PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEl

Formele structurile ~i dimensiunile fenderilor (tranchetilor) montati pe marginile dinspre acvatotii a cheurilor, sunt specifice:

- navelor:

- tipului de nava - cargou, tanc petrolier, mineralier, pasager, feribot etc;

- marimea navelor - tonajul in GT, DWT, etc;

- dimensiunile de constructie - lungime, latime, inaltimea de constructie;

- pescajul minim ~i maxim;

- viteza de acostare in mlsec;

---r----------

fnilllimea fenderului

-- -T- -- -- ---- -- -- ----

fn11limea TampoAul feAderului de UlUII~lU~

Fender tip UP! destiaat pcrturilcr in cam acosteazl nave mario Eaempl u: la in11limea del, 7 m ~i lu nsimea de 1,9 m are 0 forti de reactie

de 23S tone ,i 0 putere de absorblie de 186 tone.

- performantei fenderilor:

- forta de reactie in tone;

- energia absorbita in tone/minut;

- cheurilor:

- felul ~i tipul cheurilor - cheuri gravitationale, moluri, piloni de acostare

etc;

- metoda de instalare a fenderilor - vertical, orizontal, inc1inat, atarnat etc;

- lungimii cheurilor;

- adancimii apei;

- inaltimii mareei.

F enderii sau tranchetii, sunt:

- mijloacele care feresc de cheu, amortizeaza ~i protejaza corpul navelor:

- de contactele dure cu cheul din timpul manevrelor de acostare ~i plecare;

122

MANEVRA NAVEl

- de frecarea de cheu in timpul ocilatiilor navei pro vocate de maree, vant si valuri;

- mijloacele de protectia cheurilor de loviturile navelor ~i a mijloacelor plutitoare;

- punctele:

r--------

SUP12fata de contact ,i plOteclie a mnderului.

~ Lungimea , fenderului

Fender tip PPi care combinl plasticul cu cauciucul,

Are a forJl de reactie de 49 tone ,i de absorbtie de

13 tone la dirnensiunile de 0.6m id1lime ,i 1.0m Iungirne.

Suprafata de contact fenderului.

---------t

Tamponul de caociuc

Lung1mea , fenderului ~

, , , , ,

Fender in forml de Veste nurnai din cauciuc cu a forti de reactie de 90 tone ii de absorblie de 18 tone la inl1limea de 0.6m ,i lungimea de 2.0m

123

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

- de sprijin ~i echilibru ale navei;

- de absorpe ~i amortizare a fortelor de impingere a temorcherelot ~i de

inertie sub acpunea csrot« nava se apropie ~i se sprijina de cheu.

Supmfap de contact a fenderului.

----------f----

Tamponul decauciuc

Lunglmea fenderului .:

I

I .

-- -- -- j----

Fender tip h (lamda) este numai din cauciuc cu 0 fallA de mactie de 112 tone Ii de absorbtie de 28 tone la i.lllilimea de O.6m,i lunsimea de 25m.

:....._Lungimea fenderului~:

I •

I I

I I I I

Fender tip 13 (beta) este J1umai diJ1 cauciuc cu 0 fall"- de reactie de 86 tOJ1e ,i de absorblie de 21 tOJ1e la i.lllilimea de O.6m~i IUJ1gimea de 25m.

124

MANEVRA NA VEl

Pentru a Intelege efectul fenderilor asupra navei. destinap special pentru protectia.siguranta ~i integritatea navei. precum §i ajutorul dat navei in cadrul manevrelor din porturi, este necesar sa amintim succint despre standardele de realizare a fenderilor. impuse de InsB§i navele pc care Ie protejaza.

Faptul ca navele au devenit strict specializate ~i au crescut mult in dimensiuni, a dus la cresterea fortelor de inertie la acostare ~i de aici, corespunzator, au crescut si fortele de reactie a cheului la acostarea lor.

Astfel, importanta protectiei navelor in timpul manevrelor ~i operarii la danele porturilor, a determinat state ca Anglia, Japonia, Germania etc. sa studieze tipuri, modele ~i sisteme de protectie cu fenderi, ajungandu-se la standardele proprii de valori ai factorilor de constructie a acestor sisteme de protectie.

EllelBia UYei la acostare

-- -- -- -- --- -- *- -!"-..-..~--- -~~~~~~ Deformare propolfiollall -

cu ellelgia absorbita .

. -- -- -- -- -- -- -f -- -- -- ---- ---

tlllilimea fenderului dupl impactul cu bordul navei.

1: _-

--- ----- -- r---

fd1limea fellderului lllaillte de impactul cu bordul navei.

Factorul Cs de amortizare al fenderulu]

Fenderii se construiesc tinandu-se cont de:

- marimea navelor carora Ii sunt destinati;

- viteza de deplasare a navei spre cheu in manevra de acostare;

- unghiul de acostare;

- factorii :

- de masa;

- de excentricitate;

- de configuratie a cheului;

- de amortizare;

- energia (inertia) la acostare a navei;

- energia (fortele) de reactie ~i absorbtie ale fenderului;

- distanta dintre fenderi.

Energia la acostare a navei.

Forta cu care masa navei se apropie de cheu se calculeaza cu urmatoarea formula cinetica:

f Wa 2

E = -v .Cm.Ce.Cc.Cs ,

2g

in care:

Ef - fortacu care vine nava la acostare, in tflm;

125

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

g - acceleratia gravitatiei (9,8 m/sec'');

V - viteza pe care 0 are nava inaintea impactului cu fenderul, in mlsec;

Cm - tuctorul virtual al mssei -

(cand nava ia contact brusc cu fenderul si se opreste, energia masei de apa antrenata de partea imersa a corpului navei se adaoga energiei de acostare a navei);

- - --

...

/

/

/

\ \

\

Efectul asupra navel a factorilor pentru determiaarea energiei de acostare

Cm - factorul virtual al masei cu care nava produce impactul cu suprafala fenderului; (le.orezinta. caatitatea de masa. a apei aatreaate de corpul navel pe drumul ,i cu viteza de acostare).

Ce - factorul de eacentricitate prin momentul de rotatie pe care 11 produce reduce din energia de acostare. Cc - factorul de configur.llia cheului replezint4 cantitatea din energia de acostare prin efectul de pemuta. al cheului.

Cs -factorul de amortizare reprezint4 caatitatea din energia de acostare absorbita de fender prin deformare.

Ce - iectorul de cxcentricitetc -

(cand nava ia contact cu cheul ~i este oprita brusc de un singur fender in zona arcului prova sau in zona cartierului pupa, forta de reactie a fenderului produce un cuplu ~i un moment de rotatie care reduce din energia de acostare a navei).

K2 Ce=---~ A +K2

in care:

K - raza de rotatie a navei dupa impactul cu fenderul, care se ia de obicei, egala cu O,25L;

A - distanta de la centrul de greutate al navei la cheu, care se ia egala cu O,2L la O,25L;

126

MANEVRA NA VEl

Cc - factoru1 de coniigurstie a1 cbeului -

(este egal cu cantitatea de energie, din energia de acostare a navei, absorbita de efectul de pernuta al apei dintre peretele cheului ~i arcul prova din bordul acostarii);

Cs - factorul de amortizare -

(este cantitatea din energia de acostare a navei, absorbita prin defonnarea fenderului ~i a corpului navei in momentul impactului ).

Citeva din standardele dupa care sunt realizati fenderii ce se pot intilni in majoritatea porturilor mari ale lumii.

I

Standardul japonez folose§te urmitoarele valori :

- factorul de masa determinat cu formula lui Veda:

C 1 n.d

m= +---

2Cb.B

in care:

Cb - este coeficientul de bloc al navei

Cb= Wa L.B.d.wo'

in care:

Wa - deplasamentul navei in tone; L - lungimea navei in metri;

B - Iatimea navei in metri;

D - pescajul navei in metri;

Wo - greutatea specifica a apei in tf/m"; Cm = 1,3 la 1,8.

- factorul de excentricitate Ce = 0,5 - 0,61 pentru cheu continuu;

Ce = 0,7 pentru pilonii de acostare; - factorul de configuratie al cheului Cc = 1,0;

- factorul de amortizare Cs = 1,0.

- viteza de acostare trebuie sa se detarmine in functie de:

- tipul navei;

- conditiile de incarcare;

- directia ~i viteza vantului ~i curentului;

- asistenta remorcherelor etc

pentru tancurile ~i nave Ie mari, viteza de acostare nu trebuie sa depaseasca 10- IScm / sec.

Standardul englez folose§te urmatoarele valori:

- factorul de masa, determinat dupa formula lui Vasco Costa: 2d

Cm=l+-

B

in care:

d - pescajul navei;

B - latimea de constructie a navei;

Cm = 1,3 la 1,8;

Ce = 0,5 la 0,6 pentru cheuri continui; 0,7 pentru piloni de acostare;

127

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

Cc = 1,0 pentru terminale pe piloni;

0,8 la 1,0 pentru cheuri cu pereti verticali;

Cs = 0,9 la 1,0 pentru fenderii cu deflectii de pana la 15cm; 1,0 pentru fenderii cu deflectii de peste 15cm;

- viteza de acostare de acostare a navelor, in functie de deplasament trebuie sa fie

urmAtoarea:

- navele pana la 2.000t - 0,30mlsec;

- navele intre 2.000t - 10.ooot - 0,18m1sec;

- navele intre 10.000t -125.000t - 0, 16m1sec;

- navele peste 125.ooot - 0,14m1sec;

- pentru RO-RO ~i feriboturi se recomanda 0,15m1sec, la acustarea cu bordul iar

pentru cele care acosteaza cu pupa viteza de acostare poate ajunge la 0,50m1sec ~i factorul de excentricitate are termenul :

K = (0.19Cb +O.l1)L ,

in care Cb - este coeficientul de bloc al navei; L -lungimea navei.

Standardul german folose§te urm8toarea formula cinetica §i valorile:

1 Wa K2 2

Bf = --Cm.Cs 2 2·V,

2 g A +K

in care:

g - are valoarea de 9,91m1sec2; d Cm - are valoarea Cm = 1 + 2 -

B

Ce - are termenul K = 0,2L;

Cc - se considera egal cu zero;

Cs - are valoarea egala cu 0,95 pentru fenderii destinati protectiei navelor mici si de 0,90 pentru fenderii destinati protectiei la acostarea navelor mario

Viteza de acostare a navelor in functie de vreme ~i deplasament se recomanda, astfel:

-pe vant putemic ~i mare rea, cand conditiile de apropiere de cheu sunt dificile:

- navele pana la 1.000t - 0,75m1sec;

- nave le pana la 5.000t - 0,55m1sec;

- navele pana la 10.000t - 0,40mlsec;

- navele peste 10.000t - 0,30mlsec;

- pe vant puternic ~i mare rea, cand conditiile de apropiere de cheu sunt favorabile:

- navele pana la 1.000t - 0,60mlsec;

- navele pana la 5.000t - 0,45m1sec;

- navele pana la 10.000t - 0,30m1sec;

- navele peste 10.000t - 0,20mlsec;

- pe vant moderat si mare agitata, cand conditiile de apropiere sunt moderate:

- navele pana la 1.000t - 0,45m1sec;

- navele pana la 5.000t - 0,35m1sec;

- nave le pana la 10.000t - 0,20mJsec;

- navele peste 10.000t - 0,15m1sec;

- in zonele protejate din porturi, viteza de apropiere trebuie sa fie:

- la navele pana la 1.000t - 0,20mlsec;

- la celelalte nave, pana la 0,1 Omlsec.

128

MANEVRA NAVEl

Efectul vitezei asupra navei la acostare, depinde de factorul de compresie al fenderului, care la randul lui este in functie de inaltimea tamponului fenderului, de la suprafata cheului la suprafata placii de protectie din plastic special,care vine in contact cu bordul navei.

Factoru1 de compresie a1 fenderului variaza ca velosre, de 1a viteze de acostare pe care 0 are nava taeinte de ecostere pan8 1a anuJarea ecestei viteze, 1a sfilr$itu1 menevrei.

Distanta minima intre tranchetii instalati pe un cheu se calculeaza cu formula: 21 =~2~r2 -(r-hY ,

in care:

21 - distanta intre doi fenderi;

r - raza de curbura a arcului prova al navei;

h ~ inaltimea fenderului dupa absorbirea energiei cinetice.

Cand raza de curbura a arcului prova nu se cunoaste, ea se poate calcula din lungimea ~i latimea navei:

(B L2 J

21 =~2 h -+--h .

2 8B

Pentru cheurile continui standardul englez recomanda ca distanta intre fenderi sa fie mai mica dec at 15% din lungimea navei.

Unghiul de apropiere a navel pentru acostarea la pilo.l1i se mconwtdl a fi de 6°.

i ) 12°

I

---------~----------

I I

Dista.l1la mi.l1iml i.l1tle fe.l1deri lie determi.l1l i.l1 ru.l1clie de.raza de cumuli a arcului prova ,i i.l111Jimea fel1derului dupl absomirea el1elBiei einetice.

Apropierea de dana anavei care acosteaza trebuie sa se faca sub un unghi, recomandat de toate standardele ~i de practica marinareasca, de 15°, dupa care, acostarea se poate executa:

129

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

- prin deplasarea de apropiere a navei de cheu cu bordul paralel cu cheul, caz in care contactul cu acesta se face prin mai multe puncte de sprijin - mai multi fenderi, acestia avand posibilitatea de a absorbi energia de acostare a navei;

- prin continuarea drumului spre cheu si mentinerea unghiului de apropiere, caz in care contactul cu cheul se poate face:

- printr-un singur punct de sprijin - pe un singur fender;

- sau pe doua puncte de sprijin - pe doi fenderi.

Csnd nava, pentru operare, urmeazA sa se lege la pilonii de ecostsre (dolphini), drumul de spropiere trebuie sa laca un unghi de SO -(11 cu aliniamentul pilonilor, dup8 recomsndsrile standardelor ~i practicilor japoneze ~i de 1 o; dupa cele americane.

Form de presiune a navei in punctul de sprijin se imparte la suprafata de contact dintre cornu1 navei §i suprafata tamponului fenderului. la contactul intr-un singur punct ~i la suprafetele tampoanelor fenderilor la contactul pe doi sau mai multi fenderi.

Cateva exemple de forte medii de presiune in punctele de sprijin, determinate in peste 200

de porturi si terminale, in urmatoarele conditii ale manevrei de acostare:

- viteza de acostare, V = O,lOm1sec; acceleratia gravitatiei, g = 9,81m1sec2;

- factorul de excentricitate, Ce = 0,5; factorul de amortizare, Cs = 1,0;

- factorul de configuratie al cheului, Cc = 1,0;

la urmatoarele tipuri de nave:

de 2.000 GT - 1,16 tflmp; de 5.000 GT - 2,27 tflmp; de 10.000 GT - 5,31 tflmp; de 20.000 GT - 10,30 tflmp; de 30.000 GT - 15,40 tflmp;

de 1.000 GT - 0,75 tf/mp; de 4.000 GT - 2,72 tflmp; de 10.000 GT - 5.92 tflmp; de 15.000 GT - 8,27 tflmp;

- tancuri petroliere de 5.000 GT - 3,57 tflmp; de 10.000 GT - 6,83 tflmp; de 20.000 GT -13,00 tflmp; de 40.000 GT -24,00 tflmp; de 60.000 GT -36,30 tf/mp de 80.000 GT -47,80 tflmp;

-pasagere

- feriboturi

- cargouri

- contain ere

de 5.000 GT - 3,88 tf/mp; de 10.000 GT - 7,52 tflmp; de 15.000 GT -10,05 tflmp; de 30.000 GT -18,70 tf/mp; de 50.000 GT -29,10 tflmp; de 1 00.000 GT -56,00 tflmp;

de 20.000 GT -17,56 tf/mp; de 30.000 GT -24,90 tflmp; de 40.000 GT -32,80 tflmp; de 50.000 GT -39,87 tf/mp,

130

MANEVRA NA VEl

Calculul greutAtii navei care acosteaza.

In momentul impactului bordului cu fenderul, nava lovest» ~i preseaza cheul cu 0 greutate mai mare decat greutatea deplasamentului sau detenninat in conditii de viteza nula in apa portului unde se executa manevra de acostare.

Noua sa greutate se afla prin transfonnarea valorilor cunoscute ale deplasamentului normal, adica, din tonajul brut (GT) sau din DWT-ul navei, in "tone de deplasament al acostarii" (DT), prin urmatoarele fonnule (ale standardelor amintite mai sus), pentru toate tipurile de nave.

TABEL

Cu fonnulele de calcul a greutatii navei care executa manevra de acostare.

navele standardul japonez standardul englez standardul german
cargoun log DT = 0,404 + 0,932 log DWT DT =2,OGT DT =1,35DWT
tancuri log DT =0,326 + 0,950 log DWT
containere DT = 1,014DWT1,042 DT =1,4DWT DT =1,45DWT
mineraliere DT = 1687 DWTo,969 DT =1,25DWT DT =1,3DWT
, In timpul manevrei de acostare, odata cu presiunea exercitata de corpul navei, in punctul de sprijin; pc suprafata tamponului fenderului. se produce 0 fona de frecare intre suprafa{a bordului navei in punctul de contact ~i suprafa{a corespunzatoare a fenderului.

Marimea acestei forte de frecare depinde de:

- msrimee iottei (enetgiei) de scostere a nevei;

- unghiul de ecostsre al nevei, (care este aproximativ egal cu unghiul de contact dintre suprafata bordului si suprafata de fenderului ;

- coeticientul de tiictiune al suprafetei tetuietului, care la randul lui este

dependent de natura materialului:

- cauciuc 0,5;

-Iemn 0,3;

- nailon 0,2;

- polietilena 0,2.

'Forta de frecare produce navei la acostare:

- un moment de rotatie, cand planul diametral longitudinal al navei face cu cheul un unghi ~i contactul bordului sau se face sub acelasi unghi cu suprafata fenderului;

- cand primul punct de contact al navei se afla in portiunea arcului prova sau a cartierului pupa, momentul de rotatie este mai mic decat atunci cand primul punct de contact al navei cu cheul are Ioc in portiunea de bord dintre arcul prova ~i cartierul pupa.

131

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEl

~ Energia .......-:-~e apmpiem a navei de cheu.

RRFdiF dF rPSFaCs

FrPSRFaCs

Fortele dill puactul de sprijin in mornentul irnpactului bordului navel cu un singur fender la rnanevre de acostare cu apropierea de cheu sub un ungh; de 1 So.

Efectul lor asupra navel dup~ irnpactul cu fenderul.

Fortele dill punctul de sprijin al navei (punctul de pe bordajul navei care vine !,,!imul in impact cu suprafata de contact al fenderul) ill tirnpul rnanevrei de acostare.

Fi - folJa de inerpe cu care aava se apropie de daJla; Ff - folJa de frecare ce se opune folJei de inelJie;

Fri - forJa de frecare ce sa opUJle deplaslrii navel palalel cu cheul; Cs - folJa egal1 cu energiaabsorbi~ de fender;

Fdr - forJa de .respinBere a suprafetei de contact;

Fa - fol1a de apropiere a navei de cheu perpendicular1 in punctul de sprijin:

FpTf- foqa de presiuD.e a tamponului pe cheu;

FrcFpTf- forJa de reacpe a cheului la pmsiuJlea tamponului;

RFaC:; - rezultanta dintm forJa de aplOpiem ,ienergia absorbita de fender;

RFiFf - rezultanta dintm foqa de inelJie ,i foqa de fmcam a bordului navei de fender; RFdiFri - rezultanta dintm forJele deinaintam ,i de frecam paralele cu cheul; FrPSRFaCs - foqa de reacJie mzultan~ eu cam f8J1derul tinde sa mspingl nan

pe 0 dimc:Jie perpendiculad pe cheu;

RRFdiFriFrPSFaCs - foqa ftlZultantl dupl a ~i dimcJie ,i pu~em fendecul mspi.l1Be brusc aava.

Forta de inertie cu care nava ia contact brusc cu cheul produce 0 inclinare a nsvei:

- catre cheu, in bordul acostarii, cand planul orizontal al centrului de greutate al navei se afia deasupra planului orizontal al punctului de sprijin (contact cu fenderul);

- in bordul opus acostarii cand planul centrului de greutate al navei se afla sub planul orizontal al punctului de sprijin (de contact cu fenderul).

Forta de reac[ie a punctului de sprijin tinde sa scoatlJ din dana (sa indeparteze de la cheu) nava cu 0 forta direct proportional a cu forta de inertie din momentul impactului ~i invers proportionala cu factorul de amortizare al fenderului.

132

MANEVRA NAVEl .

~-----d3------~

\F-_"

RRFdiFdFtPSFaCs o. 0

.0

Fa

Eilcrul fudelUluiasupm OYei lA IDDlJIUrul impac:hJlui clad acxmatea • eac:utl J)CI un dlUm d. apmpient n b un uaghi d. 15 dillue pluul diametmllollsirudiaal al OYel Ii ftoIirul cheului. ial impacrul. pmduce lAu-unlillsur puJlc:t de sprijill.

Nan tinde d .1OteUC:IlA jUlUl cutrului de greutate lAdeplrtiJad de c:heu punchJl d. sprijill ,i II Ie apmpie eu pupa o'Yei de c:heu,nb acliuJUII. urmltOUllotcupluri:

FrPSRFaCs p FrPSRFaCs'; RFiFf "RFiFf'~ RRFdiF.dFtPSFaCs p RRFdiFdFtPSFa~ " momente:

FrPSRFaCs.d3~ RFiFf. dl~ RRFdiF.dFtPSFaCs.d2~

rind II lAdeptrtez. pupa oYei de c:heu cuplurile: Ff p Fr~ Fa ,i Fa'~ ,i momente: Fa. d3 ~ Ff. dl .

G

Fa-Fal+Fa2 +Fa3 + Fa4

Fa

FrPSRFaCs - FrPSIRFalCd + FrPSlRFa2Cs2 +F.rPS3RFa3Cs3 + FrPS4RFa4Cs4 FrPSRFaCs

G

Fal

La aeostalea cu pla.a.ul diametral al.a.avei pamlel cu liIlia cheului. c:i.a.d bo!dul acostllll ville i.a. impact simultaa cu mai multe puacte de sprijill pe mal mulli fe.a.deri.mzultallta fblJelorde reaeJie a fe.a.derilor este mai mie1 dill eauza folJei mati de amDttizale ,i absorbJie a acesto.ra. ial ova va

avea ua recul mai mie de seoa18m di.a. dad pamlel cu cheul.

133

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEl

Csnd msnevrs de ecostsre se executa in locuri descbise, expuse ectiunii vsntului $i valur!lor, trebuie sa se ia in celcule urmstorii factori care maresc cnetgie la scostere a

navel:

- directia §i viteza vantului - presiunea lui asupra partii emerse a navei in aliura

drumului de acostare;

- valurile - lungimea §i perioada - efectul loviturilor lor asupra navei;

- curetul - vitezA §i directie - presiunea ~i efectullui asupra operei vii a navei;

- coeficientul de alungire a materialului din care sunt confectionate paramele ce

vor fi date legaturi §i alungirea maxim! a legaturilor functie de lungimea lor aproximativa.

1.15 - Efectul manevrei de punerea cirmei banda alternativ in borduri

Punerea carmei banda in unul din borduri stim ca produce navei urmatoarele efecte:

- schimba directia de deplasare din rectilinie in spirala logaritmica ~i in final circulara;

- mic~reaza vitem prin components din planul diametrallongitudinal a fortei utile;

- produce deriva in bordul opus girapei prin components din planul transversal a fortei utile;

- produce inclinare in bordul opus giratiei, marind suprafa{a udata a bordului opus girapei;

- aparitia $i marirea for{ei de rezistenpi laterala pe bordul opus gittuiei etc.

Toate aceste efecte, asociate schimbarii directiei de deplasare, producand 0 accentuata reducere de vitezA, sunt folosite §i la manevra de oprire a navei, in caz de pericol, in timpul cel mai scurt §i pe un spatiu cat mai mic posibil.

Dar, oprirea navei, in caz de pericol, prim rasturnarea masinii ~i manevrarea carmei, atunci

cand nava are 0 viteza de deplasare mai mare de 6Nd: - necesita un spatiu mare de manevra;

- se pierde repede controlul asupra navei;

- nu se ~tie in ce borel. fata de directia drumului initial avut de nava la inceperea

manevrei, ~i in ce punct de pc sect()ruJ probabilitatilor de oprire din inerrie, se va opri.

Oprirea prin giratie cu carma banda in unul din borduri, este 0 manevra care necesita un spatiu de eel putin 3 - 4 lungimi de nava, cat este practic diametrul tactic al navei respective.

Manevra se executa astfel:

- se citeste drumul valoarea lui luandu-se drept "drumul initial";

1- se pune canna banda (sa luam de exemplu inceperea manevrei prin punerea carmei banda in bordul babord - stanga): carma banda stanga!

2- nava incepe giratia la babord;

3- cand nava care incepe sa gireze la stanga a ajuns la drumul egal cu drumul initial minus 20° (cand manevra incepe cu giratia la tribord, la drumul initial plus 20°), se comanda reducerea vitezei cu 0 treapta: jumetst« inainte!

4- cand nava a ajuns la drumul initial minus 40° se comanda schmbarea carmei la tribord : canna banda dreapta!

134

MANEVRA NA VEl

Momentul ini,ial al maJ1evmi.

3

Cind nava

a sUat 2.00 lastinsa dela drumul iai,ial se leduce viteza:

4 Cind .a.ava a sUat 400 la stinsa de la drumul

i.a.i tia1 se COmaJ1dl:

Carma. ba.a.da dmapta !

6

Ca.a.d mai su.a.t

5 pa.a.lla drumul

Nava i.a.i,ial ua nUmir

se opmfte de gmde ~sal ~~ din gim,ia valoama 1nelJ1e1 la babom de gimtie a navei secoma.a.dl:

7

Cand nava

a ajuns la drumul i.a.i,ial secomandA:

,i i.a.cepe slgimze la tribom.

t

Ma?ina. tacet inainte!

Carma. banda stanga!

carma. banda stinsal

~

2.

Nava i.a.cepe gimJia

la babem.

Ma,i.a.a. Jumltate i.nai.a.te !

Drumul initial al navei

Distanta de oprire a navei. ---------Efectul punerii cirmei banda. altemativ in bcrduri, la manevm de oprim a navei.

Manevm incepe cu ba.a.da stanga.

7 8 9
Cind nava Cind Cand mai
a aju.a.s la seopmyte sunt panl 11
d ni mu I i.a.i ,ial d i.a. simtia ladrumul 10 Cand nava
secomandl: la dreapta initial un Ca.a.d nava .1111 mai ale
se comandl: .a.umlrde a ajuns la vitezl prin
~ gmdeegal
cu valoarea drum!.!l apA
t 7 ine'rJiei initial (uva opritl)
degimlie secomindl: se comand I :
Carma.
ballda
sti.a.sa ! Foane 1
Incet a .a.avei
iuinte ! secomandl: Carma. Stop Abarerea
Stop ma,illa ! banda ma,illa! laterall
dreapta l 1. 2.L
Ma,illa. Carma ia
toata fulJa zero ! UL
Drumul initial pe care se deplasa aava Inapoi ! : j
cind a laceput ma.a.evra .
---- -- - -- ---- - - - - :-
.
Distan,a de oprire a navei i Efectul puaerii carmei banda. alternativ in borduri, la manevra de oprire a navei.

Manevra lncepe C1l banda stinga.

5- nava se opreste din giratia la babord si incepe sa gireze la tribord;

6- cand mai sunt pana la drumul initial un numar de grade egal cu iertia de giratie a navei se comanda reducerea vitezei navei cu inca 0 treapta: incet inainte!

135

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEl

7 - cand nava a ajuns la drumul initial se comanda: .ciuma banda stiinga !

Drumul

MOlMAtul inilial al manevrei.

Nava iAcepe simJia

la tribord.

CUd uva asimt ZOo dreapta

de ladrumul iAiJial se reduce viteza:

4

Cand aava a simt 40° dreapta

de ladrumul initial se comanda.:

CUma. baAda stangal

S Nan seopm,te diA giraJia la tribord ,i Incepe sa. gireze la babord.

Carma. banda dreapta!

Ma,iAa. Jundtate Iaaiate l

Drumul iAiJiaI al uvei 6

CUd mai IUAt

phlla drumul iAilial ua Auldr de grade egal cu valO3.rea iAelJiei de simlie a aavei se comanda.:

Masina.

Inc~t inain te !

7 t

Cud aava

a ajuns la drurnul initial se comanda:

Carma.

banda dreapta I

Efectul puaerii drmei banda, alternativ in borduri, la rnanevra de oprire a navei Maaevra Incepe cu banda dreapta.

--------- Dista.l1Ja de oprire a navei ---------~

O-rumu-l-i.l1i-lia-Ip-e-ca-re-se-d-epl-asa- Aa-va-9- - --- - -CUdllnava- ;.:- -j -

ca.l1d a i.l1ceput ma.l1evra ,...:. _...l' 10 '-'&AU mal

sunt pad CUd nava

la drumul a aiuns la

iAiJial U.l1 drumul

.I1umU de iAiJial

smde ega! se comaad4:

cu valoarea

t

8 CUd

7 ClAd uva aajuAsla drumul iAiJial se comaJ1d4:

seoP!ef1e diAsimJia la stUga

se comu.d4:

MafiAa. t03.14 furta i.I1apoi !

Cixma. baAda dreapta !

Stop mafiAa !

au mai are

vi ten prin apa. (uva opri14) se comaJ1d4 :

t

Abarerea latetala.

U.L la 1.3l

J_

Stop mafiAa!

carma zero!

Efectul pU.I1erii cimlei baAda. altemativ in bordurila maneVla de Oprlm a aavei.

Ma.I1evra incepe cu baAda dreapta.

8- cand se opreste din giratia la dreapta se reduce din nou viteza navei ell 0 treapta: foarte meet inainte!

136

MANEVRA NAVEl

9- cind mai sunt pilla la drumul initial un numar de grade egal cu iertia de girape a navei se comandi: stop lOIIfina.!

10- cind nava a ajuns la drumul initial (la navele cu 0 singura elice pas dreapta), se comandi: cBnna banda dreapta!, lIJIIfina toata forts inapoi!

11- cind nava nu mai are vitezi prin api se comandi: stop llUIfina.!

Oprirea navei folosind efectul manevrei de punerea c8rmei banda altemativ in borduri ~i reducerea treptata a vitezei, are avantajul mare cd nava nlmJine sub control pastrandu-~i guvemarea pans in ultimul moment al11JJl1Jevrei.

Viteza de maq

Oprinta plia puurea c:am.i buda. altemativ ia ambele boaduri.

I1Nd

UNcI Viteza de maq

Oprilu p.riA puae,. cim:II8.i. buda. altemativ

ia ambele boaduri.

Oprilu

p.riA dstumama mqiJili

Oprinta p.riA punuea clrmei banda. altemativ ia ambele boaduri.

Spaliul pe care poate opr! un taac de 150.000 tone ia caz de pencel. PM trei procedee la uei viteze difelite.

in practica, atunci cand se pocedeaza la oprirea navei prin manevrarea altemativa a carmei, conditiile de spatiu ~i de trafic trebuie luate in calcul pentru a alege bordul in care se pune prima dati canna, pentru a nu stanjeni navele din apropiere, deoarece la fmalul manevrei nava sa va afla in acelasi drum cu drumul dinitial dar lateral de ella mai mult de 0 lungime de nava,

In functie de spatiul in care se afla ~i de viteza pe care 0 are nava, se va alege procedeul de oprire a navei:

- csnd nava are 0 viteza mai mica de 6Nd ~i un spetiu toette litnitst, trebuic sa se utilizeze procedeul de nJsturnare a n8§inH;

137

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

- csnd nava are 0 viteza de 12Nd ~i un spetiu limitat se poste folosi proccdcul de punere alternativa in borduri a carmei banda ~i de reducere treptata a vitezei;

- csnd nava are viteze mai mare de 12 Nd, daca spapul petmite, oprirea navei prin punerea carmei banda ~i executarea girapei in bordul respectiv ~i reducereiJ treptata a vitezei, este eel mai bun procedeu.

1.16 - Efectul unghiului de deriva

Se stie ca fiecare punct din infinitatea de puncte ale planului dianietrallongitudinal al navei in timpul perioadelor de evolutie ~i giratie are valoarea proprie a vectorului viteze tangentiala ~i propriu sau unghi de deriva, pomind de la zero in punctul giratoriu la valoarea lor maxima in extremele navei.

in comparatie cu valorile din extrema pupa, in extrema prova valorile vitezei tangentiale si ale unghiului de deriva sunt mai mici si indreptate spre centrul instantaneu de giratie a navei iar in extrema pupa valorile sunt maxime atat ale vitezei tangentiale cat si ale unghiului de deriva ~i sunt indreptate in sensul opus centrului instantaneu de giratie,

As .. (gPEzpp)2 ~ ~ .. .!:

Og 3L 3

Og=Rg gPEzpp~L

Raza de gilalie a navei

A"

As .. (gPEzpp)' Og

o

IgREzpp Raza de gillllia a

p1J actu I1J i ezt.rem p1J pa

instan taaeu de rota lie

Puactul ezt.rem p1J pa

Pentru SIGURANT A

In PRACTICA se ia As· Rg

Determinatea distantei de eoliziuue ,i a Spali1JI1Ji de coliziuae pe care nan 11 ate in bcrdul Op1JS bord1JI1Ji in cate gireazl.

De valorile vitezei tangentiale ~i a unghiului de deriva din punctului extremitatii pupa (precum, dupa cum stim, ~i a fortei de deriva Fd, componenta din planul transversal a fortei utile pe carma F), depinde distanta de coliziune §i spatiul de coliziune din bordul opus giratiei la 0 nava aflata in manevra de giratie,

138

.MANEVRA NAVEl

Sc nume~te distanpi de co1iziune mBrimea pre1ungirii in bordul opus a rszei de gitstic, de 1a punctuJ giratoriu pans 1a intcrsecfia cu suportuJ vitezei tangenfiale a punctului extremitafiipupa.

Spapu de coHziune se nume§te suprafata triunghiului care are ca laturi distanta de eoliziune suportul vitezei tangentiale §i bordul navei din partea opusa giratiei. euprins intre traversul punctului giratoriu §i punctul extremitatii pupa.

Tot ce se afla pe apA in acest spatiu va fi lovit de nava in timpul giratiei !

Unghiunle de denyA S31 > 132 > f33

Centrol

A3'

(Ai Sl) > (A2g2) > (A3g3)

Erectul unghiului de deriyA asup12 ani iA timpul si12Jiei.

VariaJia spaliului de coliziune din botdul opus si12Jiei fuJKlie de nWimea unghiului de deriyA.

leterminarea distantei de coliziune:

- se traseaza raza de giratie Rg, a navei de valoarea Og, perpendiculars pe planul diametrallongitudinal in punctul giratoriu g;

- se uneste centrul instantaneu de rotatie 0, eu punetul extremitatii pupa PExpp, determinandu-se raza de giratie a punctului din extremitatea pupa;

- se formeaza triunghiul dreptunghic ° g PExpp cu unghiul drept in g;

- se prelungeste raza de giratie din punctul giratoriu g, in bordul opus giratiei;

- se ridica 0 perpendiculara pe raza de giratie a punetului extremitatii pupa pana

se intersecteaza eu prelungirea din punctul g, in bordul opus, a razei de giratie Rg a navei determinand punctul A;

139

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEl

Aceasta perpendiculara fiind tangenta la curba descrisa in miseerea de giratie de punctul PExpp, este in acelqi timp ,i suportul vitezei tangentiale a punctului;

- se formeaza al doilea triunghi dreptunghic cu unghiul drept in PExpp.

Din aseminarea triunghiurilor formate: 0 g PExpp ,i A g PExpp ,

sepoate scrie: Ag = ( gP£xpp )2 .

Og

Ag, este distants de coliziune, distants pe care daCIJ s-a afIa un obiect va ti lovit de navs in bordul opus girapei.

Faptul c4 in timpul giratiei cand nava se deplaseazi inainte, punctul giratorlu se afla la 0 distanta mica de prova, din considerente practice, se ia distanta g PExpp, dintre punctul giratorlu ,i punctul extrem pupa, egala cu lungimea navei:

gPExpp-L, iar raza de giratie, la 0 valoare medie:

Rg=3L.

Aceste valori, impuse de practica ,i in special de siguranta navei in manevra, inlocuindu-Ie in relatia care da distanta de coliziune, se obtine:

e L

Ag=-=-. 3L 3

Dacs razJJ de girape a nsvei este egaJa cu 4L; 5L; 6L sau de n on mei l1UI.I'e decat lungimea nevei, TREBUIE ca prova navei sa treacil la 0 distantB mai mare de 4L; 5L; 6L sau nL, de un obstacol pentru a nu-l lovi.

in general. 0 nava care executa manevra de girarte. trebuie sa se asigure ca in bordul opus girartei nu se afla nici-un obstacolla mai purtn de 0 raza de girarte de prova sa.

7 - Efectul mareei asupra navei

7.1) Generalitati

Pentru a intelege care este efectul mareei asupra navei ,i a marimii acestui efect, trebuie sa ne amintim despre faptul ca vantul are cea mai mare influenta asupra calitatilor manevriere ale navei, cu toate ca filoanele lui de aer, au 0 densitate mica.

Comparativ cu actiunea vantului, ne putem imagina cum apa cu 0 densitate de 0 mie de ori mai mare decat a aerului ce forte enorme, carora de multe orl nimic nu Ii se poate impotrivi, poate sa genereze.

S-a calculat ca mereele ce isu nestere in Ocesnul Planetar au 0 putere de cca. 100.000 de on mai mare decat a tuturor hidrocentralelor existente scum pe glob.

140

MANEVRA NAVEl

Exista ~i centrale mareometrice prin care omul transforma energia mareei in energie electrica (la Petit Cadiac pe tarmul estic al Canadei, in estuarul Rance din Franta).

Fortele maselor de apa in deplasare, ale curentilor de maree, sunt analizate si calculate de specialistii in hidrodinamica .

.. . ~~}~.,!,.i.~~~ .

diJllwti

Zero al

marine

Varialia .nivelului nWii i.n tUnpul nweei. amplitudi.nea mareelor.

Fenomenul mareei a fost cercetat pentru prima data de catre geograful grec Pytheas in urma cu doua milenii. Kepler aprecia ca fenomenul este cauzat de "respiratia Pamantului' iar Descartes ca fenomenul este cauzat de Luna.

Calculul mareei se efectueaza in institute specializate, folosind in locul Soarelui ~i Lunii reale sateliti fictivi cu orbita circulara ~i viteza constanta.

Asupra formllrii mareei contigurapa coasteJor ~i a funduriJor exercitA 0 influenpl putemica.

Astfel, mareea care intra in M.Minecii este incetinita de ingustimea marii, Ea intalnindu-se la Dover cu mareea care inconjoara Insulele Britanice determina fenomene de interferentA §i curenD de maree foarte putemici.

Exista puncte de amplitudine zero (amfidromice) in jurul carora curentul de maree se roteste parcurgind tot orizontul, mareea purtand numele de maree ceasomic, exista maree in vant ~i maree sub vant al carei curent se deplaseaza in acelasi sens sau in sens contrar cu directia in care bate vantul,

ValuriJe de msree care apar pe timpuJ fluxuJui ~i care patrund pe uscat acoperind ~ii mai de tArm, patrund adanc ~i pe apeJe imetioere ale iluviilor numite mascaret, dupa numele fenomenuJui observat pe Sena, bora (pe Gange), pororoca sau amazunu (pc Amazon), au inaItimi apreciabile, astfeJ:

141

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

- 10m - 13m pe fluviul Seul (Coreea);

- 14m - 20m in golful Fundy (Canada);

- 14m - 17m in Puerto Allegos (Argentina);

- 13m - 16m pe fluviul Severn (Anglia);

- 11m - 14m pe fluviul Fitzroi (Australia);

- 9m - 12m pe fluviul Colorado ~i in stramtoarea Thersty (Australia).

Viteza fluxului in Oceanul Atlantic este de 360Nd. in Marea Nordului de 70Nd etc.

Ansamblul datelor privind fenomenuJ msteei sunt date pe unele harp de navigatie sub fonna unor tebele.

Aceste tabele contin urmatoarele categorii de informatii:

- inaltimile medii ale mareelor inalte ~i joase la sizigii (mareea apelor vii) ~i cuadratura (mareea apelor moarte) in raport cu nivelul de referinta al adancimilor (zero al hartii) ;

- elementele curentilor de maree:

- directia de deplasare a maselor de apa;

- viteza de deplasare a acestor mase de apa pentru fiecare ora de flux ~i de reflux;

- pentru zonele in care intensitatea acestor curenti ~i intervalele lunare pentru mareea inalta

~i mareea joasa, precum ~i Inaltimile mareei fata de nivelul de referinta al adancimilor.

Ansamblul de mi§cari periodice verticale §i orizontale la care sunt supuse masele de apa din marl §i oceane produsa de forta de atractie diferentiala pe care 0 exercita Soarele ~i Luna asupra Pamantului. dau ngtere mareelor §i curentilor de maree care influenteaza asupra navigatiei §i manevrei navelor:

- vsrietiil« pe verticals ale msselor de apa duc la cre~terea $i scedere« nivelului msrii in vsloti eprecisbiie, marind $i mic$Qnind ac:Ja.ncimea epei sub chiJa, fenomen care . produce:

- variatia rezistentei pe care 0 opune corpul navei la deplasarea prin apa;

- deplasarea navei, in realitate, de la drumul adevarat, pe un drum deasupra fundului;

- aparitia efectelor de bane, suctiune, squat etc, in ape cu adancimi mici;

- variatii foarte mari ale fortei de tractiune din lantul ancorei la gulerul narii de ancora;

- variatii marl ale tensiunilor din legaturile navei acostate la danele de operare ale terminalelor sau a porturilor descbise;

- presiuni mari asupra corpului navei in punctele de sprijin datorate fortelor de reactie ale fenderilor la presiunea curentilor de maree din travers asupra corpului navei;

- afecteaza intrarea ~i iesirea din unele porturi ~i canaluri;

- mareste sau micsoreaza durata de mars;

- conditioneaza stationarea navelor in faza de reflux in porturile

descbise in care amplitudinea mareei depaseste 50cm, fortandu-le sa iasa in larg cand adancimile nu Ie mai asigura plutirea si danele devin nesigure, revenind in port odata cu fluxul.

La intreree in pottutile, Iluviile $i canalurilor cu msree sunt amplasate stetii de meree care scmnslizeezs nsvelor stadiuJ desfa$unirii fenomenului de msree, srbotiind pe catargele lor urmstosrele scmnsle:

- pentru a indica fluxul:

- ziua un con negru cu varful in sus;

142

MANEVRA NAVEl

- noaptea 0 lumina verde deasupra unei lumini albe;

- pentru a indica refluxul:

- ziua un con negro cu v8rful in jos;

- noaptea 0 lumina alba desupra unei lumini verzi.

Curentul de msree fiind un curent periodic are viteze ,i ditectii variabile in decursul iluxului ,i refluxului.

Curentul de flux:

- ia nastere cand apele in crqtere depqesc nivelul mediu al marii;

- viteza creste treptat, odata cu crqterea nivelului mArii atingand valoarea maxima

la mareea inalta, dopa care incepe sa scadA ,i devine null cand apele marii in scAdere au atins valoarea nivelului mediu.

Curentul de reflux:

- ia nastere cand apele incep sa scadA sub nivelul mediu al marii;

- viteza creste treptat odata cu scaderea nivelului marii atingand viteza maxima la

mareea joasa, dopa care incepe sa scada ,i devine nula cand apele marii in crestere au atins valoarea nivelului mediu.

in acvatoriile cu maree (bratele de mare, baile, estuarele, cursurile inferioare ale raurilor, fluviilor ce se varsa in regiunile cu maree), fluxul ,i refluxul produc apelor oscilatii cu ciclu invariabil:

- la flux cand nivelul apei a atins 0 inAltime maxima, aceasta ramane un timp scurt imobil;

- la reflux cand nivelul apei a atins 0 inAltime minima, de asemenea, ramane untimp scurt imobil.

Daca ne referim la intreg globul, mareea se materializea7.8 intr-un val care se propaga pe suprafata ocesnului odata cu rotirea Pamantului in juruJ sxei sale.

in largul oceanului amplitudinea mareei nu depaseste O,SOm, iar in apropierea coastelor si in golfurile lungi, inguste ,i putin adanei ajung pana la ISm in Stramtoarea Magellan, 20m in Baia Fundy din Noua Scope, Canada.

Mareele sunt:

- "maree vii" - mareele la sizigi, maree cu amplitudini mai mari decat mareele normale (0,79m se produce cand Soarele ,i Luna culmineaza simultan);

- "maree moarte" - mareele la cuadraturi, maree cu amplitudini mai mici decat mareele normale (0,29m se produce cand intervalul dintre culminatia Lunii ,i a Soarelui este de sase ore);

- mareea diurna - care in decursul unei zile de maree (24h 4Sm) are 0 maree inaltA ,i 0 maree joasa, aproximativ egale dar de sens contrar;

- maree semidiurna - la care in decursul unei zile de maree se observa doua maree inalte ,i dollA maree joase, aproximativ egale;

- maree mixta - la care in decursul unei zile de maree se observa 0 dublare a mareei joase sau a mareei inalte;

- maree staponanI - starea de echilibru a suprafetei marii in itervalul dintre flux ,i reflux.

1.17.2) Efectul mareei asupra navei

143

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEl

Caractcristica manevrei exccutal1l de 0 Bawl in curenp de IlJlJl"ee estc:

- depJasarea navei CD intreaga masa de apt! in care maoevrea?4;

- CD vitcza deasupra /imduJuj estc epJa CD viteza curentuJui de maree;

- pe direcpa de de.pJIJJJIU'C a mareei:

- CD variapa de dericcpe Ii vitcZll a marcei.

LlIAgimea spatiullli

.. '.-- deasupa flUld1l11li -- ... 1

, la simtia pe calm

I"

LlIasm- spaJ,i1l11li deasupa fUad1l11li

la simtia ill CU1ltJlti de ma.me

Efectul mueei UlIpa uwi ill lJIIJI.e\'Ja d. simtie

1- - - -: - ~~~.: - - A~i:- - - - - .~-:-:~;~ - -l- - ~A~--;

Ul~ I pe calm , 5, latoa.K:e.la pe lac ill CU1ltJlJ,i ',~ I

i~: .~~~ do_ 6 ,t~~:

, ~: ~~~,' :::~c, '

- - - - T - - - - - - - - - - :::.' - - - - - ::.-: - - - - - - - - - - - - - - - - - .L

1 LUllgimea spatilllui 1 ,

14- deasupa fUad1l11li --: la intoarce1lla pe calm

Lungimea spatiullli deasupa fUadlllui

la intoalalllla in CU1ltJlti de ma.me

Efectul mamei asupa navel la iIltoa.K:e.la de pe loco

Toate aeeste schimbari, ale pozitiei navei in timpul manevrei de la pozitia de ineepere ~i pana la finalul ei, in apele eu maree se raporteaza la urmaroarele punete din imediata apropiere a navei:

144

MANEVRA NAVEl

- reperele de navigatie ~i punctele proeminente ale coastei;

- geamandurile de legare ale monoboiurilor;

- geamandurile oceanice ale terminalelor petroliere;

- molurile, digurile de larg;

- cheurile, aliniamentele pilonilor de acostare;

- geamandurilor de marcare a paselor, senalelor ~i canalurilor de intrare in porturi ;

- variatiilor de adancime ale fundului apei pe deasupra caruia este deplasata nava de masele

de apa in timpul manevrei etc.

Spapile parcurse de nava pe deasupra fundului in timpol manevrei depind de viteza de manevra a nsvei ~i de viteza curentuJui de maree.

De exemplu, daca 0 nava executa manevra de intoarcere pe loc in timp de 15m, intr-un curent de maree cu viteza de 2 Nd, ea va fi derivata 0 jumatate de mila pe deasupra fundului de masa de apa a curentului, pe directia lui de deplasare.

Cand curentuJ de maree curge paraJel cu dana de acostare, el poate ti folosit:

- pentru marirea fortei utile pe carma, imbunatatirea guvemiuii $i a eontrolului ssuptu deplasarii navei prin apa, chiar la viteze navei nola deasupra fundului;

- teelizeree unci forte de deplessre laterala de eptopiere sau depsttsre a navei de cheu fiirii deplasare ineinte sau inapoi;

- dcplesetee foarte incet spre inainte sau sptc inapoi, pentru pozitiotuues in dana tara ajutorullegiiturilor.

1.17.3) Manevra navei in curent de maree

Cand nava manevreaza cu prova in curentuJ de maree:

- in treapta de vitem cea mai mica -foarte incetinainte- ssu eu numiirul eel mai mic de rotstii pc minut ale elicci, nava i$i menpne bine drumul prin apa:

- are 0 usoara deplasare inainte pe deasupra fundului;

- datorita deplasarii inainte prin apa ~i a faptului ca punctul giratoriu se

deplaseaza in prova centrului de greutate, nava i~i mentine posibilitatea de a avea un brat mare al momentului de guvernare, deci, un bun control asupra deplasarii sale prin apa, situatie cunoscuta sub numele de "navigatie in maree";

- in maniera de mars de navigatie in maree, nava poate manevra astfel incat:

- sa poata mentine un relevment constant la travers;

- sa se deplaseze intre doua obiecte aflate in traversurile

navei;

- daea nava merge cu numarul de rotatii constant pastrandu-si viteza prin apa constanta ~i viteza curentului creste, pentru anularea derivei in sensul curentului se poate executa manevra de ~tors inainte;

- daca se micsoreaza numarul de rotatii, nava va capata la un moment dat, 0 viteza de deplasare pe deasupra fundului foarte incet spre inapoi, dar i~i va men tine prova in curentul de maree atata timp cat va mai avea 0 viteza de deplasare inainte prin apa;

145

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEl

- prin stopa.rea masinii cand nava nu mai are viteza de deplasare inainte prin apa, punctul giratoriu se stabilizeaza in centrul de greutate iar nava va tinde spre pozitia sa de echilibru, corespunzatoare starii de lncarcare, inclinare si asieta, dar cu 0 viteza deasupra fundului egala cu viteza curentului de maree.

Cand nava manevreaza CD pupa in curentul de maree: - controlul asupra navei devine dificil;

- daca nava cu pupa in curentul de maree, merge prin apa in acelasi sens cu al

curentului avand 0 usoara deplasare inainte prin apa, pentru a avea controlul asupra deplasarii navei trebuie ca numarul de rotatii sau treapta de viteza sa asigure aparitia fortei utile pe canna;

- viteza de deplasare a navei pe deasupra fundului in acest caz este egala cu viteza navei prin apa plus viteza curentului de maree;

- pentru reducerea vitezei deasupra fundului, nava trebuie sa puna masina in mars inapoi, contra curentului de maree fapt care va determina la inceput 0 deplasare If navei inapoi prin apa dar mai ineet inainte deasupra fundului;

- deplasarea inapoi prin apa a navei determirul ,i deplasarea punctului giratoriu in pupa centrului de greutate, avand ca rezultat micsorarea momentului sau de guvernare.

Manevra de intrare sau ie§ire din dana, la un cheu situat paralel cu directia curentului de maree se executa intotdeauna cu prova in curent §i deplasare laterala.

Nan ClI pmva in cueeatul de maree ClI viteu nul1 deaSIJpCl fundului isi

p4strea:d drumul •

prin api avhd la tClvelS temlinauL

Nan cu pleva in cureatul de rnaree

cu vite:d nul1 deasupra fundului

pune c:irma in bordul tabard pentru

a i4cepe manevCl de deplasare laterala spre cheul de acostare atlat la travers tri bold.

Nan avand cureatul de maree din pmva incepe manevCl de acostare ClI tribordul flr:I asistentl.

146

c

Puuu a fi scoad uva·dill echilibru ,i a folosi folJa cumllnil1.i1 (Ie mamei 1a depiasama spm dad. la tribord.se pUlle cUma dmapta.

) J

Efectul lDallev.rei de stors IlU va permite uvei ~A aibA vitezi deasupra fuadului illapoi ProdusA de cureatul

de maree.

MANEVRA NA VEl
D ) E
) )
pi ) ~
Cirma abate prov cu unghiu] i dill cumJlt si micsoreazl viteza uvei"cu Fv".R.ezistellla cuzeatului ,i Fp determid mzultuta RFRm'Fpl de aptopiem lateralA ,i illapoi

falA de termillal.

Se stabileste Lma.rul de rotalii care permite navei deplasarea la tra vers pe rezu hall ta fortelol de

propulsie' ,1 al curelltul1i1 de' maree.

147

, \
' '
, I
, ,
F" , ,
-+ ~ ~ , ,
G ' RFp'FRm' J
Fv Fd
, 'i'F'
.... Se pbtmad ullBhiul pudlld carma zero ,i Ie dl ua l1on:

Illaillte pelltru uulama efectului fortei Fv. Ilava cOlltilluilld deplasama laterall spm termillal pe mlevmellt COllstallt.

F

fll apropiere terminalului

se pu ae carma in bord u i ° pu s pentru anularea unghiului i ,i coatinuarea deplasArii spre

terminal din inertie.

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEl

+

Odatl cu aducema cimIei AjuJld cu plOYa in cureat Oriee teJldiJlt"

la zero se 18Yine la Jlumlrul nava va fi lJIeJlJiAuti astfel COJlt.raa manevrei

de tumJii cam mentiJlea nava ca d se deplaseze spre de acostare se

cu viten Jlul;i deasupm temlinal din ineqie. combate cu carma

ruJldului ,i cu prova i.o cueent. ,i itolSul inaiJlte.

Acostarea Bli asisteJlJi pe cureat de maree diJl prova pria. deplasare lateaU ..

Pentru intrarea in dana tara asistcnfB sc procoocaza astfel:

- ajunsa in dreptul ~i in apropierea danei de aeostare, nava trebuie "ramana in

balans" sau "in echilibru controlabil", adica, sa aiba: - viteza deasupra fundului nula;

- viteza prin apa egala cu viteza curentului;

- pentru pastrarea pozitiei paralele a planului diametrallongitudinal al

navei cu frontul cheului, cind curentul nu are 0 viteza prea mare care sa produca 0 forti utili mare pe carma, se va utiliza manevra de ~rs inainte;

- se apropie de dana de aeostare pe un drum care sa faca cu directia curentului un unghi foarte mic deoarece:

- cu cit unghiul este mai mare cu atilt viteza de deplasare laterala este maimare;

- inertia de deplasare laterala creste ~i odata cu ea se mareste ~i spatiul pe care nava va fi readusa cu prova in curent la distants mica de cheu.

Pentru u~urinta $i siguranta manevrelor nevei in zonele cureatilor de maree toate manevrele trebuie sa sc efcctuczc cu prova in curent.

Din cauza ajutorului pe care it da navei in realizarea manevrei, curentul de maree astfel folosit poarta denumirea de .,remorcbcrul omului sarac"

148

MANEVRA NAVEl

1.17.4) lntoarcerea pe ancora ,i stationarea la ancora in zonele cu maree

La sosirea in portuJ sau terminalul de operare nava trebuie sa aibB instalapa de anconue ~i legate preg4tita pentru manevnl.

Cind nava este nevoita sa astepte intrarea la dana sau la terminal, in zonele cu maree, prezentarea pe punctul de fundarisirea ancorei, pentru usurinta manevrei:

- trebuie sa se faca cu mareea din prova;

- in apropierea locului de ancorare nu trebuie sa existe locuri a caror adancime la

mareea joasa sa fie mai mica de trei ori pescajul navei la linia de incarcare de vara, pentru asigurarea unui raport favorabil dintre adincime ,i pescaj in scopul protejarii instalatiei de ancorare;

- in directia de curgere a curentului de maree adincimile sa nu fie mai mici decat

adincimea la locul de ancorare; - sa existe spapu pentru evitare;

- natura fundului sa fie favorabil4 coeficientului de aderenta a ancorei;

- s4 fie cunoscute directia ,i viteza curentului de maree;

Daca manevra de ancorare se executa cu mareea din pupa:

- directia curentului de maree trebuie s4 fac4 un ungbi favorabil intoarcerii navei pe ancora in bordul ancorei fundarisite;

- nava sa aibB viteza deasupra fundului, cat mai mica, astfel ca la fundarisirea ancorei din zOOr sa nu se supuna instalapa de anoonue la ,ocUli djnamice inutile, momentul fundarisirii ancorei, cu cat nava este mai mare, fUnd considerat ca tiind "momentul eel mai critic" al manevrei;

- dupa fundarisirea ancorei ,i voltarea lantului, punctul giratoriu pozitionandu-se la gulerul narii de ancora, forta de tensiune din lantul ancorei ,i forta de presiune a curentului de maree din cartierul pupa, din bordul ancorei fundarisite, formeaza la inceput un cuplu de intoarcere a navei pe ancora, care pe masura intoarcerii navei se mareste pin4 ce nava ajunge travers pe curent dupa care se micsoreaza, anulandu-se cand punctul de aplicatie a fortei de tractiune din lant, centrul de greutate al navei, centrul initial de deriva prova ,i rezistenta apei sunt in acelasi plan, nava stabilizandu-se cu prova in curentul de maree;

- cand nava este cu prova in curentul de maree, efortul din lanul ancorei trebuie micsorat punandu-se usor masina inainte.

1.17.5) Efectul curentilor de maree asupra caracteristicilor de manevra ale navei

Efectul curentilor de maree asupra caracteristicilor de manevni. ale navei in ape limitate se

manifestA:

- la intrarile in canaluri ,i fluvii;

- la coturile fluviilor ,i curbele canalurilor;

- in apropierea digurilor de aparare ,i lilnga moluri;

- in apropierea ,i la intrarea in ecluze;

- pe langa picioarele podurilor;

- in apropierea insulelor etc.

Schimbarile in conditiile de curgerea curentilor de maree au efeete immediate asupra manevrabilitAtii navei.

149

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEl

La eurbele raurilor si fluviilor eu maree exista perieolul ea la deplasarea navei eu marcea din pupa, prova navei sa ajunga in zone cu viteza mica si chiar cu sens contrar a curentilor de maree iar pupa in apropierea concavitatii curburii in zona cu viteza marc a curentilor, fapt care da nastere unui cuplu de intoarcere a navei, punerea ei travers pc curentul de maree, impingerea spre mal marind pericolul de punerea navei pc uscat.

Efectu I mareei in cu rbele canal u rilcr

~i corurilor fluviilor asupra navei care se deplaseaz1 avind cureatul din pupa.

Existi pericolul de de a se pune travers pe cureat dnd prova inta in zona curentilor slabi sau de seas contrar iar pupa in zona cureatilor putemici.

Efectu I mareei in cu rbele caaalu rilor ~i coturilcr fluviilor asupra navel care se deplaseazi

ell prova in cu rent

Existil. pericolu I ca ua va si aj 11 ngi cu prova 1n zona cu renlilor Pll temici iar pu pa 1n zona curentilor slabi sau de acelasi seas cu deplasarea navei,prova plltand fi abitllti s pre malu 1 coaca v ~i impinsi s pre 11 sea t.

Efectul curentului de maree ac/iomind rapid ~i cu putere asupra navei nu trebuie subestimat

La deplasarea navei cu mareea din prova, guvemarea navei este foarte buna insa in curbc ~i coturi, nava nu trebuie sa ajunga cu prova sub influenta curentilor putemici din partea concava a curburii sau a cotului, iar pupa in zona curentilor slabi din partea convexa a

150

MANEVRA NAVEl

curburii sau a cotului, deoarece se naste un cuplu de abatere si chiar de impingere puternica a provei spre spre malul concav.

Pro va navei trebuie mentinuta pe mijlocul geometric al curburii sau cotului.

1.17.6) Efectul schimbarii rapide a directiei curentului de maree

Schimbarea rapida a curentului de maree are loc la capetele de moluri, langa constructiile hidrotehnice, colturi de bazine si cheuri, adancimi mici etc.

Daca nava trece la distanta mica prin aceste locuri, poate sa fie deviata de la directia sa de deplasare, sa se apropie de un mol sau cheu si sa determine aparitia efectului de suctiune, sau de giratie.

La un moment dat, prova navei poate intra intr-un curent slab de 0 directie ~i pupa intr-un curent putemic de alta directie .

•

\ (

Cand nava trece prea aproape de colturi de bazine. cheuri adancimi mici

si cureatul de maree tsi schimbil brusc direia si viteza. aava va fi deviata de . la drum ~i va deten;Una aparitia efectului de suctiune sau de bane.

Diferentele de presiune creeaza un euplu de rotire a navei catre zona eu presiune mica. Faptul ca la marsul inainte punctul giratoriu se deplaseaza spre prova nu face altceva dccat sa mareasca momentul abaterii navei de la drum, abatere care producandu-se in apropierea unui cheu, mol, zona cu adancime mica etc, ~i neputandu-se eombatc cu efectul de guvemare a carmei, poate duce la coliziunea cu cheul, molul sau esuarea pe adancimea mica.

Trebuie sa fie anticipat un astfeJ de efect aJ curentului de maree prin depJasarCj:1___gJY_J1£ta mica $i combatut cu manevra de stors inainte $i carma banda in bordu}_Qpus_~c;{§_(;tY.1Ll_l.

151

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

Cand planul diametral longitudinal al unei nave acostate la un terminal, face un unghi ell directia curentului de maree, determina aparitia efectului de suctiune la prova intre bordaj ~i cheul terminalului ~i 0 presiune in bordul opus. Sub actiunea presiunii si a efectului de suctiune nava poate sa produca avarii instalatiilor de pe terminal ~i bordajului sill prin deplasare ~i frecare cu cheul.

Csnd trecerea curentului de maree este blocsts de corpul nevei, rnareea forteaza treceree spei pe sub navs, prin juruJ ei ~i printre nays ~i cheu; mstindu-i viteze de trecere.

Consecinta rnJlririi vitezei curentului de rnaree in jurul nsvei este aparifia efectuJui de sucfiune care nu poate duce decat la svsrietee tisvei ~i a cbeului.

Se impune ca arat navele acostate cat ~i cele care manevreaza sa evite unghiurile man dintre planul diametral longitudinal ~i directia curentului de maree

Datorita efectului creat de acest unghiu mare ~i a efectului de suctiune, multe nave mari, la acostare au avut de suferit avarii ~i au produs avarii cheurilor unde au vrut sa acosteze, pentru ca efectelor de mai sus li s-a adaogat :

- 0 viteza necorespunzatoare de manevra;

- lipsa de consideratie a fortei efectelor curentului de maree;

- viteza mare a curentului de maree;

- marirea efectului de suctiune a curentului de maree:

- cu efectul de suctiune produs intre corpul navei si cheu de viteza jetului de

apa respins de propulsorul remorcherului aflat in asistenta la prova navci;

- si de forta jeturilor instalatiilor de canna propulsor puse in functiune in scopul indepartarii provei navei de cheu.

CiJld nava vine la acostare sub Ull unghi prea mare blochead trecerea curentului de rnaree fapt care determil11 apariJia efectului de suctiune la prova !i apropierea de cheu cu vited mare. Rernorcherul prova dad ia.cead d scoa~ prova rdle!te rolJa de tractiune dar jetul propulsorului slu rdre!te efectul

de sucliulle.Remort:herul pupa dacl impillge rdre!te viteza de apropiere a navei de cheu. daca trage de pupa rdre!te cuplul care abate prova ill cheu.

Toate acestea dill cauza efectului mareei asupra navei care ville la acostare sub un unghi prea mare

152

MANEVRA NA VEl

Exemplu este 0 nava mare cisterna pentru gaze lichefiate, care avand in asistenta remorchere a venit la acostare cu viteza mai mare decat viteza de guvernare ~i sub un unghi mai mare de 100 fata de directia curentului ~i a cheului danei de acostare.

lncercarea de a a aduce nava paralel cu cheul facandu-se prea aproape de cheu:

- presiunea exercitata de curentul de maree si viteza lui au derivat nava mult ~i repede spre cheu;

- remorcherul prova in incercarea de a marl forta de tractiune din remorca amant la maximum numarul de rotatii ale propulsorului sau marind viteza jetului curentului de apa respins care a fost dirijata intre cheu ~i corpul navei marind ~i mai mult viteza curentului de maree, provocand un efect putemic de suctiune;

- au fost puse in functiune instalatiile de canna propulsor de la prova in scopul de a indeparta prova de cheu, dar jeturile lor fiind dirijate tot intre corpul navei si cheu nu au facut altceva decat sa mareasca ~i mai mult viteza de curgere a curentului de maree ~i prin aceasta sa produca un efect maxim de suctiune intre prova ~i cheu;

- presiunea curentului de maree asupra bordului din partea opusa acostarii amant viteza de apropiere a navei de cheu;

- remorcherele din pupa navei au produs prin actiunea lor accentuarea efectului de apropiere a navei de cheu:

- daca au tras puternic de remorci in scopul de a reduce viteza de apropiere a navei de cheu, fortele lor de tractiune au creat un cuplu cu forta de suctiune de la prova, care a accentuat apropierea provei de cheu;

- daca au impins nava spre cheu in scopul de a 0 aduce paralel cu cheul si-au adaogat fortele lor de impingre la forta de presiune a curentului de maree marind viteza de deiva a navei ~i in acelasi timp, de apropiere mai mult a provei de cheu decat a opririi ei!

Consecinta unei astfel de manevre s-a dovedit dezastroasa pentru nava ~i cheu.

Forta de presiune a curentului de maree, prin faptul ca apa este un fluid incompresibil, poate deveni imensa, atunci cand ii este restrictionata deplasarea de catre corpul unci nave aflate:

- acostata (cu efectul maxim cand nava primeste curentul din travers;

- in manevra de acostare (cu efect variabil functie de unghiurile pe care planul

diametrallongitudinal al navei Ie face cu directia curentului); -la ancora;

- la remorca.

Marimea fortei cu care curentul de maree actioneaza asupra corpului navei depindc de: - adancimea apei;

- pescajul navei;

- adancimea minima a apei sub chila;

- viteza curentului de maree.

La calculul fortei cu care mareea actioneaza asupra navei sunt importanti doi [acton: - adancimea apei;

- pescajul navei.

cu care se determina raportul ce indica forta de presiune suportat de nava la un moment dat al orei mareei, in locul in care se afla nava care manevreaza.

153

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEl

Curentul de maree variaza eu adancimea apei, astfel ca ~i influenta si efeetul sau asupra navei depinde de adancimea apei si de peseajul navei.

Informatiile din doeumentele nautiee referitoare la maree sunt bazate pe observatii numai pima la 0 anumita adancime a apei.

Rezistents 1a inaintare a navei in curentii de maree depinde $i de forma constructive a provei, $i ea trebuie sa fie 1uata in ca1cu1e1e pentru determinarea psremetrilot de echilibtu in 1egaturi a nsvelot acostate 1a dane1e cu maree.

Este diferita rezistenta la inaintare a navelor modeme eu prova in bulb de rezistenta la inaintare a navelor eu prova de clipper, prova eu ghibra, prova rotunda, prova Maier, prova dreapta, prova inclinata, eu lingura etc.

Fon« cu care actioneaza mareea asupra navei se masoara in tone $i este direct propottionsls cu pcllratu1 vitezei curentu1ui de msree.

insemneaza, cll 0 crestere mica a vitezei curentu1ui detetmint: 0 enotme foqa de ptesiunc asupra ccorpu1ui navei.

1.17.7) Efeetul eurentului de maree asupra navei in zonele eu adancime mica

lnfluenta, eu efeetul eel mai mare, a mareei asupra navei se produce in ape eu adancimi mici datorita distantei mici dintre ehila ~i fundul apei.

Cu cat este mai mica aceasta distanta eu atat este mai mare efeetul de bloeaj.

in aceasta situatie, masele de apa ale eurentului de maree neputand treee pe sub ehila navci forteaza treeerea prin oeolirea eorpului navei, exercitand 0 presiune mare asupra bordului din eurent.

Deci, forta de presiune a curentului de maree depinde de raportuJ dintre adancimea apei ~i pescajul navei.

Daca valoarea raportului este egal eu 3, insemneaza ca nava, spre exemplu, are peseajul, de 10m iar apa adancimea de 30m:

Astfel, daca valoarea raportului este egala eu 1,05 forta eurentului de maree este de trei on mai mare decat in eazul cand raportul avea valoarea egala eu 3.

La 0 nava aflata la ancora se poate eonstata foarte usor, variatia fortei de tractiune din lantul aneor~i datorata variatiei raportului dintre adancimea apei si peseajul navei in timpul mareei.

Daca nava la ancora se afla intr-un eurent de maree de 5 Nd ~i la mareea inalta raportul dintre adancimea apei ~i peseaj are valoarea de 3,0 filoanele eurentului de maree tree usor pe sub ehila ~i prin bordurile navei, realizand 0 forta de free are de eorpul navei de 20 tone (forta masurata la nara de ancora ea forta de tractiune din Ian], egala si de sens eontrar eu forta de freeare a apei).

154

MANEVRA NAVEl

Pe masura ce adancimea navei se mic§oreaza prin scaderea apei, trecerea filoanelor de apa ale curentului de maree pe sub chila navei se face din ce in ce mai greu, facand sa creasca presiunea asupra corpului navei.

Cand scaderea apei a ajuns la valoarea minima a mareei joase ~i valoarea raportului dintre adancimea apei si pescajul navei la valoarea de 1,1 forta de presiune a curentului de maree asupra navei, masurata ca forta de tensiune din lantul ancorei, a ajuns fa 0 valoare egala cu de trei ori valoarea fortei masurata initial la mareea inalta, la 60 tone.

Acest efeet al mareei asupra navei, trebuie sa fie luat in considerare ~i tratat ell rnulta atentie prin faptul ca:

- forta mare de presiune a curentului asupra navei se produce la mareea joasa cand apele au 0 adancime minima;

- nava are 0 adancime foarte mica sub chila;

- raportul dintre adancimea apei ~i pescajul navei se apropie de 1, ori la aceasta

valoare nava se afla pe uscat;

- ancora poate grapa ~i nava poate fi derivata si impinsa spre adancimi si mai mici, impinsa pe uscat;

- se poate ca in conditiile unui vant putemic situatia sa devina mai periculoasa pentru nava.

~ 5 Nd

Efectul mateei se mic,oreazl cu cte!terea adal1cimii sub chil1.

Cea mai mare foUa de presiune pe care 0 poate exercita mareea asupra unei nave este atunci cand nava:

- primeste curentul din travers;

155

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

- are la mareea joasa cea mai mica adancime sub chila care ii apropie de unitate raportul dintre adancimea apei ~i pescaj.

Forta de presiune a curentuJui de apa al marcci asupra corpului navei variaza cu unghiul dintre directia curentuJui ~i planul diametral longitudinal al navei ~i patratul vitezei curentuJui.

De exemplu, daca 0 nava este acostata la un terminal petrolier si primeste curentul de maree

din travers, considerand urmatoarele date ale navei: - deplasamentul, 300.000 tone;

- lungimea la linia de plutire, 260 metri;

- pescajulla linia de incarcare de vara, 22 metri;

- valoarea raportului dintre adancimea apei ~i pescajul navei 1,05;

- viteza curentului de maree 1,0 Nd;

- viteza vantului zero,

forta cu care preseaza curentul de maree asupra corpului navei este de 320 tone.

Efectul cureatului de maree este cu atat mai mare cu cat valoarea raportului hIT se apropie de unitate Navasuportl presiunile cele mai mati caDt.:! prime~te cueearul din travers,

presiuni care crese cu patratul vitezei cureatului.

De esemplu, la un tanc de 300.000 tone care ptime~te din travers cureatul de maree. care are raportul egal cu 1.05 la viteza curentului de maree de 1.0 ~ presiunea apei este de 320 tone.

in aeeste conditiuni, daca viteza eurentului de maree creste eu 0,5 Nd, adica viteza curentului de maree ajunge la valoarea de 1,5 Nd, forta de presiune a eurentului de maree asupra eorpului navei ajunge la 700 tone (forta mareei cescand eu patratul vitezei de deplasare a maselor de apa ale mareei).

Atunei cand nava opereaza in ape cu maree, trebuie:

- sa nu se stationeze acostat in ape cu adancimi la mareea joasa mai mici decat dublul pescajului sau;

- adancimea optima in zona de ancorare la mareea joasa sa fie egala eu de trei ori pescajul navei;

- adancimea minima sub chila sa fie egala cu peseajul sau,

Am considerat toate situatiile de mai sus, pentru a intelege mai bine efectul mareci asupra navei, in conditiile lipsei totale de vant.

156

MANEVRA NAVEl

Acest lucru insa fiind foarte rar po sibil trebuie sa spunem cateva cuvinte si depre actiunea vantului in astfel de cazuri.

and viteza curentului de maree c~te ell 0.5 Nd presiunea de la 320 tone ajunge la 700 tone.

Este imposibil sa se fonnule~regulL.Qentru JL defini c~~c_L~f~tek Y~ml1I1.1i E~ll_Pr<l curentilor de maree, dar se poate votbi de reguJi generaJe:

- atunci cand:

- directia vantului coincide cu directia curentului de maree:

- creste viteza curentului de maree;

- creste durata fazei mareei (flux sau reflux);

- creste amplitudinea mareei;

- creste lungimea valurilor de vant;

- creste perioada valurilor de vant;

- valurile peoduse de vant au inaltimi mai mici decat valurile pc

care vantul le-ar fi format in conditiile inexistentei curentului de rnaree;

- directia vantului este contrara directiei curentului de maree:

- scade viteza curentului de maree;

- scade durata fazei mareei (flux sau reflux);

- creste inAlpmea valurilor create de vant, ele fiind mai mari decal

valurile pe care vantul le-ar fi format in conditiile inexistentei curentului de rnaree;

- scade lungimea valurilor;

- scade perioada valurilor;

- crestele valurilor incep sa deferleze ~i apar darele de spuma la 0

forta a vantului mai mica decat in conditiile inexistentei curentului de maree.

ModificAri de la regula generala se produc atunci camd mareea intra in golfuri, bai, in sQli!ii inchise etc.

De exemplu, un vant de nord bate spre un golf in acelasi timp cu mareea de sud:

- nivelul apei in partea de sud a golfului creste peste nivelul obisnuit, pauli la un nivel numit "varf', la care forta vantului ~i forta curentului de maree ajung la un echilibru cu greutatea apei ridicate peste nivelul apei ridicat de acecasi faza a mareei in conditiile lipsei vantului .

157

MANEVRA NA VEl

CAPITOLUL 2

NA VA LA ANCORA

2.1 - Fortele care actionem asupra navei ancorate

Sa consideram, ca 0 nava este ancorata la adancimea ho a apei, ca are nara de ancora la distanta h de fundul apei, ca are lungimea totala a lantului aneorei fundarisite egala eu L, iar din lungimea lantului filat la apa, It lungimea lantului suspendat si lz lungimea lantului asezat pe fundul apei, pima la ancora.

Asupra navei aflata la aneora aetioneaza urmatoarele forte exterioare:

- Rw, forta vantului - asupra operei moarte si suprastrueturilor;

- Re, forta eurentului apei - asupra operei vii ;

- Re, forta de rezistenta opusa de diseul elieei, eurentului apei ;

- Rvl, forta de rezistenta opusa de nava, loviturilor valurilor de vant .

Aeeste forte de rezistenta, insumate, dau [ona de rezistenta rezultanta R. care se aplica Q§_ guJerul harii de ancora, in p~ctul de sprijin §i frecare a zalelor lanfului.

R = Rw-s Rc+ Re r Rlv

158

NA V A LA ANCORA

Tn cosj,

Compmerc:a fot1e1or extmoare in plan orizontal

Forta rezultanta R, este preluata de stopele lantului ~i barbotinul vinciului de ancora. Deoarece acesrte forte exterioare acponeaza in plan orizontal ~i rezultanta lor se va afla in acelas plan cu componentele.

Ul"RlY"" .

.. : zz: :J!~. }

.......... __ J~ .. ~ R",

- ..... _-_ ... _ .. _- .......... _ .. __ .. _ ...... _ ... - .. _--- .... -.

Cai&:lpOllleDJa forteJ.or ex.terioare care T A aqionead ampr.iI UDei IllITe aflat8 b ancod.

R

TA

Egalitatea IeZlIltaJltei fbl1elor esteneare cu fbl1a de teJlsiUJle dela J1alll de aJlcom.

Componentele fortei rezultante R. au valorile :

Rw = lev.Av. V2ef in care: kv - coeficientul rezistentei la vant ;

A v - suprafata redusa, expusa vantului de nava, in mp; Av = As+ 0,3Aom in mp, unde :

As - suprafata proiectata a suprastructurii, in mp ; Aom - suprafata proiectata a operei moarte in mp ; Vef - viteza efectiva vantului in mls.

La determinarea vitezei efective a vantului, Vef, se va lua dupa scara Beaufort, valoarea vitezei vantului, marita cu 50% pentru furtuna.

De obicei Vefse ia 30-35m1s.

2

Rc = JldS pv in tone, in care : 2

J.1d - coeficient de frecare, dupa criteriul Reynolds ~i valoarea medie a depunerilor pe opera vie ;

S - suprafata udata, in mp ;

159

MANEVRA NAVEl

2 .

pv _ presiunea dinamica, in kgf/cm2 ; 2

p - densitatea apei ;

v - viteza curentului, care se ia pentru nave maritime, egala cu 5 Nd.

Re = O,OO6D20V2 in tone, in care:

D - diametrul elicei in m ;

v - viteza curentului in Nd ; o - raportul de disc al elicei.

Rlv = Cw.!. pOv2 in care : 2

v - viteza relativa a navei in mlsec - nava fiind la ancora, se ia viteza valului in mlsec;

p - densitatea apei ;

n - suprafata operei vii a navei in metri patrati;

r 3.10-3
2.10-3
Cw
1.10-3 v --.... <,
/
.r: 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5

----- Numirul Froude -----

Gmficul pentru determinarea CW,mfunctie de numirul Froude

o

0.6

0.7

Cw - coeficientul rezistentei de val, care depinde de numarul Froude :

Fr = k' adica, Cw=f(F)

Lantul de ancora, folosit la manevra de ancorare, dupa ancorare are dona portiuni distincte :

1/ - portiunea de Ian! suspendata, masurata de la nara de anconl pana la punctul in care zalele lanfului ating timdul apei ;

lz - portiunea de Ian!, sprijinita pc timdul apei, masurata de la punctul in care zalele lanfului ating timdul apei, pana la inelul sau cheia cu care se prinde de anconl.

Datorita fixarii lantului in doua puncte, unul A, la inelul de ancora ~i al doilea 0, la nara de ancora, sub actiunea fortelor exterioare, nava se va orienta ~i se va stabiliza, in pozipa in care dreapta AD, va Ii con!inuta in planul verticalallanfului ancorei.

Cand nara de ancora este situata in axul longitudinal al navei, unghiul dintre planul vertical al lantului si planul diametrallongitudinal al navei este zero.

160

NA V A LA ANCORA

Daca, dupa ce nava si-a stabilizat pozitia la ancora ~i planuJ vertical al lentului, face un unghi cu planuJ diametraJ longitudinal al navei, in apropierea, sau pe bisectoetee ecestui unghi, trasata din punctuJ lor B, de intersecpe, se va af1a, in borduJ ancorei fundarisite, centrolui inifial de derivl. prava Dipv. al nsvei.

L8 naTa aflati in poziJie de echilibru 1a aDOOra c:emruL iDiJial de deri~ prow DipY. lie ~ pe bi.sectoarea UDgbiului format de planu1 diametral longitudinal Ii direqia in care intinde lantul. la intneqia aameia eu bordul Dn'fIi.

____ -

~ B

R.ezu.l~ fortelcr exterioare

~---

lanJului de aDOOra

2.2 - Fortele care actioneaza asupra instalatiei de ancorare

Asupra corpului navei, actioneaza forta de tensiune, Tn a lantului ancorei, aplicata in punctul sau de contact ~i sprijin cu nava, pe gulerul narii de ancora, unde este in echilibru cu rezultanta forte lor de rezistenta R.

R = Tn cos 13

y

Ry

R

Rx

-~~l'~~~.~~==~~----~X

• •

~x~

• I

Tnco,~

Forta de tensiune Tn 8 lantului ¢ rezultanta R

Forta rezultanta R, se aplica la nava in punctul B, unde dreapta dupa care intinde lantul intersecteaza planul diametrallongitudinal al navei, punct de coordonate x ~i y, in care R se descompune in componentele Rx ~i Ry :

- Rx. este components care actioneaza asupra vinciului ancorei ;

- iar By, este componenta care tinde sa aduca nava in poziti« de ecbilibtu la

encore; atunci cind, una din iottel» de rezistenftl, componente a rezultantei R, 0 scoete din aceasta pozitie (exemplu: grenurile ce provoaca ambardee, loviturile valurilor, schimbarea directiei curentului etc.).

161

MANEVRA NAVEl

Forta care tine pe loe nava la ancora, notata cu To, trebuie sa fie eel putin egala cu forta rezultanta R :

To ~ R = Tncosp

relatie, din care se remarca faptul ca forta care tine nava la ancora : - se manifesta in Jantul ancorei ;

- este depcndenta de unghiuJ fJ :

- pentru P = 0°, To = Tmaxima ;

- pentru P = 90° , To = 0

deci, cand lantul ancorei este la pic. Ii = 90°, (lantul urmeaza verticala loeului, coborata din punctul de tangenta cu nara), fona To. care tine nava pe loc. este nula.

Lantul ancorei avand 0 greutate unitara q, oorespunzAtoare calibrului respectiv, rezulta ca :

Tn cosjl = Tf + Ff ,i Tn sin p = ql, ,

unde:

Ff - este forta de frecare a lantului de fundul apei ;

f - coeficientul de frecare dintre lant ~i fundul apei ;

Tf = kGa = tensiunea din lant Ia inelul sau cheia de ancora, care este ~i forta de aderenta a ancorei (in functie de tipul ~i greutatea ancorei) :

k - este coeficientul de aderenta al ancorei; Ga - este greutatea ancorei,

in exploatarea navelor, greutatea lantului gezat pe fundul apei, qgh , are valori cuprinse intre O,05R - O,09R.

z ,..

Tn

Daca forta maxima care tine nava ancorata pe loc, este egala cu rezultanta maxima a fortelor exterioare, care actionem asupra navei,atunci, ea va fi egala si cu forta de aderenta a ancorei insumata cu forta de frecare a lantului de fundul apei :

Tomax = Rmax = Tf + Ff

162

NA V A LA ANCORA

iar daca se neglijaza forta de frecare a lantului de fundul apei, rezulta ca:

Tomax = R max = kGa

intr-un punct oarecare M, al lantului, exista tensiunea :

T = TI + qz in care:

z - este lungimea de lant de la nara de ancora la punctul M.

La gulerul narii de ancora, tensiunea este :

Tn = TJ + qh sau, daca tinem seama ~i de frecarea lantului de fundul apei, tensiunea la nara este :

Tn = TI + Ff + qh iar, tensiunea maxima.va fi :

Tn max = kGa + qh + Ff

Pentru lungimea maxima de lant suspendat, h max, valoarea fortei care tine nava pe loc este:

q(1 2 max- h2) •

Tomax = J ,dec1:

2h

for{a care tine nava pe loc To, este propor{ionala cu greutatea unitara q, a lsntului $i iavers propor{ionaJa cu edsncimee epei.

Aceasta. concluzie, constitue §i motivul principal pentru care, la instalatiile de ancorare se folosesc lanturile §i nu pa.ramele metalice.

In plus, pentru aceea~i f0rfii de rupere, lan[urile sunt mai grele decat pariJmele metalice.

Greutatea mare a lsnturilot, are importan{ii deoscbits; in cazul solicitiuilor dinamice provocate de ruliul $i tangajuJ nevei at1ate la encore.

Portiunea de lant suspendat, dintre gulerul narii de ancora §i punctul de contact al lantului cu fundul apei, sub acpunea fortelor dinamice, acumuleaza energie potentiala de amortizare, proportional cu masa sa unitara q.

Rezistenta la solicitari dinamice a lanturilor, este mai mare dedit a paramelor metal ice, datorita alungirii specifice mult mai marl la lanturi, decat la paramele metalice :

- alungirea specific a la lanturi, este de 8 - 14% ;

- alungirea specifica la paramele metalice, este de 1,5 - 3%.

Lungimea maxima de lan, suspendat. este :

2kGa ~TO

II max = h -- + 12 = h -- + 12

qh qh

Lungimea totala a lan{ului de ancora este :

L = 10 + II max+ 12 unde:

10 - este lungimea lantului dintre dispozitivul de fixare din putul lantului ~i gulerul narii de ancora.

163

MANEVRA NAVEl

2.3 - Echilibrul fortelor care actioneaza asupra navei la ancora

Forta de tensiune de la inelul ancorei, forta de aderenta, sau forta de reactie a ancorei, Tf, este ca marime, in functie de forta de tractiune orizontala F, a navei, aplicata la zaua de lant aflata in contact ~i sprijin pe gulerul narii de ancora,

--:v

· · · · ·

L _l_

~~fE!- Gp;;: ~ • .& ~

Tf Ff

Tn

FO$ de ten&iune de la inelul ancorei ~ £0$ de tractiune orizontali exerci1ati de navi

Forta Tf, de ls inelul sncotii, este intotdeauna mai mare, decat forta F, de ls zeus lsntului, ce se sprijina pe guleruJ nsrii de ancora, cand pc fundul epei, nu a fost llFzata 0 pottiuae de lant.

Cele doll! forte devin egale, cand lungimea lantului filat la apaj permite unei portiuni din prima cheie de lanb de langa ancora. sa se 8§Cze pe fundul apei.

Tn

Echilibrul fortelor Tn, Tf ~ P In punctul lor de concurenta, C.

Cand nava s-a stabilizat intr-o pozitie de echilibru la ancora, fortele:

- Tn, de tensiune a lantului la gulerul narii de ancora;

- Tf, de tensiune de la cheia de impreunare a ancorei ;

- ~, greutatea lantului filat la apa, (p = qgll + qgh ),

164

NA V A LA ANCORA

sunt in echilibru. in punctullor de concurenpi C.

Atunci cii.nd vantul se intele~te, sau csnd viteza curentului creste, se impune executsree manevrei de filarea unei lungimi suplimentare de 1antla apa, pentru anularea tendintei de ridicare a por[iunii de lant de langa ancor8. at1at pc funul apei ~i diminuarea for(ei de aderenta a ancorei.

Lungimea suplimentara de lant filata la apa prin greutatea ei, amortizeaza socurile produse de variatiile bruste de tensiune in lant, cauzate de ambardeele navei, produse la randul lor de cresterea intensitatii cu care actioneaza asupra navei, forte lor exterioare.

Efectele dinamice. produse de §OCurile suportate de Ian!. cum am mai spus. duc la shibirea rezistentei §i scurtarea vietii lantului.

In practicl.. rezulta necesitatea :

- de a nu frina brusc lantul ancorei, cand aceasta este fundarisitA gravitational;

- de a feri lantul de lovituri, pc parcursul sau, din put. pana la nara, in timpul ancorarii,

deoarece lovitura produce 0 reducere a rezistentei lantului, proportionala cu patratul vitezei de filare a lantului, din momentulloviturii.

lntre inelul, sau cheia de impreunare a ancorei ~i prima cbei« de lant, trebuie sa existe cateva zaJe, de un ca1ibru mai mare decat ca1ibruJ lanfUlui ancorei.

2.4 - Obligatiile personalului de cart I garda, de pc nava aflata la anconl

De obicei, comandantul intrerupc serviciul de cart, instituindu-l pe eel de garda, insa, daca se considera necesar, serviciul de cart va continua ~i la ancora,

Indiferent de cum se numeste serviciul, de cart sau de garda, serviciul respectiv, trebuie sa indeplineasca urmatoarele sarcini :

- sa determine pozipa navei la intervale de 20-30 minute, folosind ecelees: repere de navigapepentru veriJicarea, pozipei determinata dupa terminarea menevrei de ancorare;

- sa menlina 0 veghe permanentA, pe intreg orizontul (de 360°);

- sa execute periodic inspectie pe nava ;

- sa execute observatii meteorologice, tendinlei vsntului, a presiunii barometrice etc.;

- sa execute observapi asupra starii msrii ~i variapa adancimii epei, in funcpe de maree;

- sa ia mAsurile necesare in cazul in care pozi!ia navei s-a schimbat din cauza graparii ancorei §i sa raporteze situatia, imediat comandantului;

- sa verifice indeplinirea ordinelor date de comandant, referitoare la masina, sau la aIte activitati ale ecbipajului :

- I11a§ina. gata de 11JlJq;

- a dOUB anconl, gata de fimdarisit,

165

MANEVRA NA VEl

- nava, gala de plecare;

- sa enunt« comandantul, in caz de teducetee vizibilitstii $i sa ie tnssuri pentru emiterea semnaJelor conform RIP AM ;

- sa verifice daca semnalele vizuale pe care nava este obligata sa Ie poarte, sau sonore pe care nava este obligata sa Ie emita. sunt in ordine;

- sa ia mssuri, impreuna cu ofiteruJ mecenic, de serviciu in compartimentuJ mssinii, pentru ptotecti« mediuJui marin inconjunJtor, pentru respectarea tegulilor MARPOL.

2.5 - Stationarea navei Ia ancora, pe curent

Cand in Iocul de ancorare, exista curenti variabili ca directie ~i intensitate, se poate ca nava sa aiba oscilatii Iente, intr-un bord ~i aitul din cauza alternantei dintr-un bord in aitul al rezultantei fortelor de frecare cu bordurile a filoanelor de apa ale curentilor .

. _3

---......._

/' "'-

t \ k-----

~:ree joasa / (' ~ \ \ AncOla de ma03ree lJ1alta

Ancora diJ1 eureatul fluviului \~ __ . __ - _ L!_ ~~~_d_~~_c_~~~~~~~_~ maree

-------- ----~------- \~ ~ k----- ------------

,- _ _.....-

. -----1-<-:*77''5'' -~,,~c4v ·}i:t;;¥{P;~';'tF-~~i:.:?~~-,., -d±x15fe:tt:r··";--t¥fi'"'-;·::-'~"-'vtt"'· f --to:; -~'.-_'1':~;"<!i;ii"'"'

Nava ancorata afurcat, cu ancora de maree sl ancora de curent

pe fluvlu cu maree

Aceste osciletii, se pot anula, prin punetes csrmei de un anumit unghi, stabiJizind nava in bordul dotit; ptin gasirea pozitiei de echilibru intre rezultanta data de forta normele pe canna $i forta tezultsnts de rezistenpl a apei care se apJica in bordul opus punerii csrtnei ~i farta de tensiune din lsntul encorei apJicata pe guletul nsrii de encore.

Tensiunea pe Iantul ancorei, in timpul oscilatiilor este variabila.

Prin anularea oscilatiiIor, cu ajutorul carmei, tensiunea pe lant va cre§te putin dar va deveni constanta.

o nava ancorata pe fluvii lara maree se afla de cele mai multe ori intr-un curent constant care nu-i produce oscilatii,

Mentinerea navei intr-o pozitie deplasata intr-un bord sau altul fatA de pozitia de echilibru la ancora cu carma zero se poate face mai usor, oticntsnd canna de un anumit unghi in bordul dotit.

166

NAVA LA ANCORA

La f1uviile unde mareea se face simtita prin schimbarea sensului curetului de apa, precum ~i prin variapa adimcimii apei sub chi la, obligatoriu nava trebuie sa aiM fimdarisite doua ancore cu lan(urile ancorelor intr-un plan paralel cu ua $enaJului navigabil, deplasat spre unul din maJuri, la 0 distanta mai mare decat latimea navei.

Aneora din amonte va fi aneora din curentul fluviului sau aneora de maree joasa iar aneora din aval va fi aneora de maree malta.

in timpul cat nava va stationa (opera), se va gasi altemativ cu prova cand in eurentul de maree, cand in curentul fluviului, fiind intoarsa de curentul dominant.

Lanfurile navei daca nu sunt prinse cu 0 cbeie de afurcare - lucru obisnuit astazi, manevra de ancorare cu cheia de afurcare liind dilicila - se vor rasuci pomind dele 0 cruce, epoi 0 volta, nlmimimd de obicei la 0 volta rotunda, ce va ti descurcata foarte usor de un remorcher inainte de plecarea navei.

in radele cu maree, navele stand cu prova in curentii de maree i~i vor sehimba continuu orientarea odata cu schimbarea directiei acestora, iar in scurtele perioade de trecere dela marea inalta la marea joasa ~i invers, fiecare nava se va orienta ~i va stationa in pozitia sa proprie de echilibru la ancora,

Navele cu prova

in eurentul de lDalee inalt1 ocupind poaitiile AB,C ~i D

Acelea~i nave

la lncetarea curentului de maree oeuplnd pozi1iile

de eehilibru A',B',C' ~i D'

.~

D'

C' C

A

~ ~

B'

."'.~k B"

Orientarea navelor in radele eu maree

2.6 - Stationarea navei la ancora, pe vreme rea

Cimd se dispune de spetiu suficient pentru evitere, pe vreme rea, se sta la encore mai bine cu 0 singunl encore fundarisita, evend tilete la apa Jungimea de Jan" pe care comandantul navei 0 considers suticienu pentru siguranta navei, in momentul respectiv.

Din experienta navelor "surprinse" la ancora de inrautatirea timpului, "obligate' 'sa ramana ancorate pe durata vremii rele ~i care au reusit sa iasa eu "bine" din incercarile la care au fost supuse, se deduc regulile practice generale de stationarea navei la ancora pe vreme rea.

Din aceste reguli practice generale functie de specificul fiecarui tip de nava si in final functie de particularitatile fiecarei nave in parte se extrag normele de stationare si masurile pe care trebuie sa la ia fiecare nava, luandu-se in seama urmatorii factori:

167

MANEVRA NAVEl

- adancimile apei din zona de ancoraj a radei;

- natura fundului;

- spatiul de siguranta oferit;

- starea de ineareare a navei;

- asieta §i inclinarea navei;

- lungimea lantu1ui filat la apa;

- pozitia de eehilibru sub vant;

- amplitudinea oscilatiilor de ambardee;

- elastieitatea lantului dintre nara de aneora §i fundul apei, funetie de

eurbura produsa de greutatea sa;

- fona de tensiune din lant la gulerul narii de aneora.

Din studiul [actori/or de mai sus rezulta U11JUjtoare/e principii:

a) - cand la loeul de aneorare se dispune de un spatiu mare de evitare, lara pericqle de navigatie, eu adancimi sufieiente, intampinarea vremii rele de catre nava trebuie sa se faca ancorata eu 0 singura ancora ~i eu 0 lungime mare de lant filat la apa;

b) - daca aceasta conditie este indeplinita nu este necesara fundarisirca celei de a doua ancorc;

c) - daca nava ancorata are oscilatii de ambardec cu amplitudinea marc, pcntn; reducerea amplitudinii oscilatiilor de ambardee, cat ~i pentru impiedicaree graparii primei ancore fundarisite, trebuie sa se fundariseasca ~i a doua ancora de post:

- zavorat in .. V" ;

- zavorat in "X" ;

- sub picior;

d) - pentru ca cea de a doua ancora sa pota tine bine trebuie sa i se fileze si ei 0 lungime corespunzatoare de lant ~i aeest lucru este posibil daca prima ancora fundarisita mai are la bord un numar de chei de lant care trebuiesc filate odata cu filarea lantului celei de a doua ancore fundarisite;

e) - cand nava se gaseste ancorata intr-o radii cu adancimi variabile si mici, ell pericole de navigatie ~i neadapostita (radii nesigura) si se asteapta inrautatirea vremii, trebuie sa se paraseasca rada si sa se intampine vremea rea in larg, la 0 distanta de coasta functie de directia ~i forta vantului in raport cu eoasta ~l gradul de agitatie la care se asteapta sa se ajunga in timpul inrautatirii vremei;

f) - manevra de ridicare a ancorei trebuie sa se execute inainte de intarirea vantului, deoareee manevra poate sa devina dificila, nava sa goneasca pe ancora spre pericole, pozitia navei de echilibru sub vant poate sa-i mareasca deriva spre pericole cand la apa mai se afla 0 lungime de lant egala ell odata ~i jumatate adancimea apei;

g) - daca vantul se intareste brusc ~i nava are multe chei de lant la apa, se poate ca manevra de virare a aneorei sa devina imposibila, caz in care trebuie sa se renunte la ancora prin filarea lantului sau desfacerea lui de la 0 cheie. Capatul lantului se marcheaza cu 0 capatllna ~i 0 gripie in vederea gasirii si recuperarii lui si a ancorei, cand timpul va pennite;

168

NAVA LA ANCORA

h} - masina se face gata de mars ~i se foloseste intr-o treapta de viteza inainte. corespunzatoare fortei vantului ~i a tensiunii din lantul sau lanturile ancorelor, observandu-se continuu pozitia navei cu radarul in raport cu proieminentele coastei ~i variatia distantei la ele;

i) - se inchid toate portile etanse si se veri fica inchiderea tuturor iesirilor pe punte, spiraiurilor, iublourilor, ciupercilor, tambuchiurilor, trombelor de aerisire etc;

j} - se realizeaza 0 asieta favorabila in conditiile unei nave in balast, prin balastarea sipresarea tancurilor de balast, transfer de lichide si uneori, cand nava se afla la ancora pe un fluviu in zonele afectate de tai fune , pentru marirea pescajului prova se poate recurge la introducerea apei in magazia numarul unu etc.

2.6-1) Regula de filarea lantului pe vreme rea

Regula de filare la apa a unei lungimi de lant, egala cu de trei - patru - cinci ori adancimea apei, se aplica, atunci cand conditiile de vreme ~i natura fundului sunt normale, nava pastrandu-si bine ancorajul, lara a suferi tensiuni mari asupra lantului.

Csnd vremea se inraumle~e ~i osciletiil« de evitare ale nsvei la encors, dcvin din ce in ce mei mari, transfonnindu-se in ambardee, pentru a se impiedica graparea ancorei ~i pentru marirea siguranlei stationarii nsvei la aneora, trebuie:

- sa se lileze la apa 0 lungime de lanf, egala cu de 8-10 on adancimea apei (pe vant moderat, 0 nava ancorata cu 200m lant filat pe fund de 20m adancime sta in foarte bune conditiuni).

Lungimea de Ian! necesara, se va fila in salturi astfel :

- ciind adiincimea apei este mica, lilarea sc va face in sslturi de 8-10m de lanf ;

-la adancimi medii ~i vant ce depa~~te forta 6SB, lungimea unui salt de len; ponte atinge jumstste« lanfului filat initialla apa ;

- filarea unui salt de lanf, indiferent lungimea lilam, se va face in momentul csnd lanful encotei cade in banda.

Pencolu1 ca nava sa aiunga in situapa de a goni pc ancora apare atunci ciind :

- vantul creste in intensitate ~i i~i schimba brusc directia (si nava pentru inceput, la saritura de vant, ii of era acestuia 0 suprafata velica mare);

- oscilatiile de evitare ale navei cresc in amplitudine ~i favorizeaza aparitia socurilor ce se transmit la ancora pe noua directie in care intinde lantul;

- noua directie a socurilor schimba pozitia fusului ancorei ~i determina rasucirea ancorei ~i micsorarea fortei de aderenta.

2.7 - Pozitia de echilibru a navei cu 0 singura ancora fundarisita

169

MANEVRA NAVEl

Pe timp bun, directia materializata de lantul care intinde user inainte, formeaza cu planul diametrallongitudinal al navei un unghi.

Acest unghi variaza ca marime de la nava la nava in functie de distanta de la gulerul narilor de ancora la acest plan ~i de pozitiile narilor fata de etrava.

Este unghiul sub care nava sm in pozitie sa de echilibru sub vant la encote (vesel's natural sheer, sau normal sheer).

Fortele din cele doua medii, actioneaza asupra navei dupa 0 directie rezultanta determinata prin compunerea lor.

Acestei rezultante nava ii opune 0 forta de reactie egala ~i de sens contrar.

R=Tn Tn R

t jJ':l:~:~ :lI!~.,

l~ ~ ~- ~ .. ~~J Rw

Pozitia de echilibru

a navel la ancora

sub actiuaea fortelor eztericare rnici ~'i constante

Tn

___ Unghiul diatre PO _ - Tn

~i direc1ia

in care in tiad e lantu 1 este propriu fiecarei nave

in pozitia de echili bru la ancora

Egalitatea rezultantei fortelor eaterioare cu forta de tensiune dela nan de ancora

Nava se va afla in echilibru, cand planul in care actioneaza celc doua forte tre_~~.1'_IiT1_(.;~nrr!l1 sau de greutate al navei.

Stabilitatea navei este relativ constanta atata timp cat si fortele celor doua medii sunt relativ constante ca directie ~i intensitate.

Oticc varia tie in ditectie sau intensitate a unci singure forte, scoate nava din echilibtu. obligind-o sa-$i gaseasca noua pozitie corespunzetoere de cchilibru.

Fortele exterioare (pe care le-am cunoscut mai inainte), au pondere in actiunea lor in functie de intensitatea cu care actioneaza si rnarimea suprafetei din parte a imersa sau emersa a navei pe care actioneaza :

- Rc - in functie de viteza curentului ~i pescajul navei;

- Rlv - in functie de gradul de agitatie al marii, de suprafata proiectici navel pc

un plan perpendicular pe directia lor de propagare si de forma hidrodinamica a acestei suprafete;

- Re - in functie de diametrul discului elicei, de numarul si suprafata palcor ~i de nurnarul de elice ;

170

NA V A LA ANCORA

- Rw - in functie de suprafata velica a partii emerse, de forma aerodinamica ~i dispunerea suprastructurilor pa lungimea navei si de inaltimea centrului velie total.

2.7 -1) Ambardeele navei

Pe vant tare, nava iese din pozitia sa de echilibru la ancora datorita variatiei continui a intensitatii fortelor exterioare si a deplasarii punctelor de aplicatie in planurile lor paralele cu planul diametral longitudinal al navei.

Compunerea rortelor exterioare eare aelioneaza asupra navei :

- Rlv, rezultanta fortelor eu care valurile lovese nava ~i Re, rezultanta fortelor de frecare de corpul navei a filoanelor de apa ale curentului, se compun si dau in Pa 1 , (punctul deaplicatie unu), dinspre prova, rezultanta RIve;

- Rw, rezultanta fortelor de presiune ale vantului pe suprafata emersa si Re, rezultanta fortelor de rezistenta a filoanelor curentior de apa pe discul elicei (elicelor) stopate, se compun ~i dau in Pal, (punctul de aplicatie doi), dinspre pupa, rezultanta Rwc;

- cele doua forte rezultante, RIve si Rwe, prin compunere dau rezultanta tuturor fortelor exterioare ce actioneaza asupra navei Rivewe in Pa3, (punctul de aplicatie trci 1, situat intr-UD pIa1l12_aralel cu PD $i roarte apropiat de centrol de greutate Q, al navci.

, I I , , ,

Tn :

I I , ,

I ,

Fortele eaterioare a carer variatie in intensitate si in poz.i~.ia punctelor lor de aplicatie scot nava din echil.ibru la aaoora s.i determina forte de inertie care transfurma evitarea pe ancora in oscilatii intretinute de anibardee

Forta rezultanta Rlvcwe, translata in centrul de greutate G, si notata numai cu R, sc deseompune in forta cornponenta Ftv, din PD, forta de tractiune suportata de vinciul ancorei ~i in componenta Fd din planul transversal, forta de deriva sau de deplasare laterala a navei in bordul de sub vant.

171

MANEVRA NAVEl

in eazul unui timp normal, eu forte exterioere tnici $i eonstante, planul in care intinde lentul intersecteeze PD in central de gteutste al nevei, astfel ea nava sm in ecbilibtu la encore tara sa oscileze, sau oscilstiile sale sunt imperceptibile, sau foarte mici in jurul ecestei pozitii.

Forta Fd, este la randul ei componenta din planul transversal a rezultantei fortei de inertie Fi, care actioneaza in centrul de greutate al navei pe 0 directie perpendiculara pe planul in care intinde lantul.

A doua componenta a fortei de inertie este Fi, 0 forta de inaintare din planul diametral longitudinal, care tinde sa egaleze forta Ftv, forta de tractiune din vinciul ancorei.

Cand curbele din lantul ancorei se intind ~i permit provei sa carla sub vant, iar directia in care intinde lantul se apropie de traversul narei de ancora, fona Fi, de inaintare egaleaza fona Ftv, de tractiune din vinci, fapt care permite 0 intindere a lantului putin mai lenta, urmata de un ~oe mai atenuat ~i 0 ramanere a lanfului intins, mai multe traetiuni de timp; dupa care, la fel de lent, lantul va cadea in banda sub influenta fortelor componente ale socului suportat de zalele ce se reazema de gulerul narii de ancora.

F ortele la Aam de anced. eted laatul latiade

Ii trevers

~ ~

R

..

Variatia fonelor ce aetioneaza asupra navel in timpul oseilanilor de '-mbatdee Pozitiile suceesive pe care le ia nava in apropierea ~i la amplitudinea.l!Iazima il oscilaliilor de arnbardee punct in care nava Iatoaree ~i Incepe oscilatia in bordul opus

in punctul N, la nara de ancora, F~, forta de soc (care este rezultata din compunerea fortei de tensiune din lant, Tn si rezultanta fortelor exterioare R), are 0 componenta forta Faa, de apropierea provei de ancora si forta Fdin, de deplasare inapoi a navei,

Dupa producerea socului, cuplurile de forte:

- Faa §i Fd ; Tn §i R ; Fi §i Tn ; Fdi §i Tn ; Fd §i Fdin, produc intoarcerca prin rotatie a navei in jurul unui punct aflat intre centrol de greutate al navei si punctul in care directia lantului intersecteaza planul diametral longitudinal, in apropierea centrului initial de deriva prova.

172

NA V A LA ANCORA

Miscsrii de ituosrcerc i se opune tone RIa, de rezistenta Ieterel« a spei din bordul de sub vanr,

Pe vant tare nava tinde sa grapeze in bordul opus bordului in eare se ana fundarisita encore

Daca in timpul ambardeelor nava tangheaza putemic, se va balasta forepeackul pentru marirea pescajului la prova.

Deplasarea mavei 14 timpul

oscila tiller de ambard ee

in momentul in care nava incepe sa aiba ambardei mari ~i violente, se produc inertii man. deplasari inapoi ale navei, socuri putemice ~i variate ca directie, care se transmit, prin lantul care se intinde, afat la zaua de lanl ee se spri;ina pc gulerul mIDi de aneora, eiiui la ineluJ de aneora, pc eare 0 faee sa grapeze .

Portiunea de Ian! dintre nava si ancora, nu mai ramane in linie dreapta. El va Iua forma unei combinatii rezultata dintre 0 curba vertical a ~i 0 curba orizontala, cu parametri i continuu variabili, iesind din planul vertical al rezultantei fortelor exterioare, R.

La un lanllung, filat la apa ~i 0 forta moderata de tensiune pc lanf, eurbura lanrulul va li mare.

Manmea curburilor formei pe care 0 ia lantul in timpul ambardeelor navei, depinde de : - adancimea apei, la locul de ancorare ;

- lungimea lantului filat la apa ;

- greutatea lantului filat la apa ;

- forta de tractiune pe lant, in functie de marimea rezultantei R ;

- sageata normala a curburii lantului,

Nava care executa oscilatii de ambardee:

- prin abaterea mare a provei intr-un bord fata de pozitia sa de echilibru sub van! [J ancora, pupa navei eapaUi 0 u$oara totstie spre inainte;

173

MANEVRA NAVEl

- expune, astfel, pentru un moment, fortelor exterioare 0 suprafata mai mare de actiune in ambele borduri, venind alternativ cu cate un bord in vant ;

- scoete afm din apa, 0 mare lungime de Ian!, pe care 0 intinde in bordul din vant;

- mic~oreaza la fiecare ~oc lungimea lantului a~ezat pe fundul apei, mic~rand fona de

tinere a navei de catre ancora;

Directia

In care grapeaza ancora sub actiunile socurilor pe lant la ambardeele navei'

Cornbinatia de curbs verticala

~i curbs orizontala a Iantului ancorei

'in timpul arnbardeelor navei

Nava goneste pe ancora Ia arnbardeele puternice produse de vint

- anuleaza sagetile curburilor formei pe care 0 ia lantul pentru un moment, QIPducamL@ $OC putemic §i marind iner{iile navei;

- produce graparea ancorei §i prin ea, detivsree nevei spre____QIJP_1l~§Lm _ _Qorgll_l_gQu,., bordului cu care s-a ancorat;

- csnd ton« de tensiune asupra encorci si letuului devine maxima ptin insumsrcs etectelot produse de senile de valuri rnai mari ~1 intstiturile de vanr se ctcieze momente de rotstie.

2.7- 2) Manevrele de oprirea graparii si limitarea oscilatiilor de ambardee

Cand nava are ambardee mari iar viintul atinge for(a 5-6 BS $i nu arc tendints de d mal creste in in tensitate, trebuie sa se tundetiseesce ~i a doua ancora inaintc ca nava..;a goneasca pe encore.

i--:f!nd !lava a inceput sa goneasca pe ancora este necesar sa se sctioticze itncdiet:

- fie pomind mototul principal sa se vitezc ancora in scopul de a schimbe sncoreiul sau sa se iasa in Jarg penttu intiimpinerce timpului TaU;

174

NA V A LA ANCORA

- fie executindu-se din urmstosrele manevre, una pe care comandantul navei 0 considers cee mai opottuns, cee mai adecvata sitiuuici ~i momentului in care se afJa nava sa:

- manevra de ancorare zavorat cu a doua aneoni (cu lanturile date in cruce -"X" sau in "V" - functie de distanta dintre narile de ancora ale nave i) ;

- manevra de ancorare sub pieior cu a doua anconi.

2.7- 2.1) Manevra de limitare a oscilatiilor de ambardee prin ancorare zavorat cu a doua ancora in .X" sau in V"

, "

Ar trebui ea in mod obisnuit sa se fundariseasca zavorat eu a doua ancora, chiar daca timpul nu este rau in momentul sosirii navei la ancoraj, cand in zona unde se va stationa, sehimbarea vremii in mod free vent se face bruse, cunoscandu-se faptul ca orice manevra pe timp bun se executa mai usor, mai sigur ~i mai repede.

2.7 -2. La) Manevra de ancorare zavorat eu lanturile ancorelor in "X", sau in cruce

4

PoziJia aavei la amplitudinea maxima a oscilatiei de amb:udee in bordul ancorei fundarisite

Pozitia navei la amplitudinea maxima a oscilatiei de arnbardee in bordul opus aacorei fu nd arisi te.

4

Adoua ancora se fundariseste d u pa cad erea in banda a lantului primei ancore

fundarisite.

- Pozitia navei ancoat! zholit. 7

Maneva de aacorare zholit cu lanturile ancorelor iJl .. ~.

Se executa de obicei cu nava ale cerci nsti de encore sunt amplasate in borduri ls 0 distenu: msi mare de plenul diametrallongitudinal $i etrevs.

Aceasta manevra se executa astfel:

- se pregateste de fundarisire ancora a doua;

175

MANEVRA NA VEl

- se ~teapta cs nava sa oscileze in bordul encotei iunderisite, csnd ecest botd este sub vsm ier bordul sncotei a doua, care s-a fiicut gala de fundarisit, este in vant;

- se UIlll8.re§te momentul in care, dupa §oeul intinderii lantu1ui, aeesta sa eada in banda;

- daca in pozipa 4, lanpU ancorei fundarisite nu intinde inapoia treversului, in asa fel

ineat fundarisind encore a doua lentul ei sa [aca 0 cruce cu lentul ptimei encore, se pune carma sub viint ~i putin ~ina inainte;

- in pozipa optima se fundarise~te ancora a doua inainte ca nava sa-§i continue deplasa.rea caire cealalta exlremitate a unghiuJui de ambardee §i se fileaza 0 Iungime de Ian! egala cu ;unuitatea lungimii lantuJui filat la prima anconl;

- se fileaza §i lantuI primei aneore, pana se intinde lantul aneorei a doua.

2.7-2.l.b) Manevra de ancorare zavorat eu lanturile aneorelor in "V"

Se executa de obicei; cu nsvelc ls care narile de sncom sunt epropiete de plsnul dismetrsl longitudinal ~i etrava.

4

Pozilia aavei la amplitudinea maz.ima a oscilatie, de ambaldee in bordul opus ancore fundarisite.

PoziJia uvel 1a amplihldiJlea mnima a oscilaJiei de ambal'dee in boJdul anc:omi funduisite.

1

Nan ancol3.~ uyoat ---.

Adoua aneon se fuadansegte d u pli cad erea ill bandl a Iantului

prirnei aacore fundarisite.

M alleyl3. de ancol3.re dyoat cu Ianturile ancorelor ill .. V".

Astfel, dupa pregatirea pentru fundarisire a aneorei a doua:

- se asteapta ca nava, in oscilatia sa sa ajunga la extremitatea unghiului de ambardee din bordul opus bordului ancorei fundarisite;

- se unnare~e momentuJ in care, dupa socul intinderii lentului ~i amortizarea etottului sau dinemic, lanful sa inceapa sa cadii in bandii;

176

NA V A LA ANCORA

- cand nava, ajunge cu prova in vant, sub efectul for{ei Faa, componenta din pJanuJ transversal al navei a fortei de $OC F~ sc fundarisc$te a doUB ancont,

- in timp ee nava tinde sa-si continue miscarea de oscilatie, se fileaza la ancora a doua 0 lungime de lant egala eu aproximativ jumatate din lungimea de lant filata la prima ancora;

- se fileaza lantul primei aneore pima se intinde ~i lantuI ancorei a doua.

2.7- 2.1.c) Manevra de limitare a oscilatiilor de ambardee prin ancorare sub picior cu cea de a doua ancora

Se pregate$te de fundarisit a dous anconl $i la fel ce la manevra de ancorare zavorat cu lsnturile ancorelor in ., V", se 8$teaptil ca nava sa execute oscilsii« de ambardee din bordul opus bordului ancorei fundarisite.

Dupa ce socul provocat de intinderea lantului determina intoarcerea navei si caderea in banda, a lantului, se va fundarisi ancora a doua cand dupa intoarcere, nava ajunge la 0 treime din amplitudinea oscilatiei de ambardee.

~ ..

Manevra de fuadansirea aacorei sub pieior

6

Se va fila 0 lungime de len; egala cu de doue on adancimea spei.

Dupa voltarea lantului se va observa tendinta de deplasare spre pozitia de echilibru a navei ~i amplitudinea noilor sale oscilatii, functie de care se vor mai fila lanturile ancorelor.

177

MANEVRA NAVEl

2.8 - Manrvra de limitare a oscilatiilor de ambardee produse de curent a navei aflata la anconi

o nava aflata la ancora pe timp calm poate sa aiba oscilatii de ambardee. Aceste oscilatii sunt produse de curent

Cimd se constata tendinta ancorei de a grapa in timpul ambardeelor aceasta rnanevra _ _:'i'l executa astfel:

- se pregate$te de fundarisire encore a doua;

- se observe in timpuJ osciletiei de emberdee, velosres unghiului cu care abate nava in bordul sncorei iundsrisite, mssuret dele poziti« initia1a I. 1a pozui« 5 a nevei ;

- cimd nava se va afla aproape de jumatatea acestui unghi, va fundarisi a doua anconi;

- 1ungimea lsntului filat 1a apa va ti de dou» ori ~i jumetete edencitnce spet.

Aceasta maneVTii este considerata cea mai buna pentru momentu1 respectiv, deoarece:

- anuJeaza tendinta de grapare a ptimei encore, sau csnd prima encore a inceput sa grspczc usor, ancora de sub picior oprestc graparea;

- limiteaza amplitudinea oscilatiilor de ambardee;

- reduce ~urile ~i eforturile dinamice din lanml primei ancore;

- pennite, prin li1area 1anturi1or sa se ajunga cu ancora de sub_picio[_ifl __ iJnfQrJi zavorata si din ancora zavorata 1a ancoraju1 in berbs.

2.9 -_ Manevra in cazul in care lantul de ancora se rupe

Ru~ea lantului, se poate foarte mor constata de catre personalul de cart prin:

- tsptul ca nava va derive cu viintul, cutcntul $i va1uri1e inaintea ttevctsului.

- lantul ancorei intinzfmdu-se si slabindu-se lara so_curi ~i funi a cadea in t>~n_Qa ~a mare, din cauza vitezei mari cu care deriveaza nava, produc_~j_O_\litu[i usoare si sacadate la nara de encore.

Odata constatata pierderea ancore~ se va fundarisi de urgenf8 a doua ancora,

Lantul ancorei pierdute se va vira pana la nara de ancora si daca timpul permite, cu un bot de sarma se va aduce, pima in dreptul ancorei de speranta unde va fi prins la cheia sau inelul de impreunare al acesteia.

Cu ajutorul instalatiei de incarcare (navele care dispun aceasta), a vinciului ancorci ,I a unui sbir putemic de sarma dat in dublin, se va aduce ancora de speranta la nara de ancora.

178

NA V A LA ANCORA

Dece locuJ de ancoraj, nu este protejat impotriva viintului care se intereste {'I a vaJuriJor care isi empliiics dimensiuniJe, in special, cind viintul bate de Ja Jarg spte coasts, nava nu trebuie sa se a~tepte inrautiitirea vtemii, ci trebuie sa se piiriiseasca locul de ancoraj $1 sa se intimpine vremea rea, {inind la capa in larg, ferind nava de pericolul csustii Ja fiirm, sau pc digurile de epemre a portului.

Cind exista avertismente de furtuna, tratarea eu usurinta, sau mai bine zis, eu incompeten{8 ~i iresponsabilitate a manevrei de ridicarea ancorci ~i piirasirea ancorajului, pentru a intampina timpul rau in larg prin tinere la capa, a dus de eele mai multe ori, la pierderi de vieti omenesti ~i la dispari{ia multor nave, unele, neamplinind niei varsta de un an de la lansare ...

Cand, nu se poate vira aneora pe timp nefavorabil, din motive ea : - avarierea vineiului;

- angajarea aneorei,

aceasta, impreuna cu lantul filat la apa, se abandoneaza, dela cheia aflata pe punte, dupa ce se leaga la zaua din capatul lantului ramas la apa capatul unei gripii (sarme corespunzatoare ea rezistenta pentru a fi folosita ulterior la reeuperarea lantului si a ancorei), cu 0 lungime egala cu odata ~i jumatate adancimea apei (pentru a putea fi usor manevrata pe puntea navei ce va recupera aneora ~i lantul), iar eu celalalt capat al gripiei la 0 capatana (geamandura de ancora), care va mare a locul ancorei abandon ate pentru a fi usor pcscuite.

inel

C~~l~m~ cu gripe pentru marearea locul ui In care este fundarisits ancora.

oehi

in caz de ruperea Iantului ancora cu lantul pierdut poate fi reeuperats ~r.

legatur~ ---I

in eaz de ruperea lantului, recuperarea lui si a ancorei se face usor daca ancorarea s-a executat eu fixarea de diamantul ancorei a gripiei cu capatana.

Aceastii practica mariniireasca a fost. insa. mai pu{in folositii in ultima vreme fapt care a dus la pierderea multor ancore cu tot lan{Ul din put (in special in timpuJ manevrelor de ancorare pc funduri cu adancime mare).

179

MANEVRA DE PLECARE A NAVEl DE LA ANCORA

CAPITOLUL 3

MANEVRA DE PLECARE A NAVEl DE LA ANCORA

3.1 - Pregatirea navei de plecare

Ptegiititee navei pentru p1ecare constituie una din ptincipelele indetotiti ale echipejului unci nave.

De aceastii pregiitire depinde gradul de siguranfii al navei in once moment a1 voiaju/ui.

Concret tiecere membru a1 ecbipejului, isi giise~te. corespunziitor iunctiei, sercinile pe care le are de ituieplinit 1a bord pentru once activitate a navei in :

- Regulamentul Serviciului la Bord;

- Manualul Procedurilor Operauonale de la Bordul Navei, conform Codului

International al Managementului Sigurantei (ISM-Code).

in mod general, in activitatea de pregatire a navei de plecare, intra: - verificarea si balansarea - motorului principal;

- instalatiei de ancorare;

- instalatia de guvernare;

- verificarea aparaturii clasice ~i electronice de navigatie ~i observare;

- verificarea mijlocelor de salvare;

- verificarea mijloacelor de vitalitate;

- verificarea mijloacelor de stins incendiul, de combatera poluarii etc.;

- verificarea luminilor ~i semnelor de navigatie;

- verificarea mijloacelor de comunicatii ~i de semnalizare optica ~i acustica;

- verificarea amararii;

- inchiderea portilor etanse etc.

in mod special, instalatia de ancorare se pregate§te astfel :

- se controleaza nivelul uleiulei din vinciul de ancora;

- se conecteaza tabloul vinciului la tabloul principal de distributie din CM;

- se conecteaza controlerulla tabloul vinciului;

180

MANEVRA NA VEl

- se decupleaza barbotinele lantulrilor ;

- se desfac franele si se balanseaza vinciul;

- se cupleaza barbotinul lantului ce urmeaza a fi virat;

- se desface stopa lantului care se vireaza;

- se strange frana lantului care nu se vireaza;

- se vireaza putin lantul pentru a se desface stopa si siguranta;

- se deschide valvula instalatiei de spalare a lantului si ancorei si se porneste pompa

de coverta;

- se veri fica mijoacele de comunicatie cu comanda.

Seful manevrei prova, inainte de inceperea manevrei verifica daca:

- personalul dela manevra este comp1et ~i cu echipamentu1 de protectie;

- au fost aduse lantemele;

- fanionul de semnalizarea directiei in care va intinde lantul;

- omul de la clopot stie sa bata cheile etc., iar daca nava pleaca de la ancora pentru a

acosta:

- daca au fost aduse bandulele mai multe decat numarul de legaturi ce vor fi date la cheu;

- baloanele de acostare §i trancheti manevrabili;

- daca la postul de manevra este ordine §i curatenie pentru a feri personalul de

accidente in timpul manevrei.

3.2 - Manevra de virarea ancorei

3.2-1) Cand nava are la apa 0 singuri ancora fundarisita

Dupa pregatirea navei pentru plecarea dela ancora, atunci cand navei i s-a dat 0 anumita ora pentru inceperea manevrei, se poate executa de catre secundul navei, cu permisiunea comandantului, virarea ancorei ~i aducerea ei 1a pic lung sau pic scUTt, (functie de vreme), pozitie in care se va astepta ora precisa la care nava trebuie sa inceapa manevra de plecare.

Ramanerea navei la pic lung se face cand vantul sau curentul este putemic, iar natura fundului este acceptabila (nu permite graparea ancorei).

Ramanerea 1a pic scUTt se face pc timp calm sau cand ancora tine bine.

in timpul manevrei de virare ancorei se raporteaza la comanda, textual, prin statia de radio portabila, sau prin stana de manevra a navei, precum §i vizual §i auditiv, prin miiloacele de semnalizare sonora §i vizuala, situana §i toate momentele manevrei:

- primul raport : "manevra prova gata de manevra" ;

- apoi se confirma bordul ancorei ~i lungimea de lant filata la apa;

- se indica incontinuu cu pavilionul de mana atilt ziua cat si noaptea (acesta fiind cel mai rapid mijloc de comunicare la comanda), directia si pozitia lantului precum si felul cum intinde, in forta sau in banda, daca trece peste sau pe sub etrava, sau bulb etc, detalii care trebuie cunoscute exact si la timp de catre comandant;

18t