Dinamica autovehiculelor 2

Vibrațiile autovehiculelor

-PROIECT-

Student: GOG Catalin Ionut

Grupă: 2442/1
An: IV
An universitar: 2021-2022
Departament: Autovehicule Rutiere
 FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

Cuprins

1. Introducere ........................................................................................................................................ 3
1.1. Vibratiile mecanice ....................................................................................................................... 3

2. Vibrația autovehiculelor .................................................................................................................. 5

2.1. Noțiuni generale ............................................................................................................................ 5
2.2. Vibratia cauzată de motor ............................................................................................................. 5
2.3. Determinarea frecventei normale ................................................................................................. 6
2.4. Determinarea modelului dinamic pentru un grad de libertate ....................................................... 9

3. Concluzii .......................................................................................................................................... 17

2 | 18
GOG Catalin Ionut
 FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

1. Introducere

1.1. Vibrațiile mecanice

„Vibrațiile mecanice sunt rezultatul transformării continue a energiei cinetice K în energie
potentială V. Când energia potentială atinge limite maxime atunci energia cinetică are valoarea 0, iar când
energia cinetică ajunge la valori maxime, atunci energia potentiala are valori minime. Datorită fluctuatiilor
periodice a energiei cinematice, acesta apare ca o mișcare a maselor, pe care o numim energie de
transformare a vibrațiilor mecanice.
Energia cinematică și potentială stochează anumite elemente mecanice. Orice element mecanic care
înglobează energie cinematică se numeste masă sau inertie, si orice element ce depozitează energie
potentială are ca fenomen alungirea sau contractia (spring or restoring). Dacă valoarea totală a energiei
mecanice E = K +V descreste în timpul vibratiilor, atunci există și un element sau un fenomen mecanic ce
disipă energia” [4]. Acest element se numește amortizor, iar simbolul acestuia se poate observa în Fig 1.1.

Fig. 1.1 Ilustrarea elementelor masă, arc și amortizor [4]

m – masă, k - arc, c - amortizor

Cantitatea de energie cinetică stocată în masa m este proporțională cu pătratul vitezei. Viteza fiind
egală cu derivata spațiului, atunci vom ajunge la o ecuație de forma:
𝑑𝑥 (1.1)
v=
𝑑
𝑦
K = 1 ∙ 𝑚 ∙ 𝑣2 (1.2)
2
Arcul este caracterizat de constanta de rigiditate k. Forta f k care generează deformarea arcului
este proportională cu deplasarea relativă x – y (Fig. 1.1), iar k reprezintă constanta de proportionalitate.
Aceasta este determinată functie de pozitie si timp. Curba fortei f k raportată la z = x – y se numeste

3 | 18
GOG Catalin Ionut
 FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

curba caracteristică a arcului, iar daca rigiditatea acestuia k este o constantă și nu este funcție de deplasare,
atunci se numește arc liniar. Pentru arcurile liniare, energia potențială se determină astefel:
fk = −𝑘 ∙ 𝑧 = −𝑘(𝑥 − 𝑦) (1.3)
V = -∫ fk 𝑑𝑧 = − ∫ 𝑘𝑧 𝑑𝑧 (1.4)
Amortizarea din amortizor este măsurată pe baza valorii obținute prin pierderea energiei mecanice
intr-un ciclu. De asemenea, amortizorul poate fi definit de către forța necesară pentru a genera o miscare în
amortizor. Daca fc este proporțional cu viteza relativă a capetelor amortizorului ẋ și ẏ, atunci vorbim de un
amortizor liniar a cărui constantă se determină astfel:
Fc = -cż = -c(ẋ - ẏ) (1.5)
Ca exemplificare, vom considera mecanismul de suspensie McPherson ca fiind un sistem aflat în
mișcare ce vibrează. Presupunem că roata este rigidă, caz în care centrul roții preia aceeași mișcare y precum urma
roții. De asemenea mai presupunem că roata și șasiul vehiculului fac o mișcare doar pe verticală.
În acest caz, pentru a determina
parametrii echivalenți ai acestui model, voi
spune ca m = 1 din masa vehiculului. Arcul
4
K si amortizorul c fac un unghi  cu directia
de miscare a rotii.
De asemenea există o deplasare
b-a, din centrul roții spre lateral. Deci arcul
și amortizorul echivalent sunt:

Fig. 1.2 Suspensia McPherson și

sistemul ei echivalent de vibratii[4]
(1.6)

(1.7)

4 | 18
GOG Catalin Ionut
 FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

2. Vibratia autovehiculelor

2.1. Noțiuni generale

Vibratiile reprezintă unele din cele mai negative fenomene generate de către un sistem, în special
în domeniul transporturilor. Acestea sunt fenomene nedorite, ce conduc la un impact enorm asupra nivelului
de siguranta precum si asupra degradării mediului înconjurător; de asemenea vibratiile cauzează degradări
si asupra componentelor autovehiculelor, precum și creșterea consumului de combustibil, cresterea fortelor
necesare învingerii rezistentelor la înaintare.

2.2. Vibrația cauzată de motor

Pentru a îmbunatati atât calitatea sofatului, cât și calitatea vibratiilor, trebuie să reducem vibratiile
de joasă frecventa. Principalele efecte care influentează aceste calitati, le reprezintă vibratiile motorului
precum și scuturarea șasiului, iar fiecare caz, prinderile motorului joacă un rol important, deoarece, dacă
vrem să îmbunătatim calitatea condusului, prinderile motorului trebuie să aibă o amortizare cât mai
puternică, caracterizată în jurul valorii de 10 Hz. Aceasta este pentru a disipa energia cauzată de către forța
de transmisie la drum, roată și suspensie. Pe de altă parte, pentru a evita vibrațiile active motorul trebuie să
fie montat cât mai flexibil cu arcuri cât mai ușoare, pentru a avea o valoare a frecvenței de aproximativ 15Hz
[2].
Vibratiile de joasă frecventa reprezintă un fenomen întâlnit în general în zona puntilor
autovehiculelor. După cum este ilustrat și în
Fig.2.1 sistemul este constituit din motor,
prinderile motorului și structura șasiului. De
obicei punctele de interes pentru măsurarea
vibrațiilor sunt podeaua și coloana de
direcție. Datorită faptului că motorul
generează vibrații din cauza momentului
produs de axul motor, atunci când motorul se
află în mișcare, prinderile motorului trebuie
să susțină un contra moment și să aibă arcuri cu
o constantă de rigiditate mare. Ca și
dezavantaj, motorul o să aibă o izolare slabă
Fig. 2.1 Modelul vibrant [2]
împotriva vibratiilor produse de sasiu.

5 | 18
GOG Catalin Ionut
 FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

Principalele moduri de vibrații ale șasiului la viteza de ralantiu, sunt prima îndoirea longitudinală,
respectiv primul mod de torsiune precum este prezentat în Fig.2.2. Dacă luam în considerare modul de
amplasare a motorului (Fig.2.2), atunci în această situatie, vibratiile din prinderile fata respectiv spate au
faze diferite. În alte cuvinte, vibratia datorată fortelor transmise prin prinderile spate, asupra prinderilor fata
va fi partial anulată de către forta de montaj fata. Acest mecanism poate permite reducerea vibratiilor
sasiului cu ajutorul controlului fazelor de vibratie a prinderilor.

Fig. 2.2 Modurile de vibratie a saiului simodul de vibratie si montarea motorului [2]

2.3. Determinarea frecvenței normale

Considerăm Fig.2.3, ce reprezintă vibrația de tip bicicletă (bicycle vibration mode [4]) a unui
autoturism. Acest model include modul de salt al sasiului x, tangajul θ, reacțiunea rotilor, x1 și x2, precum și
reactiunea drumului y1 și y2.

Fig. 2.3 Modul de vibrare de tip bicicletă [4]

6 | 18
GOG Catalin Ionut
 FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ
Ecuatia de miscare pentru acest tip de vibratie este:
𝐹=𝑚 ∙Ẍ+𝑐∙Ẋ+𝑘∙𝑋 (2.1)
Unde:

(2.2)

(2.3)

(2.4)

(2.5)

(2.6)

Semnificația mărimilor este prezentată in Tabelul 2.1:

Tabel 2.1 Parametrii modelului in cazul vibratiei de tip bicicletă

Mărime Parametru
Jumătate din masa autovehiculului m
Masa puntii fata m1
Masa puntii spate m2
Coordonata deplasării autoturismului pe verticală x
Coordonata deplasării roții față pe verticală x1
Coordonata deplasării rotii spate pe verticală x2
Punctul de aplicare a mișcării de tangaj θ

7 | 18
GOG Catalin Ionut
 FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

Reactiunea drumului la roata fata y1

Reacțiunea drumului la roata spate y2
Momentul de inertie Iy
Distanța de la centrul de greutate la puntea față a1
Distanța de la centrul de greutate la puntea spate a2
În rezolvarea problemelor se folosesc modele simplificate, astfel încât considerăm autovehiculul
ca o bară rigidă. Această bară are masa m, care reprezintă jumătate din valoarea totală a masei
autovehiculului, și un moment de inertie Iy, care reprezintă jumătate din momentul total.Rotile fata si spate
au masele m1, respectiv m2. Rigiditatea rotilor este reprezentată de către parametrii kt1 și kt2. Diferenta
este că de obicei roțile spate sunt mai rigide decât cele din față, dar pentru a simplifica modelul considerăm:
kt1= kt2.
Amortizarea roților este mai mică decât amortizarea șocurilor, de aceea putem ignora acest
aspect pentru simplificare. În acest caz, energia cinetică și potențială este egală cu:

(2.7)

(2.8)

În ceea ce urmează se dorește determinarea frecvenței normale pentru un model anume.

Autoturismul luat în calcul este un Mercedes Benz Class C200, din anul 2011. Datele oferite de către
producător, și tot odată, datele de intrare pentru următoarele calcule se regăsesc în tabelul 2.2.
Tabel 2.2 Parametrii autovehiculului ales [7]

m: 712.5 [kg]
m 1: 55 [kg]
m 2: 75 [kg]
Iy: 1400 [kgm2]
a 1: 1.4 [m]
a 2: 1.35 [m]
k1: 13000 [N/m]
k2: 15000 [N/m]
kt1 = kt2: 336000 [N/m]
Vom avea:
 Frecventa naturală a autoturismului se va determina utilizând ecuatia de miscare a
sistemului neamortizat, care vibrează liber:

8 | 18
GOG Catalin Ionut
 FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

(2.9)

(3.0)

 Determinăm frecventa naturală calculând valorile proprii ale:

(3.1)

 Valorile proprii ale lui A sunt:

(3.2)

 Frecvența normală a acestui model este:

(3.3)

2.4. Determinarea modelului dinamic pentru un grad de libertate

Principalul demers in realizarea acestui model este prezentat în Fig.2.5, urmând a fi dezvoltate atât
mărimile cât și procedeul de lucru.
Revenim la ceea ce am spus la începutul acestui documentul, și anume la faptul că vom simplifica
modelul considerând întreaga masa a automobilului ca fiind o masă m ce se reazemă pe un suport elastic
sustinut de un arc elastic având constanta k (vezi Fig.1.2). În vederea realizării calculelor vom avea în
vedere datele oferite de către producător, timpul t = 0 și pozitia z = 0 fiind pozitii de echilibru pentru

9 | 18
GOG Catalin Ionut
 FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

determinarea deplasării pe verticală a masei M, în poziția de echilibru static maxim, adică atunci când z =
A, precum și determinarea celorlalte mărimi.

Fig. 2.4 Abordarea modelului dinamic cu un

grad de libertate

10 | 18
GOG Catalin Ionut
FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

11 | 18
GOG Catalin Ionut
FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

12 | 18
GOG Catalin Ionut
FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

13 | 18
GOG Catalin Ionut
FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

14 | 18
GOG Catalin Ionut
FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

15 | 18
GOG Catalin Ionut
 FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

Tabel 2.3 Rezultate de comparat față de valoarea de referință

Deplasarea Timpul de Deplasarea Timpul de

Curba de
verticală testare verticală testare
variație
[mm] [s] [%] [%]
z2i 4.48 32 0.0448 0.32
z1i 3.88 8 -0.06 -0.24
z3i 0.914 16 -0.03566 -0.16
z4i 2.33 16 -0.0215 -0.16
z5i -1.31 4 -0.0579 -0.28
z6i 2.557 28 -0.01923 -0.04
z7i 3.997 8 -0.00483 -0.24
z8i 3.04 20 -0.0144 -0.12
z9i 3.59 24 -0.0089 -0.08

16 | 18
GOG Catalin Ionut
 FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

3. Concluzii

Pe baza tabelului 2.4 si după citirea graficului de referinta putem afirma că deplasarea orizontală
atinge valoarea maximă de 4.48 mm după o durată de 32 de secunde de la începutul măsurării. O mare
influenta o reprezintă coeficientul de elasticitate a pneurilor, respectiv a arcurilor, care influentează direct
pulsatia si amplitudinea sistemului.
De asemenea cu cât amplitudinea scade, iar pulsația crește putem schimba o mărire a alurii
graficului față de durata de testare.
Datorită reglementărilor care se fac periodic legat de siguranța în circulatie, subiectul vibratiilor
prezintă un interes deosebit, constructorii auto încercând se reducă aceste vibratii provocate de diferitele
componente existente. Ca exemplu putem aminti evolutia suspensiei de la foi de arc, la arcuri elicoidale, la
suspensia pe perne de aer; prinderile motorului, care trebuie să furnizeze suficientă flexibilitate pentru
rotatie orizontala si verticală, în acest caz folosindu-se prinderi cu arcuri din cauciuc.

17 | 18
GOG Catalin Ionut
 FACULTATEA DE AUTOVEHICULE RUTIERE, MECATRONICĂ ȘI MECANICĂ

4. Bibliografie

[1] Burdzik, R. D. (2012). Research of Vibration Distribution in Vehicloe Constructive. University of

Technology, Krasińskiego.
[2] Ishihama, M. S. (1992). Vehicle Vibrations Reductions by Transfer Function Phase Control on
Hydarulic Engine Mounts. În TRANSACTIONS OF THE JAPAN SOCIETY OF MECHANICAL
ENGINEERS (pg. 536-541). International Journal.
[3] Karimi, H. R. (2011, 12 10). A Computational Approach to Vibration Control of Vehicle Engine-Body
Systems. Preluat de pe Interchopen: https://www.intechopen.com/books/advances-on-analysis-
and-control-of-vibrations-theory-and-applications/a-computational-approach-to-vibration-control-
of-vehicle-engine-body-systems
[4] Reza, N. (2013). Advanced Vibrations. US: Springer.
[5] Reze, N. (2019). Advanceed Vehicle Dynamics. Springer International Publishing.
[6] Zhien Liu, S. Y. (2017). Full Vehicle Vibration and Noise Analysis Based on Substructure Power Flow.
hock and Vibration, 17 pages.
[7] *** (2020, 12 10). Preluat de pe Automobile Catalog: https://www.automobile-
catalog.com/car/2011/1551665/mercedes-benz_c_200_blueefficiency.html

18 | 18
GOG Catalin Ionut