Sunteți pe pagina 1din 119

Unitatea de nvare nr.

1
CUNOATEREA NAVEI
1.

Cunoaterea navei
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.

Planuri si linii de referin


Dimensiunile caracteristice ale navei
Caracteristici de volum i greutate
Caliti nautice i evolutive

2
3
5
6

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 1

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 1 sunt:

nelegerea noiunilor de planuri i linii de referin;


Familiarizarea cu dimensiunile caracteristice ale navei;
Prezentarea caracteristicilor de volum i greutate ale navei;
Familiarizarea cu noiunile de caliti nautice i evolutive ale navei.

1. CUNOATEREA NAVEI.
1.1. Planuri i linii de referin
Nava este o construcie special destinat transportului pe ap, n condiii de plutire i
nescufundabilitate. Conform legii lui Arhimede, orice corp scufundat ntr-un lichid este mpins la
suprafa cu o for egal cu greutatea volumului de lichid dezlocuit. De aceea s-a calculat ca
acest corp s poat transporta, deci greutatea s fie limitat pentru a nu se scufunda.
n construirea unui asemenea corp etan care s poat transporta i s se poat deplasa pe
o direcie dorit, trebuie s se in seama de anumite linii i planuri de referin care, dup cum
arat i numele lor, direcioneaz dimensiunile caracteristice acestuia.
Planurile de referin sunt elementele fizice sau teoretice ale navei fa de care se
msoar dimensiunile caracteristice acesteia:

a) Planul diametral, este planul vertical longitudinal care mparte nava n dou pri simetrice,
numite borduri. Aceste borduri, innd cont de direcia de deplasare a navei, observatorul
fiind orientat cu faa spre sensul de deplasare, sunt numite bordul Tribord - cel din dreapta
(Td) i bordul Babord - cel din stnga (Bd). Intersecia planului diametral cu planul orizontal,
care trece prin centrul de greutate al navei se numete axa longitudinal a navei, mai simplu
axa navei.

PD

PT

LB

Fig. 1.1. Planul diametral (longitudinal) al navei

b) Planul de plutire este planul orizontal definit de suprafaa apei calme pe care plutete nava.
Acest plan mparte nava n dou pri: partea emers (deasupra apei), numit opera moart i
partea imers (sub ap), numit opera vie sau carena navei. Linia de plutire este intersecia
suprafeei carenei cu planul de plutire (WL). Dup fiecare ncrcare sau descrcare a navei
exist diferite plane i linii de plutire, cea maxim fiind la situaia de plin ncrcare.

c) Planul cuplului maestru este planul vertical transversal cu limea maxim a corpului navei,
obinut prin intersecia cu un plan perpendicular pe linia de baz. La navele avnd la partea
central aceeai lime maxim, seciunea maestr se gsete la jumtatea lungimii ntre
perpendiculare. Partea din fa se numete prova, cea din spate se numete pupa. Linia de
baz (linia fundului) este dreapta care tangenteaz chila la partea sa superioar.

PT

PD

PB

LB

Fig. 1.2. Planul cuplului maestru

Aceste trei plane constituie principalele plane de proiecie, cu ajutorul crora se poate
prezenta forma geometric a suprafeei exterioare a corpului navei. Prin intersecia suprafeei
corpului navei cu plane paralele cu cele trei plane de proiecie se obin trei sisteme de seciuni:
a)

Seciuni longitudinale sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele
cu planul diametral;

b) Seciuni transversale sau cupluri sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu
plane paralele cu planul seciunii maestre;
c)

Seciuni orizontale sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu
planul de plutire, acestea numindu-se i linii de plutire.
nafara celor trei planuri principale de proiecie, se mai folosesc urmtoarele noiuni:
- plan de baz planul orizontal care trece prin marginea inferioar a chilei;
- linie de baz linia care se formeaz prin intersecia planului de baz cu planul
diametral al navei.
1.2. Dimensiunile caracteristice ale navei
Dimensiunile caracteristice sunt elementele geometrice liniare ale corpului navei,

msurate n metri, cu nava pe caren dreapt.


Dimensiunile care definesc geometria navei, sunt:
a) Lungimea maxim (Lmax) este distana msurat pe orizontal ntre punctele extreme ale
navei, excluznd prile proeminente nestructurale de la extremitile navei, cum ar fi
bompresul;

b) Lungimea ntre perpendiculare (Lpp) este distana msurat pe orizontal ntre


perpendiculara prova - la intersecia planului de plutire de plin ncrcare cu marginea
interioar a etravei i perpendiculara pupa - la intersecia cu marginea interioar a etamboului
cu linia de plutire (n majoritatea cazurilor perpendiculara pupa se confund cu axul crmei);
W

Lpp
L = LW L
Lm ax

Fig. 1.3. Dimensiunile principale ale navei plan diametral)

c) Limea maxim (Bmax) este distana msurat pe orizontal ntre punctele extreme ale
corpului navei n seciunea maestr, neinnd seama de prile proeminente ale navei, cum ar
fi brul de acostare;
d) nlimea de construcie (H) este distana msurat pe vertical n seciunea maestr de la
linia de baz pn la linia punii principale;
e) nlimea bordului liber (F) este distana msurat pe vertical, la jumtatea lungimii dintre
perpendiculare, ntre linia punii principale i linia de plutire:
F = H T, unde T reprezint pescajul. Nivelul liniei de plutire de plin ncrcare variaz n
funcie de zona n care se afl nava i anotimp. Aceste linii pentru diferite zone geografice i
anotimpuri sunt materializate pe marca de bord liber. Linia de plutire de plin ncrcare
pentru diferite zone geografice i anotimpuri sunt materializate prin marca de bord liber
(Plimsoll), care este nscris la mijlocul navei, n borduri.
f) Pescajul navei (T) este distana msurat pe vertical de la linia de baz la linia de plutire.
Pescajul poate fi: pescaj pupa (Tpp), pescaj prova (Tpv) i pescaj mediu (Tm). Relaia dintre
pescaje este dat de formula:
Tm = (Tpv + Tpp)/2. Cnd pescajul prova este mai mare dect pescajul pupa se spune c nava
este aprovat, iar cnd pescajul pupa este mai mare dect pescajul prova, nava este apupat.
Pescajul se determin cu ajutorul scrilor de pescaj nscrise pe corpul navei la prova,
centru i pupa. Scrile de pescaj sunt gradate n decimetri sau picioare
(1 picior = 0,3048 m). Cele gradate n centimetri se scriu cu cifre arabe, iar cele n picioare
cu cifre romane.

F
W

L
H
T

Bmax

Fig. 1.4. Dimensiunile principale ale navei (planul cuplului maestru).

1.3. Caracteristici de volum i greutate


Greutatea volumului de ap dezlocuit de nav se numete deplasament. Tot prin
deplasament se mai nelege i greutatea navei, deoarece o nav plutete numai atunci cnd
greutatea ei este egal cu greutatea apei dezlocuite de carena ei. n mod obinuit greutatea navei
se poate obine prin nsumarea tuturor greutilor de la bord, care const din greutatea corpului
navei, mainilor i instalaiilor, combustibili, lubrifiani, ap, echipaj i ncrctura util (marfa).
Deplasamentul navei se modific n funcie de situaia de ncrcare i apar mai multe
noiuni pentru exprimarea deplasamentului:
a) deplasamentul navei goale (Do), care reprezint greutatea navei goale fr combustibil,
lubrifiani, ap, balast, provizii, echipaj i marf. Aceasta este o mrime constant, calculat
de ctre antierul constructor i apare nscris n documentaia navei;
b) deplasamentul de plin ncrcare (D1), reprezint greutatea navei ncrcate pn la linia de
plutire de plin ncrcare, coninnd deplasamentul navei goale, combustibili, lubrifiani, ap,
balast, echipaj, provizii i marf;
c) deplasamentul maxim (Dmax) este deplasamentul corespunztor ncrcrii navei pn la
nivelul ultimei punii continue i etane (puntea principal). n cazul continurii ncrcrii
dup aceast situaie, nava va avea o flotabilitate negativ i se va scufunda;
d) Rezerva de flotabilitate volumul din corpul navei care asigur plutirea n cazul inundrii
unuia sau mai multor compartimente. Se msoar pe vertical ntre linia de plutire i ultima
punte etan a navei;
e) Tonajul reprezint capacitatea volumetric a compartimentelor navei. Se msoar n tone
registru, iar 1 TR = 100 picioare cubice = 2,83 m3. Exist dou feluri de tonaj:
- tonaj registru brut volumul tuturor compartimentelor de maini i instalaii, magazii
de marf, tancuri de combustibil, cabine;
- tonaj registru net volumul compartimentelor destinate transportului de mrfuri i
pasageri.

f) Capacitatea de ncrcare greutatea ncrcturii utile de mrfuri, combustibil, ap,


materiale, echipaj etc. i se msoar n tone deadweight (tdw), iar 1 tdw = 1000 kg.
Deadweightul navei este egal cu diferena dintre deplasamentul de plin ncrcare D1 i
deplasamentul navei goale D0.

1.4. Caliti nautice i evolutive (de manevr)

nsuirile navei, specifice plutirii pe ap, determinate de legtura acesteia cu factorii din
mediul nconjurtor se numesc caliti nautice.
Aceste caliti cuprind flotabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea i soliditatea.
1. Proprietatea navei de a pluti la un anumit pescaj, determinat de cantitatea de marf existent
la bord, este flotabilitatea. Pentru ca o nav s pluteasc n stare de echilibru este necesar ca
greutatea apei dezlocuite de nav s fie egal cu greutatea navei. Aceast condiie se exprim
prin ecuaia flotabilitii:
D = P = V, unde D greutatea apei dezlocuite, care este echivalentul deplasamentului;
V volumul carenei;
greutatea specific a apei exprimat n tf/m3.
Fiecare nav este construit n aa fel nct greutatea navei ncrcate s fie mai mic dect
deplasamentul ei maxim. Astfel, de la ultima linie de plutire i pn la ultima punte etan,
principal, mai rmne un volum din corpul navei care se numete rezerva de flotabilitate.
Aceasta este direct proporional cu bordul liber i este destinat asigurrii plutirii navei n
cazul inundrii unor compartimente.
2. A doua calitate nautic a navei o constituie stabilitatea, capacitatea navei de a reveni la
poziia iniial de echilibru.
Nava se poate nclina ntr-un bord sau altul sub influena forei valurilor, vnturilor sau
forei centrifuge n timpul giraiei. nclinarea ei n jurul axei longitudinale se numete
nclinare transversal sau bandare, micarea oscilatorie care apare numindu-se ruliu.
Stabilitatea transversal este proprietatea navei de a reveni din poziia bandat la poziia
iniial, iar dac nava rmne nclinat se folosete termenul canarisit.
nclinarea n jurul axei transversale se numete nclinare longitudinal sau diferen de
asiet i micarea oscilatorie care apare se numete tangaj. i n acest caz exist o proprietate
a navei de a reveni la asieta dreapt, numit stabilitate longitudinal. n cazul asietei drepte,
pescajele prova i pupa sunt egale i apar dou situaii: n care pescajul prova este mai mare
i avem nava aprovat i cnd pescajul pupa este mai mare i avem nava apupat.

3. O alt calitate nautic a navei, legat de cea anterioar este nescufundabilitatea, care este
capacitatea navei de a pluti i de a-i menine stabilitatea cnd unul sau mai multe din
compartimentele ei au fost inundate, ca urmare a unor avarii.
Nescufundabilitatea poate fi privit din punctul de vedere al stabilitii i al flotabilitii i cel
al gsirii posibilitilor de meninere i refacere a stabilitii i flotabilitii navei avariate.
4. Soliditatea (robusteea) reprezint capacitatea navei de a nu se deforma i de a-i pstra
etaneitatea atunci cnd asupra ei acioneaz fore exterioare (vnt, val etc).

Documentaia tehnic a fiecrei nave cuprinde date referitoare la calitile nautice proprii.
Cunoaterea tuturor calitilor nautice ale navei de ctre navigatori este de mare importan, n
vederea asigurrii siguranei i meninerii acesteia n stare de plutire.
Calitile evolutive (de manevr) sunt acelea care permit navei s se deplaseze pe mare
n direcia i cu viteza dorit.
A) Viteza reprezint distana parcurs n unitatea de timp. La nave maritime aceasta este
exprimat n noduri (Nd), care arat milele parcurse de nav ntr-o or, iar la navele fluviale
se exprim n kilometri pe or. Viteza poate fi de mai multe feluri, n funcie de rotaiile
motorului i a consumului de combustibil:
a) Viteza economic este viteza care o atinge motorul cu un consum minim de combustibil.
b) Viteza maxim este viteza care poate fi dezvoltat folosindu-se motoarele la capacitate
maxim.
c) Viteza minim este viteza la care este posibil guvernarea navei, la care nava mai
rspunde crmei.
d) Toat viteza, conform telegrafului, este viteza atins cu motoarele funcionnd la
parametri normali.
Viteza poate fi adaptat n funcie de aciunea navei, adic viteza de manevr cu numrul de
rotaii redus, sau viteza de croazier cu turaie normal. Aceast vitez de manevr, dup cum
arat i numele ei, este folosit la manevre i treceri pe canale, strmtori.
B) O alt calitate a navei este ineria care reprezint capacitatea navei de a-i continua
deplasarea prin ap dup schimbarea regimului de mers al navei prin stopare, sau mers
napoi. Caracteristicile ineriei sunt distana parcurs i timpul n care s-a parcurs aceast
distan. Acestea se pot determina n situaia n care tim momentul stoprii mainilor i
momentul opririi definitive a navei i dac avem momentul schimbrii direciei de mers,
urmnd s determinm distana i timpul necesar opririi din acel moment.

C) Giraia navei este capacitatea acesteia de a-i modifica direcia de deplasare sub aciunea
crmei, elicei sau sub aciunea combinat a acestora.
Micarea rezultat este o micare giratorie descris de centrul de greutate al navei, care
i schimb direcia de deplasare cnd este acionat crma i pn la ncetarea acionrii crmei.
Aceast micare se face pe o curb de giraie, dar n condiii de calm plat, fr valuri, vnt sau
cureni, ea trebuie s arate ca i n desen.
Elementele curbei de giraie, sunt:
a) diametrul giraiei Dg care este distana msurat ntre drumul iniial i axul longitudinal al
navei dup ntoarcerea cu 1800;
b) diametrul cercului de giraie Dt;
c) unghiul navei de deriv care este unghiul format de direcia axului longitudinal al navei
cu tangenta la curba de giraie n centrul de greutate al navei (d);
d) durata giraiei este timpul necesar navei pentru o ntoarcere cu 1800.
Toate aceste elemente de giraie sunt importante n ceea ce privete folosirea lor la
cutarea i salvarea pe mare i la executarea diferitelor manevre, din care, cele mai
importante sunt cele de evitare.
Fig. 1.5. Giraia navei.

D) Proprietatea navei de a-i menine direcia de


deplasare atunci cnd crma este n axul
longitudinal al navei, se numete stabilitate de
drum. Aceast calitate este opus giraiei navei,
deoarece o nav cu stabilitate bun de drum
gireaz mai greu i invers. Stabilitatea este
influenat de direcia curentului i a vntului,
raportate la direcia de deplasare a navei. Astfel, dac nava cu crma n axul longitudinal al
navei tinde s vin cu prova n vnt, se spune c este ardent (nava cu castel la pupa), iar
nava care tinde s vin cu pupa n vnt, se numete nav moale (nava cu castel n zona
centru-prova). Fenomenul care determin abaterea navei de la drum prin salturi brute,
indiferent de poziia crmei, se numete ambardee.

Test de autoevaluare 1
1. Cnd se spune despre o nav c are asieta dreapt?
a) dac o nav nclinat longitudinal are pescajul prova mai mare dect
pescajul pupa;
b) dac o nav nclinat longitudinal are pescajul pupa mai mare dect pescajul
prova;
c) dac o nav nclinat longitudinal are pescajul egal cu pescajul prova;
d) dac o nav nclinat transversal are pescajul prova egal cu pescajul pupa.
2. Cnd se spune despre o nav c este canarisit?
a) dac o nav rmne nclinat longitudinal i continu s navige nclinat;
b) dac o nav are pescajul prova egal cu pescajul pupa;
c) dac o nav bandat nu revine la poziia iniial i continu s navige
nclinat;
d) dac o nav nclinat longitudinal are pescajul pupa egal cu pescajul prova.
3. nclinarea navei n jurul axei longitudinale se numete:
a) ruliu sau bandare;
b) ruliu sau tangaj;
c) tangaj sau bandare;
d) ruliu prova sau ruliu pupa.
4. Planurile de referin care stau la baza definirii principalelor dimensiuni ale
navei sunt :
a) planul cuplului maestru, planul diametral, planul de forme;
b) planul diametral, planul plutirii, planul cuplului maestru;
c) planul diametral, planul cuplului maestru, planul longitudinal;
d) planul cuplului maestru, planul plutirii, planul paralel cu puntea principal.
5. Limea maxim a navei reprezint:
a) distana msurat pe orizontal n planul cuplului maestru la nivelul liniei de
plutire de plin ncrcare;
b) distana msurat pe orizontal n planul cuplului maestru ntre extremitile
celor dou borduri;
c) distana msurat pe verticala de la linia de baz pn la linia de plutire;
d)distana msurat pe orizontal ntre punctele extreme ale navei.
6. Seciunile longitudinale:
a)sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu
planul seciunii maestre;
b)sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu
planul diametral;
c)sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane perpendiculare
pe axul longitudinal al navei;
d)sunt curbele obinute prin intersecia corpului navei cu plane paralele cu
planul de plutire.
7. Pescajul navei este :
a)distana msurat n plan vertical ntre linia de baz i linia pescaj prova,
pescaj pupa i pescaj mediu;
b)distana msurat pe orizontal ntre perpendiculara prova i perpendiculara
pupa;
c)distana msurat pe orizontal ntre linia apei i linia punii principale;
d) distana msurat n plan vertical ntre linia apei i linia punii.

Unitatea de nvare nr. 2


ELEMENTE DE CONSTRUCIE
2. Elemente de construcie
2.1. Construcia corpului navei
2.1.1. Osatura navei
2.1.2. nveliul exterior al navei
2.2. Compartimentarea navei
2.3. Deschideri n punte i bordaj
2.4. Arborada, greementul i velatura navelor
2.4.1. Arborada
2.4.2. Greementul
2.4.3. Velatura navelor

11
11
11
12
14
16
19
19
21
22

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 2

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 2 sunt:


Familiarizarea cu elementele de construcie, compartimente,
deschideri n punte i bordaj;
nelegerea noiunilor prezentate;
Prezentarea elementelor ce compun nveliul exterior al navei,
compartimentarea navei;
Familiarizarea cu elementele ce compun arborada i greementul
navei.

2. ELEMENTE DE CONSTRUCIE.
2.1. Construcia corpului navei
Corpul navei numit i coca navei, este construit n aa fel nct s asigure etaneitatea
navei, rezisten la aciunea forelor naturii i s asigure spaiile necesare mrfii, instalaiilor,
combustibililor, personalului de deservire.
Corpul se mparte n dou pri mari: osatura i nveliul exterior.
2.1.1. Osatura navei
OSATURA cuprinde totalitatea elementelor longitudinale i transversale care alctuiesc
structura de rezisten a navei. Dup dispunerea i felul n care sunt alctuite, fa de principalele
plane de referin, osatura se mparte n: osatura longitudinal i osatura transversal. Aceasta
poate fi confecionat din lemn sau metal, n funcie de felul i destinaia navei.
Osatura longitudinal este compus din piese de rezisten, care sunt dispuse
longitudinal pe nav. Principalele piese care compun osatura longitudinal sunt: chila, etrava,
etamboul, contrachila, carlingile laterale, curenii de punte i de bordaj.
Chila este piesa de rezisten principal a oricrei nave i este situat n plan diametral,
pe fundul ei, ntinzndu-se pe toat lungimea ei.
Chilele, n funcie de form i construcie, pot fi de mai multe tipuri:
a) chila tunel, confecionat din oel laminat de profil dreptunghiular sau ptrat, fiind gol n
interior;
b) chila plat, confecionat dintr-o fil de tabl groas, cu limea ntre 60 i 90 cm, fiind unul
din tipurile cele mai folosite la nave;
c) chila masiv, confecionat din oel masiv, laminat, avnd profil dreptunghiular;
Etrava este piesa de rezisten a extremitii prova, fiind de fapt prelungirea chilei pn
la mbinarea cu puntea principal de la teug.
Etamboul este piesa de rezisten de la extremitatea pupa, constituind prelungirea chilei
pn la mbinarea cu puntea principal pe dunet.
Contrachila, numit i carlinga central este dublura chilei pe toat lungimea ei, n
scopul ntririi rezistenei fundului navei.
Carlingele laterale sunt elemente de rezisten paralele cu carlinga central i sunt
dispuse pe fundul navei simetric fa de axul ei. Carlingele formeaz o reea de rezisten a
fundului navei mpreun cu varangele, pe care le leag ntre ele.

Curenii de bordaj numii i stringheri, sunt elemente de ntrire longitudinale, dispuse


de-a lungul bordurilor. Acetia au acelai rol ca i carlingele laterale, legnd coastele ntre ele.
Stringherul care leag capetele superioare ale coastelor i se afl la o cot mai nalt dect puntea
se numete murad.
Curenii de punte, ca elemente de rezisten longitudinal susin i ntresc punile,
leag traversele ntre ele, formnd o reea de rezisten a punii.
Structura de rezisten a navei este completat de osatura transversal care este compus
din elemente de rezisten dispuse paralel cu planul cuplului maestru. Cele mai importante piese
componente ale osaturii transversale sunt: coastele, varangele si traversele.
Coastele, numite i crevace, sunt elemente de rezisten transversale fixate la intervale
egale, numite distane intercostale. Dou coaste coninute de acelai plan transversal, ntr-un
bord i altul, formeaz un cuplu. Coastele aceluiai cuplu sunt identice ca form, simetrice ca
aezare fa de planul diametral al navei, ele determinnd prin forma lor curbat, forma final a
navei (a corpului navei). Urmrind aezarea lor de la prova la pupa, vom avea cupluri de forme
ascuite, numite coaste stelate (form de V), la prova. Coastele care formeaz partea median a
navei au form de U, iar spre pupa formele devin mai rotunjite i se numesc coaste deviate.
Coastele se compun din trei pri principale n funcie de mbinarea cu alte elemente:
a) captul inferior, care este extremitatea de mbinare cu chila;
b) genunchiul coastei, fiind poriunea curbat n zona care delimiteaz fundul navei de bordaj;
c) captul superior, este extremitatea care se afl la mbinarea bordajului cu puntea.
Coastele la nav sunt numerotate de la prova spre pupa, fiecare avnd marcat numrul pe
puntea principal sau pe prelungirea coastei deasupra punii principale.
Varangele sunt elemente de rezisten transversale care mbin capetele inferioare ale
coastelor, avnd rolul de ntrire a legturii chil-coast-carling i de a da rezisten mai mare
fundului navei.
Traversele ca elemente de rezisten unesc capetele superioare ale coastelor ce formeaz
un cuplu i care mpreun cu curenii de punte, formeaz reeaua de rezisten pe care se sprijin
puntea. Rndurile traverselor existente la o nav sunt dictate de numrul de puni.
2.1.2. nveliul exterior al navei
Reeaua de rezisten longitudinal i transversal care alctuiete osatura navei este
acoperit cu un NVELI EXTERIOR, formnd astfel corpul etan al navei. n funcie de
destinaia i felul navei, acest nveli poate fi din lemn sau metalic. La navele de lemn se
folosete lemnul de esen tare (stejar, tek, cedru, mahon), iar la navele metalice se folosete
tabl groas de oel, care se asambleaz cu ajutorul niturilor (metod nvechit), sau prin sudare.

Fiecare rnd de lemn sau tabl care formeaz nveliul exterior se numete fil. Locul de
mbinare a tablelor se numete custur.
nveliul exterior al navei se compune din bordaj i punte, acestea concurnd la
etaneitatea navei.
Bordajul navei este construit din nveliul prilor inferioare i laterale ale corpului, care
ncepe de la chil spre tribord i babord, continundu-se pn la extremitatea superioar a
coastelor, la mbinarea cu puntea. Partea din bordaj care este cuprins ntre chil i genunchiul
coastei, n ambele borduri, se numete bordajul fundului sau fundul navei. Foile de tabl care
nvelesc bordajul fundului se numesc file de fund, iar cele de lng chil se numesc filele chilei
sau filele galbordului. Fila care nvelete zona de curbur a coastelor, la nivelul genunchiului
coastelor, se numete gurn, iar foile de tabl dispuse la partea superioar poart denumirea de
file de bordaj.
Zona aflat n vecintatea liniei de plutire, se numete bordajul brului, iar partea care
nvelete zona unde coastele sunt verticale se numete bordaj lateral. Ultima fil de bordaj aflat
la locul de mbinare a bordajului cu puntea superioar poart denumirea de centur.
Bordajul prelungit deasupra punii principale poart denumirea de parapet, acesta la unele
nave fiind nlocuit cu o balustrad de protecie. Parapetul are montat la partea superioar o pies
numit copastie, care poate fi confecionat din lemn sau metal.
Pe partea exterioar a bordajului se monteaz cte o fie de oel cu limea de 20-25 cm,
care au rolul de a reduce amplitudinea ruliului i de a-i mri perioada. Aceste fii de tabl de
oel se numesc chile de ruliu, fiind dispuse n planul longitudinal al navei pe aproximativ o
treime din lungimea ei.
Dac am vzut c bordajul navei este construit din nveliul prilor inferioare, nveliul
exterior al prii superioare este numit puntea navei. Aceasta acoper n ntregime corpul navei
de la prova la pupa i asigur etaneitatea navei. Puntea este compus de regul din file de tabl
de oel denumite file de punte. Fila care face legtura ntre puntea principal i bordaj, imediat n
apropierea bordajului se numete fila lcrimar i este mai groas dect celelalte file de punte.
n general, navele, n funcie de destinaia i mrimea lor, pot avea mai multe puni sau
numai una. La navele mari ntlnim mai multe puni care pot aprea sub puntea care nchide
corpul navei. Aceste puni pot fi continue sau ntrerupte, mprind n plan orizontal spaiul din
interiorul navei i mrind rezistena corpului.
Puntea superioar care nchide corpul navei se numete covert, iar cea mai rezistent
punte se numete punte principal. n majoritatea cazurilor puntea principal se confund cu
coverta. La navele care au mai mult de trei puni continue, ele se mpart n covert (puntea
superioar), puntea principal (puntea continu de sub covert), puntea mijlocie i puntea

inferioar (sub puntea principal) i paiolul (puntea inferioar care nchide sub ea spaiul
denumit dublu fund).
n afar de punile continue la bordul navelor se mai gsesc i puni discontinue, dispuse
deasupra punii superioare, acestea acoperind suprastructurile navei. Puntea discontinu dispus
la prova se numete teug i pe ea sunt amplasate dispozitivele instalaiei de ancorare i
manevr. Puntea dispus la pupa se numete dunet, iar puntea destinat plutelor de salvare i
brcilor se numete puntea brcilor. Pe lng aceste puni mai avem puntea de comand,
destinat comenzii de navigaie i puntea etalon situat deasupra comenzii de navigaie, pe ea
instalndu-se compasul magnetic precum i alte antene corespunztoare aparatelor de navigaie
existente n comanda de navigaie.
La nav pot exista i alte puni n funcie de mrimea i destinaia navei.
2.2. Compartimentarea navei
Dup cum am vzut, spaiul nchis de bordaj i puntea principal este strbtut de puni
intermediare care compartimenteaz nava. Acest spaiu este de asemenea mprit n
compartimente de ctre nite perei transversali, ele fiind etane. Astfel se asigur
nescufundabilitatea navei prin mprirea corpului navei n ct mai multe compartimente etane,
care pot fi inundate separat fr s afecteze capacitatea navei de a pluti.
n concluzie, compartimentarea navei are rolul de a realiza nescufundabilitatea navei,
mparte nava n ncperi cu destinaii diferite i un lucru foarte important, limiteaz extinderea
incendiilor.
Cu ajutorul pereilor transversali etani s-au obinut mai multe compartimente etane,
care la nav au denumiri specifice:
a)

compartimentul dispus la prova, ntre etrav i primul perete etan transversal se numete
pic prova sau forepeak, fiind folosit ca magazie i este practic un compartiment de
coliziune;

b) corespondentul de la pupa este picul pupa sau afterpeak i este folosit ca tanc de ap (la
prova, la unele nave, picul este folosit la partea inferioar ca tanc de ap iar partea
superioar, delimitat de puntea principal, ca magazie);
c)

compartimentele etane destinate magaziilor de marf pot fi diferite ca numr i


dimensiune, n funcie de capacitatea navei;

d) compartimentul maini, unde sunt dispuse motoarele auxiliare, motorul principal i


celelalte instalaii aferente, poate fi mprit n mai multe compartimente n funcie de aceste
instalaii;

e)

compartimentele etane realizate ntre pereii transversali dubli, care despart magaziile de
marf i compartimentul maini de tancurile de combustibil, se numesc cofferdamuri.
Acestea sunt de regul fr instalaii ntre ele, sunt nguste i au doar rolul de izolare.

Fig. 2.1. Compartimentele navei delimitate de perei longitudinali etani: 1-forepeak, 2-compartimentul
maini, 3-magazii, 4-cofferdam, 5-afterpeak, 6-perei etani.

Am amintit de tancurile de combustibil, care sunt de fapt compartimente etane


delimitate de bordaje, perei transversali, puni, sau sunt obinute prin separarea cu perei etani
longitudinali a spaiilor dintre pereii transversali. Pe lng tancurile de combustibil mai exist la
bord tancuri de ulei, lubrefiani i tancuri de ap, toate aezate de regul la fundul navei i n
borduri n mod simetric, fiind folosite pentru corectarea asietei navei.

Fig. 2.2. Compartimentele navei delimitate de perei transversali etani: a) mineralier; b) cargou; 1,2tancuri de balast, 3-magazie (lower hold), 4-coridor (tweendeck), 5-perei etani.

Asigurarea ncperilor de locuit, spaiilor necesare instalaiilor de conducere a navei i a


altor spaii suplimentare cerute de tipul navei, s-a realizat prin construcii situate deasupra punii
principale. Acestea sunt delimitate de perei longitudinali i transversali, de puni discontinue
dispuse simetric fa de planul diametral al navei. Denumirea lor este suprastructur i forma,
dimensiunea acesteia este diferit de la nav la nav, putnd fi continu sau discontinu.
Suprastructura continu se ntlnete la pasagere, la acestea punile intermediare fiind continue i
suprapuse pe 2-3 nivele.

La navele de transport marf, suprastructurile sunt de trei tipuri :


a)

teuga este dispus la prova navei, are un singur nivel i este folosit pentru magazii de
materiale ;

b) duneta este dispus la pupa navei, sub ea fiind amplasate uneori cabine pentru marinari,
buctarii, cambuze i alte magazii ;
c)

castelul poate fi la rndul lui amplasat n trei poziii diferite:


1) castelul central, la centrul navei, poate avea mai multe puni, aici sunt amplasate
majoritatea cabinelor de locuit, saloanele, staia radio, instalaia brcilor de salvare, iar
la nivelul cel mai nalt se gsete comanda de navigaie;
2) castelul pupa, cuprinde toate ncperile de locuit, sub el fiind dispus compartimentul
maini. La acest tip de nave restul corpului este folosit pentru magazii de marf sau
tancuri. Navele moderne tind ctre o singur suprastructur dispus la pupa sau la
prova;
3) castelul prova, fiind cea de-a treia form de castel existent la noile tipuri de nave.
Un alt tip de suprastructuri sunt rufurile, care spre deosebire de castel nu ocup toat

limea navei ci o anumit poriune central, fiind destinate adpostirii diferitelor instalaii de pe
covert.

Fig. 2.3. Suprastructura navei: 1-teuga, 2-duneta, 3-castel centru, 4-castel pupa.

2.3. Deschideri n punte i bordaj


Se observ c nsuirea principal a corpului navei este transportul mrfurilor, care
trebuiesc introduse i scoase din spaiile destinate lor. Pentru aceast operaiune sunt necesare
anumite deschideri n punte sau n bordaj, n funcie de tipul de nav. Aceste deschideri poart
denumiri aparte i au forme specifice, n funcie de scopul n care au fost create.
Gurile de magazie, deschideri n punte de form dreptunghiular i dimensiuni mari,
permit ncrcarea mrfurilor i se mai denumesc guri de hambar. Ele sunt prevzute cu capace
amplasate pe o ram nalt, care nu permite intrarea apei n magazii.

Capacele, la navele mai vechi, sunt formate din panouri de lemn numite bocapori,
aezai la rndul lor pe grinzi metalice mobile numite minginii, acestea fiind amplasate
transversal pe gura de magazie. Navele moderne sunt prevzute cu capace metalice acionate
mecanic sau hidraulic. Acest sistem de capace se poate mpri dup poziia de deschidere n trei
tipuri :
1) capace cu deschidere pe orizontal deschiderea se face prin ridicarea feliilor de capac i
aezarea lor unul peste altul lateral, n poziie orizontal. n ultima vreme au aprut
capacele telescopice, care permit micarea pe orizontal a capacelor glisante, care se
deplaseaz pe ci de rulare suprapuse;
2) capace cu deschidere pe vertical deschiderea capacelor se face prin trecerea capacelor
din poziia orizontal n poziia vertical, acionarea lor fcndu-se mecanic sau
hidraulic;
3) sistemul rotativ de deschidere deschiderea capacelor se face prin nfurarea lor pe un
tambur, capacele fiind glisante i flexibile.
Feliile de capac sunt nlocuite de mai multe file metalice nguste legate ntre ele printr-un
sistem elastic.
Gurile de magazie au adiacent lor alte deschideri numite tambuchiuri, menite s permit
accesul n magaziile de marf. Ele au aspectul unui pu cu o scar n interior, confecionate din
scoabe metalice (trepte) sudate de peretele magaziei.
Tambuchiurile trebuie s permit accesul unei singure persoane i trebuie s se nchid
etan cu un capac metalic, aplicat pe o ram nalt de circa 30 cm deasupra punii.
Alte deschideri n punte le constituie spiraiurile, destinate
iluminatului i aerisitului compartimentului maini. Ele se
afl amplasate pe o punte superioar, avnd o ram de circa
50 cm i sunt prevzute cu capace etane cu sticl.

Fig. 2.4. Tambuchi: 1-pu (aht), 2-scar,

Fig. 2.5. Spirai

3-capac etan, 4-puni.

Tot deschideri n punte sunt i gurile de ventilaie cu aspect de ciuperc sau tromb, care
s nu permit intrarea apei. Acestea sunt folosite, dup cum arat i numele, la ventilarea
magaziilor de marf sau a diferitelor compartimente aflate sub diferite puni.

Pe lng deschiderile n punte trebuiesc amintite i deschiderile n bordaj, care se mpart


n dou categorii: deschideri n opera moart i deschideri n opera vie.
n prima categorie intr sabordurile care sunt deschideri de form dreptunghiular de
diferite dimensiuni. Pe vremea corbiilor, acestea serveau ca deschideri pentru gurile de tun n
bordaj. La ora actual, la nave exist saborduri de ncrcare mrfuri, saborduri de acces pentru
persoane i saborduri pentru furtun, prevzute cu o u etan, suspendat n balamale la partea
superioar, care se deschide numai la exterior, permind evacuarea apei n caz de inundaie pe
timp de furtun.
Hublourile, sunt prevzute cu dou sisteme de nchidere
etane i sunt folosite pentru iluminarea natural i aerisirea
compartimentelor interioare. Ele sunt construite dintr-o ram
metalic care ncadreaz un geam gros, rezistent la presiunea apei,
care poate fi acoperit cu al doilea capac de obturare care are i rol de
camuflaj.
Fig. 2.6. Hublou

Orificiile de scurgere sunt deschideri n bordaj destinate evacurii apelor sanitare i a


apelor de rcire de la motoare, iar urechile sunt deschideri n parapet pentru dirijarea parmelor.
Acestea din urm pot fi prevzute cu omare sau turnichei, care ajut la dirijarea parmelor i le
protejeaz mpotriva frecrilor.
Turnicheii i omarele sunt cilindrii verticali i orizontali n interiorul urechilor, ei
rotindu-se n jurul axului pentru a uura trecerea parmei.
Deschiderile n opera vie le constituie sorburile, prizele de ap, etambreul crmei i
deschiderile practicate pentru instalarea aparatelor de navigaie.
Sorburile sunt deschideri destinate apei de mare necesare rcirii motoarelor, instalaiei
de stins incendiul, instalaiei sanitare i balastrii.
Prizele de ap sunt folosite la inundarea anumitor compartimente sau la debalastarea
tancurilor.
Deschiderile pentru montarea diferitelor aparate de navigaie (vibratoare pentru
sonde, emitoare pentru loch etc) sunt dispuse pe fundul navei.
Etambreul crmei este o deschidere circular prin care trece axul crmei i este prevzut
cu un dispozitiv de etanare, numit presetup.
Deschiderile n perei fac posibil comunicarea ntre compartimentele etane ale navei.
Acestea sunt: porile etane i capacele de vizitare.

Porile etane sunt ui metalice foarte rezistente,


prevzute cu garnituri din cauciuc pentru asigurarea etaneitii
i un sistem robust de nchidere (vezi figura).
Capacele de vizit sunt decupri n pereii etani ai
unor compartimente, n fom elipsoidal sau circular i de
dimensiuni mici (att ct s permit trecerea unui om).
Fig. 2.7. Poart etan

2.4. Arborada, greementul i velatura navelor


2.4.1. Arborada
Totalitatea construciilor amplasate deasupra punii principale i suprastructurilor, care
servesc pentru instalarea diferitelor posturi de observare, montarea luminilor de semnalizare,
fixarea antenelor de radio i radiolocaie, ridicarea pavilioanelor i luminilor de semnalizare
vizual, precum i pentru manevrarea greutilor se numete arborad i greement.
Arborada unei nave este alctuit din totalitatea pieselor confecionate din lemn sau din
metal i care la bordul navei poart una din denumirile: catarge sau arbori, vergi, pic, ghiu,
bompres.
Catargul este un stlp vertical aezat n planul diametral al navei i fixat n osatura de
rezisten a navei, cu trei pri componente: coloana, gabierul i arboretul.
Numrul de catarge difer de la o
nav la alta, n funcie de mrimea i
destinaia

acesteia.

Toate

petrolierele,

mineralierele i cargourile au n mod


obligatoriu dou catarge pentru montarea
luminilor de semnalizare pe timp de noapte.
La velierele cu trei catarge, acestea poart
urmtoarele denumiri: catarg prova, care
prin tradiie mai este numit i trinchet,
catarg centru denumit i arborele mare i
catarg pupa denumit artimon.
Fig. 2.8. Arbore: a) catarg tripod; 1-trepied, 2-gabie, 3-arboret, 4-verg
b) catarg simplu; 1-coloan, 2-sarturi, 3-saule, 4-gabie, 5,6-balansine, 7-mr, 8-arboret, 9,10-vergi, 11-straiuri.

Verga este o travers orizontal,


ncruciat pe catarg. Ea servete pentru
susinerea saulelor pe care se ridic
pavilioanele sau felinarele de semnalizare
optic, sau pentru montarea antenelor
radio.

Fig. 2.9. Verg de nav comercial: 1-catarg, 2-verg, 3-tro, 4-atrntor, 5-tro de srm, 6-ochi pentru
apapie, 7-brar, 8-balansin, 9-in-te bine, 10-ochi, 11-apapie, 12-sugrumtor, 13-macara pentru saule, 15-bra.

Ghiul este o grind orizontal, fixat cu un capt de partea de jos a catargului, iar la
cellalt capt susinut de o balansin (este un element de arborad specific navelor cu vele). La
navele cu propulsie mecanic nu exist ghiu.
Picul este un baston (asemntor cu o
jumtate de verg) aezat oblic spre pupa n
partea superioar a catargului pupa. Picul este
prins cu un capt ntr-o articulaie la catarg i este
susinut la cellalt capt cu o balansin. El este
un element de arborad prezent la toate navele
care au cel puin un catarg, pentru c la pic se
ridic pavilionul naional al navei pe timpul
navigaiei.
Fig. 2.10. Pic: 1-catarg, 2-balansin, 3-pic, 4-macara fung pavilion, 5-fung, 6-uste.

Bastonul prova i bastonul pupa sunt doi stlpi verticali fixai la prova, respectiv pupa
navei i care se termin la partea superioar cu un mr, n care este fixat un rai prin care trece o
saul de pavilion.
Tangonul este un condru fixat cu un
capt n bordajul navei printr-un sistem
articulat, iar captul cellalt este susinut de o
balansin i manevrat pe orizontal de braele
tangonului.

Fig. 2.11. Tangon: bra cu palanc, 2-tangon, 3-straja in-te bine, 4-balansine cu palanc, 5-bra pupa, 6-scri de pisic.

Bompresul este un arbore nclinat, fixat la prova navei (se ntlnete la navele cu vele).
Sub bompres, la ieirea acestuia din nav, exist de obicei o figur care se numete galion.
2.4.2. Greementul
Greementul este reprezentat de ansamblul manevrelor fixe i curente de la bord, folosite
pentru fixarea arborilor, susinerea vergilor i a velelor.
Manevre fixe sunt denumite toate parmele metalice sau vegetale, fixate permanent cu
un capt de arborad i cu cellalt capt de corpul navei. Ele servesc la susinerea arboradei n
plan orizontal i transversal. Locul unde ele se fixeaz pe arbori se numete capelatur.
Principalele manevre fixe sunt:
- sarturile: susin arborii (catargele) n plan transversal, n ambele borduri;
- straiurile: susin arborii n planul longitudinal al navei spre prova;
- patarainele: susin arborii n borduri i spre pupa;
- balansinele: susin vergile n borduri.
Prin expresia manevre curente sunt denumite toate parmele mobile, cu ajutorul crora
se manevreaz vergile, velele, brcile i diferite greuti la bord.
Cele mai importante manevre curente sunt:
-

fungile: folosite pentru ridicarea/coborrea (contrafungi) vergilor sau velelor;

braele: fixate la capetele vergilor, folosesc la orientarea vergilor (braare);

cotele: sunt parme care ntind colurile de vel sub vnt, spre pupa;

murele: ntind colurile de vel spre prova;

curenii: denumirea general a oricrei parme care trece printr-un rai (o macara,
un palanc) i servesc la ridicarea greutilor.
Fig. 2.12. Greement:
1 verga rndunicii mici; 2 balansina
rndunicii mici (moale); 3 contracota
rndunicii mici; 4 verga zburtorului
mic; 5 balansina zburtorului mic; 6
contracota zburtorului mic; 7
patarainele arboretului; 8 arboretul
mic; 9 verga gabierului mic; 10
balansina gabierului mic; 11
contracota gabierului mic; 12
arborele gabierului mic; 13 sarturile
arborelui gabier mic; 14 patarainele
arborelui gabier mic; 15 verga trincii;
16 balansina vergii trincii (ntins);
17 contracota trincii; 18 sarturile
coloanei trinchet (mici); 19 coloana
trinchet; 20 straiul trinchetului; 21
straiul focului mare; 22 straiul focului
mic; 23 straiul focului sgeii;

24 straiul sgeii; 25 bompres; 26 subarb; 27 martingal; 28 sarturile coloanei bompresului; 29 coloana


bompresului; 30 bastonul bompresului; 31 sgeata; 32 arboretul mare; 33 verga rndunicii mari; 34
balansina rndunicii mari (moale); 35 contracota rndunicii mari; 36 braele vergii rndunicii mici; 37 verga
zburtorului mare; 38 balansina zburtorului mare; 39 contracota zburtorului mare; 40 straiul arborelui mare;
41 braele vergii zburtorului mic; 42 verga gabierului mare; 43 balansina gabierului mare; 44 contracota
gabierului mare; 45 patarainele arboretului mare; 46 arborele gabierului mare; 47 sarturile arborelui gabierului
mare; 48 straiurile arborelui gabierului mare; 49 patarainele arborelui gabierului mare; 50 verga mare; 51
contracota velei mari; 52 arboretul artimon; 53 verga rndunicii artimon; 54 balansina vergii rndunicii
artimon (moale); 55 contracota rndunicii artimon; 56 braele rndunicii artimon; 57 braele rndunicii mari;
58 verga zburtorului artimon; 59 balansina zburtorului artimon; 60 picul pavilionului; 61 braele vergii
zburtorului mare; 62 braele zburtorului mic; 63 verga gabierului artimon; 64 balansina gabierului artimon;
65 contracota gabierului artimon; 66 straiul arboretului artimon; 67 straiul arborelui gabier artimon; 68 pic;
69 ghiu; 70 cota ghiului; 71 verga velei n cruce/artimonului; 72 sarturile coloanei artimon; 73 braul
mare.

2.4.3. Velatura navelor


Velatura reprezint totalitatea velelor cu care este dotat o nav i care deservesc la
propulsia acesteia.
Velele se confecioneaz dintr-o pnz special, numit pnz de vel, care poate fi din
fir de cnep, in, bumbac sau fibre sintetice. Pentru a asigura o rezisten sporit la eforturile la
care sunt supuse, velele se confectioneaz din fii nguste de pnz de vel, numite fere, care
au aceeai lime, acelai material i sunt cusute ntre ele cu a de vel (custur de velar).
Pri componente ale unei vele: grandee, margini, coluri, ochi de nvergare, ochi pentru
strngtori i filiera de terarolare.
Grandeea ntritur cusut pe marginea velei, confecionat dintr-o saul sau parm,
avnd rolul de a ntri marginile velei. La colurile velei, grandeea se termin cu rodane cu inel.
Marginile la captul dinspre verg se numesc margini de nvergare, care au orificii de
nvergare, iar la captul opus se numesc margini de ntinsur, care au orificii numite ochi pentru
strngtori. Marginile laterale se numesc margini de cdere.
Colurile sunt ntrite pe ambele fee ale velei cu buci de pnz de vel sau tend tare.
Fiecare col are cte un ochi.
Ochii sunt orificii n marginile velei sau la colurile acesteia, destinate fixrii
manevrelor curente. Pot fi: ochi de nvergare, ochi pentru strngtori, ochi de fung, ochi de
mur, ochi de cot.
Filiera de terarolare este o ntritur special dispus la o anumit distan de grandee
i paralel cu ea, prevzut cu orificii numite ochiuri de cioar, prin care trec saulele care fixeaz
filiera. Filiera se folosete pentru terarolarea velelor, adic pentru micorarea suprafeei lor pe
timp de furtun.

Fig. 2.13. Velatura:


1 farul prova; 2 rndunica mic
(trinchet); 3 zburtorul mic (trinchet);
4 aripa zburtorului; 5 aripa
gabierului mic (trinchet); 6 gabierul
mic (trinchet); 7 focul sgeii; 8
focul mic; 9 focul mare; 10 straiul
coloanei trinchet pe care se nvergheaz
trinchetul; 11 trinca; 12 farul mare;
13 rndunica mare; 14 velastraiul
rndunicii mari; 15 zburtorul mare;
16 gabierul mare; 17 velastraiul
zburtorului mare; 18 velastraiul
mare; 19 vela mare; 20 farul pupa;
21 rndunica artimon; 22 zburtorul
artimon; 23 velastraiul zburtorului
artimon; 24 gabierul artimon; 25
velastraiul artimon (drculeul); 26
vela n cruce (artimonul); 27 randa.

Tipuri de vele folosite la nave de-a lungul timpului: vele ptrate, vele latine i vele
aurice.
Vele ptrate vele cu form trapezoidal regulat i
care se asambleaz pe o varg. Ele sunt prevzute cu filiere
de terarolare. Ele se ridic de regul cte 4-5 la un arbore i
poart numele arborelui, de exemplu: vela trinc, vela
gabier, vela contragabier, vela zburtor sau vela rndunic
etc. Manevra velelor ptrate se face cu ajutorul urmtoarelor
manevre curente: cote, contracote, strngtoare, mure.
Fig. 2.14. Vel ptrat: 1-fere, 2-grandee, 3-ochi, 4-margine de nvergare, 5-margine de cdere, 6-margine
de ntinsur, 7-ochi de nvergare, 8-ochi pentru strngtori, 9-filiera de terarolare, 10-ochi de terarol.

Vele latine vele care au forma triunghiular; cnd se fixeaz pe straiuri se numesc
focuri, cnd sunt arborate la arborele trinchet se numesc
vele strai, iar cnd sunt prinse la straiurile care susin
arborele mare se numesc vele artimon. Ele au trei coluri,
prevzute cu cte un ochi, care poart denumirea colului
respectiv: ochi de fug, ochi de mur, ochi de cot. Cele
trei margini sunt: margine de nvergare, margine de cdere
i margine de ntinsur. Se manevreaz cu urmtoarele
manevre curente: funga, contrafunga, mura i cota.
Fig. 2.15. Vel latin: 1-ochi de fung, 2-ochi de mur, 3-ochi de cot, 4-margine de nvergare, 5-margine
de cdere, margine de ntinsur, 7-ochiuri de nvergare

Vele aurice sunt vele de form trapezoidal neregulat, care se ntind ntre catarg, pic i
ghiu. Se numesc n mod curent rande. Ele au patru
margini, dar se nvergheaz numai cu trei margini i
anume: marginea de nvergare se nvergheaz pe pic, cu
grandeea superioar care alunec pe inele cluz fixate
sub pic; marginea de cdere prova se nvergheaz pe
catarg, fixnd grandeea pe vergile ce se gsesc de-a lungul
arborelui artimon ntre ghiu i pic; marginea de ntinsur
se nvergheaz pe ghiu. Sistemul de manevrare a velelor
aurice este compus din: fung, contrafung, cot i dou
strngtoare n fiecare bord.
Fig. 2.16. Vel auric: 1-margine de nvergare, 2-margine de cdere prova, 3-margine de ntinsur, 4-canistrele.

Test de autoevaluare 2
1. Osatura navei cuprinde:
a) ansamblul elementelor orizontale i longitudinale care alctuiesc structura de
rezisten a navei;
b) elementele verticale i transversale care alctuiesc structura de rezisten a navei;
c) totalitatea elementelor longitudinale i transversale care alctuiesc structura de
rezisten a navei;
d) totalitatea elementelor orizontale, verticale i mixte care alctuiesc structura de
rezisten a navei.
2. Principalele piese care compun osatura transversal a navei sunt:
a) murele, cotele i traversele;
b) chila, etrava, etamboul, contrachila, carlingile laterale, curenii de punte i de
bordaj;
c) coastele, varangele i traversele;
d) murele, cotele, coastele, varangele i traversele.
3. Stringherii reprezint:
a) un element de osatur transversal, situat pe punte;
b) un element de osatur longitudinal, situat pe bordaj;
c) un element de osatur longitudinal, situat pe fundul navei;
d) manevre fixe, ce susin arborii n plan transversal, n ambele borduri.
4. Ce sunt patarainele?
a) manevre mobile, ce susin arborii n planul transversal, n ambele borduri;
b) manevre fixe, ce susin arborii n borduri i spre pupa;
c) manevre fixe, ce susin arborii n plan logitudinal, spre prova;
d) suprastructuri usoare, ce nu se ntind pe toat limea navei.
5. Manevrele fixe cuprind:
a) vinciuri, cabestane, parme metalice;
b) sarturi, straiuri, patarainele, balansine;
c) vinciuri, cabestane, parme vegetale;
d) file de bordaj, genunchiul coastei i vinciuri.
6. Ce reprezint manevrele mobile?

a) toate operaiunile ce se fac la bord pentru acostarea navei;


b) toate parmele metalice sau vegetale fixate permanent cu un capt de arborad i cu
cellalt capt de corpul navei;
c) toate parmele mobile, cu ajutorul crora se manevreaz vergile, velele, brcile i
diferite greuti la bord;
d) toate parmele mobile, metalice sau vegetale fixate permanent cu un capt de
arborad i cu cellalt capt de corpul navei.
7. Traversele:
a) unesc capetele inferioare ale coastelor ce formeaz un cuplu pentru a mri
rezistena chilei;
b) unesc capetele inferioare ale coastelor ce formeaz un cuplu pentru a mri
rezistena contrachilei;
c) unesc capetele superioare ale coastelor ce formeaz un cuplu i care mpreun cu
curenii de punte, formeaz reeaua de rezisten pe care se sprijin puntea;
d) unesc genunchiul coastelor ce formeaz un cuplu pentru a mri rezistena
bordurilor.
8. Tambuchirile sunt:
a) deschideri n punte necesare ncrcrii-descrcrii mrfii n/din magazii;
b) deschideri n punte destinate pentru iluminarea i aerisirea compartimentului
maini, cldri;
c) deschideri n punte de dimensiuni mici destinate accesului oamenilor n
compartimentele aflate sub punte;
d) deschideri n bordaj de form dreptunghiular cu destinaii diferite.
9. Hublourile sunt:
a) deschideri n punte necesare ncrcrii-descrcrii mrfii n/din magazii;
b) deschideri folosite pentru iluminarea natural i aerisirea compartimentelor
interioare ;
c) deschideri n punte de dimensiuni mici destinate accesului oamenilor n
compartimentele aflate sub punte;
d) deschideri n punte destinate pentru iluminarea i aerisirea compartimentului
maini, cldri.

Unitatea de nvare nr. 3


CLASIFICAREA NAVELOR
3. Clasificarea navelor
3.1.

3.2.
3.3.
3.4.

27

Clasificarea navelor pe baza criteriului zonei de navigaie


3.1.1. Clasificarea navelor maritime dup destinaie
3.1.2. Clasificarea navelor fluviale dup destinaie
Clasificarea navelor dup alte criterii
Tipuri de nave cu vele
Ambarcaiuni

27
27
34
35
36
37

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 3

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 3 sunt:


nelegerea noiunilor de nave maritime i nave fluviale;
Recunoaterea principalelor tipuri de nave pe baza criteriului zonei
de navigaie, dup destinaie;
Alte criterii de clasificare;
Tipuri de nave cu vele;
Ambarcaiuni cu motor, rame i vele.

3. CLASIFICAREA NAVELOR.
Clasificarea navelor n decursul timpului s-a fcut pe baza unor criterii cum ar fi:
destinaie, zon de navigaie, felul construciei, sistemul de propulsie etc.

3.1. Clasificarea navelor pe baza criteriului zonei de navigaie


Dup zona de navigaie navele se clasific n dou categorii mari: maritime i fluviale (de
ape interioare).
a) Navele maritime sunt nave mari i foarte mari, construite special pentru a fi capabile s
navige pe mri i oceane. Dimensiunile i gabaritele navelor maritime nu sunt limitate
de condiiile de navigaie. Caracteristic acestor nave este numrul de identificare IMO,
pe care o nav l are alocat de la punerea chilei, pn la dezmembrarea sa, fiind singurul
indiciu pe care o nav nu l poate schimba.
b) Navele fluviale (de ape interioare) sunt nave mai mici, construite special pentru
navigaia pe fluvii, ruri, lacuri, canale.
3.1.1. Clasificarea navelor maritime dup destinaie.
A. Grupa navelor de transport mrfuri:
a)

cargouri: transport mrfuri generale (n saci, butoaie, cutii, pachete, etc);

Fig. 3.1. Cargou de 14830 tdw (tip Predeal)

Fig. 3.2. Cargou de 8500 tdw (tip Dolj)

b) mineraliere i vrachiere: nave care transport mrfuri de mas, minereu, crbuni,


fosfai, etc;

Fig. 3.3. Mineralier de 12500 tdw (tip Anina)

Fig. 3.4. Mineralier de 25000 tdw (tip Reia)

c)

tancuri: nave cistern care transport mrfuri lichide, de regul produse petroliere,
gaze lichefiate, ulei, etc;

Fig. 3.5. Tancul de 80000 tdw (tip Dacia)

d) nave port-container: destinate transportului de mrfuri ambalate n containere;

Fig. 3.6. Nav tip port-container

e)

nave roll-on/roll-off: sunt nave speciale pentru transportul autovehiculelor;

Fig. 3.7. Nav tip roll-on/roll-off

f)

nave LASH: nave port barje, pe care le descarc n avanport sau la gura unor fluvii de
unde barjele i continu drumul remorcate sau mpinse pn la destinaie;

g) nave frigorifice: nave destinate transportului produselor alimentare.

B. Grupa navelor pasagere:


a)

pacheboturi: nave de dimensiuni mari folosite pentru transportul pasagerilor pe


distane mari;

Fig. 3.8. Pachebot

b) hidrobuze: nave de dimensiuni mici, destinate transportului de pasageri pe distane


scurte;

Fig. 3.9. Hidrobuz

c)

nave mixte (ro/ro pasager): destinate transportului de mrfuri i pasageri;

d) nave cu pern de aer: nava care se deplaseaz pe o pern de aer creat ntre fundul
navei i suprafaa apei;

Fig. 3.10. Nav cu pern de aer

e)

nave cu aripi portante: nave de pasageri de dimensiuni relativ mici al cror corp se
ridic din ap datorit unor aripi dispuse n partea inferioar a navei, care au profil
hidrodinamic i o astfel de orientare nct la deplasarea navei aceasta se ridic din ap;

Fig. 3.11. Nav cu aripi portante

f)

feriboturile: nave speciale destinate transportului de garnituri de trenuri i pasageri


sau automobile i pasageri.

Fig. 3.12. Feribot (ferry boat)

C. Grupa navelor de pescuit, care n funcie de modul n care i desfoar activitatea pot
fi:
a) supertraulere: nave care pescuiesc i prelucreaz petele cu o mare capacitate;
b) traulere: nave care pescuiesc cu traul remorcat i prelucreaz petele la bord;

Fig. 3.13. Nav de perscuit (trauler)

c) sainere: nave mici care pescuiesc cu traul lateral sau cu plase n deriv;
d) toniere: nave mici i cu vitez mare, dotate cu scule speciale de pescuit ton;
e) baleniere: nave dotate cu scule pentru vnat balene;
f) colectoare frigorifice: nave speciale care colecteaz petele congelat de la traulere i l
transport la bazele de la uscat.

D. Grupa navelor cu destinaie special, n care pot fi cuprinse:


a) nave coal;

Fig. 3.14. Nav coal

b) nave hidrografice i de cercetare;

Fig. 3.15. Nav hidrografic i de cercetare (research vessel)

c) nave cablier;
d) nave sprgtor de ghea;
e) nave far.

Fig. 3.16. Nav far

E. Grupa navelor tehnice i a mijloacelor plutitoare, destinate efecturii diferitelor lucrri de


construcii hidrotehnice n porturi i pe cile navigabile:
a) drgile: nave de construcie special dotate cu instalaii de spat sub ap i de scoatere a
materialului dragat;

b) alandele: nave destinate depozitrii materialului dragat i transportului acestuia n locuri


speciale;
c) docurile plutitoare: instalaii plutitoare cu ajutorul crora se pot ridica navele n vederea
efecturii operaiunilor de ntreinere i reparaii la opera vie;
d) macarale plutitoare: sunt platforme ce susin o macara de mare putere. Sunt destinate
manevrrii greutilor n bazinele portuare sau pe ape interioare;
e) sonete plutitoare: platforme plutitoare utilate cu o sonet care ridic o greutate cu care se
aplic lovituri n captul unui pilon;

Fig. 3.17. Sonet plutitoare

f)

deroeze (derocatoare): platforme plutitoare dotate cu o sonet care ridic 1-2 piloni
metalici care prin cdere sparg fundurile stncoase din locurile ce trebuie amenajate
pentru navigaie;

Fig. 3.18. Deroez

g) platforme de foraj marin: platforme plutitoare dotate cu instalaii speciale pentru


forarea la mare adncime;
F. Grupa navelor de serviciu:
a) remorchere;
b) pilotine;
c) tancuri de bunkeraj;

d) nave de stins incendiu;


e) nave de salubritate;
f)

alupe pentru diverse servicii portuare.

3.1.2. Clasificarea navelor fluviale dup destinaie


Navele fluviale se clasific n dou categorii principale: propulsate i nepropulsate, care la
rndul lor se mpart dup destinaie n grupe de nave.
-

Nave propulsate:

a) Grupa navelor propulsate destinate efecturii transportului fluvial: remorcherele de


linie, mpingtoarele de linie, barjele i lepurile autopropulsate, tancuri autopropulsate;

Fig. 3.19. Nave autopropulsate: a) tanc autopropulsat; b) lep; c) ceam

3.20. mpingtor de linie

b) Grupa navelor pasagere fluviale: pasagere clasice, pasagere rapide, hidrobuzele,


bacurile de traversare autopropulsate, feriboturile;
c) Grupa navelor fluviale propulsate cu destinaie special care cuprinde: nave coal,
nave de salvare, nave hidrografice, nave de semnalizare, nave sprgtoare de ghea;
d) Grupa navelor fluviale tehnice: drgi, alande, docuri, macarale plutitoare etc;

e) Grupa navelor fluviale de serviciu: remorchere de manevr, pilotine, nave de stins


incendiul, nave de bunkeraj, alupe pentru diverse servicii.
-

Nave nepropulsate:

a) Grupa navelor nepropulsate de transport: lepurile, barjele, ceamurile, tancurile,


gabare.

3.21. Barj de 2000 t

b) Grupa navelor nepropulsate destinate pasagerilor i personalului: pontoane de


acostare, pontoane dormitor, bacuri mici de trecere pasageri i mijloace auto.
c) Grupa navelor nepropulsate tehnice: drgi, alande, deroseze, macarale plutitoare,
tancuri de bunkeraj, pontoane atelier.
3.2. Clasificarea navelor dup alte criterii
Indiferent c sunt comerciale sau militare, maritime sau fluviale, navele se mai pot
clasifica i dup alte criterii:
-

Dup natura materialelor din care sunt construite:


a) nave de lemn;
b) nave de metal;
c) nave din material plastic;
d) nave din fibr de sticl.

Dup aparatul propulsor:


a) nave cu zbaturi;
b) nave cu elice;
c) nave cu elice cu pas reglabil;
d) nave cu sistem de propulsie Voith-Schneider;

e) nave cu elice aerian (cele cu pern de aer);


f) nave cu jet de ap.
-

Dup sistemul de construcie:


a) nave clasice;
b) nave cu aripi portante;
c) nave cu pern de aer;
d) nave hidroglisoare.

Dup natura propulsiei navele se pot clasifica n:


a) nave cu vele;
b) nave cu maini alternative;
c) nave cu turbine;
d) nave cu motoare cu ardere intern;
e) nave cu motoare electrice;
f) nave cu propulsie nuclear.

3.3. Tipuri de nave cu vele.


n decursul istoriei navigaiei, au existat mai multe tipuri de nave cu vele, clasificate i
denumite dup mrimea navei, numrul arborilor i tipul velelor. Dup forma velelor, se cunosc
patru tipuri de nave:
-

nave cu vele ptrate (a) avnd pn la cinci arbori;

nave cu vele aurice (b) denumite goelete;

nave cu vele latine (c) dintre care: cuterul, feluca;

nave cu velatur mixt (d) dintre care: bricul goelet, brigantina, bombarda.

Fiecare dintre aceste tipuri de nave folosete pe lng velatura de baz i vele latine ca
focuri sau vele strai.

Fig. 3.22. Tipuri de nave cu vele: a) nav cu vele ptrate; b) nav cu vele aurice (goelet); c) nave cu vele
latine (cuter, feluc); d) nav cu velatur mixt.

Nava coal Mircea este o nav de tip bric cu artimon, care are i un motor pentru
deplasare n locuri nguste i manevre.
3.5.

Ambarcaiuni.

Ambarcaiunile sunt nave mici i foarte mici, capabile s pluteasc i s se deplaseze pe


ap cu propulsie proprie asigurat de un motor, cu vele sau cu rame.
Ele sunt folosite att n activitatea de agrement nautic, ct i la bordul navelor.
La bordul navelor comerciale, ele sunt brci de salvare i brci de serviciu i se folosesc
n caz de naufragiu, sau n scopul unor activiti de ntreinere la nav. Ele pot fi: brci
descoperite i brci nchise. Echipamentul brcilor de la bordul navei este specificat n Life
Saving Appliances Code (LSAC).
Elementele constructive ale unei brci sunt:
-

osatura cu nveliul exterior (bordajul);

chila, terminat la prova cu etrava i la pupa cu etamboul;

crevace, coaste prinse de chila brcii;

filele chilei, filele de bordaj i copastia.

n interiorul brcii sunt amplasate: bancurile, banchetele, panourile i grtarele, camera


brcii, spatele brcii etc. Accesoriile brcilor constau ntr-o serie de obiecte de armament
necesare pentru manevr, navigaie i semnalizare etc. Printre obiectele de armament destinate
manevrei brcilor, sunt: ramele, crma cu echea, ancora cu parma de ancorare, ancora de

furtun, cange, barbete prova i pupa, aprtoare (baloane de acostare), arborad, greement i
velatur, piese fixe (inele, ochei, cavile, tachei, crlige de ridicare). La inventarul de navigaie
i semnalizare intr: compasul de barc, pavilionul, pavilioane de semnalizare brae, sonda de
mn, felinar de vnt, lantern, pistol de semnalizare cu cartuele respective, rachete de
semnalizare cu acionare manual, facle de mn. Pentru vitalitatea brcii sunt incluse:
ghiordelul, ispolul, trusa de scule de marangozerie (ciocan, topor, dalt, dopuri de lemn, pene,
cuie, cli, ac i a de vel, cuit de gabier). Din inventarul de salvare i supravieuire fac parte:
centuri sau veste de salvare pentru toate persoanele, unu-doi colaci de salvare, trus de
medicamente, raii de hran, ap potabil etc.
Tipurile de ambarcaiuni cu vele sunt: barca popular, iola, finul, snaipul, olandezul
zburtor, starul, dragonul i cuterul.

Fig. 3.23. Barc popular

Fig. 3.24. Iol

Fig. 3.25.

Fig. 3.27. Olandezul zburtor

Fig. 3.29. Cuter

Fig. 3.28. Star

Test de autoevaluare 3
1. Navele maritime destinate transportului de mrfuri cuprind:
a) nave tehnice, cargouri i mineraliere;
b) cargouri, mineraliere i vrachiere, tancuri i nave de pasageri;
c) cargouri, mineraliere i vrachiere, tancuri, nave roll-on/roll-off, nave lash, nave
frigorifice;
d) nave tehnice, nave de serviciu, petroliere i vrachiere.
2. Navele fluviale nepropulsate, destinate transportului de mrfuri cuprind:
a) pontoane dormitor, bacuri mici de trecere pasageri i mijloace auto;
b) drgi, alande, deroeze, macarale plutitoare, tancuri de bunkeraj, pontoane atelier;
c) sprgtoare de ghea i nave cu propulsie nuclear;
d) lepuri, barje, ceamuri, tancuri, gabare.
3. Navele de serviciu cuprind:
a) drgi, alande, barje, docuri plutitoare;
b) alande, barje, alupe, pilotine, nave de salubritate;
c) macarale plutitoare, puitoare de mine, nave dragoare;
d) remorchere, alupe, pilotine, tancuri de bunkeraj, nave de stins incendiu, nave de
salubritate.

Unitatea de nvare nr. 4


PARME.
4.1. Clasificarea i structura parmelor.

41

4.1.1. Clasificarea parmelor


4.1.2. Structura parmelor

41
41

4.2. Caracteristicile parmelor i folosirea lor la bord

42

4.2.1. Caracteristicile principale


4.2.2. Calitile i folosirea parmelor vegetale
4.2.3. Calitile i folosirea parmelor metalice

42
43
44

4.2.4. Calitile i folosirea parmelor sintetice

4.3 Primirea, pstrarea i ntreinerea parmelor la bord


4.4 Mnuirea parmelor
4.4.1. Mnuirea parmelor vegetale i sintetice
4.4.2. Mnuirea parmelor metalice

4.5 Noduri i volte

45

45
46
46
46

47

4.5.1. Noduri de mpreunare


4.5.2. Noduri de legtur
4.5.3. Noduri de crlig
4.5.4. Noduri speciale
4.5.5. Volte

48
48
49
50
51

4.6. Matiseli, patronri, mpletituri


4.6.1. Matiseli
4.6.2. Patronri, legturi, nfurri, nfri
4.6.3. Lucrri diverse

51
52
54
55

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 4


Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 4 sunt:

nelegerea noiunilor despre parme;


Recunoaterea principalelor tipuri de parme folosite;
Lucrri de ntreinere a parmelor la bord;
Mnuirea parmelor;
Noduri i volte folosite n practica marinreasc;
Lucrri diverse la bordul navei.

4.1. Clasificarea i structura parmelor.


Totalitatea frnghiilor, cablurilor metalice, srmelor care se folosesc la bordul navei ca
manevre fixe i curente pentru diverse legturi, fixarea arboradei, manevra velelor, legarea navei
la cheu, manevra instalaiilor de ridicare a greutilor la bord (bigi), ridicarea pavilioanelor de
semnalizare, remorcarea ambarcaiunilor i navelor se numesc parme.
Parmele sunt diversificate, funcie de ntrebuinarea lor la bord n ceea ce privete
dimensiunile, rezistena, flexibilitatea, structura, materialul din care sunt confecionate, modul de
mpletire i rsucire.
4.1.1. Clasificarea parmelor.

Din punct de vedere al materialului din care sunt confecionate, sunt de trei categorii:
-

Parme vegetale;

Parme metalice (srmea);

Parme sintetice.
Din punct de vedere al modului n care sunt confecionate, ele sunt:

Parme simple (lanane);

Parme rsucite (garline);

Parme mpletite.
4.1.2. Structura parmelor.
Parmele vegetale se confecioneaz din fire de canepe, in, bumbac, manila, cocos,

iut sau sizal. Elementul de baz este firul; mai multe fire rsucite ntre ele formeaz sfilaa; mai
multe sfilae rsucite ntre ele, n sens invers, formeaz o uvi (2). De regul, firele se rsucesc
spre dreapta, iar sfilaele spre stnga. Mai multe uvie rsucite spre stnga, formeaz o parm
simpl, care se mai numete i lanan (3). Cnd parma este format din patru uvie, rsucirea
acestora se efectueaz n jurul unei inimi vegetale, care rmne ntins, nu se rsucete odat cu
celelalte. Cnd o lanan intr n componena unei parme mai groase, formeaz un cordon (4),
iar mai multe cordoane rsucite formeaz un garlin (1).

Fig. 4.1. Parma: a) simpl b) lanana

Fig. 4.2. Garlin: 1-garlin; 2-uvia; 3-lanane; 4-cordon

Parmele metalice (srmele) se confecioneaz din fire de srm de oel zincat de


grosimi cuprinse ntre 0,2-0,6mm. Mai multe fire rsucite de regul spre stnga, formeaz o vi.
Mai multe vie rsucite n jurul unei inimi vegetale spre dreapta, formeaz o parm metalic
simpl, numit i lanan de srm.
Mai multe lanane de srm mpletite, formeaz
un garlin metalic. Inima de cnep folosit se
mbib cu un ulei special (se gudroneaz), cu
scopul de a mpiedica ptrunderea umiditii i a
proteja srma

mpotriva ruginirii (figura lanan din srm).


Fig. 4.3. Lanan din srm

Structura unei parme metalice se


definete prin numrul de vie i numrul de fire
n vi, astfel: 6x7 nseamn parm metalic cu
ase vie a cte apte fire n fiecare vi (figura
reprezint

msurarea

grosimii

parmei

metalice).

Fig. 4.4. Msurarea grosimii srmei

Parmele sintetice se confecioneaz din fire sintetice


de relon, capron, nylon, polipropilen. Ele au o structur similar
cu parmele vegetale. Mai multe fire rsucite formeaz o sfila,
mai multe sfilae o uvi, mai multe uvie rsucite sau mpletite
formeaz o lanana i mai multe lanane un garlin.
Fig. 4.5. Parm sintetic mpletit

4.2. Caracteristicile parmelor i folosirea lor la bord


4.2.1. Caracteristicile principale
Principalele caracteristici ale parmelor de toate categoriile sunt: grosimea, greutatea,
rezistena, flexibilitatea i elasticitatea.
Grosimea unei parme se msoar n mod diferit. La parmele vegetale i sintetice
grosimea reprezint circumferina acesteia. La parmele metalice grosimea este diametrul
seciunii, msurat ntre dou vie diametral opuse.
Greutatea unei parme este determinat de greutatea n newtoni a unui metru liniar din
parma respectiv.
Rezistena parmei este considerat sarcina la care parma se rupe. Sarcina cea mai mare
la care o parm rezist timp ndelungat se numete sarcin de lucru, care trebuie s fie
ntotdeauna mai mic dect sarcina de rupere. Raportul dintre sarcina de rupere i sarcina de
lucru este coeficientul de rezerv (siguran). Acesta este supraunitar: pentru manevrele fixe se

ia coeficient 4, pentru manevre curente i instalaii de ridicare se ia valoare minim 6, pentru


instalaii care servesc la ridicarea persoanelor se ia minim 12.
Flexibilitatea parmei const n capacitatea ei de a se ncovoia (ndoi) uor fr a-i
modifica structura interioar i fr a-i pierde din rezisten.
Elasticitatea parmei const n capacitatea ei de a se ntinde sub aciunea unei sarcini
oarecare i de a reveni la situaia iniial n momentul ncetrii traciunii (aciunii sarcinii). Au
avantajul c preiau foarte bine ocurile, fr s se rup. Ele sunt recomandate la confecionarea
remorcilor, a legturilor navei i altor manevre supuse ocurilor.
4.2.2. Calitile i folosirea parmelor vegetale
Caracteristicile parmelor vegetale folosite la bord:
-

Parmele de manila se confecioneaz din fibrele unui bananier. Sunt cele mai
rezistente dintre parmele vegetale, flexibile i foarte elastice. Ele se ntind cam cu 1015% la o sarcin normal de lucru. Au calitatea de a pluti. Se mbib greu cu ap i se
folosesc ndeosebi ca parme de remorc i de legarea navei la cheu.

Parmele de cnep confecionate din fire lungi de cnep pieptnat. Sunt rezistente i
elastice. Se folosesc la confecionarea manevrelor curente, la brci i n arborad, la
legturile navei, confecionarea plaselor etc.

Parmele de sizal se confecioneaz din frunzele unui cactus. Cele noi au rezistena
parmelor din canep, dar mult mai elastice. Sunt mai uoare dect parmele de manila i
de cnep atunci cnd sunt uscate; dup ce se mbib cu ap, devin grele, rigide i se
uzeaz repede, pierzndu-i rezistena.

Parmele de cocos sunt foarte uoare i elastice, dar puin rezistente. Ele se folosesc la
confecionarea baloanelor de acostare i a paietelor.

Parmele de bumbac sunt parme de lux. Se folosesc numai la amracatiuni de sport si


agrement nautic.
Cele mai folosite tipuri de parme sunt:

Garlinul parm cu grosime ntre 100 i 600mm, folosit la legarea i remorcarea


navei;

Manevra este o lanan cu circumferina de 40-200mm folosit la legarea


ambarcaiunilor i navelor mici, manevre curente, cureni de palancuri, greementul
brcilor;

Grandeea lanan cu circumferina de 25-100mm ntrebuinat la confecionarea


grandeelor la vele i tenzi;

Saula parm cu grosimea de 15-40mm. Saul mpletit (englez) nu se rsucete i se


folosete la loch, sond, bandul i saul de pavilion;

Merlinul lanan subire de 6-8mm format din dou uvie rsucite spre stnga, folosit
la nfurri i patronri de parme groase;

Lusinul lanan mai fin dect merlinul, format din 2-3 uvie de cea mai bun calitate,
folosit la patronri i nfurri fine.
4.2.3. Calitile i folosirea parmelor metalice
Parmele metalice sunt foarte rezistente, puin elastice, grele la manevr i rigide. Dup

rigiditate, se mpart n:
-

Parme rigide foarte rezistente, dar greu de manevrat. Sunt formate din ase vie
nfurate pe o inim de cnep. Fiecare vi este format prin rsucirea a 7 sau 19 fire de
srm. Srmele 6x7 i 6x19 se folosesc ca manevre fixe (sarturi, straiuri) pentru arborad
i co.

Parmele semirigide sau semiflexibile sunt mai flexibile dect cele rigide i au o
rezisten suficient. Fac parte srmele 6x12 i 6x24 din cte 6 vie nfurate pe o inim
de cnep i fiecare vi format din 12 fire aezate circular n jurul unei inimi vegetale.
Se folosesc la balansine, legarea navelor i unele manevre curente.

Parmele flexibile formate din vie cu inimi vegetale, dar cu un numr mai mare de fire
aezate n straturi suprapuse. Fac parte srmele de 6x37 i 6x61. Se folosesc la curenii
bigilor, la palancuri, remorci etc.
Comparativ cu parmele vegetale, parmele metalice au o via mai lung, sunt mai
uoare la aceeai rezisten i sunt mai subiri dect cele vegetale i sintetice.

4.2.4. Calitile i folosirea parmelor sintetice


Aceste parme sunt superioare parmelor vegetale din punct de vedere al rezistenei, sunt
elastice i flexibile. Calitile enumerate se pastreaz att n stare uscat, ct i dup ce s-au
umezit.
Au ns i unele dezavantaje: avnd o mare elasticitate, atunci cnd se rup, acioneaz ca
un elastic, producnd pericol pentru oamenii care le manevreaz. Se deterioreaz repede dac iau

contact cu temperaturile ridicate i la frecarea de babale i urechi. Se recomand ca n locurile


supuse frecrilor s fie patronate cu alte materiale.
Cele mai multe sunt confecionate din polipropilen. Acestea au o lungime relativ mic,
plutesc i sunt foarte uor de manevrat. Se folosesc la legarea navei, remorcaj i manevre
curente.
4.3 Primirea, pstrarea i ntreinerea parmelor la bord
Primirea parmelor la bord se face pe baz de recepie, conform certificatului eliberat de
productor, n care sunt nscrise: denumirea parmei, felul, lungimea, grosimea, greutatea,
rezistena. Se va acorda atenie calitii rsucirii, care trebuie s fie uniform i neted pe toat
lungimea ei, fr scame i sfilae (fire sau vie) ieite nafara circumferinei parmei. Se verific
culoarea (s nu aib pete) i mirosul (s nu aib miros de mucegai, putregai sau de ars). La cele
metalice, se controleaz calitatea zincrii (s nu aib pete de rugin), s nu fie lovite sau ndoite
i s nu aib fire rupte sau musti.
Se pstreaz la bord n magazii, atrnate pe supori sau fcute colac, aezate pe panouri
de lemn. Cele care sunt folosite la manevr i rmn pe punte, se pstreaz nfurate pe tambur
i aprate de ploaie cu capoate din tend.
ntreinerea parmelor este una din activitile principale ale echipajului i intr n
atribuiile efului de echipaj (nostrom). Imediat dup folosire, parmele se usuc prin ntindere
pe punte, iar cele murdare se spal cu ap dulce, se usuc i apoi se fac colac.
Parmele metalice se pastreaz n locuri uscate, ferite de umezeal, aerisite, iar pe timp de
ploaie cele de pe punte se acoper cu capoate din tend. Dac apar pete de rugin, acestea se
cur cu peria de srm i se ung cu o soluie preparat la bord dintr-un amestec de: ulei de in
fiert (80%), rin uscat (13%), cear curat (5%) i seu (2%). Cu acest amectec se ung
parmele metalice la 1-2 luni. Este important ca la 2-3 luni s se fac vizitarea parmei, prin
deprtarea uvielor cu ajutorul unei cavile de matisit, pentru a vedea astfel aspectul interior.
Parmele sintetice se vor feri de razele solare, de materiile grase (ulei, gudron) i de
frecare. Gaele se vor proteja cu manoane din tend. Cele murdare se vor spla cu ap cald i
se vor usca nainte de a fi puse la pstrare.
4.4 Mnuirea parmelor
4.4.1. Mnuirea parmelor vegetale i sintetice
Mnuirea parmelor ncepe cu desfurarea lor din baloturile sau colacii mpachetai.
Operaiunea se va face cu atenie, evitndu-se rsucirea i ncurcarea i anume innd seama de

sensul de rsucire al parmei. Parmele rsucite la stnga se desfoar spre dreapta, iar cele
rsucite la dreapta se desfoar spre stnga. Procedee:
-

Se desface ambalajul i se apuc unul dintre capete; se constat sensul de rsucire al


parmei, dup care se desfoar parma n sens invers, evitnd ncolcirile;

Se aeaz colacul culcat, se caut captul interior, se introduce prin golul din mijlocul
colacului i se ncepe desfurarea;

Se aeaz colacul pe dou scnduri puse n cruce i legate cu o srm care trece prin
mijlocul colacului; se aga srma la un crlig cu vrtej i se ncepe desfurarea
nvrtind colacul suspendat.

Fig. 4.6. Colac de parm

Fig. 4.7. Desfurarea colacului prin rsucire

Toate parmele care urmeaz a fi folosite la acostare trebuie pregtite cu gae la capete,
iar cele sintetice trebuie s aib gaele protejate cu manoane corespunztoare.

4.4.2. Mnuirea parmelor metalice


Desfurarea colacilor de srm trebuie fcut de asemenea cu mare atenie, dup
anumite reguli. Dac nu sunt prea mari, colacii se rostogolesc pe punte. Procedee speciale:
-

Colacii mari i grei se aeaz pe o platform turnant, avnd un ax care trece prin
interiorul tamburului; la partea superioar se fixeaz dou scnduri ncruciate, care s nu
permit srmei s sar afar dup tierea legturilor. Aezarea pe platform se face astfel
nct la partea superioar a colacului s se afle captul liber al srmei, cel care se
desfoar; cnd totul este pregtit, se taie legturile colacului i ncepe desfurarea
trgnd de captul srmei i rotind platforma turnant;

Fig. 4.8. Desfurarea colacului prin rostogolire

Fig. 4.9. Desfuraea cu ajutorul platformei turnante

Colacii care vin nfurai pe tambururi mari se desfoar prin aezarea lor pe un ax
orizontal fizat fie pe un cavalet, fie susinut ntr-un crlig;

Un alt procedeu const n executarea unui colac dintr-o parm de srm desfurat de
pe un tambur. Operaiunea se execut de doi marinari unul scoate pe deasupra
tamburului cte o volt, n sens invers acelor de ceasornic, iar al doilea o ncolcete n
sensul acelor de ceasornic.

Fig. 4.10 Desfurarea tamburilor mari

Fig. 4.11. Desfurarea srmelor de pe tambur

4.5 Noduri i volte


Executarea nodurilor, legturilor i voltelor constituie o parte important a lucrrilor de
matelotaj. Orice nod marinresc trebuie s ndeplineasc dou condiii:
-

s fie rezistent (s in perfect);

s se desfac cu uurin.
Nodurile folosite n activitatea curent la bordul navei se pot mpri n mai multe

categorii, dup modul de utilizare:


-

noduri de mpreunare;

noduri de legtur;

noduri de crlig;

noduri speciale.

4.5.1. Noduri de mpreunare


Se folosesc pentru unirea (mpreunarea) a dou parme de grosimi aproximativ egale. Cel
mai frecvent folosite sunt urmtoarele:
-

nodul lat (a) format din dou noduri simple suprapuse n sens invers. Se folosete la
mpreunarea a dou saule. ine la traciune, dar se dezleag apoi greu;

Nodul lat cu dublin (b) executat la fel, numai c n interior se las o bucl (dublin), care
s se desfac uor dup utilizare;

Nodul de vcar (c) este un nod lat greit. Nu este folosit n marinrie, dect dac se
greete;

Nodul de pescar (d) folosit la unirea a dou capete de saul, merlin, lusin. Nu se
folosete la parme groase;

Nodul de nnditur (e) se execut cu ochiuri sau cu scaune;

Nodul de mpreunare (f) poate fi simplu, dublu (lung) i servete la mpreunarea


parmelor groase, de grosimi diferite sau foarte groase.

Fig. 4.12. Noduri de mpreunare

4.5.2. Noduri de legtur


Se folosesc la fixarea unui capt de parm, pentru legarea, susinerea sau ridicarea
diferitelor obiecte de la bord. Cele mai folosite sunt:
-

Nodul simplu (a) sau jumtate nod, folosit pentru fixarea captului unei parme care nu
este supus traciunii;

Jumtate ochi (b) un nod simplu care servete la fixarea captului unei manevre de un
condru;

Laul (c) nod folosit pentru legarea condrilor sau altor obiecte, n vederea ridicrii lor;

Nodul de condru (d) un la i o jumtate ochi i servete la remorcarea condrilor;

Foarfece (e) simplu sau dublu. Nod care rezist la traciune puternic. Folosit la legarea
parmelor la un condru, legarea banchetului unei brci care se remorcheaz, sau fixarea
curenilor de la grui;

Nod de cot (f) sau nod de pavilion servete la legarea unui capt de saul la o ga, un
ochi sau un inel. Poate fi simplu sau dublu. Nodul dublu de cot se mai numete i nod
de ploaie, pentru c are un dublin (bucl) care-i permite desfacerea uoar la tragerea de
captul dublinului;

Nod de ancor (g) pentru legarea unei parme de inelul unei ancore. Const n mai
multe volte luate pe inelul ancorei i apoi dou jumti de ochi pe parma care ntinde i
fixarea captului scurt cu o legtur;

Nod de scaun (h) folosit pentru susinerea i asigurarea oamenilor care lucreaz pe
schel sau pentru efectuarea unei gae n timp scurt. Poate fi simplu, alunector, pe
dublin i dublu.

Alte noduri: nod de schel, nod de verg, nod de butoi etc.

Fig. 4.13. Noduri de legtur

4.5.3. Noduri de crlig


Se folosesc pentru legarea unui capt de parm la un crlig, fie pentru suspendarea
parmei, fie pentru executarea traciunii n vederea ridicrii greutilor la bord. Din aceast
categorie fac parte:
-

Nodul de crlig (a) este o jumtate de ochi luat pe un crlig, pentru suspendarea
captului unei parme pe care nu se execut traciune;

Nodul de cot la carlig (b) ine ceva mai bine dect precedentul i poate fi folosit la
ridicarea obiectelor uoare;

Nodul dublu de crlig (c) folosit pentru ridicarea diverselor obiecte la bord;

Nodul gur de tiuc (d) este un nod foarte rezistent, care nu permite filarea. Poate fi
folosit pentru efectuarea legturii la un crlig supus la traciune mare;

Nodul de remorc (e) este folosit n scopul denumirii pe care o poart.

Fig. 4.14. Noduri de crlig

4.5.4. Noduri speciale


n aceast categorie intr nodurile care au alte ntrebuinri dect cele precedente, sau
presupun o execuie special i sunt:
-

Nodul de bandul (a) nod obinut printr-o nfurare executat la captul liber al unei
saule de bandul, pentru ca aceasta s nu fie scpat din mn pe timpul filrii;

Nodul picior de cine (b) folosit la scurtarea unei parme sau la eliminarea de sub
traciune a unei poriuni de parm mai slab;

Nodul de gripie (c) nod care se execut pentru a lega o parm de diametrul unei
ancore;

Nodul de sart (d) este un ntinztor de sart din parm vegetal, care unete un inel din
punte cu rodana unei parme (sart, strai);

Nodul de capelatur (e) denumit i la trei cazici se folosete pentru susinerea unui
condru sau arbore cu sarturi i straiuri, sau pentru legarea navelor fluviale la trei cazici;

Nodul de schel (f) folosit la atrnarea schelelor pentru lucrri la bordajul navei.

Fig. 4.15. Noduri speciale

4.5.5. Volte
Volte se numesc legturile prin care se fixeaz parmele la dispozitivele speciale de
legare babale, tachei, cavile. Asemenea dispozitive fac parte din instalaia de legare-acostare a
oricrei nave (babale), instalaia de manevra velelor (cavile, tachei) sau din instalaia de ridicare
a brcilor (tachei).
Voltele nu sunt noduri, ele constau n nfurarea parmei ntr-o serie de bucle n jurul
dispozitivului de legare. Pentru ca volta s in, ea trebuie luat strns, astfel nct fiecare spir
s fie n contact direct cu cea de deasupra i cu cea de dedesubt i prin frecare s se imobilizeze

reciproc. n practic, atunci cnd o parm ine ca urmare a frecrii buclelor n sensuri diferite, se
spune muc parma. Voltele sunt de mai multe feluri:
-

Volta la baba (a) const n nfurarea parmei ntr-o serie de opturi n jurul celor dou
corpuri ale babalei duble. Ultima volt se ia astfel nct captul ei s treac pe sub ultima
spir. Captul liber se leag cu o sfila, pentru ca parma (srma) s nu sar peste baba i
s se desfac volta. Se folosete la toate parmele din sistemul de legturi pentru acostare
i remorcaj.

Volta la cavil (b) const n nfurarea parmei n opturi peste capetele cavilei. La
ultima trecere se aeaz captul parmei pe sub optul precedent, ca s nu se desfac volta.
Se folosete la manevrele curente.

Volta la tachet (c) se ncepe cu o volt n jurul bazei tachetului i se continu cu volte n
opt efectuate prin acelai procedeu ca i la celelalte dispozitive de legare. Se folosesc la
fixarea manevrelor curente, la fixarea curenilor de la palancurile gurilor de ridicare a
brcilor.

Fig. 4.16. Volte

4.6. Matiseli, patronri, mpletituri


Cele mai complexe lucrri de matelotaj sunt cele care se refer la matisirea sau
patronarea parmelor, la executarea mpletiturilor din parm i la confecionarea anumitor
obiecte de uz gospodresc pentru viaa de la bord.
Lucrrile de matelotaj se execut cu ajutorul unor scule speciale, cum ar fi: cavila, zbirul
de cnep, ciocanul de matisit, maiul, maiul de nfurat, lingura sau lopica de matisit, presele
de sart sau strngtoarele de matisit.

Fig. 4.17. Scule pentru matisit

4.6.1. Matiseli
Prin matisire se nelege mpletirea uvielor (vielor) capetelor a dou parme, sau
mpletirea uvielor unui capt de parm, printre suviele aceleiai parme, fr a le nnoda i
fr a introduce elemente strine.
Matisirea se face n dou scopuri:
-

mpreunarea a dou capete de parm de acelai fel;

realizarea unei gae sau ochi la captul unei parme.

Matisirea se execut n dou feluri:


Fig. 4.18. Matisirea scurt

Matisirea scurt este o matisire

rezistent, ce ngroa parma n locul legturii


i nu mai poate fi folosit la trecerea printr-un
rai. Se procedeaz astfel: se desfac uviele
ambelor capete de parme pe o distan egal cu
de 6-7 ori circumferina parmei; apoi uviele
unei parme se introduc ncruciat printre
uviele celeilalte parme, trecndu-le de 2-3 ori pe sub o uvi i pe deasupra alteia;
cnd s-au terminat de trecut uviele unui capt printre uviele mpletite ale celuilalt
capt de parm, se spune c s-a terminat o trecere; dup aceasta, se procedeaz similar i
la a doua trecere, introducnd uviele desfcute ale unui capt printre uviele mpletite
ale celuilalt capt; cnd operaiunea s-a terminat, se taie sfilaele libere i se nfoar
parma (se patroneaz) cu merlin, iar saulele se patroneaz cu a de vel. O matisire
scurt se bate bine cu ciocanul (maiul) i se rostogolete, pentru ca uviele noi s se
aeze bine n locul celor vechi;
Fig. 4.19. Matisirea lung

Matisirea lung nu ngroa


parma n locul legturii i-i
permite s fie folosit i la
trecerea

printr-un

rai.

Operaiunea se execut astfel: se


desfoar cte una sau dou
uvie din fiecare capt pe o
lungime

de

12-14

ori

circumferina parmei, apoi se


leag pentru a nu se desface n continuare; cele dou capete se mpreuneaz ca pentru o
matisire scurt, apoi se ia o uvi din parma 1 i se nfoar (se rsucete) n locul
uviei desfcute din parma 2. Similar se procedeaz i cu uviele parmei 2, care se
nfoar pe parma 1, n locul rmas liber prin eliberarea uviei proprii desfurate.
uviele rmase libere se trec pe sub uvia vecin, se mai fac vreo dou treceri pe sub
uviele vecine ca la matiseala scurt. Orice matiseal lung este frumoas, are o grosime
aproape ca i parma iniial, dar este mai puin rezistent.
Fig. 4.20. Matisirea unui ochi de parm

Matisirea unui ochi de parm (sau a unei


gae) se efectueaz la captul unei
parme, n modul urmtor: se desface
parma la capt n cele trei sau patru
uvie ale sale, apoi se ndoaie pentru a
forma ochiul. uviele captului lucrtor
se trec printre uviele parmei n mod
similar cu trecerile la matisirea scurt.
Dup cteva treceri, uviele se subiaz
i se mai trec de 2-3 ori printre uviele parmei. Capetele rmase se taie i apoi matisirea
se nfoar cu merlin sau a de vel, n funcie de grosimea parmei.
La matisirea srmelor sau la gaele acestora, legtura trebuie protejat mpotriva
ptrunderii apei printre viele matiselii. De aceea, matiseala se nfeaz strns cu pnza
de tend i apoi se patroneaz cu merlin de srm subire sau de cnep.
4.6.2. Patronri, legturi, nfurri, nfri

Patronarea este o nfurare cu


saul (sau merlin) a capetelor de parm
pentru a mpiedica destrmarea lor.
Parmele de srm se patroneaz cu a
de vel sau cu srm subire. Patronarea
poate fi: simpl i de velar.
Fig. 4.21. Patronarea

Legturile sunt lucrri de matelotaj efectuate pentru fixarea a dou parme paralele care
trag la fel de puternic. Ele se execut n volte ca la patronare, sau n volte n opt. Legturile
sunt de mai multe feluri:
-

Legtura lat (a) se folosete la matisirea zbirului unei macarale, sau cnd trebuie
legate dou parme care trag la fel de puternic;

Legtura rotund (b) se deosebete de legtura lat prin faptul c peste voltele luate
iniial se mai adaug un rnd de volte superioare, deasupra celorlalte;

Legtura portughez (c) se deosebete de legtura rotund prin faptul c primul rnd de
volte se iau n form de opt, dup care se iau volte rotunde deasupra lor;

nfarea este o operaiune definit prin denumirea sa. Se execut cu scopul de a


proteja parmele mpotriva frecrilor la trecerile peste piese metalice: copastie, urechi,
babale. Ea const n acoperirea parmei cu fii de pnz de vel, late de 8-12cm (cu
acoperirea marginilor fiecrei volte). Pnza de vel se strnge bine cu o firuial de merlin
(sau a de vel).

Fig. 4.22. Legturi

4.6.3. Lucrri diverse

n practica marinreasc se execut o serie de lucrri de matelotaj care folosesc matisirea,


patronarea sau mpletirea parmelor. Printre lucrrile ce se execut pe baz de matisire se
enumer: nuca simpl, dubl i cap alungit.
Acestea sunt noduri executate prin mpletirea uvielor de la captul unei parme care nu
se patroneaz. Ele se folosesc la capetele parmelor de balustrad, la capetele curenilor de barc,
la braele de manevr ale gruielor, la capetele de la toarta ghiordelului etc.
Noduri matisite de genul nucilor, dar cu uvie adugate, se execut i la parmele care
servesc ca atrntoare de grui sau de tangon.

Fig. 4.23. Lucrri de matelotaj: a) nuca dubl; b) cap alungit; c) nod de atrntoare (nuca simpl)

ntre lucrrile executate prin mpletirea parmelor sau a prilor lor componente sunt:
chingi pentru barc, paiete mpletite i paiete esute, plase, baloane de acostare etc.
Paietele sunt preuri esute sau mpletite
din cnep, care servesc la bord pentru protecia
prilor lemnoase mpotriva uzurilor, sau pentru
tergerea nclmintei.
Plasele se confecioneaz prin mpletirea
parmelor (saulelor) i se folosesc la bord pentru
protecia oamenilor care lucreaz n arborad, sau
se ntind sub scrile de bord ca msur de protecie
a muncii la ambarcarea oamenilor la bord.
Fig. 4.24. Paiete

Test de autoevaluare 4
1.
2.

3.

Care sunt principalele noduri utilizate n marin i cnd se utilizeaz ele?


Ce sunt voltele i la ce se folosesc ele?
Cum se clasific matiselile i cnd se utilizeaz ele?

Unitatea de nvare nr. 5

NTREINEREA NAVEI
5. ntreinerea navei

57

5.1. Coroziuni pe carene. Protecia mpotriva coroziunii


5.1.1. Generaliti
5.1.2. Tipuri de coroziuni
5.1.3. Viteza de coroziune i factorii care o influeneaz
5.2. Protecia mpotriva coroziunii
5.2.1. Alierea cu elemente rezistente la coroziune
5.2.2. Acoperiri anticorozive nemetalice i metalice
5.2.3. Protecia anticoroziv a corpului navei, obiectelor i
pieselor folosite la nav
5.3. Msuri de protecia muncii privind maagonirea i piturarea
5.4. Activiti importante la bordul navei

57
57
57
60
60
61
61
62
64
66

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 5

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 5 sunt:


Familiarizarea cu noiunea de coroziune pe caren;
Sublinierea aspectelor privind protecia mpotriva coroziunii la
nave;
Recunoaterea principalelor tipuri de coroziuni la nave, protecia
mpotriva coroziunii;
Msuri de protecia muncii la executarea lucrrilor de ntreinere
a navei.

5. NTREINEREA NAVEI.

5.1. Coroziuni pe carene. Protecia mpotriva coroziunii.


5.1.1. Generaliti
Coroziunea este un proces de degradare lent i progresiv a obiectelor metalice, de la
suprafa spre interior, sub aciunea mediilor chimice active.
Coroziunea se poate produce sub aciunea:
1. Mediului ambiant:
-

aer;

umiditate;

gaze industriale;

ap dulce;

ap de mare.

2. Agenilor chimici cu care materialele metalice vin n contact n timpul funcionrii


sau al folosirii lor:
-

soluii acide sau alcaline;

sruri;

alimente;

hidrocarburi lichide sau gaze;

produse de ardere.

n natur metalele se gsesc mai ales sub form de combinaii cu diferite elemente.
Exemple: Fe2O3 sau Fe3O4 oxizi de fier; Al2O3 oxid de aluminiu.
Metalele pure obinute n urma proceselor metalurgice, lsate libere n natur, prin
coroziune (oxidare) se ntorc la forma de combinaii iniiale.
5.1.2. Tipuri de coroziuni
Dup modul n care se produce atacarea materialelor metalice coroziunea poate fi:
-

coroziune superficial, care const n degradarea ntregii suprafee a


produsului metalic;

h 2

h 1

c o r o z iu n e

u n if o r m

h 1

<

h 2

b =
c o r o z iu n e
n e u n if o r m a

Fig. 5.1. Degradarea suprafeelor prin coroziune superficial

coroziunea local, care const n degradarea suprafeei metalice n anumite


zone (focare) formnd puncte, pete, adncituri sau umflturi;

Fig. 5.2. Degradarea suprafeelor prin coroziune local

coroziunea intercristalin, care const n degradarea suprafeei metalice la


periferia granielor cristaline.

Fig. 5.3. Degradarea suprafeelor prin coroziune intercristalin

Coroziunea superficial i cea intercristalin au ca efect micorarea grosimii pieselor, iar


cea local duce la micorarea capacitii de deformare plastic a materialului metalic.
n funcie de mecanismul prin care se produce, coroziunea este de dou feluri:
1. Coroziune chimic;
2. Coroziune electrochimic.
1.

Coroziunea chimic.
-

coroziunea gazoas: este produs sub aciunea gazelor uscate, prin reacia dintre metale
i oxigen (sau combinaii oxigenale: CO2, SO2) n absena total a umiditii.
Intensitatea de corodare este proporional cu temperatura (0C). Din aceast cauz,
coroziunea chimic produce pagube mari n industria metalurgic i a construciilor de
maini;

coroziunea produs de ageni lichizi: se datoreaz reaciilor directe dintre metal i


agentul coroziv. Reacia dizolv suprafaa metalului fr s se formeze o pelicul
protectoare. Coroziunea de acest fel are loc n hidrocarburi lichide (ulei, benzin,
motorin). i acest tip de coroziune este accelerat de creterea temperaturii.

2.

Coroziunea electrochimic.

Are loc cnd metalele vin n contact cu anumite substane lichide, capabile s
conduc curentul electric, numite electrolii. Coroziunea electrochimic se bazeaz pe
fenomene asemntoare cu cele care au loc n pile galvanice.
Dac dou metale se afl n contact ntre ele i n acelai timp sunt n contact i cu
un electrolit, ntre cele dou metale apare un curent electric, deoarece metalul care are
mai muli electroni cedeaz o parte celuilalt.
Metalul care pierde electroni se ncarc pozitiv i constituie ANODUL unei
micropile electrice, iar cellalt metal care primete electroni se numete CATOD. n timp
anodul se dizolv.

E L E C T R O L I T
F I E R

C U P R U

C U R E N T D E
E L E C T R O N I

Fig. 5.4. Schema coroziunii electrochimice a fierului n contact cu cuprul

Trebuie remarcat c fenomenul de coroziune electrochimic se produce i ntre


dou buci din acelai metal.
Este suficient ca acelai material metalic s prezinte anumite neuniformiti sau
neomogeniti pentru ca n prezena unui electrolit, acesta s formeze micropile electrice.
-

astfel, mbinrile prin sudare i nituire, asperitile din prelucrarea prin


achiere, zonele oxidate alternnd cu cele neoxidate, constituie neuniformiti
care pot da natere unor pile electrice;

C a to d lo c a l

A n o d lo c a l
Zn

Zn
Fe

Fe
A n o d lo c a l

C a to d lo c a l
Ni

Fe

Ni
Fe

Fig. 5.5. Procesul de coroziune a fierului sub stratul de protecie de zinc, respectiv nichel

Uneori coroziunea se produce chiar sub stratul protector care prezint defeciuni (pori).
Prin porii respectivi agentul extern poate ajunge pn la metalul de baz i astfel se produce
coroziunea.
Coroziunea atmosferic
Se produce n special pe cale electrochimic, deoarece n atmosfer exist ntotdeauna o
anumit umiditate (ap ntr-o anumit proporie). Apa atmosferic este de fapt un electrolit, ea
conine oxizi, cloruri, cantiti mici de gaze.
Coroziunea atmosferic este mai accentuat iarna dect vara, n zonele industriale din
orae dect la sate, pe litoralul mrii sau oceanului dect n zonele montane.
Coroziunea corpului navei se produce n apa de mare, fiind o coroziune electrochimic.
5.1.3. Viteza de coroziune i factorii care o influeneaz
Viteza de coroziune se exprim n dou moduri:
-

prin adncimea de coroziune (n mm/an);

prin pierderea n mas (n g/m2h).

Dup viteza de coroziune, metalele se clasific n:


-

incorodabile sub 0,01 mm/an;

stabile sub 0,005 mm/an;

cu rezisten slab la coroziune peste 1 mm/an.

Rezistena la coroziune a materialelor metalice depinde de:


a)

Compoziia chimic alierea nalt cu Cr, Ni, Molibden, Si, face ca aliajele feroase
s devin inoxidabile i anticorozive;

b)

Structura materialele metalice cu structuri simple, omogene, sunt mai rezistente la


coroziune;

c)

Mrimea gruntelui cristalin cu ct acesta este mai mare cu att viteza de


coroziune este mai mare;

d)

Starea suprafeei o suprafa cu rugoziti, rizuri, fisuri, se corodeaz mai repede


dect una neted sau lucioas;

e)

Tensiunile mecanice un material metalic n care exist tensiuni mecanice


remanente se corodeaz mai repede dect unul detensionat.

5.2. PROTECIA MPOTRIVA COROZIUNII.


Mrirea rezistenei materialelor metalice poate fi realizat prin mai multe procedee, dup
cum urmeaz:

5.2.1. Alierea cu elemente rezistente la coroziune


Alierea oelului cu crom asigur o rezisten mare la coroziune n toate tipurile de medii
corozive (vezi figura). Oelurile inoxidabile i anticorozive sunt foarte scumpe, deci vor fi
utilizate numai atunci cnd aciunea agentului corosiv este deosebit de puternic.

V iteza de
coroziun e (g/m ph)

10
8
6

A tac in acid azotic


la fierbere

O xidare la
950 C

4
2

C oroziune
atm osferica
0
4
8

12

16

20

24

% Cr

Fig. 5.6. Influena coninutului de crom asupra rezistenei la coroziune a oelului n diferite medii

5.2.2. Acoperiri anticorozive nemetalice i metalice


Pentru acoperiri nemetalice se folosesc urmtoarele materiale:
-

UNSORI: pentru conservarea temporar n vederea depozitrii sau transportului. Se


folosesc: vaselina vscoas, vaselina grafitat, gudronul sau uleiul ars.
VOPSELE: cele mai bune anticorozive sunt cromaii sau miniul de plumb
(acesta este foarte bun pentru c realizeaz un mediu alcalin care ntrzie
coroziunea); vopselele prezint dezavantajul c dup un anumit timp, relativ scurt,
se exfoliaz sau crap, necesitnd o nou vopsire.
LACURI: de celuloid care se folosesc la mainile de precizie, iar cele pe baz
de nitroceluloz la autovehicule, mobil metalic, etc.
BITUMURI: smoal, asfalt, catran, se folosesc la protejarea evilor i a
conductelor.
CAUCIUCUL, BACHELITA: care formeaz straturi cu bune proprieti
protectoare (rezervoarele de acid clorhidric sunt din tabl de oel cptuit cu
cauciuc).
EMAILURI: substane depuse prin topire care ader la suprafaa metalic
avnd aspect sticlos i prezentnd dezavantajul ca sunt fragile (amestec topit de
feldspat, cuar, oxizi de nichel, cobalt, zinc, etc).
STRATURI DE OXIZI ARTIFICIALI: brumarea oxidarea pe cale chimic a
suprafeelor din oel completat cu ungerea cu vaselin sau cu uleiuri minerale;
eloxarea oxidarea pe cale chimic a suprafeelor din aluminiu nsoit i de
colorare.
STRATURI DE FOSFAI: obinui prin introducerea metalului n soluii
acide de fier, de zinc sau de mangan.

Pentru acoperiri metalice se folosesc urmtoarele procedee:

SCUFUNDAREA: n baia de metal topit (se folosesc metale cu rezisten la


coroziune i temperaturi joase de topire): staniul, pentru cositorirea cutiilor de
conserve i a vaselor de cupru; plumbul, pentru robinete, evi i retorte n industria
chimic; zincul, pentru acoperirea tablelor i a evilor (operaiune numit zincare).
PULVERIZAREA: cu zinc, aluminiu, plumb, staniu, care const n mprtierea
unui strat de metal topit, pe suprafaa pieselor cu ajutorul unui jet de aer comprimat;
pelicula obinut, dei are un aspect poros, este rezistent la coroziune.
PLACAREA: care const n mbinarea prin presare a dou metale sau aliaje diferite
sub form de plci sau table; astfel se obin plci bimetalice n care materialul de
baz (oel obinuit) este acoperit cu o foaie mai subire de metal sau aliaj
anticoroziv (aluminiu, nichel sau oel inoxidabil).
ACOPERIREA GALVANIC: se realizeaz prin depunerea electrochimic a unui
strat subire de metal anticoroziv pe piesele din oeluri obinuite; grosimea stratului
depus este de numai cteva sutimi de milimetri; prin aceast metod se fac acoperiri
cu crom, nichel, cupru, cadmiu, aur, argint, etc.
ACOPERIREA PRIN DIFUZIUNE: se execut la temperaturi nalte, prin
tratamente termochimice, conferindu-se pieselor rezisten la oxidare la cald
(cromizare, aluminizare) sau, n medii acide (silicizare).
5.2.3. Protecia anticoroziv a corpului navei, obiectelor i pieselor folosite la
nav

Obiectele i piesele folosite la nav sunt protejate mpotriva coroziunii prin zincare i
cadmiere, grosimea stratului protector fiind de ordinul micrometrilor.
Grupa de
solicitri
1
2
3
4

Natura mediului agresiv (coroziv)

Aciunea continu a apei de mare


Aciunea temporar a apei de mare
Aciunea stropilor de ap de mare
Aciunea aerului marin

Grosimea minim a
stratului (m)
Zn i Cd
48
24
12
6

1. Un aspect deosebit l prezint msurile care se iau n vederea proteciei electrochimice a


corpului navei.
Metode de protecie:
1) Metoda catodic;
2) Metoda anodic (galvanic).
Metoda catodic const n crearea unui circuit electric artificial ntre o surs exterioar
de curent continuu i doi electrozi:
- ANODUL: alctuit din oel moale, grafit sau font silicioas;
- CATODUL: se leag la corpul navei.
Prin circuitul artificial astfel creat anodul se corodeaz, iar corpul navei rmne
necorodat.

Aceast metod este dezavantajoas n primul rnd prin faptul c necesit o surs
permanent de curent continuu i n al doilea rnd operaiunea de conectare a cablurilor la corpul
navei este destul de dificil.
Metoda anodic (galvanic) este mai folosit pentru c este mai eficient, fiind
independent de o surs de energie electric. Aici corpul navei reprezint CATODUL, iar
electrodul special (instalat pe corpul navei) constituie ANODUL (confecionat din aliaj de zinc,
magneziu sau aluminiu i montat pe chilele de ruliu bolta pupa). Cantitatea de electrozi necesar
pentru asigurarea proteciei se determin prin calcul (este n planurile navei).
Din motive constructive, dimensiunile electrozilor se limiteaz la 80-120 mm grosime i
la 1000-1500 mm lungime. Electrozii se fixeaz prin sudare sau prin prezoane.
2. Protecia anticoroziv a corpului navei se face prin aplicarea de straturi subiri de
MINIUM DE PLUMB (grund), dup care se aplic straturi de VOPSEA
ANTICOROZIV.
Protecia suprafeelor navei se desfoar n dou faze:
-

faza pregtitoare care const n curirea suprafeelor;

faza de execuie pregtirea vopselelor i piturarea.

Curirea suprafeelor se execut cu scule de mn sau mecanice: maagon (manual sau


ciocan pneumatic), rachet, perie de srm (manual sau pneumatic). De asemenea, la navele
moderne se folosete tot mai mult metoda sablrii cu nisip (corp, puni etc) sau cu jet de ap
(interiorul tancurilor).

Fig. 5.7. Maagon (manual i mecanic)

Fig. 5.8. Rachete

Fig. 5.9. Perii de srm (manual i pneumatic)

Piturarea suprafeelor se va face de ctre marinari experimentai, sau de muncitori


calificai. Piturarea unei nave este o oper a miestriei marinreti, care mbin esteticul cu utilul.
Pentru fiecare parte a corpului navei, pentru fiecare ncpere, aparat sau instalaie, se
alege cte o anumit culoare sau categorie de vopsea, n funcie de situaia i destinaia suprafeei
ce urmeaz a fi protejat cu vopsea.

Vopselele care se folosesc pentru piturarea navei pot fi anticorozive (pentru protecia
suprafeelor metalice mpotriva ruginii), antivegetative (pentru protecia operei vii mpotriva
algelor i scoicilor), ignifuge (care nu ntrein arderea - se aplic n compartimentul maini).
Astfel, opera vie a navei dup ce a fost piturat cu un strat de vopsea anticoroziv, se
pitureaz cu un al doilea strat de vopsea antivegetativ, care conine substane toxice i apr
corpul navei mpotriva algelor i scoicilor pe o perioad de ase luni - un an.
Interioarele navei se pitureaz n mod diferit, n funcie de destinaia lor: ncperile de
locuit se pitureaz de obicei n culori deschise, att pentru luminozitate, ct i pentru aspectul
intim, atrgtor; compartimentele cldri i diverse instalaii din compartimentele maini se
pitureaz cu vopsea ignifug; tubulaturile de ap, de abur, de combustibil, de ulei, de aer
comprimat etc. se vopsesc fiecare n culoare distinctiv (rou, galben, verde, alb, albastru etc.);
santinele, coferdamurile i unele magazii se pitureaz cu miniu de fier, iar cele uscate i deschise
cu miniu de plumb.
nainte de piturare, vopselele se pregtesc corespunztor, amestecndu-se cu ntritor sau
alte substane, funcie de locul unde urmeaz a se aplica, timpul necesar pentru uscare etc.
Pstrarea vopselelor la bord, precum i pregtirea i folosirea lor sunt operaiuni care
intr n atribuiile efului de echipaj.
Uneltele folosite la operaiunea de piturare a navei sunt pensulele, rulourile i
pulverizatoarele.
Folosirea pensulelor pe timpul piturrii navei se face cu respectarea urmtoarelor reguli:
- pensula se ine de mner ca s nu murdreasc minile i se aplic pe suprafaa metalic
n poziie oblic (nu perpendicular);
- pensula se nmoaie n cutia cu vopsea numai cu vrful (circa 1/3 din pensul), ca s nu
ia prea mult vopsea odat;
- pensula se nmoaie din nou n vopsea numai dup ce s-a terminat cea existent pe
pensul;
- vopseaua se ntinde bine, cu trsturi de pensul de-a lungul suprafeei metalice.
Piturarea se execut de sus n jos. La fiecare trstur nou, se ridic pensula de pe obiect
(suprafaa vopsit);
- dup fiecare 10-15min se amestec vopseaua cu un b de lemn, ca s se evite
depunerile pe fundul cutiei;
- vopsirea se execut n straturi foarte subiri (mai bine se vopsete un obiect de dou ori
cu cte un strat subire, dect o singur dat cu un strat gros);

- n nici un caz nu se d a doua mn de vopsea (al doilea strat) pn cnd nu s-a uscat
bine primul strat de vopsea.
Pensulele

ntrebuinate

la

piturarea

manual au diverse forme i mrimi.


Tancurile de ap nu se pitureaz de obicei
(dect dac vopseaua este de tip alimentar); ele
se protejeaz cu un lapte de ciment.
Nu se pitureaz obiectele din bronz,
alam, garniturile de cauciuc de la ui i pori
etane, fluturii de la tambuchiuri i de la
hublouri.
Fig. 5.10. Pensule diferite

Piturarea cu pulverizatoare se execut, de obicei, atunci cnd se vopsesc suprafee


mari: bordajul navei, suprastructurile. n cazul folosirii pulverizatoarelor, de asemenea trebuie
avute n vedere i respectate urmtoarele reguli:
- distana dintre pulverizator i suprafaa ce se vopsete s fie cuprins ntre 25-35cm;
- jetul de vopsea al pulverizatorului s fie dirijat pe direcie perpendicular fa de
suprafaa care se vopsete;
- vopseaua se d pe fii cu acoperire de 15-20mm;
- la ntreruperea lucrului cu pulverizatorul, acesta se pune ntr-un vas cu diluant, ca s nu
se usuce vopseaua.

5.3. Msuri de protecia muncii privind maagonirea i piturarea.


a)

- Personalul angrenat n efectuarea acestor lucrri va fi dotat i va purta echipamentul de


protecie compus din: mnui protecie, casc, ochelari, combinezon sau salopet, bocanci
cu talp aderent, cti antifon, masc contra prafului. Personalul care lucreaz cu

instalaia de sablat va fi dotat cu o masc cu furtun de aer, or, aprtori picioare, cizme,
mnui lungi.
-

Nici un membru din echipaj nu va fi lsat s nceap lucrul dac nu este echipat
corespunztor i nu i-a nsuit modul de efectuare al lucrrii respective, normele de
protecia muncii.

b)

- n activitatea de navigaie, protecia muncii se efectueaz n mai multe etape: instructajul


general / instructajul la locul de munc / instructajul periodic (lunar) / instructajul zilnic /
instructajul n cazul schimbrii condiiilor de munc.
-

naintea nceperii oricror lucrri, se va efectua instructajul de protecia muncii specific


lucrrii care urmeaz a fi efectuat, se vor pregti i verifica toate sculele i echipamentul
de protecie i siguran sub directa supraveghere a efului de echipaj i a conductorului
lucrrii.

c)

- Vopselurile vor fi preparate n ncperi speciale, bine aerisite sau ventilate, unde se va
interzice fumatul, sau n spaii deschise.
- Sculele utilizate vor fi verificate nainte de fiecare lucrare, maagoanele i rachetele vor

d)

fi ascuite, se va verifica motocompresorul, starea furtunelor de aer, a filtrelor cuvei de


nisip, conexiunile turbinei electrice, conexiunile furtunelor de aer la distribuitor i
utilizatori. Uneltele de mn cu acionare pneumatic vor fi dotate cu dispozitive de reglare
i limitare a turaiei. Uneltele de mn folosite la bordul tancurilor petroliere vor fi
confecionate din materiale care s nu produc scntei prin lovire sau frecare (bronz).
e)

- n cazul lucrului la nlime (catarge, co evacuare) persoanele care lucreaz vor fi


asigurate cu centuri de siguran. Toate sculele de mn (rachete, maagoane, pene) vor fi
legate cu saule. Dac se utilizeaz scaunul de catarg, socarele de legtur ale acestuia vor fi
verificate s nu fie roase sau putrede i vor fi voltate de supori care ofer siguran.
-

Dac se lucreaz pe catargul pupa pe care sunt montate antenele radar, o plcu de
avertizare va fi aplicat n comanda de navigaie pentru a nu porni radarele i nici sirena
navei (man working aloft).

f)

- Dac se lucreaz n afara bordului, persoanele care efectueaz lucrri vor purta vesta de
salvare, centura de salvare i vor fi asigurai cu socare. De asemenea, scaunul de catarg sau
schela pe care se st n timpul lucrului vor fi verificate amnunit. n radele porturilor n
care se tie c exist rechini, schela nu va fi cobort la mai puin de 2 m de la suprafaa
apei. Persoanele de pe schele vor fi supravegheate n permanen de eful de echipaj i
restul personalului care nu particip la lucrarea din afara bordului, acetia vor fila sau vira
socarele la cererea celui aflat pe schel. Un colac de salvare va fi pregtit n dreptul

schelei. La lucrul pe schele suspendate nu vor fi admii oameni greoi, persoanele n vrst,
marinarii stagiari i cei care din cauza unor afeciuni de sntate nu pot lucra.
g)

- Dac se lucreaz deasupra magaziilor navei, la rama/gura de magazie, sau la bigi/cranice,


magaziile vor fi nchise. Dac nu se pot nchide, locul va fi protejat cu plase.

h)

- Lucrrile care se execut n tancuri (ap, balast, combustibili) vor fi admise numai dup
ce aceste spaii au fost foarte bine ventilate, fie natural, fie utiliznd ventilatoare. Nici o
lucrare n aceste spaii nu va fi nceput pn nu se elibereaz permisul de intrare n tanc
(Enclosed Space Entry Permit - care atest lipsa gazelor i existena unei atmosfere
corespunztoare desfurrii diferitelor lucrri). Nu vor fi folosii marinarii care au
afeciuni cronice respiratorii, alergii la substane chimice, claustrofobie, afeciuni cardiace,
conjunctivite. Dac se vopsete n tancuri este indicat utilizarea mtii de gaze. Pe
perioada lucrului toate gurile de aerisire ale tancurilor vor fi deschise, interzicndu-se orice
lucrri cu sudur sau flacr deschis.
-

i)

Iluminatul tancurilor va fi asigurat cu lmpi antiexplozive.


- Pe perioada lucrrilor va fi pregtit trusa de prim ajutor pentru intervenia rapid n caz
de necesitate, personalul va primi suplimentar lapte, ap mineral.

j)

- La sfritul lucrrilor din ziua respectiv, toate sculele vor fi strnse i depozitate ntr-un
loc, de asemenea verificndu-se starea lor. Sculele necorespunztoare, deformate, tirbite
sau improvizate nu sunt admise a fi utilizate. Ciocanele i periile pneumatice se pstreaz
n soluii decapante (diluant + petrol) i nu se las necurate, deoarece se blocheaz.

k)

- Odihna echipajului n ncperi proaspt vopsite va fi interzis.

5.4. Activitatea de ntreinere a navei.


Activitatea la bordul navei se desfoar n mod planificat, att pe termen scurt (zi,
sptmn), ct i pe termen lung (lun, an).
n ceea ce privete organizarea activitii de ntreinere a navei, navele moderne au un
sistem de mentenan planificat (PMS Planned Maintenance System), unde lucrrile ce
urmeaz a fi efectuate sunt computerizate, avnd incluse toate instalaiile i echipamentele navei.
Lucrrile ce urmeaz a fi efectuate n luna urmtoare sunt extrase din computer la sfritul lunii
n curs. Astfel, se poate face o repartizare judicioas a lucrrilor pe membrii de echipaj i
controlul este mult mai eficient.
Activitatea zilnic se desfoar pe baza programului stabilit, n funcie de poziia navei:
mar, staionare la ancor, sub operaiuni de ncrcare/descrcare.
Planul sptmnal de munc se stabilete de obicei smbta, pentru sptmna care
urmeaz.

Toate activitile sunt stabilite de ctre efii de compartimente (la punte secundul navei,
iar la main eful mecanic), avnd aprobarea comandantului navei.
Programul de lucru la bord este conform contractului de munc agreat, iar
responsabilitile sunt stabilite individual, n baza fiei postului. Toi membrii echipajului sunt
obligai s respecte att timpul de lucru stabilit, ct i orele de mas i de odihn.
Test de autoevaluare 5
1. Coroziunea superficial const n:
a) degradarea ntregii suprafee a produsului metalic;
b) degradarea suprafeei metalice n anumite zone (focare) formnd puncte, pete,
adncituri sau umflturi;
c) degradarea suprafeei metalice la periferia granielor cristaline.
2. Coroziunea local const n :
a) degradarea ntregii suprafee a produsului metalic;
b) degradarea suprafeei metalice n anumite zone (focare) formnd puncte, pete,
adncituri sau umflturi;
c) degradarea suprafeei metalice la periferia granielor cristaline.
3. Coroziunea intercristalin const n:
a) degradarea ntregii suprafee a produsului metalic;
b) degradarea suprafeei metalice n anumite zone (focare) formnd puncte, pete,
adncituri sau umflturi;
c) degradarea suprafeei metalice la periferia granielor cristaline.

Unitatea de nvare nr. 6


INSTALAIA DE NCRCARE/DESCRCARE

6.

Instalaia de ncrcare/descrcare

70

6.1. Biga naval


6.1.1. Descrierea bigii navale
6.1.2. Utilizarea bigii
6.2. Macarale de bord
6.2.1. Descrierea instalaiei
6.2.2. Caracteristici de exploatare
6.3. Macarale, palancuri i accesorii de punte
6.3.1. Macarale
6.3.2. Palancuri
6.3.3. Accesorii de punte

70
70
73
75
75
78
78
79
80
84

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 6

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 6 sunt:

Prezentarea instalaiei de ncrcare/descrcare, cunoaterea prilor


componente;
Prezentarea instalaiei de ncrcare/descrcare cu bigi, descrierea
bigii navale, utilizarea bigii;
Prezentarea instalaiei de ncrcare/descrcare cu macarale navale
(cranice);
Macarale, palancuri, accesorii de punte.

6. INSTALAIA DE NCRCARE/DESCRCARE.
Pentru manevrarea greutilor la bord i anume: ncrcarea-descrcarea mrfurilor,
ambarcarea sau debarcarea diferitelor piese grele sau a produselor destinate aprovizionrii
navelor, lsarea-ridicarea brcilor, manevra scrilor i schelelor, navele de transport sunt dotate
cu instalaii de construcie special, adaptate i proiectate n raport cu destinaia navei. Aceste
instalaii ofer navei posibilitatea manipulrii mrfurilor independent de instalaiile portuare,
asigurndu-i astfel operativitate n orice port de escal.
6.1. Biga naval.
Procesul de manipulare a mrfurilor generale la ncrcarea navei comport o serie de
operaiuni caracteristice necesare: formarea coadei pe cheu sau n depozit, aducerea coadei sub
crligul de ncrcare (transport pe orizontal), prinderea n crligul de ncrcare (sarcina),
ridicarea coadei, transportul pe orizontal n crlig de la cheu pn deasupra gurii de magazie,
coborrea n magazie, desfacerea coadei din crlig, stivuirea mrfurilor pe locul repartizat din
magazie.
Dintre operaiunile amintite, ridicarea coadei, transportul pe orizontal n crlig pn
deasupra gurii de magazie i coborrea n magazie se execut cu bigile navei. Bigile sunt dispuse
la bord n imediata apropiere a hambarelor navei i pot lucra independent sau cuplate dou cte
dou. Sarcina de ridicare a bigii este nscris pe braul de ridicare (SWL Safe Working Load).
6.1.1. Descrierea bigii navale
Instalaia de ridicat biga naval se compune din 5 pri mari: coloana de ncrcare,
biga propriu-zis, palancul de sarcin, mecanismele de manevr i vinciurile de marf.
-

Coloana de ncrcare (catargul): arbore metalic, tubular, foarte rezistent, pe care se


articuleaz una sau mai multe bigi ale instalaiei de ncrcare. La navele mai vechi, bigile
se articulau chiar pe catargul navei. La navele moderne, suportul bigii are, de regul,
forma unui portal, format din dou coloane unite printr-un pod (pasarel cu balustrad).

Biga propriu-zis: este un condru metalic fixat la captul inferior cu un pivot ntr-un
suport anume prevzut pe un catarg sau pe coloana bigii. Sistemul de articulaie al bigii la
coloan trebuie s permit manevrarea simultan a bigii att n plan orizontal, ct i n
plan vertical. Captul superior al bigii este mobil i este prevzut cu armturi sub forma
unor brri cu urechi pentru balansin, brae i palancul de sarcin.
Calitile de lucru ale unei bigi sunt exprimate prin urmtoarele elemente:
o btaia bigii sau raza de aciune, este distana msurat n plan orizontal, de la
punctul de articulaie al bigii pe coloan pn la verticala palancului de sarcin;
o unghiul de nclinare al bigii, este unghiul msurat n plan vertical ntre direcia
bigii i planul orizontal. Cu ct unghiul de nclinare este mai mare, cu att are
btaia mai mic i capacitatea de ridicare maxim;
o suprafaa de deservire a bigii, reprezint aria maxim ce poate fi acoperit de o
big n funciune.
Greementul bigii este format dintr-o serie de manevre curente, destinate s asigure

manevra bigii n plan vertical sau orizontal i totodat s fixeze biga i s o susin n poziie de
lucru. Aceste manevre curente sunt:
o balansina ine captul ridicat al bigii. Balansina poate fi fix, dar de regul este
mobil, construit dintr-un palanc cu macarale multiple. Ea este destinat s
manevreze biga n plan vertical i s o fixeze n poziie de lucru la un unghi de
nclinare stabilit. Captul trgtor al curentului palancului de balansin este dirijat
de pasticile de ghidare i coboar de-a lungul coloanei pn la troliul balansinei.
o braele bigii numite gaiuri sau contragaiuri, sunt manevre curente destinate
orientrii bigii n plan orizontal i fixrii acesteia n poziie de lucru. Fiecare big
poate fi manevrat de cte dou brae, un gai spre interiorul navei i un contragai
spre exterior. La bigile grele, captul inferior al gaiului este prevzut cu un palanc
de manevr (palanc de gai), care uureaz acionarea bigii prin multiplicarea
forei.
-

Palancul de sarcin este destinat manevrei greutilor. Macaraua superioar a


palancului de sarcin se prinde de armtura captului superior al bigii. Captul trgtor al
palancului de sarcin iese prin macaraua superioar sau prin cea inferioar, dup modul
de funcionare al palancului i este dirijat prin pasticile de ghidare la tamburul vinciului

de marf. Sub macaraua inferioar a palancului de sarcin se aga (se prinde) crligul de
sarcin sau ganciul bigii. Srma ce particip se numete srma de ncrcare.
-

Mecanismele de manevr sunt constituite din troliile balansinelor i vinciurile de marf,


destinate a manevra curenii trgtori ai palancurilor balansinei, gaiurilor i palancului de
sarcin. Troliile balansinelor sunt instalate la baza coloanelor de susinere a bigilor i pot
fi acionate independent sau de ctre vinciurile de marf prin intermediul unui cablu de
transmisie. Sunt prevzute dispozitive cu clichet pentru evitarea desfurrii cablului n
cazul decuplrii vinciului sau deconectarea curentului electric. Pe tamburul troliului,
captul trgtor al balansinei trebuie s aib nfurate minimum trei spire de cablu n
poziie de lucru, la unghiul maxim de nclinare.

Vinciurile de marf pot fi acionate cu abur, electric sau hidraulic i au rolul de a


manevra palancul de sarcin prin intermediul captului trgtor nfurat pe tamburul
vinciului. Vinciul de marf are i tambur pentru parme la fiecare capt al axului pentru
diferite manevre la bord, inclusiv pentru manevrarea navei. Vinciurile electrice au frn
de mn sau de picior, folosite mai ales pentru reglarea vitezei de ridicare sau de
coborre a greutilor i pentru stopare. De asemenea, aceste vinciuri dispun de o frn
automat pentru oprirea manevrei n cazul ntreruperii curentului din cauza unei
defeciuni.

Fig. 6.1. Echipamentul tip al bigii de ncrcare:


1 catarg; 2 biga ncrcare; 3 vinci ridicare; 4 vinci balansin; 5 pivot lagr balansin; 6 lagr balansin; 7
suport lagr; 8 scripete balansin; 9 cablu balansin; 10 cheie tachelaj; 11 furca clci; 12 clci; 13

lagr scripete deviere; 14 inel reglare; 15 lagr clci; 16 scripete deviere; 17 armtura vrf big; 18
scripete (bloc) superior ridicare; 19 ureche; 20 cablu ridicare; 21 scripete (bloc) inferior ridicare; 22 crlig;
23 ureche gai big; 24 capt gai; 25 scripei palanc gai; 26 cablu gai; 27 ureche gai parapet; 28 cablu
antrenare vinci balansin.

Unele vinciuri de for sunt prevzute cu dou sisteme de acionare, dintre care unul este
destinat manevrei greutilor mari, cu vitez mic.
La vinciurile cu acionare hidraulic se prevd dispozitive care s exclud posibilitatea
cderii ncrcturii sau deplasrii necontrolate a bigii la scderea presiunii n instalaia
hidraulic. De regul, manevrarea ncrcturii trebuie s se fac exclusiv prin intermediul
vinciului de marf. Frnele vinciului trebuie s acioneze lin, fr ocuri. Vinciurile acionate
electric au frne tip nchis pe centru, cu funcionare automat n caz de ntrerupere a curentului
de alimentare.
Pentru mecanismul de ridicare se asigur posibilitatea coborrii ncrcturii n cazul n
care frna nu mai este alimentat la reea. Tamburii vinciurilor trebuie s aib o lungime care s
permit nfurarea captului trgtor ntr-un singur strat. n nici un caz nu se admite nfurarea
cablului pe mai mult de trei straturi, cu excepia instalaiilor grele pentru manevre de greuti
mari. Tamburii vinciurilor cu cablul nfurat pe un singur strat trebuie s aib anuri elicoidale,
gulerele tamburelor netede unde trebuie s se instaleze, nalte, deasupra stratului superior al
cablului cu cel puin de 2,5 ori diametrul cablului.
6.1.2. Utilizarea bigii
Folosirea unei singure bigi (single boom):
-

biga se fixeaz la unghiul dorit cu ajutorul balansinei i n plan orizontal cu ajutorul


gaiurilor i n exteriorul navei deasupra cheiului la ncrcare;

dup coarea (prinderea) greutii (coadei de marf) aceasta se ridic (vira) cu srma
de ncrcare la o nlime deasupra copastiei i se manevreaz biga n plan orizontal
cu gaiurile (acionate manual sau cu vinciuri). Cnd coada a ajuns la verticala locului
de ncrcare se fixeaz gaiurile i se las (maina) srma de ncrcare;

Avantaj: se poate folosi biga la SWL maxim. Dezavantaj: folosire greoaie i timp mrit
de ncrcare.

Fig. 6.2. Echipamentul tip al bigii uoare:


1 catarg (coloan) big; 2 suport clci big; 3 suport lagr balansin; 4 biga uoar; 5 ureche ridicare
(balansin); 6 ureche gai; 7 furca clci; 8 pivot clci; 9 suport scripete deviere; 10 armtura balansin; 11
vinci ridicare (marf); 12 cablu ridicare (marf); 13 scripete deviere cablu; 14 ghidaj cablu; 15 scripete
ridicare (marf); 16 rodan; 17 cheie tachelaj; 18 vrtej; 19 crlig; 20 lan blocare balansin; 21 piesa
triunghiular; 22 tambur balansin; 23 capt balansin; 24 cablu balansin; 25 scripete balansin; 26
scripete deviere balansin; 27 palancuri gai; 28 vinci gai; 29 cablu gai; 30 (bloc) inferior gai; 31 scripete
(bloc) superior gai; 32 ochet scripete; 33 capete gai; 34 rodan; 35 ureche cheie.

Folosirea a dou bigi cuplate sau bigi n telefon (union purchase):


-

prin folosirea unei bigi deasupra magaziei de operat i una scoas nafara bordului,
astfel nct s poat prinde n crlig coada de marf (vezi figura);

bigile se fixeaz n poziia respectiv, n borduri cu contragaiurile i una de alta la


captul superior prin gaiul de distanare (american); srmele de ncrcare se cupleaz
mpreun la un singur crlig, printr-o pies triunghiular;

la ncrcare: biga exterioar dup prinderea coadei, vireaz srma de ncrcare i


ridic coada; cnd nlimea este mai mare dect cea a bordului, ncepe virarea
srmei de la biga de magazie, cea exterioar filnd la cerere, iar cnd coada a ajuns
deasupra magaziei biga de la magazie preia ntreaga greutate i fileaz srma de
ncrcare, cea exterioar filnd la cerere;

la descrcare: aceeai operaiune, dar invers (vezi figura);

avantaj: funcionare rapid;

dezavantaj: folosirea bigii la o capacitate mic de ridicare.

Fig. 6.3. Echipamentul tip al bigilor cuplate:


1 catarg portal; 2 grind transversal; 3 big deasupra magaziei; 4 biga n afara bordului; 5 clci; 6
armtura vrf big; 7 vinciuri ridicare; 8 cabluri ridicare; 9 pies triunghiular; 10 crlig; 11 zbiruri; 12
cabluri balansin; 13 ureche lagr balansin; 14 palanc gai interior; 15 contragaiuri; 16 palanc gai exterior;
17 capt gai superior; 18 capt gai inferior; 19 tachet gai exterior; 20 urechi ochei ovali.

Fig. 6.4. Echipamentul tip al bigii grele cu doua balansine:


1 catarg portal; 2 grind transversal; 3 lagr scripete deviere cablu ridicare; 4 lagr balansin; 5 lagr
scripete de cablu balansin; 6 postament clci; 7 big grea; 8 ureche balansin; 9 ureche ridicare; 10 furc
clci; 11 ureche clci; 12 vinci ridicare; 13 cablu ridicare; 14 scripete deviere cablu ridicare; 15 ureche
lagr ridicare; 16 rol ncastrat; 17 cheie tachelaj; 18 scripete (bloc) superior palanc ridicare; 19 scripete

(bloc) inferior palanc ridicare; 20 ochet; 21 crlig; 22 palanc ridicare; 23 vinciuri balansine; 24 cabluri
balansine; 25 scripete deviere cablu balansin; 26 ureche lagr balansine; 27 scripete (bloc) inferior palanc
balansin; 28 plac triunghiular; 29 vrtej; 30 ureche lagr gai; 31 furc dubl; 32 scripete (bloc) superior
palanc balansin-gai; 33 palanc balansin-gai.

6.2. Macarale de bord (cranice).


6.2.1. Descrierea instalaiei
Cranicul, ca instalaie de manipulare a mrfurilor la bord, a aprut din eforturile pentru a
reduce durata de staionare a navei sub operaiuni n porturile de escal. Consolidarea macaralei
pe poziia de montaj, se face cu ajutorul unui pivot cilindric care pleac de la nivelul punii
superioare pn la puntea imediat urmtoare, inferioar. Coloana, postamentul i pivotul asigur
macaralei principala baz de rezisten i stabilitate.
Prile componente ale macaralelor de bord sunt:
-

pivot cilindric, coloan, postament = piese de rezisten;

braul cranicului (fle);

roat dinat plus un mecanism de rotire cu roat dinat, care asigur rotirea
cranicului n plan orizontal;

vinci de sarcin i vinci de balansin;

post de conducere.

Coloana, care are rolul de suport, este prevzut la partea superioar cu raiurile
palancului de sarcin i de balansin. Att balansina ct i palancul de sarcin sunt deservite de
vinciuri proprii, instalate pe macara i care asigur efectuarea celor dou micri, pe vertical i
orizontal, ale braului, liber sau cu coada de marf.
Cea de-a treia micare, rotirea macaralei, se asigur prin mecanismul special de rotire,
roata dinat, montat solidar pe postamentul fix i rezistent la rotaie, roata pinion alergtoare i
motorul. Postul de conducere al macaralei trebuie s asigure o bun vizibilitate.
n raport de tipul navei, caracteristicile i dimensiunile gurilor de magazie, exist mai
multe variante de instalare la bord a cranicelor:
-

macarale de bord fixe, instalate n plan diametral;

macarale de bord fixe, instalate n borduri;

macarale de bord mobile n sens longitudinal;

macarale de bord mobile n sens transversal.

Fig. 6.5. Echipamentul tip al macaralei de punte:


1 colonet macara; 2 construcie portant macara; 3 lagr coroan-pinioane; 4 cabin operator; 5 bra
macara; 6 lagr bra; 7 hidrocilindru deschidere bra; 8 cablu ridicare; 9 rol ncastrat bra; 10 rol
ncastrat colonet; 11 ridicare; 12 manon capt cablu; 13 chei tachelaj; 14 vrtej; 15 za terminal; 16
crlig.

Cranicele instalate n planul diametral al navei au greutate mai mic i cost mai redus. Au
ns dezavantajul c asigurarea btii necesare pentru bord impune un bra lung.
Instalarea macaralelor n borduri acoper n mai bun msur dezavantajul de mai sus,
dar duce la mrirea numrului cranicelor, creterea costurilor, reducerea suprafeei libere pentru
mrfuri pe punte, ct i a coeficientului de exploatare a instalaiei. De aceea, sistemul se
utilizeaz numai la navele mari de transport, la care prima variant nu asigur btaia.
Sistemul cranicelor mobile n sens longitudinal prezint mari avantaje, deoarece asigur o
zon uniform de operare de-a lungul navei i a crei lime este determinat de lungimea
braului macaralei.
Sistemul cranicelor mobile n sens transversal, instalate ntre gurile de magazii, a permis
reducerea lungimii acestora, ct i scurtarea braelor i micorarea greutii instalaiei. O
asemenea macara poate opera la ambele magazii ntre care se instaleaz.

Fig. 6.6. Tipuri de cranice


navale

6.2.2. Caracteristici de exploatare


Viteza de deplasare a coadei de marf cu o macara de bord este aproximativ de dou ori
mai mare dect n cazul bigii, la capacitatea maxim de ridicare. Schimbarea unghiului de
nclinare i a btii se poate face cu o vitez de 20-30 metri/minut, iar viteza de rotaie este de
1-1,5 rotaii/minut, depind net posibilitile tehnice ale bigilor.
Capacitatea de ridicare a macaralelor de bord se nscrie n limitele bigilor uoare, deci
1-10 tone for. La macarale, coloana fiind mic, poziia balansinei nu admite lungirea peste
anumite limite a braului i mai ales nu poate asigura rezistena la solicitrile greutilor mai mari
(exemplu: capacitate de ridicare 3-5 tone, 3 tone la unghi minim fa de orizontal i 5 tone la
unghi maxim fa de orizontal).
Suprafaa de deservire a macaralei este zona circular cu raza egal cu braul cranicului.
n general, avantajele cranicelor fa de bigi sunt:

- posibiliti superioare de intervenie direct pe o suprafa mai mare i cu o precizie mai mare
a manevrei;
- productivitate mare, n special la cele cu capacitate mare de ridicare i n cazul gurilor de
magazii de dimensiuni mari;
- posibilitatea efecturii simultane a micrilor de coborre-ridicare, rotire i basculare;
- cmp de vedere larg n lipsa coloanei nalte i a manevrelor fixe i curente auxiliare;
- posibilitatea de a lucra cu graiferul la operarea mrfurilor n vrac.
Au ns dezavantaje importante, cum ar fi:
- capacitate de ridicare limitat i redus;
- greutate mare n raport cu capacitatea de ridicare;
- cost iniial mare;
- limita posibilitilor de lucru la unghiuri de nclinare a navei de 5-8 grade;
- sensibilitate mare a braului;
- necesit operator cu calificare.
6.3. Macarale, palancuri i accesorii de punte.
La efectuarea oricror lucrri cu parme ridicarea greutilor, legarea navei, urcarea i
coborrea brcilor, manevra velelor, manevra pavilioanelor etc. mai sunt necesare i o serie de
dispozitive auxiliare pentru fixarea capetelor unor parme, pentru schimbarea direciei de
acionare a unei parme, pentru multiplicarea forei de traciune.
Toate mecanismele i dispozitivele auxiliare folosite n marin pentru efectuarea unor
lucrri cu parme intr n categoria macarale, palancuri i accesorii de punte.
6.3.1. Macarale
Macaralele sunt mecanisme simple, de genul scripeilor. Se folosesc n marin pentru
ridicarea unor greuti sau pentru schimbarea direciei de traciune a unei parme.
Indiferent de materialul din care este construit o macara, este alctuit din trei pri
principale:
-

corpul macaralei;

raiul;

zbirul.

Corpul macaralei este format din dou plci laterale ovale, numite fee i dou piese de
lemn, numite tocuri, nchiznd cpna sus i jos. Cpna astfel format are n interior locaul
pentru rai.

Raiul este o rol care se nvrte liber n jurul unui ax (osie). Pe suprafaa periferic a
raiului este practicat un canal, numit anul raiului, care permite aezarea unei parme de o
anumit grosime i rularea ei fr alunecare.
Zbirul este o pies de susinere a macaralei. El poate fi metalic sau din parm vegetal,
exterior sau interior i se termin cu o rodan, un ochi, o cheie sau un crlig.

Fig. 6.7. Macarale:


A de lemn dubl cu zbir interior metalic (seciune): 1 cheie; 2 bulon; 3 zbir interior;4 cpn; 5 rai;
6 buz; 7 osie; 8 degetar; 9 fa; 10 chei; 11 splint; 12 cap; 13 tocuri; 14 cui de aram; 15 gt;
16 perete; 17 tietur; 18 coad.
B de lemn simplu cu zbir de cnep dublu: 1 rodan; 2 legtur; 3 zbir dublu.
C metalic simpl: 1 sarcina de ncrcare; 2 sarcina de lucru; 3 cheie; 4 fa; 5 rai.
D de big.
E cu tachet: 1 zbir; 2 tachet; 3 foarfec.

Construcia macaralelor.
Macaralele se construiesc din lemn sau din metal. Cel mai bun lemn pentru
confecionarea corpului macaralelor este lemnul de ulm. Raiul se prelucreaz din lemn foarte
tare, tek sau gaiac i este prevzut la centru cu un orificiu prin care trece axul macaralei.
Macaralele metalice se confecioneaz de regul din oel. Raiurile din oel sunt prevzute cu o
buc de bronz.
Axul macaralei (osia), n jurul creia se rotete raiul, este confecionat din oel, att la
macaralele metalice ct i la cele din lemn. Axul are de regul, un capt ngropat pe una din
feele cpnii, iar cellalt capt prevzut cu un orificiu pentru fixarea unui cui spintecat. Zbirul
macaralei poate fi confecionat din parm vegetal sau metalic, care la rndul su poate fi
interior sau exterior.

Clasificarea macaralelor.
Macaralele se clasific n primul rnd dup materialul de construcie: lemn sau metal.
Cele dou tipuri i gsesc o larg ntrebuinare la bord. Macaralele metalice, fiind mai solide i
mai durabile, sunt preferate n special pentru manevre de for.
Dup numrul de raiuri, macaralele pot fi: simple, duble, triple.
Macaralele se mai pot clasifica dup grosimea raiului, dup diametru i dup modul de
suspensie: cu crlig, cheie etc.
Dimensiunile unei macarale sunt determinate de grosimea curentului care trece prin ea:
-

lungimea feei unei macarale trebuie s fie de trei ori circumferina curentului;

diametrul raiului unei macarale trebuie s fie de dou ori circumferina curentului.

Dup forma cpnei, macaralele se clasific n: macarale plrie, macarale vioar,


macarale de sart simplu i dublu, pastici. Dintre toate acestea, cea mai important este pastica.
Aceasta este o macara cu una din fee mobil, pentru a permite introducerea n rai a dublinului
unei parme. Pasticile au ntotdeauna un crlig cu n, ceea ce le permite s se roteasc i a
lua orice orientare, pentru a cluzi curentul pe direcia dorit. Pasticile se folosesc ntotdeauna
cnd este necesar a se schimba direcia de traciune a unei parme aflate deja n aciune.
6.3.2.Palancuri
Palancurile sunt dispozitive alctuite din una sau mai multe macarale cu cte un rai sau
mai multe raiuri prin care trece o parm denumit curent i care sunt destinate pentru
multiplicarea forei sau modificarea direciei de acionare a acestora. Pentru a uura ridicarea
greutilor, se distribuie fora pe mai muli cureni.
Clasificarea palancurilor.
Palancurile se pot clasifica dup numrul i poziia macaralelor fixe sau mobile, n
urmtoarele principale categorii: mandar simplu, macara alunectoare, mandar dublu, palanc
simplu, palanc dublu, caliorn, palancuri mecanice (difereniale).
Mandarul simplu format dintr-o singur macara fix prin care alunec un curent, folosit
pentru schimbarea direciei de traciune i pentru ridicarea obiectelor uoare.
Macara alunectoare format dintr-o macara simpl care alunec pe un curent. Este
folosit de regul pentru dublarea forei de traciune a unei fungi.
Mandarul dublu format din dou macarale, dintre care una fix i una mobil i un
curent care are un capt fix i cellalt trgtor. Este folosit pentru ridicarea obiectelor (nu prea
grele) i schimbarea direciei.

Palanc simplu format din dou macarale, una simpl, alta dubl i un curent care are
captul fixat de macaraua simpl (inferioar).
Palanc dublu format din dou macarale duble, una fix i una mobil i un curent care
are un capt fixat la macaraua superioar i cellalt capt este trgtor. Este folosit pentru
ridicarea greutilor, efectuarea manevrelor curente, la instalaiile cu grui pentru ridicarea
brcilor i scrilor etc.
Caliorna un palanc format din dou macarale triple (sau una tripl i una dubl), din
care una fix i alta mobil. Curentul caliornei are un capt fixat la macaraua inferioar (dac
ambele sunt triple) i al doilea capt este trgtor. Folosit ca pri componente n instalaiile de
ridicare ale navei (bigi, gruie, etc).
Palancurile mecanice sau difereniale, sunt dispozitive de ridicat care se folosesc la
bord, n special n compartimentul maini, cnd se execut lucrri la agregate i instalaii.
Palancurile mecanice au calitatea c nu se fixeaz atunci cnd se las trgtorul liber, greutatea
rmnnd la nlimea la care a fost ridicat. Ele sunt alctuite din lanuri simple i macarale
metalice cu roi dinate sau cu urub fr sfrit i clichet cu arc. Fac economie de for de
traciune i pot fi folosite n locuri foarte nguste, ncperi foarte puin spaioase.
Condiii de echilibru ale palancurilor.
Macaralele fixe sunt cele care au zbirul sau crligul legat la punct fix. Ele contribuie la
schimbarea direciei curentului fr s modifice fora de traciune.
O macara fix este n echilibru atunci cnd greutatea P, legat la un capt al curentului
este egal cu fora F, aplicat la captul trgtor:
P=F
Cnd sistemul este n micare, curentul de o parte i de alta a macaralei are aceeai vitez
de deplasare:
VF = VP
Macaralele mobile sunt cele care au un capt al curentului (care trece prin raiul
macaralei) fix, iar cellalt capt trgtor. Macaraua se poate deplasa cu totul ridicnd greutatea
pe care o aga de crlig sau la zbir.
Astfel, macaraua mobil (i totodat cu ea greutatea P agat de crlig) este susinut de
doi cureni (captul fix i captul trgtor), fiecare din ei suportnd n mod egal greutatea P.
Deci, n poziia de echilibru, fora aplicat pe captul trgtor F va fi egal cu jumtate din
greutatea P. n schimb, viteza curentului va fi de dou ori mai mare dect viteza de ridicare a
greutii:

F = P/2

VF = 2VP

n cazul palancurilor, macaraua mobil este susinut de n cureni care trec prin raiurile
sale (macaraua dubl sau tripl). Fiecare curent particip n mod egal la susinerea greutii P.
Deci, fiecare va suporta o greutate egal cu P/n. Aceasta nseamn c i captul trgtor va
suporta o greutate. Deci condiia de echilibru a palancului este:
F = P/n
unde:
F fora cu care se acioneaz;
P greutatea agat de crligul palancului;
n numrul de cureni ai macaralei mobile.
Raportul dintre viteza curentului i viteza de ridicare a macaralei este:
VF = nVP
n concluzie, macaraua mobil a palancurilor determin un ctig de for, creia i
corespunde o pierdere de vitez.
Palancurile pot fi folosite i n serie, n acest caz, se folosete capacitatea de multiplicare
a dou macarale mobile, cu m, respectiv n brae (cureni) de susinere. n acest caz, fora
necesar pentru ridicarea greutii P va fi:
F = P/mn,
iar viteza de deplasare a curentului trgtor va fi:
VF = mnVP
Calculul mandarelor i palancurilor.
Ridicarea i manevrarea greutilor la bord se execut cu respectarea normelor de
protecie a muncii, pentru a evita orice accident posibil. n cazul folosirii palancurilor, parmele
utilizate drept cureni, trebuie s aib dimensiuni corespunztoare raiurilor. Pentru manevrarea
greutilor, trebuie s cunoatem cu exactitate:
-

ce greutate poate ridica un anumit mandar, palanc sau caliorn;

cu ce for poate fi acionat.

n calculul forei necesare unui palanc, pentru acionarea lui, se ia n considerare


rezistena opus parmei datorit frecrii i rigiditii ei. Ea reprezint de regul 10% din
rezistena total opus de greutatea ce se manevreaz.
Valorile cutate se obin folosind una din formulele:
- pentru cazul cnd curentul trgtor iese din macaraua fix:

F = (1 + 0,1n)P / n
- pentru cazul cnd curentul trgtor iese din macaraua mobil:
F = (1 + 0,1n)P / n + 1
unde:
F fora necesar la captul trgtor;
P greutatea corpului;
n numrul raiurilor din palanc.
Fora F reprezint fora maxim la care trebuie s reziste parma. Determinarea
circumferinei curentului capabil s reziste la fora calculat se ia din tabele.
Dac, avnd palancul, cunoscnd sarcina de siguran a curentului F de circumferin
dat, se care greutatea maxim ce se poate ridica, folosim una din formulele:
P = n x F / 1 + 0,1n sau F = (n + 1)F / 1 + 0,1n
n funcie de locul pe unde iese curentul trgtor.
n activitatea practic, este necesar de reinut c prin folosirea mandarelor i palancurilor
de diferite tipuri, se obin una din urmtoarele situaii de amplificare a forei:
-

mandar simplu schimb doar direcia;

mandar dublu mrete de dou ori;

palanc simplu mrete de trei sau patru ori;

palanc dublu mrete de patru sau cinci ori;

caliorna mrete de cinci sau ase ori.

Pentru calculul tensiunilor pe curenii palancurilor se folosete una din formulele:


F = Q + nCf / m sau F = Q(1 + n/5.10) / m,
unde:
F fora de traciune pe captul trgtor sau tensiunea pe fiecare curent al palancului;
Cf coeficient de frecare Cf = Q ( 1/5 .. 1/10);
n numrul total al raiurilor macaralelor palancului;
m numrul curenilor care leag ntre ele macaralele palancului.
Pentru cabluri metalice se folosesc formulele:
Rr = 2C2 / 625
unde:
Rr rezistena la rupere;
C circumferina parmei n mm.

RS = Rr / CS
unde:
RS rezistena de siguran
CS coeficient de siguran
6.3.3. Accesorii de punte
Pentru folosirea corect a macaralelor i palancurilor la bord i pentru diverse manevre
sau operaiuni cu parme, sunt necesare o serie de accesorii de punte. Acestea sunt: babalele,
turnicheii, omarii, crligele, rodanele, ocheii i inelele, cheile, ntinztoarele de sart.
Babalele sunt piese metalice din font sau oel, formate din dou coloane cilindrice,
care servesc la luarea voltelor parmelor date ca legturi la mal. Pot fi simple sau duble i se
fixeaz n punte prin intermediul unei plci sudate sau prins n buloane. Cele cu o singur
coloan i prevzute cu o travers se numesc binte.
Tacheii sunt piese metalice de diferite mrimi, n form de T montate pe punte, pe
copastie sau pe arbori i servesc pentru luarea voltelor parmelor subiri. La ambarcaiuni
tacheii servesc la legarea navei, din lipsa babalelor.
Turnicheii piese metalice de ghidare a parmelor, cu minim de frecare. Sunt alctuii
din doi sau trei cilindri verticali mobili, care se rotesc n jurul axului lor la trecerea unei parme.
omarii piese metalice avnd rol de ghidare a parmelor, ca i turnicheii, dar se
deosebesc de acetia prin poziia orizontal a cilindrilor mobili.
Crligele dispozitive simple de agat lanuri, parme vegetale, srme. Sunt
confecionate din metal i au n componen urmtoarele: ochiul crligului (cu rodana),
ndoitura crligului (curbura) i ciocul crligului (vrful). Ele pot fi de mai multe tipuri: crlige
simple, crlige foarfece, crlige cu n, crlige de ncrcare sau ganciuri, crlige cu cioc de
papagal. Cnd un crlig se aga de un ochet sau de un inel n punte, ntotdeauna se va aeza cu
vrful n sus.

Fig. 6.8. Crlige:


A simplu; B Robinson; C Pett; D cu carabinier; E cu n; F de balenier; G de ncrcare; H de lan;
I de plut de salvare; J de pavilion; K de rechin; L de remorc de distrugtor; M de remorc de remorcher;
N de cot; O,P,R de siguran; S, de traversier; T de undi; de velar; U dublu; V foarfec; Z de
paravan.

Rodanele sunt aprtoare ale gaelor mici sau ale matiselii ochiurilor, confecionate din
tabl de oel, font sau bronz. Au form rotund, oval alungit sau triunghiular i pot fi simple
sau duble.
Ocheii i inelele sunt dispozitive fixate n punte, care servesc la agarea crligelor i la
legarea parmelor. Ocheii sunt dintr-o bucat i fixai n punte sau n arborad, iar inelele sunt
introduse prin ochet (ca zaua de lan) i au un anumit grad de libertate.
Cheile sunt dispozitive de mpreunare a dou parme sau dou lanuri, sau de prindere a
unei parme de un anumit obiect. Cheia de mpreunare este alctuit dintr-o bucat de metal
ndoit n form de U, care se numete furc i se termin la capete cu dou urechi (orificii) prin
care trece un bol care nchide cheia. Bolul poate fi filetat i se fixeaz prin nurubare sau
nefiletat, fixat cu un cui spintecat.
ntinztoarele de sart sunt dispozitive de mpreunare cu posibilitate de ajustare
(ntindere). Sunt alctuite din dou furci mpreunate prin cte un ax filetat pe care se nurubeaz
un tub filetat (manon). Cele dou axe sunt filetate n sens invers i astfel prin rotirea
manonului, ele se apropie sau se ndeprteaz. ntinztoarele de sart sunt folosite la fixarea i
ntinderea manevrelor fixe de la bord: sarturi, straiuri, pataraine.
Test de autoevaluare 6
1) Instalaia de ncrcare-descrcare:
a) reprezint un ansamblu de piese i mecanisme destinate pentru meninerea navei ntr-o

zon n afara cii navigabile, sau ntr-o poziie stabilit, de ctre comandantul navei;
b) reprezint un ansamblu de piese i mecanisme care trebuie s asigure respectarea
drumului impus navei sau schimbarea direciei navei;
c) reprezint sisteme mecanice care au ca scop nvingerea forelor gravitaionale, n
vederea deplasrii pe vertical sau orizontal a unor greuti.
2) Ce sunt bigile?
a) o bucat de saul de 20-25 m, prevazut la unul din capete cu o par mpletit sau din
lemn;
b) brae care pivoteaz n jurul unui suport care le permite att micarea fa de axa
orizontal, ct i fa de cea vertical;
c) reprezint un ansamblu de piese i mecanisme cu ajutorul crora se asigur nava n
locul voit i ntr-o poziie aleas.
3) Sunt elemente componente ale instalaiei de ncrcare cu bigi:
a) timona, maina crmei i crma;
b) vinciul, cabestanul i ancora;
c) biga, cheia de mpreunare i cablul de balansin.
4) Sunt elemente componente ale instalaiei de ncrcare cu bigi:
a) vinciuri de balansin, balansin i crlig de sarcin;
b) puul de lan, nara de ancor i ghidajele de lan;
c) babale, parme, turnichei.
5) Toate mecanismele folosite la bord pentru efectuarea unor lucrari cu parme fac parte
din categoria:
a) macarale, palancuri, accesorii de punte;
b) bigi navale, macarale de bord, vinciuri;
c) babale, turnichei, omari, tachei.

Unitatea de nvare nr. 7

INSTALAIA DE ANCORARE
7.

Instalaia de ancorare

88

7.1. Ancore
7.1.1. Ancore cu brae fixe
7.1.2. Ancore cu brae articulate
7.1.3. Ancore de corp mort
7.2. Lanuri
7.2.1. Descrierea lanurilor
7.2.2. Marcarea lanurilor de ancora
7.2.3. ntreinerea lanurilor
7.3. Echipament pentru ancoraj
7.3.1. Nrile
7.3.2. Stopele i bourile
7.3.3. Postamentul ancorei
7.3.4. Puul lanului
7.4. Mecanisme de fundarisire i virare
7.5. Funcionarea instalaiei de ancorare
7.5.1. Fundarisirea ancorei
7.5.2. Virarea ancorei
7.6. Manevra ancoroatelor
7.7. Msuri de siguran pe timpul ancorajului

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 7


Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 7 sunt:

Prezentarea instalaiei de ancorare;


Tipuri de ancore; descrierea lanurilor;
Echipament pentru ancoraj;
Mecanisme de fundarisire i virare;
Funcionarea instalaiei de ancorare;
Msuri de siguran la ancorare.

7. INSTALAIA DE ANCORARE

88
89
90
91
92
92
93
94
94
94
95
96
96
96
98
98
98
99
99

Instalaia de ancorare const din totalitatea echipamentelor i dispozitivelor destinate att


pentru fixarea i depozitarea ancorelor la bord, ct i pentru manevrarea ancorelor fundarisire
i virare. Orice nav trebuie dotat n mod obligatoriu cu o instalaie de ancorare, dispus de
regul la prova, pe teug, format din urmtoarele pri componente: ancore, lanuri, echipament
pentru ancorare, mecanisme de fundarisire i de virare a ancorelor.
Instalaia de ancorare trebuie s ndeplineasc
anumite cerine:
-

s asigure manevrarea ancorelor fr


dificultate;

permit

fundarisirea

virarea

ancorelor la momentul dorit;


-

s permit abandonarea ancorelor i


lanurilor n caz de nevoie;

s realizeze o fixare sigur a captului


lanului la bord.

Fig. 7.1. Instalaia de ancorare a unei nave maritime:


1-ancor, 2-lan, 3-nar, 4-stop de punte, 5-vinci,
6-pu lan, 7-dispozitiv declanare lan, 8-bo ancor.

7.1. Ancore
Ancora este o pies de oel forjat sau turnat, cu o form specific, cu braele capabile s
se nfig n fundul mrii i s menin nava pe loc.
Tipurile de ancore folosite n prezent la bordul navelor pot fi mprite n dou categorii:
-

ancore cu brae fixe;

ancore cu brae articulate.

Fiecare din aceste tipuri de ancore poate fi mprit dup criteriul existenei traversei n:
-

ancore cu travers;

ancore fr travers.

Din punct de vedere al rolului pe care l au la bord, ancorele se mpart n:


-

ancore principale (dispuse ntotdeauna la prova);

ancore secundare sau ancoroate ancore de curent (dispuse la pupa).

7.1.1. Ancore cu brae fixe


Din categoria ancorelor cu brae fixe, n prezent se mai ntrebuineaz o ancor cu
travers denumit ancor tip amiralitate. Aceast ancor poate fi ntlnit la navele cu vele, la
navele fluviale, la alupe i ambarcaiuni, sau ca ancorot la navele mari.

Ancora tip amiralitate este o ancor tipic cu travers i se compune din urmtoarele
elemente: fusul, braele, palmele, inelul, traversa.
Fusul este o bar de oel cilindric (prismatic) terminat la partea superioar cu un
ochi.
Braele sunt dou bare fixe care se desfac la partea inferioar a fusului, fcnd corp
comun cu acesta. Locul unde se ncrucieaz pe fus se numete diamant (partea cea mai
rezistent a ancorei).
Palmele sunt extremitile triunghiulare ale braelor. Ele se termin cu vrfuri ascuite
care se numesc gheare.
Inelul sau cheia de mpreunare, fixat n ochiul din captul fusului, servete pentru
legarea lanului de ancor.
Traversa este o bar de metal, cilindric, avnd diametrul corespunztor orificiului din
fus. La mijlocul traversei exist un opritor i un cui spintecat legat cu un lnior care servete la
fixarea traversei n locaul ei pe fus. Traversa are un capt ncovoiat pentru a se putea rabate i
fixa de-a lungul fusului pentru poziia repaus.
Modul

de

funcionare

al

ancorei

tip

amiralitate este determinat de poziia traversei,


perpendicular pe planul braelor.
n momentul fundarisirii, ancora cade pe
vertical, atingnd fundul cu unul din brae. Pe msur
ce lanul se fileaz, ancora se aeaz cu braele pe fund
n poziia orizontal, cu fusul rezemat ntr-un capt al
traversei, care se menine n poziia vertical.
Fig. 7.2. Ancora tip amiralitate; 1-fus, 2-brae,
3-diamant, 4-palme, 5-inel, 6-travers.

n acelai timp, datorit deplasrii navei sub aciunea vntului sau a curentului, lanul
ncepe s se ntind, trgnd de inelul ancorei. Se formeaz astfel un cuplu de rsturnare,
determinat de fora cu care trage lanul de inel n jos i rezistena pe care o opune captul
traversei rezemat de fundul apei. Sub aciunea acestui cuplu, ancora se rstoarn, traversa devine
orizontal, iar braele iau poziie vertical cu un bra, mai precis cu una din gheare rezemat pe
fund. Continuarea traciunii lanului face ca fusul ancorei s se deplaseze orizontal pe suprafaa
fundului i gheara s se nfig n materialul din care este format fundul.
Principalul avantaj const n faptul c acest tip de ancor se nfige uor n solul fundului
i ine bine nava.

Dezavantajele constau n faptul c ancora, avnd traversa i braele dispuse n planuri


perpendiculare, prezint greuti la manevr din cauza gabaritului, necesitnd instalaii speciale
pentru ridicare i punere la post.
7.1.2. Ancore cu brae articulate
Dintre ancorele de acest tip cea mai frecvent folosit la navele maritime moderne este
ancora tip Hall. Aceasta este o ancor fr travers, alctuit din: inel, fus, dou brae
articulate, gheare, contrabraele, diamantul, buloanele (uruburile) de mpreunare a fusului cu
diamantul.

Fig. 7.3. Ancora tip Hall:


1-inel, 2-fus, 3-brae articulate, 4-gheare,
5-contrabrae, 6-diamant, 7-buloane.

Fig. 7.4. Fixarea de fund a ancorei cu brae articulate

Spre deosebire de ancorele cu brae fixe, la ancorele de tip Hall, braele se pot rabate
ntr-o parte i alta a fusului, oscilnd cu un unghi de aproximativ 45 grade.
Modul de funcionare al acestui tip de ancor este determinat de posibilitatea de oscilaie
a braelor.
Dup fundarisire, ancora cade pe fund, lund o poziie orizontal. n momentul cnd
lanul ncepe s se ntind, trage de inelul ancorei ridicnd uor fusul, care se mic n articulaia
de fixare n diamant, astfel c braele rmn n plan orizontal. Ancora este trt pe fund n
aceast poziie, pn cnd contrabraele ntmpin o rezisten la ntlnirea primei denivelri.
Din acest moment, asupra ancorei acioneaza dou fore:
-

una este traciunea lanului, care tinde s trag ancora dup el;

a doua este rezistena opus de sol, care tinde s menin contrabraul n jos.

Efectul aciunii acestor dou fore provoac deschiderea braelor pn la unghiul maxim
de 45 grade i atunci ghearele se nfig n solul fundului (ancora muc bine).

Avantajul principal al acestui tip de ancor l constituie faptul c este foarte comod la
manevr, fixndu-se foarte simplu la post. La fundarisire sau la virare se exclude posibilitatea
ncolcirii lanului pe fus sau pe brae.
Dezavantajul principal al ancorei tip Hall const n faptul c dup fundarisire trebuie
trt pe fund pn se aga i muc solul.
7.1.3. Ancore de corp mort
Ancorele de corp mort sunt ancore destinate pentru fixarea navelor far sau a altor
instalaii plutitoare. Aceste ancore se folosesc
pentru a fixa solid i pe timp ndelungat diferite
mijloace plutitoare.
Cel mai frecvent sunt folosite patru tipuri
de ancor de corp mort i anume: ancora de corp
mort tip amiralitate cu un singur bra i cu
travers fix (a), ancora ciuperc (b), ancora
umbrel (c) i ancora urub (d).
Fig. 7.5. Ancore de corp mort.

Fig. 7.6 Diferite tipuri de ancore:


1 Amiralitate
2 primitiv de lemn
cu bolovani
3 roman

10 Inglefield
11- Gruson-Hein
12 Amiralitate fr
travers

19 Trotman
20 Northill
21 Westney
22 Danforth

28 cioc (font)
29 bloc (ferociment)
30 ciuperc
31 ciuperc ondulat

4 viking
5 comun
6 Baldt
7 Hall
8 Dunn
9 Marrel

13 Amiralitate far
travers
14 Matrosov
15 Amiralitate de
submarin
16 Tyszack
17 Powell
18 Rynvaart

23 cu patru brae
24 calot
25 cu un bra tip
vechi
26 urub
27 bloc (beton)

32 Tombostone
33 plug
34 grap
35 cu un bra
(modern)
36 - Martin

7.2. Lanuri
7.2.1. Descrierea lanurilor
Lanurile de ancor sunt destinate pentru asigurarea legturii dintre ancor i nav. Ele
sunt confecionate din inele metalice de forma unei elipse numite zale. Zalele pot fi cu pod sau
fr pod. Podul (denumit i punte) este o travers metalic dispus la mijlocul zalei, mprind
zaua n dou pri egale. Podul are rolul de a nu permite alungirea zalei la traciune, mrind n
acest fel rezistena lanului cu aproximativ 20%.

Fig. 7.7. Modele de zale de lan de ancor.

Lanul unei ancore se caracterizeaz prin calibru i prin lungime.


Calibrul lanului de ancor este diametrul unei zale msurat n dreptul punii (pod) sau la
mijlocul zalei, dac lanul este format din zale fr pod. Calibrul se exprim n milimetri.
Lungimea lanului variaz dup mrimea i tipul navei i se exprim n metri sau n chei
de lan (o cheie de lan avnd lungimea de aproximativ 25 metri).
Dup poziia pe care o ocup n lan, se deosebesc trei tipuri de chei de lan i anume:
- chei de lan de ancor este cheia la captul creia este legat ancora i este compus din:
cheie cu vrtej, za terminal i un numr de zale comune;
- chei de lan intermediare formate dintr-un numr impar de zale care au lungimea cuprins
ntre 25 i 27,5 metri. Dac numrul total de chei de lan intermediare este impar, atunci lanul
ancorei din tribord va avea o cheie de lan n plus. Zalele terminale sunt confecionate fr
pod, dar de un calibru mai mare dect celelalte zale, pentru a compensa lipsa podului;
-

cheile de mpreunare sunt de dou


feluri: obinuite i tip patent. Cheile
de mpreunare patent au form de
za, fiind formate din dou pri
demontabile, sprijinite de un pod i
fixate cu un cui spintecat.

Fig. 7.8. Cheie de mpreunare: 1-corp, 2-cui spintecat, 3-pod.

7.2.2. Marcarea lanurilor de ancor


Lanurile de ancor au un marcaj din fabricaie prin care se indic marca fabricii, anul
fabricaiei, diametrul lanului, poansonul societii de clasificare. Din punct de vedere
marinresc, intereseaz marcajul care se face la bord, pentru a permite cunoaterea n orice
moment a lungimii de lan aflat la ap. Marcajul se face prin dou procedee: marcarea n metri
i marcarea n chei de lan.
Delimitarea cheilor de lan se face cu ajutorul unor marcaje, n felul urmtor:
- dup prima cheie - o za mai groas, care este zaua de mpreunare. Acest za este piturat n
rou, cu un inel de srm nfurat pe pod;

- dup dou chei dou zale piturate n alb, cu cte dou inele de srm nfurate pe pod;
- dup trei chei trei zale piturate n albastru, cu cte trei inele de srm nfurate pe pod;
- dup patru chei patru zale piturate n rou, cu cte patru inele de srm nfurate pe pod;
- dup cinci chei cinci zale piturate n alb, cu cte cinci inele de srm nfurate pe pod,
.a.m.d. se nsemneaz cheile de lan piturndu-se primele zale dup cheia de mpreunare.
n general, o nav are 8 chei de lan la babord, echivalentul a 200 metri i 9 chei de lan la
tribord, echivalentul a 225 metri.
7.2.3. ntreinerea lanurilor
n timpul exploatrii, lanul ancorei trebuie verificat sistematic, pentru a exista sigurana
c zalele nu sunt crpate i podurile nu sunt slbite.
Lanul de ancor nu trebuie folosit dac se constat zale crpate sau vreun pod slbit.
ntotdeauna cnd nava este urcat pe doc, lanurile se scot din puuri, se ntind pe puntea
docului, se cur de rugin i de vopseaua veche, se verific za cu za, dup care se pitureaz cu
miniu de plumb i apoi se vopsete. Cheile de mpreunare se desfac i se ung.
La inspecia anual, cheile de lan care au fost supuse la eforturi mari se pot schimba ntre
ele, sau se nlocuiesc (schimbarea se face cu cheile care au stat n pu, nefolosite).
Pentru o bun ntreinere, este necesar ca la fiecare virare lanul s fie bine splat de
nmol cu instalaia special de splare, dispus n nara ancorei.
7.3. Echipament pentru ancoraj
Echipamentul pentru ancoraj constituie partea component a instalaiei de ancorare care
este destinat pentru fixarea, depozitarea i manevrarea ancorelor i lanurilor la bordul navei.
Echipamentul pentru ancoraj este alctuit din: nri, stope, bouri, postamentul ancorei,
puul lanului.
7.3.1. Nrile
Nrile sunt piese din
font sau din oel turnat,
avnd o form tubular cu
seciune circular sau oval
i terminate la capete cu
cte o ntritur, una care
se fixeaz n bordaj i alta
n punte.
Fig. 7.9. Nri pentru ancor: a) de punte; b) de corp.

Nrile sunt dispuse n ambele borduri n prova navei, n aa fel nct s permit trecerea
liber a lanului i punerea la post a ancorelor fr travers.
Nrile sunt astfel construite nct s permit ancorei s gliseze uor, imediat ce lanul a
fost eliberat, iar lanul s treac fr efort.
7.3.2. Stopele i bourile
Pentru fiecare lan sau cablu de ancor sunt prevzute la bordul navei cte o stop de
punte, care asigur ancora la post de mare, sau fixeaz i oprete micarea lanului pe timpul
manevrei de ancorare sau pe timpul lucrrilor la lan.
Stopele de punte sunt dispuse pe traiectoria lanului de ancor, ntre nar i vinci. Dup
felul construciei, exist dou tipuri principale de stope:
-

stope cu clci, acionate cu o prghie;

stope cu urub, acionate cu ajutorul unui ax filetat (Wardill).

Fig. 7.10. Stope: a) stop cu clci; b) stop cu urub.

Pentru mrirea siguranei ancorajului i evitarea ca ntreg efortul cu care trage lanul
ancorei s se aplice n stop, se boeaz lanurile ancorelor cu ajutorul unor bouri confecionate
din lan sau din parm.
De regul, boul este format dintr-o bucat de lan cu 5-6 zale, fixat cu un capt la un
ochet sau o plac metalic n punte, iar n cellalt capt se termin cu un cioc de papagal sau o
ghear de drac, care se fixeaz de lanul ancorei i l blocheaz.

Fig. 7.11. Bouri: a) cu cioc de papagal; b) ghear de drac.

7.3.3. Postamentul ancorei


n timpul marului ancorele sunt fixate la post, pe postament sau suspendate.
Postamentul ancorelor de tip Hall se afl dispus n bordaj, la captul din prova al navei.
El reprezint o ntritur a navei n bordaj, avnd o form care s permit ancorei a fi aezat la
post, dup ce fusul ancorei a intrat n nar.
Postamentul ancorelor tip amiralitate este dispus pe punte i constituie o ntritur a
punii pe care ancora se fixeaz la post n poziie orizontal i se amareaz. Punerea la post a
ancorelor tip amiralitate se face cu ajutorul unui grui rotativ, numit grui de capon, destinat
ridicrii ancorei ieite la suprafa, peste balustrad i instalarea la post pe punte.
7.3.4. Puul lanului
Este un compartiment dispus la prova, sub teuga navei, desprit n
dou i folosit pentru depozitarea lanurilor de ancor.
n puul lanului se afl mecanismul de fixare i declanarea
captului lanului ancorei i sunt prevzute orificii pentru scurgerea apei
nafara bordajului.
Pri componente: talpa fixat n corpul navei, captul lanului
legat de talp printr-o cheie de mpreunare i la partea superioar un crlig
cu cioc de papagal, de care se leag ultima cheie de lan.
Accesul n puul lanului se realizeaz prin compartimentul
forepeak.
Fig. 7.12. Puul lanului: 1-talp, 2-cheie de mpreunare, 3-cioc de papagal.

7.4. Mecanisme de fundarisire si virare


Pentru fundarisirea si virarea ancorelor principale cu greutate mai mare de 85 DaN,
navele sunt prevzute cu mecanisme de lansare i virare instalate pe punte la prova i care pot fi:
-

cu ax de rotire vertical (cabestan) i

cu ax de rotire orizontal (vinci).

Aceste mecanisme de manevr pot fi manuale sau mecanice.


Cabestanul este un mecanism de for, care pe lng virarea lanului ancorei este folosit
i la ntinderea parmelor de manevr.
El este format dintr-un tambur care se rotete n jurul unui ax vertical. La partea
superioar a tamburului sunt prevzute 5-6 locauri prismatice n care se introduc nite bare de
lemn denumite manele, cu ajutorul crora se pune n micare cabestanul, atunci cnd se

lucreaz manual. La baza tamburului exist una sau dou piese mobile cu rol de opritor, care se
numesc castaniete. Acestea permit rotirea tamburului fie ntr-un sens, fie n ambele sensuri, n
funcie de poziia n care sunt aezate.
Fig. 7.13. Cabestane - diferite tipuri:
A din secolul XVII: 1 plrie; 2 ferestruic; 3
cabestan pe covert; 4 clopot; 5 cabestan sub covert;
6 tachet.
B pentru lan i parme: 1 clopot; 2 maina
cabestanului; 3 tachet; 4 lanul ancorei; 5 stea de
comand
a
mainii
cabestanului;
6 steaua frnei; 7 barbotin.
C pentru parme: 1 manel; 2 cresttur; 3
cingtoare; 4 ferestruic; 5 plrie; 6 coroan; 7
barbotin; 8 castaniet; 9 tachet mobil.

Toate cabestanele care sunt destinate pentru virarea ancorelor au n plus o pies special,
o coroan cu anuri de forma zalelor de lan, care se numete
barbotin. Lanul ancorei se angreneaz perfect n locaurile
barbotinei, astfel c, n final, lanul se mic n sensul n care
se nvrtete barbotina. Orice cabestan este dotat cu frna sau
steaua de cuplare, cu ajutorul creia se angreneaz sau se
elibereaz barbotina.
Fig. 7.14. Cabestan: 1-postament, 2-barbotin, 3-tambur,
4-loca manele, 5-roat de cuplare.

Cabestanele acionate mecanic, electric sau hidraulic sunt ntotdeauna dublate de


posibilitatea acionrii manuale.
Vinciul este un mecanism de for cu aceeai destinaie ca i cabestanul, cu singura
deosebire c din construcie este prevzut cu tamburi i
barbotine care se rotesc n jurul unui ax orizontal.

Fig. 7.15. Vinciul: 1-tambur, 2-manivel frn, 3-frn, 4-manivel.

Fig. 7.16. Tipuri de vinciuri de ancor.

7.5. Funcionarea instalaiei de ancorare


7.5.1. Fundarisirea ancorei
La alegerea locului de ancoraj trebuie avut ntotdeauna n vedere asigurarea spaiului de
siguran (reprezentnd lungimea navei + lungimea lanului din ap + factor de siguran de cel
puin 2 cabluri, adic: 2 x 185,2 m, cnd este posibil).
Pe navele mari, instalaia de ancorare se afl n grija efului de echipaj. nainte de
ancorare sau virare, eful de echipaj (nostrom) este obligat:
-

s pun n funciune cabestanul (vinciul);

s verifice funcionarea acestuia fr sarcin;

s verifice dac funcioneaz ungerea;

s verifice funcionarea cuplrii i decuplrii barbotinei.

Operaiunea de ancorare se desfoar dup urmtorii pai:


-

nava este stopat;

la comanda funda se slbete frna vinciului, iar ancora pleac datorit greutii;

cu ajutorul motorului nava se deplaseaz puin napoi, ancora se trte pe fundul


apei, pn se fixeaz;

se d drumul la lan ct este nevoie (de trei ori adncimea apei), lanul se ntinde pe
fund;

se strnge frna, se fixeaz lanul cu stopa, se pune boul sau gheara de drac, dar n
general se las fr, pentru o eventual manevr a lanului.
7.5.2. Virarea ancorei

nainte de virarea ancorei se fac de asemenea o serie de pregtiri care constau n:


-

punerea n funciune i verificarea funcionrii vinciului sau cabestanului;

aezarea lanului pe barbotin (garnisirea lanului);

punerea n funciune a instalaiei de ap sub presiune pentru splarea lanului i


ancorei de nmol.

La comanda: vira se pune n funciune vinciul sau cabestanul i se ncepe ncet


virarea lanului care trece prin nar, prin barbotin i intr n pu. Tot timpul lanul va fi splat;
dup ce ancora a ajuns la suprafaa apei, se stopeaz viratul, se spal bine ancora, urmnd a pune
ulterior ancora la post. Lanul se boeaz corespunztor, fiind gata de mare.
7.6. Manevra ancoroatelor
n afara ancorelor principale care se manevreaz, marea majoritate a navelor dispun de
ancore secundare sau ancore de curent, care se numesc ancoroate i care sunt dispuse la pupa
navei.
n funcie de mrimea navei, ca ancor de pupa poate fi folosit o ancor tip Hall, iar la
navele mai mici o ancor tip amiralitate.
Unele nave au prevzute din dotare o instalaie de ancorare pentru ancora de la pupa. n
acest caz, instalaia de ancorare de la pupa se acioneaz n mod similar cu cea de la prova.
7.7. Msuri de siguran pe timpul ancorajului
Ancorarea este una din principalele manevre ale navei. Pe timpul manevrei de ancorare
trebuie s se aib n vedere o serie de precauii, pentru evitarea accidentelor, printre care:
- toate operaiunile cu vinciul sau cabestanul se vor efectua numai la ordinul comandantului
navei, prin eful de manevr;
- s nu se permit oamenilor s se afle n apropierea lanului, pe timpul fundarisirii sau virrii
ancorei;
- s nu se afle persoane n puul lanului pe timpul executrii manevrei de ancorare;
- s se verifice ca nafara navei i n apropiere s nu se afle ambarcaiuni sau nottori;
- atunci cnd lanul vine pe barbotin, s nu fie prinse minile oamenilor;
- cei care urmresc lanul s nu se aplece nafara bordajului, pentru a evita cderea n ap.
Lucrrile de ntreinere la ancore/lanuri se vor face numai n staionarea navei. Cei care
lucreaz nafara bordajului vor purta centuri/veste de salvare i vor fi legai i supravegheai
corespunztor.

Test de autoevaluare 7.
1) Sunt elemente componente ale instalaiei de ancorare:
a) fungile, braele i cotele;
b) ancora, nara de ancor i ghidajele de lan;
c) straiurile, sarturile i patarainele.
2) Ce tip de ancor este ancora amiralitate?
a) cu fus articulat;
b) cu gheare de pisic;
c) cu fus nearticulat.
3) Ce tip de ancor este ancora Hall?
a) cu fus articulat;
b) cu gheare de pisic;
c) cu fus nearticulat.
4) Elementele componenete ale unei ancore sunt:
a) nara de ancor, vinciul de ancor i lanul de ancorare;
b) fus, diamant, brae i gheare;
c) stopa de lan, lanul de ancorare i tubul de ghidare.
5) Care este rolul unei ancore?
a) de a schimba direcia de deplasare a navei;
b) de meninere a unei rute prestabilite a navei;
c) de fixare a navei fa de fundul apei.

Unitatea de nvare nr. 8


INSTALAIA DE GUVERNARE
8. Instalaia de guvernare
8.1. Generaliti
8.2. Prile componente ale instalaiei de guvernare
8.3. Mijloace de guvernare
8.4. Crma
8.4.1. Clasificarea crmelor
8.5. Mijloace de guvernare activ
8.6. Transmisiile de la servomotor la axul crmei
8.7. Efectul crmei
8.8. Guvernarea navei
8.8.1. Instalaia de guvernare de rezerv (avarie)

102
102
103
104
105
106
110
114
116
117
118

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 8

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 8 sunt:

Prezentarea instalaiei de guvernare;


Mijloace de guvernare. Clasificarea crmelor. Mijloace de guvernare
active. Instalaii de crme active;
Instalaii auxiliare de crm-propulsor cu coloane rotitoare i
telescopice cu elice;
Transmisiile crmei.

8. INSTALAIA DE GUVERNARE

8.1. Generaliti
Guvernarea navei reprezint capacitatea unei nave, aflat n mar, de a se menine pe
direcia dorit i de a schimba aceast direcie oricnd, funcie de situaia de navigaie.
Guvernarea se realizeaz pe baza calitilor evolutive (de manevr) ale navei.
Guvernarea navei depinde de o serie de factori, cum sunt:
- mijloacele de guvernare folosite;
- formele geometrice ale carenei (zona pupa);
- rapoartele ntre dimensiunile principale (LCWL/B i B/T);
- numrul, poziia i sensul de rotaie a propulsorului;
- condiiile hidro-meteorologice n care se navig (vnt, valuri, cureni).
Fiecare nav, cu excepia barjelor purtate, trebuie s aib o instalaie de guvernare robust
i sigur, care s asigure manevrabilitatea i stabilitatea de drum. Asemenea instalaii pot fi:
crm cu profil hidrodinamic, instalaie cu ajutaje orientabile i alte instalaii aprobate de ctre
societatea de clasificare.
Instalaia principal de guvernare trebuie s asigure manevra de trecere a crmei sau a
ajutajului orientabil, complet imerse de la 350 dintr-un bord la 350 n cellalt bord, cu nava la
pescaj maxim i la viteza maxim de serviciu.
n aceleai condiii, trebuie s se asigure manevra de trecere a crmei sau a ajutajului
orientabil, complet imerse, de la 350 dintr-un bord la 350 n cellalt bord, ntr-un timp care s nu
depeasc 28 secunde. Instalaia auxiliar de guvernare trebuie s asigure manevra de trecere a
crmei sau a ajutajului orientabil, complet imerse de la 150 ntr-un bord la 150 n cellalt bord,
ntr-un timp care s nu depeasc 60 secunde cu nava la pescajul maxim i la viteza de mar
maxim de serviciu sau la viteza de 7 Nd, n funcie de valoarea care este mai mare.
La petroliere, nave pentru gaze lichefiate, navele pentru produse chimice i navele
combinate care au un tonaj brut (TRB) de 10000 i mai mult, precum i celelalte nave care au un
TRB de 70000 i mai mult, instalaia principal de guvernare trebuie s cuprind dou sau mai
multe agregate de for, identice. n cazul acestor nave, instalaia de guvernare va fi astfel
conceput nct, n cazul pierderii capacitii de guvernare datorit unei defeciuni tehnice unice
n oricare parte a uneia din instalaiile de for ale instalaiei principale de guvernare, cu excepia
echei, sectorului sau altor organe care servesc aceluiai scop, sau a zonei de prindere a acionrii
crmei, capacitatea de guvernare s poat fi restabilit n cel mult 45 secunde de la ieirea din
funciune a uneia din instalaiile de for.

Dac acionrile instalaiei principale i auxiliare de guvernare se afl ntr-un


compartiment situat n ntregime sau parial mai jos de cea mai nalt linie de plutire de maxim
ncrcare, atunci trebuie s se prevad o acionare de avarie amplasat deasupra punilor pereilor
etani. Acionarea de avarie trebuie s asigure manevra de trecere a crmei sau ajutajului
orientabil, complet imerse, dintr-un bord n altul, la viteza de mar nainte de cel puin 4 noduri.
Lng fiecare post de comand de la distan a acionrilor instalaiei principale i
auxiliare de guvernare, precum i n compartimentul crmei, trebuie s existe indicatoare pentru
poziia crmei sau ajutajului orientabil.
Diferena dintre poziia indicat i cea real nu trebuie s fie mai mare de:
10 la poziia crmei sau ajutajului orientabil n planul diametral sau ntr-un plan paralel
cu acesta;
1,50 la poziia crmei sau ajutajului orientabil la unghiuri de 00-50;
2,50 la poziia crmei sau ajutajului orientabil la unghiuri de 50-350.
Indicarea poziiei crmei sau ajutajului orientabil trebuie s fie independent de postul de
comand a acionrii instalaiei de guvernare.
8.2. Prile componente ale instalaiei de guvernare
Instalaia de guvernare este compus din:
-

timon;

sistem de transmisie;

servomotor (maina crmei);

crm.

Timona este o roat din lemn sau din metal prevzut cu cavile, cu ajutorul crora se
manevreaz. La navele mari, prevzute cu pilot automat, pot fi nlocuite cu o manet. Unghiul de
crm este indicat pe comanda de navigaie de ctre axiometru i este exprimat n puncte, pentru
a evita confuzia cu comenzile pentru drumul navei.
Sistemul de transmisie la servomotor poate fi mecanic, hidraulic sau electric. Acesta
face legtura dintre servomotor i comand (timona).
Servomotoarele sunt instalate la pupa navei, uneori n compartimentul maini sau
separat. De obicei navele mari au dou servomotoare care pot lucra independent. Micarea
servomotorului se transmite la eche, care este aezat n acelai plan cu crma, sau perpendicular
pe ea. Cele mai folosite tipuri sunt: pneumatice, electrice i electrohidraulice.

Crma piesa de baz a instalaiei de guvernare, dispus


la pupa i cu ajutorul creia se realizeaz efectiv meninerea sau
schimbarea direciei de deplasare a navei.
Crma este un dispozitiv n form de panou articulat,
compus din dou pri: pana crmei (safran) i axul crmei.
Fig. 8.1 Crma: 1-etambreu, 2-ax, 3-picior, 4-cadru metalic, 5-pan, 6-balamale.

Fig. 8.2. Tipuri de crm:

Fig. 8.3. Crm necompensat.

a) necompensat, b) compensat, c) semisuspendat,


d) suspendat, e) semisuspendat/semicompensat.

Fig. 8.5. Crm compensat:

Fig. 8.4. Crm semicompensat.

1-ax, 2-pene, 3,4-opritoare, 5-inele de sprijin, 6-lagr.

8.3. Mijloace de guvernare


I.

Principale: sunt obligatorii pentru toate tipurile de nave.


1.

Instalaii principale de crm:

- crme clasice sau active amplasate napoia sau (uneori) n


faa propulsoarelor navei (aceste instalaii sunt eficiente numai
pe timpul micrii navei cu viteze suficient de mari).
2.

Instalaii principale cu crm-propulsor

(de propulsie orientabil):


-

elicele (propulsoarele) navei avnd ataate duze orientabile care prin rotire modific
direcia jetului de ap;

II.

propulsoarele cu aripioare etc.

Auxiliare: aciunea lor este independent de funcionarea propulsoarelor propriu-zise;


sunt utilizate la nave cu viteze mici sau nule.
1.

Instalaii auxiliare de crme active de regul aceste instalaii sunt cu elice n duz;
sunt acionate electric sau electro-hidraulic.

2.

Instalaii auxiliare de crm-propulsor:

- tunele hidrodinamice transversale (aici se produc jeturi de ap prin funcionarea unor


elice cu pale (fixe sau orientabile), pompe cu palei, pompe centrifuge;
- coloane rotitoare cu elice;
- propulsoare cu aripioare (VOITH SCHNEIDER).
Observaie: Instalaiile principale i auxiliare de crm-propulsor mpreun cu instalaiile
auxiliare de crme active, sunt denumite MIJLOACE DE GUVERNARE ACTIV.
8.4. Crma
Definiie: Apendicele amplasat n jetul de ap al propulsorului sau n siajul carenei, avnd
forma de arip profilat sau neprofilat
hidrodinamic, cu posibiliti de rotire n
jurul unei axe verticale i care asigur
guvernarea navei se numete CRM.
Prile componente ale crmei sunt:
pana sau safranul crmei i axul crmei.
Fig. 8.6. Amplasarea crmei.

Pana este construit dintr-un cadru metalic mbrcat pe ambele pri cu tabl (partea din
ap se numete safran) i creeaz fora hidrodinamic portant.
Axul crmei organul de rotire al penei crmei i de transmitere a forei hidrodinamice
portante asupra navei. Intr n corpul navei printr-un orificiu (prevzut cu sistem de etanare)
numit etambreu i se continu n compartimentul crmei unde este fixat cu dou tije ce sunt
acionate de servomotoare.

8.4.1. Clasificarea crmelor


I.

Dup modul de asamblare a penei crmei:


Crme simple sunt susinute de corpul navei att la partea superioar, ct
i la partea inferioar.

Fig. 8.7. Crm simpl

Crme semisuspendate i semicompensate se utilizeaz numai la navele


maritime.

Fig. 8.8. Crm semisuspendat i semicompensat

Crme suspendate sunt susinute numai de ax (specific ambarcaiunilor


de sport i de agrement i a navelor pe aripi portante).

Fig. 8.9. Crm suspendat

II.

Dup poziia axului fa de muchia de atac a penei:

Crme necompensate au axul amplasat n imediata apropiere a muchiei de atac

Fig. 8.10. Crm necompensat

Crme compensate axul amplasat la 0,25-0,33 din lungimea penei

Fig. 8.11. Crm compensat

Crme semicompensate

Fig. 8.12. Crm semicompensat

III.

Dup forma geometric a seciunii longitudinal verticale se deosebesc:


Crme de form dreptunghiular:

Fig. 8.13. Crm de form dreptunghiular

Crme de form trapezoidal:

Fig. 8.14. Crm de form trapezoidal

IV.

Crme de alte forme geometrice.

Dup forma geometric a seciunii longitudinal-orizontale a penei se deosebesc:

Crme plate:

Fig. 8.15. Crm plat

Crme cu profil hidrodinamic:


NACA;
NEJ;
TAGHI;
GO.

Fig. 8.16. Crm cu profil hidrodinamic

n urma cercetrilor teoretice-experimentale au aprut:

crme profilate cu parte fix i parte mobil:

Fig. 8.17. Crm profilat cu parte fix i parte mobil

Partea fix este folosit ca punct terminus pentru arborii port-elice.

sistem de mai multe crme acionate:


-

simultan (duble, triple) la remorchere, mpingtoare de puteri mici:

Fig. 8.18. Crme acionate simultan (la acelai unghi)

Fig. 8.19. Crme acionate simultan (la unghiuri diferite)

Crm cu volet (se obine un unghi maxim de bandare de 800):


- cu volet extins

Fig. 8.20. Crm cu volet extins

- cu doi volei

Fig. 8.21. Crm cu doi volei

Axul crmei de acest tip (cu volei) este format din doi arbori concentrici, acionai
independent:

arborele interior este solidar cu pana crmei propriu-zise;

arborele exterior este pus n legtur cu voletul printr-un mecanism cu culis


(manivel, culis, bar);

Fig. 8.22. Axul crmei cu volei

8.5. Mijloace de guvernare activ


Definiie: Instalaia special, respectiv combinaia mai multor instalaii ntre ele sau cu
propulsorul principal, capabil s creeze forele transversale necesare manevrrii eficiente a
navei la orice regim de vitez mrindu-i n felul acesta gradul de independen, se numete
mijloc de guvernare activ.
Mijloacele de guvernare activ cuprind:

instalaiile principale de crm-propulsor (de propulsie orientabil):


-

elice n duze orientabile (acionate simultan sau independent);

coloanele rotitoare cu elice;

propulsoarele cu aripioare.

instalaiile auxiliare de crm-propulsor:


-

tunele hidrodinamice transversale;

coloanele rotitoare cu elice;

coloanele telescopice cu elice;

propulsoarele cu aripioare;

instalaiile de crme active.

Instalaiile principale de crm-propulsor cu elice n duze orientabile independente:


Asigur o bun manevrabilitate a navei au o larg rspndire la navele de transport
fluviale i la remorcherele propulsate prin elice cu pale orientabile.
Duzele orientabile independente se prevd la navele care au cel puin dou linii de axe i
sunt acionate de mecanisme separate.
Orientarea independent a duzei i a palelor elicei
permite modificarea n limite foarte largi a direciei, sensului i

a mrimii vectorului FOR DE MPINGERE dezvoltat de fiecare instalaie principal de


crm-propulsor.
Aceast soluie are implicaii asupra naintrii i rotirii navei n plan orizontal.

n primele 2 cazuri FTd= FBd, nava se mic pe loc.

Fig. 8.23. Fora de mpingere (nava gireaz pe loc)

n cazul al 3-lea vectorii forelor de mpingere dezvoltate


de instalaiile principale de crm-propulsor sunt de direcii,
sensuri i mrimi diferite. Din compunerea lor rezult F, care
determin deplasarea longitudinal, dar i rotirea navei.

Fig. 8.23. Fora de mpingere (nava se deplaseaz)

Instalaii auxiliare de crm-propulsor cu tunele hidrodinamice transversale:


Aceste instalaii sunt construcii complexe ce se recomand a fi amplasate n cazuri
speciale la nave de stins incendiu, pasagere, remorchere.
n principiu aceste instalaii presupun existena n carena navei a unor canale transversale
spre extremitile prova i pupa, deschise n borduri, prin care se pun n micare jeturi de ap
sub presiune. Forele de mpingere dezvoltate de aceste jeturi de ap sunt de regul
perpendiculare pe planul diametral.
La fore egale i de sens contrar giraia se face pe loc.
Tipuri de instalaii auxiliare de crm-propulsor cu tunel:

- cu elice cu pale orientabile

- cu elice cu pale fixe

- cu propulsor cu aripioare

- cu pomp centrifug vertical

- cu pomp centrifug orizontal

Fig. 8.24. Tipuri de instalaii auxiliare crm-propulsor cu tunel

Instalaii auxiliare de crm-propulsor cu coloane rotitoare i telescopice cu elice.

Se utilizeaz la navele de vitez mic i crora li se impun condiii de manevrabilitate


deosebit (macarale plutitoare, bacuri, remorchere de port, nave de stins incendii, pasagere).
Ele pot funciona ca propulsoare principale sau auxiliare.

Fig. 8.25. Instalaii auxiliare de crm-propulsor cu coloane rotitoare

Avantaje:
-

instalaiile cu coloane rotitoare au o eficien sporit (elicea se rotete la orice unghi


n plan orizontal) fa de instalaiile cu elice n duze orientabile.

Dezavantaje:
-

construcie complex i pre de cost ridicat;

slab protecie la aciuni mecanice;

rezisten redus la coroziune;

sporirea rezistenei la naintare a navei.

Prin crearea instalaiilor cu crm-propulsor cu coloane telescopice cu elice, unele


dezavantaje menionate mai nainte au fost eliminate, cum ar fi rezistena la naintare.

Fig. 8.26. Instalaii auxiliare de crm-propulsor cu coloane telescopice cu elice

Pe timpul navigaiei n mare deschis, elicea este retras ntr-o ni n corpul navei.
Instalaii de crme active

Fig. 8.27. Instalaia cu crm activ

Instalaiile cu crme active se folosesc din 1960.


Antrenarea elicei se face cu un motor electric (sau hidraulic) amplasat n pana crmei
care, din acest motiv, are profilul hidrodinamic modificat.
De regul, elicea crmei se rotete n sens invers propulsorului.
Pe timpul manevrei n acvatoriile limitate (cu viteze mici sau chiar nule), giraia navei
este realizat prin mpingerea crmei active.
Unghiul de band al crmei este i de 900.
Dezavantaj: pe timpul marului elicea crmei lucreaz n regim de turbin (crete
rezistena la naintare a navei, deci uzura prematur a acestei elice).
8.6. Transmisiile de la servomotor la axul crmei
a)

Troe. La acest dispozitiv troele pleac de la tambur, cte una n fiecare bord,
pn la eche, unde se leag la un inel. n drum ctre tambur i eche troele sunt
cluzite de raiuri metalice. Troele se leag la un crucior, care alunec pe o in.
Captul echei se introduce n crucior, fr a fi legat rigid de acesta. Astfel,
micarea circular a echei este transformat in micare liniar a cruciorului.

Fig. 8.28. Sistem de transmisie cu troe

b)

Lanul Gall - asemntor cu primul caz, micarea servomotorului se transmite


printr-un lan la cruciorul mobil. Lanul Gall este cluzit n micarea sa de mai
multe raiuri.

c)

Tije. La acest sistem micarea servomotorului se transmite axului crmei cu


ajutorul a dou tije cu capetele fixate la eche. Celelalte capete sunt legate
mpreun printr-o travers de metal, paralel cu echea, care primete micarea
servomotorului.

Fig. 8.29. Sistem de transmisie cu tije

d)

Sistemul Hardfield - asemntor cu cazul tije, cu diferena c micarea de la


servomotor se transmite printr-un urub fr sfrit unei roi dinate, pe al crui ax
se gsete o alt roat dinat excentric, care se angreneaz cu un sector de raz
variabil, care, la rndul su transmite micarea tijelor sau direct axului crmei.
Razele roii excentrice i ale sectorului dinat sunt astfel calculate nct braul de
prghie care acioneaz echea este variabil cu unghiul de crm. Aceasta face s
fie necesar un efort constant oricare ar fi unghiul de crm.

Fig. 8.30. Sistem de transmisie Hardfield

e)

Sistemul urub fr sfrit. La acest sistem micarea servomotorului se transmite


unui urub fr sfrit, filetat n sens invers pe cele dou jumti ale sale. Cele
dou tije se angreneaz cu un capt la cte una din jumti, cellalt capt fiind
fixat la eche. Acest sistem face ca la manevra crmei, ambele tije s lucreze egal,
una trgnd i alta mpingnd.

Fig. 8.31. Sistem de transmisie cu urub fr sfrit

8.7. Efectul crmei.


Crma navei este supus presiunii apei, avnd dou componente: presiunea static i
presiunea dinamic.
Presiunea static este dependent de imersiunea crmei,
adic este egal cu greutatea coloanei de ap care apas asupra
punctului respectiv, fiind uniform pe ambele fee ale crmei i nu
influeneaz cu nimic guvernarea.
Presiunea dinamic este generat de micarea filoanelor de
ap, care apas pe safran. Cnd nava staioneaz, presiunea
dinamic nu se manifest; aceasta ia natere atunci cnd nava este
n mar, iar pana crmei este nclinat fa de axul navei (direcia de
naintare).
Fig. 8.32. Efectul crmei

Diferena de presiune d natere forei R, care este rezultanta presiunii normale a


lichidului asupra safranului. Ea se numete rezistena crmei i constituie fora util care
determin efectul crmei. Are dou componente: r - n plan longitudinal i R- n plan
transversal. Componenta r acioneaz n sensul i pe direcia filoanelor de ap i are ca efect
mrirea rezistenei la naintare a navei, iar componenta R are efect de giraie, ea abate pupa
navei n bordul opus celui n care s-a pus crma.

n consecin, efectul crmei este generat de componentele forei R (rezistena crmei),


care apare n momentul cnd s-a pus crma la un unghi oarecare ntr-un bord i depinde de:
viteza filoanelor de ap (viteza navei), unghiul de atac (unghiul de crm) i suprafaa safranului.
Cnd una din aceste trei lipsete, efectul crmei este nul.

8.8. Guvernarea navei.


Guvernarea se efectueaz de la comanda navei de ctre un timonier, la comanda
comandantului navei sau a ofierului de cart, referitoare la drumul compas care trebuie urmat. n
timpul marului, se obinuiete ca drumul navei s fie inut de ctre pilotul automat de drum.
Unghiul de crm este vizualizat prin axiometre, care arat n orice moment poziia crmei fa
de axul navei. Axiometrele sunt amplasate pe comanda de navigaie, n borduri, n
compartimentul de avarie crm i n alte locuri pe nav.
Se obinuiete uneori ca drumul navei s fie inut pe un anumit aliniament (un reper de la
coast).
Trebuie menionat c unghiul de crm variaz funcie de starea de agitaie a mrii.
Instalaia de guvernare este o instalaie vital, fr de care nava nu poate s parcurg
drumul propus, nu poate naviga. Funcionarea instalaiei trebuie supravegheat i controlat
sistematic, pentru a remedia din timp eventualele probleme.
naintea fiecrei plecri, se face pregtirea navei pentru mar. n cadrul acestei pregtiri,
se execut printre altele i verificarea i balansarea instalaiei de guvernare. Dac toate
componentele instalaiei au fost gsite n bun stare tehnic, aceasta se consemneaz de ctre
ofierul responsabil, care va anuna comandantul navei.
Comenzile la crm pot fi:
- comenzi

cu

indicarea

sensului

unghiului

de

crm

(crma

zero,

crma

dreapta/stnga...puncte, crma banda dreapta/stnga etc);


- comenzi cu indicarea sensului, fr indicarea unghiului de crm (crma dreapta/stnga la
drum...grade, vino uor la dreapta/stnga, drept aa etc;
- comenzi fr indicarea sensului (las farul/geamandura la tribord/babord, ine prova pe
direcia...;
- ntrebri i rspunsuri (ce drum ai? Cum gireaz/guverneaz nava?).
Este foarte important modul cum se dau comenzile la crm; acestea trebuie s fie
repetate de ctre timonierul de cart, pentru a se verifica nelegerea corect a comenzii, pentru
evitarea confuziilor.

8.8.1. Instalaia de guvernare de rezerv (avarie).


Fiecare nav are prevzut din construcie un sistem de rezerv pentru acionarea
instalaiei de guvernare.
De obicei, acest sistem este amplasat n pupa navei, ntr-un compartiment special
(emergency steering gear compartment) i are foarte mare importan n ceea ce privete
sigurana navei. Acest sistem de rezerv trebuie s poat fi cuplat rapid, iar comenzile sunt
preluate printr-un sistem de comunicare de la comanda de navigaie. Sistemul de cuplare i
decuplare trebuie s fie periodic verificat, curat i gresat.
n timpul marului, se vor efectua exerciii de rol de guvernare n sistem de avarie. n
camera crmei este dispus schema funcional a instalaiei, care trebuie cunoscut de persoanele
responsabile. Echipajul trebuie s fie corespunztor instruit i antrenat pentru a rspunde prompt
n caz de avarie.

Test de autoevaluare 8
1) Verificarea i balansarea instalaiei de guvernare se face:
a) dimineaa, seara, sau la schimbarea echipei de cart;
b) atunci cnd exist indicii c vremea se nrutete;
naintea plecrii navei n mar.
2) Instalaia de guvernare a navei reprezint:
a) un complex de mecanisme care acionate separat sau n comun produc momentul de
giraie (schimbarea direciei de naintare a navei);
b) instalaia cu care se realizeaz propulsia navei;
c) instalaia cu care se realizeaz fixarea ntr-o poziie bine determinat a navei.
3) Care dintre urmtoarele elemente nu fac parte din instalaia de guvernare?
a) crma;
b) safranul;
c) etamboul.
4) Care dintre urmtoarele elemente nu fac parte din instalaia de guvernare?
a) timona;
b) stopa;
c) limitatorul de crm.