Sunteți pe pagina 1din 64

Capitolul 1

CONSIDERAII ASUPRA INSTALIEI


DE PROPULSIE


1.1 GENERALITI

Cerina de baz n funcionarea instalaiei principale de propulsie este de a propulsa nava la o vitez
continu impus, permis de starea mrii i de a asigura posibiliti de mar napoi, oprire i manevr. Cerinele de
exploatare i ntreinere trebuie s nu depeasc posibilitile echipajului iar costurile s se ncadreze n limitele
stabilite n studiile preliminare.
Cu excepia unei scurte perioade de timp, cnd se apropie sau se deprteaz de port, cele mai multe nave de
mrfuri navig la un procentaj mare al puterii instalate. Ocazional, schema de transport poate include exploatarea la
puteri mai reduse, dar nu mai puin de 50% din puterea maxim. De prim importan pentru exploatarea economic
a lor este viteza continu corespunztoare rutei comerciale.
Situaia navelor militare este complet diferit. Sistemele de propulsie la aceste nave trebuie s satisfac
cerinele de vitez maxim, dar posibilitile lor sunt rar utilizate. Navele militate navig n general la viteze de
croazier, ce corespund la 60% din viteza maxim sau 20% din puterea maxim instalat. La aceste viteze se
impune consumul economic de combustibil.
Navele cu destinaie special cum ar fi remorcherele, mpingtoarele sau sprgtoarele de ghea au puterea
stabilit corespunztor modului de exploatare; traciune, mpingere sau spargerea gheii dar se ine cont i de marul
liber.
n concluzie se poate spune c proiectul sistemului de propulsie trebuie s reflecte n totalitate profilul de
exploatare al navei.
Rezistena la naintare se determin pe modele n bazin sau numeric, cu programe de calcul ce modeleaz
curgerea apei n jurul carenei navei.
Dup ce au fost stabilite cerinele de vitez i a fost estimat rezistena la naintare, se alege propulsorul.
Aa cum se vede din Figura 2.1, unele propulsoare sunt mai eficiente dect altele pentru aplicaii particulare.
Elici cu ax vertical
Seriile Gawn 3-110
Elici supracavitante 3-50
Seriile B 4-70
Elici in duza
Elici n duza
L/D=0,50-K - 4-70
L/D=0,83-K -4-70
10 15 20 25 30 40 50 60 70
8090100 125 150
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
Nave cu 2 elici
Nave de marfuri
uscate cu 1 elice
Traulere
mpingatoare
Elici contrarotative
R
a
n
d
a
m
e
n
t
u
l

o
p
t
i
m

a
l

e
l
i
c
e
i
Coeficientul de putere Taylor B
p
Nave tanc
200
a
a
Nave cabotaj


Fig. 2.1 Comparaie ntre valorile randamentului optim al diferitelor tipuri de propulsoare []

Coeficientul de putere Taylor B
p

se calculeaz cu relaia (2.1.1).
5 , 2
5 , 0
v
N n
B
p

= (2.1.1)
unde:
n-turaia ,
N-puterea,
v-viteza de naintare.
La navele de vitez mic dar cu putere instalat mare, cum ar fi traulere i mpingtoare, la care elicele au
randament sczut, mbuntirea randamentului se poate realiza prin introducerea elicelor n duze.
La navele de vitez mare se observ c elicele contrarotative sunt mai eficiente.
Alegerea propulsorului nu este un proces simplu ntruct pentru stabilirea tipului de propulsor poate fi
necesar alegerea, chiar i numai de prob a tipului mainii principale de propulsie. De exemplu, ctigul n
eficien oferit de alegerea elicelor contrarotative sau a altor propulsoare complexe trebuie comparat cu avantajul
simplitii dat de o main de propulsie clasic cu linia de arbori corespunztoare.
n mod asemntor, alegerea numrului de propulsoare poate implica un compromis. n general, navele sunt
dotate cu o elice, dou, trei sau patru elici. n consecin, puterea necesar propulsrii navei se distribuie pe cel mult
patru propulsoare. Din punctul de vedere al costurilor iniiale i al costurilor de exploatare, sunt de preferat mai
puine elici, dar mrimea puterii cerute sau restriciile impuse diametrului propulsorului pot impune alegerea unui
sistem cu un numr mai mare de elici pentru a evita ncrcarea excesiv i cavitaia ce ar putea aprea. Pot exista i
ali factori ntr-un caz dat, cum ar fi creterea manevrabilitii sau reducerea vulnerabilitii, care s favorizeze
alegerea unui numr mai mare de propulsoare.
Au fost testate sistematic cteva serii de elici cu pas fix iar rezultatele au fost prezentate ntr-o form
convenabil utilizrii n proiectare, n vederea alegerii propulsorului. Printre ele se numr seriile Troost B de elici
cu trei, patru, cinci, ase i apte pale.
n cazurile obinuite, diametrul maxim al elicei se adopt funcie de pescajul navei, de configuraia pupei i
de jocurile care trebuie s existe ntre elice i corp.
Se efectueaz un studiu, pentru a gsi soluia de compromis ntre turaia elicei cerut pentru a realiza
randamentul maxim i restriciile de turaie impuse de mrimea, greutatea i consideraiile de cost ale motorului
principal i transmisiei. Turaia elicei, necesar atingerii eficienei maxime a propulsiei (n mod uzual corelat cu
cea mai mare elice ce poate fi montat n pupa corpului) este frecvent considerabil mai mic dect cea care este
posibil din punctul de vedere al motorului sau transmisiei (deoarece un moment mai mare este asociat unei turaii
mai mici). n general, caracteristicile elicei sunt astfel alese, nct ea poate fi proiectat s funcioneze la o turaie
oarecum mai mare dect cea care corespunde randamentului maxim, fr ca aceast s penalizeze prea mult
eficiena global.
O practic bun arat c puterea instalaiei de propulsie trebuie s fie calculat astfel nct viteza dorit a
navei noi s poat fi atins fr capacitile suplimentare inute n rezerv, pentru a compensa degradarea
performanelor n timp. Factorii considerai n stabilirea capacitilor suplimentare includ; vegetaia depus n timp
pe corp, rugozitatea corpului, rugozitatea seciunilor de lucru ale elicei din cauza cavitaiei sau eroziunii, reducerea
performanelor mainii principale. Este deasemeni important ca nava s aib o capacitate rezonabil de a menine
viteza n mare moderat i n condiii vitrege de vreme. n practica uzual se folosete parametrul vitez continu pe
mare , definit ca viteza obinut la un procent din puterea de serviciu (continu) la arbore, n timpul probelor, la
pescajul de calcul, n condiii de vreme favorabil, cnd nava i sistemul de propulsie sunt noi, elicea i corpul
netede i curate. Relaia de legtur ntre viteza de serviciu la puterea nominal i viteza continu pe mare este
indicat n Figura 2.2.
Procentul din puterea continu (de serviciu) la arbore (aa numitul factor de serviciu), folosit la stabilirea vitezei
continue pe mare este luat deseori 80% (0,80 factor de serviciu) pentru nave port-container i nave
multifuncionale, care pot fi ncrcate la pescajul de calcul pe diferite segmente ale voiajului i 90% pentru tancuri
petroliere i vrachiere care navig la pescajul de calcul numai pe o parte a rutei (cealalt este n balast). La navele
militare se folosete n general o valoare de 80%. n cazuri particulare valoarea factorului de serviciu poate fi
diferit de cea menionat anterior, ea se va stabili funcie de ruta de navigaie, planul de ntreinere, durata ntre
dou andocri.
Turbinele cu abur i turbinele cu gaz sunt exploatate la nivele de putere apropiate de valoarea maxim, ceea
ce nu este cazul motoarelor Diesel. Un motor Diesel este ales s funcioneze la o put ere de cel mult 90% din puterea
maxim continu (MCR-maximum continuous rating) i la o turaie sub cea nominal. Din acest motiv puterea
maxim continu instalat la o nav propulsat de motor Diesel depete pe cea a unei nave similare propulsat de
turbin.

Figura 2.2 Caracteristica putere vitez a navei

Zona de funcionare a motorului Diesel la putere maxim continu coincide cu domeniul de consum minim. n plus,
recomandrile de inspecie, planurile de ntreinere i intervalele de revizii i reparaii se bazeaz pe funcionarea n
acest regim.
Nivelul de putere n timpul exploatrii normale este deseori definit ca puterea continu de serviciu.
Diferena dintre puterea continu de serviciu i puterea maxim continu este denumit tolerana motorului sau
abaterea motorului.
Turbinele cu abur i gaz tind s fie maini de putere constant. Aceasta nseamn c ntre anumite limite,
dac momentul de torsiune nominal este atins la o turaie a turbinei mai mic dect cea nominal, un moment
suplimentar (M) poate fi realizat pn la puterea nominal . Din acest motiv, elicele antrenate de turbin e, sunt n
mod uzual astfel proiectate nct n condiii de probe pe mare, cnd sunt noi, s absoarb puterea nominal la o
turaie care s fie cu un mic procent mai mare dect turaia nominal. n timpul serviciului, cnd nava i reduce
viteza i elicea devine mai rugoas, puterea dezvoltat la turaii progresiv mai mici ale mainii rmne n limitele
puterii continue nominale de serviciu ale mainii principale.
Recunoaterea faptului c n timpul serviciului, un moment de torsiune al elicei de o mrime dat este
dezvoltat la turaii progresiv mai mici ale elicei este important n proiectarea tuturor instalaiilor de propulsie i n
special la cele cu motoare Diesel. Motoarele Diesel au capaciti limitate de depire a momentului de torsiune
nominal i sunt afectate negativ de ncrcrile suplimentare. De aceea puterea ce poate fi dezvoltat i
corespunztor turaia, la navele propulsate de motoare Diesel pot fi restricionate n timp.

1.2 CRITERII PENTRU ALEGEREA INSTALAIEI DE PROPULSIE

O sintez a caracteristicilor instalaiilor de propulsie cu care sunt echipate navele comerciale moderne este
prezentat n Tab. 2.1. n continuare sunt prezentate n detaliu criteriile ce stau la baza procesului de selecie a
instalaiei de propulsie.




Tab. 2.1 Caracteristici ale instalaiilor de propulsie
Motor Diesel
lent
Motor Diesel
semi-rapid
Motor Diesel
rapid
Turbin cu
abur cu
combustibil
petrolier (c.p)
Turbin cu gaz
derivat din
aviaie
Turbin cu gaz
derivat din
industrie

Domeniul de
putere [Kw]
3000-100.000
per motor
1000-25.000
per motor
Pn la 4000
per motor
Pn la 60.000
per unitate
Pn la 50.000
per turbin
Pn la 40.000
per turbin
Tipul navei Cele mai multe
nave
comerciale
Nave
comerciale,
Nave militare
auxiliare
Nave mici de
toate tipurile
Nave LNG, i
tancuri
petroliere
Nave militare,
ferries rapide
Nave ferries
rapide
Starea curent Cel mai comun
pentru nave
mrfuri
Crete n
utilizare la
nave mrfuri
Domin navele
mici
Improbabil la
nave noi
Domin navele
militare
Crete n
utilizare la fast
ferries
Costul de
achiziie
Cel mai ridicat Uor ridicat Cel mai sczut
n domeniul
Ridicat Cel mai sczut Ridicat
Calitatea
minim a
combusti-
bilului
Greu, mixat Intermediar,
mixat
Distilat,
uor
Rezidual Distilat, uor Uor,
amestecat
Consumul de
combustibil
Cel mai sczut Sczut Sczut Ridicat Ridicat Ridicat
ntreinerea la
combustibilul
de calitate
minim
Redus Ridicat Redus Cea mai redus Redus pe
mare dar
ridicat n
general
Moderat
Masa i
volumul
Mari Moderate Reduse Moderate Cele mai
reduse
Reduse
Costul de achiziie. O instalaie naval de propulsie conine componente ce cuprind: maini principale i
auxiliare, postameni, arbori, tubulatur, cabluri, aparate de msur i control, sisteme de automatizare, mecanisme
de ntreinere i revizie etc. Costul de achiziie reprezint preul pltit de armator pentru ntreaga instalaie incluznd
preul componentelor i materialelor, proiectrii, fabricaiei, instalrii, testrii, valoarea comisioanelor i costurilor
suplimentare. Estimarea unui cost total este dificil ntruct apare i influena unor factori cum ar fi, practicile
diferitelor antiere navale, valoarea manoperei n diferite regiuni sau dorina productorilor de componente de a-i
vinde produsele. Dac influene ca cele de mai sus sunt ndeprtate, vor fi mici diferene ntre costurile de achiziie
ale instalaiilor de propulsie complete ce au echipamente de calitate apropiat. n ansamblu, se apreciaz costul de
achiziie al unei instalaii de propulsie complete la 10% din cel al navei. La toate nivelele de putere, sistemele de
propulsie cu motoare Diesel lente i turbine cu abur ce folosesc drept combustibil crbunele sunt cele mai scumpe.
La nivele de putere mici, cele mai mici costuri de achiziie au instalaiile cu motoare Diesel rapide. Pentru nivele de
putere ce cresc progresiv, cele mai mici costuri de achiziie sunt pentru sistemele cu motoare Diesel semi-rapide,
turbine cu abur ce folosesc drept combustibili produsele petroliere i apoi turbinele cu gaze cu ciclu simplu.
Modificri privind calitate echipamentelor cum ar fi cele legate de nivelul de automatizare,
introducerea unor recuperatoare de cldur, a unui generator electric sau a unei elici cu pas reglabil, pot submina
costul iniial ateptat.
Tolerane i valori nominale. Motoarele Diesel sunt alese pentru a funciona la o putere medie de 70% pn
la 90% din puterea maxim continu (MCR). Aceast practic asigur realizarea performanelor prognozate ale
navei pe toat durata de serviciu, dei carena se acoper cu un strat de alge, elicea devine mai rugoas iar motorul
scade n performane.
Pe de alt parte, sistemele cu turbine cu abur i turbine cu gaz sunt deseori planificate s furnizeze puterea
lor maxim n mod permanent. Ca rezultat, o nav echipat cu motor Diesel va apare dotat cu o putere instalat
mai mare, parial folosit, n comparaie cu o nav similar, echipat cu turbin.
Tipul de combustibil. Cele mai multe nave folosesc drept combustibili produsele petroliere. Combustibilii
distilai, ce includ gasoil i combustibilul Diesel marin uor (MDO-light), sunt cel mai uor de utilizat dar i cei mai
scumpi. Combustibilii intermediari sunt obinui prin amestecarea combustibililor distilai cu cei reziduali, de
exemplu combustibilul Diesel marin greu (MDO-heavy) ce conine 80% MDO-light i 20% combustibil rezidual. Ei
ridic dificultile combustibililor reziduali dar la o scar mai redus. Combustibilii grei reziduali trebuie nclzii n
vederea reducerii vscozitii, nainte s fie pompai i apoi din nou nclzii pentru a fi folosii la combustie. n
general, ei conin impuriti incluznd; particule solide, ap, sulf, vanadiu i sodiu i tind s formeze depozite de
carbon care deterioreaz mainile i instalaiile. Combustibilii distilai conin mai puine impuriti, pentru
manipulare nu trebuie nclzii, n mod curent nu formeaz depozite de carbon, au puterea calorific cu 5% pn la
10% mai mare ca a combustibililor grei, dar sunt mai scumpi.
Motoarele Diesel lente sunt mai potrivite s funcioneze cu combustibili grei reziduali dect cele semirapide
fr costuri excesive de ntreinere. Cele mai multe motoare semirapide pot funciona cu combustibili grei dar
costurile de ntreinere sunt aproape ntotdeauna mai mari n comparaie cu cele ale motoarelor lente ce funcioneaz
cu combustibili grei sau ale motoarelor similare ce funcioneaz cu combustibili distilai. Navele cu instalaii cu
abur ce folosesc drept combustibil hidrocarburile sunt n general proiectate pentru combustibili reziduali, dar au
costuri de ntreinere mai reduse dac folosesc combustibili mai uori. Turbinele cu gaz derivate din cele de aviaie
funcioneaz numai cu combustibili uori. Unele turbine derivate din aplicaiile energetice pot funciona cu
combustibili intermediari sau combustibili grei alei corespunztor.
Chiar i n instalaiile principale n care se folosesc combustibili grei, alegerea tipului de combustibil este o
decizie economic, cernd un echilibru ntre costul mai mic al combustibililor grei i cheltuielile crescute de tratare
ale combustibililor i de ntreinere a mainii. Instalaiile de propulsie ale celor mai multe nave comerciale cu zon
mare de navigaie opereaz cu combustibili grei n timp ce navele costiere, fluviale, de pescuit, de rad i port
precum i cele militare opereaz cu combustibili distilai. Acolo unde gazul natural este disponibil, el reprezint un
combustibil atractiv pentru c arde curat (n caldarine, motoare Diesel sau turbine cu gaz) reducnd costurile de
exploatare i emisiile de substane poluante n atmosfer. Dificultile n utilizarea gazului metan sunt legate de
stocarea i manipularea lui. Gazul natural lichefiat este combustibilul preferat la navele transportoare de gaze
lichefiate, fiind disponibil n urma vaporizrii mrfii i la navele de rad i port din cauza polurii reduse.
Consumul de combustibil. Sistemele de propulsie sunt deseori comparate pe baza consumului specific de
combustibil. El se definete ca fiind cantitatea de combustibil consumat pe unitatea de putere furnizat. Trebuie
remarcat faptul c la instalaiile cu abur, consumul specific de combustibil acoper toate serviciile i pierderile, n
timp ce la instalaiile cu motoare Diesel i turbine cu gaz, el se refer strict la consumul mainii. Pentru a efectua un
calcul corect, consumul specific al motoarelor Diesel i turbinelor cu abur trebuie ajustat.
n mod uzual, consumul specific de combustibil (CSC) al unei instalaii cu turbine cu abur este obinut din
balana termic efectuat corespunztor standardelor, incluznd energia consumat de instalaiile auxiliare,
serviciile navei, pierderile transmisiei la nivelul de putere al arborelui portelice. Calculul se face pentru
combustibilul planificat, n mod obinuit rezidual. Valoarea consumului de combustibil al navei se obine
multiplicnd consumul specific (CSC) cu puterea la arborele portelice. n Tab. 2.2 sunt prezentate cteva
valori tipice ale consumului specific de combustibil global la putere nominal, cnd se utilizeaz combustibil greu.

Tab.2.2 CSC al unei instalaii cu turbin cu abur []
Puterea Consumul
Peste 15.000 Kw 280320 g/Kw h
10.00015.000 Kw 260300 g/Kw h
5.00010.000 Kw 320360 g/Kw h


La puteri diferite de cea nominal consumul este mai mare, aa cum se vede din (Figura 2.12). n abscis este
reprezentat puterea efectiv n procente din puterea nominal iar n ordonat consumul specific de combustibil n
procente din CSC la putere nominal (TGCS-turbin de gaze cu ciclu simplu, TA-turbin cu abur ce folosete
produse petroliere, MD-motor Diesel).
La motoarele Diesel, consumul specific de combustibil este stabilit n mod uzual pentru combustibili distilai i
poate include o corecie ce se refer la tolerana motorului (Ec. 2.2.1),


s
CSC c c CSC =
2 1
(2.2.1)
unde:
CSC-consumul specific de combustibil,
c
1
c
=1,021,03-coeficient ce ine cont de tolerana motorului,
2
combustibil greu,
=1,06-coeficient ce ine cont de diferena de putere calorific atunci cnd motorul funcioneaz cu
CSC
s
-consumspecific de combustibil pe stand.

TGCS
TA
MD
0 20
40 60
80 100
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
200
Procente din puterea nominala furnizata
P
r
o
c
e
n
t
e

d
i
n

c
o
n
s
u
m
u
l

s
p
e
c
i
f
i
c

d
e
c
o
m
b
u
s
t
i
b
i
l

l
a

p
u
t
e
r
e

n
o
m
i
n
a
l
a
%
%

Fig. 2,12 Consumul specific de combustibil la puteri
diferite de puterea nominal

Calculul consumului specific de combustibil se bazeaz pe puterea de frnare (Break Power) la flana motorului
(Ec. 2.2.2), (nu ine cont de pierderile date de transmisii sau elementele auxiliare ataate motorului).
n p c P
e b
= . (2.2.2)
P
b
c-constant a motorului,
-puterea de frnare la flana motorului,
p
e
n-turaia motorului.
-presiunea medie efectiv,
Mrimea puterii de frnare la elice se calculeaz cu relaia (2.2.3),

+ =
i
i b be
P P k P
1
(2.2.3)
unde:
P
be
k
-puterea de frnare la elice,
1
k
=1,005-ine cont de pierderile n lagrul de mpingere la cuplarea direct a motorului Diesel lent,
1
nalt,
=1,02-ine cont de pierderile din reductor i din lagrul de mpingere la cuplarea motorului de turaie
P
i
Consumul de combustibil al motorului se obine multiplicnd puterea de frnare la elice ( P
-suma puterilor tuturor elementelor componente ataate direct de motor.
be
n Tab. 2.3 sunt prezentate cteva valori tipice pentru consumul specific al motoarelor Diesel. n general,
pentru fiecare clas de motoare s-a constatat c motoarele cu diametrul mai mare al pistonului i turaia mai redus
au consumul mai aproape de limita inferioar, iar motoarele cu diametrul mai mic al pistonului mai aproape de
limita superioar.
) cu consumul specific
corectat (CSC). Totui, rezultatul nu este precis dac nu se consider i cldura recuperat de caldarina
recuperatoare i curentul electric dat de generatorul ataat. Estimarea consumului de combustibil al navei pentru
toate serviciile i operaiile presupune considerarea consumului Diesel-generatoarelor independente i a caldarinei
cu arztor.

Tab. 2.3 Consumul specific de combustibil al motoarelor Diesel []
Tipul motorului Consumul specific de combustibil
Motor Diesel lent 155180 g/kWh
Motor Diesel semi-rapid 165210 g/kWh
Motor Diesel rapid 200250 g/kWh



La turbinele cu gaz, consumul specific de combustibil, n general, se calculeaz lund n considerare
funcionarea cu combustibili distilai la puterea de frnare, incluznd toate componentele auxiliare antrenate direct.
Dac turbina cu gaz este capabil s funcioneze cu combustibil greu, consumul specific va fi nmulit cu cel puin
raportul dintre puterea calorific a combustibilului distilat i cea a combustibilului greu. Puterea de frnare la elice
se obine nmulind puterea de frnare la arborele turbinei cu 1,02 pentru a ine cont de pierderile din reductor i din
lagrul de mpingere. Multiplicnd puterea de frnare de la elice cu consumul de combustibil corectat se obine
consumul de combustibil al turbinei. Pentru a se stabili consumul de combustibil general al navei, trebuie s se in
cont de sarcina generatorului ataat, cldura recuperat de caldarina recuperatoare precum i consumul Diesel-
generatoarelor independente i al caldarinei cu arztor. Valori tipice pentru consumul specific de combustibil al unei
turbine cu gaze cu ciclu simplu, la putere nominal sunt prezentate de (Figura 2.12). Cnd o astfel de instalaie
funcioneaz la o putere parial, consumul specific crete abrupt.
O nou generaie de turbine cu gaz, cu un compresor rcit intermediar i un regenerator compact, avnd
puterea nominal de aproximativ 25.000 kW, are un consum de 200 g/kWh, aproximativ constant de la 40% din
putere pn la toat puterea. Acest consum specific este apropiat de cel al motoarelor Diesel dar aceste turbine nu au
capacitatea de a arde combustibil greu.
Consumul de ulei de ungere. n timp ce turbinele cu abur i turbinele cu gaz au pierderi mici de ulei de
ungere, motoarele Diesel consum activ cantiti semnificative. n Tab. 2.4 sunt prezentate cteva valori orientative
asupra consumului de ulei de ungere la motoarele Diesel.

Tab. 2.4 Consumul de ulei de ungere []
Tipul motorului Valoarea consumului
Motoare Diesel lente 0,51,1 g/kWh
Motoare Diesel semi-rapide i rapide 0,71,7 g/kWh

Dei consumul de ulei de ungere este cu mult mai mic dect cel de combustibil, el reprezint o component
important a cheltuielilor de exploatare, preul lui fiind de 510 ori mai mare ca cel al combustibilului.
Volum i mas. Volumul ocupat de instalaia de propulsie a navei nu este un parametru important dac
exist suficient spaiu disponibil, cum ar fi la navele tanc mari sau vrachiere. O situaie similar se ntlnete la
navele ferries unde corpul este destul de gol lsnd un spaiu mai mare dect este nevoie pentru motoarele de
turaie mare folosite deobicei. n Tab. 2.5 sunt prezentate valori ale volumului compartimentului de maini i
greuti ale instalaiei de propulsie raportate la puterea mainii. Volumul compartimentului de maini (C.M.) din
Tab. 2.5 s-a calculat ntre nivelul plafonului tancului (sau tabla fundului dac nu exist dublu fund) i plafonul
compartimentului de maini incluznd orice pu situat deasupra punii principale dar excluznd tunelul liniei de
arbori i tubulaturile de ventilaie i evacuare gaze.

Tab. 2.5 Volum i mas raportate la unitatea de putere []
Tipul instalaiei Volumspecific
[m
3
Mas [kg/m
/kW]
3
]
Motoare Diesel lente 0,350,7 60130
Motoare Diesel semi-rapide 0,120,35 2590
Motoare Diesel rapide 0,070,2 1035
Turbine cu abur 0,250,6 3090
Turbine cu gaz cu ciclu simplu 0,040,15 735

Au fost incluse spaiile corespunztoare compartimentelor de control, mainilor auxiliare, atelierelor, magaziilor de
piese de rezerv i tancurilor din compartimentul de maini. Masa luat n calculul din Tab. 2.5 cuprinde masa
tuturor mainilor din compartimentul de maini la care se adaug masa arborilor, elicei, lagrelor, tuturor
postamenilor din C.M., tubulaturii din C.M., cablurilor din C.M., echipamentului din atelere, echipamentului de
control, lichidelor din maini i tubulatur excluznd masa combustibilului din tancurile de serviciu, decantare i
rezerv (buncheraj).
Pentru motoarele Diesel, valorile mai sczute din fiecare tip corespund motoarelor cu turaii mai mari i cu
un nivel mai redus de instalaii auxiliare. n cazul turbinelor cu abur i cu gaz, valorile mai mici sunt asociate
instalaiilor de puteri mai mari.
Flexibilitatea n amenajare. Acest parametru se refer la capacitatea de poziionare a componentelor
instalaiei de propulsie, respectnd restriciile impuse de proporiile compartimentului de maini, n condiiile unei
funcionri optime.
Instalaiile echipate cu motoare Diesel lente nu au aceast calitate ntruct se monteaz un singur motor pe
linia de arbori, aliniat vertical i transversal cu arborele portelice. Lungimea motorului determin lungimea
compartimentului de maini. nlimea compartimentului de maini se obine adugnd la nlimea motorului
nlimea necesar efecturii lucrrilor de revizie i reparaii. Motoarele Diesel lente fiind foarte nalte, pot fi
amplasate cu dificultate n corpuri de nave puin nalte sau pot stnjeni amenajarea rampelor de vehicule la navele
cu ncrcare/descrcare pe orizontal (roll-on, roll-off).
Instalaiile cu turbine cu abur ofer o flexibilitate mai mare ntruct boilerele pot fi amplasate oriunde n
compartimentul de maini.
Cea mai mare flexibilitate n amenajare o ofer instalaiile de propulsie cu transmisie electric, antrenate de
motoare Diesel de turaie mare sau turbine cu abur deoarece componentele au greutate mic i pot fi montate
oriunde la bord.
Supraveghere i automatizare. Instalaiile de propulsie ale navelor comerciale moderne sunt construite cu
un nivel de automatizare suficient de ridicat pentru ca operaiile de rutin n timpul voiajului pe mare s se fac de
pe puntea de comand. Excepii de la aceast situaie fac unele nave de pasageri i navele ce navig n ape
aglomerate cnd supravegherea mainii este de preferat.
Nivelul echipajului din compartimentul de maini, n condiiile exploatrii mainii nesupravegheate, trebuie
s satisfac cerinele impuse de situaiile de manevr i avarie.
Chiar i la instalaiile mari i complexe, un ef mecanic i trei asisteni sunt suficieni. Ei trebuie s
beneficiaze n anumite situaii de ajutorul unor ofieri i marinari cu dubl calificare, care n mod obinuit
supraveghez puntea.
n aceste circumstane, se efectueaz un volum mare de operaii de ntreinere n port, de ctre echipe ale
unor companii, care n anumite situaii pot cltori cu nava o parte din voiaj.
Cerine de ntreinere. Cerinele de ntreinere includ inspecii, monitorizarea tendinelor, servicii de rutin,
intervenii, revizii, reparaii ce includ manoper i piese de rezerv. n tabelul 2.6 sunt prezentate n ordine, de la cel
mai mic cost de ntreinere ctre cel mai mare, principale instalaii de propulsie.

Tab.2.6 Ordinea instalaiilor dup costurilor de ntreinere []
Nr. Tipul instalaiei
1. Turbin cu abur cu combustibil rezidual
2. Motor Diesel cu combustibil distilat de putere mic
3. Motor Diesel lent cu combustibil greu de putere modest
4. Motor Diesel lent de putere mare
5. Turbin cu gaz derivat din industrie cu combustibil distilat
6. Turbin cu abur avnd drept combustibil crbunele
7. Motor Diesel semi-rapid cu combustibil greu de putere modest
8. Motor Diesel semi-rapid cu combustibil greu de putere mare
9. Motor Diesel rapid cu combustibil distilat de putere mare
10. Turbin cu gaz derivat din aviaie cu combustibil distilat.













2.7 Tancuri de scurgere

Echipamentul de stocare, manipulare i depozitare a reziduurilor la bordul navei se supune
regulilor MARPOL 73/78. Conform acestor reguli tancurile de scurgeri se impart n:
Tancuri de reziduri cu sedimente solide (sludge),
Tancuri cu ape uzate contaminate cu hidrocarburi (waste),
Tancuri cu ap de santin contaminat cu hidrocarburi (bildge-water).
Reziduurile cu sedimente solide pot proveni din procesul de separare i purificare a combustibilului i
uleiului n separatoarele de combustibil i ulei, din drenri, scurgeri de la neetaneiti, deversri de
uleiuri de ungere sau hidraulice.
Pentru navele ce transport ap de balast n tancurile de combustibil, capacitatea minim a
tancurilor de reziduuri cu sedimente solide se calculeaz cu relaia (2.7.1)

B K D C K V + =
2 1
[m
3
unde:
] (2.7.1)
K
1
purificat nainte de a fi folosit de motorul principal i 0,005 pentru navele ce
-coeficient ce are valoarea 0,01 pentru navele la care combustibilul greu este
folosesc combustibil diesel marin sau combustibil greu cruia nu i se aplic
procesul de purificare,
C-consumul zilnic de combustibil [tone metrice],
D-timpul ntre dou deversri [zile] (n absena unor date precise se ia 30 zile),
K
2
0,005 pentru tancuri de rezerv (buncheraj) combustibil diesel marin,
-coeficient ce are valoarea 0,01 pentru tancuri de rezerv (buncheraj) combustibil greu i
B-capacitatea tancurilor de ap de balast folosite pentru transportul
combustibilului [tone metrice].
Pentru navele ce nu transport ap de balast n tancurile de marf, capacitatea minim a tancurilor de
reziduuri cu sedimente solide se calculeaz cu relaia (2.7.2)

D C K V =
1
[m
3
unde:
] (2.7.2)
K
1
purificat nainte de a fi folosit de motorul principal i 0,005 pentru navele ce
-coeficient ce are valoarea 0,01 pentru navele la care combustibilul greu este
folosesc combustibil diesel marin sau combustibil greu cruia nu i se aplic
procesul de purificare,
C-consumul zilnic de combustibil [tone metrice],
D-timpul ntre dou deversri [zile] (n absena unor date precise se ia 30 zile).
La navele prevzute cu incineratoare ce folosesc pentru ardere reziduurile colectate, i au mijloace de
control a cantitii de reziduuri de la bord, volumul tancului de reziduuri se calculeaz cu una din
relaiile (2.7.3a,b,c)
D C K V =
1
5 . 0 [m
3

], (2.7.3a)
V=1m
3
V=2 m
, dac nava are tonajul brut ntre 400t i 4000t, (2.7.3b)
3
Gurile de vizit i structura intern a tancului se proiecteaz ntr-o astfel de manier nct s poat fi
curat arice col.
, dac nava are tonajul brut mai mare de 4000t. (2.7.3c)
Tancurile ce operez cu reziduuri de combustibil greu se prevd cu sisteme de nclzire pentru
a facilita transferul lichidului. Serpentinele se monteaz astfel nct s acopere toat suprafaa fundului
tancului i la o nlime care s permit circulaia fluidului. n zona superioar a tancului se monteaz o
eav gurit prin care se sufl abur la curirea tancului.
La navele unde purificatorul proceseaz combustibil greu, tancul de reziduuri cu sedimente se
amplaseaz sub purificator sau ct mai aproape de el. Tubulatura de legtur se pozeaz cu pant
maxim, cu ct mai puine coturi i raze mari de curbur.
ntre tancul de reziduuri i tancul de santin nu exist interconectare dect la priza standard de
deversare peste bord.
Pentru manipularea reziduurilor cu sedimente se folosete o pomp pentru lichide cu vscozitate
mare avnd o presiune la refulare de cel puin 4 bari i un debit calculat cu relaia (2.7.4) dar nu mai
puin de 2m
3

/h.
t
V
Q = [m
3
unde:
/h] (2.7.4)
V-volumul tancului de reziduuri calculat cu una din relaiile (2.7.1)-(2.7.3),
t-timpul (se consider 4 ore).
Sarcina geodezic se consider 3m pentru nave avnd puterea mai mic de 15000 kW i 3,5m pentru
nave cu o putere mai mare.
La bordul navei, prin arderea reziduurilor se poate genera abur, se poate nclzi uleiul termal
sau se poate arde gunoiul. O instalaie de incinerare a reziduurilor se compune din:
-generator de abur, nclzitor de ulei termal, procesor de gunoi,
-arztor de combustibil,
-instalaie de procesare a reziduurilor,
-tancuri pentru reziduuri separate.
Instalaia de procesare a reziduurilor se compune din:
-tanc pentru amestecul reziduurilor cu combustibil (tanc de amestec),
-instalaie de prenclzire a reziduurilor,
-filtru,
-omogenizator.
Tancul de amestec este separat de tancul de reziduuri . El are o conexiune cu instalaia de
combustibil. Rolul lui este de a mri puterea calorific a reziduurilor prin amestecarea lor cu
combustibilul.
Omogenizatorul amestec ntregul coninut al tancului de amestec monitoriznd n permanen
cantitatea de ap din reziduuri.
Tancurile pentru colectarea uleiurilor uzate (waste oil) de la diferite operaii din
compartimentul de maini au capacitatea adecvat serviciului efectuat (Tab. 2.7.2).
Tancurile de ulei deversat (exhausted tanks) se proiecteaz cu un volum suficient de mare nct
s poat prelua uleiul de ungere sau alte hidrocarburi lichide de la instalaiile din compartimentul de
maini datorit defeciunilor, contaminrii sau operaiilor de ntreinere. Hidrocarburile de la
separatorul de santin sunt deversate tot n acest tanc. Pentru motoarele principale i auxiliare care
necesit schimbarea complet a uleiului pe mare, capacitatea tancului se calculeaz innd cont c la
1000 kW sunt necesari 1,5 m
3
Volumul tancului de drenaj i pierderi (drain and leakage) se calculeaz funcie de puterea
motorului principal.
.
Pentru o putere instalat de pn la 10 000 kW volumul tancului V este

6
10 / 20 P D V = [m
3
unde:
] (2.7.5)
D- timpul ntre dou deversri [zile] (n absena unor date precise se ia 30 zile),
P-puterea motorului [kW].
Pentru o putere instalat a motorului mai mare de 10 000 kW volumul tancului este

] 10 / ) 10000 ( 7 2 , 0 [
6
+ = P D V (2.7.6)
unde:
D-timpul ntre dou deversri [zile] (n absena unor date precise se ia 30 zile),
P-puterea motorului [kW].
Capacitatea tancurilor ce colecteaz apa de santin se calculeaz n vederea asigurrii navei
flexibilitatea operrii n porturi, ape costiere, sau arii speciale unde nu este permis deversarea apei
peste bord. n (Tab.2.7.1) sunt calculate volumele funcie de puterea mainii principale.

Tab. 2.7.1 Volumul tancului de santi []
Puterea motorului [kW] Capacitate [m
3
]
P<1000 1,5
1000<P<20 000 1,5+(P-1000)/1500
20 000<P 14,2+0,2 (P-20 000)/1500
P-puterea motorului [kW].
Pentru estimarea volumelor tancurilor pot fi folosite i valorile din (Tab.2.7.2).
n (Fig. 2.3) este prezentat o schem a instalaiei de colectare i stocare scurgeri ape uzate.

Tab. 2.7.2 Capaciti tancuri scurgeri
Capacitate Tancuri reziduuri
(sludge)

Tancuri uleiuri
uzate
(waste oil)
Tancuri
drenaj i
pierderi
(drain,leakage)
Tancuri ap
santin
(bilge water)
Tonaj (T)
[GRT] [m
3
[m ]
3
[m ]
3
[m ]
3
]
T<100 2% VCO - - -
100<T<400 2% VCO 2 2 -
400<T<1000 2% VCO 3 1 2
1000<T<1600 2% VCO 3 1 2
1600<T<4000 2% VCO 5 1 3
4000<T<6000 2% VCO 8 1,5 3,5
6000<T<10000 2% VCO 8 1,5 6
10000<T<3000
0
2% VCO 8 2,5 9
30000<T 2% VCO 10 2,5 15
VCO-volum tancuri combustibil
Tancuri scurgeri ape sanitare
T q n V = (2.7.7)
unde:
n-numrul de persoane din echipaj i pasageri,
q-cantitatea de ap uzat de la o persoan (uzual 100 l/24 ore),
T-timpul n care nava nu poate deversa ape peste bord (de exemplu navig n zone protejate)
- T=5 zile la navele petroliere,
- T=5...10 zile la nave de transporta mrfuri uscate.


Fig. 2.7.1 Schema instalaiei de colectare i stocare a apelor uzate

2.8 Volumul tancurilor de ulei ungere

Volumele tancurilor de ulei ungere ale motoarelor Diesel se estimeaz pe baza recomandrilor
date de fabricntul motorului. n (Tab. 2.8.1) sunt prezentate cteva valori pentru motoarele de propulsie
recomandate de Compania MAN B&W.

Tab. 2.8.1 Volumele tancurilor ulei ungere
Numr cilindrii Volum tanc ulei ungere
motor* [m
3
Volum tanc ulei ungere
arbore cu came [m ]
3
Volum tanc ulei
ungere cilindri [m ]
3
]
4 11 0,3 0,8
5 14 0,4 0,8
6 16,5 0,55 0,8
7 19 0,55 0,9
8 23,5 0,75 0,9
* Acest tanc se amplaseaz sub motor. Uleiul din sistem realizeaz ungerea lagrelor motorului i
rcirea pistoanelor.


Capitolul 3

AMENAJAREA COMPARTIMENTULUI DE MAINI

3.1 Principii de amenajare
Multe studii au artat statistic c zona compartimentului de maini este cel mai periculos loc de
pe nav. Un compartiment de maini funcionnd eficient, cu o amplasare corespunztoare a pompelor,
instalaiei de for i de propulsie este vital pentru coordonarea rspunsului la situaii critice. Este de
neles c un compartiment de maini bine proiectat va fi mai sigur i va contribui la creterea gradului
de siguran general al navei. Luarea unor decizii bune cu privire la schema compartimentului de
maini, proiectarea i amenajarea lui, trebuie s aib la baz relaia om-main din mediul
compartimentului de maini. Factorii relevani pentru a descrie mediul om-main sunt:
1. Familiarizarea
2. Sntatea profesional
3. Ergonomia
4. Minimizarea riscului prin proiectare i amenajare
5. Supravieuirea
Recomandrile prezentate n continuare sunt aplicabile tuturor navelor i se conformeaz normelor
SOLAS (Convention for Safety of Life at Sea), codului MDU (Mobile Offshore Units) i codului HSC
(High Speed Craft).
Compartimentul de maini este definit ca spaiul (spaiile) ce conine maina de propulsie,
caldarinele, modulele de combustibil, generatoarele de curent i mainile electrice mari, mainile
auxiliare, magazii, ateliere, tunelul liniei de arbori, compartimentul maina crmei.
Factorul Familiarizare se adreseaz legturii dintre sigurana compartimentului de maini i
familiarizarea membrilor echipajului cu amenajarea i echipamentul compartimentului de maini, cu
sisteme i proceduri, alarme, semnale i simboluri. Maximizarea familiarizrii echipajului cu
compartimentul de maini conduce la mai puine accidente din cauza erorilor n citirea instrumentelor
i identificarea greit a echipamentelor. n acest scop se recomand o serie de proceduri.
evile vor fi colorate dup codul de identificare al combustibilului marcndu-se direcia de
curgere. Codul culorilor va fi difereniat ntre gradele de combustibil. Codul culorilor i direcia de
curgere vor fi n acord cu standardele recunoscute internaional cum ar fi ISO Standard 14726-1.
Cablurile electrice vor fi etichetate cu un cod de identificare ce folosete o plcu durabil
fixat n acord cu urmtoarele convenii;
Plcuele vor fi fixate la ieirea din tabloul principal, la intrarea i ieirea din panouri
intermediare, la ieirea i intrarea din cutiile de conexiuni, la intrarea i ieirea din
controlere, la conexiunea cu sarcina.
ntreruptoarele din tablourile de conexiuni i pupitre vor fi identificate prin numele
circuitului i codul circuitului.
Plcuele pentru cablurile electrice vor corespunde desenelor navei. Orice modificare n
cablajul navei se va regsi n reviziile desenelor.
Instrumentele i alarmele din compartimentul de maini cerute de convenia SOLAS i alte
instrumente IMO vor fi proiectate i instalate n acord cu rezoluia A.686(17)-Code on Alarms and
Indicators. Vor fi luate n consideraie i cerinele societilor de clasificaie.
Valvulele montate sub tablele paiolului vor fi prevzute cu indicatori ce arat dac valvula este
n poziie deschis sau nchis. n cazul n care se cere posibilitatea acionrii directe manuale n afara
acionrii de la distan, se va creea posibilitatea observrii poziiei valvulei.
Componentele mainilor vor fi clar marcate pentru a fi uor identificate n vederea familiarizrii
membrilor echipajului cu poziia i funcia lor.
Factorul Sntatea profesional se refer la efectul mediului compartimentului de maini
asupra sntii i performanelor membrilor echipajului. Mrirea confortului locului de munc va
determina o reducere a numrului de accidente cauzate de stresul psihologic i fiziologic. n acest sens
se fac o serie de recomandri.
Compartimentele de maini vor fi proiectate n conformitate cu rezoluia A.468(XII)-Code on
Noise Levels on Board Ship.
Din cauza posibilitii mbolnvirii datorit expunerii la produse petroliere i inhalrii de vapori
de combustibil i ulei, se vor lua msuri din faza de proiect pentru instalarea, poziionarea i ventilarea
echipamentului ce produce astfel de vapori.
Posturile centrale de comand nchise vor fi prevzute cu aer condiionat pentru reducerea
temperaturilor nalte ce apar n compartimentul de maini ceea ce are ca efect i optimizarea
funcionrii circuitelor electrice i electronice. Dac este necesar, alte zone ale compartimentului de
maini vor fi prevzute cu posibiliti de nclzire sau rcire pentru ca temperatura s nu afecteze
performanele personalului ce asigur supravegherea, ntreinerea sau efectueaz reparaii.
Iluminatul va fi adecvat sarcinilor personalului ce lucreaz n compartimentul de maini i n
spaiile asociate. Nivelele minime de iluminare vor fi determinate pe baza standardelor naionale i
internaionale. n lipsa acestor standarde se vor considera valorile din (Tab. 3.1).
Montajul mainilor n compartimentul de maini va fi proiectat pentru a micora vibraiile i a
minimiza efectul pe termen lung asupra personalului ce lucreaz n aceast zon.


Tabel 3.1 Nivele minime de iluminare
Aria Nivel de iluminare [Dekalux]
Compartiment boilere 22
Staii de control
General 22
Console de control 32
Aparate i panouri de control 32
Tablouri electrice 32
Compartimente de maini 22
Compartimente generatoare i pupitre 22
Compartimente ventilatoare 11
Compartimente pompe 11
Tunelul liniei de arbori 11
Pu salvare tunel linie de arbori 3,2
Compartiment maina crmei 22
Ateliere
General 32
La suprafaa bancului 54
Magazii 5,4
Oficii
General 22
Pe mese 54

Factorul Ergonomie se adreseaz conexiunilor senzoriale dintre membrii echipajului i
echipamentul din compartimentul de maini (instrumente, aparatur de control, alarme, semnalizri i
nevoile tipice ale personalului). Proiectnd interfeele om-main n condiiile recunoaterii
posibilitilor omeneti, se va micora numrul accidentelor date de limitele umanului i pornirile
omeneti. Corespunztor acestui factor se au n vedere;
Schema compartimentului de maini i amenajarea lui vor realiza un mediu de lucru ce dezvolt
proceduri efective prin care se reduc factorii ce micoreaz performanele umane sau cresc potenialul
erorilor.
Pentru a standardiza consolele i tablourile din compartimentul de maini, schema i amplasarea
instrumentelor de control i alarm vor lua n considerare standardele internaionale inginereti
referitoare la amplasare, form, afiare, etichetare, complexitate i micarea probabil n vederea
controlului.
Amplasarea pieselor de rezerv va fi fcut pe ct posibil n vecintatea mainii sau
echipamentului pentru care sunt destinate. Sistemul de transport i manipulare a pieselor de rezerv va
fi proiectat ca s deplaseze piesele grele, sigur i eficient att n condiii de mare linitit ct i n
timpul oscilaiilor navei.
n jurul mainilor se prevede suficient spaiu pentru ca personalul s-i ndeplineasc sarcinile
de supraveghere, ntreinere i reparaii n mod eficient, fr riscul accidentrii n contact cu suprafee
fierbini sau piese n micare.
n locurile cu multe activiti de supraveghere i ntreinere cum este paiolul compartimentului
de maini se instaleaz staii de comunicare protejate la zgomot.
Schema, amplasarea mainilor i amenajarea spaiului de lucru n compartimentul de maini
urmrete realizarea i pstrarea unui grad nalt de curenie ce minimizeaz riscul accidentelor i a
incendiului.
Aprovizionarea personalului cu scule n vederea efecturii unor lucrri, se face n condiiile
minimizrii distanelor pe care trebuie transportate i evitrii pe ct posibil a transportului n sus i n
jos pe scri.
Compartimentele de maini vor fi dotate cu faciliti cerute de personalul ce lucreaz aici innd
cont de destinaia navei i natura voiajului.
Factorul Minimizarea riscului prin proiectare, schem i amenajare se refer la efectele
configuraiei fizice asupra siguranei compartimentului de maini. Proiectarea unei configuraii a
compartimentului de maini detaliat i n perspectiv, va ndeprta factorii ce ar mpiedica o
exploatare eficient i va minimiza ansele ca un accident implicnd o pies a echipamentului s
afecteze operabilitatea sau performanele unei alte piese a echipamentului. Corespunztor acestui factor
se au n vedere:
Mainile i echipamentele din compartimentul de maini vor fi proiectate nct s reduc la
minim sau s elimine evenimentele nedorite legate de componente n micare, suprafee fierbini sau
componente sub tensiune;
Mainile n compartimentul de maini vor fi poziionate una fa de alta ntr-un mod ce
minimizeaz riscul mai multor defeciuni de la un singur accident.
De acest lucru se ine cont cnd se poziioneaz mainile i echipamentele redundante n
cele dou borduri ale compartimentului de maini asigurndu-se proximitatea la
supravegherea i controlul instrumentelor.
Echipamentul de stins incendiu, porile etane acionate hidraulic sau electric i alte
sisteme vitale vor fi pstrate la o distan de siguran de mainile cu risc mare cum ar fi
turbo-generatoarele sau mainile principale pentru a minimiza riscul ca n caz de
incendiu sau explozie, echipamentele vitale s devin inoperabile pentru membrii
echipajului;
Panourile, tablourile i alte echipamente electrice vor fi protejate de fluide (stropi,
spray, vapori) cu mijloace adecvate cum ar fi paravane de stropi sau separnd tubulatura
de aparatele electrice.
Orientarea mainilor se va face astfel nct sarcinile dinamice pe lagre datorit oscilaiilor
navei s fie minime.
Platformele, punile i scrile se acoper cu vopsea anti-derapant.
Partea de sus i de jos a scrilor, capacele joase, balustrzile, vor fi marcate vizibil pentru a
atrage atenia personalului i a minimiza riscul evenimentelor de mpiedicare, cdere sau alunecare.
Compartimentul de maini va fi prevzut cu mijloace de colectare a resturilor de combustibil,
crpe, hrtie i alte materiale precum i cu mijloace de curire pentru a minimiza posibilitatea apariiei
incendiului i rnirii personalului.
Factorul Supravieuire se adreseaz capacitii echipajului de a supravieui unei situaii de
criz n compartimentul de maini. Prin considerarea unor situaii raionale de avarie, prin amplasarea
raional a echipamentului de urgen i a traseelor urmate n mod tipic de membrii echipajului se vor
ridica la nivel maxim ansele supravieuirii lor. n legtur cu acest factor se au n vedere:
Vestele de salvare i mijloacele de imersiune destinate personalului de supraveghere din
compartimentul de maini vor fi amplasate la prima ieire din C.M. ctre puntea principal sau n alt
loc uor accesibil. Aceast poziie va fi bine cunoscut fiecrui membru al echipajului.
Cile de salvare vor fi bine marcate i iluminate cu sisteme care uureaz vizibilitatea cnd ele
sunt pline cu fum.
Echipamentul portabil de stins incendiu din C.M. va fi plasat n poziiile cele mai apropiate de
mainile cu risc nalt de incendiu pentru a fi disponibil ct mai repede i uor.

3.2 Definiii i condiii de mediu pentru funcionarea echipamentelor din compartimentul de
maini

n normele registrelor de clasificaie se folosesc o serie de noiuni privind echipamentele i
instalaiile existente n compartimentul de maini.
Compartiment de maini-ncpere n care se gsesc mainile principale, iar pe navele cu instalaie de
propulsie electric i generatoarele principale.
Maini principale-maini de antrenare a propulsoarelor.
Maini auxiliare-maini care asigur funcionarea mainilor principale, alimentarea navelor cu energie
electric i alte tipuri de energie.
Echipamente-diverse dispozitive care servesc la asigurarea funcionrii normale a instalaiilor de
maini cum ar fi; filtre, schimbtoare de cldur, etc.
ncperi de maini-sunt ncperi n care se afl fie motoare cu combustie intern folosite pentru
propulsia principal sau n orice alt scop dac puterea lor total, dup unele registre este mai mare de
375 Kw, cldri, generatoare de gaz inert, instalaii pentru arderea gunoiului, maini cu abur,
generatoare i alte maini electrice principale, posturile de primire a combustibililor, instalaiile de
ventilaie i condiionare a aerului, instalaiile frigorifice, mainile de crm, mainile de acionare a
stabilizatoarelor de ruliu precum i puurile acestora.
Post de comand central-locul unde se afl dispozitivele de telecomand ale mainilor principale i
auxiliare, ale elicelor cu pas reglabil, ale propulsoarelor cu palete (Voith-Schneider) precum i
aparatele de msur i control, aparatura de semnalizare preventiv de avarie precum i mijloacele de
comunicaie.
Post de comand local-post prevzut cu organe de comand, aparate de msur i control,
mijloace de comunicaie pentru comand, amplasat n apropierea mainii sau montat direct pe aceasta.
Mainile principale i auxiliare precum i celelalte echipamente i instalaii care asigur
sigurana i deplasarea navei trebuie s-i menin capacitatea de funcionare n condiiile specificate de
regulile registrelor de clasificaie. Acestea sunt caracterizate de nclinarea corpului navei, temperatura
apei, temperatura aerului, nivelul de vibraii i zgomot.
Echipamentele i instalaiile navei trebuie s funcioneze la parametri nominali atunci cnd
corpul navei are nclinrile specificate n Tab.1.2.1.
Condiiile de mediu extreme la care trebuie s funcioneze echipamentele i instalaiile navei
sunt prezentate n Tab.1.2.2, Tab.1.2.3, Tab.1.2.4., Tab.1.2.5, Tab.1.2.6.







Tab. 1.2.1 nclinrile navei
Instalaii, ecipamente Unghiul de nclinare [grade]
1
Ruliu Tangaj
static dinamic static dinamic
Maini principale i auxiliare 15 22,5 5 7,5
Echipamentul de salvare al navei,
generatorul de avarie, pompele de
incendiu.

Aparatura electric i electronic,
tablourile de conexiuni.
22,5
2
22,5 )
2
10 ) 10

1

) Ruliul i tangajul pot avea loc simultan.
2
) La navele ce transport gaze lichefiate i tancurile chimice generatorul de avarie
trebuie s rmn operaional la un unghi de ruliu mai mare de 30
0
.

Tab. 1.2.2 Parametrii de mediu
Agent de rcire Temperatur [
0
C]
Ap de mare 32
1
)
Aerul de rcire la intrarea n rcitor
1
45 )

1
umiditatea relativ 60%
) presiunea barometric 1000 mbar

Tab. 1.2.3 Temperatura aerului n spaiile navei
Instalaii, echipamente Amplasare Domeniul de temperatur
Maini, echipamente i n spaii nchise. 0 la 45
0
instalaii electrice. Pe componentele mainilor
i cldrilor.
n spaiile cu temperaturi
nalte sau joase.
n acord cu condiiile locale
specifice.
Pe puni deschise. -25 la 45

Tab. 1.2.4 Alte condiii de mediu
Amplasare Condiii
Toate compartimentele

Puni deschise





Compartimente de comand special
protejate.
Rezisten la aer cu coninut de sare i ulei.

Rezisten la inundare temporar cu ap de
mare i contra ceii saline.
Funcionare ireproabil la condiiile de
temperatur din Tab. 1.2.3. i pentru
umiditate relativ de 100% la 45
0

C.
La umiditate relativ de 80% i o
temperatur a mediului ambiant de 45
0
C.

Societile de clasificare pot aproba i alte condiii de mediu dar impun o funcionare ireproabil a
mainilor i instalaiilor.
Dup unele norme, mainile, aparatele i celelalte dispozitive mecanice trebuie, funcie de
masa proprie s nu depeasc n funcionare acceleraiile i amplitudinile date n Tab. 1.2.5.

Tab. 1.2.5 Nivelul vibraiilor
Componente Domeniul
de frecven
Amplitudine Acceleraie Mas
Cazul general 2...13,2 Hz 1 mm
13,2...100
Hz
0,7 g M100 Kg
70 g/M
(minimum
0,35 g)
M>100 Kg
Aparate de reglaj, msur i
control (de exemplu cele
montate pe motoarele Diesel,
compresoarele cu piston etc.)

Obs. g=9,8 m/s
2...25 Hz
2

25...100 Hz
1.6 mm

4 g

40 g/M
(minimum
0,7 g)


M100 Kg

M>100 Kg

n domeniul de frecven menionat se recomand s nu apar frecvene de excitaie care s reproduc
vibraii de rezonan ale elemntelor de construcie cum ar fi postameni, supori, fixri inclusiv ale celor
din interiorul aparatelor. Dac prin mijloace constructive nu este posibil ca frecvenele proprii s fie
scoase n afara domeniilor menionate, trebuie ca vibraiile i ocurile s fie amortizate satisfctor
pentru a nu depi valorile precizate n Tab. 1.2.5.
Nivelul de zgomot din compartimentele de lucru ale navei trebuie s corespund normelor IMO
(Codul nivelului de zgomot la bordul navelor) i s nu depeasc valorile prezentate n Tab. 1.2.6.

Tab. 1.2.6 Nivelul de zgomot
Compartiment Limita nivelului de zgomot [dB]
-Compartimente de maini cu supraveghere continu
-Compartimente de maini fr supraveghere
continu sau compartimente de maini cu post
central de comand izolat fonic
-Camer comand maini
-Ateliere
-Alte compartimente de lucru nemenionate.


90

110

75
89
90

3.2 Dezvoltarea sistemelor de tubulaturi

Dezvoltarea sistemelor de evi n compartimentul de maini i amenajarea compartimentului de
maini sunt activiti inseparabile, pentru c poziiile multor componente de maini sunt influenate de
considerentele impuse sistemelor de evi iar tubulatura trebuie montat innd cont de restriciile de
amenajare ce guverneaz amplasarea acestor componente n spaiu.
n general nu este posibil un aranjament ce satisface toate cerinele. Este responsabilitatea
inginerului specialist n instalaii navale de a studia alternative i de a selecta varianta ce ofer
compromisuri acceptabile ca o soluie la problema de proiectare. Rezolvarea este un proces iterativ.
Una dintre primele decizii ce trebuie luate referitoare la compartimentul de maini este poziia. Pentru
multe nave sunt dou opiuni; regiunea situat ct mai n pupa sau regiunea situat un pic n pupa
cuplului maestru. Compartimentele de maini ale tancurilor petroliere, a vrachierelor i a altor nave cu
linii pline sunt n general la pupa. Acest lucru simplific proiectul prin faptul c permite o linie de
arbori mai scurt i reduce interferenele cu manipularea mrfurilor. Liniile corpului n zona pupa a
acestor nave sunt suficient de pline pentru a amplasa instalaia de propulsie. n acest caz, cnd nava
este descrcat, trebuie prevzut ap de balast care s compenseze poziia din pupa a mainii i s
asigure o asiet corespunztoare navei. Liniile din pupa ale corpului navelor port-container, ferry-boat
sau pasagere de mare vitez sunt aa de fine nct maina de propulsie nu se poate ncadra n regiunea
din pupa. Pentru astfel de nave, compartimentul de maini trebuie s fie poziionat acolo unde nava este
suficient de lat.
Cnd dezvolt o amenajare de compartiment de maini, un inginer trebuie s vizualizeze n
spaiu structura navei, mainile de propulsie i auxiliare, tubulatura, valvulele, tancurile i alte
componente; s stabileasc rute directe cu distane minime pentru cabluri i evi, interconectnd
componentele majore. Comenzile trebuie s fie accesibile iar operatorul s aib cmp vizual pentru
supraveghere n condiii de siguran i comfort. Distanele dintre componete trebuie s permit accesul
n vederea efecturii operaiilor curente de ntreinere i reparaii precum i permeabilitatea agenilor de
stins incendiul.
n fazele iniiale ale proiectului, amenajarea se bazeaz pe componente alese n mod provizoriu
i a cror dimensiuni sunt numai aproximative. De aceea trebuie prevzute limite acceptabile pentru
variaii ale dimensiunilor i dezvoltri ce nu au fost anticipate. ntruct volumul compartimentului de
maini nu aduce profit direct, dimensiunile lui nu trebuie s fie mai mari dect este necesar, n special
n lungime. Totui trebuie rezervat suficient spaiu pentru:
instalarea unor evi cu diametru mare, a unor canale de ventilaie i a unor cabluri de putere
mare,
exploatarea i ntreinerea adecvat a tuturor echipamentelor,
evacuarea rapid a personalului n caz de urgen,
accesul membrilor echipajului pentru stingerea focului i alte activiti de control i ndeprtare
a efectelor avariilor.
Schimbarea componentelor iniial selectate nsoit de modificarea spaiului sunt cteodat necesare
pentru a rezolva conflictele. De exemplu, ntr-o situaie iniial sau ales pompe orizontale pentru c
sunt mai uor de montat i reparat iar ulterior s-au cerut pompe verticale pentru c ocup o suprafa
mai mic de pe punte sau platform.
Sunt necesare schimbri i n timpul poziionrii traseelor de evi, cabluri i alte componente.
Plasnd o component ntr-o poziie ideal din punctul de vedere al ntreinerii, exploatrii i accesului
pot aprea conexiuni suplimentare i schimbri de direcie a rutei evilor. Inginerul proiectant stabilete
care aranjament este mai avantajos pentru un compromis general. Astfel de schimbri trebuie realizate
fr compromiterea cerinelor de proiectare.
Vor fi studiate intervalele pentru demontare i rutele de transport pentru piesele ce nu pot fi
reparate la bord i sunt ndeprtate prin capace sau panouri demontabile din puni sau perei
transversali. Ca un ultim mijloc, va fi planificat o rut ctre o poziie potrivit tierii unei ferestre n
corpul navei prin care s fie ncrcate/descrcate componente fr ca nava s fie andocat.
Acolo unde este necesar trebuie prevzut suficient spaiu pentru izolaia termic i mijloacele de
reducere a zgomotului de la maini i instalaii. Turbinele cu gaz i motoarele Diesel sunt nchise
deseori n carcase pentru reducerea zgomotului generat n aer.
La navele militare n special, trebuie rezervat spaiu pentru montaje elastice cu jocuri suficiente
n jurul lor pentru a permite deplasrile normale i din oc.
Poziia elementelor structurale este de importan major n aranjarea mainilor i evilor. De
exemplu, pontilii trebuie s fie plasai astfel ca s transmit sarcinile de la punile i platformele
superioare la structura dublului fund. La extremiti ei se fixeaz de o structur rigid, motiv pentru
care poziia lor nu poate fi stabilit numai din considerente de amenajare a compartimentului de maini
ci i din considerente de rezisten local a corpului navei. Orientarea i nlimea osaturii montate pe
nveli poate avea un efect nefavorabil asupra traseelor de evi i cabluri de pe lng pereii
longitudinali, transversali sau de sub puni, cernd modificri de direcie i legturi suplimentare. n
plasarea pompelor, tablourilor de control i a altor componente n lungul nveliului, se va ine cont de
nlimea i distana dintre elementele de osatur, deseori spaiul dintre acestea oferind singura poziie
pentru componentele auxiliare mai mici. Dimensiunea, greutatea i poziia componentelor de maini
pot influena nlimea grinzilor suport care la rndul lor afecteaz nlimea i spaiul de deasupra i
din jurul mainilor montate la un etaj inferior. Este esenial o coresponden optim ntre amplasarea
mainilor, a structurii i a traseelor de tubulaturi i cabluri.
Spaiile de deasupra i din jurul agregatelor, poziia structurii de rezisten de sub puntea
superioar vor fi proiectate pentru a ridica piesele grele ale mainilor n vederea ntreinerii i a
inspeciilor cum ar fi bolurile separatoarelor de combustibil i ulei sau piesele de rezerv ale mainii
principale.
Limea i nlimea cilor vor fi suficient de mari ca s nu stnjeneasc deplasarea n lungul
lor. Se recomand amenajarea unor posturi de operare de unde operatorul s poat observa aparatele de
msur importante. n posturile permanente este preferabil ca operatorul s stea cu faa spre prova sau
pupa.
Pompele de ap de mare se poziioneaz suficient de jos i spre interior pentru a se realiza o
nlime de aspiraie adecvat n toate condiiile de navigaie indiferent de pescaj, asiet i amplitudinea
oscilaiilor navei.
Chesoanele de ap de mare se amplaseaz suficient de jos i ct mai aproape de pompele
conectate la ele pentru a evita ptrunderea aerului. Pompa de santin se monteaz jos la paiol, pentru o
nlime adecvat de aspiraie din casetele de santin.
Orientarea componentelor se face pe baza legturilor i interconexiunilor de pe cile de
curgere. De exemplu, uleiul de ungere pentru motoarele principale, n mod obinuit trece succesiv prin
pomp, filtru i rcitor. Orientarea potrivit a intrrii i ieirii fiecrei componente este necesar pentru
a permite realizarea unei rute scurte i directe a evilor interconectate.
Spaiul minim alocat componentelor depinde printre ali factori i de raza de ndoire admis a
evilor, care n general se ia (15)D
e
La navele militare, tubulatura, canalele de ventilaie i traseele de cabluri ce penetreaz
principalele subdiviziuni ale pereilor etani vor fi poziionate deasupra nivelului de inundare cnd este
posibil.
(diametrul exterior al evii), cu abateri semnificative la evile de
diametru mare.
Recomandri pentru spaiile din jurul componentelor principale sunt date n (Tab. 3.2).
Dimensiunile prezentate sunt un ghid aproximativ pentru acces, supraveghere i inspecie. n mod
normal ele se compar cu distanele necesare lucrrilor de ntreinere i demontare.

Tab. 3.2 Dimensiuni minime pentru spaiile din jurul mainilor
Denumirea spaiului Distana [m]
Spaiul minim dintre platforme i ci de acces 1,822,2
nlimea minim
Deplasarea n picioare 1,82
Mers aplecat 1,50
Raza de curbur a cotului 1,00
Limea minim pentru pasaj de corp 0,603,34
Lungimea minim ntre dou coturi 0,30
Distana de la priza de aspiraie aer/priza refulare gaze la structura nconjurtoare
Fa de un perete 0,31,82
Fa de cellalt perete 0,30
La extremiti 0,61,82
Boilere
Distana fa de structura din spate 1,521,82
Distana de la fundul boilerului la punte 0,300,90
Distana de la partea superioar a economizorului la puntea de deasupra 0,61,82
Distana de la partea superioar a cazanului la puntea de deasupra 1,200,6
Distana de la partea superioar a cazanului la grinda de deasupra 0,91,82
Distana dintre agregate 0,91,82
Culuare de incendiu 3,30,0
Turbin de abur-de jur mprejur 1,200,0
Turbin de gaz
Spaiul de o parte i de alta a turbinei 0,950,0
Distana la un capt 0,950,0
Distana la cellalt capt 1,20,0
Distana dintre dou uniti 0,951,82
Spaiul n exteriorul unitilor 0,650,0
Motor Diesel
Distana de o parte i de alta a motorului 0,950,0
Distana la un capt 0,950,0
Distana la cellalt capt 1,20,0
Distanaa ntre dou motoare identice 0,951,82
Distana n afara celor dou uniti 0,650,0
Generator
Distana de o parte i de alta a generatorului 0,950,0
Distana la un capt 0,950,0
Distana ctre tabloul de distribuie 1,250,0
Distanaa ntre dou uniti 1,250,0
Tablou distribuie
Distana pn la structura din spate 0,650,0
Distana la un capt 0,650,0
Distana la cellalt capt 0,01,85
Distana n fa 0,91,85
Distanaa ntre uniti 1,250,0
Distana de la reductor la perete 0,90,0
Distana de la evi la structura corpului navei sau la alte evi 0,00,6
Distana de la evi la structura corpului navei sau la alte evi n condiii de oc 0,01,2
Distana de la o suprafa cu temperatura mai mare sau egal cu 200
0
0,31,85 C pn la
un tanc sau evi avnd combustibil lichid altul dect ulei de ungere
Distana de la o suprafa cu temperatura mai mare sau egal cu 350
0
0,31,85 C pn la
un tanc sau evi avnd combustibil lichid altul dect ulei de ungere

3.3 Amenajarea compartimentului de maini la o nav propulsat cu turbin cu abur

Dei dezvoltarea iniial a propulsiei cu abur a fost bazat pe folosirea mainii alternative cu
abur, avantajele turbinei cu abur au devenit evidente i au determinat alegerea ei ca sistem de propulsie.
Mrimea turbinelor nu este limitat aa c pot fi livrate la orice putere cerut de serviciul marin.
Presiunile i temperaturile mari ale aburului pot fi adaptate n condiii de siguran i sunt limitate
numai de posibilitile boilerului.
Micarea de rotaie este mai simpl dect micarea alternativ i forele neechilibrate care
produc vibraii pot fi eliminate. n plus, o turbin poate folosi eficient presiunea sczut a aburului fiind
caracterizat de greutate mic, spaiu mic ocupat i costuri relativ mici de ntreinere.
O turbin cu abur naval funcioneaz dup aceleai principii fundamentale ca cele de pe uscat
din centralele electrice sau din alte aplicaii industriale, dar difer n multe aspecte importante.
Turbinele sunt folosite pentru a propulsa multe tipuri de nave satisfcnd o gam larg de
cerine privind puterea, rentabilitatea, greutatea i amenajarea compartimentului de maini.
n alegerea i dezvoltarea unui proiect de turbin pentru o aplicaie specific trebuie considerai
urmtorii factori:
Puterea maxim de care este nevoie la mar nainte pentru a realiza viteza dorit a navei.
Timpul relativ de funcionare la putere maxim i puterile reduse economice.
Presiunea i temperatura aburului la accelrarea turbinei.
Vacuumul de evacuare a turbinei pentru considerente de proiectare.
Tipul de transmisiei de putere la elice.
Certine la acionarea napoi.
Importana greutii i mrimii mainii.
Amenajarea compartimentului de maini cu limitrile de volum.
n continuare ne vom ocupa numai de ultimul factor.
n (Fig. 3.2.1) este prezentat o instalaie de propulsie cu turbin cu abur fr renclzire. Elementele ce
compun instalaia sunt:
1-caldarina principal de abur,
2-treapta de presiune nalt a turbinei,
3-cuplaj,
4-reductorul turbinei,
5-lagr intermediar,
6-elice cu pas reglabil,
7- treapta de presiune joas a turbinei,
8-generator de curent,
9-turbin recuperatoare,
10-condensator de abur,
11-pomp principal de alimentare,
12- prenclzitor ap.
Aburul de la caldarin urmrete circuitul: treapta de nalt presiune a turbinei, treapta de joas
presiune, condensor, prenclzitorul de ap, pompa de alimentare.
1
2 3 4
5 6
7
8
9
10 11 12

Fig. 3.2.1 Instalaie de propulsie cu turbin cu abur fr renclzire

Gazele arse de la boiler antreneaz turbina recuperatoare ce are prize la pompa de alimentare i la
generator.
O amenajarea a unui compartiment de maini de la o nav propulsat cu turbin cu abur artat
n (Fig. 3.2.2) ilustreaz principiile discutate mai sus. Instalaia cu turbin cu abur este cel mai dificil de
aranjat din cauza flexibilitii reduse n amplasarea componentelor ei majore. Boilerele pot fi
poziionate n faa mainii principale, n pupa sau deasupra. Ultimul aranjament, aa cum se vede n
(Fig. 3.2.2a,b) permite un compartiment de maini mai scurt, dar trebuie evaluat efectul poziiei nalte a
boilerelor grele asupra stabilitii navei. Mrimea spaiului n jurul boilerelor i a traseelor de evi
trebuie s fie evaluat pentru exploatare i ntreinere cum ar fi; recondiionarea tuburilor de boiler,
nlocuirea tuburilor de fum, nlocuirea tuburilor economizorului, lucrri la arztoare. Suflantele
boilerului vor fi poziionate pentru a conduce aerul cald din tubulatura de aspiraie sau din partea
superioar a carcasei mainii. Tubulatura suflantei ocup un volum semnificativ i va fi inclus n
desenele de amenajri. Mrimea i poziia tubulaturii de aspiraie trebuie s fie compatibil cu
amenajarea din partea superioar. Poziia vertical i orizontal a turbinelor de propulsie depinde de
aranjarea liniei de arbori i de elici. Poziia elicei este fix din consideraii hidrodinamice dar nclinarea
arborelui ofer un grad de libertate n poziionarea mainilor principale. O nclinare moderat vertical
i orizontal a arborelui este acceptat. Aa cum se vede n (Fig. 3.2.2a), sub reductorul principal este
un spaiu potrivit pentru colectorul de ulei de ungere. Condensatorul principal este att de jos nct este
dificil s se ofere suficient spaiu pentru pompa principal de condens fr o adncitur n dublu fund.
Arborele principal este invariabil nclinat n sus spre prova pentru a rezolva aceast problem. Dac
maina principal este poziionat n pupa compartimentului de maini, trebuie verificat dac exist un
spaiu corespunztor n jurul reductoarelor pentru trecere i acces la roile dinate i la lagre. Grinzile
postamenilor reductoarelor de turaie i ale lagrului de mpingere vor fi incluse n amenajare pentru
estimarea spaiului i rigiditii.
Pompele principale de condens trebuie s fie poziionate nct s aib suficient presiune pe refulare,
sub nivelul minim al condensatorului pentru a preveni evaporarea condensului la intrarea n rotor.
Poziionarea pompei lng axa de simetrie longitudinal a condensatorului va reduce condiiile de
aspiraie dezordonat cnd nava are oscilaii de ruliu sau tangaj. Din cauza dimensiunilor tubulaturii de
ap de mare din condensatorul principal, inginerul proiectant l va reprezenta n amenajarea
compartimentului de maini pentru a se asigura c i s-a rezervat suficient spaiu. Cnd a fost stabilit un
aranjament provizoriu satisfctor pentru cel mai jos nivel, poate fi stabilit principalul nivel de operare.
Dup ce este fixat nlimea nivelului de operare urmeaz aprecierea spaiului de sub el pentru
montarea tubulaturii, cablurilor, canalelor de ventilaie, a spaiilor de montaj, inspecie i ntreinere a
echipamentului. Nivelul de operare stabilit n zona extremitilor instalaiei de propulsie servete;
generatoarele, tablourile de distribuie, instalaiile de distilare i alte echipamente. Este de dorit din
punctul de vedere al nivelului de operare ca toate punctele s fie la aceeai nlime. Totui, se cere un
nivel mai cobort ntre turbine i la reductorul de turaie pentru a avea acces la lagre i pentru a
observa termometrele i vizoarele de flux de la uleiul de ungere.
Echipamentele i agregatele prezentate n (Fig. 3.2.2a,b) sunt urmtoarele:
1-Tanc decantare combustibil, 2-rezervor ap dulce sub presiune, 3-Coferdam, 4-Tanc ap dulce nr. 2,
5-Boiler nr.2, 6-Panou control ventilator fum nr.1, 7-Purificator ap cu lmpi cu ultraviolete, 8-Panou
control ventilator fum nr.2, 9-Boiler nr. 1, 10-Tanc ap dulce nr. 1, 11-Prenclzitor ulei ungere, 12-
Coferdam, 13-Toalet compartiment maini, 14-Tanc decantare combustibil, 15-Staie analiz ap, 16-
Ventilator, 17-Tanc amestec substane chimice, 18-Turbo-generator nr. 2, 19-Ejector auxiliar aer, 20-
Furtun incendiu cu suport, 21-Butelii CO
2
, 22-Turbo-generator nr.1, 23-Staie protecie catodic corp,
24-Ventilaie, 25-Tablou principal de distribuie, 26-Consol control ardere, 27-Valvule de manevr,
28-Consol principal, 29-Clapet mar napoi, 30-Tahometru reductor principal, Indicator presiune
ulei ungere, Indicator curgere ulei ungere, Tahometru arbore turbin presiune nalt, 31-Pupitru
monitorizare temperaturi, Pupitru instalaie desalinizare ap de mare, 32-Ventilator fum nr.1, 33-
Turbin presiune nalt, 34-Console control ventilatoare, 35-Reductor principal, 36-Turbin presiune
joas, 37-Ventilator fum nr.2, 38-Ejector aer, 39-Turbo-generator rezerv, 40-Manifold ap srat, 41-
Atelier. 42-Colector gunoi, 43-Pupitru pomp combustibil, 44-Ventilaie, 45-Instalaie desalinizare ap
de mare, 46-Prenclzitor ap, 47-Tanc rezerv ulei ungere, 48-Tanc decantare ulei ungere, 49-Tanc
gravitaional ulei ungere tub etambou, 50-Tanc expansiune ap srat, 51-Pomp circulaie ap
fierbinte, 52-nclzitor ap fierbinte, 53-Tunelul liniei de arbori, 54-Lagr intermediar, 55-Pomp
transfer ulei, 56-Lagr mpingere, 57-Pomp ap de mare servicii generale, 58-Condensator principal,
59-Pomp principal de condens, 60-nclzitor ap srat, 61-nclzitor alimentare treapta I, 62-
Dezaerator ap cald, 63-Tubulatur evacuare gaze, 64-Tubulatur aspiraie aer ventilaie.

49
50
4
2
51
52
5
53
54 55 56 57 35 58 59
Plafonul tancurilor
Platforma de exploatare
36
60
Puntea principala
37
61
Puntea suprastructurii
Puntea barci
Puntea de navigatie
62
63 64

Fig. 3.2.2a Vedere spre babord n planul diametral a unui compartiment de maini
al unei nave echipate cu turbin cu abur
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43 44 45 46 47 48

Fig. 3.2.2b Vedere la nivelul punii de exploatare a compartimentului de maini din (Fig. 3.2.2a)

3.4 Condiii de mediu pentru funcionarea mainilor

Mainile principale i auxiliare precum i instalaiile i sistemele reglementate prin regulile
Societilor de clasificaie care asigur deplasarea i sigurana navei trebuie s-i menin capacitatea
de funcionare n condiiile ce vor fi artate n continuare.
nclinri
Band permanent n orice bord pn la 15
0
Asiet de durat 5
.
0
Ruliu 25
.
0
Tangaj 7
cu perioada de 7-9 s.
0
n cazul simultaneitii ruliului cu tangajul se menin aceleai valori de mai sus.
.

Sursele de energie electric pentru situaiile de avarie trebuie s funcioneze eficient la band de
durat de 22,5
0
concomitent cu o asiet de 10
0
La bordul navei trebuie s se prevad mijloace care s asigure punerea n funcie a
mecanismelor, n starea de nefuncionare a navei, fr ajutor din afar. De exemplu, pe navele ale cror
motoare principale i auxiliare se pun n funciune cu aer comprimat, trebuie prevzut un dispozitiv
care s asigure posibilitatea pornirii compresoarelor principale n timp de cel mult 1 or. n acest scop
se poate folosi un compresor cu motor Diesel cu pornire manual, care va umple o butelie de aer
separat, cu o capacitate suficient pentru trei porniri a unuia din generatoarele cu motor Diesel sau a
unuia din compresoarele principale dac acesta este acionat de un motor cu combustie intern. Butelia
de aer separat poate s nu fie instalat dac compresorul cu motorul Diesel sau compresorul manual
poate umple, n perioada de timp artat cea mai mic din buteliile de aer instalate (din aceast butelie
se fac 6 porniri a motorului auxiliar cel mai mare).
. Cu acordul Societii de clasificare aceste valori pot fi
modificate funcie de tipul i dimensiunile navei, respectiv condiiile de exploatare.
Pe navele petroliere, transportoare de gaze i produse chimice sursele de energie electric
pentru situaii de avarie trebuie s-i pstreze funcionalitatea la nclinri ale navei pn la 30
0
Temperaturi
.
Aer la presiunea de 100Kpa (750 mm Hg) i umiditatea relativ de 60%.
Tab. 3.4.1 Domeniul de temperatur pentru aer
Amplasare Domeniul de temperatur (
0
C)
Compartimente nchise 0 pn la 45
Puni deschise -25 pn la +45
La prile mainilor, cldrilor, n compartimentele unde sunt
temperaturi mai ridicate, respectiv mai coborte dect cele
menionate
Valorile stabilite conform
condiiilor locale speciale

Apa
-Mediul de rcire, ap de mare +32
0
-Mediul de rcire la intrarea n rcitorul de aer supraalimentare +32
C
0

C


Alte condiii de mediu
Tab. 3.4.2 Alte condiii de mediu
Amplasare Condiii
Toate compartimentele Rezisten la aer cu coninut de sare i ulei.
Toate echipamentele trebuie s funcioneze
ireproabil la temperaturile din (Tab.3.4.1) ca i
pentru umiditate relativ de 100% la 45
0
C.
Puni deschise Rezisten la inundarea cu ap de mare temporar
i mpotriva ceii saline.
Compartimente de comand special protejate. La umiditate relativ de 80% i o temperatur a
mediului ambiant de 15
0
C.

Vibraii
Nu este permis ca mainile s produc vibraii sau ocuri astfel nct alte maini sau corpul navei s fie
supuse unor acceleraii i amplitudini care s depeasc valorile urmtoare.
Mainile, aparatele i celelalte dispozitive mecanice trebuie n funcie de masa proprie, s nu
depeasc n funcionare acceleraiile i amplitudinile de la punctele a), b), c) de mai jos:
a) Cazul general
Domeniul de frecven
2 pn la 13,2 Hz
Amplitudinea 1mm
Domeniul de frecven
13,2 pn la 100 Hz
Acceleraia 0,7g pentru mase M100 Kg
Acceleraia g
M
70
pentru mase M>100 Kg
Se ia n considerare o acceleraie de cel puin 0,35 g (s-a notat cu g acceleraia gravitaional).
b) Pentru aparate de comand, reglaj, msur sau control cum sunt cele pentru motoarele Diesel,
compresoare cu piston sau alte situaii similare.
Domeniul de frecven
2 pn la 25 Hz
Amplitudinea 1,6mm
Domeniul de frecven
25 pn la 100 Hz
Acceleraia 4g pentru mase M100 Kg
Acceleraia g
M
40
pentru mase M>100 Kg
Se ia n considerare o acceleraie de cel puin 0,7g.
c) La tubulaturile de gaze arse ale motoarelor Diesel unde pot aprea acceleraii mai mari dect
cele menionate anterior, aparatele trebuie s funcioneze sigur pe locul unde sunt amplasate.
Valorile maxime ale acceleraiilor sunt date de ctre constructorul motorului.
n domeniile de frecven menionate nu trebuie s apar frecvene de excitaie care s
reproduc vibraii de rezonan ale elementelor de construcie, suporilor, fixrilor, inclusiv ale celor
din interiorul aparatelor.
Dac prin mijloace constructive nu este posibil ca frecvenele proprii s fie scoase n afara
domeniilor menionate, trebuie ca vibraiile i ocurile s fie amortizate satisfctor pentru a nu depi
amplitudinile i acceleraiile limit precizate anterior.
Zgomot
Nivelul de zgomot din compartimentele de lucru nu trebuie s depeasc valorile precizate n (Tab.
3.4.3).
Tab. 3.4.3 Nivelul de zgomot n compartimentele navei
Compartiment de lucru Limitele nivelului de zgomot (dB)
Compartimente de maini cu supraveghere continu 90
Compartimente de maini fr supraveghere continu sau cu
post central de comand izolat fonic
110
Camer de comand maini 75
Ateliere 85
Alte compartimente de lucru nemenionate 90

3.5 Posturi de comand

Posturile de comand ale mainilor principale i ale propulsoarelor aflate pe puntea de comand
precum i postul central de comand, n orice variant de telecomand trebuie s fie echipate cu:
1. dispozitive pentru comanda mainilor principale i propulsoarelor; pentru instalaiile de propulsie
la care mpingerea se poate modifica direct de la propulsor (elice cu pas reglabil, propulsoare cu
palete verticale etc.); se accept ca la posturile de pe puntea de comand s se prevad un
dispozitiv de comand exclusiv al propulsoarelor;
2. -indicatoare pentru turaia i sensul de rotaie al elicei n cazul elicelor cu pas fix;
-indicatoare pentru turaia i poziia pasului elicei n cazul elicelor cu pas reglabil;
3. indicatoare care s indice dac mainile principale i sistemele de telecomand sunt gata de
funcionare;
4. indicatoare care s indice de la care post se transmit comenzile;
5. mijloace de comunicaie;
ntre postul de comand situat pe puntea de comand i posturile din compartimentul de maini, sau
tabloul principal de comand de unde se efctueaz de obicei comanda mainilor principale, trebuie s
se prevad dou mijloace de comunicare independente. Unul dintre aceste mijloace de comunicare
trebuie s fie telegraful de maini care s asigure indicarea vizual a comenzilor i rspunsurilor, att n
compartimentul de maini ct i pe puntea de comand i care s fie dotat cu semnalizare acustic care
s se aud clar oriunde n compartimentul de maini n timpul funcionrii mainilor, iar dup ton s
difere de toate celelalte semnale din compartimentul de maini.
Cel puin un mijloc de comunicaie trebuie s fie prevzut ntre postul de comand situat pe
puntea de comand i oricare alt post de unde se pot comanda mainile principale i propulsoarele. Se
admite o instalaie de convorbire ntre dou posturi de comand situate n apropiere unul de altul.
Trebuie s se prevad o legtur de comunicaie bilateral ntre compartimentul maini,
ncperile motoarelor auxiliare i ncperile caldarinelor iar la navele tanc trebuie s existe i o
comunicaie ntre compartimentul maini i compartimentul pompelor de marf.
6. dispozitiv pentru oprirea mainilor principale n caz de urgen, independent de sistemul de
comand al acestora; dac se prevd cuplaje intermediare pentru decuplarea mainilor principale de
propulsie se poate admite ca n postul de comand de pe puntea de comand s se prevad numai
decuplarea cuplajelor n caz de urgen.
7. dispozitiv pentru decuplarea forat a proteciei automate, dac ea este prevzut;
8. indicator de decuplare a proteciei, de semnalizare a funcionrii proteciei i de semnalizare a
declanrii dispozitivului de oprire n caz de urgen;
9. aparate pentru semnalizarea atingerii presiunii minime n sistemul hidraulic al elicelor cu pas
reglabil; aparate pentru semnalizarea suprasarcinii mainii principale care acioneaz elicea cu pas
reglabil;
10. aparat de semnalizare a presiunii minime a aerului de lansare reglat la presiunea care s asigure trei
lansri ale mainilor principale reversibile pregtite pentru funcionare;

Construcia dispozitivelor pentru oprirea mainilor principale n caz de urgen i pentru decuplarea
forat a proteciei trebuie s exclud cuplarea lor accidental.
La instalaiile ce conin dou sau mai multe maini principale care acioneaz aceeai linie de
arbori, trebuie s se prevad un post de comand comun.
n cazul telecomenzii trebuie s se prevad i posturi locale de comand pentru maini i
propulsoare. Telecomanda mainilor principale i a propulsoarelor trebuie efectuat n acelai timp
numai de la un singur post de comand. Comutarea comenzii ntre puntea de comand i
compartimentul de maini trebuie s fie posibil numai din compartimentul de maini sau din postul
central de comand. Dispozitivul de comutare trebuie s fie astfel executat nct s exclud modificarea
esenial a regimului de lucru.
Posturile de comand din aripile punii de comand trebuie legate de postul de comand din
timonerie n aa fel nct comanda din fiecare post s se efectueze fr comutare.
Telecomanda din timonerie pentru motoarele principale trebuie s se efectueze de regul printr-
un singur element de comand pentru fiecare propulsor cu executarea automat a tuturor regimurilor
inclusiv cu mijloace de prevenire a supasarcinii i a unei funcionri ndelungate n zonele interzise de
turaie ale mainilor principale.
Regimurile de lucru ale mainilor principale, comandate din timonerie, inclusiv inversarea de la
mar complet nainte la mar napoi, trebuie s se efectueze ntr-o succesiune automat, cu intervale de
timp acceptabile pentru mainile principale. n acest caz regimurile comandate trebuie s fie indicate n
tabloul central de comand i n postul local de comand.
Postul de comand central este locul n care se afl dispozitivele de telecomand ale mainilor
principale i auxiliare, ale elicelor cu pas reglabil, ale propulsoarelor cu palete (Voith-Schneider),
tabloul principal de distribuie precum i aparate de msur i control, aparatura de semnalizare
preventiv de avarie precum i mijloacele de comunicaie.
n (Fig. 3.4.1) este prezentat schema unui post central de comand pentru o nav propulsat de
motor Diesel.

PD
TCC
AC1
GA
TCA
SEL CPCC DP TT TRE BA
BAN
TPD
AC2


Fig. 3.4.1 Schema unui post central de comand

n (Tab. 3.4.1) sunt prezentate denumirile echipamentelor i aparatelor precum i instalaiile crora le
aparin.
Tab. 3.4.1 Denumirile aparatelor i echipamentelor din postul central de comand
Prescurtare
nume
echipament
Nume echipament
Denumirea instalaiei
AC1 Agregat aer condiionat PCC Instalaie aer condiionat PCC
PD Panou detecie Instalaie stingere local incendiu n
compartiment de maini
TCC Tablou comand i control Instalaie stingere local incendiu n
compartiment de maini
TCA Tablou comand agregate CM Supraveghere compartiment de maini
SEL Siren electric cu lamp cu sclipici Instalaie avertizare lansare CO
2

CPCC Consol post central de comand
DP Difuzor cu plnie Instalaie alarm general incendiu i sistem
integrat de comunicri exterioare
TT Tablou telecomand MP Instalaie telecomand motor principal
TRE Tablou regulator electronic MP Instalaia telecomand motor principal
BA Bloc alarm Instalaia de guvernare
BAN Bloc alimentare nentrerupt Instalaie supraveghere compartiment de maini
AC2 Agregat aer condiionat PCC Instalaie aer condiionat PCC
APCC Alimentare aer PCC Instalaie ventilaie PCC

n partea de jos a tabloului principal de distribuie trebuie s existe o trecere cu o lime minim
de 0,8m la o lungime a tabloului de pn la 3m i de minimum 1m la o lungime a tabloului peste 3m.
La navele cu un tonaj mic, de exemplu sub 400 TR se admite ca limea trecerii s fie redus pn la
0,6m.
n spatele tablourilor de distribuie trebuie asigurat o trecere cu o lime de minimum 0,6m
pentru tablourile cu o lungime de pn la 3m i o lime de minimum 0,8m pentru tablouri mai lungi.
Spaiul din spatele tablourilor cu pri deschise aflate sub tensiune trebuie s fie ngrdit i
prevzut cu u. La tablourile de distribuie cu o lungime mai mare de 3m, trebuie s se prevad cel
puin 2 ui nspre spaiul din spatele tabloului. Aceste ui trebuie s fie ct mai deprtate una fa de
alta.

3.5 ncperi de maini

Motoarele i mainile trebuie astfel amplasate ca de la posturile lor de comand i de la locurile
lor de deservire s fie asigurate treceri spre cile de evacuare din ncperile respective de cel puin 600
mm lime i 1850 mm nlime pe toat lungimea trecerii.
Limea scrilor la cile de evacuare i limea uilor de evacuare trebuie s fie de 600 mm.
Fiecare compartiment de maini n care se afl fie motoare cu combustie intern folosite pentru
propulsia principal sau n orice alt scop dac puterea lor total este cel puin 375 kW, fie cldri,
generatoare de gaz inert, instalaie pentru arderea gunoiului care funcioneaz pe combustibil lichid sau
o instalaie pentru tratarea combustibilului lichid precum i puurile acestor ncperi, tunelele liniilor de
arbori i cele pentru tubulaturi trebuie s aib cel puin dou ci de evacuare prin care s se asigure
ieirea pe punte spre brcile i plutele de salvare. Cele dou ci trebuie s se afle ct mai departe posibil
una de alta i s aib scri de oel care s duc spre uile de ieire din aceste ncperi. Una din scri
trebuie s aib pe toat lungimea cii de ieire o protecie continu mpotriva flcrilor, fie sub form
de nchidere a acestei scri cu sistem de stropire care s poat fi comandat din partea inferioar a
ncperii i din exterior n apropierea ieirii. n partea inferioar a nchiderii scrii trebuie s se prevad
o u cu autonchidere, executat din oel sau alt material echivalent, etan la fum i flcri timp de 60
minute la ncercarea standard a rezistenei la foc.
Ieirile din tunelurile liniilor de arbori i din tunelurile de tubulaturi trebuie s fie nchise n
puuri etane conduse deasupra liniei de ncrcare maxim. Una din aceste ci poate duce la
compartimentul de maini.
La petroliere i nave combinate una din cile de ieire din tunelurile pentru tubulaturi amplasate
sub tancurile de marf poate duce n compartimentul pompelor de marf. Nu se admite ieirea n
compartimentul de maini.
Lifturile nu sunt considerate ci de evacuare.
ncperile de maini n care nu se afl motoare cu ardere intern, caldarine sau instalaii de tratare a
combustibilului sau camera incineratoarelor pot avea o singur cale de ieire.
Atelierele, ncperile pentru instalaiile de combustibil lichid, ncperile pentru cldri, pentru
ncercarea aparatului de injecie etc. nchise n cadrul ncperilor de maini pot avea ieirile n aceste
ncperi.
Postul central de comand nchis n cadrul compartimentului de maini pe lng ieirile n
compartimentul de maini trebuie s aib o cale de evacuare independent care s duc spre locuri n
care exist ci libere spre puntea brcilor de salvare.
Dac dou ncperi de maini nvecinate comunic prin ui, iar fiecare din aceste ncperi are
numai o singur ieire prin pu, atunci cile de evacuare trebuie amplasate n borduri opuse.
Ieirile din compartimentul pompelor de marf trebuie s duc direct spre o punte deschis. Nu
se admit ieiri spre alte ncperi de maini.
Toate uile i capacele tambuchiurilor i spiraiurilor prin care se poate iei din ncperile de
maini trebuie s fie prevzute cu dispozitive care asigur deschiderea i nchiderea lor att din
exterior, ct i din interior.
Uile i capacele tambuchiurilor compartimentelor pompelor de marf de pe petroliere trebuie
s se deschid i s se nchid att din exterior ct i din interior iar construcia lor trebuie s exclud
producerea scnteilor.

3.6 Compartimente de maini la nave propulsate cu motoare Diesel

n (Fig. 3.6.1) este prezentat amenajarea unui compartiment de maini la o nav cu instalaia
de propulsie antrenat de un motor Diesel lent.
1-Ventilaie/Ventilator extracie, 2-Sileniator tubulatur evacuare gaze Diesel-generatoare, 3-Caldarin
cu arztor, 4-Pomp circulaie ap cald, 5-Compresor aer lansare, 6-Butelie aer comprimat, 7-Diesel-
generatoare, 8-Monorai manipulare arbore, 9-Arbore de rezerv, 10-Pu santin, 11-Pompe ungere
motor principal, 12-Tanc circulaie ulei ungere, 13-Puul de acces n tunelul central (de tubulaturi), 14-
Paiol, 15-Magistral ap srat, 16-Platform intermediar, 17-Instalaie tratare scurgeri, 18-Platform
superioar, 19-Piese de rezerv motor principal, 20-Pod rulant, 21-Puntea principal, 22-Puul liftului,
23-Macara provizii, 24-Ventilaie/Ventilator introducie, 25-Caldarina recuperatoare, 26-Pompe ap de
mare rcire DG-uri, 27-Pompe de santin i balast, 28-Rcitoare ap de mare rcire DG-uri, 29-Pomp
combustibil alimentare separatoare, 29-pomp incendiu, 30-Pomp ulei ungere MP, 31-Arbore
portelice rezerv, 32-Pomp ulei ungere tub etambou, 33-Pomp santin, 34-Pu evacuare, 35-Pomp
transfer ulei ungere, 36-Pomp alimentare separator ulei ungere, 37-Filtru ulei ungere MP, 38-Rcitor
ulei ungere MP, 39-Rcitor ap cilindrii MP, 40-Instalaie desalinizare ap de mare, 41-Pomp scurgeri
42-Pomp ap srat instalaie desalinizare, 43-Pomp ap santin, 44-Pomp incendiu i servicii
generale, 45-Pomp ap srat rcire MP, 46-Pompe i casete valvule transfer combustibil, 47-Pu de
acces n tunelul central (de evi), 48-Staie acionare hidraulic valvule, 49-Caset valvule balast, 50-
Pompe santin, 51-Cheson de bordaj ap de mare, 52-Butelie servicii generale, 53-Compresor aer
servicii generale, 54-Compresor aer topping, 55-Butelii aer lansare, 56- , 57-Evacuare gaze DG-uri, 58-
Compresor aer avarie, 59-Evacuare gaze DG-uri, 60-Pu evacuare, 61-Pomp combustibil, 62-Pompe
ulei ungere MP, 63-Purificatoare ulei ungere, 64-Tanc scurgeri (sludge), 65-Purificator MDO, 66-
Pompe i prenclzitoare combustibil DG-uri, 67- Pompe i prenclzitoare combustibil MP-uri, 69-
Purificatoare HFO, prenclzitoare i pompe alimentare, 70-Ieire lift, 71-Pompe auxiliare ap dulce,
72-Agregat tratare scurgeri, 73-Condensator i baa cald, 74-Pompe alimentare caldarin, 75-Control
compresoare, butelii i usctor aer , 76-Capac i zon de depozitare temporar, 77-Caldarin cu arztor,

Fig. 3.6.1a Seciune vertical CM
Fig. 3.6.1b Vedere la paiol

78-Pompe circulaie ap cald, 79-Evacuare gaze DG-uri, 80-Pu evacuare, 81-Tanc expansiune ulei
ungere tub etambou, 82-Tanc ulei serviciu, 83-Incinerator, 84-Staie analiz ap caldarine, 85-Atelier,
86-Tanc rezerv ulei ungere, 87-Tanc ulei ungere DG-uri, 88-Tanc serviciu HFO, 89-Compresoare
frigorifice aer condiionat i cambuz, 90-Tanc i pompe ap dulce, 91-nclzitor ap i pompe
circulaie, 92-Tanc ulei acionri hidraulice, 93-Piese rezerv MP, 94-Staie acionare hidraulic, 95-
Transformatoare, 96-Tanc decantare HFO, 97-Ieire PCC, 98-Lift, 99-PCC, 100-Magazie



Fig. 3.6.1c Vedere la platforma intermediar

Fig. 3.1.6d Vedere la platforma superioar

n (Fig. 3.1.7) este prezentat amenajarea unui compartiment de maini la o nav avnd
instalaia de propulsie antrenat de dou motoare Diesel semirapide.
1-Sileniator tubulatur evacuare gaze, 2-Caldarin recuperatoare, 3-Caldarin cu arztor, 4-Magazie
containere marf, 5-Diesel-generatoare, 6-Pu evacuare, 7-Linie de arbori, 8-Pu santin, 9-Cuplarea
arborilor, 10-Lagr intermediar, 11-Generator electric cuplat pe ax, 12-Reductor, 13-Motor Diesel
principal semi-rapid, 14-Magistral ap srat, 15-Pu acces tunel central (de evi), 16-Pompe balast,
17-Rcitoare DG-uri, 18-Pompe rcire ap dulce DG-uri, 19-Piese rezerv DG-uri, 20-Tanc
combustibil greu, 21-Pod rulant, 22-Post central de comand, 23-Suprastructur, 24-Pomp ulei ungere
tub etambou, 25-Pompe incendiu, 26-Pomp ulei ungere reductor, 27-Rcitor ulei ungere reductor, 28-
Pomp alimentare purificator ulei ungere, 29-Pomp ulei ungere MP, 30-Pompe rcire ap cilindrii, 31-
Filtru ulei ungere MP, 32-Rcitor ulei ungere MP, 33-Rcitor ap cilindrii MP, 34-Generator ap dulce,
35-Pomp santin magazii, 36-Pomp ap srat generator ap dulce, 37-Pomp transfer combustibil,
38-Pomp ap srat MP, 39-Valvule transfer combustibil, 40-Pompe auxiliare ap srat, 41-Valvule
balast, 42-Staie acionare hidraulic, 43-Pompe santin,44-Pompe servicii generale, 45-Rcitoare
auxiliare, 46-Pompe auxiliare ap dulce, 47-Rcitoare ap cilindri MP, 48-Rcitoare ulei ungere MP,
49-Filtru ulei ungere MP, 50-Pompe ap rcire cilindri, 51-Pomp ulei ungere MP, 52-Pomp reziduuri
(sludge), 53-Separator ap santin, 54-Pomp alimentare ap separator ap santin, 55-Tanc ulei
ungere reductor, 56-Tanc ulei ungere DG-uri, 57-Tanc ulei ungere tub etambou, 58-Butelie aer avarie,
59-Compresor aer avarie, 60-Atelier, 61-Magazie, 62-Tanc ap dulce, 63-Instalaie tratare ap uzate,
64-Tanc i pompe ap potabil, 65-Butelii aer lansare, 66-Compresoare aer lansare, 67-Tanc rezerv
combustibil greu, 68-Tanc decantare combustibil greu, 68a- Tanc decantare combustibil greu cu
coninut redus de sulf, 69-Tanc serviciu combustibil greu, 69a-Tanc serviciu combustibil greu cu
coninut redus de sulf, 70-Piese de rezerv MP, 71-Prenclzitoare combustibil greu MP, 72-Pompe
combustibil MP, 73-Pompe alimentare ap caldarine, 74-nclzitor combustibil Diesel-generatoare, 75-
Pompe combustibil DG-uri, 76-Condensator, 77-Purificatoare combustibil, 78-Prenclzitoare
purificatoare combustibil greu, 79-Purificatoare combustibil greu, 80-Purificatoare combustibil Diesel-
marin, 81-Purificator ulei ungere, 82-Prenclzitor ulei purificator, 83-Tanc rezerv combustibil Diesel-
marin, 84-Tanc decantare combustibil Diesel-marin, 85-Tanc serviciu combustibil Diesel-marin, 86-
Tanc rezerv ulei ungere MP, 87-Tanc decantare ulei ungere, 88-Incinerator MP, 89-Pomp alimentare
incinerator cu reziduuri, 90-Tanc combustibil curat incinerator, 91-Canale ventilaie, 92-Evacuare gaze
MP, 93-Evacuare gaze DG-uri, 94-Tanc expansiune ap dulce rcire MP, 95-Butelie aer serviciu, 96-
Compresor aer serviciu, 97-Compresoare frigorifice, 98-Pompe circulaie ap cald, 99-nclzitor ap,

1
2
3
4
5
6
7 8 9
10
11 12
13 14
15
Paiol
16
17
18
Platforma intermediara
19
20
21
Platforma superioara
Punte principala
22
23


Fig. 3.1.7a Seciune vertical printr-un CM echipat cu motor semirapid
100-Compresoare frigorifice aer condiionat, 101-Staie acionare hidraulic, 102-Transformatoare,
103-Tanc expansiune ap dulce rcire DG-uri, 104-Staie analiz ap, 105-Post central de comand,
106-Pomp circulaie boiler, 107-Caldarin cu arztor, 108-Central CO
2

, 109-Lift.
24 25
26 27
12
28
29 30 31
32 33 34
14
35
36
37
38
39
40
15
41
42
43
44
45
46
47 48
49 50 51 52
13 53 54 6


Fig. 3.1.7b Vedere la nivelul paiolului










55
56
57
6
58
59
5
60 61 13 62 63 64 65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87
69
67a
68a
69a


Fig. 3.1.7c Vedere la nivelul platformei mediane















88
89
90
91
92
93
92
91
95
96 97 98 99 100 101
102
104
105
106
108
107
109
94
103


Fig. 3.1.7d Vedere la nivelul platformei superioare

1
3.7 Amenajarea compartimentului de maini al unei nave propulsate cu turbin cu gaz

3.7.1 Consideraii de baz

Turbinele cu gaz sunt dominante n propulsia navelor militare (distrugtoare, fregate, crucitoare, nave
hidrofoil, nave SWATH) dar se constat o tendin de amplasare a acestor maini de propulsie i pe
navele tip fast ferries.
Turbina cu gaz este o main de propulsie atractiv datorit unui raport mare putere/greutate,
posibiliti de pornire rapid, caracteristici de exploatare sigure.
Toate turbinele cu gaz sunt practic aplicaii ale ciclului termodinamic Brayton ilustrat n (Fig.
3.7.1.1). Cilcul Brayton este un ciclu ideal n care gazul de lucru (n cele mai multe cazuri aer) este
comprimat izoentropic de un compresor (de la 1 la 2), nclzit la presiune constant (de la 2 la 3),
destins izoentropic ntr-o turbin pn la presiunea de intrare n compresor (de la 3 la 4) i rcit la
presiune constant ( de la 4 la 1).
P
=
c
o
n
s
t
a
n
t
P
=
c
o
n
s
t
a
n
t
1
2
3
4
Entropie
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

Fig. 3.7.1.1 Ciclul termodinamic Brayton

Puterea produs de turbin depete mrimea cerut de acionarea compresorului furniznd astfel un
supliment de putere pentru propulsia navei sau antrenarea unui generator electric. mbuntirile aduse
proiectelor turbinelor cu gaz urmresc creterea eficienei ciclului. Ele include:
rapoarte mai mari ale presiunii la compresor;
temperatur mai mare la intrarea n turbin;
randamente mai mari n treptele compresorului i turbinei;
reducerea numrului de trepte ale compresorului i turbinei printr-o sarcin mai mare pe treapt;
introducerea unui rcitor intermediar ntre compresorul de joas presiune i cel de nalt
presiune;
recuperarea cldurii din gazele de evacuare;
introducerea de cicluri combinate pentru recuperarea cldurii reziduale.
Diferitele proiecte au folosit combinaii ale metodelor de mai sus pentru mbuntirea eficienei
ciclului, consumului specific de combustibil i raportului putere/greutate. Aceste combinaii modific
dar nu schimb conceptele de baz ale ciclului Brayton.
Fundamental, o main turbin cu gaz se compune dintr-un generator de gaz ce furnizeaz gaz
la presiune i temperatur nalt i o turbin n care se destinde gazul pentru a obine lucru mecanic util.
2
n propulsia marin, turbina de putere (generatoare de putere) poate fi montat pe un arbore separat de
generatorul de gaz aa cum se vede n (Fig. 3.7.1.2). Generatorul de gaz i turbina de putere sunt
cuplate aerodinamic i nu mecanic realiznd cuplajul numit turbin de putere liber. Pentru
aplicaiile n care turbina cu gaz antreneaz un generator electric exist montaje n care generatorul de
gaz i turbina sunt montate pe un arbore comun dar i varianta turbin de putere liber.

Fig.3.7.1.2 Schema turbinei cu gaz

1-compresor, 2-arbore, 3-turbin, 4-combustor, 5-turbin de putere, A-intrarea aerului, B-lucru mecanic
util, C-combustibil.

n (Fig. 3.7.1.3) este prezentat ciclul simplu potrivit aplicaiilor din marina militar din cauza
proiectului simplu i a exploatrii uoare. Acest motor poate atinge un consum de 246 g/Kwh la un
raport de compresie 16:1 folosind combustibil lichid cu puterea calorific cel puin 42,795 Kw/Kg.
A
B
D
1 2 3 5
4
C

Fig. 3.7.1.3 Trbina cu gaz cu ciclu simplu

1-compresor , 2-arbore, 3-turbin de presiune nalt, 4-combustor, 5-turbin de putere liber, A-intrare
aer, B-lucru mecanic util, C-combustibil, D-ieire gaze de ardere
3
n (Fig. 3.7.1.4) este prezentat varianta ciclului recuperator ce const n adugarea unui
schimbtor de cldur (recuperator) prin care se transfer cldura de la gazele de evacuare la aerul
comprimat de compresor ce intr n camera de ardere. n acest fel se reduce cantitatea de combustibil
ars n combustor. Montarea unui recuperator poate crete eficiena termic a ciclului turbinei cu gaz cu
2030% dac raportul de compresie este optimizat pentru ciclul dorit. Avantajele recuperrii se
diminueaz dac crete raportul de compresie ntruct temperatura aerului la ieirea din compresor
ncepe s se apropie de temperatura gazelor de evacuare i cantitatea de cldur transferat scade. Cele
mai multe turbine cu gaz au raportul de compresie n domeniul 712. Pierderea de presiune din
recuperator va avea i ea un efect negativ asupra performanelor ciclului.
1 2
3
5
6
4
A
B
C
D

Fig. 3.7.1.4 Turbina cu gaz cu ciclu recuperativ

1-compresor, 2-arbore, 3-turbin de presiune nalt, 4-combustor, 5-turbin de putere liber, 6-
recuperator, A-intrare aer, B-lucru mecanic util, C-combustibil, D-gaze de evacuare.

Figura 3.7.1.5 ilustreaz ciclul recuperativ cu renclzire. Acest ciclu este obinut prin adugarea unei
camere secundare de ardere ntre turbina de nalt presiune i turbina de putere pentru a nclzi din nou
gazul la o temperatur apropiat de temperatura de intrare n turbina de nalt presiune. Aceast
completare determin creterea energiei disponibile a turbinei de putere, totui diminuarea consumului
de combustibil nu este semnificativ din cauza pierderilor de presiune din camera de ardere secundar.
1 2 3 5
6
4
A
B C
7
C
D

Fig. 3.7.1.5 Turbina cu gaze cu ciclu recuperativ i renclzire
4
1-compresor, 2-arbore, 3-turbin de presiune nalt, 4-combustor, 5-turbin de putere liber, 6-
recuperator, 7- camer de ardere secundar, A-intrare aer, B-lucru mecanic util, C-combustibil, D-gaze
de evacuare.
O soluie pentru mbuntirea randamentului prin creterea rapoartelor de presiune este
introducerea unui rcitor intermediar de aer ntre compresorul de joas presiune i compresorul de
nalt presiune (Fig. 3.7.1.6). Acest rcitor de aer reduce energia consumat de compresor pentru a
refula la acelai raport de presiune, deoarece volumul de aer este redus (aerul este mai rece). Reducerea
temperaturii aerului se manifest i pe refularea compresorului de nalt presiune ceea ce permite
schimbtorului de cldur recuperator s transfere efectiv cldur de la gazele de ardere evacuate.

1
2 3
5
B
A
4
6
7 8
C
D
9
E

Fig. 3.7.1.6 Turbin cu gaze cu ciclu recuperativ i rcitor intermediar

1-compresor de presiune joas, 2-compresor de presiune nalt, 3-arbore, 4-turbin de presiune joas,
5-turbin de presiune nalt, 6-turbin de putere liber, 7- rcitor de aer intermediar, 8-recuperator, 9-
combustor, A-intrare aer, B-lucru mecanic util, C-combustibil, D-ap de circulaie, E-gaze de evacuare.

Cel mai simplu proiect de turbin este motorul single spool (Fig. 3.7.1.7). Un singur arbore
conecteaz compresorul i turbina la un generator de serviciu al navei. Surplusul de putere dezvoltat de
turbin peste cerina de putere a compresorului este folosit pentru a antrena un generator prin
intermediul unui reductor cu roi dinate.

Fig. 3.7.1.7. Turbin cu gaz single spool
5
Exist varianta prin care la turbin se cupleaz aerodinamic o turbin de putere liber care la rndul ei
se conecteaz la reductorul principal i prin el la arborele portelice.
Multe turbine cu gaz derivate din aviaie folosesc generatoare de gaz twin-spool i o turbin
de putere liber. Aceste maini constau dintr-un compresor de putere joas, compresor de putere nalt,
combustor, turbin de presiune nalt, turbin de presiune joas i turbin de putere liber. n (Fig.
3.7.1.8) este prezentat o turbin twin-spool cu dou compresoare de aer. Folosirea compresoarelor
multi-spool permit un raport de compresie mai nalt i n consecin un randament mai mare.


Fig. 3.7.1.8 Turbin de gaz twin-spool

Air inlet-intrare aer, intake-aspiraie, compresion-compresie, combustion-combustie, combustion
chamber-camer de combustie, turbine-turbin, exhaust-evacuare

3.7.2 Aranjarea compartimentului de maini i detalii de structur

Efectele condiiilor de mediu asupra performanelor turbinelor cu gaz pot fi destul de importante.
Puterea la orice astfel de main este direct proporional cu debitul de aer introdus. Din acest motiv
modificrile de presiune barometric afecteaz direct puterea motorului dar nu i randamentul lui sau
consumul specific de combustibil. Aceste mrimi nu sunt afectate deoarece amestecul combustibil-aer
este meninut la aceeai valoare pentru a menine constant temperatura de intrare n turbin, debitul de
combustibil fiind redus proporional cu debitul de aer.
Temperatura mediului sau temperatura de intrare n compresor are un efect pronunat asupra
performanelor generale ale turbinei gu gaz. O modificare de 5,5
0
C a temperaturii mediului ambiant
poate modifica puterea furnizat de turbin cu aproximativ 5% pentru o temperatur de intrare
constant. n (Fig. 3.7.2.1) este prezentat efectul temperaturii mediului asupra performanelor turbinei.
Aceste curbe arat ce reduceri de putere se impun cnd temperaturile mediului ambiant cresc pentru a
menine constant temperatura la intrarea n turbina de putere.
Att puterea turbinei ct i randamentul ei sunt sensibile la pierderile de presiune ce pot avea
loc oriunde n ciclu. Pierderile de presiune pe tubulatura de alimentare cu aer i de pe cea de evacuare
gaze trebuie evaluate cu precizie n timpul procesului de proiectare a navei pentru a reduce efectul lor
asupra performanelor turbinei. O pierdere de presiune de 1% (100 mm col. H
2
O) pe tubulatura de
alimentare cu aer la intrare reduce puterea rezultat cu 1,52% i crete rata termic (energia termic
introdus/puterea rezultat) cu 0,51%. Aceeai pierdere de presiune pe tubulatura de evacuare reduce
puterea rezultat cu 0,50,75% i crete rata termic cu 0,50,75%. Curbele tipice de corecie
pentru pierderile de presiune n tubulatura de alimentare cu aer i tubulatura de evacuare gaze de ardere
sunt prezentate n (Fig. 3.7.2.2) i (Fig. 3.7.2.3).
6
0
5
10
15
20
25
30
P
u
t
e
r
e
a

l
a

a
r
b
o
r
e
l
e

m
o
t
o
r
u
l
u
i

(
C
P
x
1
0
0
0
)
Debit evacuare gaze
[kg/s]
Temperatura evacuare
gaze
Temperatura de intrare
n turbina de putere
[ C]
2
7
3
2
3
6
4
1
4
5
5
0
5
5
5
9
6
4
6
8
7
3
5
4
0
4
8
0
4
2
5
3
7
0
3
1
5
8
1
5
7
6
0
7
0
5
6
5
0
5
9
5
5
4
0
4
8
0
4
2
5
3
7
0
Temperatura aerului de intrare n compresor [ C]
-60
65 60
-50 -40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50
0
0
[ C]
0

Fig. 3.7.2.1 Variaia parametrilor funcie de temperatura aerului la intrarea n compresor

0 100 200 300 350
Pierederea de presiune n tubulatura de intrare
mm col. H
2
O
P
a
r
a
m
e
t
r
u

c
u

p
i
e
r
d
e
r
e
a

d
e

p
r
e
s
i
u
n
e
P
a
r
a
m
e
t
r
u

f
a
r
a

p
i
e
r
d
e
r
e
a

d
e

p
r
e
s
i
u
n
e
0,94
0,95
0,96
0,97
0,98
0,99
1,00
1,01
1,02
1,03
Rata
termica
Debitul de
combustibil
Puterea n
CP

Fig. 3.7.2.2 Pierderea de presiune n tubulatura de alimentare cu aer
7
P
a
r
a
m
e
t
r
u

c
u

p
i
e
r
d
e
r
e
a

d
e

p
r
e
s
i
u
n
e
P
a
r
a
m
e
t
r
u

f
a
r
a

p
i
e
r
d
e
r
e
a

d
e

p
r
e
s
i
u
n
e
0
100
200 300 400
500
0,95
0,96
0,97
0,98
0,99
1,00
1,01
1,02
1,03
1,04
1,05
Rata
termica
Debitul de
combustibil
Puterea n
CP
Pierederea de presiune n tubulatura de evacuare gaze
mm col. H

Fig. 3.7.2.3 Pierderea de presiune n tubulatura de evacuare gaze de ardere

Marina USA a definit urmtoarele condiii standard pentru stabilirea puterii maxime a turbinei cu gaz
pentru mainile de propulsie i mainile auxiliare.
Temperatura mediului ambiant 37,7
0
Presiunea absolut a mediului ambiant 759,9 mm Hg
C
Pierderile de presiune ale aerului de alimentare 101,6 mm col. H
2
Pierderile de presiune ale gazelor de evacuare 152,4 mm col. H
O
2
O

Aranjamentul fizic al turbinei cu gaze la bordul navei este influenat de consideraii mecanice, (ex.
arborii trebuie s aib lagre adecvate) structurale (ex. structura de susinere trebuie s fie suficient de
rigid pentru a mpiedica dezaxarea turbinei), de necesitatea alimentrii cu cantiti foarte mari de aer
i de nevoia de evacuare a unor cantiti foarte mari de gaze de ardere. n (Fig. 3.7.2.4) este prezentat
o amenajare tipic de pe o nav a marinei militare a USA. Seciunea amenajrii compartimentului de
maini cu turbin cu gaz include amplasarea motorului, a tubulaturii de alimentare cu aer, a tubulaturii
de evacuare gaze, a reductorului de turaie i a altor componente.
Seciunea de intrare a aerului
Seciunea de intrare a aerului trebuie s alimenteze turbina cu un volum mare de aer din atmosfer cu o
pierdere minim de presiune. Seciunea de intrare a aerului este proiectat n aa manier nct s
furnizeze turbinei un cmp de curgere cu presiune i vitez uniform la intrarea n compresor. Un
curent inegal de aer la intrarea n colectorul circular poate reduce randamentul compresorului i induce
vibraii n palete determinnd distrugerea lor prematur. n mod ideal la intrarea n compresor aerul este
aspirat dintr-o incint infinit ca la un motor cu reacie de pe un avion n zbor. n mod practic motorul
trebuie s aspire aerul printr-un sistem de conducte, de aceea trebuie folosit o anumit form pentru
eava de intrare aer. Dac se folosete o incint mare, intrarea n compresor poate fi inserat ntr-un
perete al incintei i aerul curge n inelul compresorului. Testele pe model i modelrile numerice
urmresc identificarea distorsiunilor nedorite n curentul de fluid.
Pentru a obine o calitate a aerului compatibil cu cerinele de funcionare ale turbinei pe traseu
.

8
1
2 3
4
Planul de baza
Dublu fund
Platforma nr.3
Platforma nr, 2
Platforma nr.1
Puntea principala

Fig. 3.7.2.4 Amplasare tipic a turbinei cu gaz

sunt introduse cteva dispozitive (Fig. 3.7.2.5): jaluzele, separator de picturi, colector de ghea,
sileniatori.
Demisters-site
High hat inlet-intrarea superioar
Blow-in doors-ui suflare n interior
Gas turbine cooling duct-tubulatura de rcire a turbinei
Cooling duct silencer-sileniator tubulatur de rcire
Cooling air fan-ventilator aer rcire
Vent damper-amortizor ventilator
Louvers-jaluzele
04 Level-nivelul 4
03 Level-nivelul 3
Manual isolation valve-valvul izolare manual
Anti-ice valve-valvul mpotriva gheii
Anti-icing manifold-colector de ghea
Main engine silencer vanes-ferestre sileniator motor principal
01-Level-nivelul 1
Main deck-puntea principal
Foreign object demage screen-ecran protecie obiecte strine
9
Gas turbine module-modul turbin cu gaz

Fig. 3.7.2.5 Tubulatura de alimentare cu aer

Incinta este o camer suficient de mare pentru a reduce viteza aerului i vrtejurile nainte de intrarea n
compresor. Geometria spaiului este proiectat s asigure tranziia curentului de aer ctre partea din fa
a compresorului aliniat cu linia central a turbinei n mod uniform.
Pentru a reduce lungimea axial a sistemului de alimentare cu aer, se mai folosete varianta
radial. Caracteristicile tridimensionale ale curgerii n acest tip de amenajare impun modelri numerice
i teste pe model pentru a obine un proiect satisfctor.
Tubulatura de alimentare cu aer este deseori folosit ca o cale de demontare a turbinei cu gaz. n
acest scop se monteaz o cale de rulare pe care turbina este ridicat. Cnd se folosete aceast tehnic
de demontare a motorului, dimensiunile tubulaturii se stabilesc din aceste considerente i mai puin din
cele de aspiraie a aerului.
Seciunea de evacuare a gazelor
Datorit temperaturilor nalte i a combustibilului ars, volumul de gaz evacuat este mai mare dect
volumul de aer intrat. Meninerea vitezelor care s dea o pierdere rezonabil de presiune este destul de
dificil pentru tubulatura de evacuare.
Temperaturile nalte introduc i probleme de dilatare ntruct deplasarea tubulaturii datorit
variaiilor de temperatur trebuie realizat fr a se introduce fore mari n structura turbinei.
Un sistem de evacuare tipic este prezentat n (Fig. 3.7.2.6). El const dintr-un colector de
evacuare, un compensator de dilatare, o seciune de tranziie, sileniator, eductor i ejector. Colectorul
de evacuare const ntr-un difuzor care dirijeaz curgerea ctre tubulatura de evacuare aa cum se arat
n (Fig. 3.7.2.7). n afar de funcia aerodinamic de difuzor i colector, structura numit colector mai
joac i rol de element structural prelund fore i momente de ncovoiere din tubulatura de gaze.
Suporii colectorului /strut) sunt deseori folosii pentru a susine lagrele turbinei de putere i peretele
interior al difuzorului. O atenie deosebit se acord dilatrii termice a suporilor care sunt complet
imersai n curentul de gaze fierbini. n uniti mici deformaiile carcasei pot fi nesemnificative. n
10
unitile mari deformaiile sunt mari dar este permis o flexibilitate radial. Uzuale sunt montajele cu
lonjeroane tangeniale sau radiale cu un arc tangenial la captul exterior. O alt soluie o reprezint
lonjeroanele rcite cu aer ataate la elementele cilindrice interioare i exterioare.

Voluta de evacuare
nbinare de dilatatie
Sectiune de tranzitie
Postament
Silentiator pe evacuare
Lonjeron
Aer eductat
Ejector

Fig. 3.7.2.6 Sistemul de evacuare gaze


Fig. 3.7.2.7 Colector pe evacuare gaze

Turbine exit flow-curgerea la ieirea din turbin
Strut-suport
Diffuser-difuzor
Collector-colector
Exhaust duct-tubulatur de evacuare

Colectorul este n mod obinuit fabricat dintr-o tabl subire din oel inoxidabil rigidizat cu gofre sau
ntrituri sudate la exterior. El trebuie s reziste la presiunea interioar a gazelor i s fie suficient de
rigid pentru a nu intra n rezonan. Sistemul de evacuare este acoperit cu o izolaie pentru a reduce
temperatura suprafeei expuse.
11
Seciunea de evacuare este proiectat se elimine gazele de ardere ntr-o manier ce previne
revenirea n tubulatura de intrare. Gazele de evacuare ce prsesc coul trebuie s aib o vitez
suficient de mare pentru a penetra stratul limit de aer al navei i s previn deplasarea n jos i
revenirea n sistemul de alimentare cu aer (Fig. 3.7.2.8). O metod folosit este amplasarea ieirii din
tubulatura de evacuare la un nivel mai nalt ca tubulatura de alimentare . Pentru navele militare
nbuirea zgomotului i reducerea temperaturii gazelor este deasemeni o parte a seciunii de evacuare.

Fig. 3.7.2.8 Tubulatura de evacuare

Insulation-izolaie
Outside air-aer exterior
Stack-suport
Mixing tube-tub de amestec
Exhaust nozzle-tu de evacuare
Exhaust-evacuare
Outer shroud-nveli exterior
Inner shell-tabl interioar

Montarea turbinei cu gaz pe postament trebuie s asigure susinerea agregatului i centrajul cu
echipamentul antrenat n timp ce au loc dilatri termice cnd se pune n funciune (trecerea de la rece
la temperatura normal de exploatare). Unitile mici au trei puncte de susinere cu o clem central n
timp ce unitile mari au cel puin patru supori. Un exemplu de montaj al unei turbine cu gaz este
prezentat n (Fig. 3.7.2.9). Montajul poate fi realizat pe supori rigizi sau elastici. Suporii elastici reduc
zgomotul i vibraiile i atenueaz ocul n cazul unui impact.




12

Fig. 3.7.2.9 Montajul turbinei cu gaz

Thrust mount-montaj pentru mpingere
Clevis-capt de furc

Pompe i mecanisme auxiliare

O turbin cu gaz folosete n exploatare o serie de mecanisme i echipamente auxiliare. O pomp de
combustibil suplimentar de ntrire (booster pump) este folosit pentru a alimenta cu combustibil la o
presiune controlat injectoarelor sau tuurilor. Mrimea pompei este n mod uzual determinat de
cerinele de pornire i mai puin de cele de funcionare la toat puterea. O pomp de ulei ungere este
folosit pentru ungerea reductorului cu roi dinate i a lagrelor. Un dezaerator este folosit pentru a
ndeprta aerul din uleiul de ungere. Un echipament de pornire aduce turbina la turaia de auto-
susinere n timpul secvenei de pornire a turbinei. Pompele hidraulice, regulatoarele, tahometrele i
alte dispozitive antrenate de motor sunt integrate n sistemul de control al motorului. La unele instalaii
pompele auxiliare sunt antrenate de motoare electrice, la altele ntregul set de accesorii este antrenat de
un reductor cu roi dinate cuplat la arborele compresorului de presiune nalt. Acest reductor este
proiectat pentru deservirea turbinei cu gaz i este livrat de productorul turbinei ca parte a mainii.
Sistemul de combustibil conine pe lng pompa booster tancuri de serviciu combustibil, pompe de
transfer, nclzitoare, filtre, separatoare, evi i valvule (Fig. 3.7.2.10). nclzitoarele ridic temperatura
combustibilului pn la punctul la care poate fi separat i filtrat n vederea ndeprtrii apei i
contaminanilor din combustibil. Pompa booster aspir combustibil din tancuri i alimenteaz
motorul. Sistemul de combustibil serviciu are tancuri superioare (head tanks) ntre filtre/separatoare i
intrarea n modulul de combustibil. Tancul superior alimenteaz motorul cu combustibil chiar n lipsa
energiei de acionare a pompelor serviciu combustibil.
















Fif. 3.7.2.10 Schema sistemului de combustibil

Fuel oil (FO) storage tank-tanc rezerv combustibil,
FO transfer and stripping pump-pomp transfer i uscare combustibil,
FO heater-prenclzitor combustibil,
FO purifier-purificator combustibil,
FO strainer-filtru combustibil cu sit,
FO booster pump-pomp cobustibil suplimentar de ntrire,
FO filter/separators coalescer-filtru/separator de combustibil combinat,
FO head tanc-tanc superior combustibil,
FO trip valve-valvul de combustibil cu declanator,
Gas turbine-turbin de gaz.

Deseori n modulul de combustibil al motorului sunt amplasate prenclzitoare de combustibil electrice
controlate termostatic i setate pentru a asigura combustibilului temperatura cerut. n sistem este
inclus un filtru final de combustibil care reine particulele fine de contaminani nainte de intrarea n
main. Sita acestui filtru depinde de tipul combustibilului. Pentru combustibilul Diesel Marin mrimea
tipic a ochiului sitei este 5 m. Mainile ce au mai mult de un combustor trebuie s aib dispozitive
pentru mpririi combustibilului ntre ei.
Turbina cu gaz ca i alte motoare cu ardere intern nu este o main cu auto-pornire. Sunt
necesare mijloace externe pentru a aduce maina la turaia de auto-susinere. Aceasta este turaia la care
rotoarele pot fi accelerate prin alimentarea suplimentar cu combustibil fr susinere exterioar. n
mod obinuit aceast turaie reprezint 3050% din turaia maxim a generatorului de gaz.
La unitile cu doi sau mai muli arbori d e comp resor, se folosete u n sing u rdisp ozitiv d e
lansare. Starterul este folosit pentru a accelera un arbore i aerul introdus n motor accelereaz cellalt
arbore la turaia necesar.
Echipamentul de lansare comun include motoare electrice, motoare antrenate cu aer de un
compresor de aer, turbine mici cu gaze independente. Alte sisteme include motoare hidraulice
alimentate de pompe de presiune mare sau sisteme de acunulatori hidraulici. Indiferent de sistemul de
pornire este important ca echipamentul s aib o putere adecvat pentru a aduce turbina la turaia de
auto-susinere deoarece o dependen de energia din combustie n timpul fazei critice de pornire
conduce la temperaturi excesive la intrarea n turbin. Aceasta nseamn c raportul combustibil/aer n
timpul ciclului de pornire va fi adus aproape de limitele normale situaie care reclam o mare cantitate
de energie de la sistemul de pornire. Timpul de operare a echipamentului de pornire este relativ scurt,
de la cteva secunde la turbinele mici la 12 minute la turbinele mari.

Capitolul 4

AGREGATE DIN COMPARTIMENTUL DE MAINI

4.1 Separatoare de combustibil i ulei

4.1.1 Generaliti
Separatorul de combustibil i ulei are rolul de a ndeprta reziduurile solide i apa. Separatoul
poate lucra singur sau ntr-o instalaie unde sunt grupate mai multe separatoare n serie sau n paralel.
n continuare este prezentat separatorul MOPX al firmei ALFA-LAVAL.
Un separator MOPX poate funciona ca purificator sau clarificator. Combustibilul sau uleiul
curat prsete separatorul prin seciunea ieire ulei, apa separat prin seciunea ieire ap n timp
ce nmolul se acumuleaz la periferia tamburului i este descrcat la intervale prestabilite de timp. Apa
i nmolul rezultate din procesul de separare sunt colectate n tancul de reziduuri (sludge tanck). n
(Fig.4.1) este prezentat schema unei instalaii de separare a combustibilului i uleiului.

Fig.4.1 Schema separatorului de combustibil i ulei
A-intrare combustibil/ulei neprocesat, B-ieire combustibil/ulei curat, C- combustibil/ulei recirculat, D-
intrare ap, E-ieire reziduuri.
1-pomp alimentare separator, 2-prenclzitor ce nclzete combustibilul/uleiul la temperature de
separare, 3-traductor de temperatur, 4-valvul cu trei ci, 5-separator, 6-debitmetru, 7-presostat de
presiune nalt, 8-presostat de presiune joas, 9-manometru, 10-valvul de control manual, 11-valvul
electromagnetic ce distribuie apa pentru operaiunile de nchidere, deschidere, etanare i deplasare a
fundului bolului, 12-unitate de comand.
Scopul principal al separrii poate fi ndeprtarea particolelor solide din lichid sau separarea a
dou lichide insolubile cu densiti diferite, n acelai timp fiind ndeprtate i particolele solide.
Procesul de separare poate avea loc gravitaional cnd un amestec lichid este introdus ntr-un
recipient aflat n repaus. Un lichid mai uor se ridic n timp ce un lichid mai greu i particolele solide
se depun pe fund sub influena greutii.(Fig4.1.2).

Fig. 4.1.2 Separarea gravitaional

Separarea centrifugal se realizeaz ntr-un recipient care se rotete, gravitaia fiind nlocuit de
fora centrifug, decteva mii de ori mai mare. Separarea i sedimentarea au loc foarte repede. Fora
centrifug n bolul separatorului poate realize n cteva secunde ceea ce realizeaz fora gravitaional
n tanc n multe ore (Fig. 4.1.3).


Fig. 4.1.3 Separarea centrifugal

Vscozitatea sczut faciliteaz separarea, iar vscozitatea poate fi sczut prin nclzire.
Suprafaa de separaie dintre fazele componente aflate la la distana r fa de axa X-X va oscila
apropiindu-se sau deprtndu-se de aceasta, dup cum raportul dintre greutatesa specific a fazei grele
(apa) i a fazei uoare (combustibil/ulei) crete sau se micoreaz (Fig. 4.1.4). De aceea pentru o bun
separare trebuie ca valoarea z
0

s corespund liniei de demarcaie dintre cele dou componente.

Fig. 2.1.1.4 Principiul de separare

Pentru asigurarea unei bune separri n cazul combustibilului greu sunt aplicate dou operaii
distincte i anume: purificarea i clarificarea.
Pentru nelegerea proceselor reale care au loc ntr-un separator se fac referiri n continuare la
Fig. 4.1.5.




Fig. 4.1.5 Seciune prin tamburul separatorului

Fig. 4.1.6 prezint la o scar mrit zona discurilor de separare. Pe aceast schem au fost trasate i
direciile de curgere ale diferitelor lichide n zona de separaie.

Fig. 4.1.6 Seciune n zona discurilor de separare

Dup ce separatorul a fost pornit i a ajuns la turaia de regim, tamburul de separare este umplut
cu ap. Acest aport de ap la nceputul separrii este necesar deoarece funcionarea corect a
tamburului n procesul de purificare necesit existena unui lichid de etanare n spaiul de reziduuri
nainte de admiterea uleiului de tratat; dac nu s-ar introduce ap n interiorul cupei, combustibilul
admis ar fi refulat n exterior, prin spaiile prevzute pentru evacuarea apei murdare. Dup ce tamburul
s-a umplut cu ap, preferabil la aceeai temperatur cu cea a combustibilului, se ncepe introducerea
combustibilului pe la partea superioar a tamburului.
Combustibilul dezlocuiete o cantitate de ap din bol pn ce se stabilete un anumit nivel i o
suprafa de separaie ntre ap i combustibil. S-a artat c aceast zon este vertical iar poziia ei fa
de axa de rotaie este dat de raportul greutilor specifice ale lichidelor prezente n tambur. Este
esenial pentru procesul de separare ca aceast zon s fie n dreptul gurilor existente pe discurile de
separare. Fora centrifug mparte amestecul ntr-o component uoar, purificat, care se mic de-a
lungul suprafeelor superioare ale discurilor i o component grea (ap i sedimente) care curge n
afar, de-a lungul suprafeei inferioare a discurilor, ctre spaiul de reziduuri. Unghiul corect de
nclinare a discurilor conice i suprafaa lor, bine lefuit, permit reziduurilor solide s se mite cu
uurin ctre spaiul de reziduuri. Aceast micare realizeaz i o autocurire a discurilor.
Procesul de clarificare se deosebete de cel de purificare prin faptul c majoritatea impuritilor
ce trebuie separate sunt solide. n acest scop se folosete acelai tambur i acelai set de discuri ca la
purificare. Singura deosebire este aceea c la partea superioar se monteaz un inel de etanare care
nchide orificiul de evacuare a apei murdare (Fig. 4.1.7); de asemenea nu mai este necesar

Fig. 4.1.7 Clarificatorul
introducerea apei de etanare a tamburului la nceputul operaiei de separare, de data aceasta etanarea
fiind executat mecanic prin inelul amintit. n rest procesul de clarificare decurge n mod identic cu cel
de purificare, reziduurile solide fiind adunate n spaiul de reziduuri iar combustibilul clarificat fiind
refulat n exterior.

Fig. 4.1.8

1-intrarea combustibilului/uleiului, 2-ieirea combustibilului/uleiului, 3-ieirea noroiului, 4-valvula de
intrare a apei de nchidere i echilibrare, 5-intrarea apei de deschidere, 6-intrarea apei de etanare i
deplasare, 7-ieirea apei, 8-interfaa combustibil (ulei)/ap, 9a-disc gravitaional, 9b-disc clarificator,
10-stiva de discuri, 11-capacul

4.1.2 Auto-curirea

n (Fig. 4.1.9) este prezentat o seciune axial schematic printr-un tambur (cup) cu
descrcare semi-automat. Semicupa inferioar este executat din mai multe repere: 1,2,3. Reperul 1
este fix, solidarizat cu semicupa superioar 4 cu ajutorul piuliei 5. Reperul 3 nchide la partea
inferioar spaiul n care are loc procesul de separare. ntre reperele 1 i 3 este plasat un piston 2 de o
form adecvat. Acest piston are posibilitatea de a se deplasa n sus i n jos, n funcie de poziia pe
care o ocup, putnd etana sau nu spaiul de separare fa de exterior. Atunci cnd este n poziia
inferioar, el deschide ferestrele 6 practicate n semicupa inferioar 7. Prin deschiderea acestor ferestre,
spaiul de separare comunic cu exteriorul, toate reziduurile solide fiind expulzate datorit forei
centrifuge n exteriorul cupei. n acest mod se obine o curire eficace i operativ a spaiului de
reziduuri. Acionarea pistonului 2 se face pe cale hidraulic cu ajutorul apei. Cu ajutorul (Fig. 4.1.10
a,b,c) se prezint modul de acionare hidraulic a procesului de descrcare. n (Fig. 4.1.10a) se observ
cupa n procesul de separare. Pistonul mobil 2 este n poziie ridicat, etannd n acest fel spaiul de
lucru. Pistonul este meninut n aceast poziie de o pern de ap introdus la partea inferioar. Datorit
forei centrifuge, aceast pern exercit o for asupra camerei n care se afl. Componenta axial a
acestei fore menine pistonul 2 n poziia sa superioar.
n momentul n care spaiul de reziduuri s-a umplut i este necesar evacuarea sa, se oprete
admisia lichidului de separat din separator. Cu ajutorul valvulei de operaie se introduce apa n spaiul
dintre piston i reperul 3. Apa care ptrunde n acest spaiu, foreaz deplasarea n jos a pistonului i
astfel

Fig. 4.1.9 Schema separatorului cu auto-descrcare i curire



Fig. 4.1.10 Procesul de descrcare
se deschid ferestrele de evacuare 6.
n acest moment, datorit forei centrifuge, ntreg coninutul din spaiul de separare este
expulzat n afar. Cu aceast procesul de curire al tamburului (cupei) este terminat. Evacuarea cupei
(tamburului) are loc n 5-10 s.
n timpul procesului de evacuare se pierd circa 4 litri de ap. Apa necesar acionrii pistonului
trebuie s fie la o presiune de circa 2 atmosfere. Aceast presiune se realizeaz n mod diferit de
firmele ce le construiesc. Separatoarele Westfalia folosesc ap sub presiune de la un hidrofor n timp ce
separatoarele Alfa Laval au o mic pomp centrifug montat sub tambur (cup) i acionat de acesta.
Dup ce tamburul a fost golit se reia ciclul obinuit de separare.

4.1.3 Construcia separatorului
n (Fig. 4.1.11) este prezentat schema unui separator MOPX de turaie mare.

Fig. 4.1.11 Construcia separatorului
1-dispozitivul cu tubulaturile de intrare i ieire,
2-bol, 3-dispozitiv vertical de antrenare, 4-pompa de alimentare, 5-postament, 6-dispozitiv orizontal de
antrenare, angrenaj melc-roat melcat, 8-cuplaj cu friciune, 9-cuplaj elastic, 10-motor electric.
201-intrare combustibil/ulei neseparat,
206-intrare ap de etanare i depasare,
220-ieire combustibil/ulei curat,
221-ieire ap, 222-ieire nmol, 372-intrare ap deschidere bol, 376-intrare ap inchidere bol.

Din punct de vedere mecanic separatorul se compune dintr-un modul inferior, un modul superior i
carcasa. Motorul este prins de carcas print-o flan.
Modulul inferior conine mecanismul de antrenare (6), arborele de antrenare cu cuplajele (8, 9),
angrenajul melc-roat melcat (7) i arborele vertical (3), o baie de ulei pentru angrenajul melc-roat
melcat, o frn i un dispozitiv de msurare a turaiei.
Modulul superior i carcasa conin elementele de procesare ale separatorului i tubulaturile de
intrare i ieire (1). Lichidul este curat n bolul separatorului (2) montat n partea superioar a
arborelui vertical (3) ce se rotete cu vitez unghiular mare. Bolul conine mecanismul hidraulic care l
golete de reziduuri.
Prile principale ale transmisiei de putere dintre motor i bol sunt prezentate n (Fig. 4.1.12).


Fig. 4.1.12 Prile principale ale transmisiei de putere

1-arborele bolului, 2-rulmentul superior i sistemulde amortizare, 3-roata melcat, 4-melc, 5-cuplaj cu
friciune, 6-arborele roii melcate.
Cuplajul cu friciune asigur o pornire i o accelerare gradual prevenind solicitarea brusc a
motorului electric i a angrenajului melc roat-melcat. Roata melcat are un raport de transmisie care
crete viteza bolului de cteva ori n comparaie cu viteza motorului. Pentru a reduce uzura rulmentului
i transmiterea vibraiilor la carcas i postament, rulmentul superior este montat ntr-o carcas cu arc.
Angrenajul melc-roat melcat se rotete ntr-o baie de ulei. Rulmentul din partea inferioar a arborelui
este lubrifiat de uleiul mprocat de roata melcat.
Separatorul este echipat cu o frn care reduce timpul de oprire i permite o trecere rapid peste
viteza critic (Fig. 4.1.13).

Fig. 4.1.13 Frna separatorului
1-frn cuplat, frn decuplat.
n (Fig. 4.1.14) sunt prezentate prile componente ale separatorului.