NOTE DE CURS

MARINRIE
















1

CUPRINS

CAPITOLUL I

DEFINIIA, CALITILE I GEOMETRIA NAVEI
I.1. Scurt istoric al apariiei navelor ... 3
I.2. Definiia, calitile i geometria navei ........................................... 5
I.2.1. Definiia navei .................................................................. 5
I.2.2. Calitile nautice ale navei ............................................... 5
I.2.2.1. Flotabilitatea ....................................................... 5
I.2.2.2. Stabilitatea ........................................................... 9
I.2.2.2.1. Elemente de stabilitate ....................... 9
I.2.2.2.2. Condiiile stabilitii navei ................. 12
I.2.2.3. Nescufundabilitatea ............................................. 13
I.2.2.4. Soliditatea ............................................................ 14
I.2.3. Calitile evolutive ale navei ............................................ 14
I.2.3.1. Viteza navei . 15
I.2.3.2. Ineria ... 16
I.2.3.3. Giraia navei 17
I.2.3.4. Stabilitatea de drum . 19
I.3. Geometria navei ......................................................................... 19
I.3.1. Dimensiunile navei .. 21
I.3.2. Plane de referin . 25
CAPITOLUL II DESCRIEREA NAVEI. ELEMENTE DE CONSTRUCIE ALE
NAVEI
II.1. Corpul navei ... 26
II.1.1. Osatura . 26
II.1.2. nveliul exterior ............................................................. 29
II.2. Compartimentarea corpului navei .......... 31
II.3. Suprastructurile navei .................................................................... 34
II.4. Deschiderile n puni, n bordaji n perei ..................................... 35
II.4.1. Deschideri n punte ...... 35
II.4.2. Deschideri n bordaj ......................................................... 37
II.4.2.1. Deschideri n opera moart ................................ 38
II.4.2.2. Deschideri n opera vie ....................................... 39
II.4.3. Deschideri n perei . 39
CAPITOLUL III ARBORADA I GREEMENTUL NAVELOR CU PROPULSIE
MECANIC
III.1. Arborada .... 41
III.1.1 Catarge ... 41
III.1.2 Vergi, ghiu, pic, baston i tangon .... 43
III.2. Greementul . 45

2
III.2.1 Manevre fixe .................................................................... 45
III.2.2 Manevre curente .............................................................. 46
CAPITOLUL IV CLASIFICAREA NAVELOR
IV.1. Clasificarea navelor pe baza criteriului zonei de navigaie .... 47
IV.2. Clasificarea navelor maritime dup destinaie ... 47
IV.3. Clasificarea navelor fluviale dup destinaie . 53
IV.4. Clasificarea navelor dup alte criterii 54
CAPITOLUL V PARME
V.1. Clasificarea parmelor ................................................................... 56
V.2. Structura, caracteristicile, calitatea, primirea i ntreinerea
parmelor .......................................................................................
56
V.2.1. Structura parmelor vegetale ........................................... 56
V.2.2. Materialul din care se fabric parmele ........................... 57
V.2.3. Denumirea parmelor vegetale ........................................ 58
V.2.4. Rezistena parmelor vegetale ......................................... 60
V.2.5. ngrijirea parmelor vegetale ........................................... 60
V.2.6. Parme sintetice ............................................................... 61
V.2.7. Calitile i folosirea parmelor sintetice ......................... 61
V.2.8. Structura i rezistena parmelor metalice ....................... 62
V.2.9. ntreinerea parmelor de srm ...................................... 65
V.2.10. Comparaie ntre parmele vegetale i cele de srm ...... 66
V.2.11. Primirea, pstrarea i ntreinerea parmelor la bord ....... 67

CAPITOLUL VI MACARALE, PALANCURI ACCESORII DE PUNTE
VI.1. Macarale 69
VI.1.1. Prile componente ale unei macarale ............................. 69
VI.1.2. Materialele din care sunt fabricate macaralele ................ 70
VI.1.3. Clasificarea macaralelor .................................................. 70
VI.1.4. Mrimea macaralelor ....................................................... 71
VI.2. Palancuri ........................................................................................... 72
VI.2.1. Clasificarea palancurilor .................................................. 72
VI.2.2. Condiiile de echilibru ale palancurilor ........................... 75
VI.2.3. Calculul practic al palancurilor ........................................ 76
VI.2.4. Ctigul de for al diferitelor palancuri .......................... 78
VI.3. Accesorii de punte ............................................................................ 79

BIBLIOGRAFIE

84
LUCRRI 85
ANEXE



3


CAPITOLUL I

DEFINIIA, CALITILE I GEOMETRIA NAVEI

I. 1. Scurt istoric al apariie navelor


nc de la apariia sa, din cele mai vechi timpuri omul a fost legat de
ap fiind nevoit s se deplaseze pe aceasta, mai nti pentru a descoperi noi
locuri de pescuit i vntoare, iar mai trziu pentru activiti comerciale i
descoperirea de noi teritorii bogate n resurse. Aceast evoluie a activitilor
desfurate pe ap, a condus la dezvoltarea mijloacelor folosite de om pentru a
se putea deplasa pe ap. Dezvoltarea acestor mijloace se prezint astfel:
Primul i cel mai rudimentar mijloc folosit de om n acest scop a fost
trunchiul de copac. Acesta era deplasat cu ajutorul minilor, folosite drept vsle,
sau cu ajutorul unei prjini cu care se sprijinea n fundul apei.
Trebuind s se deplaseze n grup sau s transporte diferite materiale,
omul avea nevoie de un mijloc mai ncptor i mai stabil. Astfel a aprut pluta,
care era construit din mai multe trunchiuri de copac alturate i legate ntre ele
cu nuiele sau trestie. Deplasarea plutelor era asigurat iniial tot cu ajutorul
prjinilor, iar mai trziu cu ajutorul vslelor.
Pentru unele activiti omul avea nevoie s se deplaseze mai rapid, s
ptrund n locuri nguste, unde accesul plutelor nu era posibil. Apar astfel
luntrile monoxile, construite dintr-un trunchi de copac scobit, propulsat cu
ajutorul vslelor.
O dat cu dezvoltarea produciei de bunuri i cu apariia negoului,
mijloacele rudimentare de plutire nu mai satisfceau nevoile omului, fiind
necesar construcia de nave propulsate. Primele propulsoare au fost ramele.
Numrul de rame i mrimea acestora variind n funcie de mrimea i destinaia
navei. Epoca navelor cu rame a durat foarte mult acoperind ntreaga antichitate
i o bun parte a evului mediu.
Navigatorii observnd c vntul i ajut, sau i mpiedic, la deplasarea
pe ap au inventat vela ca mijloc de propulsie. Primele nave care au folosit ca

4
mijloc de propulsie att ramele ct i velele au aprut aproximativ n epoca
bronzului. Navele cu vele au evoluat treptat i lent, evoluia lor fiind stimulat
de dezvoltarea negoului i de marile descoperiri geografice care deschid calea
navigaiei oceanice.
Cnd oamenii au nvat s foloseasc fora aburului au nlocuit vela
cu un nou propulsor - elicea, trecnd la o alt epoc - aceea a navelor cu
propulsie mecanic care mai dinuie i astzi. Aceast epoc cuprinde mai multe
etape:
etapa navelor propulsate cu abur;
etapa navelor propulsate de motoare cu ardere intern;
etapa navelor cu propulsie electric;
etapa navelor cu propulsie nuclear.
Navele comerciale cele mai rspndite sunt cele propulsate de motoare
cu ardere intern.
Principalele tipuri de nave care au marcat aceast evoluie sunt (dup
trunchiul de copac sau pluta):
a. barca egiptean din papirus (Anexa 1);
b. nava cu rame viching (Anexa 2);
c. caravela evului mediu (Anexa 3);
d. galionul (Anexa 4);
e. navele olandeze de rzboi ale secolului XVII (Anexa 5);
f. fregatele franceze (Anexa 6);
g. galerele veneiene (Anexa 7);
h. navele de linie engleze (Anexa 8);
i. nava cu zlaturi i vele (Anexa 9);
j. primele nave cu corpul de fier (Anexa 10);
k. cliperul (Anexa 11);
l. ultimele tipuri de nave cu vele (Anexa 12);
m. pachebourile de linie (Anexa 13);
n. crucitoarele nceputului de secol XX (Anexa 14);
o. navele tip Liberty (Anexa 15);
p. portavionul (Anexa 16);
q. tancurile anilor 70 i secolului XXI (Anexa 17);



5
I. 2. Definiia, calitile i geometria navei

I.2.1. Definiia navei

Nava este o construcie special etan, capabil s pluteasc i s se
deplaseze pe ap ntr-o direcie voit, cu o vitez stabilit i cu un scop
determinat (transport de mrfuri i pasageri, lucrri hidrotehnice, cercetare
tiinific, activiti militare etc.).
n conformitate cu COLREG 1996, Regula B, paragraful a.: Termenul
NAV include orice mijloace plutitoare inclusiv mijloace fr pescaj i
hidronvigabile, folosite sau capabile de a fi folosite ca mijloace de transport pe
ap (The word Vessel includes every description of water craft including non-
displacement craft and seaplanes, used a capable of being used us a means of
transportation on water).

I.2.2. Calitile nautice ale navei

Orice nav, indiferent de menirea ei trebuie s pluteasc, pentru
aceasta, nava, este obligatoriu s posede anumite caliti nautice.
Prin calitile nautice se neleg acele nsuiri ale navei specifice
plutirii pe ap i care ntotdeauna sunt determinate de interaciunea nav-mediul
nconjurtor (apa n care plutete nava). Ele sunt FLOTABILITATE,
STABILITATEA, NESCUFUNDABILITATEA i SOLIDITATEA.

I.2.2.1. Flotabilitatea

Flotabilitatea reprezint proprietatea navei de a pluti la un pescaj
mediu determinat, avnd la bord ncrctura necesar ndeplinirii scopului
pentru care a fost creat.
n conformitate cu principiul lui Arhimede (principiul fundamental al
hidrostaticii): orice corp cufundat ntr-un lichid este mpins de jos n sus cu o
for egal cu greutatea volumului de lichid dislocuit), asupra oricrei nave care
se afl n ap acioneaz dou fore (figura 1):
- fora P, for ce este determinat de nsi greutatea navei, are
punctul de aplicare n centrul de greutate al navei (G) i este

6
ndreptat pe vertical n jos. Sub influena acestei fore, nava tinde
s se scufunde (s intre n imersiune)
- fora D, for determinat de presiunea apei asupra corpului navei
i acioneaz pe vertical n sus, avnd punctul de aplicare n
centrul de greutate al volumului imens al navei C (se numete
centrul de caren).
Mrimea acestei fore (D) care acioneaz de jos n sus este egal cu
greutatea apei dislocuit de nav

V D = (1)
n care:
D - greutatea apei dislocuite de nav n stare de plutire (aceast
greutate se mai numete i deplasament i se exprim n N, iar n
practica marinreasc tona-for);

- greutatea specific a apei, n N/m

3
sau n tf/m
3
;
V - volumul carenei (adic a acelei pri din corpul navei scufundate
n ap), n m
3
.
Pentru ca o nav s pluteasc n stare de echilibru este necesar s fie
ndeplinite urmtoarele dou condiii:
1. greutatea apei dislocate de nav s fie egal cu greutatea navei.

V P D = = (2)

aceast egalitate se mai numete i ecuaia flotabilitii.
2. centrul de greutate al navei i centrul de caren s se gseasc pe
aceeai vertical.








Fig. 1 Forele care acioneaz asupra navei

7
Greutatea volumului de ap dislocuit de nav se numete deplasament.
Prin deplasament se mai nelege i greeutatea navei, pentru c o nav plutete
numai atunci cnd greutatea ei P este egal cu greutatea apei D dislocuite de
carena ei.
n mod obinuit greutatea unei nave se poate obine prin nsumarea
tuturor greutilor aflate la bord, cu alte cuvinte prin nsumarea greutii corpului
navei, mainilor i instalaiilor, rezervelor de combustibil, lubrifiani, ap,
echipajului i ncrcturii utile (marfa care se ncarc n magazii). Rezult c
greutatea navei nu este ntotdeauna aceiai ci difer de la o situaie de ncrcare
la alta.
Dac pe o nav se ncarc diferite greuti (combustibil, ap, mrfuri
etc.) greutatea ei crete i nava ncepe s se scufunde n ap, pn cnd carena sa
care-i mrete volumul ajunge s dislocuiasc o cantitate de ap a crei greutate
este egal cu greutatea navei.
Dac se pleac de la ecuaia flotabilitii (legea plutirii):

V P D = = (3)

i la greutatea navei P se adaug o greutate p egal cu greutatea mrfurilor, sau
combustibilului ncrcate la bar, pentru ca nava s pluteasc cu noua
ncrctur, este necesar s creasc i fora arhimedic D cu o valoare d. Rezult
c a crescut volumul imens al navei.
Dac:
V D P = = atunci (4)
( ) v V d D p P + = + = + (5)

n cazul n care se descarc greutatea de la bord sau se consum
combustibil fenomenul se produce exact invers. Greutatea navei scade P-p, iar
nava are tendina de a se ridica deasupra apei, deoarece pentru a pluti este
nevoie de o for arhimedic mai mic D-d, obinut prin dislocuirea unui volum
mai mic de ap (V-v).
Rezult deplasamentul navei se modific n funcie de starea de
ncrcare a acesteia.
Din acest motiv n practic se folosesc mai mult noiuni pentru
exprimarea deplasamentului.

8
Deplasamentul navei goale (D
0
): reprezint greutatea navei goale fr
combustibil, lubrifiani, ap, balast, echipaj, provizii, marf. Aceasta este o
mrime constant calculat de antierul constructor i nscris n documentaia
tehnic a navei.
Deplasamentul de plin ncrcare (D

) reprezint greutatea navei

ncrcate pn la linia de plutire de plin ncrcare. Se compune din
deplasamentul navei goale, combustibilii, lubrifianii, ap, balast, echipaj,
provizii, marf.
Deplasamentul maxim (D
max
) reprezint deplasamentul corespunztor
ncrcrii navei pn cnd aceasta se afund pn la nivelul ultimei puni,
conine i etanse (punte principal).
Dac se continu ncrcarea navei dup aceast situaie, nava va
dobndi o flotabilitate negativ i se va scufunda.
Orice nav este astfel contruit nct greutatea navei ncrcate s fie
mai mic dect deplasamentul ei maxim. Aceasta nseamn c deasupra liniei de
plutire, pn la ultima punte etans a navei mai rmne un volum din corpul
navei care constituie rezerva de flotabilitate. Aceast rezerv de flotabilitate este
direct proporional cu ncrctura bordului liber i are menirea s asigure
plutirea navei n cazul inundrii unuia sau a mai multor echipamente.
n limbaj marinresc expresia tonaj este folosit pentru a exprima
mrimea navei. Prin tonaj se nelege capacitatea volumetric a
compartimentelor interioare ale navei. Tonajul este o msur de volum
exprimat n tone registru, iar tona registru este egal cu volumul a 100 picioare
cubice sau 2,83m
3
.
n practic mrimea navelor se exprim n dou feluri - tonaj registru
net - TRN - i tonaj registru brut - TRB.
Tonajul registru net reprezint volumul compartimentelor destinate
transporturilor mrfurilor i pasagerilor.
Tonajul registru brut reprezint volumul tuturor compartimentelor
destinate pentru maini i instalaii magazii de marf, tancuri de combustibil,
compartimente de locuit.
Capacitatea de ncrcare reprezint masa ncrcturii utile (mrfuri,
combustibil, ap, materiale, echipaj etc.) i exprim n tone deadweight (tdw) o
ton avnd valoarea de 1000 kg.

9
Deadweight-ul unei nave este egal cu diferrena de mas dintre
deplasamentul cu plin ncrctur i deplasamentul navei goale.

I.2.2.2. Stabilitatea

Prin stabilitate se nelege capacitatea pe care o are o nav, scoas din
echilibru sub influena unor fore exterioare, de a reveni n poziia iniial, n
momentul cnd au ncetat cauzele care au scos-o din echilibru. n mod normal
orice nav care are aezate greutile n mod simetric i uniform la bord, plutete
pe chil dreapt, avnd planul diametral n poziie vertical.
Sub influena vnturilor, a valurilor, a forei centrifuge ce ia natere pe
timpul giraiei nava se poate nclina ntr-un bord sau altul. nclinarea navei care
se produce n jurul axului longitudinal se numete band sau nclinarea
transversal, iar micarea sau nclinarea provocat de nclinrile transversale se
numete ruliu.
Calitatea navei bandate de a reveni n poziia iniial, se numete
stabilitate transversal. Cnd o nav bandat nu revine n poziia iniial, pe
chil dreapt i continu s navige nclinat se spune c este canarisit.
nclinarea navei care se produce n jurul axului transversal se numete nclinare
longitudinal sau diferen de asiet.
Micarea oscilatorie provocat de nclinrile longitudinale se numete
tangaj. Calitatea unei nave de a reveni n asiet dreapt se numete stabilitate
longitudinal. Se spune c o nav are asieta dreapt (sau normal) atunci cnd
pescajul prova este egal cu pescajul pupa.
Dac o nav rmne nclinat longitudinal se spune c este aprovat,
cnd pescajul prova este mai mare dect pescajul pupa i apupat cnd pescajul
prova este mai mic dect pescajul pupa. Rezult c asieta navei navei se exprim
prin pescaj.

I.2.2.2.1.Elemente de stabilitate

Pentru a nelege sensul fizic al stabilitii presupunem urmtoarele: o
nav avea n situaia iniial linia de plutire W
o
L
o
; sub influena unei fore
exterioare (vnt, val) nava se nclin transversal cu un unghi de , ceea ce
corespunde liniei de plutire W
1
L
1
- figura 2.

10


Cele dou linii de plutire W
o
L
o

i W
1
L
1
se numesc linii de ape
izocarene deoarece deplasamentul
navei a rmas acelai (volumul
prii care a intrat n ap este egal cu
volumul prii care a ieit din ap).
n momentul nclinrii greutatea
navei nu se schimb cu nimic i deci
centrul de greutate G rmne pe loc.


n schimb se modific forma prii imerse a corpului navei, ceea ce
face ca centrul de caren C, (centrul de greutate a volumului imers), s se mute
n planul diametral nspre bordul nclinat, ntr-o poziie nou C
1
. n aceast
situaie nou fora de flotabilitate D aplicat n C
1
va aciona pe vertical n sus.
Ea rmne egal ca valoare cu fora greutii navei P care va fi
aplicat n punctul G i va aciona pe vertical n jos.
ntruct cele dou fore i de sens contrar nu mai sunt pe aceiai
vertical, se formeaz un cuplu de fore, avnd braul cuplului GK. Momentul
acestui cuplu M se opune momentului de nclinare i tinde s readuc nava n
poziia avut nainte de a fi bandat.

GK D M =
0
(6)

Acest moment se numete moment de redresare. Din figura 2 se
observ c linia de aciune a forei D intersecteaz planul diametral al navei n
punctul M, care se numete metacentru i constituie centrul arcului de cerc pe
care se deplaseaz centrul de caren (C) la unghiuri mici de nclinare ale navei.
n cazul nclinrilor transversale punctul M se numete metacentru
transversal, iar n cazul nclinrilor longitudinale se numete metacentru
longitudinal.


Fig. 2 Elementele de stabilitate ale navei n cazul
nclinrii transversale

11

















Distana normal de la metacentru M la centrul de greutate al navei G
se numete nlime metacentric i se noteaz cu h. nlimea metacentric
poate s fie i ea transversala (h) i longitudinal (H).
Distana msurat de la centrul de caren C, la metacentrul M se
numete raz metacentric. n funcie de axa n jurul creia se produce nclinarea
navei, aceste dou nave primesc denumirile de raz metacentric transversal (r)
n raza metacentric longitudinal (R).
n teoria construciei navelor noiunea de stabilitate mbrac mai multe
aspecte i anume:
- stabilitatea iniial sau stabilitatea navei la nclinri mici, atunci
cnd poziia metacentrului poate fi considerat fix indiferent de
unghiul de nclinare;
- stabilitatea navei la nclinri mari.
De asemenea n funcie de natura forelor care acioneaz asupra
navei, stabilitatea poate fi static sau dinamic. Stabilitatea static definete
stabilitatea naveicaracterizat prin mrime momentului de redresare, care tinde
s readuc nava n poziia iniial de echilibru. Stabilitatea dinamic definete
stabilitatea caracterizat prin lucrul mecanic al momentului de redresare.
Fig. 3 Elementele de stabilitate ale navei n cazul nclinrilor transversale

12

I.2.2.2.2. Condiiile stabilitii navei

Aa cum a mai fost explicat la nceputul acestui subcapitol, n cazul
nclinrii navei, sub aciunea unei fore exterioare, centrul de caren al navei se
va deplasa n sensul nclinrii. Ca urmare, el nu se va mai afla pe aceiai
vertical cu centrul de greutate, iar cele dou fore P i D acionnd din poziiile
actuale, vor da natere cuplului al crui moment se numete moment de
redresare.
Dac acest moment tinde s reduc nava n poziia de echilibru, el se
consider pozitiv, iar nava stabil, n caz contrar, momentul se consider negativ
i nava instabil.
n cazul nclinrilor transversale ale navei, n funcie de poziia
reciproc a metacentrului transversal i al centrului de greutate al navei
deosebim trei situaii de echilibru, i anume - figura 4:











- nav stabil, ntotdeauna cnd metacentrul transversal se afl
dispus deasupra centrului de greutate al navei;
- nav instabil, ntotdeauna cnd metacentrul transversal se va afla
sub centrul degreutate al navei;
- nav cu echilibru ndiferent i deci cnd metacentrul transversal
coincide cu poziia centrului de greutate al navei.



Fig. 4 Condiia de stabilitate a navei

13

1.2.2.3. Nescufundabilitatea

Nescufundabilitatea se numete capacitatea navei de a pluti i de a-i
menine stabilitatea, posibilitatea de a se deplasa i guverna n cazul cnd unul
sau mai multe compartimente au fost inundate, ca urmare a avariilor la corp.
Obiectul de studiu al nescufundrii navei const n studiul stabilitii
i flotabilitii navei avariate. Pentru nescufundarea navei au o importan vital
msurile care se iau la bord dup producerea avariei, adic modul cum lupt
echipajul pentru salvarea navei. Rezult c teoria nescufundabilitii are dou
laturi:
a. studiul flotabilitii i stabilitii navei avariate
b. elaborarea metodelor de refacere i meninere a flotabilitii i
stabilitii navei care a fost avariat.
Lupta pentru nescufundarea navei reprezint totalitatea aciunilor pe
care le ndeplinete echipajul unei nave n vederea:
a. meninerea navei n stare de plutire
b. reducerea nclinrilor transversale i longitudinale ale navei (banda
i osieta) pn la limita care i asigur deplasarea i guvernarea
c. refacerea stabilitii i rezervei de flotabilitate a navei astfel nct
aceasta s nu se rstoarne i s nu se scufunde.
Lupta pentru nescufundarea navei numai cu mijloacele de scoatere a
apei nu este eficient. Viteza cu care apa ptrunde n nav (V) se calculeaz cu
formula:
h g V 2 = (7)
n care:
g = acceleraia gravitaional (g = 9,81 m/s
2
)
h = adncimea la care se afl gaura de ap.
Cantitatea de ap care ptrunde n nav n fiecare secund este direct
proporional cu suprafaa gurii de ap i se calculeaz cu formula:

S gh S V Q = = 2 (8)
n care:
Q = cantitatea de ap (n m
3
)
S = suprafaa gurii de ap (n m
3
)

14
Dac presupunem ca o nav avariat are o gaur de ap cu suprafaa
de 1 m
2
, la 5 m sub linia de plutire i nlocuim aceste date n formul, constatm
c ntr-un interval de timp de o or vor ptrunde n nav 36000m
3
de ap.
De aceea trebuie considerat c soluia unic i sigur pentru asigurarea
nescufundrii navei o constituie sistemul de compartimentare a navei prin perei
etani foarte rezisteni. Prin inundarea unuia sau mai multor compartimente se
modific pescajul navei, deci flotabilitatea, precum i banda i asieta navei,
adic stabilitatea.
Dac compartimentele inundate sunt mari, mari vor fi i schimbrile
pe care inundarea acestora le provoac flotabilitii i stabilitiinavei. Din
aceast cauz, pentru a asigura nescufundarea navei este necesar ca aceasta din
construcie, s fie mprit n ct mai multe compartimente etane cu volum
mic. Numrul acestor compartimente depinde de regulile de registru sub care
este construit nava.

I.2.2.4. Soliditatea

Soliditatea reprezint capacitatea navei de a nu se deforma i de a i
pstra etaneitatea atunci cnd asupra ei acioneaz fore exterioare (vnturi,
valuri etc.).
n formularul tehnic al navei sunt nscrise toate datele referitoare la
calitile nautice ale navei. Cunoaterea acestor date de ctre echipaj prezint o
deosebit importan n vederea meninerii navei permanent n stare de plutire.

I.2.3. Calitile evolutive ale navei

Calitile unei nave care-i permit s se deplaseze pe mare i s
guverneze n direcia dorit se numesc caliti evolutive sau elemente de
manevr. Principalele elemente de manevr ale unei nave sunt: viteza, ineria i
giraia. Caracterul i mrimea acestor elemente de manevr depind de o serie de
date constructive, proprii fiecrei nave, cum sunt: lungimea, limea, pescajul,
deplasamentul, tipul i puterea mainilor, numrul i pasul elicelor, tipul de
crm.



15
I.2.3.1. Viteza navei

Viteza navei reprezint spaiul parcurs n unitatea de timp. La navele
maritime militare viteza este exprimat, de regul, n noduri, ceea ce reprezint
mile marine pe or. n activitatea practic, viteza mai poate fi exprimat n
cabluri pe minut sau n metri pe secund.
Transformarea vitezelor din mile pe or n cabluri pe minut se
calculeaz cu formula:


6
/
/
h m
M
m cb
V
V = (9)

iar transformarea vitezei din metri pe secund se calculeaz cu formula:


2
/ h m
M
V
V = (10)

n funcie de numrul de rotaii al mainilor, de forarea acestora i de
consumul de combustibil, viteza navelor se clasific n: vitez maxim, toat
viteza, vitez economic i viteza minim.
Viteza maxim reprezint cea mai mare vitez pe care o poate dezvolta
o nav fornd mainile principale i auxiliare la capacitatea complet. Viteza
maxim se folosete, de regul, cu nava izolat, pentru un scurt interval de timp
i numai n cazuri excepionale. Viteza maxim a unei formaii se consider 0,9
din viteza maxim a navei cu viteza cea mai mic.
Toat viteza reprezint viteza pe care o poate dezvolta o nav militar
folosind ntreaga putere a mainilor principale i auxiliare, cu toat tehnica de la
bord n funciune la parametrii nominali. Toat viteza unei formaii se stabilete
n funcie de viteza cu mainile pe drum a navei cu viteza cea mai mic.
Viteza economic de lupt (pentru navele militare) reprezint viteza ce
o poate dezvolta o nav militar cu un consum minim de combustibil pe mila
parcurs, n cazul cnd la bord funcioneaz tot armamentul i tehnica de lupt,
iar mainile principale sunt pregtite pentru a dezvolta toat viteza.
Viteza economic reprezint viteza pe care o poate dezvolta o nav
militar, cu un consum minim de combustibil, n cazul cnd la bord funcioneaz

16
numai mecanismele necesare meninerii strii gata de lupt i asigurrii
condiiilor de via ale echipajului.
Viteza minim reprezint cea mai mic vitez la care nava i pstreaz
capacitatea de a guverna. Viteza minim a unei formaii se consider viteza
navei cu cea mai mare vitez minim din formaie.
n documente oficiale mai pot fi ntlnite i alte categorii de viteze,
cum ar fi:
Viteza de escadr, prin care se nelege viteza cu care se deplaseaz n
mod obinuit o formaie de nave i care se stabilete de ctre gruparea de nave la
nceputul fiecrui mar.
Viteza operativ, prin care se nelege viteza ordonat grupuri de nave
pentru ndeplinirea unei aciuni de lupt.
Viteza navei determin mrimea i caracterul unor elemente de ordin
tactic/economic, cum sunt autonomia i raza de aciune.
Prin autonomie se nelege distana pe care o poate parcurge o nav cu
o anumit vitez consumndu-i ntreaga cantitate de combustibil. Autonomia
poate fi maxim sau operativ. Autonomia maxim a unei nave se consider
distana pe care o poate parcurge nava respectiv cu viteza economic.
Autonomia maxim a formaiei este socotit autonomia navei din formaie care
are cea mai mic autonomie.
Autonomia operativ a unei nave este socotit distana pe care o poate
parcurge nava cu viteza economic de lupt.
Raza de aciune este distana fa de baz la care poate ajunge o nav
militar cu viteza de lupt, asigurndu-i rezerva de combustibil necesar ducerii
aciunilor de lupt i napoierii n baz. De regul, raza de aciune nu depete
n medie 40% din autonomie.

I.2.3.2. Ineria

Ineria navei reprezint capacitatea acesteia de a-i continua
deplasarea corespunztor regimului iniial de mar al mainilor dup schimbarea
acestui regim. Ineria navei se caracterizeaz prin dou elemente:
- distana parcurs de ctre nav prin inerie;
- timpul ct continu micarea.

17
Ineria se stabilete experimental pentru diferite regimuri de mar ale
mainilor - cu mainile pe drum, la jumtate i la ncet.
De regul, elementele ineriei navei se determin pentru dou situaii
i anume:
- distana parcurs i intervalul de timp din momentul stoprii
maiilor i pn la oprirea definitiv a navei;
- distana parcurs i timpul necesar opririi navei din momentul
rsturnrii mainilor de la mar nainte la mar napoi.

I.2.3.3. Giraia navei

Giraia navei reprezint capacitatea acesteia de a-i schimba direcia
de deplasare sub influena crmei, a mainilor sau a efectului combinat al
acestora.
Curba descris de centrul de greutate al navei care-i schimb direcia
de deplasare (sau schimb de drum) din momentul n care s-a pus crma i pn
la venirea la noul drum se numete curb de giraie. n general se poate aprecia
c giraia navei este un fenomen complex. La o giraie complet a navei, din
momentul punerii crmei se disting trei faze:
Faza iniial, numit i faza de manevr, dureaz din momentul
punerii crmei ntr-un anumit bord i pn cnd nava ncepe s se ntoarc.
Pe timpul acestei faze iniiale, nava se comport dup cum urmeaz: mai nti
continu s se deplaseze pe vechiul drum, apoi manifest tendina de a abate n
bordul opus punerii crmei (dar pentru puin timp), pentru ca imediat ce crma
simte rezistena apei nava s nceap s abat prova n bordul crmei, iar pupa n
afar.
Odat cu schimbarea direciei axului longitudinal al navei fa de
direcia de deplasare a acesteia apare fenomenul de deriv, care la rndul su
determin o scdere a vitezei pe msura creterii unghiului de deriv.
Odat cu punerea crmei se produce i fenomenul de nclinare a navei.
Mai nti nava se bandeaz la bordul crmei, pentru ca n timp foarte scurt s-i
revin i s ia band n bordul opus, meninndu-se astfel nclinat pn la
terminarea giraiei.
Faza de evoluie este faza, care ncepe din momentul cnd centrul de
greutate al navei ncepe s descrie o curb n form de spiral logaritmic i se

18
termin n momentul cnd giraia a devenit constant. Pe timpul acestei faze se
produc urmtoarele fenomene principale:
- punctul giratoriu (punctul care descrie curba de giraie) se mut
uor spre prova navei;
- prova intr n interiorul centrului de giraie, iar pupa iese n afar;
- unghiul de derivaie crete i are drept urmare fireasc o reducere a
vitezei navei, care poate ajunge pn la 80-85% din viteza iniial;
- crete viteza unghiular de giraie.
Faza de giraie ncepe n momentul cnd giraia a devenit constant,
adic n momentul cnd punctul giratoriu ncepe s descrie un cerc. Acest
moment variaz de la o nav la alta i apare n mod practic dup ce nava s-a
ntors de la vechiul drum cu un unghi de 120
0
-180
0
.
Pe timpul fazei de giraie, punctul giratoriu rmne fix, unghiul de
deriv se menine constant, viteza unghiular de giraie constant, iar viteza
navei pe curba de giraie se menine aproximativ n limitele a 60-70% din viteza
de mar iniial.
Curba de giraie pe care o descrie o nav n condiii de calm plat, fr
vnt, valuri sau cureni are forma artat n figura 5.












Elementele principale ale curbei de giraie sunt: diametrul cercului de
giraie, diametrul tactic de giraie, timpul sau durata giraiei, unghiul de derivaie
i unghiul de nclinare (de bandare) al navei.
Diametrul de giraie (D
p
) este diametrul cercului descris de punctul
giratoriu al navei pe timpul fazei de giraie.
Fig. 5 Curba de giraie a navei

19
Diametrul tactic de giraie (D
r
) este distana msurat pe normal de
la vechiul drum, la axul navei pe drum opus, dup ce nava a efectuat o
ntoarcere de 180
0
.
Durata giraiei (T
g
) se consider ca fiind timpul necesar navei s
execute o ntoarcere de 360
0
.
Unghiul de derivaie () este unghiul format ntre axul longitudinal al
navei i tangenta la curba de giraie, n centrul de greutate al navei.
Unghiul de nclinare al navei pe timpul giraiei (i) este unghiul
format ntre planul diametral al navei i planul vertical. Conform regulii, nava se
bandeaz n bordul opus giraiei, iar unghiul de nclinare (bandare) este
proporional cu ptratul vitezei navei i invers proporional cu raza de giraie.
Toate elementele curbei de giraie sunt caracteirstice fiecrei nave i
depind de raportul dintre lungimea i limea navei, de vitez i de unghiul de
crm.
De aceea, fiecare comandant trebuie s-i cunoasc bine nava proprie,
s determine anual datele evolutive i s in cont de valoarea acestora pe timpul
executrii manevrelor.

I.2.3.4. Stabilitatea de drum

Stabilitatea de drum este proprietatea unei nave de a-i menine
direcia de deplasare neschimbat atunci cnd crma este n axul longitudinal al
navei. Stabilitatea de drum i giraia sunt dou caliti opuse ale navei: o nav
care are o bun stabilitate de drum gireaz mai greu i invers.
Stabilitatea de drum este influenat de direcia curentului i a vntului
n raport cu direcia de deplasare a navei. Nava care n timpul mersului, cu
crma n axul longitudinal al navei are tendina de a veni cu prova n vnt se
numete nav ardent, iar nava care tinde s vin cu pupa n vnt se numete
nav moale. Fenomenul care determin abaterea navei de la drum prin salturi
brute, indiferent de aciunea crmei, se numete ambardee.

I.3. Geometria navei

Calitile nautice ale navei sunt determinate de forma i caracteristicile
contururilor ei. Reprezentarea clar i exact a formei contururilor navei se

20
poate face grafic pein planul de forme. n teoria navei se folosesc ca plane
principale de proiecie urmtoarele trei plane perpendiculare ntre ele:
- planul vertical-longitudinal, care mparte nava n pri simetrice -
bordul tribord i bordul babord - se numete planul diametral al
navei figura 6, 7;










- planul cuplului maestru 2 este planul vertical transversal care
mparte nava n dou pri. Partea din fa se numete prova, iar
partea din spate se numete pupa. Prin cuplu maestru se nelege
seciunea transversal vertical care trece prin punctul unde nava
are limea maxim;











- planul liniei de plutire 3 este un plan orizontal care coincide cu
suprafaa apei linitite i mparte corpul navei n partea imers i
partea emers. Partea imers este acea parte a corpului navei care
se afl n ap sub linia de plutire i n limbaj marinresc mai este
Fig. 6 Planele de referin

1. Planul diametral
2. Planul cuplului maestru
3. planul liniei de plurire
4. planul liniei de baz
Fig. 7 mprirea corpului navei dup planul diametral i
planul cuplului maestru

21
denumit opera vie (carena), iar partea emers este acea parte a
corpului navei care se afl la suprafa, deasupra liniei de plutire i
este denumit n limbaj marinresc opera moart (figura 8).








Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecie, cu ajutorul
crora se poate reprezenta forma geometric a suprafeei exterioare a corpului
navei. Prin intersecia suprafeei corpului navei cu plane paralele cu cele trei
plane de proiecie se obin trei sisteme de seciuni i anume:
- seciuni longitudinale - sunt curbele obinute prin intersecia
corpului navei cu nite plane paralele cu planul diametral;
- seciuni transversale sau cupluri - curbele obinute prin intersecia
corpului navei cu plane paralele cu planul seciunii maestre;
- seciuni orizontale - numite i linii de plutire sau linii de ape - sunt
curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu
planul plutirii.
n afar de cele trei planuri principale de proiiecie, pentru a nelege
geometria i dimensiunile navei, se mai folosete i noiunea de plan de baz i
linie de baz.
Planul orizontal care trece prin marginea inferioar a chilei se numete
n mod convenional plan de baz, pentru c de la el se msoar pe vertical
toate cotele punctelor caracteristice ale navei. Linia care se formeaz prin
intersecia planului de baz cu planul diametral al navei se numete linia de baz
sau linie de construcie a navei.

I.3.1. Dimensiunile navei

Dimensiunile care definesc geometria navei sunt:
- lungimea maxim (L
max
) este distana msurat pe orizontal ntre
punctele extreme ale navei (figura 9a);
Fig. 8 mprirea corpului navei dup planul liniei de plutire

22










- lungimea la linia de plutire (L) este distana msurat pe orizontal
ntre punctele de intersecie ale extremitilor prova i pupa ale
navei cu planul liniei de plutire de plin ncrcare;
- lungimea ntre perpendiculare (L
pp
, sau lungimea de calcul) este
distana msurat pe orizontal ntre perpendicularele prova i
pupa. Perpendiculara prova este perpendicular pe planul de baz
cobort din punctul de intersecie al extremitii prova cu planul
liniei de plutire de plin ncrcare. Perpendiculara pupa este
perpendicular pe planul de baz care trece prin axul crmei;
- limea maxim (B
max
) este distana msurat pe prizontal n
planul cuplului maestru ntre extremitile celor dou borduri
(figura 9b);










- limea de calcul (B) este distana msurat pe orizonatal n
planul cuplului maestru la nivelul liniei de plutire de plin
ncrcare;
Fig. 9a Dimensiunile navei

23
- pescajul navei este distana msurat pe vertical de la linia de
baz pn la linia de plutire. Pescajul navei se noteaz cu T i poate
fi de trei feluri, n funcie de locul unde se msoar: pescaj prova
T
pv
, pescaj pupa T
pp
i pescaj mediu T
m
. Cnd nava st pe chil
dreapt pescajul prova este egal cu pescajul pupa i cu cel mediu:


m pp pv
T T T = = (11)

n cazul cnd ntre pescajele prova i pupa exist o diferen, pescajul
mediu al navei se poate determina cu formula:


2
pp pv
m
T T
T
+
= (12)
Pescajul este deci o mrime variabil n funcie de starea de ncrcare
a navei. Cu alte cuvinte dac se cunoate pescajul se poate determina
deplasamentul i deadweightul unei nave, folosind scala de ncrcare existent la
bordul fiecrei nave (figura 10 a, b, c i d).


















Fig. 10 a. Marca de bord liber i liniile de ncrcare
b.Scul de ncrcare
c. Scul de pescaj n unitatea de msur - metri
d. Scul de pescaj n unitatea de msur - picioare

24




















Exemplu. S se determine deplasamentul unei nave tiind c
T
vp
=5,20m, T
pp
=5,80 m.
Rezolvare:
- se calculeaz pescajul mediu astfel

m
T T
T
pp pv
m
50 , 5
2
80 , 5 20 , 5
2
=
+
=
+
= (13)

- cu valoarea lui T
m
folosind scala de ncrcare se determin D=7320
t (deplasamentul);
-
tot din scala de ncrcare se stabilete D
w
= 4380 t (capacitatea de
ncrcare).

Pescajul se determin cu ajutorul scrilor de pescaj nscrise pe corpul
navei la prova i la pupa. La navele mari se prevd scri de pescaj i la centrul
navei pe care se citete direct pescajul mediu. Scrile de pescaj sunt gradate n

25
decimetri sau picioare (1 picior = 0,3048 m). Cele gradate n decimetri se scriu
cu cifre arabe, iar cele gradate n picioare cu cifre romane (fig. 10 c, d):
- nlimea bordului (H) este distana msurat pe vertical de la
linia de baz pn la linia de baz la linia punii principale (fig.9b);
- nlimea bordului liber (F) este distana msurat pe vertical
ntre linia punii principale i linia de plutire. Deci:

T H F = (14)

- bordul liber minim este distana msurat pe vertical ntre linia
punii principale i linia de plutire de plin ncrcare.
Nivelul liniei de plutire de plin ncrcare variaz n funcia de zona
geografic n care se afl nava i de anotimp. Liniile de plutire de plin ncrcare
pentru diferite zone geografice i anotimpuri sunt materializate de marca de bord
liber, nscris la mijloacul navei, pe prile laterale.

1.3.2. Plane de referin

Calitile nautice ale navei sunt determinate de forma corpului i
caracteristicile contururilor acestuia. Corpul navei nu seamn cu niciuna din
formele geometrice cunoscute. Din aceast cauz, pentru a prezenta clar i exact
forma navei (contururile corpului), n construciile navale se folosete
reprezentarea grafic prin planul de forme.
Reprezentarea grafic a contururilor navei se obine prin proiecia
fiecrui punct de pe corpul navei pe trei plane de referin (fig. 6). Aceste plane
sunt:
- planul diametral al navei 1 este planul vertical longitudinal care
mparte nava n dou pri simetrice numite bordul navei orientat
cu faa spre sensul se numete tribord (Td), iar cel din







26

CAPITOLUL II

DESCRIEREA NAVEI
ELEMENTE DE CONSTRUCIE ALE NAVEI

2.1. Corpul navei

Cea mai important parte a unei nave este corpul, care se mai numete
i coca navei. Corpul navei este realizat din construcie astfel nct s
corespund destinaiei navei. Pentru aceasta corpul trebuie s asigure navei
etaneitate, rezisten la aciunea forelor naturii, precum i spaiulnecesar
depunerii n interior a instalaiilor i mecanismelor, a ncperilor de locuit,
depozitelor de alimente i materiale, tancurilor de combustibil i ap, magaziilor
pentru marf etc.
Corpul navei se compune din dou pri mari: osatura navei i
nveliul exterior.

II.1.1. Osatura
















Fig. 11 Seciunea la cuplul maestru
al unei nave din lem
1-chil; 2-coast; 3-genunchiul coastei;
4-carling; 5-contra carling; 6- supracarling;
7-travers de punte; 8-stringher inferior;
9-stringher superior; 10-colar; 11-pontil;
12-murad; 13-puntea principal; 14-puntea
intermediar; 15-galbord (filele chilei;
16-bordajul fundalului; 17-gurn;
18-bordajul brului; 19-bordaj lateral;
20-centurp; 21-parapet; 22-copastie; 23-stlp
de parapet; 24-cavilier.

27
Osatura navei nsumeaz totalitatea elementelor i pieselor
longitudinale i transversale care formeaz structura de rezisten a navei. Dup
modul cum sunt alctuite i dispuse elementele de rezisten fa de principalele
plane de referin ale navei, se deosebesc dou feluri de elemente de osatur:
longitudinal i transversal.
Osatura navei se confecioneaz din lemn sau din metal dup felul i
destinaia navei (figura 11 si 12).















a. Osatura longitudinal este alctuit din piese de rezisten dispuse
de-a lungul navei. Principalele elemente de rezisten care alctuiesc osatura
longitudinal a navei sunt: chila, etrava, etamboul, contrachila, carlingile
laterale, curenii de punte, curenii de bordaj.
Chila este piesa fundamental a oricrei nave. Ea este situat n planul
diametral al navei, pe fundul acesteia i se ntinde pe toat lungimea - de la
prova la pupa. Chila constituie elementul cel mai robust, cel mai rezistent al
oricrei nave. Dup form i constucie se deosebesc mai multe feluri de chile:
- chila masiv este format din oel masiv, laminat, de profil
dreptunghiular;
- chila plat - format dintr-o fil de tabl groas cu limea de 90-
170 cm. Este tipul de chil cel mai utilizat n construciile de nave;
- chila tunel - construit din oel laminat de profil dreptunghiular sau
ptrat, gol la interior.
Fig. 12 Structura unei nave din oel
1-chil; 2-gurna;
3-varange;
4-carling; 5-traverse;
6- coaste; 7- stringher;
8-bordajul lateral;
9-palol
(puntea dublului fund;
10-bordajul fundului;
11-puntea;
12-colat;
13-perete transversal;

28
Etrava este piesa de rezisten a extremitii prova. Etrava constituie
de fapt prelungirea chilei care se curbeaz i se ndreapt n sus, vertical sau
oblic la extremitatea prova.
Etamboul este piesa de rezisten de la extremitatea pupa. Ca i etrava
la prova, etamboul constituie prelungirea chilei la extremitatea pupa.
Contrachila sau carlinga central este un element de rezisten
longitudinal care dubleaz chila pe toat lungimea ei, cu scopul de a ntri
fundul navei.
Carlingele laterale sunt elemente de rezisten longitudinale, paralele
cu carlinga central i dispuse pe fundul navei simetric fa de planul diametral.
Carlingele laterale leag varangele ntre ele formnd mpreun o reea care
constituie structura de rezisten a fundului navei.
Curenii de bordaj sau stringherii sunt elemente longitudinale de
ntrire, dispuse de-a lungul bordurilor. Stringherii ndeplinesc n borduri acelai
rol cu carlingele laterale pe fundul navei - ei leag coastele ntre ele formnd
reeaua care constituie structura de rezisten a bordurilor. Stringherul care leag
capetele superioare ale coastelor i se afl la o cot mai nalt dect puntea se
numete murad.
Curenii de punte sunt elemente de rezisten longitudinale care
menin i ntresc punile. Curenii de punte leag ntre ele traversele formnd
reeaua care constituie structura de rezisten a punii.
b. Osatura transversal este alctuit din elemente i piese de
rezisten dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Principlalele elemente care
alctuiesc osatura transversal a navei sunt: coastele, varangele, traversele.
Coastele sau crevacele sunt elemente de rezisten transversale, fixate,
la intervale egale aa-numitele distane intercostale. Ansamblul a dou coaste
situate ntr-un bord i altul n acelai plan transversal, formeaz un cuplu. Cele
dou coaste ale unui cuplu sunt identice ca form i simetrice ca dispunere fa
de planul diametral al navei.
Coastele au forme curbate, care determin n final forma navei. Astfel,
coastele care formeaz cuplurile din prova au forme ascuite - asemntoare
literei V - i se mai numesc i coaste stelate, cele care formeaz cuplurile din
zona central au form de U, iar cuplurile din zona pupa au forme rotunjite i se
numesc coaste deviate.
Orice coast se compune din trei poriuni principale:

29
- captul inferior - extremitatea coastei la mbinarea cu chila;
- genunchiul coastei - poriunea curbat a coastei din zona care
delimiteaz fundul de bordaj;
- captul superior - extremitatea coastei la mbinarea bordajului cu
puntea.
La orice nav coastele sunt denumite prin numrul lor de ordine.
Numerotarea se efectueaz de la prova spre pupa. Denumirea coastelor, numrul
corespunztor fiecrei coaste, este nscris pe plcue metalice (de regul de
alam), fixate n dreptul coastei respective, pe puntea principal, sau direct pe
prelungirea coastelor deasupra punii principale.
Varangele sunt elemente de rezisten transversale care unesc capetele
inferioare ale coastelor cu scopul de a ntri ansamblul de legtur chil-coast-
carling i a da o rezisten mai mare fundului navei.
Traversele sunt tot elemente de rezisten transversal care unesc
capetele superioare ale celor dou coaste ale unui cuplu. Sunt deci nite grinzi
transversale, nentrerupte pe toat limea navei i care mpreun cu curenii de
punte, formeaz reeaua de rezisten pe care se sprijin puntea. La navele cu
mai multe puni exist tot attea rnduri de traverse cte puni sunt.
La navele mai late, pentru mrirea rezistenei traverselor, acestea se
sprijin la centru pe nite stlpi verticali fixai, de regul, pe chil i care se
numesc pontili.
Toate piesele descrise mai sus constituie elementele principale de
rezisten care alctuiesc osatura navei. Bineneles c mai exist i alte piese
care ndeplinesc funcii auxiliare. De exeplu pentru asamblarea elementelor de
rezisten se folosesc piese de legtur care au rolul s asigure rezistena
mbinrii i care se numesc colare sau gusee.
Colarele sunt piese metalice cu dou brae n unghi drept, folosite
pentru consolidarea mbinrii a dou elemente structurale ale navei.
Guseele sunt piese din tabl de form triunghiular care au acelai rol
ca i colarele.

II. 1.2. nveliul exterior

Peste reeaua de grinzi longitudinale i transversale care alctuiesc
osatura navei se fixeaz nveliul exterior, obinndu-se astfel corpul etan al
navei.

30
nveliul exterior, ca i osatura navei, este confecionat din lemn sau
din metal dup felul i destinaia nvei. La navele construite din lemn, se folosesc
pentru nveliul exterior scnduri de esen tare - stejar, cedru, tek, mahon sau
pin - iar la cele metalice table groase de oel asamblate prin nituri sau prin
sudur. Locul de mbinare a tablelor se numete custur. Fiecare rnd de
scnduri, sau de table, care formeaz nveliul exterior se numete fil.
Principalele pri componente ale nveliului exterior sunt bordajul i
puntea.
a. Bordajul navei constituie nveliul prilor inferioare i laterale ale
corpului navei, care pornete de la chil spre tribord i babord i se continu
pn la extremitatea superioar a coastelor unde se mbin cu puntea.
Partea de bordaj cuprins ntre chil i genunchiul coastei ntr-un bord
i altul se numete bordajul fundului sau mai simplu fundul navei. Tablele de
oel care nvelesc bordajul fundului se numesc file de fund, iar cele din
vecintatea imediat a chilei filele chilei sau filele galbordului.
Partea bordajului navei, aflat n vecintatea liniei de plutire, se
numete bordajul brului, iar partea care nvelete zona unde coastele sunt
verticale (drepte) se numete bordaj lateral. Ultima fil a bordajului aezat la
locul de mbinare a bordajului cu puntea superioar se numete centur.
Prelungirea bordajului deasupra punii principale se numete parapet.
La unele nave parapetul este nlocuit cu o balustrad de protecie confecionat
din pontili verticali asamblai prin bare orizontale sau lan. n partea superioar a
parapetului sau balustrzii se monteaz o pies numit copastie, care este
confecionat din lemn, metal sau material plastic.
Pe partea exterioar a bordajului, n zona gurnei, se fixeaz n ambele
borduri chilele de ruliu. Chilele de ruliu sunt dispuse pe planul longitudinal al
navei pe aproximativ o treime din lungimea acesteia n poriunea dreapt a
corpului. Ele sunt confecionate din fii de tabl de oel cu limea de 20-25 cm
i au rolul de a reduce amplitudinea ruliului i a-i mri perioada.
b. Puntea navei constiuie nveliul exterior al prii superioare a
corpului navei, ea este continu, acoper n ntregime corpul navei de la prova la
pupa i asigur etaneitatea navei. Puntea este alctuit, de regul din file de
tabl de oel denumite file de punte. Fila din imediata vecintate a bordajului,
care face legtura dintre puntea principal i bordaj, este mai groas dect
celelalte file ale punii i se numete fil lcrimar.

31
n funcie de mrimea i destinaia sa, fiecare nav are mai multe
puni. Unele puni sunt continue ntre prova i pupa i altele discontinue.
Navele mari pot avea sub puntea care nchide corpul navei una sau
mai multe puni intermediare continue de la prova la pupa. Asemenea puni au
rolul de a mpri, n plan orizontal, spaiul din interiorul navei, i de a mri
rezistena corpului.
Puntea continu cea mai nalt, care nchide corpul navei se numete
covert. Puntea cea mai rezistent se numete puntea principal. La majoritatea
navelor coverta corespunde cu puntea principal. Dac nava are mai mult de trei
puni continue atunci ele poart urmtoarele denumiri:
covert (puntea superioar);
puntea principal, urmtoarea punte continu sub covert;
puntea mijlocie i puntea inferioar, urmtoarele puni aflate sub
puntea principal;
paiolul, puntea cea mai de jos, care nchide sub ea spaiul denumit
dublu fund (se mai numete i puntea dublu fund).
La bordul oricrei nave se mai ntlnesc o serie de puni discontinue,
dispuse de regul deasupra punii superioare i care acoper suprastructuri ale
navei. Acestea sunt:
- puntea teugii - punte discontinu dispus la prova, deasupra
covertei. Pe teug sunt dispuse dispozitive ale instalaiei de
manevr prova i instalaia de ancorare;
- puntea dunetei - dispus la pupa navei, deasupra covertei;
- puntea brcilor - punte destinat amplasrii brcilor i plutelor de
salvare;
- puntea de comand - este destinat amplasrii ncperilor i
aparaturii necesare serviciului de navigaie;
- puntea etalon - este situat deasupra punii de comand. Pe ea se
instaleaz compasul magnetic etalon pentru a fi mai ferit de
influena maselor magnetice de la bordul navei. n funcie de tipul i
destinaia navei mai pot exista i alte puni.

II.2. Compartimentarea corpului navei

n capitolul I s-a artat c una din calitile nautice ale navei este
nescufundabilitatea, care const n capacitatea navei de a pluti i de a-i menine

32
stabilitatea n cazul cnd unul din compartimentele sale a fost inundat cu ap, ca
urmare a avariilor suferite la corp.
Inundarea cu ap a unui compartiment modific greutatea navei cu
greutatea apei care a intrat n nav. Aceasta determin modificarea peascajului,
deci modificarea flotabilitii i a stabilitii. Cu ct compartimentul inundat este
mai mare cu att mai mari pot fi modificrile provocate flotabilitii i stabilitii
navei. Din aceast cauz, pentru a asigura nescufundabilitatea navei este necesar
ca de la construcie, corpul navei s fie mprit n ct mai multe compartimente
etane, de volum mic.
mprirea interiorului navei, prin perei transversali, n
compartimente etane se numete compartimentarea navei.
Ea are rolul s realizeze nescufundabilitatea navei, s limiteze
extinderea incendiilor dintr-un compartiment n altul, s mpart nava n ncperi
cu diferite destinaii.
Principalele compartimente etane ale navei, obinute prin perei
transversali etani sunt urmtoarele:
- compartimentele de coliziune ale navei dispuse la prova i la pupa.
La prova, compartimentul cuprins ntre etrav i primul perete transversal etan,
se numete pic prova sau forpic i este folosit de regul ca magazie de materiale
de ntreinere i vopsele. La navele cu construcie mai nalt, partea inferioar a
compartimentului de coliziune prova poate fi folosit ca tanc de ap, iar partea
superioar ca magazie de vopsele. La pupa compartimentului cuprins ntre
ultimul perete transversal etan i etambou se numete afterpie sau picul pupa i
este folosit fie ca tanc de ap, fie ca magazie de materiale;
- compartimentul mainii, n care sunt dispuse mainile principle i
auxiliare precum i toate celelalte instalaii impoartante ale navei.
Compartimentul etan al mainilor poate fi mprit n mai multe ncperi
neetane cu destinaii diferite - uzin, atelier, pompe, compresoare, magazii de
materiale etc.;
- compartimentul cldri n care sunt montate instalaiile pentru
obinerea aburului. La unele nave cum ar fi navele de lupt exist chiar cte 2-3
compartimente de cldri etane ntre ele;
- compartimentele etane destinate magaziilor (hambarelor) de marf
figura 11-1, care la navele medii pot fi n numr de 4-6;


33










- coferdamurile sunt compartimente etane realizate ntre pereii
transversali dubli, care despart compartimentul maini de magazii sau de
tancurile de combustibil. De regul, coferdamurile sunt compartimente de
izolare, foarte nguste, n care nu sunt montate instalaii i nu se depoziteaz
nimic.
n afar de principalele compartimente etane prezentate i care sunt
delimitate de bordaje, perei transversali, puni, mai exist la bord o serie de
compartimente etane obinute prin separarea cu perei etani longitudinali a
spaiilor dintre pereii transversali. Aceste compartimente sunt tancurile de
combustibil i lubrifiani, tancurile de ap i tancurile de balast, dispuse de
regul pe fundul navei i n borduri n mod simetric (figura 12-1).












Unele dintre compartimentele etane sunt la rndul lor mprite n
compartimente neetane. Acestea sunt de regul ncperi cu diferite destinaii, ce
privesc asigurarea vieii i activitii echipajului - saloane, cabine, careuri,
Fig. 11-1. Compartimentele navei delimitate prin perei transversali etani

1-picul prova; 2-compartimentul mainii; 3-magazii; 4-coferdam;
5- picul pupa; 6- perei transversali etani.
Fig. 12-1. Compartimentele navei delimitate prin perei longitudinali etani
a. mineralier; b. cargou; 1,2-tancuri; 3-magazie;4-coridor;
5-perei longitudinali

34
buctrii, bi, spltoare, cambuze, magazii pentru produse alimentare, club, sli
de gimnastic.

II.3. Suprastructurile navei

Construciile situate deasupra punii principale (covertei), delimitate
de perei longitudinali i trasversali, precum i de puni discontinue, dispuse
simetric fa de planul diametral al navei se numesc suprastructuri. Acestea sunt
destinate n primul rnd amplasrii comenzii i a instalaiilor de conducere a
navei la o nlime convenabil deasupra punii principale.
Totodat, suprastructurile asigur spaii suplimentare pentru
amplasarea ncperilor de locuit i deservire. Forma, dimensiunile i destinaia
suprastructurilor difer de la nav la nav. n funcie de dispunerea lor pe puntea
navei, suprastructurile pot fi continue sau pariale. Cele mai caracteristice
suprastructuri sunt: suprastructurilor pasagerelor, suprastructurile navelor de
transport i suprastructurile navelor tehnice.
Suprastructurile pasagerelor sunt de regul continue, suprapuse pe 2-
3 nivele i servesc pentru amplasarea saloanelor, restaurantelor, cabinelor pentru
pasageri, punilor de promenad, bazinelor de not. Elementul de suprastructur
cel mai nalt este comanda de navigaie.
Suprastructurile navei de transport sunt ntotdeauna pariale i de
regul cuprind trei tipuri clasice de construcii de suprastructuri: teuga, duneta i
castelul centru (figura 13).

Teuga (1) este o construcie
de suprastructur, dispus la
prova navei i delimitat de
prelungirea bordajului lateral i
puntea teugii. Aceast
suprastructur are de regul, un
singur nivel i este folosit ca
spaiu de locuit pentru marinari
sau magazii de materiale. La
navele moderne nu se mai
prevd locuine sub teug.
Fig. 13. Suprastructurile navei

35

Duneta (2) este suprastructura dispus la pupa navei, delimitat de
prelungirea bordajului i puntea dunetei. Sub dunet se amplaseaz cabine i
careuri de locuit pentru marinarii mecanici, buctrii, cambuze, spltorii,
magazii i alte ncperi.
Castelul central (3) este suprastructura dispus n zona central. Este
construit din perei verticali longitudinali i transversali i poate avea mai multe
puni. n castelul central se amplaseaz cabinele de locuit ale ofierilor, diferite
careuri, staii de radio, puntea brcilor cu instalaiile de ridicare a acestora i la
nivelul cel mai nalt comanda de navigaie.
La navele moderne s-a renunat la aceste trei suprastructuri clasice. n
prezent, petrolierele i mineralierele precum i marea majoritate a cargourilor se
construiesc cu o singur suprastructur la pupa.
Castelul pupa (4) n care sunt dispuse toate ncperile necesare vieii
la bord i desfurrii activitii de conducere a navei. La aceste nave,
compartimentul maini este dispus sub castelul pupa, iar restul corpului navei
este folosit n totalitate pentru magazii de marf, respectiv tancuri.
Cargourile moderne de asemenea tind ctre o singur suprastructur
dispus fie la centru. fie la pupa.
Un alt gen de suprastructuri sunt rufurile. Ruful este o suprastructur
uoar care spre deosebire de castel nu se ntinde pe toat limea navei ci numai
pe o anumit poriune. Este destinat s adposteasc diferite instalaii dispuse pe
covert.

II. 4. Deschiderile n puni, n bordaj i n perei

Principala nsuire a corpului navei este etaneitatea i totui, pentru
accesul personalului n interior, precum i pentru introducerea i scoaterea
mrfurilor este necesar existena unor deschizturi n punte, n bordaj i perei.
Aceste deschideri au forme deosebite, i denumiri aparte.

II. 4.1. Deschideri n punte

Deschiderile n punte sunt de mai multe feluri n funcie de scopul
pentru care au fost create - ncrcarea i descrcarea mrfurilor n magazii;

36
accesul personalului sub punte; ilumnarea unor compartimente cu lumin
natural; aerisire etc.
a. Gurile de magazii sunt deschideri n punte, de form
dreptunghiular i dimensiuni mari destinate, pentru a permite ncrcarea sau
descrcarea mrfurilor. Ele se mai numesc i guri de hambar. Gurile de magazie
sunt prevzute de jur mprejur cu o ram nalt de minimum 60 cm, fa de
nivelul punii, care are rolul de a nu permite ptrunderea apei n magazie i de a
sprijini capacele ce nchid magaziile. Capacele sunt formate fie din panouri de
lemn de form dreptunghiular numite bocapori, care se manevreaaz manual,
fie din pnouri metalice de dimensiuni mari manevrate mecanic sau hidraulic.
Bocaporii din lemn sunt aezai pe mai multe rnduri i se sprijin cu
capetele pe rama gurii de magazie sau pe minginii. Minginiile sunt grinzi
metalice mobile, dispuse transversal pe gura de magazie. Pentru etanarea gurii
de magazie peste bocapori se pun 3-5 rnduri de muamale fixate cu pene i
chingi.
Navele moderne sunt prevzute, pentru nchiderea magaziilor, cu
capace metalice cu acionare mecanic sau hidraulic. n practic se folosesc trei
sisteme principale de nchidere-deschidere a capacelor care se deosebesc ntre
ele dup modul de manevrare i aezare a panourilor:
- sistemul orizontal - cel mai simplu, const n deschiderea capacelor
prin ridicarea panourilor i aezarea lor unul peste altul lateral, pe punte, tot n
poziie orizontal. La navele moderne se folosete sistemul orizontal telescopic
cu acionare mecanic, care permite micarea pe orizontal a capacelor glisante
ce se pot deplasa pe dou sau trei ci de rulare suprapuse;
- sistemul veritcal - const n deschiderea capacelor prin trecerea
panourilor din poziie orizontal n poziie vertical. Acest sistem este
ntotdeauna acionat mecnic sau hidraulic;
- sistemul rotativ - const n deschiderea gurii de magazie prin
nfurarea capacului pe un tambur. n acest caz capacele sunt glisante i
flexibile, panourile fiind nlocuite de un numr de file metalice nguste, legate
ntre ele ntr-un sistem elastic.
b. Tambuchiurile sunt deschideri de dimensiuni mici, de form
circular sau dreptunghiular destinate accesului oamenilor n compartimentele
aflate sub punte. Tambuchiul are aspectul unui pu n interiorul cruia este
montat o scar vertical confecionat din scoabe metalice sudate n perete

37
(figura 14). La nivelul punii tmbuchiul este prevzut cu o ram nalt de circa
20-25 cm, care se nchide cu un capac etan.

Pe tambuchi poate urca sau
cobor, n acelai timp un singur om.
Din aceast cauz, educaia i cultura
marinreasc oblig pe cei ce urmeaz
s foloseasc tambuchiul, s strige cu
voce tare cobor sau urc. Nefolosirea
acestui semnal de atenionare constituie
o dovad de lips de educaie
marinreasc, dar i un pericol pentru
cel care urc i se trezete n cap cu
picioarele altuia care coboar.

c. Spiraiurile sunt deschideri n
punte de dimensiuni mici, de
form dreptunghiular, destinate n
special pentru iluminatul i
aerisirea compartimentelor maini,
cldri. Spiraiurile au i ele o ram
care se ridic deasupra punii circa
30-40 cm i sunt acoperite cu un
capac format dintr-un cadru
metalic care fixeaz i protejeaz
sticla (figura 15).
d. Gurile de ventilaie sunt deschideri n punte de dimensiuni mici i
de form circular. Ele sunt acoperite cu aprtoare n form de ciuperc sau
tromb (tub metalic ncovoiat la 90
0
care poate fi rotit n funcie de direcia
vntului).

II. 4.2. Deschideri n bordaj

Deschiderile n bordaj sunt i ele de mai multe feluri. n funcie de
poziia lor deschiderile n bordaj se mpart n dou categorii.
Fig. 14. Elementele tambuchiului
1-puul sau anul; 2-scara;
3-rama cu capac etan; 4-punile
Fig. 15. Spirai

38

II. 4.2.1. Deschideri n opera moart

a. Sabordurile sunt deschideri de bordaj de form dreptunghiular, de
dimensiuni variate (mai mari sau mai mici) i cu destinaii diferite. Pe vremea
navelor cu vele sabordurile se deschideau pentru a scoate evile tunurilor n afara
bordurilor.
La navele comerciale se ntlnesc n general urmtoarele tipuri de
suborduri:
- sabord de ncrcare - deschidere n bordaj de dimensiuni mari prin
care se ncarc sau descarc mrfuri;
- sabord de acces - deschidere n parapet folosit pentru accesul
persoanelor la bord. La sabordul de acces se monteaz captul
superior al scrii de bord;
- sabord de furtun - deschidere n parapet prevzut cu o u
suspendat n balamale la partea superioar i care se deschide
numai spre exterior. Are rolul de a permite evacuarea apei de mare
care inund puntea navei pe timp de furtun.
b. Hublourile sunt deschideri n bordaj sau n pereii suprastructurilor
de form circular destinate pentru iluminarea natural i aerisirea
compartimentelor interioare. Hublourile sunt deschideri prevzute cu dou
sisteme de nchidere etane primul cu o ram metalic cu geam gros i al doilea
cu un capac metalic (figura 16.).

La navele moderne hublourile
din partea superioar a castelelor au
form dreptunghiular, iar capacele de
obturare au rol de camuflaj pe timp de
noapte, cnd trebuie s se vad numai
anumite lumini.

c. Urechile sunt deschideri n parapet pentru dirijarea parmelor de
manevr i protejarea lor mpotriva frecrilor.
d. Orificii de scurgere sunt deschideri n bordaj de form circular, de
dimensiuni mici, destinate pentru evacuarea apei de rcire a motoarelor, apei
sanitare i uneori chiar a apei de pe punte.
Fig. 16. Hublou

39

II. 4.2.2. Deschideri n opera vie

a. Prizele de ap sunt deschideri n bordaj de form circular sau
ptrat care asigur accesul apei de balast sau evacuarea acesteia. La nevoie prin
aceste deschideri se pot inunda anumite compartimente.
b. Sorburile de bordaj sunt deschideri, de form circular sau ptrat,
destinate absorbirii apei de mare necesare pentru rcirea motoarelor, pentru
instalaia de stins incendiu, pentru instalaia sanitar i pentru balansare.
Sorburile sunt prevzute cu un grtar care mpiedic ptrunderea unor obiecte
din ap care ar nfunda tubulaturile sau a deteriora pompele.
c. Deschideri pentru montarea diferitelor aparate de navigaie
(vibratoare pentru sonde, emitoare pentru lochuri etc.)
d. Etambreul crmei este o deschidere de form circular prin care
trece axul crmei. Etamburul este prevzut cu un dispozitiv de etanare numit
presetup.

II. 4.3. Deschideri n perei

Comunicarea ntre compartimentele etane ale navei se face prin
deschiderile existente n pereii etani transversali i longitudinali. Dup rolul pe
care-l ndeplinesc la bord aceste deschideri sunt de dou feluri: pori etane i
capace de vizitare.

a. Porile etane sunt ui
metalice foarte rezistente prevzute cu
garnituri de cauciuc pentru asigurarea
etaneitii i cu un sistem foarte robust
de nchidere (figura 17).
b. Capacele de vizit sunt
orificii n pereii etani ai unor
coompartimente, de form elipsoidal
sau circular i de dimensiuni mici - att
ct este necesar s permit trecerea unui
om. Fig. 17. Poarta etan

40
Capacele de vizit sunt de regul nchise cu un capac metalic,
prevzut cu garnituri de cauciuc i bine strns cu un mare numr de uruburi.
Capacele de vizit se deschid numai atunci cnd se aerisesc i se cur tancurile
de combustibil, de ap, de balast sau coferdamurile.
Deschiderile practicate n pereii transversali sau longitudinali ai
suprastructurilor sunt de regul, deschiderri neetane i au forma unor ui i
ferestre obinuite.
n nomenclatura marinreasc, prin expresia pori etane se neleg
toate deschiderile etane existente la bord - guri de magazii, tambuchiuri,
spiraiuri, hublouri, pori etane, capace de vizit.
Pentru respectarea ordinei interioare pe nave, toate aceste sisteme de
nchidere etane trebuie s poarte o inscripie notat cu literele:
I - care nseamn n permanen nchis
O - se nchid la ordin
A - se nchid la alarm (gaur de ap, incendiu etc).
Ca regul general, marinarii trebuie s tie c n timpul marului
toate porile etane trebuie nchise. Ordinele privind nchiderea porilor etane
trebuie executate cu contiinciozitate i cu mare operativitate, n timpul cel mai
scurt. Orice neglijen n acest domeniu poate provoca necazuri mari - chiar
ireparabile. Istoria navigaiei cunoate cazuri de nave care s-au scufundat, numai
pentru c navigau cu hublourile deschise.















41

CAPITOLUL III

ARBORADA I GREEMENTUL NAVELOR
CU PROPULSIE MECANIC

Totalitatea construciilor amplasate deasupra punii principale i
suprastructurilor, care servesc pentru istalarea diferitelor posturi de observare,
montarea luminilor de semnalizare, fixarea antenelor de radio i radiolocaie,
ridicarea pavilioanelor i luminilor de semnalizare vizual, precum i pentru
fixarea bigilor pentru manevra greutilor se numete arborad i greement.
La navele cu vele, arborada i greementul erau destinate n primul
rnd, pentru manevra velelor, constituind mpreun cu acestea aparatul
propulsor al velierelor. Datorit acestui fapt, arborada i greementul navelor cu
vele sunt foarte complexe i nu va constitui subiect de studiu pentru acest curs,
cu toate c vom face referiri i la el.

III. 1. Arborada

Arborada unei nave este alctuit din totalitatea pieselor confecionate
din lemn sau din metal i care la bordul navei poart una din denumirile: catarge
sau arbori, vergi, pic, ghiu, bompres.

III. 1.1. Catarge

Catargul este un stlp vertical aezat n planul diametral al navei i
fixat n osatura de rezisten a navei. De regul, catargul este format din trei
pri componente: coloan, gabierul i arboretul.
Coloana este partea inferioar a catargului. Coloana are la limita de
jos o seciune ptrat numit clci, prin intermediul cruia se fixeaz catargul n
carling (sau ntr-o pies fixat de carling numit talp). Coloana este compus
din dou pri - una interioar sub punte denumit picior, i alta exterioar
desupra punii. La extremitatea de sus coloana se termin cu butucul coloanei i
o platform care se numete gabie.

42
Gabierul este partea de la mijloc a catargului. Gabierul are cciul
fixat n gabie, este legat de coloan prin piesa numit butuc i se termin la
extremitatea superioar cu o alt platform mai mic numit crucet.
Arboretul este partea superioar a catargului. El este fixat cu clciul
lui n crucet i legat de gabier prin butucul acestuia. Arboretul se termin cu o
pies n care sunt fixate unul sau dou raiuri pentru trecerea saulelor de ridicare
a pavilioanelor. Aceast pies se numete mr, i n limbaj marinresc nseamn
ntotdeauna vrful catargului.
Ansamblul de catarg descris este specific pentru navele mai vechi sau
navele cu vele. La navele cu propulsie necanic catargele au fost iniial mai
simple, compuse numai dintr-o coloan sau o coloan i un arboret, destinate
doar pentru fixarea luminilor i ridicarea pavilioaanelor la semnalizare.

Pe msur ce au aprut
instalaii noi i grele care
trebuiau montate de catarg,
cum sunt antenele de
radiolocaie, catargele au
nceput s treac de la forma
clasic - stlp vertical - la
forma de trepied metalic,
terminndu-se la partea
superioar cu o platform
rezistent, capabil s susin
greutatea antenelor respective
(figura 17-1).

La cargourile moderne dotate cu instalaii de ridicat materiale grele de
la 2-50 t, catargele capt forma de portic, avnnd bigi montate n ambele
borduri.
Numrul de catarge difer de la o nav la alta n funcie de mrimea i
destinaia acesteia. Navele mici au lungimi pn la 12 m (alupele) pot s nu
aib nici un catarg, cele mijlocii cu lungimi cuprinse ntre 12 i 50 m au de
regul un singur catarg de semnalizare, iar cele mai lungi de 50 m au
ntotdeauna dou catarge de semnalizare.
Fig. 17-1. Arbore
a-catarg tripod; 1-trepied; 2-gabia; 3-arboretul;
4-verga; b-catarg simplu; 1-coloana; 2-sarturi;
3-saula de semnalizare; 4-gabia; 5,6-balansine;
7-mr; 8-arboret; 9,10-vergi; 11-straiuri

43
Toate petrolierele i mineralierele au n mod obligatoriu dou catarge
pentru montarea luminilor de semnalizare a drumului i poziiei navei pe timp de
noapte. Cargourile au n mod obligatoriu dou catarge pe care sunt montate
instalaiile de semnalizare optic i n afar de aceasta un numr de arbori sub
form de coloan, portic sau pod de care sunt fixate bigile pentru ridicarea
greutilor. Arborii de la navele cu vele purtau urmtoarele denumiri:
trinchet - arborele din prova navei;
arborele mare - cel din mijloc
artimon - arborele din pupa.
La navele modene cu doi arbori, acetia poart urmtoarele denumiri:
catargul prova, care prin tradiie mai este numit i trinchet;
catargul pupa, care poate fi denumit i arborele mare.
La navele cu vele i la unele nave mai vechi, exist un arbore nclinat
fixat pe prova navei, care se numete bompres. Bompres se compune i el din
trei pri: coloana - partea inferioar fixat ca i la ceilali arbori ntr-o talp;
bastonul - partea din mijloc i sgeata - partea superioar a bompresului. Sub
bompres, la ieirea acestuia din nav, exist de obicei o figur care se numete
galion. De exemplu la Bricul Mircea galionul reprezint figura voievodului
Mircea cel Btrn.

III. 1.2 Vergi, ghiu, pic, baston i tangon

Verga este o travers orizontal, ncruciat pe catarg. Vergile sunt
confecionate din lemn sau din metal. La navele cu vele, vergile serveau n
primul rnd la nvergarea velelor.
La navele cu propulsie
mecanic vergile servesc pentru
susinerea saulelor pe care se ridic
felinarele sau pavilioanele de
semnalizare optic, sau pentru
montarea antenelor de radio (figura
18).
Vergile sunt fixate pe
arbori cu ajutorul unor troe
metalice i susinute de balansine.
Fig. 18. Verg de nav comercial
1-catarg; 2-verg; 3-tro; 4-atrntor; 5-tro de
srm; 6-ochi pentru apapie; 7-brar;8-balansin;
9-in-te-bine; 10-ochi; 11-apapie; 12-sugrumtor;
13-macara pentru saule de semnalizare;
14-saula de semnalizare; 15-bra

44
Pe vergi, sunt montate brri, destinate fixrii macaralelor pentru saulele de
semnalizare.
Ghiul este o grid orizontal, fixat cu un capt de partea de jos a
catargului, iar la cellalt capt susinut de o balansin. Ghiul este un element de
arborad specific navelor cu vele. El servete pentru nvergarea marginii
inferioare a velelor numite rande. La navele cu propulsie mecanic nu exist
ghiu.

Picul (figura 19) este un baston
(asemntor cu o jumtate de verg)
aezat oblic spre pupa n partea
superioar a catargului pupa
(arborele artimon la navele cu vele).
Picul este prins cu un capt ntr-o
articulaie la catarg i este susinut
la cellalt capt cu o balansin.

Picul este un element de arborad care exist absolut la toate navele
care au cel puin un catarg pentru c la pic se ridic pavilionul naional al navei
pe timpul navigaiei.
Bastonul prova i bastonul pupa sunt doi stlpi verticali fixai unul la
extremitatea prova i cellalt la extremitatea pupa. Fiecare baston se termin la
partea superioar cu un mr n care este fixat un rai prin care trece o saul de
pavilion. Cnd navele se afl n staionare, la ancor sau legate la chei, poart
pavilionul naional ridicat la bastonul pupa.
Schimbarea pavilionului de la pic la bastonul pupa n aceeai secund
cu fundarisirea ancorei, precum i operaia invers coborrea pavilionului de la
bastonul pupa i ridicarea la pic n acelai moment cu ridicarea ancorei la post i
punerea navei n micare, constituie dovada educaiei marinreti a echipajului.
Tangonul (figura 20) este un scondru fixat n bordajul navei, care
seamn cu o verg rabatabil. Captul fixat n bordajul navei este prins ntr-un
sistem articulat, iar captul cellalt este susinut de o balansin i manevrat pe
orizontal de braele tangonului.
Deasupra tangonului la nlime de circa 1,20-1,40m este ntinsun
curent denumit straja tangonului (un in-te-bine). De scondrul tangonului sunt
Fig. 19. Picul
1-catarg;2-balansin; 3-pic;
4-macara fung pavilion; 5-funga;
6-uste

45
legate una sau dou scri de pisic sau parme simple, cu noduri pe ele
(atrntoare).

Tangonul servete la
legarea ambarcaiunilor lsate la
ap i la urcarea la bord sau
coborrea n brci a
armamentului acestora.
n timpul marului
tangoanele stau la post - amarate
de-a lungul bordajului. Pe
timpul staionrii la ancor
tangoanele se ncrucieaz
pentru legarea brcilor care vin
la bord i nu au loc la scar.

III. 2. Greementul

Sub denumirea de greementul navei se nelege totalitatea manevrelor
fixe i curente de la bord, folosite pentru fixarea arborilor, susinerea i manevra
vergilor i a velelor.

III. 2.1. Manevre fixe

Manevre fixe sunt
denumite toate parmele
metalice sau vegetale fixate
permanent cu un capt de
arborad i cu cellalt capt de
bordul navei. Manevrele fixe
servesc la susinerea arboradei
n plan longitudinal i
transversal. Locul unde se
fixeaz pe arbori precum i toate
accesoriile necesare legrii
poart numele de capelatur.
Fig. 20. Tangonul
1-bra cu palanc; 2-tangonul; 3-straja in-te-bine; 4-
balansine cu palanc; 5- bra pupa; 6-scri de pisic
Fig. 21. Manevre fixe ale navelor cu vele
1
2
3
3
4
4
5
6
1

46

Principalele manevre fixe (figura 21) sunt urmtoarele:
- sarturile (1) susin arborii n plan transversal, n ambele borduri. Ele
se fixeaz cu un capt de arbore, la capelatura respectiv, iar cu cellalt capt se
fixeaz lateral, n borduri i se ntind cu ajutorul unor ntinztoare;
- straiurile (2) susin arborii n planul longitudinal al navei spre prova.
Fiecare strai este legat cu captul de jos, ntr-un punct de pe punte aflat n axul
navei;
- patarainele (3) susin arborii n borduri i spre pupa. n afara acestor
manevre fixe care susin catargele la bordul navelor cu vele, se mai ntlnesc
urmtoarele manevre fixe care susin bompresul i vergile;
- mustrile (4) susin bompresul n borduri;
- subarbele (5) sunt manevre fixe care ntresc bompresul la partea de
jos i se ntind cu ajutorul martigalei (6) (un mic condru orientat pe vertical n
jos);
- balansinele susin vergile n borduri.

III. 2.2. Manevre curente

Prin expresia manevre curente sunt denumite toate parmele mobile,
cu ajutorul crora se manevreaz vergile, velele, brcile i diferite greuti la
bord. Cele mai importante manevre curente sunt urmtoarele:
- fungile folosite pentru ridicarea, coborrea (contrafungi) vergilor
sau a velelor;
- braele fixate la capetele vergilor, folosesc la orientarea vergilor
(braarea);
- cotele sunt parme care ntind colurile de vel sub vnt (spre
pupa);
- murele care ntind colurile de vel n vnt (spre prova);
- curenii denumire general a fiecrei parme ce trece printr-un rai
(o macara, un palanc) i servete la ridicarea greutilor.





47

CAPITOLUL IV

CLASIFICAREA NAVELOR

IV. 1. Clasificarea navelor pe baza criteriului zonei de navigaie

Dup zona de navigaie navele se clasific n dou categorii mari:
maritime i fluviale (de ape interioare).
Navele maritime sunt nave mari i foarte mari, construite special
pentru a fi capabile s navigheze pe mri i oceane. Dimensiunile i gabaritele
navelor maritime nu sunt limitate de condiiile de navigaie. n prezent exist
tendina de a se construi nave cu mare capacitate de ncrcare, ajungndu-se
pn la 200-300 mii Tdw. n comparaie cu navele fluviale, navele maritime se
caracterizeaz prin pescaj mare i nlimea bordului liber mare.
Navele fluviale sunt nave mai mici, construite special pentru navigaia
pe fluvii, ruri, lacuri, canale. Pentru a putea fi exploatate i n zonele cu ape
mai mici, navele fluviale se construiesc cu un pescaj ct mai mic posibil, de
regul, cu fundul plat. Ca o consecin a faptului c pe fluvii i lacuri valurile
sunt foarte mici - fr influen prea mari asupra navigaiei - navele fluviale se
construiesc cu o nlime a bordului liber foarte mic n comparaie cu cele
maritime. Condiiile de navigaie n apele interioare limiteaz dimensiunile
navelor fluviale. Cele mai mari nave fluviale ajung la o capacitate maxim
cuprins de 2000-3000 t i la un pescaj maxim de 2-3 m.

IV. 2. Clasificarea navelor maritime dup destinaie

Navele maritime se pot clasifica dup criteriul deastinaiei lor n mai
multe grupe: de transportat mrfuri, de transportat pasageri, nave de pescuit,
nave tehnice, de serviciu, cu destinaie special etc.
n cadrul fiecrei grupe navale se pot mpri tot dup destinaie n
clase i tipuri, dup cum urmeaz:
a. Grupa navelor de transportat mrfuri, care n funcie de marfa pe
care o transport pot fi de mai multe feluri:

48
- cargouri - nave care transport mrfuri generale (n saci, baloturi,
butoaie, cutii, pachete etc.);
- mineraliere i vrachiere - nave care transport mrfuri de mas,
minereu, crbuni, fosfai i alte mrfuri n vrac;
- tancuri - nave cistern care transport mrfuri lichide, de regul
produse petroliere, gaze lichefiate, ulei etc.;
- nave port containre (figura 22) - nave destinate transportului de
mrfuri ambalate n containre (lzi paralelipipedice confecionate
din metal, care au dimensiuni standardizate);








- nave roll-on/roll-of - nave speciale pentru transportul
autovehiculelor care se ncarc n nav i se descarc din nav
mergnd singure pe roi (figura 23);









- nave LASH - nave port barje (un fel de containre plutitoare) pe
care le descarc n avanport sau la gura unor fluvii de unde barjele
i continu drumul remorcate sau mpinse pn la destinaie;
- nave frigorifice - nave care pot transporta carne, pete, fructe.
b. Grupa navelor pasagere, care n funcie de destinaie i form pot
fi de mai multe feluri:
Fig. 22 Nava port container
Fig. 23 Nava roll-on/roll-of

49

- pacheboturi (figura 24)
- nave de dimensiuni mari folosite
pentru transportul pasagerilor pe
distane lungi. Aceste nave dispun de
amenajri speciale pentru pasageri
(cabine, saloane, sli de spectacole,
sli de gimnastic, piscine,
restaurante, baruri etc.) ;

- hidrobuze (figura 25) -
nave de dimensiuni mici
destinate transportului de
pasageri pe distane scurte.
Dispun de saloane i bufete i au
cabine de locuit numai pentru
membrii echipajului;

- nave mixte - destinate transportului de mrfuri i pasageri;

- nave cu pernn de aer
(figura 26) - nave care se
deplaseaz pe o pern de aer
creat ntre fundul navei i
suprafaa apei;

- nave cu aripi portante (figura 27) - nave de dimensiuni relativ mici
al cror corp se ridic din ap datorit unor aripi dispuse n partea inferioar a
navei, care au un profil hidrodinamic i o astfel de orientare nct la deplasarea
navei aceasta se ridic din ap;





Fig. 24 Pachebotul
Fig. 25 Hidrobuz
Fig. 26 Nava pe pern de aer
Fig. 27 Nava cu aripi portante

50

- feribotul (figura 28) -
nave speciale destinate
transportului de garnituri de
trenuri i pasageri sau
automobile i pasageri.

c. Grupa navelor de pescuit care n funcie de modul n care i
desfoar activitatea pot fi:
- traulere - nave care pescuiesc cu traul remorcat i prelucreaz
petele la bord (figura 29);








- sainere - nave mici care pescuiesc cu traul lateral, sau cu plase n
deriv;
- toniere - nave mici i cu vitez mare, dotate cu scule speciale de
pescuit ton (specie de pete);
- baleniere - nave cu scule pentru vnat balene;
- colectoare frigorifice - nave speciale care colecteaz petele
congelat i l transport la bazele de la uscat.
d. Grupa navelor cu destinaie special n care pot fi curinse:
- nave coal (figura 30)
nave destinate instruirii personalului
navigant. Au o construcie special
putnd ambarca pe lang echipaj i 30-
200 elevi, studeni i cadre didactice.
Sunt dotate cu posturi suplimentare de
navigaie i maini folosite numai
pentru instruire;
Fig. 28 Feribotul
Fig. 29 Nav de pescuit traul
Fig. 30 Nav coal

51
- nave hidrografice de cercetare (figura 31) - nave destinate cercetrii
apelor i reliefului submarin care dispun de aparatur modern;









- nave cablier - nave de construcie special destinate instalrii
cablurilor telegrafice i electrice prin ap;
- nave sprgtoare de gheat - nave de construcie robust avnd
corpul deosebit de rezistent i etrava ntrit care dispun de maini puternice.
Sunt destinate spargerii gheurilor, pentru deschiderea cilor de navigaie;
- nave far (figura 32) nave de construcie special utilate cu
mijloace de semnalizare optic, acustic i radio. Aceste nave sunt ancorate n
poziii bine determinate i se folosesc ca repere de navigaie.











e. Gupa navelor tehnice i a mijloacelor plutitoare destinate
efecturii diferitelor lucrri de construcii hidrotehnice n porturi i pe cile
navigabile, n care intr:
- drgile - nave de construcie special dotate cu instalaii de spat sub
ap i de scoatere a materialului dragat. Se folosesc la constrirea porturilor, la
Fig. 31 Nav hidrografic
Fig. 32 Nav Far

52
amenajarea cilor navigabile precum i la meninerea adncimilor n porturi i
pe cile de navigaie. n funcie de tipul instalaiei din dotare se deosebesc drgi
cu cupe, drgi cu ben i drgi aspiro-refulante;
- alandele - nave destinate depozitrii materialului dragat i
transportului acestuia n locuri speciale;
- docurile plutitoare - sunt instalaii plutitoare cu ajutorul crora se pot
ridica navele n vederea efecturii operaiilor de ntreinere i reparaii la opera
vie;
- macarale plutitoare care susin o macara de mare putere. Sunt
destinate manevrrii greutilor n bazinele porturilor sau pe ape interioare.
- sonete plutitoare - platforme plutitoare utilate cu o sonet care ridic
o greutate (berbec) cu care se aplic lovituri n captul unui pilon (figura 33);










- deroeze (figura 34)
- platforme plutitoare dotate cu
o sonet care ridic 1-2 piloni
metalici care prin cdere sparg
fundurile stncoase din locurile
ce trebuie amenajate pentru
navigaie;

- platforme de foraj marin - platforme plutitoare dotate cu instalaii
speciale pentru forarea la mare adncime a fundului mrii cu scopul de a
descoperi i explora zcmintele submarine.

Fig. 33 Sonet plutitoare
Fig. 34 Derosez

53
f. Grupa navelor de serviciu n care intr tot felul de nave i
ambarcaiuni care asigur desfurarea activitii n porturi i rade:
- remorcherele - nave de dimensiuni mici echipate cu motoare de mare
putere, folosite n remorcarea navelor i manevrarea acestora n porturi;
- pilotinele - nave mici cu o bun stabilitate, destinate transportului
piloilor la bordul navelor care intr n porturi sau canale;
- tancuri de bunkeraj - nave destinate alimentrii altor nave cu ap sau
combustibil lichid;
- nave de stins incendiu dunt dotate cu instalaii speciale pentru
stingerea navelor incendiate sau a incendiilor din incinta portului.
n afar de acestea mai exist i nave i ambarcaiuni de salubritate,
alupe pentru diverse servicii portuare etc.

IV. 3. Clasificarea navelor fluviale dup destinaie

Navele fluviale se clasific n dou categorii principale - propulsate i
nepropulsate - care la rndul lor se mpart, dup destinaie, n grupe de nave :
a. Navele propulsate sunt destinate n primul rnd pentru efectuarea
remorcajului ncrcate cu mrfuri i care n sistemul de navigaie fluvial sunt, de
regul, nepropulsate.
Navele propulsate se pot clasifica dup destinaia lor n mai multe
grupe:
Grupa navelor propulsate destinate efecturii transportului fluvial n
care intr: remorcherele de linie; mpingtoarele de linie; barjele i lepurile
autopropulsate; tancuri autopropulsate.
Grupa navelor pasagere fluviale n care intr: pasagerele clasice;
pasagerele rapide (nave cu aripi portante); hidrobuzele; bacurile de traversare
autopropulsate; feriboturile.
Grupa navelor fluviale propulsate cu destinaie special care cuprinde:
nave coal; nave de salvare; nave hidrografice, nave de semnalizare; nave
sprgtoare de ghea.
Grupa navelor fluviale tehnice care cuprinde n general aceleai nave
ca i grupa navelor tehnice militare: drgi, alade, macarale plutitoare etc.

54
Grupa navelor fluviale de serviciu care cuprinde i ea nave similare cu
cele din grupa navelor de serviciu maritime: remorchere de manevr, pilotine,
nave de stins incediu, nave de bunkeraj i alupe pentru diverse servicii.
b. Navele nepropulsate sunt simple, constituind de fapt un fel de
hambare plutitoare. i aceast categorie de nave se poate clasifica dup
destinaie n mai multe grupe.
Grupa navelor nepropulsate de transport, n care intr:
- lepurile-nave, de regul, acoperite cu capace, destinate transportului
de mrfuri generale i care navig n convoaie remorcate;
- barjele-nave fr echipaj, construite special pentru navigaie n
convoaie mpinse. Barjele pot fi acoperite cu capac sau descoperite, n funcie de
mrfurile pe care le transport. Se folosesc, de regul, pentru mrfuri n vrac -
cereale, minereu, crbune, produse balastiere, dar pot transporta i mrfuri
generale;
- ceamurile-nave descoperite destinate n special pentru transportul de
piatr, nisip i balast;
- tancurile-nave cisterne destinate transportului de produse lichide, de
regul produse petroliere;
- pletinele-nave mici, cu fund plat, destinate navigaiei pe ruri
neamenajate.
Grupa navelor nepropulsate destinate pasagerilor i personalului
cuprinde pontoane de acostare, pontoane dormitor i bacuri mici de trecere
pasageri i mijloace auto.
Grupa navelor nepropulsate tehnice cuprinde drgi, alande, deroeze,
macarale plutitoare, graifre plutitoare, tancuri de bunkeraj, pontoane atelier etc.

IV.4. Clasificarea navelor dup alte criterii

Indiferent c sunt militare sau civile, maritime sau fluviale, navele se
mai pot clasifica i dup alte criterii, de exemplu:
dup natura materialelor din care sunt construite, pot fi:
- nave de lemn - pe vremea marinelor cu vele toate navele erau
construite din lemn. n prezent navele din lemn sunt foarte rare i
sunt de regul nave mici, alupe i ambarcaiuni de agrement;
- nave din metal - de regul din oel sau aluminiu;

55
- nave din material plastic;
- nave din fibre de sticl (numai nave mici, ambarcaiunile de
salvare de la navele maritime);
dup natura propulsiei (adic dup aparatul motor) navele se pot
clasifica n:
- nave cu maini alternative - n prezent se construiesc mai rar (dar
mai exist la drgi, remorchere);
- nave cu turbine - acest mijloc de propulsie asigur o vitez mare i
a fost folosit de regul la navele de lupt (distrugtoare,
crucitoare) dar i la navele pasagere;
- navele cu motoare cu ardere intern (motonave) - sunt cele mai
obinuite n prezent (marea majoritate a cargourilor, mineralierelor,
tancurilor, ce se construiesc n prezent).
Sunt i nave care folosesc ca mijloc de propulsie motoare electrice -
submarinele pe timpul ct navig n imersiune (sub ap);
- nave cu propulsie nuclear - nave dotate cu instalaii capabile s
transforme energia nuclear n for de propulsie. Este cel mai nou i cel mai
puternic mijloc de propulsie, aplicat n prezent la bordul unor submarine, a unor
nave sprgtoare de ghea, care asigur deschiderea drumului navigabil n
Oceanul ngheat de Nord;
- nave cu vele - nave care folosesc fora vntului ca mijloc de
propulsie. Acest sistem de propulsie nu se mai ntlnete astzi dect la navele
coal i la navele de agrement i sport;
dup aparatul propulsor pus n funcie de aparatul motor navele se
clasific n nave cu zbaturi, nave cu elice, nave cu elice cu pas reglabil, nave cu
sistem Voith-Schneider, nave cu elice aerian (cele cu pern de aer), nave cu jet
de ap;
dup sistemul de construcie n funcie de rezistena la naintare
navele se pot clasifica n: nave clasice, nave cu aripi portante, nave cu pern de
aer, nave hidroglisoare.






56


CAPITOLUL V

PARME

V. 1. Clasificarea parmelor

Parmele constituie materialul folosit cel mai mult la bordul navelor
att pentru fixarea arborilor, confecionarea manevrelor curente i a manevrelor
fixe, legarea navei, ct i pentru majoritatea lucrrilor marinreti.
Parmele folosite n marin se pot clasifica:
din punct de vedere a materialului din care sunt confecionate, n:
- parme vegetale;
- parme (sintetice);
- parme metalice (srme).
din punct de vedere al modului de confecionare, n:
- parme simple (lanane);
- parme rsucite (garline);
- parme mpletite.

V. 2. Structura, caracteristicile, calitatea, primirea
i ntreinerea parmelor

V. 2.1. Structura parmelor vegetale

Elementul de baz al unei parme vegetale este sfilaa, care se obine
prin rsucirea spre dreapta a mai multor fire din materialul din care se fabric
parma. Mai multe sfilae rsucite mpreun spre stnga, adic n sens invers
sensului de rsucire a fiecrei sfilae, formeaz uvia.
Mai multe uvie
rsucite la un loc spre dreapta,
adic n acelai sens cu al sfilaelor
i n sens invers cu uvia,
constituie o parm (figura 35).
Fig. 35 Parma

57
n general o parm este format din trei i mai rar din patru uvie.
Dac parma este confecionat din patru uvie, rsucirea acestora se face n
jurul unei alte uvie numit inim vegetal, care nu se rsucete cu celelalte
patru. Cnd parma este format prin rsucirea uvielor la dreapta, se spune c
ea este rsucit n parm.
Cnd uviele sunt rsucite la stnga, se spune c rsucirea este n
sar; acest fel de rsucire se practic numai la parmele din patru uvie cu inim
vegetal. Parmele executate aa cum s-a artat mai sus numai din rsucirea
uvielor, fie n parm, fie n sart, se numesc lanane. Unghiul ntre direcia
uviei, respectiv al sfilaei, i axa parmei, respectiv a uviei, variaz dup
natura serviciului care se cere parmei. O parm mai puin rsucit este n
general mai rezistent dect alta de aceeai circumferin, dar rsucit mai mult.
Gradele de rsucire se exprim
de obicei, pornind de la rsucirea cea mai
puternic i sunt: rsucire tare, rsucire
obinuit, rsucire moale i rsucire de
velar. Parmele constituite din rsucirea
mai multor lanane se numesc garline
(figura 36). Lananele din care este
constituit garlionul, se numesc cordoane.

V. 2.2. Materialul din care se fabric parmele

Parmele vegetale se fabric din:
Cnep, care constituie materia prim pentru majoritatea parmelor
folosite n marin. Parmele confecionate din cnep sunt rezistente i folosite
n marin. Parmele confecionate din cnep sunt rezistente i elastice. Cnepa
din care se fabric parmele pentru marin trebuie s fie din cea mai bun
calitate, cu fire lungi, s nu conin materii strine sau resturi din parme vechi
i s nu fie putrezit. De asemenea trebuie s aib o culoare deschis i
uniform. n condiii normale de temperatur, umiditatea s fie de 12%.
n majoritatea cazurilor, parmele de cnep se fabric pe cale
manual sau mecanic. STAS 2203-51 reglementeaz fabricarea parmelor
lucrate manual. Parmele de cnep se pot folosi n stare natural (albe)sau
ctrnite (gudronate cu gudron vegetal). Trebuie meniont c prin ctrnire se
Fig. 36 Garlin
1-fire; 2- sfila; 3-uvi; 4-cordon

58
micoreaz rezistena parmei cu 12%, precum i flexibilitatea ei. Parmele
ctrnite, dup un an de la fabricare pierd circa 15% din rezisten, iar n anii
urmtori circa 7% anual. Din aceast cauz nu se ctrnesc dect parmele
expuse mai mult timp aciunii ploii sau apei de mare.
Manila. Parmele din manila provin din fibrele unui bananier. Ele sunt
moi, albe i uoare. La grosime egal, rezistena lor este cu 10% mai mic dect
a parmelor de cnep. Parmele de manila se conserv mai bine dac dup
folosire sunt uscate i pstrate n locuri fr umiditate i aerisite. Se folosesc, de
obicei, ca parme de remorc, deoarece plutesc i au elasticitate mare. Parmele
de manila nu se ctrnesc.
Cocos. Parmele de cocos sunt foarte elastice i la aceeai grosime au
greutatea egal cu jumtate din aceea a parmelor de cnep corespunztoare,
dar sunt mai puin rezistente (1/5 din rezistena parmelor de cnep de aceeai
grosime). Se folosesc, de obicei, pentru confecionarea baloanelor i paietelor.
In, iut. Pentru fabricarea parmelor groase se folosesc inul din Noua
Zeeland. Rezistena parmelor de in este cu 10% mai mic dect a celor de
cnnep. n schimb sunt cu 43% mai uoare dect acestea.
Parmele de iut de India plutesc cnd sunt noi, dar au via foarte
scurt la bord. Rezistena lor este egal cu a parmelor de cnep, dar sunt mai
uoare cu 43% dect acestea. De obicei din in obinuit i iut se fabric numai
a de vele, saul, merlin, lusin etc.
Bumbac. Parmele de bumbac se folosesc numai pentru
confecionarea saulelor pentru ambarcaiunile de sport.
Sizal. Parmele de sizal se confecioneaz din frunzele plantelor
agave, din familia cactusului. Cnd sunt noi, parmele de sizal au o rezisten
egal cu parmele de manila de calitatea a doua, dar nu sunt rezistente la uzur
i la intemperii.
Dintre parmele vegetale, n marina noastr se folosesc numai
parmele de cnep, manila i sizal.

V. 2.3. Denumirea parmelor vegetale

n marin n funcie de destinaie i grosime, prin care se nelege
circumferina i nu diametrul, parmele folosite au urmtoarele denumiri:


59

Garlinul este parma descris mai nainte. Are circumferina ntre 10
i 62 cm.
Manevra este o lanen cu circumferina de la 4 la 18 cm. Se folosete
la legatul navelor, la manevre curente, la cureni pentru palancuri, scri de pilot,
greementul brcilor etc. Manevra rsucit n sart poate avea grosimi pn la 30
cm. Manevra cu o grosime de 60-80 mm poart denumirea de socar.
Parma de grandee este o lanan folosit pentru confecionarea
grandeelor velelor i tenzilor, are rsucire de velar. Circumferina ei variaz ntre
2,5 i 16 cm.
Saula are o grosime de 1,5-3,5 cm i este foarte mult folosit la bord.
Saula mpletit (STAS 5054-55) are o structur special, care o
mpiedic s se rsuceasc: ea este folosit ca saul de pavilion, loch, bandul,
sond etc. Saula pentru loch i sond are circumferina de 2-2,5 cm, iar aceea
pentru pavilion de 1,4-4,0 cm.
Merlinul este o parm folosit la nfurri de parme groase. El este
format din dou uvie i poate fi alb sau ctrnit. Are circumferina de circa 0,7
cm. Este rsucit spre stnga.
Comanda este un merlin mai subire din dou sau trei uvie de
calitate inferioar. Se folosete de asemenea la nfurri.
Comanda de bord este o comand confecionat la bord din partea
bun a parmelor vechi i se folosete la nfurri.
Lusinul este o lanan format din diu sau trei uvie de cea mai bun
calitate. Se folosete la nfurri fine.
Aa de vele este confecionat din 6-7 fire de cnep de calitatea a
doua i se folosete la cusutul velelor, tenzilor, capoatelor etc.
Aa de grandee este puin mai groas dect aa de vele i se folosete
la cusutul grandeelor.
Parmele groase (adic toate cele de la saul n sus) se livreaz n
colaci prevzui cu o etichet, pe care se specific lungimea i grosimea
(circumferina) parmei respective. Uneori, fabricate n loc de circumferin
menioneaz diametrul, ceea ce pare mai logic, dar n realitate nu corespunde
uzanei de la bord. Parmele subiri se livreaz n gheme sau la kilogram.



60

V. 2.4. Rezistena parmelor vegetale

Ctrnirea (gudronarea) micoreaz rezistena parmelor. Pentru acest
motiv, parmele nu trebuie s se ctrneasc dect atunci cnd o parm alb,
adic nectrnit, ar fi repede deteriorat de intemperii, umezeal etc. Rezistena
parmelor scade i mai mult dect acestea se impregneaz cu materii grase. De
asemenea, acizii sau numai vaporii de acizi reduc considerabil rezistena
parmelor. La alegerea unei parme trebuie s se in seama de rezistena ei de
siguran, care este numai circa 15% din rezistena de rupere.
Pentru manevrele supuse continuu la eforturi sau care lucreaz n
condiii nefavorabile, cum sunt manevrele curente ale velelor, curenii
palancurilor brcilor etc. trebuie s se considere c rezistena de siguran este
13% din rezistena de rupere. Rezistena i dimensiunile parmelor de cnep
lucrate manual la noi n ar este artat n STAS 2203-51.

V. 2.5. ngrijirea parmelor vegetale

Ploaia i umiditatea face ca parmele s se strng, scurtndu-se; din
aceast cauz pe ploaie sau pe umezeal mare este necesar a fila parmele
ntinse: saulele de pavilion, saula fluierului, a sirenei etc.
Parmele ude trebuie s fie puse la uscat. Cele groase se usuc pe
grtare din lemn pentru a permite circulaia aerului. Curenii palancurilor i
parmelor scurte se usuc prin atrnare. Parmele depozitate sub punte trebuie
s fie scoase din cnd n cnd la aer i puse la uscat. Dac parma este udat de
apa de mare, este bine ca nainte de uscare s fie splat cu ap dulce, pentru
ndeprtarea cristalelor de sare, care sunt foarte higroscopice i fac ca parma s
mucegiasc.
Parmele nu trebuie s fie supuse la solicitri mai mari dect acelea
pentru care au fost calculate i nici s lucreze pe raiuri, cu diametrul mai mic
dect cel corespunztor grosimii parmei respective. De asemenea trebuie s se
evite, trecerea lor peste margini tioase (care le rod repede) precum i supunerea
lor la ocuri puternice.
Parmele trebuie controlate din cnd n cnd. Aceasta se face prin
deschiderea lor cu o cavil de matisit. Parma se consider c nu mai este bun
de folosit dac:

61
- inima sau uviele vecine cu inima miros a mucegai; n acest caz, la
verificare, inima se rupe de multe ori bucat cu bucat;
- inima sau uviele din jur nu mai au miros de ulei.
n ultimul timp s-a nceput i fabricarea parmelor din nylon. Ele sunt
foarte rezistente i elastice, dar foarte scumpe, din care cauz folosirea lor este
limitat. n afar de aceasta ele sunt foarte alunecoase, din care cauz sunt mai
greu de matisit.

V. 2.6. Parme sintetice

Parmele sintetice se confecioneaz din fire sintetice de relon, capron,
nylon, polipropilen. Ele au o structur similar cu parmele vegetale. Mai
multe fire rsucite formeaz o sfila, mai multe sfilae o uvi, mai multe
uvie rsucote sau mpletite formeaz o lanan (parm simpl) i mai multe
lanane un garlin.

V. 2.7. Calitile i folosirea parmelor sintetice

Parmele din fire sintetice sunt superioare parmelor vegetale din
punctul de vedere al rezistenei ; sunt elastice i flexibile. Aceste caliti le
pstreaz att n stare uscat ct i dup ce s-au umezit.
Parmele sintetice au i unele dezavantaje. Avnd o mare elasticitate,
atunci cnd se rup acioneaz ca un elastic, ntocndu-se napoi pe direcia
traciunii cu for mare, ceea ce prezint pericol pentru oamenii care lucreaz la
manevr. Parmele sintetice se deterioreaz repede dac sunt supuse frecrilor la
trecerea prin urechi i balale. De aceea se recomand ca n locurile supuse
frecrilor de obiecte tari, parmele sintetice s fie nfurate (patronate) cu alte
materiale.
Cele mai bune parme sintetice sunt cele confecionate din fire de
polipropilen. Acestea au o lungime foarte mic, plutesc i sunt foarte comode la
manevr. n general, parmele sintetice se folosesc ca mijloace de legtur,
remorcare i manevre curente la bord.
Orice parm de bun calitate trebuie s aib o rezisten uniform pe
toat lungimea ei, o suprafa neted i uniform pentru a putea fi manevrat cu
uurin i a-i permite s treac uor prin diferite raiuri, turnichei etc., o

62
flexibilitate corespunztoare destinaiei sale la nav (cu manevr fix sau
curent) i o durat de folosire ndelungat.

V. 2.8. Structura i rezistena parmelor metalice

Parmele metalice denumite n marin n mod curent srme, se fabric
din srm de oel zincat de 0,2-0,6 mm grosime. Zincarea are ca scop s
protejeze srma contra ruginirii, ns scade rezistena firelor groase cu 2% iar a
celor subiri cu 10%. Pentru aceste considerente, parmele de srm supuse la
solicitri mari nu se zincheaz.
Un numr de fire de metal, rsucite numai prin flexiunea srmelor,
fr torsiune, formaz via, echivalent cu uvia de la parmele vegetale. Mai
multe vie rsucite n jurul unei inimi vegetale formeaz lanana de srm; mai
multe lanane mpletite la rndul lor formeaz garlinul. Inimile au ca scop s
fereasc parma de deformaii din cauza traciunii. Inimile se mbib cu un ulei
special pentru cabluri pentru a fi protejate contra ruginirii.
Rsucirea scade rezistena viei cu 50%, a lananelor cu 15%, iar
mpletirea garlinelor cu 30%. Indicativul unei parme de srm const dintr-un
produs de doi factori, dintre care primul indic numrul de vie, iar al doilea
numrul de fire din fiecare vi.
Din punct de vedere al rigiditii, parmele de srm se clasific n:
rigide, flexibile i foarte flexibile.
Dintre cele mai obinuite parme de srm rigide, folosite n marin,
menionm:

Parma de srm de 6 X 7
(fig. 37, a) (ase vie, fiecare vi are 7
fire) este o srm foarte rigid, care se
folosete pentru manevrele fixe ale
arborilor i courilor. Aceast srm
este rsucit spre dreapta.

Parma de srm 6 X 19 (fig. 37, b) este o srm rigid i rezistent
care nu are flexibilitatea cerut pentru manevrele curente. Poate fi folosit pe
raiuri de diametru mare i cu vitez moderat i mai ales la greementul fix, la
Fig. 37 a, b Parma de srm

63
labe de gsc pentru brci, la balansine pentru bigi etc. Parma de srm de 6 X
19 se fabric i din bronz fosforos pentru balustrade, troe de crm i manevre
fixe, acolo unde acestea trebuie s prezinte proprieti anticorozive sau
nemagnetice. Aceast srm este rsucit spre dreapta.
Principalele parme de srm flexibile, folosite n marin, sunt:
Parma de srm de 6 X 12 (fig. 37, c) se compune dintr-o inim
vegetal pe care sunt nfurate 6 vie a cte 12 fire aezate circular n jurul unei
inimi vegetale. Este mai flexibil dect parmele de srm de 6 X 19 sau 6 X 37,
dar nu este aa de rezistent. Se folosete pentru balansine, tangoane, legarea
navelor, precum i la manevrele curente care cer flexibilitate. Este rsucit spre
dreapta, aceast parm este standardizat prin STAS 1553-50.










Parma de srm de 6 X 24 (fig. 37, d) se compune dintr-o inim
vegetal pe care sunt nfurate 6 vie compuse dintr-o inim vegetal i 24 fire
de srm, grupate n dou straturi, primul strat compus din 9 fire, iar al doilea
strat compus din 15 fire.
Acest tip de parm de srm are aproape aceeai flexibilitate ca tipul
de 6 X 12, dar este mai rezistent i de aceea este folosit ori de cte ori
rezistena srmei de 6 X 12 nu ar fi suficient i n acelai timp este nevoie de
flexibilitate. Aceast srm este standardizat prin STAS 1554-50.
Parma de srm 6 X 30 (fig. 37, e) este format dintr-o inim
vegetal pe care sunt nfurate 6 vie compuse fiecare dintr-o inim vegetal i
30 fire de srm grupate n dou straturi, primul de 12 i al doilea de 18 fire.
Dintre parmele de srm din aceast categorie este cea mai flexibil i este
standardizat prin STAS 1555-50.

Fig. 37 c, d, e Parama de sarma

64
Parmele de srm
foarte flexibil sunt: 6 X 37 (18-
12-6-1) (fig. 37, f) i 6 X 61 (24-
18-12-6-1) (fig. 37, g). Aceste
parme sunt din cele mai bune,
deoarece 50% sau mai mult din
fire sunt n straturile interioare,
ferite de aciunea agenilor
atmosferici.
Ele se folosesc la curenii bigilor, la troa crm, la remorci, la labe de
gsc de remorc, la palacuri de ntrire ale crmei, la bourile de descrcat
ancora, la parmele de trecere prin afurcare, la apane etc. Sunt rsucite la
dreapta.
n afar de parmele de srm artate se mai folosesc pentru scopuri
speciale, diferite parme metalice, cum sunt:
Parma de srm de 1 X 19 se folosete acolo unde este nevoie de o
srm subire i nu prea flexibil.
Merlinul de srm de 1 X 7 i 1 X 9 se folosete la diferite legturi.
Garlinul de srm este format din 6 lanane, fiecare a 6 vie a 7 srme.
Fiecare lanan are o inim vegetal, toate lananele fiind rsucite n jurul unei
inimi vegetale centrale. Aceste garline se folosesc foarte rar la bord.
Parmele de srm din metale nemagnetice, cum sunt cele de bronz,
aluminiu sau bronz fosforos, se folosesc pentru balustrade, straiuri sau alte
manevre fixe n jurul compasurilor.
La stabilirea grosimii necesare a unei parme de srm, trebuie s se
in seama de rezistena de siguran nu de rezistena de rupere. Rezistena de
siguran trebuie considerat cel mult 33% din rezistena de rupere. Pentru
parmele care servesc la ridicarea unei greuti, rezistena de siguran trebuie
considerat 30% din rezistena de rupere.
Dac parma trebuie s funcioneze n condiii grele, adic: vitez
mare, ocuri, frecare mare, posibiliti de ungere dificile etc. atunci trebuie s se
aleag un coeficient de siguran i mai mare. Dac parma este supus la
solicitri continui sau aproape continui i dac o cedare implic riscuri mari
pentru personal sau material, este bine s se ia ca rezisten de siguran 20%
din rezistena de rupere.
Fig. 37 f, g Parama de sarma

65
Dac greutatea care se ridic sau se coboar schimb viteza n cursul
manevrei, trebuie s se in seama i de eforturile dinamice (cazul curenilor de
la bigile de mbarcare, de la gurile brcilor etc.).

V. 2.9. ntreinerea parmelor de srm

n condiii normale de lucru, parmele de srm nu ruginesc dect
dup distrugerea stratului de zinc care le acoper. Ele trebuie s fie ns inute n
locuri uscate i aerisite. Nu trebuie s fie murdrite de uleiuri i de grsime.
Parmele de srm se cur cu petrol i apoi se spal cu ap dulce. Pentru
pstrare trebuie s fie uscate. Cnd nu sunt folosite se pstreaz pe tambure
acoperite cu capoate.
Dac dintr-o parm de srm se rup cteva fire pe circumferin,
rezistena ei nu este de fapt redus, dar parma trebuie nfat n acel loc. Dac
ns firele se rup din cauza ruginii, rezistena parmei este compromis i este
bine s fie schimbat, pentru a nu avea surprize neplcute la manevre (mai ales
la manevrele de for).
O parm de srm trebuie scoas din serviciu cnd firele exterioare
au ajuns la jumtate din diametrul iniial sau cnd firele rupte, sau alte indicaii,
arat c parma a fost supus la eforturi excesive sau a avut un ochi strns
puternic.
Pentru ntreinerea parmelor de srm se folosete urmtorul
amestec:
ulei de in fiert 80%
rin uscat 13%
cear curat 5%
seu alb curat 2%

Amestecul se prepar prin fierberea acestor substane, timp de 5 h la
180
0
C. Cu acest amestec trebuie s se lucreze cu mult atenie, deoarece este
uor inflamabil. Cu el se ung parmele la fiecare 1-2 luni. n locul amestecului
de mai sus se mai poate folosi i ulei de in. Dac parma nu va fi folosit un
timp mai ndelungat se unge mai bine cu un lubrifiant consistent la care se
adaug puin grafit. Dac lubrifiantul devine vscos, se nclzete nainte de
folosire.

66
Totui, nici uleiurile i nici grsimile nu trebuie s fie socotite
lubrifiani perfeci, deoarece conin tordeauna i acizi care atac srma. Dac
parma trebuie s rmn un timp sub ap, cea mai bun protecie o constituie
un amestec de gudron mineral i var stins n pri egale. Amestecul se fierbe
bine i se aplic cald pn la saturaia parmei.
Parmele de srm care au lucrat n ap srat, se spal cu ap dulce
nainte de a fi unse i puse la pstrare. Oricare ar fi lubrifiantul folosit el trebuie
s fie i suficient de subire pentru a ptrunde n toate interstiiile dintre srme i
s aib suficient putere de adeziune.
Srmele trebuie s fie controlate la fiecare trei luni. Dac prezint
urme de rugin, ele trebuie s fie curate cu o perie de srm i apoi, unse cu
ulei de in sau cu amestecul menionat. Dac dup periere se observ pe parm
urme de rugin, aceasta se ndoaie pe genunchi n locul ruginit. Dac la ndoire
se rupe vreun fir de sm, parma nu mai este bun de folosit.

V. 2.10. Comparaie ntre parmele vegetale i cele de srm

Parmele de srm sunt mai greu de mnuit dect cele vegetale,
necesitnd totodat o mnuire mai ngrijit. La ele trebuie s se evite formarea
ochiurilor, care n unele cazuri, pot reduce rezistena parmei de srm la o
cincime din rezistena iniial.
Parmele vegetale sunt mai puin durabile dect cele de srm. La
rezisten egal, parmele de srm sunt mai uoare dect parmele vegetale i
au un diametru mai mic, oferind astfel vntului o suprafa de atac mai mic.
Raportul de rezisten la grosime egal dintre parmele vegetale i
cele de srm este pentru cele rigide de , iar pentru cele flexibile de 1/3.
Astfel, o parm de cnep poate fi nlocuit cu una de srm rigid cu un
diametru de dou ori mai mic sau cu una flexibil cu un diametru de trei ori mai
mic. n plus, prin folosirea parmelor de srm se obine i o economie de
greutate de circa 50%.
Pe lng aceste avantaje, parmele de srm prezint i unele
dezavantaje, care fac ca, n anumite cazuri, s fie necesar folosirea parmelor
vegetale, care sunt mai elastice, mai flexibile, mai uor de mnuit i de lucrat.


67
Ca regul general, parmele de srm se folosesc la manevrele fixe i
cele curente care trebuie s suporte solicitri mari iar parmele vegetale - la
manevrele curente, unde se cere mare elasticitate - la manevra navei i n genere,
acolo unde parmele trebuie s poat fi uor de mnuit, la curenii de barc, la
parmele intermediare pentru remorc etc.

V. 2.11. Primirea, pstrarea i ntreinerea parmelor la bord

Primirea parmelor la bord se face pe baz de recepie. Fiecare parm
se recepioneaz dup certificatul de nsoire eliberat de ntreprindere, verificnd
datele nscrise: denumirea parmei, felul construciei, lungimea, grosimea,
greutatea, rezistena. La examinarea aspectului exterior se acord atenie calitii
rsucirii, care trebuie s fie uniform i neted pe toat lungimea, fr scame i
sfilae (fire sau vie) ieite n afara circumferinei parmei.
Se verific culoarea (s nu aib pete) i mirosul parmelor vegetale (s
nu aib miros de mucegai, putregai sau de ars).
La parmele metalice, se controleaz calitatea zincrii (s nu aib pete
de rugin), s nu fie lovite sau ndoite i s nu aib fire rupte sau musti.
Parmele se pstreaz la bord n magazii, atrnate de supori sau
fcute colac, aezate pe panouri de lemn. Parmele aflate pe punte pentru uyul
curent - manevre de acostare, remorcare - se pstreaz nfurate pe tambure cu
axe orizontale i aprate de ploaie cu capoate de tend.
ntreinerea parmelor la bord constituie una din principalele activiti
marinreti ale echipajului i intr n atribuiile efului de echipaj.
Parmele vegetale se ntrein ferindu-le de umezeal. Imediat dup
folosire, parmele care au fost n ap sunt uscate prin ntindere pe punte sau
atrnate, iar cele murdare se spal cu ap dulce, se usuc i apoi se fac colac. n
nici un caz nu se folosesc parmele ngheate cu ap n ele.
ntreinerea parmelor metalice cuprinde n primul rnd, msurile de
aprare mpotriva ruginii. n condiii normale de lucru, parmele metalice nu
ruginesc atta timp ct se menine suprafaa zincat. Pentru acest motiv ele se
pstreaz n locuri uscate i aerisite, iar pe timp de ploaie se acoper cu tenzi i
capoate.
La apariia petelor de rugin parmele metalice se cur cu peria de
srm i se ung cu unsoare consistent. ntreinerea periodic - la 2 luni - a

68
parmelor metalice se efectueaz prin curirea lor cu peria de srm i apoi
ungerea cu o soluie preparat la bord dintr-un amestec de : ulei de in fiert
(80%), rin uscat (13%), cear curat (5%) i seu alb curat (2%). Aceast
unsoare are calitatea de a ptrunde n interior ntre prile componente ale
parmei i a proteja firele mpotriva coroziunilor ce le-ar provoca apa i vaporii
de ap.
Amestecul de mai sus se obine prin fierberea materialelor timp de
cteva ore la temperatura de 180
0
C i el trebuie mnuit cu foarte mare atenie
deoarece este uor inflamabil.
Cu acest amestec se ung parmele metalice la 1-2 luni. Dac parma
metalic nu este folosit mult timp, se poate proteja folosind un amestec de
petrol brut sau un lubrifiant greu, cu o mic cantitate de grafit.
Oricare ar fi amestecul folosit, acesta trebuie s fie subicient de subire
pentru a ptrunde sub toate firele i s aib putere de adeziune.
De mare importan n pstrarea i ntreinerea parmelor este aa
numita vizitare a parmei cnd la 2-3 luni cu ajutorul unei cavile de matisit se
deprteaz puin uviele (viele) putndu-se verifica astfel aspectul interior al
parmei, dup care se poate trece la alte activiti de ntreinere dac este cazul.
ntreinerea parmelor sintetice se realizeaz ferindu-le de lumina
soarelui, de materiile grase (uleiuri i gudroane) i de frecare. Pentru acest motiv
pe timpul folosirii parmelor sintetice gaele lor trebuie protejate cu manon de
tend, iar n dreptul urechilor i babalelor de asemenea parma s fie nfurat
cu o bucat de tend.
Capetele libere ale parmelor sintetice trebuie lipite ca s nu se
permit desfurarea i desfacerea firelor i uvielor. Parmele sintetice murdare
de ulei se spal cu ap cald. Umezeala nu altereaz parmelor sintetice, dar ele
trebuie ntotdeauna uscate nainte de nfurarea pe tambur.









69

CAPITOLUL VI
MACARALE, PALANCURI ACCESORII DE PUNTE

VI. 1. Macarale

Macaralele sunt mecanismele cele mai simple, dar foarte utile la
bordul navelor unde se folosesc macaralele din lemn i metalice. Macaralele din
lemn sunt standardizate prin STAS 4025-53.

VI. 1.1. Prile componente ale unei macarale

O macara este alctuit dintr-un corp de cutie de lemn sau oel numit
cpn, de form aproximativ oval, n care se rotete o roat canelat numit
rai, n jurul unui ax numit osie. Macaraua este susinut de un zbir care se
termin cu o rodan, un ochi, o cheie sau un crlig.
Dup numrul raiurilor, macaraua se numete simpl, dubl (figura
39), tripl etc. Zbirul poate fi simplu sau dublu, metalic sau vegetal, interior sau
exterior (fig. 38 i 39).















Fig. 38 Macaraua simpl
1-zbir interior de oel; 2-rai de lemn; 3-degetar; 4-buz;
5-lumin; 6- osie; 7-plac; 8-cuiul spintecat al osiei;
9-fa; 10-toc; 11-bol; 12-cuiul spintecat al bolului;
13-cheie; 14-coad; 15-cuie de aram; 16-rondel de
aram; 17-gt; 18-tietur; 19-anul raiului; 20-cap.
Fig. 39 Macaraua dubl
1-zbir interior de oel; 2-raiuri de bronz;
3-osie; 4- fa; 5-toc; 6-cheie; 7-chei; 8- bol;
9-tietur; 10-gt; 11-perete; 12-cuiul
spintecat al cheii; 13-cuie de aram; 14-bolul
cheiei; 15-cuiul spintecat al cheiei;
16-fereastr; 17-cap; 18-coada.

70
Partea de sus a unei macarale se numete cap, iar cea de jos coad.
Unele macarale au la coad un ochi su o chei la care se leaag captul fix al
curentului sau parma care trece prin macara. Cpna este format din dou
fee, legate sus i jos prin tocuri. La macaralele simple spaiul dintre dou fee se
numete fereastr. La macaralele din lemn, feele sunt fixate prin cuie de aram.
La macaralele cu mai multe raiuri, acestea sunt separate ntre ele prin
perei intermediari. Spaiul dintre doi perei intermediari se numete tot
fereastr. Raiul are o gaur ntrit cu un inel de oel sau aram numit degetar,
prin care trece osia. ndoitura degetarului, care l fixeaz pe rai se numete buz.
Raiul de oel sau bronz au un canal numit lumin care servete la ungere.
Partea cuprins ntre raiuri i tocul de la cap pe unde intr sau ies
curenii se numete gt. Partea dintre raiuri i tocul de la coad pe unde nu trec
curenii se numete tietur. Unele macarale sunt prevzute cu rulmeni cu bile
pentru a micora frecarea pe osie.

VI. 1.2. Materialele din care sunt fabricate macaralele

Macaralele sunt din lemn (fig. 38 i 39) sau metalice. Cel mai bun
lemn pentru macarale este lemnul de ulm. Este de dorit ca ntreaga cpn s
fie scobit dintr- o singur bucat de lemn. Aceast operaie nu este ns posibil
dect pentru macaralele mici. Raiul se face din lemn foarte tare, teck sau gaiac.
La macaralele mari, raiul se execut din bronz. Macaralele metalice sunt n
general din oel.
Macaralele din oel sunt mai solide i mai durabile dect cele de lemn.
Pentru acest motiv macaralele metalice sunt preferate macaralelor de lemn, n
special la manevrele de for. Macaralele din lemn, mai ales cele de dimensiuni
mici, sunt totui folosite pe o scar larg la bord.
Pentru cureni de oel se folosesc exclusiv macaralele metalice. Pentru
cureni de cnep se folosesc macarale metalice sau din lemn, cu raiuri de lemn
sau bronz.

VI. 1.3. Clasificarea macaralelor

Macaralele se clasific astfel:
- dup numrul raiurilor (simpl, dubl, tripl etc);

71
- dup grosimea raiului;
- dup diametrul raiului;
- dup modul de suspensie (crlig, cheie etc).
Macaralele numite galoi au una din fee tiat pentru a se putea
garnisi (trece dublinul unei parme). Cnd crligul acestei macarale este cu
n, ea se numete pastic (figura 40).
n afar de macaralele
obinuite, se mai ntrebuineaz pe
navele cu vele, macarale de diverse
forme i denumiri, ca: macarale
zbir exterior simplu sau dublu,
vioar simpl sau ncruciat.
Raiul chis este o macara cu o
singur fa lipit de o gruie prin
care trece curentul palacului i care
servete la cluzire. Macaralele
care lucreaz cu cureni formai
din lanuri sunt numai metalice i
trebuie s fie de construcie foarte
robust.



VI. 1.4. Mrimea macaralelor

Mrimea unei macarale (lungimea feei) este determinat de
circumferina curentului. Pentru parmele vegetale, mrimea unei macarale n
centimetri este de trei ori circumferina curentului n centimetri. Astfel, la o
macara care are un curent de 7,5 cm circumferin, mrimea macaralei trebuie s
fie de 22,5 cm.
Diametrul raiului trebuie s fie de dou ori circumferina curentului.
Astfel, un rai destinat unui cvurent de 7,5 cm trebuie s aib diametrul de 15 cm.
Pentru macaralele care lucreaz cu cureni de srm, raportul dintre diametrul
raiului la fundul anului i diametrul srmei folosite trebuie s aib cel puin
urmtoarele valori:
Fig.40 Macaraua metalic
1-crlig; 2-cheie cu n; 3-toc; 4-urub de
nchidere; 5-lnior; 6-ochi pentru lnior; 7-fa
mobil; 8-fa fix; 9-rai de el sau bronz; 10-osie;
11-cui spintecat; 12-anul raiului

72

Srm Raportul Srm Raportul
6 X 7 28 6 X 12 20
5 X 19 20 6 X 24 14
6 X 19 20 6 X 37 14


VI. 2. Palancuri

Palancul este un dispozitiv pentru multiplicarea forei sau schimbarea
direciei de acionare a acesteia. El este compus din una sau mai multe macarale
cu unul sau mai multe raiuri, prin care trece o parm umit curent. Captul
curentului pe care se exercit fora se numete trgtor.

VI. 2.1. Clasificarea palancurilor

Mandarul simplu (fig. 41 a) este format dintr-o singur macara simpl.
Macaraua alunectoare (fig, 41, b) este format dintr-o macara
simpl care alunec pe un curent.















Mandarul dublu (fig. 41, c) este format din dou macarale simple (una
fix, iar lta mobil). Un capt al curentului este fixat la un condru.

Fig.41 a,b,c,d Palancuri

73

Palancul de tun se compune din dou macarale simple, curentul fiind
legat la una din macarale (fig. 41, d). Numele su i are origine n vechea
marin cu vele, unde acest palanc era folosit la aducerea tunurilor n baterie.
Palancul simplu (fig. 41, e) este format dintr-o macara dubl i una
simpl. Un capt al curentului este fixat la macaraua inferioar (simpl).
Palancul dublu (fig. 41, f) este format din dou macarale duble, un
capt al curentului este fixat la macaraua superioar.












Caliorna (fig. 41, g i 42) este un palanc format dintr-o macara tripl
i una dubl sau dou macarale triple, sau din dou macarale i mai mult de trei
raiuri. De obicei, nu se folosesc macarale cu mai mult de ase raiuri, iar n
practica serviciului curent la bord ele nu au mai mult de trei raiuri.
Pentru garnisirea corect a curentului unei caliorne se procedeaz n
modul urmto : se aaz amndou macaralele pe punte, una cu o fa pe punte
(osia perpendicular pe punte), iar cealalt pe raiuri (osia paralel cu puntea) i se
ncepe garnisirea curentului, introducnd trgtorul prin gtul ferestrei din
mijloc.
Dac trgtorul este introdus printr-unul din raiurile laterale, efortul
aplicat pe trgtor face ca macaraua s se ncline, iar curentul apar pe fa n
loc s cedeze sau s funcioneze prost, din cauza frecrii mrite. n afar de
aceasta, un palanc garnisit necorect se rsucete i se ncurc ngreunnd
manevrele.

Fig.41 f, g Palancuri Fig.42 Garnisirea curentului la o
caliorn cu dou macarale triple

74

Palancul
alunector (fig. 43) este o
combinaie de palanc i
macara alunectoare.



Plncelul este un palanc de tun mic care servete petru ridicarea
marginilor de cdere ale velelor ptrate uurnd luarea terarolelor.

Palancul diferenial (fig. 45) face
parte dintre palancurile mecanice i se
compune din dou raiuri cu raze diferite (r
1
i
r
2
) solidar legate de acelai ax i dintr-o
macara alunectoare care garnisete un lan
fr sfrit.
Dac se trage de partea care iese
de pe raiul cu raz mai mare se desfoar
mai mult lan dect se nfoar pe raiul cu
raza mai mic i deci greutatea se ridic.


Fora necesar pentru ridicare este dat de relaia:


1
2 1
2 r
r r G
F

= (15)
n care:
F este fora de ridicar necesar;
G - greutatea de ridicat;
r
1
i r
2
- razele celor dou raiuri.
Palancul diferenial este folosit pe scar larg din cauza marei sale
puteri de ridicare, deoarece nu se fileaz atunci cnd se las trgtorul liber i cu
el se poate vira i fila foarte puin.

Fig.43 Palacul alunector
Fig.45 Palanc diferenial

75

VI. 2.2. Condiiile de echilibru ale palancurilor

Fie un palanc a crui macara mobil este susinut de n cureni i care
trebuie s ridice o greutate G. Fiecare curent va suporta o greutate:


n
G
G =
1
(16)
n care:
G
1
este greutatea pe care o suport fiecare curent;
G - greutatea de ridicat.
Raportul ntre viteze va fi dat de formula:


n
v
v
'
= (17)
n care:
v este viteza cu care se ridic greutatea;
v - viteza cu care se trage curentul;
n - numrul de cureni ai macaralei mobile.
Din cele de mai sus rezult c unui ctig de for i corespunde
totdeauna o pierdere de vitez.
Un palanc se spune c este folosit avantajos, cnd trgtorul iese din
macaraua mobil, i dezavantajos cnd trgtorul iese din macaraua fix.
Pentru a putea obine ctiguri mari de for, palancurile se pot pune
n serie, ca n fig. 46.







Fora necesar este dat de relaia:


mn
G
F = (18)
Fig.46 Palancuri n serie

76
n care:
m i n sunt numrul de cureni care susin macaraua mobil a celor
dou palancuri;
G este greutatea de ridicat.
Viteza este micorat dup formula:


mn
v
v
'
= (19)

n formulele de mai sus nu s-a inut seama de rezistenele datorate
frecrii i de rigiditatea curentului, care au valoarea de la 1/3 pn la 1/10 din
rezistena total i de care n practic trebuie s se in seama. Considernd i
rezistenele pasive i rigiditatea curentului, relaiile ntre for i rezisten sunt
date de urmtoarele formule practice:

Mandar simplu
10
11
=
G
F
Mandar dublu
20
12
=
G
F
(20)

Palanc simplu
20
13
=
G
F
Palanc dublu
40
14
=
G
F
(21)

Caliorn
50
15
=
G
F
(o macara dubl i una tripl) (22)

VI. 2.3. Calculul practic al palancurilor

Pentru calculare practic a palancurilor se folosesc de obicei
urmtoarele formule:
a. Pentru determinarea circumferinei curentului, efortul din curent se
calculeaz cu formula:

m
G
G
N
10
+
= (23)
n care:
n - numrul de raiuri prin care trece curentul;
G - greutatea de ridicat;
m - numrul de cureni.

77
Cu valoarea efortului N, astfel calculat, se intr n tabela care d
rezistena parmelor respective i se gsete circumferina curentului necesar.

b. Dac problema se pune invers, se determin mai nti sarcina de
siguran a unui curent cu circumferina C, dup care se calculeaz G cu
formula:


n
mN
G
+
=
10
10
(24)



Exemple de calcul

1. S se determine circumferina unui curent de cnep alb cu trei
uvie pentru a ridica o greutate de 1500 kg cu ajutorul unui palanc dublu,
curentul ieind din macaraua mobil (4 cureni).
Aplicnd formula se va obine:

kgf N 420
5
10
4 1500
1500
=

+
= (25)

Intrnd n tabela respectiv care d rezistena parmelor de cnep i
innd seama c datele din tabel reptezint rezistena la rupere, iar curentul
trebuie s aib rezistena de siguran de 7 ori mai mare

3
20
exact , gsim c
parma convenabil este aceea cu circumferina de 76 mm i o rezisten de
rupere de 3150 kgf (cu aproximaie n exces).

2. S se determine ce greutate atrnat de macaraua mobil poate fi
ridicat cu un palanc dublu cu un curent de cnep alb de 76 mm, ieind din
macaraua mobil.
Din tabela respectiv rezult c rezistena de siguran a unei astfel de
parme este de 450 kgf (1/7 din 3150).
Aplicnd formula:


78


n
mN
G
+
=
10
10
se obine . 1000
4 10
450 5 10
kg =
+

(26)

VI. 2.4. Ctigul de for al diferitelor palancuri

n tabela 3 se arat ctigurile de for pentru diferite palancuri, n
ipoteza c frecarea i ceilali factori reprezint 1/10 respectiv 1/8 din greutatea
de ridicat. Factorul 1/10 se ia n cazul n care se folosete un palanc foarte bun
cu cureni noi, iar 1/8 se ia atunci cnd palancul i curentul au o uzur mijlocie.

Palancul G
10
1
G
8
1
Palancul G
10
1
G
8
1

Madar dublu sau palanc de
tun (dou) raiuri, ridicnd
Macara alunectoare (un
rai), trgnd
Palanc simplu (trei raiuri),
ridicnd
Palanc de tun (dou raiuri),
trgnd
Palanc de tun pe palanc de
tun (patru raiuri), ridicnd
Palanc dublu (patru raiuri),
ridicnd
Palanc simplu (trei raiuri),
trgnd
Macara alunectoare pe
macara alunectore (dou
raiuri), trgnd
Caliorn (o macara tripl i
una dubl), ridicnd
Palanc dublu (patru raiuri),
trgnd
Palanc simplu (dezavatajos)
pe palanc de tun (5 raiuri),
ridicnd
Caliorn (o macara tripl i
una dubl) trgnd

1,67

1,82

2,30

2,50

2,79

2,86

3,08


3,31

3,33

3,57


3,84

4,00

1,60

1,78

2,18

2,40

2,56

1,67

2,91


3,17

3,08

3,38


3,49

3,69
Palanc de tun (avantajos)
pe palanc de tun (patru
raiuri), ridicnd
Caliorn (6 raiuri), trgnd
Palanc de tun pe macara
alunectoare (trei raiuri),
trgnd
Palanc simplu (avantajos)
pe palanc de tun (cinci
raiuri), ridicnd
Palanc simplu pe palanc
simplu (amndou
dezavantajos) (ase raiuri),
ridicnd
Palanc simplu pe macara
alunectoare (patru raiuri),
trgnd
Palanc de tun pe palanc de
tun (patru raiuri), trgnd
Palanc simplu (avantajos)
pe palanc simplu
(dezavantajos) (ase
raiuri), ridicnd
Palanc simplu pe palanc de
tun (cinci raiuri), trgnd
Palanc simplu pe palnc
simplu (amndou
avantajos) (ase raiuri),
trgnd


4,17
4,37


4,55


5,14



5,29


5,61

6,25



7,08

7,70



9,49


3,89
4,00


4,27


4,66



4,78


5,16

5,76



6,34

6,98



8,47

79

VI. 3. Accesorii de punte

Pentru buna folosire a macaralelor pentru manevrele i operaiilor care
se execut la bord sunt necesare numerose accesorii. Astfel sunt:
Crlige simple (fig. 47, a) pentru capetele parmelor.
Crlige foarfece (fig. 47, b) care nu se desfac la traciune.











Crlige cu n (fig. 47, c) care se pot roti.
Crlig de traversier (fig. 47, d) care se folosesc la bourile gruii de
traversier (vezi instalaia de ancorare).
Crlige de ncrcare (ganci) (fig. 47, e) folosite la bigi.
Cnd crligele in un lan sau o parm de srm pentru ca lanul sau
parma s stea pe partea cea mai gros a crligului i s nu-i permit s lunece
ctre cioc, unde crligul se poate rupe mai uor sau s scape din ciocul
crligului, se boeaz ca n fig. 47, f.









Fig.47a, b, c, d C\rlige
Fig.47 e, f C\rlige

80

n funcie de calibrul lor (valoare n milimetri a diametrului seciunii),
crligele au o limit de ncrcare.
n tabela 1 se arat sarcinile admise pentru crligele de diferite calibre.
Crligele se prind totdeuna cu vrful n sus, altfel ele se scot greu i
pot zgria puntea.

Tabela 1
Sarcinile maxime admise pentru crligele de diferite calibre

Calibrul
crligului,
mm
Srcina,
kg
Calibrul
crligului,
mm
Srcina,
kg
Calibrul
crligului,
mm
Srcina,
kg
12
17
23
29
35
100
200
400
600
800
38
40
52
58
1000
1400
1800
2200
74
88
99
120
3000
4000
5000
7000

Cheile de mpreunare
(greement) figura 48, servesc la
mpreunarea a dou parme, dou
lanuri sau pentru a prinde o parm
de alt obiect. O cheie se compune din
furca (1) terminat cu urechile (4)
nchis prin boltul (2) care este filetat
sau nu, i se fixeaz cu cuiul
spintecat (3). Furca poate fi dreapt
sau rotund. Diametrul se numete
calibru. La calibru egal cheile sunt
mai rezistente dect crligele.
Cheile de mpreunare sunt standardizate prin STAS 1108-50.
Cheile cu n se compun din dou furci legate ntre ele printr-o
n.
Cheile cu rezistenele artate n tabela 2. La calibru egal, o cheie este
de circa 5 ori mai rezistent dect un crlig.
Fig.48 Chei de mpreunare

81


ntinztoarele (figura 49) se
compun din dou furci mpreunate
printr-un ax sau tub filetat. Axul are la
un capt filet dreapta, iar la cellalt
filet stnga, astfel nct la rotirea
axului, amndou furcile se apropie
sau se ndeprtez dup sensul rotirii.

Tabela 2

Calibrul,
mm
Rezistena,
kg
Calibrul,
mm
Rezistena,
kg
Calibrul,
mm
Rezistena,
kg
10
13
16
19
300
500
1000
1500
23
27
29
2000
2500
3000
32
39
51
4000
6000
10000

ntinztoarele sunt standrdizate prin STAS 1104-50, STAS 1105-50 i
STS 1106-50.

Rodanele sunt
accesoriile folosite ca
aprtore ale matiselii
ochiurilor. Ele sunt din
oel, font sau bronz i sunt
reprezentate n fig. 50.
Cele mai
obinuite tipuri de rodane
sunt rodanele n form de
inim, confecionate din
oel (STAS 1261-50 i
STAS 1751-50).

Fig.49 ntinztor
1-crlig; 2-corp
Fig.50 Rodane
1-rodan n form de inim; 2-rodan rotund;
3-rodan ncrligat; 4-rodan cu inim plin;
5-rodan de saul

82
n tabelele din standardele respective se arat dimensiunile rodanelor
care trebuie s fie alese n raport cu diferite diametre ale parmelor.
Rodana rotund se folosete de asemenea n mod curent la bord. Ea
nu este standardizat. Rodanele cu inim, confecionate din font, sunt
standardizate prin STAS 1262-50 i STAS 1752-50. Rodana de saul este de
form triunghiular. Rodana de garlin este asemntoare rodanei n form de
inim, dar are colurile retezate. Cnd dou rodane sunt trecute una prin alta se
numesc rodane ncrligate.

Inelele au forma din fig. 51. Servesc
la agatul crligelor, prinderea unei macarale
etc., i de obicei sunt fixate pe punte.



Ochiurile (fig. 52) au
aceeai ntrebuinare ca i inelele,
de care se deosebesc prin faptul c
sunt dintr-o bucat.

Para este o rodan special care are un an pentru ochiul unei
parme i o fereastr n care se poate prinde un lan.













Fig.51 Inel
Fig.52 Ochi
Fig. 53 Accesorii de punte

83

Babalele servesc la fixarea parmelor. Se deosebesc babale duble
drepte (fig. 53 b) sau n V (fig. 53, c), duble n cruce sau simple (fig. 53 d, e).
Babalele sunt standardizate prin STAS 2222-51, STAS 2223-51, STAS 2224-51
i STAS 2225-51. Bintele sunt babale speciale folosite de obicei pentru lanuri
(fig. 53 f).
Urechile (fig. 53 g) servesc la ghidarea prmelor (STAS 2394-51 i
STS 2395-51). n unele cazuri, urechile sunt prevzute i cu nite role denumite
turnichei, n cazul n care rolele sunt verticale (fig. 53, h) i omare, dac rolele
sunt orizontale (STS 2396-51).
Tachetul (fig. 53, i) este o pies n form de T, avnd un picior i dou
coarne. Servete pentru fixarea parmelor subiri. Este standardizat prin STAS
2230-51.























84



BIBLIOGRAFIE


Dumitru Munteanu Marinrie, Editura Didactic i Pedagogic, 1989,
Bucureti
M. Bujenuta ndrumtor marinresc, Editura Tehnic, Bucureti,
1969
Dumitru Munteanu Manualul comandantului de nav, Editura Militar,
Bucureti, 1973
Charles H. Brown Nichollss Seamanship and Nautical Knowledge,
Editura Brown, son and Ferguson, Glasgow, 1947
George I. Bonwick Seamanship Handbook, Editura The Maritime Press
Ltd., Londra, 1966
ABC-ul marinalului, Editura Tehnic, Bucureti,
1976






1

LUCRAREA 1

CALCULUL DE FLOTABILITATE AL CORPURILOR PLUTITOARE

1. S se determine deplasamentul i deadweight-ul unei nave
cunoscnd:
a. T
pv
= 4,80 m T
pp
= 6,00 m

m
T T
T
pp pv
m
40 , 5
2
80 , 10
2
= =
+
=

T
m
D =
D
w
=

b. T
pv
= 5,10 m T
pp
= 7,00 m

m
T T
T
pp pv
m
50 , 6
2
10 , 12
2
= =
+
=

T
m
D =
D
w
=

c. T
pw
= 18 p T
pp
= 20 p

p
T T
T
p pv
m
19
2
38
2
20 18
2
= =
+
=
+
=

T
m
D =
D
w
=

d. T
pw
= 12 p T
pp
= 14 p

p
T T
T
p pv
m
13
2
26
2
14 12
2
= =
+
=
+
=
T
m
D =

2
D
w
=
D i D
w
se scot din Anexa A.

2. S se determine cantitatea de marf Q ncrcat la bordul unei nave
cunoscnd:
a. T
pv
= 6,30 m T
pp
= 6,80 m D
g
= 2000 t.
combustibil = 180 t, lubrifiani = 10 t, ap = 40 t, balast = 8 t; echipaj
i provizii 12 t, greuti diverse 50 t.
b. T
pv
= 19 pp T
pp
= 22 pp D
g
= 2900 t.
combustibil = 230 t, lubrifiani = 15 t, ap = 60 t, balast = 8 t; echipaj
i provizii 15 t, greuti diverse 50t.

1. Definii calitile navei i explicit importana cunoaterii lor.

2. Ce se nelege prin deplasamnetul navei
a. greutatea total a navei;
b. greutatea ncrcturii utile;
c. proprietatea navei de a se deplasa pe ap.

3. Ce este tonajul navei i n ce se msoar
a. greutatea navei goale;
b. greutatea navei i ncrcturii;
c. volumul spaiilor interioare ale navei exprimate n tone
registru.

4. Ce este capacitatea de ncrcare (deadweight-ul)
a. Volumul spaiilor nchise de la bordul unei nave destinate
depozitrii mrfurilor;
b. Greutatea ncrcturii utile;
c. Proprietatea navei de a pluti.

5. Enumerai planele de referin ale navei i sectoarele n care ele
mpart corpul navei.

6. Executai o schi pe care s marcai dimensiunile navei.

7. Scriei ecuaia flotabilitii.

1

LUCRAREA 2

CENTRE DE GREUTATE, CENTRE DE PLUTIRE


1. Definii centru de greutate.

2. Definii centrul de caren.

3. Marcai poziia centrului de greutate i centrul de caren pe o
seciune transversal.

4. Marcai poziia centrului de greutate i centrul de caren pe o
seciune longitudinal.

5. Definii deplasamentul navei.

6. Definii rezerva de flotabilitate.

7. Definii tangajul.

8. Definii capacitatea de ncrcare.

1


LUCRAREA 3

STABILITATEA CORPURILOR PLUTITOARE


1. Definii stabilitatea.

2. Definii ruliul.

3. Definii tangajul.

4. Explicai sensul fizic al stabilitii.


1

LUCRAREA 4

METACENTRE


1. Definii metacentrul.

2. Expliccai ce se ntmpl cnd metacentrul este sub centrul de
greutate.

3. Explicai ce se ntmpl cnd metacentrul este n aceeai poziie cu
centrul de greutate.

4. Explicai ce se ntmpl cnd metacentrul este deasupra centrului
de greutate.


1

LUCRAREA 5

MSURAREA VITEZEI NAVEI

Viteza unei nave n funcie de numrul de rotaii ale elicei n unitatea
de timp depinde de pasul acesteia.
Teoretic, elicea ar trebui s se deplaseze la o rotaie complet de 360
0

cu o distan egal cu pasul respectiv. Elicea fiind fixat de corpul navei se
mic odat cu nava. Deci nava ar trebui s parcurg, la fiecare rotaie a elicei,
un spaiu corespunztor pasului elicei.
Cunoscnd deci pasul elicei i numrul de rotaii ale acesteia s-ar
putea determina viteza navei prin calcul matematic.
Viteza calculat teoretic nu este ntotdeauna egal cu viteza real a
navei, din cauza a numeroi factori de construcie (forma corpului navei) i
factori externi (depuneri pe opera vie etc.). Din aceast cauz, viteza navei n
funcie de numrul de rotaii se determin practic prin probe de vitez la
poligon.
Poligonul de probe este un raion maritim, amenajat n apropierea
unei baze sau port, destinat pentru executarea diferitelor probe necesare
determinrii datelor evolutive ale navelor.
De regul, n poligonul de probe se pot determina:
- relaia dintre viteza navei i numrul de rotaii ale elicei;
- consumurile de combustibil i ap pentru diferite viteze;
- corecia locului;
- ineria navei;
- elementele giraiei navei;
- deviaia compasului magnetic i corecia girocompasului.
Amenajarea poligonului de probe const dintr-o serie de aliniamente
naturale sau create artificial. Un poligon de probe trebuie s aib, n general,
urmtoarele elemente:
- un aliniament directiv, care are rolul de a indica navei un drum
exact;



2









- mai multe aliniamente de intersecie perpendiculare pe
aliniamentul directiv i care marcheaz pe acesta distane de 1-2
Mm, precis determinate prin metode geodezice.
Poriunea din aliniamentul directiv cuprins ntre aliniamentele de
intersecie extreme constituie baza de viteze.
n cazul cnd nu exist aliniament directiv, traseul perpendicular pe
aliniamentele de intersecie poate fi marcat prin balize. Iar cnd nu exist nici
balize, nava care execut probe de vitez va menine drumul perpendicular pe
aliniamentele de intersecie.
Condiiile pe care trebuie s le ndeplineasc un bun poligon sunt
urmtoarele:
- s nu existe cureni n raionul bazei de vitez i s fie adpostit de
valuri i vnt;
- baza de viteze s aib o lungime de cel puin 3 mile, iar la capete
s existe o zon de rezerv cu adncimi suficiente, pentru giraia
navei i luarea vitezei corespunztoare numrului de rotaii;
- n raionul poligonului s existe adncimi uniforme i suficient de
mari, pentru ca fundurile mici s nu influeneze asupra vitezei
navei.
Adncimea minim admis pe traseul bazei de vitez este dat de
relaia:
, 2
2
T
g
V
h + = (5.1)
unde:
V - viteza navei;
g - acceleraia gravitaiei;
Fig. 5.1 Poligon de probe

3
T - pescajul navei.

Viteza navei se determin n poligon la ieirea navei din antier, n
cadrul probelor generale, apoi se controleaz cel puin o dat pe an, n special
dup andocare.
Pe timpul probelor de vitez, nava trebuie s aib plinurile completate,
asiet dreapt, iar condiiile hidrometeorologice favorabile - vnt sub fora 3,
mare gradul 1-2.
Operaiile pentru determinarea vitezei navei se execut sub
conducerea comandantului navei dup cum urmeaz: n faza de pregtire a
acestei activiti se stabilesc observatori pentru meninerea corect a drumului
pe baz de vitez, urmrirea numrului de rotaii la tachimetre, msurarea
timpului n momentul trecerii prin aliniamentele de intersecie i citirea la loch.
Comandantul UL
1
pregtete fia observaiilor pentru determinarea
vitezei dup modul urmtor:


FIA OBSERVAIILOR
PENTRU DETERMINAREA VITEZELOR N FUNCIE
DE NUMRUL DE ROTAII


Data ........................................................................................................................
Denumirea navei .................................................... tipul mainilor ....................
Nr. elicelor ..............................................................
Poligonul de probe ..........................................................................
Adncimea apei pe drumul de probe .....................................................................
Starea timpului .......................... vntul ................ starea mrii ..........................
Curentul ...........................................................................
Deplasamentul navei pe timpul probei ...................................................................
Pescajul ............................................................................
Data ultimei andocri ................................................................................





4

N
u
m

r
u
l

d
e

p
r
o
b
e

a
l

p
a
s
e
i

d
e

p
r
o
b
e

D
r
u
m
u
l

n
a
v
e
i

i

s
e
n
s
u
l

d
e

d
e
p
l
a
s
a
r
e

(
d
i
r
e
c
t
-
i
n
v
e
r
s
)

N
u
m

r
u
l

d
e

r
o
t
a

i
i

a
l
e

e
l
i
c
e
l
o
r

O
r
a

i
n
t
r

r
i
i

p
e

d
r
u
m
u
l

d
e

p
r
o
b
e

I
n
d
i
c
a

i
a

l
o
c
u
l
u
i


O
e
a

i
e

i
r
i
i

d
e

p
e

d
r
u
m
u
l

d
e

p
r
o
b
e

I
n
d
i
c
a

i
a

l
o
c
u
l
u
i

T
i
m
p
u
l

n

c
a
r
e

s
-
a

p
a
r
c
u
r
s

b
a
z
a

d
e

v
i
t
e
z
e

D
i
s
t
a
n

a

p
a
r
c
u
r
s

d
u
p

l
o
c
h

D
i
s
t
a
n

a

r
e
a
l

V
i
t
e
z
a

o
b
s
e
r
v
a
t

N
u
m

r
u
l

m
e
d
i
u

d
e

r
o
t
a

i
i

O
b
s
e
r
v
a

i
i












Comandantul navei stabilete lungimea drumului de probe n funcie
de vitez astfel:
- pentru viteze pn la 18 Nd - un drum lung de 1-2 Mm;
- pentru viteze de 18-30 Nd - un drum lung de 2-3 Mm;
- pentru viteze de peste 30 Nd - un drum de cel puin 3 Mm.
Comandantul navei stabilete de asemenea vitezele pentru care se fac
probe, indicnd numrul de rotaii respectiv.
Executarea probelor de vitez ncepe de la numrul de rotaii cel mai
mic, corespunztor vitezei maxime ce trebuie determinat.
De regul, pentru fiecare numr de rotaii viteza se determin
executnd dou treceri prin baza de vitez, una ntr-un sens i alta n sens invers,
cu scopul eliminrii erorilor ce ar putea fi provocate de curenii care au direcia
de deplasare paralel cu drumul de probe.
Practic, probele de vitez se execut n urmtoarea succesiune: nava ia
drumul perpendicular pe aliniamentele de intersectare i dezvolt viteza care
trebuie determinat cu 2-3 mile nainte de primul aliniament, astfel ca la intrarea
n baza de viteze s aib numrul de rotaii corespunztor.
Momentul trecerii prin primul aliniament se cronometreaz de ctre
doi observatori independeni concomitent cu citirea la loch i se comunic la
maini pentru a se nregistra numrul de rotaii, consumul de combustibil, ap i
alte date.

5
Se parcurge drumul de probe n baza de vitez, meninndu-se cu
precizie drumul la compas i numrul de rotaii ordonat.
Momentul trecerii prin ultimul aliniament se cronometreaz din nou i
se comunic la maini.
Nava i continu drumul cu aceeai vitez, execut o ntoarcere de
180
0
i intr din nou pe drumul de probe n sens invers, meninnd cu precizie
drumul i numrul de rotaii. n momentul trecerii prin aliniamentele de
intersectare se cronometreaz din nou timpul i citirea la loch.
n acest fel, dup dou treceri, obinem dou viteze - una n condiiile
cnd curentul avea acelai sens cu drumul i alta n condiiile cnd curentul avea
sens opus drumului navei.
Viteza navei la o trecere pe drumul de probe se obine pe baza
observaiilor fcute i se determin cu formula:


t
d
V

=
3600
(5.2)

n care:
d - lungimea drumului de probe n mile;
t - timpul n secunde.
Viteza real pentru numrul de rotaii respectiv se obine fcnd media
aritmetic a celor dou viteze msurate, anulnd astfel influena curentului:


2
2 1
V V
V
+
= (5.3)
unde:
V
1
- viteza navei plus viteza curentului (V
1
=V + V
c
);
V
2
- viteza navei plus viteza curentului (V
2
=V - V
c
);
Dac direcia curentului face un anumit unghi cu drumul de probe este
necesar ca nava s execute trei treceri prin baza de vitez, pentru fiecare numr
de rotaii, corespunztor vitezei ce se determin. n acest caz, viteza real se
calculeaz cu formula:


4
2
3 2 1
V V V
V
+ +
= (5.4)


6

Dup determinarea probelor de vitez pentru numrul de rotaii stabilit
de comandantul navei, ofierul cu navigaia ntocmete diagrama vitezelor i
tabelul vitezelor n funcie de numrul de rotaii.
Diagrama vitezelor se ntocmete pe hrtie milimetric (fig. 5.2) i
servete ca baz pentru ntocmirea tabelului de viteze n funcie de numrul de
rotaii.











T A B E L

CU VITEZE N FUNCI DE NUMRUL DE ROTAII

Mainile pe drum Mainile la jumtate Mainile la ncet
Noduri Rotaii Noduri Rotaii Noduri Rotaii
12
13
14
15
16
17
18
20
24
30
36
130
140
152
164
175
186
198
225
270
350
450
8

10,5

12

14,5
15
18
20
85

116

130

158
165
198
225
6

7

8

9
10
12
15
18
60

72

84

95
112
130
165
198


Fig. 5.2 Diagrama vitezelor

7

Determinarea ineriei

Unele date referitoare la ineria navei pot fi determinate prin calcul,
lund de baz puterea aparatului motor i deplasamentul.
Spaiul parcurs de nav din momentul rsturnrii mainilor pn la
oprirea ei definitiv se calculeaz cu formula:


HP
D
V I =
3
0
45 , 0 (5.5)
unde:
I - spaiul parcurs prin inerie (n picioare);
V
0
- viteza iniial a navei (n noduri);
D - deplasamentul navei (n tone);
HP - puterea mainilor pentru viteza V
0
(n cai putere);
0,45 - coeficientul ce depinde de faptul c puterea mainilor la mar
napoi reprezint aproximativ 0,4 din puterea de mar nainte.
Spaiul parcurs de o nav care trece de la viteza iniial (V
0
) la alt
viteza V se calculeaz cu formula:

( )
HP
D
V V V I
2
0
2
= (5.6)

Intervalul de timp necesar opririi navei prin rsturnarea mainilor se
calculeaz cu formula:


0
2
V
I
t = (5.7)
unde:
I - spaiul parcurs prin inerie;
V
0
- viteza iniial a navei.
Determinarea complet i precis a elementelor ineriei navei se poate
face numai prin metode experimentale.
Probele pentru determinarea ineriei se execut cel puin pentru
urmtoarele viteze: maxim, de escadr i economic.

8
n mod practic, pentru determinarea elementelor ineriei se folosesc
mai multe metode.
a. Metoda determinrii precise a poziiilor navei se folosete, de
regul, la poligonul de probe i const n determinarea poziiei n momentul
iniial (stoparea mainilor) i n momentul final (oprirea definitiv a navei), fig.
5.3.











n cazul folosirii acestei metode, la bord se numesc observatori care
iau unghiuri orizontale sau msoar relevmentul la obiecte dinainte stabilite;
cronometreaz timpul; noteaz citirea la loch.
Proba decurge n urmtoarea succesiune:
- nava ia viteza pentru care se msoar ineria;
- n momentul trecerii prin aliniamentul A
1
se ordon "stop la
maini", doi observatori msoar simultan unghiuri orizontale la
obiecte dinainte stabilite, se ncepe cronometrarea, se noteaz
citirea la loch;
- n momentul cnd nava s-a oprit definitiv se iau din nou unghiuri
orizontale, simultan, se oprete cronometrarea, se noteaz citirea la
loch.
Pe baza acestor observaii se determin poziiile iniial (M
0
) i final
(M
n
), se trec pe o hart la scar ct mai mare i apoi se msoar distana dintre
cele dou puncte, obinndu-se astfel ineria i timpul necesar deplasrii navei
prin inerie.
Proba se execut pentru fiecare vitez de trei ori, cu mainile pe drum,
cu mainile la jumtate i ncet.
Fig. 5.3 Aflarea ineriei prin
metoda determinrii punctului
navei cu unghiuri orizontale

9

b. Metoda msurrii numrului de lungimi de nav parcurse prin
inerie este o metod expeditiv, care necesit urmtoarea organizare:
- doi observatori, unul la prova i altul la pupa avnd ntre ei o
legtur sigur (optic sau acustic);
- un observator la comand care ine legtura cu ceilali doi;
- cronometrori i observatori pentru citirea la loch.
Proba se efectueaz n urmtoarea succesiune: n momentul cnd s-a
ordonat la telegraf "stop mainile" observatorul din prova arunc n ap o baliz
mic sau un obiect plutitor (lemn, plut); cnd baliza aruncat ajunge la traseul
observatorului din pupa, acesta d semnalul stabilit i observatorul din prova
arunc o nou baliz, iar obsevatorul de pe comand marcheaz timpul la
cronometru fr a-l opri.
i aa se repet aruncarea a cte unei balize de fiecare dat, dup ce
nava i-a parcurs propria ei lungime (fig. 5.4).









n momentul cnd nava s-a oprit definitiv se noteaz citirea la loch, se
oprete cronometrul i se aproximeaz distana parcurs de nav fa de ultima
baliz aruncat.
Socotind numrul de balize aruncate la ap i adunnd (sau scznd)
din rezultat ultima distan apreciat (fa de prova sau fa de pupa) se obine
spaiul parcurs de nav prin inerie, exprimat n lungimi de nav. De exemplu, n
cazul prezentat n figura 3,5 inerie navei este 5 lungimi de nav.
Aceast metod are avantajul c nu necesit nici un fel de amenajare
i se poate experimenta oriunde n largul mrii, cu condiia s nu fie valuri,
curent.

Fig. 5.4 Aflarea ineriei prin metode expeditive

10

c. Metoda combinat const n determinarea elementelor ineriei la
poligon, executnd simultan cu determinarea poziiilor navei i msurarea
numrului de lungimi de nav parcurse prin inerie. Rezultatele astfel obinute se
compar i se consider ca definitive media lor aritmetic.
Cu aceleai metode i cu aceeai succesiune se pot determina datele
ineriei i pentru cazul cnd de la mar nainte se rstoarn mainile la mar
napoi.
Datele ineriei se trec n tabele speciale, care se afieaz n comanda
de navigaie.





1

LUCRAREA 6

DETERMINAREA ELEMENTELOR DE GIRAIE

Teoretic, elementele de giraie ale navei pot fi i ele determinate prin
calcul:
- diametrul de giraie (D
g
) stabilit prin datele de construcie n
funcie de lungimea navei poate fi:
( )L D 7 5 , 2 =
- diametrul tactic poate fi:
( )
g c
D D 2 , 1 9 , 0 =
- raza giraiei stabilizate:

F K
V K
R
c
2
1

= (6.1)
unde:
V
c
- volumul carenei n m
3
;
F - suprafaa imers a safranului n m
2
;
K
1
- coeficientul de valori ntre 0,55-0,34 ce depinde de raportul
L
V
c

unde este suprafaa prii imerse a planului diametral;

K
2
- coeficient cu valori cuprinse ntre 0,55-1,00 ce depinde de
unghiul de nclinare al crmei.
Dar ca i n cazul celorlalte date evolutive, pentru determinarea
elementelor de giraie metoda principal rmne metoda experimental.
Practic, elementele de giraie ale navei se stabilesc pentru viteze din 5
n 5 noduri, ncepnd de la viteza minim la vitez maxim i pentru unghiuri de
crm din 5 n 5 puncte pn la crma banda.
La navele militare, elementele de giraie trebuie stabilite pentru toate
variantele de funcionare a mainilor, i anume:
- la navele cu trei elice, cnd funcioneaz toate trei mainile, cnd
funcioneaz numai centrul, cnd funcioneaz centrul i un bord,
cnd funcioneaz numai un singur bord;
- la navele cu o singur elice, determinarea elementelor de giraie se
execut prin ntoarceri n ambele borduri.

2
Determinarea elementelor de giraie comport de asemenea
necesitatea unei minuioase organizri i pregtiri a observatorilor.
Metodele folosite pentru determinarea elementelor de giraie sunt
foarte numeroase, dar cele mai des folosite n practic sunt urmtoarele:
a. Metoda determinrii giraiei cu un aliniament i un unghi
orizontal. Aceast metod se aplic de regul n poligonul de probe, unde exist
aliniamente i obiecte la coast suficiente pentru msurarea unghiurilor
orizontale.
Proba decurge n urmtoarea succesiune (fig. 6.1);












Nava ia viteza pentru care se determin elementele de giraie i
pornete pe un drum perpendicular pe aliniamentul A
1
. n momentul cnd nava
trece prin aliniamentul respectiv, la comanda observatorului de la alidad
"ateniune stop !", simultan se execut urmtoarele operaii:
- se ordon punerea crmei n bordul i cu numrul de puncte
dinainte stabilit;
- un observator msoar exact unghiul orizontal
1
;
- un observator noteaz citirea la loch;
- un observator pornete cronometrul.
n momentul n care nava a fcut o ntoarcere de 180
0
i trece din nou
prin aliniamentul A
1
observatorii msoar unghiul
2
opresc cronometrul,
noteaz citirea la loch.
Dac se execut giraii n ambele borduri, nava i continu drumul cu
acelai numr de rotaii, ia din nou drum perpendicular pe aliniamentul A
1
i
Fig. 6.1. Metoda determinrii diametrului de giraie cu un
aliniament i dou unghiuri orizontale

3
execut o ntoarcere de 180
0
n bordul opus primei ntoarceri, repetnd toate
observaiile ca n primul caz.
Pe baza datelor obinute, poziiile M
1
, M
2
(pentru giraia la tribord) i
poziiile M
3
, M
4
(pentru giraia la babord) se trec pe hart i se msoar valoarea
diametrului de giraie pentru viteza i unghiul de crm respective.
n mod analog se execut giraiile i pentru alte viteze i unghiuri de
crm, iar datele obinute prin observaii se trec ntr-o fi dinainte pregtit.

FIA

CU DATELE OBINUTE PENTRU DETERMINAREA
ELEMENTELOR DE GIRAIE

Metoda cu un aliniament i un unghi orizontal

Nava .. data . locul ..
obiecte folosite pentru aliniament i observare ..
Starea mrii adncimea ..
Deplasamentul . pescajul

Puntul iniial al
semicercului de
giraie
Momentul schimbrii
drumului la compas
Punctul final al
semicercului de
giraie
N
r
.

c
r
t
.

V
i
t
e
z
a

(
n
r
.

d
e

r
o
t
a

i
i
)

U
n
g
h
i
u
l

d
e

c

r
m

i

b
o
r
d
u
l
)

T
i
m
p
u
l

I
n
d
i
c
a

i
a


l
a

l
o
c
h

U
n
g
h
i
u
r
i
l
e

m

s
u
r
a
t
e

t
dup
45
0
t
dup
90
0
t
dup
130
0
T
i
m
p
u
l

I
n
d
i
c
a

i
a

l
a

l
o
c
h

U
n
g
h
i
u
r
i
l
e

m

s
u
r
a
t
e

D
i
a
m
e
t
r
u
l

d
e

g
i
r
a

i
e

D
u
r
a
t
a

n
t
o
a
r
c
e
r
i
i

O
b
s
e
r
v
a

i
i




















4

b. Metoda determinrii giraiei prin relevmente i distane.
Aceast metod const n observarea i determinarea poziiilor succesive ale
navei, pe timpul giraiei, dintr-un punct exterior. Poziiile navei se determin
prin relevmente i distane obinute prin msurarea unghiurilor verticale cu
sextanul (fig. 3.7).
Ca punct exterior pentru observaii se pot folosi un far (ceea ce ar fi
ideal), o nav ancorat sau o barc.
La punctul de observaie trebuie s existe compas, alidad, dou
sextante, cronometre.
Proba decurge n urmtoarea succesiune: nava ia viteza pentru care
determin elementele de giraie i, aflndu-se la 2-3 cabluri de obiectul exterior,
n momentul M
0
ncepe giraia anunnd aceasta printr-un semnal scurt (fluier,
siren).
Simultan, la nav se pune crma, se nregistreaz citirea la loch, iar la
observatorul exterior se msoar revelmentul i unghiul vertical, se d drumul la
cronometru.
n momentul schimbrii drumului la compas, din 45
0
n 45
0
nava d
cte un semnal scurt, iar de la observator se msoar revelmentul i unghiul
vertical.









Cu unghiurile verticale msurate se calculeaz distanele d
1
, d
2
, d
3
, d
4
,
d
n
, apoi dintr-un punct oarecare N se traseaz relevmentele R
1
, R
2
, R
3
, R
n
,
pe care se pun distanele respective, obinndu-se punctele M
0
, M
1
, M
2
, M
3
,
M
n
, care unindu-se iau forma curbei de giraie.
Datele observate se trec pe o fi dinainte pregtit.

Fig. 6.2. Determinarea giraiei prin
metoda msurrii relevmentelor i
distanelor la un punct exterior

5

FIA

CU DATELE OBINUTE PENTRU DETERMINAREA
ELEMENTELOR DE GIRAIE

Metoda cu unghiuri verticale

Diametrul
Durata
ntoarcerii
N
r
.

c
r
t

V
i
t
e
z
a

(
n
r
.

d
e

r
o
t
a

i
i
)

U
n
g
h
i
u
l

d
e

c

r
m

T
i
m
p
u
l

U
n
g
h
i
u
l

v
e
r
t
i
c
a
l

R
e
l
e
v
m
e
n
t
u
l

D
i
s
t
a
n

a

c
a
l
c
u
l
a
t

tactic

de
giraie
180
0
360
0
Observaii











c. Metoda bazei exterioare este o metod care const n determinarea
poziiilor succesive ale navei cu relevmentele luate de la doi observatori
exteriori O
1
i O
2
dispui n afara cercului de giraie (fig. 6.3).










d. Metoda determinrii giraiei cu dou relevmente prova i
drumul navei este o metod expeditiv, care se poate folosi n mare fr nici un
fel de amenajare. Ea const n determinarea succesiv a poziiilor navei,
Fig. 6.3. Determinarea giraiei
prin metoda bazei exterioare

6
msurnd simultan cte dou relevmente prova i drumul navei la o geamandur
ancorat ntr-un punct dispus aproximativ n centrul cercului de giraie.
Observatorii pentru msurarea relevmentelor trebuie dispui la bord n
dou puncte ct mai deprtate unul de altul, la prova (A) i la pupa (B).
Proba decurge n urmtoarea succesiune. Nava ancoreaz o
geamandur, dup care lund viteza pentru care se determin giraia se ndreapt
spre geamandur, lsnd-o la o distan la travers egal cu aproximativ o raz de
giraie.
n momentul n care se pune crma (M
0
) se msoar simultan
relevmentele prova
0
i
0
de ctre observatorii A i B i se noteaz drumul la
compas, timpul la cronometru i citirea la loch (fig. 6.4).










n continuare, din 20 n 20 secunde se repet aceste observaii
simultan, msurnd unghiurile
1
i
1
;
2
i
2
; corespunztor momentelor
M
1
, M
2
pn la efectuarea unei ntoarceri de 360
0
.

Cu datele obinute
din observaii (relevmentele
prova i drumurile la
compas) se traseaz curba de
giraie a navei, unind
punctele care marcheaz
centrul de greutate al navei
pentru fiecare moment
observat (fig. 6.5).

Fig. 6.4. Determinarea giraiei cu dou relevmente prova i drumul navei
Fig. 6.5. Determinarea punctelor
succesive i trasarea curbei de giraie
Fig. 6.4. Determinarea giraiei cu dou relevmente prova i drumul navei

7

e. O alt metod expeditiv de determinare a elementelor de giraie
const n msurarea diametrului tactic de giraie n lungimi de nav prin
parcurgerea acestuia de ctre nava respectiv. Experiena decurge n felul
urmtor: (fig. 6.6)










n momentul n care se pune crma (M
0
) se arunc la prova o
geamandur i se msoar timpul la cronometru. Dup ce nava a efectuat o
ntoarcere de 180
0
se arunc din nou o geamandur la prova (M
1
) i se oprete
cronometrul. Distana dintre cele dou geamanduri reprezint valoarea
diametrului tactic de giraie, iar intervalul de timp msurat - duratei giraiei
pentru 180
0
.
Determinarea distanei dintre cele dou geamanduri se poate efectua
prin diferite metode, dar cea mai expeditiv const n parcurgerea distanei M
0,
M
1
i msurarea numrului de lungimi de nave n mod analog metodei artate la
determinarea ineriei.

Fig. 6.6.

1


LUCRAREA 7

PLANURI DE FORM

Planul de form constituie reprezentarea grafic a formei navei fiind
format din proieciile pe cele trei planuri de proiecie a unor seciuni efectuate n
corpul navei.
Seciunile corpului navei cu planuri paralele cu planul diametral se
numesc verticale. Numerotarea se face n funcie de PD (placul diametral n
fiecare bord.
Seciunile corpului navei cu planuri paralele cu planul de baz se
numesc planuri de plutire. Numerotarea planurilor de plutire se face de la planul
de baz n sus.
Seciunile corpului navei cu planuri paralele cu cuplu maestru se
numete cupl. Numerotarea cuplelor se face de la pupa la prova; de la prova la
pupa sau de la cuplu maestru spre extremiti.
Planurile de forme se deseneaz la scrile 1:100; 1:50; 1:20.
Scara planului de forme pentru calculele de stabilitate se alege astfel
ca limea corpului se fac reprezentarea printr-un segment de cel puin 300 mm.




1


LUCRAREA 8

RECUNOATEREA ELEMENTELOR DE STRUCTUR A NAVEI

A.

a. Enumerai elementele de osatur longitudinal, artai rolul i
dispuneree lor.
b. Enumerai elementele de ostur transversal, artai rolul i
dispunerea lor.
c. Care sunt prile componente ale nveliului exterior.
d. Cum se clasific i se denumesc punile unei nave.
e. Reprezentai o nav n seciune longitudinl i delimitai
principlele compartimente etane.
f. Ce nelegei prin suprastructurile unei nave i de cte feluri sunt
ele ?
g. Care sunt deschiderile n puni, bandaj i perei i ce rol au ele ?

















2

B.
NOIUNI DE CONSTRUCIA NAVEI

1. Nava este
a. mijloc plutitor;
b. mijloc plutitor fr pescaj i hidroavioane;
c. mijloc plutitor fr pescaj i hidroavioane folosite sau capabile
de a fi folosite ca mijloace de transport pe ap.

2. Corpul navei este compus din:
a. osatur, bordaj, puni;
b. perei transversali, perei frontali, sistem de ilumint;
c. osatur, bordajul exterior, bordajul interior, puni perei.

3. Dimensiunile navei sunt:
a. lungime maxim, lime maxim, adncime de plutire;
b. lungime maxim, lungime ntre perpendiculare, lime
maxim, nlime de construcie, pescaj;
c. pescaj pupa, pescaj prova, cuplu maestru, asieta, afterpie.

4. Lungimea maxim a navei:
a. lungimea msurat ntre prile extreme prova-pupa;
b. este distana msurat ntre perpendicularele de la linia de
plutire;
c. este distana msurat de la linia de plutire la nlimea de
construcie.

5. Tonajul navei este:
a. volumul spaiilor interioare ale navei;
b. greutatea mrfii ce poate fi ambarcat la nav;
c. greutate nacvei i a mrfii

6. Deplasamentul navei este:
a. greutatea total a navei;
b. greutatea total ce se poate ambarca pe o nav;

3
c. greutatea mrfurilor, combustibilului, lubrifianilor, ap, blst,
proviziii.

7. Deadweight este:
a. capacitatea total de ncrcare;
b. greutatea total ce se poate ambarca peste deplasamnetul navei
goale pn la pescajul maxim;
c. deplasamentul unei nave gata construit completat cu cele
necesare pentru aciune.

8. Prile componente ale navei sunt:
a. Corp, suprastructur, instalaii de propulsie, manevr, arborad
i greement;
b. Catarge, motoare, instalaii de ancorare;
c. Osatur instalaii de propulsie, ancor, mijloace de salvare.

9. Osatura este:
a. Fil de bordaj dispus pe mijlocul navei de la pupa la etambou;
b. totalitatea elementelor structurale, longitudinale i transversale
care mbinate rigid ntre ele alctuiesc scheletul rezistent;
c. asigur fr bordajul exterior etaneitatea navei i florabilitatea
de ruliu.

10. Bordajul navei:
a. se aplic pe suprastructura navei;
b. se aplic pe osatura navei;
c. se aplic pe pereii longitudinali i frontali ai navei.

11. Denumii cel puin 5 elemente ale osaturii navei:

12. Ce sunt punile navei i denumii cel puin cinci.

13. Prova navei este:
a. partea din fa;
b. partea din spate;
c. partea din dreapta.


4

14. Pupa navei este:
a. n fa;
b. n stnga navei;
c. n spate.

15. Bordajul navei este:
a. la chila navei;
b. la dreapta navei navei;
c. la stnga navei.

16. Completai denumirea:
a. copastiei ;
b. pontili ;
c. balustrada ;
d. parapeii .

17. Structura navei este:
a. o construcie desupra punii principale destinate pentru
ncperi;
b. o construcie deasupra punii principale pe toat lungimea
navei;
c. element structural al cocii navei sau suprastructurii.

18. Tambuchiurile sunt:
a. puuri verticale prevzute cu scar i capac, n interiorul navei;
b. deschideri n corpul navei sau parapet;
c. dispuse pe marginea superioar a parapetului.

19 . Pentru iliminarea natural a interiorului navei se folosesc:
a. spiraie i saborduri;
b. hublouri i spiraie;
c. trombe de aerisire.

20. Denumii cel puin 5 compartimente ale corpului navei.


5

21. Completai definiia:
a. capacitatea navei de a pluti, se numete _________________;
b. capacitatea navei de a pluti fr a se rsturna se
numete _______________________;
c. capacitatea navei de a-i schimba drumul folosind crma se
numete _______________________.

22. Compartimentarea corpului navei se face prin:
a. perei frontali etani;
b. perei transversali etani;
c. perei longitudinali etani.

23. Numrul pereilor etani sunt stabilii:
a. de comandantul navei;
b. n conformitate cu prevederile registrelor navale;
c. inspectoratul ef al navigaiei civile.

24. Stabilirea poziiei pereilor transversali etani are n vedere::
a. limea i lungimea navei;
b. la inundarea unui compartiment nava trebuie s rmn n
plutire limit;
c. tonajul i numrul navigatorilor de la bord.

25. Rolul compartimentelor este:
a. asigur stabilitatea i viteza navei;
b. asigur nescufundarea navei, mrete rezistena structurii,
limiteaz ptrunderea apei i extinderea incendiului;
c. asigur spaiile de locuit.








1

LUCRAREA 9

ARBORADA I GREEMENTUL

ARBORADA I GREEMENTUL
NAVELOR CU PROPULSIE MECANIC


1. Arborada este:
a. totalitatea instalaiilor i sistemelor de punte;
b. totalitatea catargelor, vergilor i tangoanelor navei;
c. totalitatea balustrzilor i gruielor de la bordul navei.

2. Catargul sau arborele este:
a. totalitatea bastoanelor i deschiderilor n punte;
b. coloan vertical din lemn sau metal, tronconic i se termin
cu vrf;
c. construcie cu perei frontali i laterali de mici dimensiuni.

3. Rolul arboradei este:
a. de a susine nava pe chil dreapt;
b. fixarea i manevra semnalelor, fixare de lumini de navigaie,
susinerea antenelor i a bigilor;
c. de a menine stabilitatea navei.

4. Forma constructiv a arborilor poate fi:
a. o singur coloan, rabatabil sau telescopic;
b. o singur coloan, dou coloane, trei coloane, telescopice,
rabatabile;
c. arboret cu gabie.

5. Catargul poate fi format din:
a. o singur bucat - coloan;
b. trei buci - coloan, arbore gabier, arboret;
c. dou buci - coloan, arboret


2

6. Greementul navei:
a. totalitatea bigilor i gruielor;
b. totalitatea manevrelor fixe i mobile (curente);
c. picul i bastonul prova (pupa).

7. Manevrele fixe sunt:
a. sarturi, straiuri, pataraine;
b. funga, balansina, braul, in-te-bine;
c. gaele, rodane, chei de mpreunare.

8. Manevrele mobile (curente) sunt:
a. sarturi, straiuri, pataraine, balustrad;
b. fuga, balansina, braul, in-te-bine;
c. gaele, rodanele, cheia de mpreunare.






1

LUCRAREA 11

DIFERITE TIPURI DE PARME

1. Cum se clasific parmele ?

2. Care este structura parmelor ?

3. Care sunt calitile parmelor ?

4. Recunoatei urmtoarele tipuri de parme.

5. Definiia parmelor.

6. Denumii cel puin 5 utilizri ale parmelor la bord.

7. Calitile parmelor sunt:
a. lungi, mpletite uniform, curate, cu gae la ambele capete;
b. durat mare n serviciu, suprafa neted i regulat;
c. rezisten uniform pe toat lungimea, flexibil;
d. durat mare n serviciu, suprafa neted i regulat, rezistent,
uniform pe toat lungimea flexibil.

8. Clasificarea parmelor dup material:
a. vegetale, sintetice, metalice;
b. metalice, sintetice, vegetale;
c. sintetice, metalice, vegetale.

9. Clasificarea dup modul de confecionare:
a. simple, complexe, uniforme;
b. simple, rsucite, mpletite;
c. matisite, patronate, garnisite.

10. Structura unei parme vegetale sau sintetice:
a. lananul, sfilaa, garlinul;
b. firul, uvia, sfilaa
c. uvia, sfilaa, firul i srma.

2


11. Dac rsuceti mai multe fire obii:
a. lanan;
b. uvi;
c. sfila.

12. Dac rsuceti mai multe sfilae spre stnga obii:
a. uvia;
b. fir;
c. sfilaa.

13. Dac rsuceti spre dreapta mai multe uvie obinei:
a. garlinul;
b. parma, (lanana);
c. cordoane.

14. Dimensiunile parmelor sunt:
a. grosimea i lungimea;
b. greutatea i numrul de uvie;
c. de remorcaj, de legare, matisire.

15. Calitile parmelor sintetice sunt:
a. flexibile, s pluteasc, durat mare de serviciu;
b. lungi, s putrezeasc repede, s nu poat fi rsucite;
c. sunt mai puin rezistente dect cele vegetale.

16. Servitui ale parmelor sintetice:
a. elasticitate mare, nghea la temperaturi mari i;
b. se topesc la temperaturi nalte, sunt atacate de acizi i rugin;
c. sunt avide de ap i sunt elastice.

17. Servitui ale parmelor metalice:
a. greu de confecionat i manevrat;
b. foarte rezistente;
c. durabilitate mare.




3

18. Structura unei parme metalice:
a. via, firul metalic;
b. fire i uvia metalic;
c. firul metalic, via, inima vegetal mbinat cu gudron.

19. ntreinerea parmelor:
a. inute n locuri uscate i aerisite, se cur cu petrol i se spal
cu ap dulce, se pstreaz pe tamburi acoperii;
b. se ung cu uleiuri i grsimi;
c. dup splare cu ap srat se ntind n locuri fr lumin.

20. Amestecul pentru ntreinerea parmelor metalice:
a. ulei de ricin 50%, parafin 50%vaselin 30%;
b. seu 20%, vaselin 5%, cear de albine 30%;
c. ulei de in fiert 80%, rin uscat 13%, cear 5%, seu alb 2%.

21. Dai cel puin ase denumiri de parme, grosimea lor, i folosirea
acestora.

22. Ce v spune indicativul cifric de pe parma metalic: 6x37+1:
a. data fabricrii, ani de durat i calitatea;
b. ani de serviciu, greutatea, rezistena;
c. numrul de vie, numrul de fire n fiecare vi, numr inimi.

23. Primirea i pstrarea parmelor vegetale:
a. nu se in n tensiune i trebuie s fie n stare bun i uscate;
b. cele care sunt n serviciu se pstreaz n magazii aerisite;
c. nu trebuie supuse suprasolicitrii i la ocuri;
d. se evit s se treac peste margini tioase;
e. capetele libere se patroneaz, iar gaele trebuie s fie matisite
corect.

24. Primirea, pstrarea i ntrebuinarea parmelor sintetice:
a. nu se utilizeaz ca manevre curente la instalaiile de manevr a
greutilor;
b. se pstreaz n locuri cu umiditate redus i ferite de soare;

4
c. protejate n zona de contact cu metale;
d. ferite de cldur, flacr.

25. Primirea, folosirea i ntreinerea parmelor metalice:
a. unse cu amestec special, se evit formarea ochiurilor;
b. se pstreaz unse i pe tamburi acoperii, controlul se execut
odat la trei luni, dac este rugin se cur i se ung;
c. nu se admite manevrarea parmelor fr mnui i prin
alunecare, i nu trebuie supuse ocului.


1

LUCRAREA 12

SISTEME DE RIDICAT NAVALE
ELEMENTE COMPONENTE

1. Care sunt prile componentele ale unei macarale simple ?

2. Care sunt palancurile utilizate n marin i din ce se compun ele ?

3. Explicai condiia de echilibru a palancurilor.

4. S se determine fora ce trebuie aplicat la captul trgtor al unui
curent pentru a ridica o greutate de 800 kg cu urmtoarele tipuri de
palancuri:
a. 1 manon dublu;
b. palanc simplu;
c. palanc dublu;
Captul trgtor iese din macaraua fix.

5. Definiia macaralei:
a. dispozitiv pentru msurarea greutilor;
b. dispozitiv pentru schimbarea direciei unei parme pentru
uurarea lucrului cu greuti;
c. o main electric.

6. Macaralele la bord sunt folosite pentru:
a. manevra de plecare de la ancor;
b. manevra paietului de vitalitate i a crligului de remorcaj;
c. manevra greutilor, dirijarea parmelor la o instalaie de for,
formarea de palancuri.

7. Compunerea macaralei:
a. faa macaralei, chec, bulon;
b. curent, chiibuul, pastica;
c. corpul macaralei (cpn), raiul, osia, zbirul.



2
8. Care sunt criteriile de clasificare a macaralelor, dezvoltai un
criteriu:
a. dup numrul de raiuri - simpl, dubl, tripl;
b. dup sistemul de fixare - cu chei de mpreunare, cu crlig, cu
rodan, cu n, cu crlig foarfec;
c. dup material - din lemn, din metal, din plastic;
d. dup forma de construcie - fee fixe, fee mobile.

9. Ce este pastica ?
a. macara simpl metalic cu o singur fa;
b. macara cu dou raiuri dispuse cap la cap;
c. macara simpl metalic care are o fa mobil.

10. Ce este macaraua vioar ?
a. macaraua simpl metalic cu o singur fa;
b. macaraua cu dou raiuri dispuse cap la cap;
c. macaraua simpl metalic care are o fa mobil.

11. Ce este palancul ?
a. dispozitiv format din mai multe raiuri i un curent;
b. dispozitiv format din una sau mai multe macarale prin care se
trece o parm;
c. este un macaz cu curent.

12. Mandarul simplu este:
a. o parm ntins ctre prova pentru a te ine bine pe timp de
furtun sau ghea;
b. dispozitiv de ridicat, format dintr-o macara simpl i un
curent;
c. dispozitiv care multiplic fora i nu schimb direcia de
acionare a forei.

13. Macaraua alunectoare (scripete mobil) este:
a. dispozitiv simplu care alunec pe un curent i multiplic fora
de 2 ori;
b. o macara fixat pe un ochet matisit;
c. o macara vioar legat de verg.

3

14. Mandarul dublu (scripete compus) este:
a. dispozitiv de remorcat nave mai mici de 10 tone;
b. dispozitiv de ridicat format din dou macarale simple, una fix
i una mobil;
c. un dispozitiv de ridicat care nu multiplic fora, dar schimb
direcia.

15. Palancul de tun este:
a. un dispozitiv de ridicat format din 2 macarale simple i
multiplic fora de 2 ori;
b. dispozitiv de manevr a tunurilor pe uscat.

16. Palancul simplu este:
a. dispozitiv de ridicat format din 2 macarale simple;
b. dispozitiv de ridicat format dintr-o macara dubl i una simpl.
Multiplic fora de 3 ori;
c. dispozitiv de ridicat format din dou macarale duble.

17. Palancul dublu este:
a. dispozitiv format din dou macarale triple;
b. dispozitiv de ridicat format dintr-o macara dubl i una tripl;
c. dispozitiv de ridicat format din dou macarale duble.
Multiplic fora de 4 ori.

18. Caliorna este:
a. dispozitiv de ridicat format dintr-o macara dubl i una tripl;
b. dispozitiv de ridicat format din dou macarale triple;
c. dispozitiv format din dou macarale vioar i un tachet.

19. Palancul diferenial este:
a. palanc metalic cu dou raiuri cu roze diferite;
b. palanc cu dou fee mobile;
c. dispozitiv de ridicat cu lanan i zbir.

20. Accesorii de punte - denumii cel puin 5 accesorii:

Anexa nr. 1
















Anexa nr. 2
















Anexa nr. 3
















Anexa nr. 4
















Anexa nr. 5
















Anexa nr. 6
















Anexa nr. 7
















Anexa nr. 8
















Anexa nr. 9
















Anexa nr. 10
















Anexa nr. 11















Anexa nr. 12
















Anexa nr. 13
















Anexa nr. 14
















Anexa nr. 15
















Anexa nr. 16
















Anexa nr. 17

















ANEXA A

CALCULUL DE FLOTABILITATE AL CORPURILOR PLUTITOARE