Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 66

3. FENOMENE DINAMICE DE LA BORDUL NAVELOR

Prezentul capitol face trecerea de la studiul dinamic al motorului

naval, privit pânã acum ca o entitate tehnicã, la conexiunea motor
naval de propulsie-linie axialã-corp navã, interdependenþã fãrã de
care nu se poate întreprinde nici un studiu riguros al sistemelor de
propulsie navalã.

3.1. Generalitãþi asupra fenomenelor dinamice de la bordul

navelor

Creºterea dimensiunilor navelor comerciale ºi a puterii

instalaþiilor lor de propulsie în ultimele decenii ridicã în faþa
proiectanþilor ºi constructorilor de nave numeroase probleme tehnice,
una dintre cele mai importante fiind aceea a vibraþiilor la bordul
navelor. Fenomenele vibratorii de la bordul navelor sunt cu atât mai
importante, cu cât acestea afecteazã, simultan:
anduranþa diferitelor pãrþi ale structurii corpului navei;
starea tehnicã a diverselor maºini ºi aparate instalate la bord;
confortul echipajului.
Dacã ne punem problema originii acestor vibraþii, constatãm cã
diversele pãrþi ale structurii corpului navei constituie sisteme elastice
supuse excitaþiilor ce au drept surse urmãtoarele: motorul principal ºi
motoarele auxiliare, elicea ºi efectele mãrii.
Pentru a studia problema vibraþiilor la bordul navelor este
necesar, ca de altfel în orice studiu de vibraþii, sã se þinã cont de douã
aspecte complementare ale fenomenelor ºi anume: sursele de
excitaþie, ca ºi rãspunsul structurilor ºi aparatelor propulsive ºi auxiliare
la aceste excitaþii. Deci, pentru a preîntâmpina apariþia unor vibraþii
supãrãtoare, este necesarã abordarea simultanã, atât din punct de
vedere static cât ºi dinamic, a comportãrii instalaþiei de propulsie ºi a
corpului navei. Funcþionarea hidrodinamicã a elicei în pupa navei
constituie originea unei alte surse de excitaþie. În lucrarea [7] s-a
prezentat schema surselor de excitaþie a vibraþiilor la bordul navelor,
ca ºi diversele cuplaje ce pot exista între diferitele tipuri de vibraþie
produse de excitaþiile menþionate. De aceea, reluãm, în figura 3.1,
prezentarea schematicã a surselor de excitaþie a vibraþiilor de la bordul
navelor, dar, suplimentar, cu punerea în evidenþã a principalelor
moduri de prevenire ºi reducere a acestor surse de excitaþie datorate
elicei, motorului ºi efectelor mãrii, în concordanþã cu clasificarea
menþionatã anterior.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 67

3.2. Vibraþii generate de motorul naval

Conform celor prezentate anterior, generatorul principal de

vibraþii la bordul navelor îl constituie motorul principal, de propulsie. De
aceea, în paragrafele urmãtoare vom face o trecere în revistã a
principalelor vibraþii generate de motorul principal: vibraþiile liniilor de
arbori ºi ale structurilor de rezistenþã ale acestora.

Ameliorarea siajului
Moduri de
prevenire

Forma Modificar Mãrirea Bolta pupa Jetul de apã

bulbului ea jocului axial Cârma pupa
pupa formelor elice-corp
pupa

Cuplaje
Elice
Remedi
i
Excitaþiile liniei de Presiuni Excitaþiile cârmei ºi
arbori asupra apendicilor
Numãr Torsiune Reduce boltei Joc axial Profile
de pale pale -re pupa elice-cârmã
diamet
ru

Linia de arbori
Vibraþiile
Diame- Poziþi Aliniere Rigidizar structurii
trul e corectã e
arbori- palier carcasã
lor e lagãr Efectele mãrii
axial Forma Forma Fund Schim-
provei etravei barea
Calare corectã capului
elice-motor sau
vitezei

Motor
Motor
principal
Remedi principal
i
Fig. 3.1. Schema surselor de excitaþie a vibraþiilor la bordul navelor ºi a principalelor moduri de prevenire ºi
reducere a acestora.

3.2.1. Vibraþiile liniilor de arbori ale motoarelor navale

Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 68

Fig. 3.2. Schema forþelor de excitaþie a

vibraþiilor liniilor de arbori a unui motor
naval lent.

Instalaþiile de propulsie navalã cu motoare diesel cuplate direct

cu propulsorul prezintã douã surse principale de excitaþie a vibraþiilor
liniilor lor de arbori, ºi anume motorul principal propriu-zis ºi elicea
navalã.
Forþele de excitaþie a liniilor de arbori, pentru mecanismul unui
motor naval lent, sunt redate în figura 3.2, în care cu F s-a notat forþa
axialã totalã, rezultatã prin însumarea dintre forþa de presiune a
gazelor, F ºi forþa de inerþie a maselor în miºcare alternativã, F ,
p a

care se descompune într-o componentã normalã, N , acþionând în

capul de cruce, ºi o componentã B , ce acþioneazã în lungul bielei.
Aceastã din urmã forþã se descompune, la rândul sãu, într-o
componentã tangenþialã, T ºi o componentã radialã, Z , ambele
acþionând în butonul de manivelã, conform celor prezentate în
paragraful 1.2.1.
Vibraþiile liniei de arbori a unui asemenea motor naval sunt
tratate, în cursul prezentei lucrãri, în cazul unui comportament dinamic
cvasi-staþionar, ceea ce înseamnã cã motorul funcþioneazã în regim
stabilizat (putere ºi turaþie constante, a se vedea ºi [5], cap 8).
Perturbãrile echilibrului sistemului reprezentat de un asemenea motor
naval sunt mici ca amplitudine ºi sunt periodice.
Modelele matematice pentru diferitele forme de vibraþie conduc
la sisteme de ecuaþii diferenþiale. Parametrii din aceste ecuaþii pot fi
constanþi, cum ar fi, de exemplu, masele ºi rigiditãþile, sau variabile,
cum ar fi turaþia, puterea, frecvenþa excitaþiei ºi timpul.
De exemplu, ecuaþia diferenþialã liniarã a vibraþiilor forþate ale
sistemului elastic ce modeleazã linia de arbori a motorului naval de
propulsie are urmãtoarea formã, în notaþie matricealã:
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 69

[M]{x} + [D]{x} + [R]{x} = {F(t)}, , (3.1)

în care:  M  este matricea maselor (sau a momentelor de inerþie

masice),  D  matricea coeficienþilor de amortizare;  R  matricea de
rigiditate;  F () vectorul coloanã al momentelor sau forþelor de
excitaþie;  x vectorul coloanã al deplasãrilor unghiulare sau liniare; 
timpul.
Pentru rezolvarea problemei vibraþiilor libere ale liniei de arbori,
se pune condiþia  F () =0, adicã ecuaþia (3.1) sã fie omogenã.
Ecuaþia va furniza valorile pulsaþiilor proprii ale sistemului, care depind
doar de matricele  M  ,  D  ºi  R  , adicã, cu alte cuvinte, de geometria
sistemului oscilant echivalent. Pulsaþiile proprii permit determinarea
turaþiilor critice ale motorului, adicã turaþiile la care se produce
rezonanþa cu componentele armonice excitatoare. În mod uzual,
pulsaþiile proprii se calculeazã farã luarea în consideraþie a
amortizãrilor din sistem; experienþa a arãtat cã influenþa amortizãrilor
nu afecteazã substanþial valorile pulsaþiilor proprii, deºi, conform [10]
ºi [11], amortizãrile torsionale pot avea o anume influenþã, mai ales
atunci când acestea se considerã variabile pe ordine armonice, aºa cum
se va proceda în continuare.
Rãspunsul sistemului oscilant echivalent liniei de arbori a
motorului naval la excitaþii reprezintã vibraþiile forþate ale acestuia,
adicã, matematic, soluþia ecuaþiei neomogene (3.1) . În condiþii
staþionare, excitaþia este o funcþie periodicã de timp ºi poate fi
reprezentatã printr-o dezvoltare în serie Fourier. O soluþie particularã va
putea fi determinatã pentru fiecare ordin armonic.
Rezonanþa se produce atunci când pulsaþia excitaþiei de un
anumit ordin armonic coincide cu pulsaþia proprie a sistemului. În
vecinãtatea acestei pulsaþii, multiplicatorul dinamic, [2], conduce la
creºterea amplitudinilor vibraþiilor, acestea fiind limitate doar de gradul
de amortizare al sistemului. Evident cã situaþia poate fi periculoasã ºi
trebuie evitatã, pentru aceasta find posibile douã rezolvãri:
 acþiunea în antifazã cu excitaþia la frecvenþa de rezonanþã; aceasta
înseamnã compensare activã, ceea ce implicã utilizarea unor soluþii
tehnice sofisticate, cum ar fi sisteme digitale de control sau
calculatoare;
 modificarea comportãrii dinamice a sistemului, astfel ca vârfurile
amplitudinilor sã nu depãºeascã valorile acceptabile impuse de
societãþile de clasificare navalã, sau ca rezonanþa sã nu se producã
în vecinãtatea regimului nominal al motorului; aceasta este ºi
soluþia cea mai utilizatã ºi poate fi obþinutã prin modificarea
geometriei sistemului (a se vedea ºi capitolul 6).
În rezolvarea problemei vibraþiilor liniei de arbori a motorului
naval, aºa cum s-a arãtat, determinarea pulsaþiilor proprii depinde
esenþial de geometria acesteia. Deºi masele ºi momentele de inerþie
ale sistemului pot fi determinate cu relativã uºurinþã, obþinerea
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 70

rigiditãþilor este mai dificilã; pentru acesta, s-au dezvoltat douã

metode:
 rigiditãþile torsionale ale arborelui cotit pot fi determinate prin relaþii
empirice de calcul [13], [14]; pentru verificarea acurateþii acestora,
sunt necesare validãri experimentale [14];
 rigiditãþile torsionale, dar ºi cele corespunzãtoare celorlalte tipuri de
vibraþie, pot fi stabilite printr-un model tridimensional cu elemente
finite, conform figurii 3.3.
Dacã elementele structurii ºi condiþiile la limitã sunt bine alese,
valorile rigiditãþilor astfel calculate se pot apropia destul de mult de
realitate; aceastã
tratare este abordatã, în ultima vreme, în faza de proiectare a
motorului, furnizând informaþii mai exacte ºi într-un mod mai rapid,
deci rezultatele vor trebui, ºi în acest caz, confruntate cu mãsurãtori.

Liniilor de arbori antrenaþi direct de motoarele navale de

propulsie le sunt specifice urmãtoarele trei tipuri principale de vibraþie:
 vibraþii torsionale ale liniei de arbori;
 vibraþii de încovoiere ale liniei de arbori;
 vibraþii axiale ale liniei de arbori.
Menþionãm cã efectul giroscopic al elicei (whirling) [10], [11], nu
a fost luat în considerare în prezenta lucrare.
Cercetãri de datã recentã, [7], [10], [11], [94], [95], [98], [99],
indicã necesitatea luãrii în consideraþie a fenomenelor de cuplaj între
diferitele tipuri de vibraþii ale liniiilor de arbori, ceea ce se prezintãt în
capitolul 4.4.

3.2.2. Vibraþiile structurilor de rezistenþã ale motoarelor

navale

Fig. 3.3. Discretizarea arborelui cotit al motorului naval tip Sulzer RTA.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 71

Forþa normalã ce acþioneazã în capul de cruce (figura 3.2), prin

componentele sale rezultate din forþele de presiune a gazelor ºi de
inerþie a maselor în miºcare alternativã dezvoltate în fiecare cilindru al
motorului, genereazã momente de ruliu, ce variazã cu unghiul de
rotaþie al arborelui cotit. Conform [6] ºi [14], se numesc forþe ºi
momente laterale, ele suportând dezvoltãri în serie Fourier, aºa cum s-a
prezentat în paragrafele 2.2.3 ºi 2.3.1. Aceste forþe ºi momente excitã
vibraþiile structurilor de rezistenþã ale motoarelor navale de propulsie,
vibraþii având un caracter deosebit de complex, determinat de forma
constructivã foarte complicatã a cestor structuri ºi de caracterul
complex al solicitãrilor. Gradul de excitaþie, ca sumã vectorialã [13],
pentru întregul motor, pentru un ordin armonic dat, depinzând de
ordinea de aprindere, ca ºi configuraþiile caracteristice modurilor de
vibraþie ale structurilor de rezistenþã pentru un motor naval lent cu
ºase cilindri în linie sunt prezentate în figura 3.4. În funcþie de numãrul
de cilindri ºi de ordinul armonic, aceste excitaþii laterale pot genera
vibraþii ale structurii de rezistenþã a motorului, în aºa-numitele moduri
H ºi X. Ordinele armonice majore vor excita, de exemplu vibraþia
motorului în modul H, altfel spus, ruliul motorului.
Aceste vibraþii pot afecta agregatele montate pe motor, cum ar
turbosuflantele de supraalimentare, etc., putând cauza ºi vibraþii locale
în compartimentul de maºini ºi ale structurii dublului fund, aceste
fenomene impunând luarea de mãsuri preventive. Remediul uzual
pentru vibraþiile structurii de rezistenþã a motorului îl constituie
montarea de traverse de rigidizare în partea superioarã a acestuia.
Cerinþa este îndeplinitã pentru motoare cu 4, 8 ºi 12 cilindri, în timp ce
necesitatea montãrii pentru motoarele cu 5 ºi 6 cilindri va fi doveditã în
urma probelor de mare. Tipul de traverse menþionate modificã
rigiditatea structurii de rezistenþã a motorului, conducând la creºterea
pulsaþiei proprii a sistemului. Se preferã traverse de rigidizare
hidraulice, care se comportã corespunzãtor la uºoarele modificãrile ale
caracteristicilor structurii în timpul operaþiunilor de încãrcare-
descãrcare ºi deformaþilor corpului navei în timpul exploatãrii (figura
3.5). Influenþa vibraþiilor menþionate asupra motorului însuºi pot fi
studiate prin realizarea de substructuri tridimensionale ale motorului,
tratate prin metoda elementelor finite [10] ºi prin metoda analizei
modale. Un asemenea ansamblu de trei substructuri primare,
corespunzãtore unui singur cilindru este prezentat în figura 3.6, pentru
un motor naval lent tip Sulzer RTA.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 72

Fig. 3.4. Modurile de vibraþie H ºi X ale structurii de rezistenþã a unui motor naval.

Fig. 3.5. Schema rigidizãrii structurii

de rezistenþã a motorului naval lent.

3.3. VibraþiI generate de elicea navalã

Dacã în paragraful anterior s-a fãcut prezentarea excitaþiilor de

origine mecanicã (datorate motorului însuºi), vom prezenta, în
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 73

continuare, excitaþiile de origine hidrodinamicã, acelea induse de elicea

navalã.
Elicea poate excita vibraþiile corpului navei prin
 forþe ºi momente transmise corpului navei, prin intermediul liniei de
arbori;
 fluctuaþiile presiunii repartizate pe bolta pupa imersã;
 forþe ºi momente acþionând asupra cârmei ºi lagãrelor liniei axiale.
Ceea ce ne intereseazã, primordial, în studiul de faþã, sunt
excitaþiile transmise liniei de arbori. La originea fluctuaþiilor forþelor ºi
momentelor transmise de elice liniei de arbori este siajul în care
lucreazã propulsorul. Acest fenomen, ca ºi acela de cavitaþie, conduce
ºi la creºterea amplitudinilor fluctuaþiilor presiunii pe bolta pupa a
corpului navei.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 74
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 75

Elicea transmite liniei de arbori variaþii ale celor trei forþe ºi

momente în lungul ºi, respectiv, în jurul axelor sistemului prezentat în
figura 3.7. Dintre acestea, conform tipurilor de vibraþii ale liniilor de
arbori luate în consideraþie în paragraful 3.2.1, vom þine cont doar de
variaþiile forþei de împingere ºi ale momentului de torsiune, deci în
lungul ºi în jurul axei Oz, metodologia de calcul a acestora fiind
prezentatã în capitolul 4.3.3. De aceea vom face doar câteva
consideraþii asupra principalilor parametri având influenþã asupra
nivelului vibratoriu indus de elice în linia de arbori a motorului de
antrenare:
 raportul de disc: acesta influenþã este determinatã de numãrul de
pale; alegerea numãrului de pale al elicei se va face concomitent cu
o analizã a siajului ºi a riscului de apariþie a diverselor tipuri de
vibraþie ale liniei de arbori a motorului naval;
 torsiunea palelor: metodã foarte eficace pentru reducerea
excitaþiilor transmise liniei de arbori;
 numãrul de pale: acesta trebuie sã fie în concordanþã cu numãrul de
cilindri ai motorului, ºi anume, pentru evitarea fenomenelor
rezonante, numãrul de pale nu va fi divizor al numãrului de cilindri ai
motorului;
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 76

 siajul: totalitatea formelor dârei din pupa navei, diversele armonici

ale siajului depinzând de formele pupa ale corpului navei, forme mai
aviate conducând la reducerea neuniformitã-þii siajului;

Fig. 3.7. Forþele ºi momentele transmise de elicea

navalã liniei de arbori a motorului de propulsie.
 cavitaþia: atâta timp cât nu atinge un nivel prohibitiv ce poate
conduce la diminuãri ale randamentului propulsiv, se considerã a
avea o influenþã redusã asupra excitaþiilor tran-smise de elice liniei
de arbori.

3.4. Vibraþiile datorate efectelor mãrii

Considerând acþiunea hulei asupra corpului navei ca o sursã de

excitaþie ce poate genera fenomene vibratorii ale structurii acesteia, se
impune menþiunea cã interesul major este concentrat asupra
vibraþiilor verticale de ansamblu ale navei.
Conform acestei orientãri actuale în concepþia navelor, se pot
distinge douã tipuri de excitaþii: whipping (biciuire) ºi springing
(arcuire).
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 77

Fenomenul de whipping, care este ºi cel mai cunoscut, este

rezultatul impactului produs de ºocurile hidrodinamice aplicate fundului
navei, în zona pro-
va. Apariþia acestuia este datoratã navigaþiei în condiþii
hidrometeorologice, care permit deplasãri relative ale etravei, suficient
de importante pentru a provoca impactele mai sus amintite. Dintre
acestea menþionãm:
 slamming, atunci când ºocul se produce pe partea planã a fundului
navei, când aceasta recade în apã dupã emersiune (figura 3.8,a);
 slapping, atunci când ºocul este produs asupra etravei, fãrã
emersiune.
Estimarea efectelor slamming-ului ºi slapping-ului se poate face
analitic sau prin mãsurãtori în bazinul de probe, însã existã rezerve în
ceea ce priveºte exactitatea metodelor amintite. Ca atare, este practic
imposibilã luarea acestora în consideraþie în faza de proiectare.

Fig. 3.8. Evidenþierea excitaþiilor vibraþiilor corpului navei.

Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 78

Fenomenul de springing este cel de-al doilea tip de excitaþie,

datorat forþelor hidrodinamice ale hulei ºi corespunde unui fenomen de
intrare în vibraþii întreþinute ale corpului (figura 3.8,b). Acesta se
produce în cazul în care frecvenþa proprie a corpului navei, care
vibreazã conform primului mod de vibraþie (existã douã noduri), este
situatã în gama frecvenþelor de intersecþie navã/hulã pentru care
densitatea spectralã de energie a hulei este suficient de mare.
Estimarea eforturilor dezvoltate se poate face analitic; în acest
sens amintim metodele spectrale care, liniarizând ecuaþiile ce
modeleazã fenomenul, permit aplicarea funcþiilor de transfer ºi a
calculului spectral, cu aceleaºi rezerve asupra exactitãþii lor,
menþionate ºi în cazul whipping-ului.
Gradul scãzut al exactitãþii metodelor de estimare a forþelor
excitatoare, corelat cu informaþiile reduse referitoare la influenþa
formei carenei asupra nivelului acestora, nu permit formularea precisã a
unor recomandãri în scopul prevenirii whipping-ului ºi springing-ului.
Deºi influenþa condiþiilor de navigaþie asupra whipping-ului este
majorã, o prevenire, încã din faza de proiectare, se poate face
orientativ, pe baza urmãtoarelor consideraþii:
 favorizarea generãrii fenomenelor de slamming sau slapping prin
forma platã sau de U pronunþat a fundului carenei ºi pantele prea
pronunþate ale operei moarte;
 menþinerea pescajului în orice condiþii de navigaþie, la nivelul
recomandat;
 evitarea, pe cât posibil, a prezenþei bulbului de etravã;
Fenomenul este sensibil la lungimea navei ºi în unele cazuri, la
viteza sa.
În privinþa springing-ului nu existã nici o posibilitate concretã de
diminuare, acesta fiind dependent de viteza ºi lungimea navei, precum
ºi de repartiþia încãrcãturii ºi balastului la bord.
În general, aceste fenomene sunt direct legate de relaþia dintre
nivelele valorice ale primei frecvenþe a vibraþiilor verticale ºi una din
componentele majore ale spectrului hulei. Astfel, este elocventã figura
3.9, pe baza cãreia se poate stabili influenþa lungimii între
perpendiculare a navei, L pp , asupra apariþiei whipping-ului sau
springing-ului. Se observã cã pentru navele cu lungime inferioarã
lungimii hulei, riscul emersiunii este mult mai mare, de unde
importanþa formei etravei ºi posibilitatea apariþei whipping-ului.
Fenomenul de springing existã practic la toate navele, dar este mai
pronunþat atunci când prima frecvenþã proprie devine foarte apropiatã
de com-ponenta majorã a spectrului hulei.
Reducerea acestor douã surse de excitaþie, destul de ponderatã,
se poate face prin modificarea vitezei ºi a cursului navei.
Pentru whipping, printr-o balastare corespunzãtoare se poate
obþine o creºtere a pescajului prova, iar în cazul springing-ului, prin
modificarea repartiþiei încãrcãturii la bord. O analizã a vibraþiilor
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 79

corpului generate de sursele de excitaþie menþionate anterior, conduce

la diferenþierea a trei categorii de vibraþii:
 vibraþii locale;
 vibraþii ale ansamblelor;
 vibraþii ale cocii.
Din categoria vibraþiilor locale fac parte acele vibraþii care pot
excita un element de structurã (coaste, panouri, plãci, traverse, pereþi
despãrþitori) al cãror comportament
dinamic are o influenþã redusã
asupra elementelor adiacente.

Fig. 3.9. Influenþa lungimii navei asupra

frecvenþei de apariþie a whipping-ului ºi a
springing-ului.
Categoria a doua de vibraþii enumeratã afecteazã pãrþi
importante din corpul navei precum: suprastructura, rufurile, partea
posterioarã a cocii, etc., care pot fi considerate ca formând un
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 80

ansamblu. În figura 3.10 sunt prezentate vibraþiile verticale ºi

longitudinale ale suprastructurii. Ultima categorie ºi cea mai
importantã, cuprinde la rândul sãu, o serie de tipuri de vibraþii ale cocii:
 vibraþii de încovoiere verticale;
 vibraþii de încovoiere transversale;
 vibraþii torsionale cuplate cu cele de încovoiere;
 vibraþii longitudinale.
În general, vibraþiile cocii devin semnificative în momentul în
care se constatã rezonanþa dintre frecvenþa proprie a acesteia ºi
frecvenþa excitaþiei.
Prezentãm, în figura 3.11, cinci moduri de vibraþie ale cocii,
ultimul dintre ele fiind influenþat de participarea modurilor de vibraþie
ale suprastructurii, punþilor, dublului fund ºi instalaþiei de propulsie,
încãrcãturii.

3.5. Interacþiunea dinamicã corp navã-motor naval

Masele în miºcare alternativã ºi de rotaþie aferente fiecãrui

mecanism motor genereazã forþe periodice de ordinul întâi ºi doi în

Fig. 3.10. Schema de producere a vibraþiilor de ansamblu Fig. 3.11. Modurile de vibraþie ale
verticale ºi longitudinale ale suprastructurii. corpului navei.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 81

fiecare cilindru. Pentru motoarele cu numãr uzual de cilindri, rezultanta

vectorialã a acestor forþe este nulã (a se vedea capitolul 2.3.1).
Aceste forþe, numite forþe libere, deºi au o rezultantã nulã, dau
naºtere unor momente de dezechilibru, momente libere, nenule; în
principal, la motorul naval, se iau în consideraþie momentele de ordinul
întâi vertical ºi orizontal, M 1V ºi M 1H , ca ºi momentul de ordinul doi
vertical, M 2V (figurile 3.12 ºi 3.13).
Momentele libere pot fi micºorate printr-o selectare a unei ordini
de aprindere corespunzãtoare, ele având, chiar ºi în aceastã situaþe, o
influenþã asupra vibraþiilor torsionale ºi axiale, la fel ca ºi momentele
interne ºi cele laterale. Pentru motoarele cu numãr mare de cilindri, se
ia în consideraþie doar momentul liber vertical de ordinul doi, în timp ce
pentru motoarele de propulsie cu patru cilindri va trebui luat în
consideraþie ºi momentul liber de ordinul întâi.
Aceste momente libere pot excita vibraþiile corpului navei atunci
când sunt îndeplinite una sau mai multe din urmãtoarele condiþii:
 frecvenþa armonicei excitatoare este apropiatã de cea a corpului
navei (rezonanþa); condiþia aceasta este dependentã de structura
corpului navei ºi de repartizarea încãrcãturii la bord.
 momentele libere acþioneazã în apropierea unui nod al modului
propriu de vibraþie al corpului navei (figura 3.14); aceasta depinde
de poziþia de instalare a motorului la bordul navei;

Fig. 13.12. Schema momentelor libere ce acþioneazã

asupra motorului naval.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 82

 amplitudinea momentelor libere de dezechilibru depãºeºte influenþa

amortizãrii structurale a corpului navei, aceastã amplitudine

depinzând de mãrimea alezajului ºi de ordinea de aprindere.
În cazul navelor cu linie de arbori scurtã ºi numãr mic de cilindri,
motorul este amplasat în apropierea primului nod din pupa al modului
propriu de vibraþie al corpu-lui navei. Dacã frecvenþa excitaþiei ºi cea
proprie a corpului navei sunt apropiate, se impun mãsuri de echi-
librare. Soluþia constã în generarea, în fiecare din cazurile menþionate,
a unui moment de aceeaºi frecvenþã cu a momentului liber al
motorului, dar în opoziþie de fazã.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 83

Fig. 3.13. Schema momentelor de dezechilibru verticale ºi orizontale ale

motorului naval instalat la bordul navei, generatoare de vibraþii corespunzãtoare
ale corpului.

Fig. 3.14.
Fig. 3.15.Schema
Echilibrarea momentului
acþiunii momentelului de dezechilibru verticale de ordinul doi
verti-cal deîn ordinul doi
raport cu modulcu propriu
douã de vibraþie al corpului navei.
dispozitive de
compensare.

Fig. 3.16. Echilibrarea momentului

verti-cal de ordinul doi printr-un
singur dispozi-tive de compensare.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 84

Momentul liber de ordinul doi este redus, în mod uzual la

motoarele navale moderne, prin montarea compensatorilor cu mase de
echilibrare (contragreutãþi) de tip Lanchester, la fiecare capãt al
motorului, care se rotesc cu vitezã dublã faþã de cea a arborelui cotit.
Dacã nodul modului propriu de vibraþie al corpului coincide cu unul din
capetele motorului, atunci este suficienã montarea unui singur
compensator la celãlalt capãt al motorului (figurile 3.15 ºi 3.16).
Avantajul compensatorilor este acela cã rezolvarea dezechilibrului
excitator se realizeazã direct la sursa de excitaþie.
Soluþia de generare a unui moment egal dar în opoziþie de fazã
poate fi realizatã prin compensator de ordinul doi acþionat electric ºi
montat în compartimentul maºinii cârmei (figura 3.17). Turaþia
motorului electric ºi fazarea momentului compensator vor trebui
acordate exact cu turaþia motorului ºi controlate în raport cu aceasta.
Avantajul unui asemenea compensator electric este acela de a fi
permanent reglabil, dar, exceptând costul ridicat, nu este performant
pentru compensarea momentelor libere mari, specifice motoarelor
navale lente.
Momentele libere de ordinul întâi, M 1H ºi M provin din suma
1V

vectorialã a forþelor libere datorate maselor în miºcare de rotaþie ºi a

celor aflate în miºcare alternativã, aceste momente acþionând cu
frecvenþã egalã cu cea corespunzãtoare arborelui cotit. Valoarea cea
mai mare o au în cazul motoarelor cu patru cilindri, faþã de motoarele
cu numãr mai mare de cilindri.
Pentru cele mai multe nave, frecvenþa proprie a vibraþiilor
orizontale este mai mare decât cea a vibraþiilor verticale.
De aceea, situaþia vibraþiilor rezonante ale corpului navei,
excitate simultan de momentele M 1H ºi M 1V este rarã. Dacã totuºi
aceasta apare, componenta respectivã a momentului liber de ordinul
întâi poate fi complet compensatã în planul în care acþioneazã, prin
montarea de contragreutãþi, care nu reduc amplitudinea propriu-zisã a
acestui moment liber, dar îi modificã faza, astfel încât dezechilibrul din
celãlalt plan poate fi diminuat, ceea ce poate fi perfect acceptabil dacã
dezechilibrul din acest plan nu este critic. În cazurile rare, în care se
produce rezonanþa cu ambele componente ale momentului liber de
ordinul întâi, soluþia unicã de echilibrare cu mase de echilibrare nu este
adecvatã.
Totuºi, contragreutãþile cores-punzãtoare sunt combinate cu
altele rotindu-se în sens opus, la aceeaºi turaþie, efectul compensãrii
dezechilibrului de ordinul întâi cumulându-se.
În figura 3.18 se prezintã soluþia de echilibrare simultanã a
momentelor libere de ordinul întâi ºi doi, obþinutã prin încorporarea
contragreutãþilor adiþionale la un dispozitiv compensator tip
Lanchester. În acest fel, chiar ºi motoarele navale cele mai
dezavantajate, cele cu patru cilindri, pot fi perfect echilibrate, astfel
încât pericolul excitãrii vibraþiilor corpului navei de cãre momentele
libere poate fi complet evitat.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 85
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 86

BIBLIOGRAFIE:
BIBLIOGRAFIE:

Fig. 3.17. Modul de acþiune al compensatorilor electrici.

Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 87

Fig. 3.18. Schema de echilibrare simultanã a

mo-mentelor libere de ordinul întâi ºi de
ordinul doi ale
motoarelor navale de propulsie.
1.Bãrãnescu, G. Teoria echilibrajului motoarelor cu ardere internã în
linie, Editura Academiei Române, Bucureºti, 1975.
2.Brayard, J. Avant projet de l'hélice standard, sillage et suction, ENSTA,
Paris, 1975.
3.Brayard, J., Chataignier, P. Efforts subis par le navire à la mer, ENSTA,
Paris, 1974.
4.Bryndum, L., Jakobsen, S.B. Vibration Characteristics of Two-Stroke
Low Speed Diesel Engines, MAN B&W, Copenhagen, 1987.
4.Buzbuchi, N., Dragalina, Al., Manea, L., Moroianu, C., Dinescu, C.
Motoare navale. Procese ºi caracteristici, Editura Didacticã ºi
Pedagogicã, Bucureºti, 1997.
6.Buzbuchi, N. Dinamica sistemelor de propulsie navalã, Tipografia
Institutului de Marinã Civilã Constanþa, 1998.
7.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Vibraþiile motoarelor navale, Tipografia
Institutului de Marinã Civilã, Constanþa, 1993.
8.Buzbuchi, N., Dinescu, C. Complemente de dinamica motoarelor
navale, Editura Alas, Cãlãraºi, 1995.
9.Buzbuchi, N., Taraza, D. On Vibration Analysis in Ship Installations
with Two-Stroke Diesel Engines, the Transaction Volume of the Motor
and Motor Vehicle Engines, Izmir, 1993.
10.Jenzer, J. Vibration Analysis for Modern Ship Machinery, New Sulzer
Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
Raport de cercetare – Grant CNCSIS cod 61 88

11.Jenzer, J., Frossard de Saugny, H. On the Dynamics of Diesel Power

Plant, New Sulzer Diesel, Winterthur, Switzerland, 1991.
12.Taraza, D., Buzbuchi, N. Consideraþii asupra vibraþiilor complexe ale
motoarelor navale, Volumul celei de-a VII-a Conferinþe naþionale de
vibraþii mecanice, Timiºoara, 1993.
13.*** Reccomandations en vue de limiter les effets des vibrations à
bord des navires, Bureau Veritas, N.I., Juin, 1979.
14.*** An Intoduction to Vibration Aspects of Two-Stroke Diesel Engines
in Ships, MAN B&W a/s, Copenhagen, Denmark.