Cum se proiecteaza o nava mai eficienta?

Pentru a avea o nava eficienta din toate punctele de vedere, trebuiesc indeplininite mai multe
conditii. Astfel, trebuiesc aduse impreuna noi tehnologii si concepte de proiectare avand ca scop
principal reducerea costurilor de operarare ale navei dar in acelasi timp si reducerea emisiilor.
Tehnologiile avute in vedere pentru proiectarea si constructia navei sunt grupate in patru
mari categorii si anume:
 Proiectare
 Propulsie
 Motor si echipamente
 Operare si Intretinere

Combinand aceste arii de lucru si tratandu-le impreuna ca o solutie integrata poate fi

rezultatul unei operari cu adevarat eficiente a navei. In cele ce urmeaza vom trata aspectele de
proiectare precum si cele de intretinere si operare.

1. Tehnologii de proiectare care duc la cresterea eficientei navei

Aspectele prezentate in continuare sunt concepte de proiectare impreuna cu contributiile lor

asociate pentru a rezulta o nava cat mai eficienta.

1.1 Eficienta marimii navei

 O nava mare ofera in majoritatea cazurilor o eficienta de transport marita, rezultata din efectul
denumit “efficiency of scale effect”.
O nava mai mare poate transporta mai multa marfa la aceeasi viteza cu mai putina putere
calculata per tona marfa. Totusi, limitarile acestui efect pot sa apara in operarea navei in port.
Analizele efectuate au scos la iveala faptul ca 10% din navele mari recent construite au un procentaj
de 4-5% mai mare in eficienta trnasportului.

1.2 Reducerea balastului

Reducand folosirea balastului (si a oricaror greutati nefolositoare) duce la un deplasament

mai mic ceea ce se reflecta intr-o rezistenta la inaintare mai scazuta. Rezistenta este mai mult sau
mai putin direct proportionala cu deplasamentul navei. Totusi la bordul navei trebuie sa existe
suficient balast pentru a asigura o imersiune eficienta a elicei, suficienta stabilitate precum si un
comportament acceptabil al navei in mars (cel mai de eviat fenomen fiind cel de slamming).
Daca se elimina o cantitate de 3000 de tone de balast de la o nava PCTC si se mareste
latimea navei cu 0.25m pentru a se obtine aceeasi stabilitate transversala, acest fapt va duce la
reducerea puterii necesara propulsiei cu 8.5%.

1.3 Reducerea greutatii navei

Folosirea structurilor usoare duce la reducerea intregii greutati a navei. Pentru structurile
care nu contribuie la rezistenta globala a navei, folosirea aluminiului sau a altor materiale usoare
poate fi o solutie atractiva pentru reducerea greutatii navei.
Deasemeni, insasi greutatea structurilor din otel poate fi redusa. La o nava conventionala,
greutatea otelului folosit poate fi redusa cu 5-20%, functie de cantitatea folosite de otel de inalta
rezistenta.
 O reducere cu 20% a otelului din greutatea navei, duce la o reducere de aproximativ 9% in
puterea necesara pentru propulsie. Totusi, o redcere de 5% este mai realistica, avand in vedere ca
otelul de inalta rezistenta a fost deja folosit la o scara larga in foarte multe dintre cazuri.

1.4 Eficienta dimensiunilor navei

Gasirea lungimii optime si unui coefficient bloc optim are un impact major in ceea ce
priveste rezistenta la inaintare a navei.
 In raport mare L/B inseamna ca nava va avea forme line si o rezistenta la inaintare scazuta.
De cealalta parte, cresterea lungimii insemna o suprafata uda mai mare a corpului navei, care poate
avea un efect negativ in ceea ce priveste rezistenta la inaintare totala a navei.
Un coeficent block foarte mare face ca nava sa aiba forma patratoasa ceea ce duce la
cresterea rezistentei la inaintare a navei.
Cresterea cu 10-15% in lungime a unei nave tanc petrolier poate reduce puterea necesara cu
mai mult de 10%.

1.5 Interceptor trim planes (Obturatoare plane de asieta)

“Obturatorul” este o placa de metal care este dispusa vertical pe cadrul transversal al pupei,
intinzandu-se pe cea mai mare parte din latimea acestuia. Aceasta placa dirijeaza fluxul in jos catre
pupa navei, creind un efect de radicare datorita zonei de presione ridicata in spatele elicelor.
Obturatorul s-a dovedit a fi foarte eficient dar este folosit doar la navele de pasageri si navele Ro-
Ro.
1.6 Ducktail waterline extension

“Ducktail” este de fapt alungirea pupei navei. Este de regula intre 3 – 6 m lungime. Idea de
baza este de a prelungi linia de plutire efectiva. Acest lucru are un efect pozitiv asupra rezistentei la
inaintare a navei. In anumite cazuri rezultatele cele mai bune au fost obtinute cand acest dispozitiv a
fost folosit impreuna cu obturatorul prezentat anterior.

1.7 Dispunerea liniei axiale (liniei de arbori)

 Liniile de arbori trebuie sa fie profilate hidrodinamic. Brachetii trebuie sa aiba o forma
hidrodinamica, altfel va duce la cresterea rezistentei si va modifica fluxul catre elica.

1.8 Forma calcaiului etamboului

Calcaiul etamboului trebuie astfel proiectat incat sa directioneze fluxul in mod egal catre
discul elicei. La viteze scazute este de obicei benefic in a avea un volum mai mare la partea de jos a
calcaiului etamboului si cat de putin posibil deasupra liniei de arbori a elicei.

1.9 Reducerea rezistentei deschiderilor din punte

Interferenta fluxului de apa de la deschiderile tunelurilor pentru bow truster poate fi mare.
Locatia deschiderilor este foarte importanta. Proiectarea favorabila a tuturor deschiderilor si
localizarea corecta a lor poate duce la o scadere de pana la 5% a puterii necesare propulsiei. Pentru
o nava port-container imbunatatirea in consumul total de energie este de aproximativ 5%.
1.10 Air lubrication

Aerul comprimat este pompat la nivelul fundului navei. Astfel se formeaza o perdea de aer
care reduce rezistenta la frecare dintre apa si suprafata corpului navei la partea inferioara. Acest
sistem poate duce la o scadere a consumului de combustibil de pana la 15% (tancuri petroliere),
8.5% (PCTC), 7.5% (port-containere) si 3.5% (ferry).