se obtine prin blocarea tamburului 8 prin intermediul franei 9,
ambreiajele 8 si 11 fiind libere/decuplate, ca atare miscarea se transmite de la AHD prin arborele
4 la pinionul 13 care antreneaza satelitii 17 si 12. Intrucat pinionul 10 este blocat, satelitii 12 sunt
obligati sa se roteasca in jurul sau, antrenand bratul port satelit 15 si arborele condus 14. Trapta
a doua se realizeaza prin cuplarea ambreiaului 8 si eliberarea franei 9, rigidizand pinionul planetar
10 in raport cu arborele 4. Pentru ca ambele pinioane planetare sunt rigidizate cu arborele 4
sistemul planetar se blocheaza si ca atare arborele 14 se va roti cu aceeasi turatie ca si arborele
4, realizandu-se priza directa.
LR1 si LR2 sunt cuplaje unisens.
Treapta intai se bazeaza pe ambreiajul A2 blocat si frana F3 blocata. Treapta a doua: A2, F1, F3,
FB. Treapta a treia: A2 A3 F1 FB. Trapta a patra: A2 A3 F1. Treapta a cincea a: A3 F1 FB. Mersul
inapoi: A1 F2 F3.
Cutiile de viteze cu variatie continua
1. pinion de angrenare cu diferentialul
2. pinion pentru treapta de mesrs inapoi
3. pinion pentru treapta 6
4. pinion pentru treapta 5
5. pinion pentru treapta 1
6. pinion pentru treapta 3
7. pinion pentru treapta 4
8. pinion pentru treapta 2
9. pinon de antrenare a coroanei diferentialului
10. coroana diferentialului
11. primul arbore de intrare
12. al doilea arbore de intrare
13. ambreiaj
14. alt ambreiaj
Transmisia longitudinala
Transmisia cardanica. Rol. Cerinte. Clasificare. Parti componente.

Transmisia cardanica este un element de legatura intre diferite organe ale autovehicolului, a
caror pozitie relativa este variabila (intre cutia de viteza si puntea motrica, intre grupul de
demultiplicare si roata motoare).
Rolul transmisiei cardanice este de a transmite energia mecanica fara amplificare intre organele
de transmisie ale autovehicolului ce au pozitie variabila.

Cerinte impuse unei astfel de transmisii:

a) sa asigure sincronismul miscarii
b) sa compenseze deplasarile unghiulare si axiale dintre elementele transmisiei
c) sa asigure amortizarea vibratiilor
d) sa atenueze solicitarile dinamice
e) sa fie echilibrate dinamic
f) sa asigure un randament de transmitere ridicat
g) montare/demontare usoara

Partile componente ale unei transmisii cardanice sunt:

a) articulatiile cardanice
b) arborii cardanici
c) cuplajele de compensare axiala si unghiulara
d) amorzizoare
e) suporturi intermediare

Clasificare:
1. dupa destinatie
a. transmisii de forta, care transmit momentul motor intre:
i. ambreiaj si cutia de viteza (cand cutia de viteza este dispusa separat)
ii. cutia de viteza si reductor distribuitor
iii. cutia de viteza si transmisia principala
iv. reductor distribuitor si transmisia principala
v. diferential si roti (arbori planetari)
b. transmisii de comanda (intre volan si caseta de directie)
 2. dupa modul de transmitere a miscarii
a. sincrone (raportul de transmitere i=1)
i. homocinetince
ii. duble
b. asincrone (raportul de transmitere este variabil)
i. rigide
ii. elastice
3. din punct de vedere constructiv
a. cu configuratie plana
b. cu configuratie spatiala
4. dupa lungimea arborilor
a. cu lungime constanta
b. cu lungime variabila
5. dupa numarul articulatiilor
a. monocardanice
b. bicardanice
c. tricardanice
d. tetracardanice
etc.

Scheme de utilizare a transmisiilor cardanice de tip longitudinal

1. cutia de viteze
2. articulatie cardanica
3. cuplaj de compensare
4. arborele cardanic
5. articulatie cardanica
 6. arborele transmisiei principale
7. puntea motoare
8. element de suspensie
9. articulatie mobila (cercel)
10. sasiul autovehiculului
11. articulatie fixa

Cinematica transmisiei cardanice

Pune in evidenta faptul ca vitezele unghiulare ale arborelui de iesire dintr-o articulatie cardanica
pot diferi de cele de intrare.
1. arbore de intrare in articulatia cardanica
2. arbore cardanic
3. furca cardanica
4. cruce cardanica
5. furca cardanica
notam cu ϕ1 deplasarea unghiulara a arborelui 1, iar cu ϕ2
deplasarea unghiulara a arborelui 2. Presupunem ω1 = ct.
La o rotire uniforma a arborelui conducator 1, apare o rotire neuniforma a arborelui condus 2,
aceasta neuniformitate fiind cu atat mai mare cu cat unghiul α12 este mai mare.
Cinematica transmisiei bicardanice
Eliminarea inconvenientului provocat de articulatia cardanica simpla se poate realiza prin legarea
in serie a doua articulatii cardanice astfel incat axele celor doua furci extreme sa fie coplanare.

Aplicand aceleasi principii ca si in cazul transmisiei

monocardanice rezulta:

Rezulta ca transmisia cardanica devine sincrona (considerand furcile extreme ca fiind coplanare)
daca α12 = α23.
Deci:

Pentru ca ω1 sa fie egal cu ω3 este nevoie ca α12 sa fie egal cu α23, iar ϕ1 sa fie egal cu ϕ3.
Prima conditie (α12 sa fie egal cu α23) se obtine prin asezarea corespunzatoare a axelor
subansamblurilor legate prin transmisia cardanica. A doua conditie (ϕ1 sa fie egal cu ϕ3) se obtine
prin coplanaritatea furcilor extreme. Articulatiile cardanice care indeplinesc conditia egalizarii
vitezelor unghiulare se numesc articulatii bicardanice sincrone sau homocinetice.
 1. flansa cardanica
2. cuplaj de compensare
3. articulatie cardanica
4. arbore cardanic
5. articulatie cardanica

Constructia articulatiilor cardanice asincrone

Articulatiile cardanice sunt mecanisme ce permit transmiterea miscarii de rotatie intre doi arbori
concurenti cu unghiuri intre axe in general variabile. Acestea la randul lor pot fi:
a) sincrone
a. duble (obtinute prin dublarea articulatiilor cardanice asincrone)
b. homocinetice (cu viteze unghiulare egale), care se folosesc la rotile de directie
motoare.
b) asincrone, care se folosesc la transmisii longitudinale sau la transmisii de comanda
a. rigide
b. elastice
Partile componente ale unei articulatii sunt: doua furci, o cruce cardanica, lagare si elemente de
etansare.

1. lagarele cu rulmenti
2. lagarele de alunecare
1. flansa de legatura
2. suruburi
3. furca
4. gresor
5. arbore cardanic
6. garnitura de etansare
7. saibe
8. capac
9. rola rulmentului
10. canale in interiorul
furcii pentru lubrifiere
11. crucea cardanica
12. orificiu pentru iesirea
aerului si a unsorii consistente
Cursul 14 - C.C.A.

Articulatii cardanice asincrone elastice.

Se pozitioneaza inrte cutia de viteza si reductor distribuitor si servesc la compensarea sau
eliminarea inexactitatilor montajului si a eventualelor deplasari dintre subansablurile
autovehicolului aparute ca urmare a unor deformari ale cadrului autovehicolului. De asemenea
acestea se utilizeaza si pentru amortizarea oscilatiilor de torsiune si a vibratiilor. Aceste cuplaje
permit deplasari unghiulare de 4-5 grade. De regula in aceste orificii sunt puse niste bucsi
metalice.

1. arbore conducator
2. furca cu 3 brate dispuse la 120 de grade
3. -
4. furca cu 3 brate dispuse la 120 de grade
5. arborele condus
6. discul elastic cu rol de articulatie asincrona elastica
Articulatia cardanica sincrona
O astfel de articulatie cardanica sincrona este necesara pentru transmiterea momentului motor
la rotile motoare fata care sunt si directoare.

8 este arbore planetar pe a carui caneluri se monteaza roata stelata 6. Roata 6 este prevazuta cu
6 canale in care intra bilele 9. 3 este un arbore canelat legat prin flansa 1 de butucul rotii 2. La un
capat, acest arbore este prevazut cu corpul sferic 5 si are prevazut la interior 6 canale pentru
bilele 9. 10 este cosarca/separator, care are rolul de a mentine bilele in acelasi plan. 11 se
numeste cupa de ghidare. 4 este o parghie presata de arcul 12 pe scaunul 7 care este asezat pe
partea frontala a arborelui planetar 8. Bilele 9 introduse in canalele reperelor 5 si 6 si mentinute
in acelasi plan de separatorul 10 servesc la transmiterea momentului motor de la arborele 8 la
arborele 3. Aceasta articulatie poate functiona la unghiuri de 35-37 grade intre arbori.
Cand arborii 8 si 3 sunt inclinati parghia 4 deplaseaza cupa de ghidare 11 si prin intermediul ei se
inclina separatorul 10 intr-o pozitie in care planul ce trece prin axele geometrice ale bilelor
imparte unghiul dintre cei doi arbori in 2 jumatati realizand astfel uniformizarea rotirii arborelui
condus.

Arborii longitudinali
Arborii planetari fac legatura intre doua articulatii cardanice sau intre o articulatie cardanica si
un element al transmisiei avand rolul de a transmite momentul motor la distanta. Ei sunt compusi
dintr-o parte centralacu sectiune circulara care constituia arborele propriuzis si piese de legatura
cu articulatiile cardanice sau ansamblul transmisiei. Partea centrala a arborelui poate fi tubulara
sau plina, de regula utilizandu-se arbori tubulari care asigura o masa mai mica, sunt si rigizi, se
reduc fortele de inertie si permit cresterea turatiei de lucru. Acesti arbori pot fi cu lungime
constanta situatie in care nu permit deplasari axiale si cu lungime variabila. La sfarsitul procesului
de fabricare a acestora ei se supun unei echilibrari dinamice, mai intai la turatii joase (600 - 1000
rot/min) urmata apoi la turatia nominala de lucru.
Obs. Viteza unghiulara critica trebuie sa fie dublul vitezei unghiulare maxime pe care o avem in
functionare.
Partea tubulara a arborilor longitudinali se executa din tevi de otel trasa la rece iar capetele
canelate din oteluri de imbunatatire. Prin utilizarea materialelor compozite se obtine atenuarea
vibratiilor produse de motor, reducerea zgomotelor si cresterea turatiilor de lucru.
Suportueile intermediare, care se utilizeaza in situatia in care arborii cardanici ar trebui sa ajunga
la lungimi de 1,8 - 2 m. Aceste suporturi se folosesc pentru rezemarea arborelui longitudinal,
pentru izolarea si amortizara vibratiilor din transmisia longitudinala, pentru a permite
compensari unghiulare axiale si radiale. Ele pot fi elastice sau rigide. In cazul celor elastice se
utilizeaza rulmenti cu bile si suporturi elastice, iar in situatia in care sunt rigide acestea pot fi
simple, adica au un lagar fix cu rulmentul oscilant cu bile sau role, sau pot fi duble, adica lagar fix
cu rulmenti conici.

Calculul transmisiei longitudinale

Acest calcul se face pentru arborii longitudinali, articulatiile cardanice si lagare.
1. Determinarea momentului de calcul.
MC = MM * iCV1 Aceasta relatie se aplica in cazul in care avem o singura punte motoare. La
autovehiculele la care avem mai multe punti motoare, cand nu se cunoaste distributia
momentului motor la arborii longitudinali de dupa reductor distribuitor, relatia de calcul a
momentului acesta este data de o fractie (ZM * ϕ * rr)/i’ , in care ZM este reactiunea dinamica
la rotile motoare, rr este raza dinamica a rotii motoare, ϕ este coeficientul de aderenta dintre
roata motoare si calea de rulare, iar i’ este raportul de transmitere de la roata motoare la
transmisia longitudinala.
2. Calculul arborilor longitudinali
La torsiune τt = MC/Wt , unde Wt este modulul de rezistenta polar.
Tot aici se face si verificarea la deformatii de racire. Se determina unghiul de rasucire θ exprimat
in grade si este egal cu (MC * L) / (G * IP) * 180/π , unde IP este momentul de inertie polara.
3. Calculul articulatiei cardanice.
Daca rotatia este oscilatorie, acest coefiecient are valoarea 0,6. f tine seama de conditiile de
incarcare si functionare. k este sarcina specifica in N/cm2, iar s este suprafata echivalenta.