Masterand Pagu Cătălin-Gabriel

Grupa 5511C
Data 13.01.2022
Adresa de email catalingabriel.pagu@gmail.com
Nr telefon 0748489193

Subiecte examen OFMNP – 13 Ianuarie 2022

1. Să se calculeze variația valorii de referință a indicelui eficienței energetice

proiectate REEDI (EEDI reference line) pentru două nave tip tanc cu
același deplasament - 50.000 tdw si construite, una între 1ianuarie 2015 -
31 decembrie 2019, iar cealaltă, după anul 2020 (vezi cursul 12);

2. Dezvoltati elementele ,,Planului managerial privind eficienta energetică

a navei” (Ship Energy Efficiency Management Plan - SEEMP);

3. Explicați, pe baza schemelor (vezi cursul cu nr. 14), conceptele propulsive

PTO-PTI-PTH (Power take off (out)- Power take in - Power take home);

Va rog să scrieți mai jos rezolvarea. Transformati pdf.! Introduceti

documentul pe ADL, în fereastra dedicată examenului!!Succes!

Subiectul 1
Să se calculeze variația valorii de referință a indicelui eficienței energetice
proiectate REEDI (EEDI reference line) pentru două nave tip tanc cu același
deplasament - 50.000 tdw si construite, una între 1ianuarie 2015 -31 decembrie
2019, iar cealaltă, după anul 2020 (vezi cursul 12);
Rezolvare
REEDI=(1-X/100) × Reference line value
Unde
x= factorul de reducere
-care pentru prima nava( 1.01.2015-31.12.2019) este 10%
-care pentru a 2a nava , cea dupa 2020 este 20%
 Reference line value = a x b-c
Unde
a=1218,80 pentru tankers
b= tdw ( 50000)
=0.488 pentru tankers
=>

Reference line value = a x b-c

Reference line value =1218,80 x 50000-0.488 = 6,20
REEDI= 1-10/100 x 6,20 =0.558 g CO2/Mm tdw pentru prima nava
REEDI= 1-20/100x 6.20 = 4.965 g CO2/Mm tdw pentru a 2a

Subiectul 2
Scopul unui SEEMP este de a stabili un mecanism pentru o companie și/sau o navă
pentru a îmbunătăți eficiența energetică a operațiunii unei nave. De preferință, SEEMP
specific navei este legat de o politică corporativă mai largă de management al energiei pentru
compania care deține, operează sau controlează nava, recunoscând că nu există două companii
de transport maritim la fel și că navele operează într-o gamă largă de condiții diferite.
SEEMP ar trebui să fie dezvoltat ca un plan specific navei de către companie.
SEEMP urmărește să îmbunătățească eficiența energetică a unei nave prin patru pași:
planificare, implementare, monitorizare și autoevaluare și îmbunătățire. Aceste componente
joacă un rol critic în ciclul continuu de îmbunătățire a managementului energiei navelor. Cu
fiecare iterație a ciclului, unele elemente ale SEEMP se vor schimba în mod necesar, în timp
ce altele se pot schimba rămâne ca înainte.
Planificarea este cea mai importantă etapă a SEEMP, prin faptul că le determină în
primul rând pe ambele starea actuală a utilizării energiei navei și îmbunătățirea preconizată a
energiei navei eficienţă. Prin urmare, este încurajat să dedicați suficient timp planificării,
astfel încât cel mai mult poate fi elaborat un plan adecvat, eficient și implementabil.
Operațiuni eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil
1)Planificarea călătoriei îmbunătățită
Traseul optim și o eficiență îmbunătățită pot fi obținute prin precauție planificarea si
executarea calatoriilor. Planificarea minuțioasă a călătoriei necesită timp, dar un număr de
diferite instrumente software sunt disponibile pentru planificare.
2)Traseul vremii
Traseul meteo are un potențial ridicat de economisire a eficienței pe anumite rute.Este
disponibil comercial pentru toate tipurile de nave și pentru multe zone comerciale. Economii
semnificative poate fi atins, dar dimpotrivă traseul meteo poate crește și consumul de
combustibil pentru o călătorie dată.
 3)La timp
O bună comunicare timpurie cu următorul port ar trebui să fie un scop pentru a oferi
notificarea maximă a disponibilității danei și facilitarea utilizării vitezei optime în port
procedurile operaționale sprijină această abordare.
Operarea optimizată a porturilor ar putea implica o modificare a procedurilor care
implică diferite aranjamente de manipulare în porturi. Autoritățile portuare ar trebui încurajate
să maximizeze eficienta si minimiza intarzierea.
4)Optimizarea vitezei
Optimizarea vitezei poate produce economii semnificative. Cu toate acestea, viteza
optimă înseamnă viteza la care combustibilul utilizat pe tonă milă este la un nivel minim
pentru călătoria respectivă.
Nu înseamnă viteza minimă; de fapt, navigarea cu viteza mai mică decât cea optimă va
consuma mai mult combustibil decât mai puțin. Trebuie făcută referire la producătorul
motorului curba putere/consum și curba elicei navei. Posibile consecințe adverse ale
funcționarea cu viteză mică poate include vibrații crescute și probleme cu depunerile de
funingine camere de ardere și sisteme de evacuare. Aceste posibile consecințe ar trebui luate
în considerare.
Se recunoaște că, în cadrul multor părți charter, viteza navei este determinat de
navlositor şi nu de operator. Ar trebui depuse eforturi atunci când se ajunge la un acord
termenii charter party pentru a încuraja nava să opereze la viteză optimă pentru a maximiza
eficienta energetica.
Manevrarea optimizată a navei
1) Asietă optimă
Majoritatea navelor sunt proiectate pentru a transporta o anumită cantitate de marfă la
o anumită viteză pentru un anumit consum de combustibil. Aceasta implică specificarea
condițiilor de reglare stabilite. Încărcat sau descărcat, trim are o influență semnificativă asupra
rezistenței navei prin apă iar optimizarea trimului poate oferi economii semnificative de
combustibil. Pentru orice draft există o tăiere condiție care conferă rezistență minimă. În unele
nave, este posibil să se evalueze optimul reglați condițiile pentru eficiența consumului de
combustibil în mod continuu pe tot parcursul călătoriei. Design sau siguranțăfactorii pot
împiedica utilizarea completă a optimizării trimului.
2)Balast optim
Balastul trebuie ajustat luând în considerare cerințele de îndeplinit condiții optime de
reglare și direcție și condiții optime de balast atinse prin bună planificarea încărcăturii.
Condițiile de balast au un impact semnificativ asupra condițiilor de direcție și pilot
automat setări și trebuie remarcat că mai puțină apă de balast nu înseamnă neapărat cea mai
mare eficienta.
3)Considerații optime pentru elice și afluxul elicei
Alegerea elicei este în mod normal determinată de proiectare și construcție etapa de
viață a unei nave, dar noile evoluții în proiectarea elicei au făcut posibilă modernizarea
modelelor ulterioare pentru a oferi o economie mai mare de combustibil. În timp ce este cu
siguranță pentru considerație, elicea nu este decât o parte a trenului de propulsie și o
schimbare a elicei izolat poate să nu aibă efect asupra eficienței și chiar să crească consumul
de combustibil.
 Tipul combustibilului
Utilizarea combustibililor alternativi emergenti poate fi considerată o metodă de
reducere a CO2, dar disponibilitatea va determina adesea aplicabilitatea.Dezvoltarea de
software de calculator pentru calcularea consumului de combustibil, pentru stabilirea unei
„amprente” de emisii, pentru optimizarea operațiunilor și stabilirea pot fi luate în considerare
obiectivele de îmbunătățire și urmărirea progresului.
În unele porturi, energia de la mal poate fi disponibilă pentru unele nave, dar acest
lucru este în general care vizează dezvoltarea calității aerului în zona portuară. Dacă sursa de
energie de la mal este carbonul eficient, poate exista un beneficiu net al eficienței. Navele pot
lua în considerare utilizarea energiei pe uscat dacă disponibil.
S-ar putea depune eforturi pentru a furniza combustibil de calitate îmbunătățită pentru
a minimiza cantitatea de combustibil necesară pentru a furniza o putere dată.

Subiectul 3
Optimizarea propulsiei prin metoda PTI – PTO – PTH
PTO (Power take out) moduri de operare
Generatorul de arbore funcționează ca un alternator, acționat de la motorul principal de
propulsie, furnizând sursa de alimentare primară pentru sistemele electrice ale navei.
Următorul desen prezintă un aspect tipic al prizei de putere cu direcția fluxului de putere.

PTO - În marș
Motorul diesel principal furnizează puterea necesară pentru propulsie, precum și
pentru consumatorii navei. Prin urmare, grupurile electrogene sunt oprite. Motorul diesel
funcționează la turație variabilă, iar INGEDRIVETM H în modul PTO furnizează cerințele
electrice ale navei. Acest mod asigură o reducere semnificativă a consumului de combustibil
și a emisiilor în timpul navigării.
 PTO Parallel mode – În paralel cu un generator
Acest mod este utilizat în cazurile în care puterea necesară pentru propulsie și pentru
sarcinile navei este mai mare decât pot furniza grupurile electrogene de la sine. În aceste
cazuri, motorul diesel principal funcționează la sarcină parțială și la turație variabilă pentru a
optimiza eficiența elicei și unul dintre grupurile electrogene începe să funcționeze.

Reductorul de conexiune linie de arbori – PTO

PTO - Legat la mal

Acest mod este utilizat atunci când nava se află în port și este conectată la sursa de
alimentare existentă. În modul Shore Connection, INGEDRIVETM H permite conectarea la
orice port, indiferent dacă grila acestuia este de 50 sau 60 HZ. În acest mod, toate motoarele
(cel principal sau grupurile electrogene) pot fi oprite, cu reduceri ulterioare ale emisiilor și
economii de combustibil. Nivelurile de zgomot și vibrații sunt, de asemenea, reduse la
minimum.
 PTI (Power take in) – Modul de operare
În acest mod de funcționare, generatorul cu arbore funcționează ca un motor sincron
(puterea electrică fiind furnizată de grupurile electrogene diesel auxiliare ale navei). Poate
oferi fie o creștere a puterii, lucrând alături de motorul principal pentru a crește viteza navei,
fie permite motorului principal să reducă puterea, reducând astfel consumul de combustibil și
uzura motorului principal. În acest mod de funcționare PTI, generatorul arborelui nu necesită
o capacitate de pornire automată, deoarece în circumstanțe normale, se va învârti deja ca un
alternator înainte de a trece la modul motor. Următorul desen prezintă un aspect tipic PTI cu
direcția fluxului de putere.

PTI – Modul booster

Mod selectat pentru viteza maximă. Generatorul arborelui funcționează ca un motor
auxiliar (P2) și funcționează concomitent cu motorul diesel principal (P 1). Prin urmare, elicea
principală primește o putere de Ptotal= P1+P2 . Grupurile electrogene furnizează energie
electrică atât pentru propulsie (P2), cât și pentru consumatorii navei.
 PTI – Modul Diesel Electric
Acest mod este utilizat la turații mici și nu are nevoie de motorul diesel principal,
reducând nevoia de mentenanță. Grupurile electrogene funcționează și alimentează sarcinile
navei, precum și propulsia principală. Generatorul arborelui funcționează în acest caz ca un
motor prin intermediul INGEDRIVETM H. Este un mod care poate începe să funcționeze și
în cazul unei defecțiuni a motorului diesel principal („Power Take Home”, funcționalitatea
PTH) și care face posibilă pentru ca nava să se întoarcă acasă în siguranță pentru a fi reparată.
PTI – Pe acumulatori
În acest mod, bateriile generează energia necesară atât pentru propulsie, cât și pentru
consumatorii navei. Motorul diesel principal și grupurile electrogene sunt oprite, eliminând
emisiile de gaze și zgomot. În mod evident, permite și funcționalitatea PTH „Power Take
Home”.
PTH (Power take Home)
Ca și în cazul PTI, generatorul arborelui funcționează ca un motor sincron în acest
mod de funcționare. Cu toate acestea, de data aceasta oferă 100% din puterea de propulsie a
navei. În situații de urgență, acest lucru se poate datora defecțiunii motorului principal sau a
motorului principal care necesită întreținere critică, neplanificată. În alte cazuri, acesta poate
fi un mod normal de funcționare. Apariții precum motorul principal care necesită întreținere
de rutină sau oprirea motorului principal atunci când nava intră în port. Spre deosebire de
modul PTI, în acest mod de funcționare, generatorul arborelui trebuie să aibă o capacitate de
pornire automată pentru a porni ca un motor de la turație zero. Următorul desen arată aspectul
unei aplicații tipice PTH cu direcția fluxului de putere.