Sunteți pe pagina 1din 120

Unitatea de nvare nr.

9
INSTALAIA DE PROPULSIE
9. Instalaia de propulsie

120

9.1. Generaliti
9.2. Maini principale i auxiliare
9.2.1. Definiii i explicaii
9.2.2. Puterea mainilor principale
9.2.3. Condiii de mediu pentru funcionare
9.3. Dispozitive de comand
9.4. Posturi de comand
9.5. Mijloace de comunicaie
9.6. Liniile de arbori
9.7. Propulsoare
9.8. Elicea
9.8.1. Efectul elicei
9.9. Siajul
9.10. Legtura dintre comanda navei i compartimentul maini

120
120
120
121
121
122
122
122
123
124
125
128
130
130

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 9


Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 9 sunt:

Prezentarea instalaiei de propulsie.


Maini principale i auxiliare. Definiii i explicaii.
Liniile de arbori.
Propulsoare. Elicea. Efectul elicei.
Telegraful legtura dintre puntea de comand i comanda
maini.

119

9. INSTALAIA DE PROPULSIE

9.1. Generaliti
Instalaia de propulsie este compus din maini, mecanisme i dispozitive care asigur
deplasarea navei nainte i la nevoie napoi i este alctuit n principiu din urmtoarele
elemente:

MAINI
a)

principale;

b)

auxiliare.

LINII DE ARBORI (LINIA AXIAL)

PROPULSOARE
Primul mijloc de propulsie a fost rama - acionat de fora fizic a omului, urmnd apoi

vela - energia eolian (fora vntului), iar dup descoperirea motorului, propulsorul mecanic energia combustibilului transformat n: energie hidraulic, energie mecanic i energie
electric.
9.2. Maini principale i auxiliare
Maina reprezint instalaia ce transform energia cinetic a fluidului motor n energie
mecanic necesar deplasrii navei.
Dup instalaia de propulsie, maina naval sau instalaia de for a navei se clasific n:
a)

Instalaia de propulsie cu gaze:

motoare cu ardere intern;

cu turbine cu gaze;

combinate.

b)

Instalaia de propulsie cu vapori:

cu turbine;

cu maini alternative;

combinate;

cu turbine cu abur, ce utilizeaz energia atomic.


9.2.1. Definiii i explicaii

a.

Maini auxiliare maini care asigur funcionarea mainilor principale, alimentarea


navelor cu energie electric i alte feluri de energie, precum i funcionarea sistemelor i
instalaiilor de bord.

b.

Maini principale sunt mainile care antreneaz propulsoarele navei.


120

c.

Compartimentul maini ncpere n care se gsesc mainile principale, iar pe navele cu


instalaie de propulsie electric i generatoarele principale.

d.

Comand de la distan posibilitatea de a schimba de la distan turaia i sensul de


rotaie, precum i pornirea i oprirea mainilor.

e.

Post de comand local locul prevzut cu organe de comand, aparate de msur i control
(a.m.c.), dac este necesar i mijloace de comunicaie destinate comenzii. Acest post este
amplasat fie n apropierea mainii respective, fie este montat direct pe aceasta.

f.

Post de comand comun post utilat cu a.m.c., dispozitive de alarm n caz de avarii, cu
mijloace de comunicaii n scopul comenzii concomitente a dou sau mai multe maini
principale.

g.

Post de comand central post n care se afl dispozitivele de telecomand ale mainilor
principale i auxiliare, ale elicelor cu pas reglabil, ale propulsoarelor cu palete (Voith
Schneider), precum i a.m.c., mijloacele de comunicaie i aparatura de semnalizare
preventiv a avariilor.
9.2.2. Puterea mainilor principale

La navele flotei tehnice cu zon de navigaie nelimitat i zon de navigaie limitat,


puterea mainilor principale trebuie s asigure navei o vitez de mar (economic) de cel
puin 7 Nd.

Pentru o bun manevrabilitate a navei, n condiii normale de exploatare, mainile


principale trebuie s asigure posibilitatea marului napoi.

Instalaia principal de propulsie trebuie s poat menine, n mar liber napoi, cel puin
70% din turaia de calcul la mar nainte pentru un interval de cel puin 30 minute.

La instalaiile principale de propulsie cu transmisii reversibile, elice cu pas reglabil sau la


instalaiile electrice de propulsie, mersul napoi nu trebuie s duc la suprancrcarea
mainilor principale.
9.2.3. Condiii de mediu pentru funcionare

nclinrile navei:
-

band permanent (canarisire) n orice bord: pn la 15;

asiet de durat: 5;

ruliu: +/- 22,5, cu perioada 79 secunde;

tangaj: +/- 7,5.

Temperaturi:
-

aer: compartimente nchise: 0C + 45C;

ap: mediul de rcire ap de mare: + 32C.


121

Zgomot:
-

compartimentul maini cu supraveghere continu: nivel zgomot maxim 90 dB;

camer comand maini: nivel zgomot maxim 75 dB;

ateliere: nivel zgomot maxim 85 dB.

9.3. Dispozitive de comand


Amplasarea dispozitivelor de pornire i inversare a sensului de mar trebuie s asigure
posibilitatea pornirii i inversrii fiecrei maini de ctre un singur om.
Sensul de deplasare a manetelor i a roilor de comand trebuie s fie marcat prin sgei i
inscripii indicatoare.
Telegraful din compartimentul maini trebuie s fie prevzut cu sistem de blocare pentru
a se exclude posibilitatea funcionrii n sens diferit de cel prescris.

9.4. Posturi de comand


La instalaiile constnd din dou sau mai multe maini principale care acioneaz aceeai
linie de arbori, trebuie s se prevad un post de comand comun.
Telecomanda mainilor principale i a propulsoarelor trebuie efectuat numai de la un
singur post de comand.
Telecomanda mainilor principale de la comanda de navigaie trebuie s fie realizat de
regul printr-un singur element de comand (prghie, roat, maneta telegrafului).
Postul central de comand i posturile locale de comand ale mainilor principale trebuie
s fie echipate cu un indicator care s arate regimul de lucru al mainilor principale, cerut de la
puntea de comand.

9.5. Mijloace de comunicaie


ntre postul de comand situat pe puntea de comand i posturile din compartimentul
maini de unde se efectueaz de obicei comanda mainilor principale, trebuie s se prevad dou
mijloace de comunicaie independente:
-

unul dintre aceste mijloace de comunicaie trebuie s fie telegraful de maini;

al doilea este asigurat de ctre o instalaie de comunicaii interioare.


La montarea aparatelor de comunicare, vor fi luate toate msurile pentru asigurarea unei

audiii bune n timpul funcionrii mainilor.

122

9.6. Liniile de arbori


Linia de arbori sau linia axial transmite energia mecanic de la motorul principal
(turbine, motor alternativ) la propulsor (elice). Navele pot avea una, dou, trei sau patru linii de
arbori, dup cum instalaia de propulsie este dotat cu una, dou, trei sau patru elice.
Liniile de arbori cuprind urmtoarele elemente:
-

Arborele de mpingere;

Arborele sau arborii intermediari;

Arborele portelice;

Lagrele de sprijin i de mpingere;

Tubul etambou.
Arborele de mpingere este situat lng instalaia de propulsie, el preia micarea de

rotaie a instalaiei de propulsie i o transmite prin linia axial la propulsor. Este prevzut cu unul
sau mai multe gulere de mpingere, cu care se sprijin n lagrul de mpingere. El transmite
ntreaga presiune de mpingere creat de elice.

Fig. 9.1. Arborele de mpingere:


1-guler de mpingere; 2-fusuri de
sprijin; 3-labirini de etanare; 4flane de cuplare.

Arborele sau arborii intermediari fac legtura ntre arborele de mpingere i propulsor.
Au flane de legtur la ambele capete.
Arborele portelice este dispus la captul dinspre pupa al liniei de arbori i are rolul de a
susine elicea i de a-i transmite micarea de rotaie. Trebuie s fie bine protejat mpotriva
contactului cu apa de mare.

Fig. 9.2. Arborele portelice:


1-con de montare a elicei; 2-flan
de cuplare; 3-fusuri.

Arborele de mpingere, intermediar i portelice trebuie s fie confecionai, de regul, din


oel laminat cu rezisten de rupere (Rm) de 400 pn la 800 N/mm2.

123

Lagrele (cuzineii) de sprijin i de mpingere sunt nite supori pe care se sprijin linia
de arbori i au rolul de a prelua forele verticale ce iau natere n timpul rotaiei liniei de arbori,
avnd sistem de ungere pentru diminuarea efectului de frecare ce ia natere n timpul rotaiei
axelor n cuzinei.
Tubul etambou este un tub montat la extremitatea pupa, ntre etamboul elicei i peretele
de coliziune pupa i servete pentru sprijinirea arborelui portelice n zona n care linia de arbori
iese nafara corpului navei. Spaiul dintre tubul etambou* i butucul elicei trebuie s fie protejat
cu o carcas rezistent. Buca de protecie a arborilor portelice trebuie confecionat din aliaje cu
o rezisten mare la coroziune n apa de mare. Se recomand folosirea unor buce de protecie
continue pe toat lungimea arborelui portelice.
* TUBUL ETAMBOU tub metalic prin care arborele elicei iese din bordaj. La peretele
pupa este etanat cu o presetup*.
* PRESETUP garnitur de etanare a corpului navei n locul n care iese fie axul
crmei, fie arborele portelice.

9.7. Propulsoare
Reprezint mijloacele care asigur deplasarea navei (ambarcaiunii) pe ap n raport cu
fundul apei.
Aceste dispozitive preiau energia mecanic a mainilor principale i o transform n for
de mpingere (propulsie) necesar nvingerii rezistenei la naintare a navei, asigurnd deplasarea
acesteia cu o anumit vitez impus.
Propulsoarele sunt de dou categorii:
- active (cu vele) - fora de mpingere este produs prin aciunea direct a vntului;
- reactive (rame, roi cu zbaturi, elice, propulsoare cu jet de ap, propulsoare cu aripioare) - fora
de mpingere este rezultatul reaciei masei de ap care se deplaseaz n sens contrar micrii
navei.

Fig. 9.3. Propulsor cu zbaturi

124

Fig. 9.4. Propulsor cu aripioare (Voith-Schneider):


1-fundul
rotative.

navei;

2-baza

inferioar;

3-aripioare

9.8. Elicea
Este propulsorul hidraulic reactiv, compus dintr-un numr de pale fixate pe un butuc
comun i dispuse simetric fa de axa de rotaie, care produce fora de mpingere prin nurubare
n ap, transformnd micarea de rotaie n micare liniar.
Elicea este amplasat la pupa navei n planul diametral, la captul axului portelice,
nafara corpului navei, sub linia de plutire.
n general, elicele pot avea un numr de 2 pn la 9 pale i sunt confecionate din font,
alam, bronz special, oel carbon i oel inoxidabil.
Elicea a aprut ca propulsor naval n secolul al XVIII-lea, avnd diferite forme, de la
urub fr sfrit la roat cu palete, ax cu pale succesive, pn la forma elicelor actuale,
constituite dintr-un butuc cu pale simetrice.

Fig. 9.5. Evoluia elicei:


1-urub; 2-roat cu palete; 3-ax cu pale
succesive; 4-butuc cu pale simetrice.

125

Fig. 9.6. Tipuri de elice:


A din primele tipuri de elice: 1 tip Ressel (1829); 2 tip Dundonald (primul model cu pale nclinate, secolul
XIX); 3 tip Ericsson (mijlocul secolului XIX);
B elice modern: 1 eliptic; 2 tip Wagenigen; 3,4 eliptice cu pala lat; 5 cu bordul de atac drept i
bordul de fug rotunjit; 6 tip Zeiss; 7 cu pala aplatizat; 8 pentru viteze mici i fora de mpingere mare
(pentru remorchere); 9 cu pala lat asimetric (pentru brci).

Expresia nav cu dou (trei, patru) elice folosit n marin, trebuie neleas n sensul c
nava are n dotare tot attea instalaii de propulsie, cuprinznd ansamblul elice - linie de arbori main.
Dup modul de construcie, elicele se mpart n:
-

elice turnat: palele i butucul sunt turnate ntr-o singur pies;

elice asamblat: palele se prelucreaz separat i sunt fixate ulterior pe butuc prin prezoane.
Caracteristicile elicei sunt:

a)

Pasul elicei: spaiul parcurs de marginea exterioar a elicei n micarea de translaie


efectuat de-a lungul axei de rotaie n timpul unei rotaii complete. Practic este distana
parcurs de nav la o rotaie a elicei.

b) Diametrul elicei: diametrul cercului descris de marginea exterioar a palei n timpul unei
rotaii complete.
c)

Sensul de rotaie: stnga sau dreapta n care se rotete elicea navei.


Dup felul pasului, elicele se clasific n:

elice cu pas constant elice a cror micare de rotaie i translaie este uniform i deci toate
liniile elicoidale descrise de acestea au acelai pas geometric;

elice cu pas variabil elice care i modific pasul n funcie de poziia palelor fa de butuc.
126

Fig. 9.7. Prile componente ale elicei:


D diametrul propulsorului
V vrful palei
I bordul de atac
E bordul de fug
3 intradosul (suprafaa activ
refulant)
4 extradosul (suprafaa aspirant)
L lungimea palei

Sensul de rotaie al elicei poate fi: stnga sau dreapta.

Fig. 9.8. Micrile elicei prin ap


(pas dreapta i pas stnga)

LINIE ELICOIDAL linia generat de punctul A, care se deplaseaz pe un cilindru


efectund o micare combinat, rezultat dintr-o rotaie i o translaie.
PAS GEOMETRIC = segmentul AA.
Pe lng modelul clasic de elice se mai ntlnesc i elice n duz i elice n tunel.
Elicea n duz duza este folosit pentru dirijarea curentului de ap n palele elicei.
Duzele folosite pot fi:
-

duze fixe - fixate solid n corpul navei cu partea superioar i cu cea inferioar de
prelungirea etamboului;

127

duze orientabile - fixate de corpul navei cu un ax vertical cu dublu rol: de susinere i de


orientare, astfel duza are rol de crm.

Fig. 9.9. Vedere general a unei duze orientabile:


1-duz; 2-elice; 3-stabilizator; 4-nervurile duzei.

Elicea n tunel este utilizat la navele fluviale, unde pescajul este redus i este dificil de
scos elicea nafara corpului navei, sau ca bow-thruster ori aft-thruster pentru manevrabilitatea
navei n spaii nguste.
Elicea n tunel const ntr-un spaiu de form tubular practicat n interiorul corpului
navei, n care este fixat elicea ce se comport ca o pomp care aspir apa i o refuleaz cu
vitez sporit.
Captul dinspre pupa este protejat cu un grtar, pentru protejarea elicei mpotriva
loviturilor din partea unor corpuri plutitoare (corpuri n imersiune, ghea), ct i mpotriva
lovirii de fund la trecerea peste praguri.

Fig. 9.10. Funcionarea elicelor n tunel:


1-tunel; 2-elice; 3-ax portelice; 4-tub etambou; 5-cavalet suport; 6-stabilizator; 7crma; 8-priza pentru aspiraia apei; 9-grtar protector; 10-orificul de evacuare a
jetului.

9.8.1. Efectul elicei


Elicea transform energia mecanic produs de motorul principal sub forma micrii de
rotaie n micare liniar, retransmind-o navei sub form de energie de propulsie. Rezultatul
acionrii elicei poart denumirea de efectul elicei.
128

Fig. 9.11. Efectul elicei.

Din figur rezult c: F = F2 F1.


Se observ c F2 este mai mare dect F1, datorit presiunii mai mari pe pala situat mai
jos, datorit adncimii mai mari a apei (h2 > h1).
n concluzie, efectul generat de elice n timpul rotaiei sale prin ap este n principal un
efect de propulsie i n secundar un efect de guvernare.
Sensul de propulsie nainte corespunde situaiei cnd elicea se rotete n sensul de
mar nainte. Intensitatea efectului de propulsie depinde de numrul de rotaii al elicei: cu ct
elicea se rotete mai repede, cu att efectul de propulsie va fi mai mare i deci, viteza navei va fi
mai mare.
Efectul de guvernare al elicei se percepe mai evident atunci cnd nava st pe loc,
deoarece la plecarea navei de pe loc mai nti se simte efectul de guvernare, iar apoi cel de
propulsie.
Dac se schimb sensul de rotire al elicei, efectul va fi invers celui de mar nainte.
Cazuri practice:
Nava cu o elice elice sens dreapta, pas constant:
Efectul elicei: pupa navei la mar nainte va fi deviat spre dreapta.
Nava cu dou elice elicea din tribord sens dreapta, elicea din babord sens stnga:
Efectul elicei:
-

de propulsie: nainte sau napoi, mrimea efectului depinde de viteza rotaiei;

de guvernare: depinde de sensul de rotaie al elicei, cele cu sens dreapta la mar


nainte au tendina s abat pupa la dreapta, cele cu pas stnga la mar nainte tind s
abat pupa la stnga. Efectul de guvernare este mai evident cu ct viteza este mai
mic.

129

9.9. Siajul
n zona drei de vrtejuri format la pupa navei apare un contracurent, care se deplaseaz
n sensul de micare a navei.

Fig. 9.12. Siajul navei.

Deci se evideniaz fenomenul de siaj reprezentat de curentul de ap care se deplaseaz


o dat cu nava n sensul de micare al navei pe de-o parte, precum i fenomenul de suciune acela de aspiraie de ctre elice a curentului din pupa navei, avnd drept consecin sporirea
rezistenei la naintare.

9.10. Legtura dintre comanda navei i compartimentul maini

130

Conducerea navei att n mar, ct i la manevr, se efectueaz de la comanda de


navigaie (puntea de comand) prin ordinele comandantului navei la crm i maini.
Este foarte important ca ordinele s fie nelese la fel att pe comand, ct i n
compartimentul maini. Pentru acest motiv, navele sunt dotate cu un sistem de comunicaii, care
asigur transmiterea sigur i fr echivoc a ordinelor, sistem compus din: telegraf, telefon,
portavoce, sonerii.
Telegraful este un dispozitiv acionat mecanic sau electric, cu ajutorul cruia se pot
transmite direct i instantaneu de la comand la main ordinele referitoare la sensul de mar
(nainte sau napoi) sau la regimul de mar (foarte ncet, ncet, jumtate sau toat fora).
Comanda se transmite prin simpla manevrare a manetei 1 a telegrafului din comanda de
navigaie, astfel ca indicele de comand 2 s se opreasc la poziia dorit, imprimat pe discul
indicator 3. n mod instantaneu, prin transmisiile mecanice sau electrice, indicele de comand al
telegrafului din compartimentul main este adus pe aceeai poziie, producnd un semnal sonor
care atrage atenia c s-a manevrat telegraful.
Cu ajutorul manetei telegrafului din compartimentul maini, ofierul mecanic de cart va
manevra indicele de rspuns aducndu-l n aceeai poziie cu cel de pe comand. n acelai timp,
contraindicele 4 al telegrafului din comanda de navigaie este adus n coinciden cu indicele de
comand 2. Acesta este rspunsul compartimentului main, care marcheaz faptul c ordinul a
fost neles corect.

Fig. 9.13. Telegraful:


1-manet; 2-indice de comand;
3-disc indicator; 4-contraindice.

Toate comenzile date compartimentului main sunt nscrise n jurnalele oficiale ale
navei: jurnalul de bord, jurnalul maini i bell book.

131

Test de autoevaluare 9
1. Instalaia de propulsie a navei reprezint:
a) un ansamblu de piese, mecanisme i dispozitive destinate pentru a
realiza deplasarea navei nainte i napoi;
b) un ansamblu de piese i mecanisme destinate pentru meninerea
navei ntr-o zon nafara cii navigabile, sau ntr-o poziie stabil, de
ctre comandantul navei;
c) un ansamblu de piese i mecanisme cu ajutorul crora se asigur
nava n locul voit i ntr-o poziie aleas.
2. n categoria propulsoarelor intr:
a) ramele, zbaturile, elicele;
b) linia de arbori, bulbul, crma;
c) crma, timona, maina crmei.
3. Care sunt principalele pri componente ale instalaiei de propulsie?
a) mainile principale i auxiliare;
b) mainile (principale i auxiliare), liniile de arbori i propulsoarele;
c) posturile de comand i dispozitivele de comand.
4. Liniile de arbori au urmtoarele componente:
a) posturile de comand, mainile principale, mainile auxiliare i
crma;
b) arborele de tragere, arborele de mpingere, arborele de execuie;
c) arborele de mpingere, arborele intermediar, arborele portelice,
lagrele de sprijin i tubul etambou.
5. Ce se nelege prin propulsor naval? Cte feluri de propulsoare
cunoatei?
6. Care este efectul elicei?
7. Cum se realizeaz transmiterea ordinelor de pe comanda de
navigaie la main?

132

Unitatea de nvare nr. 10


A) INSTALAIA DE ACOSTARE/LEGARE.
B) INSTALAIA DE REMORCARE.
10A. Instalaia de acostare/legare
10A.1. Pregtirea navei pentru acostare
10A.2. Legarea navei la cheu
10A.3. Reguli practice la acostare/legare
10A.4. Msuri de siguran la acostare/legare

10B. Instalaia de remorcare


10B.1. Generaliti. Procedee de remorcaj
10B.2. Instalaia de remorcare n siaj
10B.2.1. Instalaia de remorcare a navelor nespecializate
10B.2.2. Instalaia de remorcare a navelor specializate
10B.2.3. Instalaia de remorcare a navelor nepropulsate

10B.3. Instalaia de remorcare la ureche


10B.4. Instalaia de remorcare prin mpingere
10B.4.1. Instalaia de manevr/legare a barjelor
10B.4.2. Instalaia de manevr/legare a mpingtoarelor

10B.5. Pregtirea instalaiei i legarea remorcii


10B.6. Msuri de siguran la remorcare

133
133
134
135
136

136
136
137
137
138
141

141
142
142
143

143
144

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 10


Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 10 sunt:

Instalaia de acostare/legare. Elemente componente;


Pregtirea navei pentru acostare/legare. Executarea operaiunilor;
Msuri de siguran la acostare/legare;
Tipuri de remorcaj: n siaj, la ureche, prin mpingere;
Instalaia de remorcare a navelor specializate, nespecializate,
nepropulsate;
Pregtirea instalaiei i darea remorcii;
Msuri de siguran la remorcare.

133

10A. INSTALAIA DE ACOSTARE/LEGARE.


Orice nav este nzestrat n mod obligatoriu cu o instalaie de acostare/legare, care
const din totalitatea echipamentelor i dispozitivelor destinate pentru manevra navei de
apropiere de cheu, mal, ponton, precum i pentru legarea navei n siguran, n vederea unei
staionri pentru operare sau reparaii.
Instalaia de legare/acostare, mpreun cu instalaia de ancorare constituie instalaia de
manevr a navei. Este folosit de fiecare dat cnd nava acosteaz la cheu, la alt nav, la
mijloace plutitoare fixe sau mobile, precum i la plecare.
Instalaia de acostare se compune din: elemente flexibile (parme de legare), elemente de
fixare i dirijare a parmelor (babale, urechi, nri de bord), mecanisme de manevr (vinciuri i
cabestane) i elemente pentru protecia navei i bordajului (baloane de acostare, tranchei, bru
de acostare).
Fig. 10.1. Instalaia de legare:
1 spring pupa;
2 travers pupa;
3 parm pupa;
4 spring prova;
5 travers prova;

10A.1. Pregtirea navei pentru acostare


Cnd nava vine la acostare i echipajul s-a adunat la posturile de manevr, se execut o
serie de operaiuni pregtitoare, care constau n:
- Punerea n funciune a vinciurilor i/sau cabestanelor, verificarea funcionrii lor ;
- Decuplarea barbotinei n cazul folosirii cabestanului care deservete i ancora i apoi
verificarea funcionrii tamburului pentru manevra parmelor;
- Scoaterea capoatelor de pe tamburi, aranjarea parmelor (colac sau du-te/vino);
- Pregtirea bandulelor, capetelor de parme intermediare, stopelor i bourilor;
- Scoaterea din magazie a baloanelor sau trancheilor i aducerea lor n bordul de acostare la
posturile stabilite pentru protejarea navei.
Toate aceste operaiuni se execut ntr-o ordine desvrit, iar la terminarea pregtirilor
se anun comanda navei: prova/pupa gata de manevr!
134

10A.2. Legarea navei la cheu


Legarea navei la cheu este operaiunea de fixare a navei n port, la cheu, n vederea
desfurrii operaiunilor de ncrcare, descrcare etc.
Toate parmele de legare trebuie s aib captul care se d la mal prevzut cu o ga bine
matisit i patronat. Orice parm care se d la mal poart numele de legtur. Legturile navei
au denumiri specifice: parm, travers sau spring prova/pupa. La acostarea cu pupa la cheu,
legturile se numesc musti bd/td.
Condiii pentru acostare:
- dup ce nava a ajuns la distana convenabil de locul de acostare ales, ncepe operaiunea de
legare. Nava este de regul asistat de remorchere care o apropie de cheu;
- poziia navei s permit respectiva operaiune pentru care este fixat la cheu;
- sigurana navei n poziia respectiv (referitor la vnt, valuri, maree, fund mic);
- posibilitatea de plecare rapid n caz fortuit.
Operaiunea propriu-zis se desfoar dup cum urmeaz:
- pregtirea parmelor care vor fi folosite, ntinderea lor pe punte, scoaterea gaelor prin urechi,
pregtire bouri, verificare vinci, cabestan, verificarea comunicaiei cu comanda;

Fig. 10.2 Bint

Fig. 10.3. Bo de lan

- apropierea navei de cheu (eventual cu ajutorul remorcherelor);


- se arunc bandula (saul care la un capt are o par din cauciuc, iar cellalt capt este legat de
parm) prin care se transmite la mal parma respectiv. Odat ajuns la mal, de cellalt capt
al bandulei se leag gaa parmei care este tras spre cheu. Operaiunea se mai numete i
baterea bandulei;
- parmele se dau pe rnd, cte una sau cte dou, dup cum se primesc comenzile de pe puntea
de comand. Parmele vor fi egalate i ntinse astfel nct, dup plecarea remorcherelor care
au asistat nava, nava s rmn lipit de cheu;
- fixarea parmelor pe tamburul vinciului/cabestanului (cele ce vor fi folosite n timpul
staionrii) i pe babale prin volte;
135

- pe perioada manevrei se ine permanent legtura cu puntea de comand, informnd asupra


desfurrii manevrei;
- manevra se consider terminat cnd toate parmele au fost ntinse, egalate i voltate pe
babale. Capetele rmase sunt aezate n ordine pentru a nu bloca accesul n zona respectiv;
- dac la babaua de la mal mai este dat o legtur de la o
alt nav care a acostat nainte, ntotdeauna gaa parmei
de la nava care acosteaz se introduce prin gaa parmei
care este deja dat la baba. Tot aa, toate legturile
ulterioare se introduc prin gaele anterioare;

Fig. 10.4. Introducerea gaei printr-o parm existent:


1 legtura existent; 2 legtura nou; 3 baba.

- verificarea continu a legturilor navei este obligaia turei de serviciu, la nevoie virarea sau
voltarea parmelor de legare (funcie de condiiile meteo, descrcare, ncrcare).

10A.3. Reguli practice la acostare/legare


Atunci cnd nava a ajuns ntr-o poziie convenabil fa de locul de acostare, prima
operaiune este aruncarea bandulelor, pentru a mijloci transmiterea parmelor la mal. Imediat ce
bandula ajunge la mal, se recupereaz i se leag de parma care se intenioneaz a fi dat la mal.
Cnd nava acosteaz cu bordul la cheu, de obicei prima legtur este parma prova;
funcie de evoluia manevrei, se vor da n continuare springul prova .a.m.d.
Cnd se face acostarea cu pupa la cheu, prima legtur va fi parma din bordul aflat n
vnt i urmeaz celelalte legturi, funcie de manevr.
Este foarte important ca legturile voltate la mal s fie recuperate (virate) n timp scurt,
pentru a evita largarea navei. Trebuie s se ncerce pe ct posibil ca bandula s ajung la mal din
prima aruncare, pentru ca manevra s fie reuit.
Dup ce s-a dat la mal prima serie de legturi, se trece la virarea parmelor, pentru
apropierea navei de cheu. Dup ce parmele sunt suficient de ntinse, se boeaz i apoi se
volteaz pe babale.
Dup ce s-au dat suficiente legturi, iar acestea au fost definitiv voltate pe babale, se pun
ecranele pentru roztoare, se face ordine i curenie la locul de manevr i, la comanda
comandantului navei, se d: liber la manevr!
136

Comenzi utilizate n timpul manevrelor de acostare/legare:


FILA se d drumul uor la parm;
MOLA se d drumul de tot la parm;
VIRA se trage parma (manual sau cu vinciul/cabestanul);
VOLTA se ncolcete parma n form de opt, ct mai strns pe babale.
Rolul ofierului ef de manevr (atribuii):
- asigurarea comunicrii prova/pupa cu comanda de navigaie;
- respectarea dispoziiilor primite i transmiterea lor ctre echipa de manevr;
- desfurarea activitii n deplin siguran pentru viaa oamenilor;
- comunicarea la comand a stadiului manevrei, aranjarea spaiului de manevr pentru
staionare n port sau pentru mar.

10A.4. Msuri de siguran la acostare/legare:


- echipajul va purta echipament de protecie corespunztor;
- nu se las parma s alunece prin palm, ci se trece din mn n mn;
- nu se staioneaz lng o parm ntins, deoarece exist riscul de a se rupe i produce
accidente;
- nu se calc pe parme i nu se staioneaz n interiorul colacului de parm;
- persoanele care nu fac parte din echipajul postului de manevr nu au acces n zona respectiv;
- nu se staioneaz n interiorul buclelor formate de parm pe punte;
- luarea voltelor parmelor se face prin boarea lor i eliberarea lent de pe vinci.

10B. INSTALAIA DE REMORCARE.

10B.1. Generaliti. Procedee de remorcaj.


Remorcarea este deplasarea unei nave cu ajutorul propulsiei altei nave. Nava fr
propulsie este nava remorcat, iar nava care efectueaz remorcajul se numete remorcher.
Operaiunea de remorcare este destul de frecvent, fiind ntlnit att la navele maritime,
ct i la cele de navigaie interioar.
Situaii de remorcare:
- Manevre portuare acostarea unei nave la cheu sau la schimbarea danei, plecarea de la cheu,
manevra navei din rad la cheu (sau invers);
- Manevra navelor nepropulsate: macarale plutitoare, elevatoare, tancuri, lepuri, gabare care
necesit deplasarea n anumite scopuri;
137

- Nave avariate din rad n antierul de reparaii;


- Deplasarea sau fixarea pe poziie a platformelor de foraj marin;
- Formarea convoaielor fluviale i descompunerea unitilor fluviale;
- Deplasarea navelor fluviale de transport (lepuri, barje, ceamuri, tancuri) remorcaj de linie.
Dup modul n care nava remorcat este situat fa de remorcher, se deosebesc trei
procedee i anume:
-

n siaj cnd nava remorcat se leag cu prova de pupa navei care o remorcheaz,
operaiune efectuat prin traciune direct. Se obinuiete a fi folosit ca procedeu i la mare
larg;

La ureche remorcherul i nava remorcat sunt acostate bord la bord i legate solid ntre
ele, deplasndu-se n tandem. Se folosete n zone adpostite (rad);

Prin mpingere cnd nava remorcat este legat rigid n prova remorcherului, ca i cnd ar
face corp comun cu acesta, astfel c ntreg ansamblul se deplaseaz ca o singur nav, iar
remorcajul se face prin mpingere.

10B.2. Instalaia de remorcare n siaj


Procedeul este folosit att la nave maritime, ct i la ape interioare, cu nave specializate,
dotate cu instalaii adecvate pentru aceast activitate remorchere.
10B.2.1. Instalaia de remorcare a navelor nespecializate.
Instalaia se compune din dou pri: instalaia din prova (cnd propria nav trebuie
remorcat) i instalaia din pupa (cnd se cere a remorca alt nav).
Instalaia de la prova este alctuit din doi ochei, fixai solid n punte prin dou tlpi
sudate, de care se leag cu chei de mpreunare rezistente parmele unei labe de gsc, legate i
ele cu o cheie de mpreunare, la un crlig de tip cioc de papagal. Instalaia este completat de o
ureche (sau o nar), dispus chiar n prova, la captul superior al etravei, destinat special pentru
trecerea parmei de remorc, ce se prinde n crligul prevzut cu cioc de papagal.

Fig. 10.5. Instalaie de remorcare prova:


1 ochei
2 lab de gsc
3 cheie de mpreunare

138

Dac remorcajul se preconizeaz a fi de lung durat, la nava remorcat se adapteaz un


sistem de legare a remorcii, de unul sau ambele lanuri ale ancorei.

Fig. 10.6. Instalaie de remorcare cu lanurile ancorei:


1 sistem de legare a remorcii
2 lanurile ancorei
3 cabestan (vinci) ancor

n cazul cnd prova navei a suferit o avarie i nu mai exist nici babale i nici instalaia
de ancoraj, se confecioneaz o centur dintr-o parm de srm rezistent, cu care se nfoar
nava n jurul primei suprastructuri (catarg prova) i se leag de gaa remorcii cu o pies de
mpreunare special.

Fig. 10.7. sistem de remorcare prin ncingere:


1 legtura la remorc

Instalaia de la pupa pentru executarea remorcajului de ctre o alt nav obinuit, se


improvizeaz din echipamentul normal de legare existent la bordul navei (urechi, turnichei,
babale, bouri etc).
10B.2.2. Instalaia de remorcare a navelor specializate.
Navele specializate pentru efectuarea remorcajului se numesc remorchere. Remorcherele
sunt de regul nave de dimensiuni mici, de construcie special, dotate cu motoare puternice i cu
elice adecvate pentru traciune. Corpul are o form specific, prevzut din proiectare cu o
stabilitate mare la nclinri transversale. Orice remorcher trebuie s fie capabil s suporte
ocurile provocate de ntinderea brusc a remorcii n sens lateral, fr a fi n pericol de
rsturnare.
nafara instalaiilor obinuite (ancorare,

manevr/legare,

propulsie,

guvernare),

remorcherele dispun i de o instalaie de remorcaj simpl sau complex.


Cea mai simpl instalaie de remorcare const din crlig de remorc i remorc (parm
de remorcaj).
139

Instalaiile complexe sunt compuse din: vinciuri de remorc, remorc i accesorii (stope,
dispozitive de dirijare a remorcii).
Vinciurile de remorc remorcherele oceanice sunt dotate cu astfel de vinciuri automate
de remorcare. Caracteristic acestora este faptul c pe timpul operaiunii de remorcaj remorca st
la vinci i se regleaz automat, meninnd o anumit traciune. Atunci cnd remorca ntinde prea
tare, iar traciunea pe remorc depete traciunea de regim (cea stabilit), vinciul fileaz n mod
automat, iar atunci cnd remorca se slbete i traciunea este sub cea de regim, vinciul vireaz
automat. Astfel, remorcajul pe distane mari se efectueaz fr smucituri i fr pericolul de a se
rupe remorca.
Vinciurile de remorc sunt acionate mecanic sau electric. Ele sunt amplasate la pupa
remorcherului, aproape de cuplul maestru, fr alte obstrucii n jur.
La remorcherele portuare, remorcile sunt virate/filate pe/de pe tamburi, iar pe timpul
remorcajului remorca nu st la vinci, ci la crligul de remorc sau la babalele de remorcare.
Crligul de remorc la remorcherele portuare i cele mici se numete ganci. Crligele
de remorc pot fi: simple i cu siguran.
Crligul simplu este dispozitivul de care se aga gaa remorcii i prin intermediul
cruia remorcherul i exercit traciunea. Dezavantajul este c atunci cnd trebuie s se
elibereze remorca, remorcherul trebuie s reduc viteza i s slbeasc astfel remorca, iar gaa
este scoas manual din crlig.

Fig. 10.8. Crlig de remorc simplu

Crligul cu siguran este de dou feluri: automat i semiautomat. Are avantajul c


eliberarea remorcii este mult mai uoar i mai sigur i poate fi efectuat n orice moment.

Fig. 10.9. Crlig de remorc cu siguran:


1,2 flci rabatabile; zvor de siguran;

Crligele de remorc, indiferent de tip, sunt amplasate ntr-o poziie central, n


apropierea cuplului maestru i la o nlime ct mai joas posibil.
140

Remorca este cel mai important element al instalaiei de remorcare i poate fi: parm
vegetal sau metalic, combinaie dintre parm vegetal i metalic, combinaie dintre parm
metalic i lan de ancor. Principalele caliti care se cer unei remorci sunt: s fie rezistent,
elastic i uor de manevrat.
O remorc este considerat bun dac este suficient de lung i grea, deoarece
elasticitatea remorcii crete proporional cu lungimea i greutatea ei. Lungimea remorcii se
calculeaz funcie de deplasamentul navei remorcate i starea mrii. Lungimea remorcii este
multiplu de lungimea valului, astfel nct navele convoiului s urce pe val i s coboare n acelai
timp.

Fig.10.10. Remorcajul n siaj. ntinderea


remorcii pe valuri.

Tabelul 10.1. Calculul lungimii remorcii funcie de deplasamentul navei remorcate

Deplasamentul navei
remorcate [t]

Lungimea remorcii [m]


Mare pn la gradul 3

Mare pn la gradul 6

450

170-180

300-350

800

200-220

400-450

1800

260-270

500-550

4500

300 i mai mare

600 i mai mare

Accesoriile instalaiei de remorcare pe lng vinci, ganci i remorc, unele nave sunt
dotate cu un dispozitiv terminat la partea superioar cu un omar care dirijeaz i susine
remorca la o nlime convenabil fa de accesoriile de pe punte.
Tot pentru dirijarea remorcilor, se folosesc curbele de remorcare, care sunt grinzi
metalice, arcuite, cu concavitatea spre punte (n jos) i fixate cu capetele pe copastie dintr-un
bord n cellalt. Curbele de remorcaj ajut la alunecarea liber a remorcii dintr-un bord n altul i
totodat protejeaz obiectele de pe punte, suprastructurile, balustradele i oamenii de eventuale
lovituri cauzate de remorc.

141

Fig. 10.11. Remorcher fluvial de 400 CP:


1 vinciuri pentru remorc
2 remorci

De asemenea, pentru filarea/boarea remorcii se folosesc diferite tipuri de stope de punte,


amplasate n apropierea vinciurilor.

10B.2.3. Instalaia de remorcare a navelor nepropulsate.


Navele nepropulsate sunt prevzute din construcie cu instalaii speciale de remorcare.
Astfel, majoritatea navelor fluviale au la prova binte de remorcare, fixate solid n punte. Pentru
evitarea deplasrilor laterale i uurarea guvernrii pe timpul remorcajului, navele fluviale sunt
prevzute cu o ureche sau o nar, exact n prova, pentru trecerea remorcii. Dac exist dou
perechi de binte sau babale laterale, se folosete un sistem lab de gsc, care se fixeaz de gaa
printr-o cheie de mpreunare.

Fig. 10.12. Instalaie de remorcare pentru


nave nepropulsate:
1 parm de remorc
2 bint

10B.3. Instalaia de remorcare la ureche.


Remorcarea la ureche este un procedeu care se folosete pentru manevra lepurilor,
barjelor i a navelor mici n porturi i rade n scopul manevrei ctre dane, mutarea dintr-un loc n
altul, compunerea sau descompunerea convoaielor fluviale. Acest procedeu nu necesit o
instalaie special de remorcare. Navele acosteaz bord n bord i se leag bine una de alta cu
ajutorul parmelor i echipamentului existent la bord n cadrul instalaiei de legare: babale,
urechi, baloane, tranchei.

142

10B.4. Instalaia de remorcare prin mpingere.


Acest procedeu are o larg rspndire la nivel mondial; n zonele unde exist navigaie pe
ape interioare, se folosete cu precdere acest procedeu.
Avantajele acestui procedeu sunt:
-

La aceeai putere de traciune, se realizeaz o vitez cu 20% mai mare dect la remorcarea
n siaj;

Capacitatea de transport este mult mai mare, deoarece nu mai necesit alte instalaii sau
agregate;

Costul mai mic al transportului, raportat la cantitatea de marf transportat, consumul de


combustibil, cheltuieli cu echipajul etc;

Sistemul de cuplare este mult mai uor de realizat dect celelalte sisteme de remorcare.
Procedeul const n constituirea unui convoi unitar din uniti de transport, legate ntre ele,

iar n pupa avnd nava propulsoare mpingtorul care asigur i guvernarea convoiului.
Convoiul mpins se comport ca o singur nav.
Instalaia de remorcare a acestui sistem const n elemente caracteristice instalaiei de
legare: binte, babale, tachei, urechi de dirijare i vinciuri de manevr.
10B.4.1. Instalaia de manevr/legare a barjelor.
Barjele au o form relativ regulat, cu prova i pupa drepte, pentru a putea fi legate ntre ele.
Instalaia este constituit astfel:
-

La prova vinciuri manuale i vinciuri autoblocante cu comand de la distan (de la


mpingtor) pentru manevrarea parmelor de legare; cteva perechi de binte i tachei de
legare a parmelor i un vinci electric pentru ancorare, care poate fi folosit i pentru parme.

Fig. 10.13. Instalaia de manevr/legare


(remorcare) la barje

La pupa vinciuri speciale sau vinciuri manuale pentru manevrarea parmelor; cteva

perechi de binte i tachei de legare a parmelor. nafara bintelor existente la prova i pupa, mai
sunt 3-4 binte sau babale dispuse n fiecare bord, de-a lungul magaziilor.
143

10B.4.2. Instalaia de manevr/legare a mpingtoarelor.


mpingtoarele au i ele din construcie prova dreapt; sunt dotate cu doi pinteni de
mpingere plasai simetric fa de planul diametral al navei.
Sistemul este compus astfel:
-

La prova vinciuri pentru manevra parmelor, vinciuri de ancor (numai pentru ancorele
proprii), dar care folosesc i la legarea parmelor; binte, babale, tachei;

La pupa vinciuri de manevra parmelor, pentru cuplare la convoi; binte i babale de


legare. Unele mpingtoare au ancore la pupa i atunci au i vinciuri de ancor la pupa.

Fig. 10.14. Instalaia de manevr/legare


(remorcare) a mpingtoarelor

Cuplarea unitilor n convoi i cu mpingtorul se face uor i sigur, legturile realizate


sunt elastice (pentru preluarea ocurilor), dar suficient de rigide, pentru a nu duce la destrmarea
convoiului n timpul marului. n funcie de numrul de barje din convoi, se realizeaz o anumit
schem de cuplare.

Fig. 10.15. Vedere general a unui mpingtor:


1 pinteni de mpingere; 2 vinciuri;
3 dispozitive de dirijarea parmelor; 4 babale; 5
stope de punte; 6 tamburi; 7 ancore;

10B.5. Pregtirea instalaiei i legarea remorcii


Remorcarea este o operaiune care se execut relativ uor pe vreme bun, dar foarte
dificil pe vreme rea. Cea mai important faz este darea remorcii de la nava care remorcheaz i
voltarea ei la nava remorcat.
Pregtirea instalaiei de remorcare se execut din timp, la ambele nave.
144

La nava care remorcheaz, const n:


-

Punerea n funciune a vinciurilor i balansarea lor;

Pregtirea unei brci de serviciu pentru lansare la ap;

Pregtirea la postul de manevr pupa a dou-trei parme intermediare, socare, bandule, chei
de mpreunare, bouri;

Pregtirea remorcii pentru desfurare pe punte; captul cu ga se scoate nafara bordului


printr-o ureche i se aduce la bord peste copastie, legnd de ga o parm intermediar.

La nava remorcat, pregtirea const n:


-

Punerea n funciune a vinciului i balansarea lui;

Pregtirea la postul de manevr prova a dou-trei parme intermediare, socare, bandule, chei
de mpreunare, bouri;

Ridicarea unei ancore pe punte i amararea ei, elibernd lanul, n vederea legrii acestuia de
gaa remorcii printr-o cheie de mpreunare;

Dac nava remorcat are instalaie proprie de remorcaj, se pregtete laba de gsc sau
centura de remorcaj pentru cuplare la remorc.
Darea remorcii se face prin mai multe procedee, n funcie de situaie: direct, cu barca

i de la distan mare.
Pe vreme bun, remorca se d direct la nava remorcat: se bate bandula, de bandul se
leag socarul, iar de socar o parm intermediar, apoi remorca.
Dac remorcherul nu se poate apropia prea mult de nava remorcat, n btaia bandulei,
remorca se va da cu barca de serviciu: n barc se ia o parm intermediar, care se d la
remorcher n apropierea acestuia prin btaia unei bandule, apoi se leag remorca.
Pe vreme rea, metoda const n ancorarea navelor la o distan de siguran, remorcherul
fiind n vntul navei remorcate. De la pupa remorcherului se fileaz o parm intermediar, care
poate avea la capt o baliz mic i care ajunge la nava remorcat cu ajutorul vntului. Aceasta
se pescuiete din ap cu o cange, fiind luat la bord. Apoi se leag remorca. O alt metod este
arunctorul de bandul, care trebuie folosit cu pruden i ndemnare.
10B.6. Msuri de siguran la remorcare
Este recomandat ca pe timpul operaiunii de dare i recuperare a remorcii s se aib n
vedere anumite reguli, pentru evitarea accidentelor. Printre acestea, putem enumera:
-

La aceast operaiune s fie folosii numai marinari experimentai;

145

n zona postului de manevr s nu fie admise persoane care nu au rol de manevr n locul
respectiv;

Pe timpul manevrei se va purta obligatoriu echipament de protecia muncii: mnui din


tend sau piele, combinezon, bocanci, casc;

Pe timpul aranjrii remorcii pe punte se interzice categoric s se calce sau s se staioneze n


interiorul buclelor remorcii;

Darea, respectiv primirea remorcii se va face numai la comanda efului de manevr;

Cnd ncepe manevra de remorcare, persoanele vor evita s stea n zona unde este voltat
remorca, pentru a evita accidentele n cazul ruperii acesteia;

Pe timpul marului, remorca va fi permanent supravegheat;

La terminarea operaiunii de remorcaj, molarea remorcii din crlig se face numai dup o
atenionare prealabil a persoanelor de pe punte (atenie la crlig!).

Test de autoevaluare 10
1. Care sunt principalele
acostare/legare?

componente

ale

instalaiei

de

2. Care sunt legturile pe care o nav le poate da la mal?


3. Care este prima legtur care se d la mal i de ce?
4. Care sunt situaiile n care se execut operaiunea de remorcaj?
5. Care sunt principalele procedee de remorcaj i n ce const
fiecare?
6. Ce avantaje prezint remorcajul prin mpingere?
7. Cum se desfoar aciunea de dare i primire a remorcii?
8. Ce msuri de siguran se iau pe timpul remorcajului?

146

Unitatea de nvare nr. 11


A. INSTALAII NAVALE DE STINGERE A INCENDIULUI.
B. STINGTOARE DE INCENDIU.
11A. Stingtoare de incendiu
11A.1. Noiuni generale despre incendiu
11A.2. Clasificarea stingtoarelor
11A.3. Tipuri de stingtoare portabile
11A.4. Stingtorul cu dioxid de carbon G1, G2, G3, G6, STAS 9752-86
11A.5. Stingtorul transportabil cu dioxid de carbon G10 i G2x10
11A.6. Stingtorul cu praf i dioxid de carbon P1, P3, P5, P6, P10 STAS 4918-78

11B. Instalaii navale de stingere a incendiului


11B.1. Instalaia de stingere cu ap
11B.1.1. Instalaia de stingere a incendiului cu jet de ap
11B.1.2. Compunere (de principiu) a instalaiei de stingere cu ap
11B.2. Instalaia de stingere cu spum mecanic
11B.3. Instalaia de stingere cu dioxid de carbon (CO2)
11B.4. Instalaia de stingere cu haloni

11C. Detectarea i stingerea incendiilor la bordul navei


11C.1. Instalaii de semnalizare a incendiului
11C.2. Particularitile stingerii incendiilor la bord

147
147
148
150
152
153
153

154
155
155
155
157
157
158

158
158
159

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 11


Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 11 sunt:

nelegerea noiunii de incendiu;


Stingtoare de incendiu;
Prezentarea principalelor tipuri de stingtoare de incendiu.
Clasificarea stingtoarelor;
Tipuri de instalaii navale de stingere a incendiului;
Descrierea instalaiilor de stins incendiul;
Cerine ale instalaiilor navale de stingere a incendiului.
Detectarea i lupta contra incendiilor.
147

11A. STINGTOARE DE INCENDIU

11A.1. Noiuni generale despre incendiu.

Incendiu este un termen care se manifest prin mai multe elemente:

lumina produs de flcrile focului, prjolului i scnteilor care au scpat de sub control;

temperatura ridicat care accelereaz propagarea focului i duce la topirea unor materiale;

fumul care poate fi n cantitate i culoare diferit, n funcie de materialul combustibil care
arde.
Pe scurt: orice foc nedorit de dimensiuni mari, care a scpat
de sub control i care de regul produce pagube mari, poate fi numit
incendiu.
Incendiul, ca proces de ardere, este o reacie de oxidare,
nsoit de degajare de cldur i lumin.

Fig. 11.1. Triunghiul focului

Incendiul este posibil doar n prezena materialelor carburante i a oxigenului, peste


temperatura de aprindere (triunghiul focului). Arderea nceteaz cnd oxigenul din atmosfer
scade sub 14%.
Felurile incendiului:

incendiul materialelor explozive;

incendiul echipamentului electric aflat sub tensiune;

incendiul combustibililor lichizi i unsorilor;

incendiul corpurilor solide.


Stingerea incendiilor.
Un incendiu poate fi lichidat fie prin ndeprtarea materialelor carburante din zona de

ardere, fie prin reducerea cantitii de cldur sau oxigen pn sub limitele la care reacia de
oxidare nceteaz. Reducerea n zona de ardere a cantitii de cldur sau oxigen este aciunea
principal a instalaiilor de stingere a incendiilor.
148

Metodele de stingere a incendiilor folosite la bordul navelor sunt:

de suprafa agentul de stingere este trimis la suprafaa focarului de incendiu, care rcete
sau oprete alimentarea cu oxigen a zonei de ardere. Substane folosite: apa, spuma chimic,
spuma aeromecanic i bioxidul de carbon;

volumice introducerea n compartiment a unor substane care mpiedic/nu ntrein


arderea. Se folosesc: bioxid de carbon, abur, gaz inert, lichide uor volatile.
Orice substan stingtoare, acionnd asupra unui focar de incendiu, rcete, izoleaz de

oxigenul din aer, distruge mecanic flacra i ngreuneaz ieirea din zona de ardere a aburului
format.
La bordul navelor exist att stingtoare portabile de stins incendiul, ct i instalaii de
stins incendiul. Aceste mijloace de combatere a incendiilor sunt reprezentate n planul de
vitalitate i incendiu, care este afiat la loc vizibil la bordul navei.
Stingtorul aparat acionat manual, care conine o substan stingtoare (compus) ce
poate fi refulat i dirijat asupra unui focar de ardere, sub efectul presiunii din interiorul
aparatului. Se utilizeaz pentru stingerea incendiilor de mici proporii, sau n faza iniial.
11A.2. Clasificarea stingtoarelor.
11A.2.1. Din punct de vedere al maselor i gabaritelor:
a)

stingtoare portabile masa acestor stingtoare nu depete 23 kg;

b) stingtoare transportabile masa i gabaritul mare determin montarea (instalarea)


stingtoarelor respective pe asiu metalic prevzut cu roi, necesitnd cel puin doi servani
pentru punere n funciune
101.2.2. Din punct de vedere al substanei stingtoare (compusului).
Simboluri i culori de identificare:
Tabelul 11.1. Ageni de stingere folosii n industrie

Indicativul
substanei de
stingere

Culoare de
identificare (fond
etichet)

APA

AP

ALBASTRU

SPUMA CHIMIC

SC

GALBEN

SPUMA MECANIC

SM

GALBEN

GAZ INERT (DIOXID DE CARBON)

NEGRU

PULBERE NORMAL (clasele B, C)

P, (PF)

ALB

Substana de stingere

149

PULBERE POLIVALENT (clasele A, B, C)

PG

ALB

PULBERE SPECIAL (clasa D)

PM

ALB

VERDE

HIDROCARBURI HALOGENATE (HALON)

11A.2.3. Dup modul de realizare a presiunii interioare necesar refulrii


agentului de stingere:
-

CU AUTOEVACUARE: agentul schimbtor este mbuteliat sub presiune (exemplu:


stingtorul cu CO2);

CU AUTOGENERARE: n urma producerii reaciei chimice se creeaz presiunea interioar


necesar refulrii (exemplu: stingtorul cu spum chimic);

CU BUTELIE: gazul (CO2) este mbuteliat separat sub presiune. n momentul punerii n
funciune, este eliberat n corpul stingtorului (exemplu: stingtorul cu spum mecanic, ap
pulverizat, pulberi stingtoare);

CU PRESIUNE PERMANENT: gazul (N2 de regul), sub presiune, se afl n contact


direct cu substana de stingere (exemplu: stingtoare cu pulberi sau haloni).

Tabelul 11.2. Tabel de compatibilitate a agenilor de stingere

INDICATIV
IMPLICAREA
SUBSTAN
ECHIPAMENTULUI
STINGTOARE
ELECTRIC
(AGENT)
AP
NU
Pericol electrocutare

CLASA A

CLASA B

CLASA C

CLASA D

DA
Foarte bun

NU
ineficient

NU
Pericol (2)

NU
Ineficient

NU
Pericol

DA
Condiionat
(5)

NU
Pericol (2)

DA
Condiionat
(5)
DA
Condiionat
(5)
NU
Ineficient
DA
Condiionat

NU
Ineficient

SC, SM
(7)

NU
Pericol de explozie

DA

G
(8,9,10)

DA
Foarte bun n spaii
nchise (6)

LIMITAT
Eficien
redus

P, PF
(11, 12)

DA
Foarte bun (10)

PG

DA
Foarte bun

LIMITAT
Eficien
redus (4)
DA
Bun

NU
Extinde
arderea (1)
DA
Foarte bun
(3)
DA
Foarte bun
n spaii
nchise
DA
Foarte bun
(12)
DA
Foarte bun

PM

NU
Ineficient
DA
Foarte bun i la nalt
tensiune

NU
Ineficient
DA
Limitat

NU
Ineficient
DA
Foarte bun

L (H)
(9)

NU
Ineficient
DA
Bun
NU
Ineficient,
chiar
periculos

Observaii la tabel:

150

- stingtoarele cu ap pulverizat pot fi utilizate pentru a stinge unsori, grsimi, cear i alte
substane care se topesc uor;
- posibila apariie de reacii periculoase;
- pentru stingerea alcoolurilor i lichidelor combustibile hidrofile se utilizeaz spume speciale,
rezistente la efectul de distrugere a bulelor;
- pentru incendii din clasa A, stingtoarele cu CO2 sau cu pulbere normal (B, C), ori
FLOREX, pot fi folosite numai asupra unor focare mici, situate n spaii nchise;
- scurgerile de gaze combustibile sub presiune pot fi stinse numai dac exist sigurana
posibilitii de ntrerupere rapid a sursei de alimentare (se elimin pericolul exploziei);
- refularea CO2 (zpezii carbonice) de la distan pentru a nu se deteriora componentele
electrice;
- stingtoarele cu spum sunt ineficiente n cazul incendiilor tridimensionale din clasa B;
- CO2 nu las reziduuri i nu contamineaz alimentele;
- n spaii nchise cu volum redus, CO2 i halonii trebuie folosii cu precauie, pentru a evita
pericolul de asfixiere sau intoxicare n cazul halonilor (halonii n prezena flcrii dau natere
la fosgen);
- CO2 este mprtiat rapid sub aciunea curenilor de aer, folosirea CO2 n aer liber sau n
ncperi cu ventilaie intens nefiind recomandat;
- stingtoarele cu pulbere nu pot fi utilizate la echipamente electronice cu relee sensibile la
particule de praf;
- n spaii cu dimensiuni reduse, stingtoarele cu pulberi trebuie utilizate cu precauie, pentru a
evita apariia unor efecte nocive ale gazelor rezultate din descompunerea termic a pulberii.
11A.3. Tipuri de stingtoare portabile
11A.3.1. Stingtorul cu spum chimic SC 9 STAS 2011-81
- capacitate: 12 litri;
- compunere: 2 pri (corpul stingtorului i butelia).

Fig. 11.2. Stingtorul cu spum chimic


SC9 STAS 2011-81

151

A) CORPUL STINGTORULUI:
-

form cilindric, confecionat din oel;

capac metalic prevzut cu garnitur de cauciuc;

ajutaj pentru refularea spumei produse n interior;

supapa de siguran confecionat din staniol, care cedeaz la o presiune de 10-12 bar;

mner de manevrare (agare la post) i bride pentru fixarea la post;

cerc metalic pentru protejarea fundului stingtorului;

cui pentru desfundarea ajutajului.

B) BUTELIA DE STICL fixat n interiorul corpului stingtorului printr-o adncitur a


fundului recipientului, iar la partea superioar cu un suport tronconic din material plastic - cu
orificii laterale - care face legtura ntre gtul buteliei i gtul de umplere. Capacitate 1,5 litri.
11A.3.2. Stingtorul cu spum chimic SC 9NF STAS 2011-81
1) destinat pentru mijloace de transport naval i feroviar (N+F);
2) se deosebete de SC 9 prin prezena tijei prevzut cu un dop tronconic, care asigur
stingtorul pe timpul trepidaiilor, nclinrilor, vibraiilor, care se pot produce att la bordul
navei, sau pe tren.
Tot la acest capitol se poate vorbi i despre stingtorul YAMATO FOAMITE (japonez),
avnd dispozitivul de obturare dintr-o membran de plumb. La funcionare aceast membran se
perforeaz.
Stingtoare transportabile cu spum chimic SC 90 i SC 180 STAS 4607-84
Compunere (alctuire):
-

CORPUL STINGTORULUI: cu o capacitate total de 120/205 litri, confecionat din tabl


de oel, prevzut cu: capac demontabil; garnitur de etanare; furtun de refulare (din
cauciuc) de lungime 4-5 metri prevzut cu ajutaj; supap de siguran (se declaneaz la 1012 bari); suportul tubului central. Corpul stingtorului trebuie s reziste la o presiune de 180
bari.

TUBUL CENTRAL: cu o capacitate de 16/35 litri, confecionat din eav din policlorur de
vinil (neplastificat). Trebuie s reziste la o presiune de 2,5 bari. nchiderea (deschiderea)
tubului central se face prin manevrarea roii (rozetei) aflate n exteriorul corpului
stingtorului.

ASIUL METALIC: prevzut cu 2 roi i un cadru pentru manevrare.

152

Tabelul 11.3. Caracteristici tehnice ale SC 90 i SC 180

CARACTERISTICI TEHNICE

U/M

SC 90

SC 180

Capacitate total recipient

litri

120

205

Capacitate minim a tubului central

litri

16

35

Lungime minim a jetului de spum

Masa maxim recipient ncrctur

kg

190

326

Masa total a ncrcturii de compus

kg

103

206

Masa maxim a stingtorului gol

kg

87

120

Timpul de descrcare

sec

10 60

80 100

Numr de ncrcturi necesare

buc

10

20

+4 +60

+4 +60

Temperatura mediului ambiant

Funcionare:
se deschide robinetul evii de evacuare;
se scoate furtunul de pe suport, se ndreapt ajutajul de refulare spum ctre locul incendiului;
se deschide robinetul tubului central;
se agit stingtorul (prin balansare n plan vertical) de 4-5 ori;
prin amestecarea celor dou soluii, rezult spum i CO2 - spuma este refulat spre focar de
ctre CO2 sub presiune.
ATENIE: Reacia chimic nu poate fi oprit; nu se nchide robinetul.

11A.4. Stingtorul cu dioxid de carbon G1, G2, G3, G6, STAS 9752-86
Face parte din grupa stingtoarelor cu gaze inerte (grupa G) i se folosete la stingerea
incendiilor izbucnite la:
-

instalaii electrice;

transformatoare electrice;

produse petroliere i staii de pompare;

spaii nchise n care se afl depozitate fibre textile, grsimi sau obiecte fragile (tiprituri,
tablouri etc).
Cifra care urmeaz dup G reprezint cantitatea (n kilograme) de CO2.

153

Fig. 11.3. Stingtorul cu dioxid de carbon


G1, G2, G3, G6, STAS 9752-86

Compunere:
-

butelia pentru CO2: form cilindric, confecionat din oel i prevzut la exterior cu un
mner de manevrare (5), robinet de nchidere (2) prevzut cu o siguran;

difuzorul (3) poate avea forme diferite, confecionat din tabl de aluminiu, fier, alam sau
material plastic rezistent la temperaturi foarte sczute. Difuzorul este pus n legtur cu
robinetul, fie prin intermediul unei evi scurte din oel i a unei articulaii ce permite rotirea
lui, fie prin intermediul unui furtun din cauciuc armat cu srm i prevzut cu un mner de
protecie a pielii confecionat dintr-un material termoizolant (lemn, etc).
Pentru funcionare, se ndreapt difuzorul spre locul incendiului i se deschide robinetul

buteliei, iar CO2 (lichid) prin detent se transform n fulgi de zpad carbonic cu
temperatura de 78,6 oC (poate produce arsuri n contact cu pielea).
11A.5. Stingtorul transportabil cu dioxid de carbon G10 i G2x10
Compunere:
-

una sau dou butelii pentru dioxid de carbon cu capacitatea de ncrcare 10 kg fiecare,
confecionate din oel;

difuzorul;

asiul metalic prevzut cu dou roi.


Funcionarea este aceeai ca la stingtorul G1, G2 etc.
11A.6. Stingtorul cu praf i dioxid de carbon P1, P3, P5, P6, P10 STAS 4918-78
Se folosete pentru stingerea incendiilor izbucnite la motoare cu ardere intern i

instalaii electrice, precum i pentru stingerea unor substane ca: acetilena, acetona, sodiu,
potasiu, magneziu, stroniu, fosfor alb sau galben, lacuri i vopsele pe baz de nitroglicerin,
produse petroliere, celuloid, alcool n cantiti mici.
Numrul care urmeaz literei P reprezint greutatea ncrcturii de praf.
Compunere:
154

recipientul oel, rezist la o presiune de minim 18 bari;

butelia cu CO2;

dispozitivul de declanare: dop metalic, cui perforator/percutor, resort, siguran, membran.

Fig. 11.4. Stingtorul cu praf i dioxid de carbon:


1 recipient
2 butelie cu CO2
3 membran
4 tub protecie
5 dop filetat
6 cui percutor

Fig. 11.5. Descriere stingtor de incendiu


cu praf i dioxid de carbon

155

Fig. 11.6. Modele de stingtoare de incendiu

11B. INSTALAII NAVALE DE STINGERE A INCENDIULUI


Instalaiile de stins incendiul trebuie s corespund urmtoarelor cerine principale:

s fie oricnd gata de funcionare;

s nu intensifice prin funcionarea lor arderea;

s fie sigure n funcionare i s aib vitalitate ridicat;

s acioneze asupra focarului de incendiu astfel nct s exclud posibilitatea reaprinderii;

s aib mijloace de acionare local i de la distan i posibiliti de control;

s nu fie periculoase pentru om;

substanele stingtoare s nu provoace corodarea instalaiilor i construciilor afectate, s nu


fie deficitare i s-i menin proprietile stingtoare dup o depozitare ndelungat.
11B.1. Instalaia de stingere cu ap
Instalaia de stingere a incendiului cu ap, poate fi:

cu JET DE AP;

cu STROPIRE (sprinklere, drencere, pulverizatoare);

cu PERDELE DE AP.

156

11B.1.1. Instalaia de stingere a incendiului cu jet de ap

Fig. 11.7. Schema de principiu a instalaiei de stingere cu ap


1 priz de suprafa
12 motor de antrenare
13 pomp rcire motorul principal (sau balast)
2 valvul Kingston
3 filtru
14 valvul de intercepie
4 magistrala de ap srat
15 zon protejat cu drencere (pulverizatoare)
5 spre priza de fund
16 valvul de deschidere
6 pompe de incendiu
17 drencer
7 valvul by-pass
18 zon protejat cu perdea de ap
8 manometru
19 tubulatur sub plafon prevzut cu orificii
9 hidrant
pentru realizarea perdelei
20 spre rcire motor principal
10 tubulatur de incendiu de avarie
11 pomp de incendiu de avarie

11B.1.2. Compunere (de principiu) a instalaiei de stingere cu ap


POMPE (prevzute cu by-pass) trebuie s fie minimum dou, conform regulilor
societii de clasificare i s asigure cel puin 25 m3/or (maximum 180 m3/or) la o presiune de
6-7 bari.
POMPA DE INCENDIU DE AVARIE trebuie s asigure un debit minim de 30 m3/or
la presiunea uzual a instalaiei. Nu va fi instalat la nav n compartimentul maini. Are priz de
ap proprie i refuleaz n instalaia principal. Poate fi: portabil sau staionar i poate fi
acionat de un motor, turbin cu gaze sau electric (DGA).
HIDRANI sunt montai pe tubulatura instalaiei la o distan de maxim 40 metri pe
punte i de maxim 20 metri n interioare i n compartimentul maini. Pot fi simpli sau dubli i
sunt prevzui cu valvule de nchidere cu clapet suspendat (permite trecerea apei n ambele
direcii).
MANICI se afl la fiecare hidrant, pe tambur. Lungimea trebuie s fie de 20 metri pe
punte i de 10 metri n interior. Dou manici trebuie s poat fi conectate ntre doi hidrani.

157

Fig. 11.8. Seciune din instalaia de stins incendiul

Dup diametrul interior, manicile se clasific astfel:

TIP A 102 mm;

TIP B 76 mm;

TIP C 52 mm;

TIP D 26 mm.
EVI DE REFULARE sunt cele cu jet compact pe punte, la care diametrul ajutajului

poate fi de 12, 16 sau 19 mm.


RACORDUL INTERNAIONAL DE AP poate fi ataat la orice hidrant de la bordul
navei proprii i permite refularea sau primirea apei n scop de stingere la/de la orice instalaie
naval sau portuar.

Fig. 11.9. Racordul internaional de ap


(dimensiuni flan)

INSTALAIA DE STINGERE CU DRENCERE drencerele sunt capete de pulverizare


(ajutaje cilindrice) montate prin nfiletare pe o tubulatur pozat sub plafonul zonei protejate.

Fig. 11.10. Instalaia de stingere cu drencere

INSTALAIA DE STINGERE CU SPRINKLERE este o instalaie tipic cu hidrofor,


avnd n permanen pe tubulatur ap sub presiune.
INSTALAII DE STROPIRE I INUNDARE sunt ntlnite pe unele nave specializate
(sprgtoare de ghea, baleniere, nave de expediie etc) unde se folosesc substane explozive.
158

11B.2. Instalaia de stingere cu spum mecanic


Spuma mecanic (aerospuma sau spuma aeromecanic) se obine prin introducerea
aerului ntr-o emulsie spumant format din aproximativ 96% ap i aproximativ 4% substan
spumant.

Fig. 11.11. Instalaia cu formare


interioar a spumei:
1 tanc cu emulsie;
2 butelie cu aer comprimat;

11B.3. Instalaia de stingere cu dioxid de carbon (CO2)


Exist dou tipuri de instalaii de stingere a incendiului cu dioxid de carbon:
-

de nalt presiune sunt utilizate butelii cu capacitatea de 40 litri, la presiunea:


a) minim 125 bari pentru gradul de umplere maxim 0,675 kg/litru;
b) minim 150 bari pentru gradul de umplere maxim 0,750 kg/litru.

de joas presiune este utilizat un singur rezervor la presiunea de lucru de 20 bari, la gradul

de umplere 0,90 kg/litru.

Fig. 11.12. Instalaia de stingere cu CO2:


1 butelii;
2 caseta valvulei de linie ctre
compartimentul maini;
3 distribuitor;

ATENIE!
Nu trebuie uitat c nainte de declanarea CO2 trebuie avertizai toi oamenii s
prseasc zona (se face prezena), se oprete ventilaia i se nchide etan compartimentul.
Instalaia trebuie s poat fi pus n funciune (la ordin) de ctre orice membru al
echipajului de la main.

159

11B.4. Instalaia de stingere cu haloni


Este similar celei cu CO2, att din punct de vedere constructiv, ct i funcional. Acest
tip de instalaie este n curs de a fi scoas din uz de la bordul navelor, datorit impactului negativ
asupra mediului nconjurtor (distrugerea stratului de ozon).
Fig. 11.13. Instalaia de stingere cu haloni:
1 zona protejat;
2 duze de deversare;
3 siren de alarm;
4 valvule electromagnetice;
5 butelii aer comprimat;
6 valvule de zon (distribuitor);
7 butelii cu halon;
8 tubulatur principal (manifold);

11C. DETECTAREA I STINGEREA INCENDIILOR LA BORDUL NAVEI


11C.1. Instalaii de semnalizare a incendiului.
Pentru detectarea i semnalizarea incendiului la bord, fiecare nav este dotat fie cu
instalaii automate, fie cu sisteme de semnalizare manual.
Instalaiile automate de detectare i semnalizare a incendiului sunt montate la bordul
navelor comerciale, funcie de tipul navei i anul construciei. Aceste instalaii trebuie s fie
conforme cu FSS Code (Fire Safety Sistems Code). Ele se amplaseaz n toate spaiile de locuit,
magaziile de marf, posturile de comand punte i main, precum i n alte spaii, conform
documentaiei navei (Fire Safety Arrangements Plan). Panoul central al instalaiei de avertizare
incendiu se afl de obicei pe puntea de comand.
Pentru detectarea automat a incendiului, se folosesc senzori speciali de gen termostat,
capabili s declaneze semnalizarea automat sub influena efectului termic (creterea
temperaturii), optic (apariia flcrilor) sau a fumului. Instalaia este capabil s emit un semnal
sonor (sonerie) i optic (aprinderea becurilor de semnalizare) la punctele de comand respective.
Instalaia manual de semnalizare a incendiului este montat pe absolut toate navele i
const ntr-o instalaie de sonerii, ale crei butoane sunt amplasate pe nav n locuri accesibile i
vizibile, pentru ca orice membru din echipaj s poat aciona alarma imediat ce a descoperit
focul. Butoanele sunt vopsite n culoarea roie i sunt protejate sub geam de sticl.

160

11C.2. Particularitile stingerii incendiului la bord.


Pentru reuita stingerii incendiului, este necesar o anumit organizare prealabil:
identificarea locului incendiului, pregtirea mijloacelor de stins incendiul, punerea n funciune a
mijloacelor de stins incendiul.
Stingerea incendiilor pe punile descoperite se realizeaz cu jet de ap compact. Orice
incendiu pe punte ia amploare n direcia vntului. Din acest motiv, stingerea se va face
acionnd mpotriva vntului i dintr-o parte. Trebuie ca nava s fie orientat ntr-o anumit alur
fa de vnt (innd drumul navei n aprox 30 fa de direcia vntului).
Stingerea incendiului n spaiile de locuit este ngreunat de extinderea rapid a focului,
datorit materialelor combustibile din aceast zon. Ca agent de stingere se folosete de obicei
apa i spuma pulverizat pe suprafaa incendiat.
Stingerea incendiilor n compartimentul maini se efectueaz folosind apa pulverizat,
spuma i aburul. Dac se folosesc ageni de stingere de suprafa, nu este nevoie s se etaneze
compartimentul incendiat. Dac se folosete spum pentru stingerea combustibilului aprins, jetul
se dirijeaz pe perei, pe bordaj i la marginea lichidului aprins. Ea se scurge de pe perei i
acoper treptat suprafaa lichidului aprins. Spuma direct trimis n foc se distruge. Dac
incendiul n CM se extinde, se vor folosi instalaiile fixe de stins incendiul. Mai nti se opresc
agregatele, se evacueaz oamenii, se etaneaz compartimentul, se rcesc punile adiacente
exterioare cu ap i apoi se acioneaz instalaia de CO2 sau cu haloni.
Stingerea focului n magaziile cu mrfuri solide se face cu ap pulverizat. Dac aceast
metod nu d rezultat, se va proceda la aplicarea unei metode de stingere volumetric.
Stingerea incendiului n tancurile cu mrfuri lichide se face de obicei cu instalaiile fixe
de stingere volumetric, folosind vapori sau gaz inert. Dac compartimentul nu este bine etanat,
se folosete metoda stingerii de suprafa cu spum.
Este bine ca la bordul navei s fie dus continuu o lupt de prevenire a incendiilor, dar
dac acestea s-au produs, este bine de tiut c:
-

Echipajul trebuie bine instruit, astfel nct s cunoasc mijloacele i procedeele de lupt cu
incendiile, s poat aciona prompt cu mijloacele din dotare;

Toate instalaiile i echipamentele de lupt contra incendiilor s se afle la post i n perfect


stare de funcionare.

161

Test de autoevaluare 11
1.Ce particulariti prezint incendiile la bordul navei?
2.Definii stingtorul de incendiu.
3.Precizai prile componente i modul de funcionare ale
principalelor tipuri de stingtoare.
4.Descriei instalaiile de stins incendiu cu ap, spum
mecanic, dioxid de carbon i haloni.
5.Cum se realizeaz detectarea i stingerea incendiilor la
bord?

162

Unitatea de nvare nr. 12


INSTALAIA DE SALVARE.
MIJLOACE INDIVIDUALE I COLECTIVE DE SALVARE.
12. Instalaia de salvare

162

12.1. Mijloace individuale de salvare


12.1.1. Centura de salvare
12.1.2. Vesta de salvare
12.1.3. Colacul de salvare
12.1.4. Costumul termoizolant
12.2. Mijloace de salvare colective
12.2.1. Pluta de salvare rigid
12.2.2. Pluta de salvare pneumatic
12.2.3. Barca de salvare

162
162
162
163
163
164
164
164
167

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 12


Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 12 sunt:

Prezentarea mijloacelor de salvare individuale: centura de salvare,


vesta de salvare, colacul de salvare, costumul termoizolant;
Prezentarea mijloacelor de salvare colective: pluta de salvare rigid,
pluta de salvare pneumatic, barca de salvare/barca de salvare tip
balenier;
Echipamentul brcilor de salvare.

163

12. INSTALAIA DE SALVARE


Instalaiile i echipamentele de salvare reprezint totalitatea mijloacelor individuale i
colective de la bord cu ajutorul crora echipajul se poate salva n caz de naufragiu.
Sunt prevzute n Convenia Internaional pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare
SOLAS 74 capitolul III.

12.1.

Mijloace individuale de salvare.


12.1.1. Centura de salvare

se leag n jurul pieptului, prin flotabilitatea sa asigur plutirea corpului;

confecionat din plut, material plastic expandat nvelit n pnz;

prevzut cu bretele de legare i buzunare pentru fluier, baterie i bec.

Fig. 12.1. Centur de salvare:


1 buci de plut natural;
2 bretea;

12.1.2. Vesta de salvare


-

confecionat din cauciuc, fr mneci, cu perei dubli, care se umfl de ctre purttor printrun tub de cauciuc prevzut cu dop de astupare;

se fixeaz de corp cu cordoane de piele sau cauciuc;

la ceaf au o form de pern pentru meninerea capului deasupra apei;

se pstreaz n cabina fiecrui membru de echipaj, n loc special, marcat cu un semn


fosforescent corespunztor.

Fig. 12.2. Vest de salvare:


1 cordoane;

164

Cerine:
-

s asigure meninerea corpului uman la suprafaa apei;

s nu permit aprinderea sa timp de 2 secunde dup ce a fost cufundat total n foc;

s se poat mbrca rapid i corect (aproximativ 1 minut);

asigurarea ieirii la suprafa a persoanei (chiar incontiente) czute n ap, cu capul n


poziie de respirare, n 5 secunde din momentul scufundrii;

s permit sritura n ap de la o nlime minim 4,5m, fr rnirea persoanei care o poart;

culoare portocalie pentru vizibilitate maxim i benzi reflectorizante;

numrul vestelor de la bord s acopere numrul membrilor de echipaj i suplimentar pentru


personalul de cart, iar la navele de pasageri se prevede un numr suplimentar de 10% peste
numrul pasagerilor.
12.1.3. Colacul de salvare

- form circular, diametrul interior de cel puin 40cm i exterior de maxim 80cm;
- greutatea colacului este cel puin 2,5kg;
- capabil s menin la suprafaa apei o greutate de minim 14,5kg n ap dulce timp de 24 ore;
- s nu permit aprinderea sa timp de 2 secunde dup ce a fost cufundat total n foc;
- culoare portocalie cu benzi reflectorizante;
- construit astfel nct s reziste impactului cu apa, atunci cnd este aruncat de la o nlime de
maxim 30m;
- de marginile colacului este fixat o saul n ghirland in-te bine;
- cel puin jumtate din colaci trebuie s fie dotai cu lumin cu auto aprindere;
- 2 colaci (inclui n cei cu lumin) trebuie s fie dotai cu semnal fumigen cu declanare
automat, amplasai n borduri pe comanda de navigaie (man overboard).

Fig. 12.3 Colac de salvare

12.1.4. Costumul termoizolant


- costum tip combinezon cu cagul din cauciuc special (neopren) pentru protecia persoanei
aflat n ap din punct de vedere termic, la temperatura aerului ntre -30C +20C;
- costumul acoper ntreaga suprafa a corpului supravieuitorului (mai puin faa);
- trebuie s fie uor de mbrcat/dezbrcat, n orice condiii;
165

- culoare roie, cu benzi reflectorizante pe fa i spate;


- la folosire, apa ptrunde ntre costum i corpul uman i se nclzete de la cldura corpului,
avnd efect final protejarea corpului uman de hipotermie;
- prin flotabilitatea sa asigur meninerea la suprafa a corpului uman, indiferent de greutate.

Fig. 12.4. Costum termoizolant

12.2. Mijloace de salvare colective


12.2.1. Pluta de salvare rigid
- flotor etan din metal sau plastic mprit n compartimente etane, rezistent la foc;
- la mijlocul flotorului se afl o platform deasupra apei pentru protecia ocupanilor;
- orice plut are o capacitate de ncrcare pentru oameni i materiale;
- pluta se fixeaz la bordul navei gata de lansare;
- folosite la navele mici.

Fig. 12.5. Plut de salvare rigid:


1 flotor etan;
2 supori;

12.2.2. Pluta de salvare pneumatic


- confecionate din pnz cauciucat cu cel puin dou camere de flotabilitate, umplute cu aer
sub presiune de la o butelie special;
- la bordul navei sunt depozitate ntr-un container special de form alungit, amplasat pe un
suport special aezat n bordurile navei, gata de lansare;

166

- construite n aa fel nct s poat fi aruncate de la o nlime de 18 metri i s pluteasc 30


zile;
- capacitate de 12-18 persoane;
- din container, printr-un orificiu iese saula (fixat de balustrad) care prin acionare d drumul
aerului din butelie pentru umflarea plutei.

Fig. 12.6. Plut pneumatic de salvare:


1 flotor etan;
2 rame;
3 in-te bine (ghirland);
4 dame;
5 bnci;
6 dopuri de umflare.

Fig. 12.7. Containere pentru pluta de salvare

Folosirea plutei:
- manual, prin aruncarea plutei peste bord, saula prins de balustrad acioneaz butelia i
umfl pluta;
- automat, la scufundarea navei, pluta datorit flotabilitii se desprinde din suport (printr-un
mecanism hidrostatic) saula se ntinde i acioneaz butelia de aer comprimat.
167

Fig. 12.8. Plut de salvare pneumatic automat:


1 scara interioar de intrare; 2 distribuitor
gaz; 3 ancor plutitoare; 4 container cu
echipament; 5 inel flotor cu saul; 6 clapet de
umflare a pardoselii; 7 pardoseal pneumatic;
8 clapet de completare; 9 clapet pentru aer; 10
lumin de semnalizare; 11 tub de acumulare a
apei de ploaie; 12 pereii corpului plutei; 13
colector de ap de ploaie; 14 perdea interioar;
15 scar superioar; 16 mn curent; 17
camer superioar; 18 camer inferioar; 19
buzunar stabilizator de ap.

Fig. 12.9. Plute de salvare

Echipamentul plutei de salvare:


- o lumin cu autoaprindere fixat n vrful cortului ce acoper pluta;
- un colac de salvare cu o saul plutitoare de 30 metri;
- un cuit i un ispol plute de 12 persoane; 2 cuite i 2 ispoale plute mai mari;
- burei pentru ndeprtarea apei;
- dou ancore de furtun cu form de paraut;
- dou rame plutitoare;
- trei cuite de desfcut conserve;
- pomp de mn pentru umflat camerele dezumflate ale plutei;
- recipient gradat pentru apa de but;
- trus sanitar;
- oglind de semnalizare;
- lantern etan pentru transmiterea semnalelor Morse;
- dou rachete roii cu paraut;
- ase facle de mn roii;
- un reflector radar;
- un fluier de semnalizare;
168

- set instrumente de pescuit;


- provizii ambalate etan (tip biscuii 2500 calorii/zi/om);
- recipiente etane de ap potabil (1,5 litri/om);
- tablete contra rului de mare (6 doze i un sac pentru vom);
- instruciuni pentru folosirea plutei i supravieuire pe mare;
- exemplar din Codul Internaional de Semnalizare i instruciuni de supravieuire pe mare, pe
carton impermeabil la ap;
- marcarea plutei cu SOLAS A PACK i cu SOLAS B PACK pentru numrul de pasageri.

Fig. 12.10. Materiale pirotehnice


din dotarea plutei de salvare

12.2.3. Barca de salvare


- cel mai important mijloc de salvare colectiv de la bordul navei;
- numrul brcilor dintr-un singur bord trebuie s asigure preluarea tuturor membrilor de
echipaj;
- construite cu o rezisten suficient pentru a suporta lansarea la ap i ridicarea la bord cu tot
personalul i echipamentul necesar;
- flotabilitate deosebit prin dotarea cu chesoane (compartimente) de aer;
- dotate cu motor sau cu sistem tip drezin (td/bd);
- piturare n culoare roie sau portocalie cu benzi reflectorizante pe copastie, partea superioar
i lateral, plus bordaj lateral i pe fundul brcii;
- instalaia de lansare a brcii se compune din: gruie tip gravitaional, vinci, srme de manevr,
ganciuri de susinere;
- lansarea se face prin slbirea frnei vinciului, iar barca se mic din poziie datorit greutii;
- la bord este necesar a se executa lunar antrenamente de lansare a brcilor pentru verificarea
cunotinelor echipajului i a capacitii sale de a rspunde cerinelor de salvare;
- fiecare membru din echipaj are n cabin instruciuni referitoare la activitatea sa n cazuri
deosebite.
Clasificarea brcilor
169

a) dup felul propulsiei:


-

brci cu motor de tip inboard sau outboard;

Fig. 12.11. Barca de salvare cu motor

brci cu drezin cu sistem de propulsie acionat manual;

Fig. 12.12 Barca de salvare cu drezin:


a-vedere general; b-schema mecanismului;
1 prghii de acionare; 2 axul elicei;

brci cu rame i vele brcile cu rame sunt de dimensiuni diferite; cele de 2 sau 4
rame se numesc pui.

b) dup forma corpului:


- baleniere (prova i pupa ascuite);

Fig. 12.13. Barca de salvare de tip


balenier:
1 etrav; 2 chil; 3 etambou; 4
copastie; 5 coast; 6 ghirland; 7
puntire; 8 banc; 9 banchet; 10 loca
pentru furchet; 11 ochiuri; 12 in-tebine; 13 colare; 14 crlig de ridicare;
15 inel; 16 barbet; 17 brar; 18
panou; 19 butoia de ap; 20 cheson;
21 bru; 22 centur; 23 file; 24
cheson de aer; 25 balamalele crmei.

- brci cu pupa dreapt (tiat), cu oglind.


c) dup destinaie:
170

- brci de salvare sunt brci de salvare prevzute cu chesoane de aer, pentru a avea o
bun flotabilitate chiar n cazul umplerii cu ap;
- brci de serviciu brci folosite pentru executarea diferitelor servicii atunci cnd nava
se afl n port sau rad. De multe ori, una din brcile de salvare este folosit ca barc de
serviciu.
Echipamentul brcilor de salvare:
- o ram plutitoare la fiecare banchet, dou rame de rezerv, o ram plutitoare rezerv crm;
- dou dopuri filetate pentru orificiul de evacuare a apei;
- dou ghiordele i dou ispoluri;
- dou topoare, unul la fiecare extremitate a brcii;
- surs de lumin etan pentru semnalizare Morse, cu baterii de schimb;
- dou cutii de chibrituri de vnt;
- n caz c barca nu este acoperit din construcie, este necesar o tend (pnz groas) pentru
protecia echipajului;
- un compas de barc cu diametrul de cel puin 100 mm;
- ghirland in-te bine fixat n afara bordului;
- o ancor de furtun cu parm de trei ori lungimea brcii, fixat cu o lab de gsc;
- dou barbete (prova/pupa) cu diametrul de 14 mm i lungime de 30 metri;
- recipient cu cel puin 4,5 litri ulei mineral cu posibilitatea fixrii la ancora de furtun;
- provizie de alimente ntr-un ambalaj etan care conine 2500 calorii/om/zi;
- 3 litri/om ap potabil, sau 2 litri (dac barca are sistem de desalinizare a apei);
- recipient gradat pentru msurarea apei de but;
- patru rachete paraut roii;
- ase facle de mn;
- dou semnale fumigene plutitoare cu fum portocaliu;
- trus sanitar etan la ap;
- oglind de semnalizare/heliograf;
- briceag cu deschiztor de conserve;
- trus de pescuit;
- pomp manual de drenaj;
- fluier de semnalizare;
- instruciuni pentru supravieuirea pe mare i Codul Internaional de Semnalizare.
Brcile de salvare de la bordul tancurilor petroliere trebuie s fie de tip nchis, s asigure
protecia oamenilor la foc, fum i temperaturi nalte, att pe timpul lansrii la ap, ct i pe
171

timpul traversrii zonei cu foc. Din interior trebuie s se poat face o bun observare de jurmprejur i s se poat face declanarea palancurilor gruielor.
Corpul este confecionat din materiale rezistente la foc, astfel nct la ieirea din zona
incendiat, rezistena corpului brcii s fie suficient pentru utilizarea ei n condiii normale. De
obicei ele au sistem de lansare de tip free fall.

Fig. 12.14. Barc de salvare amplasat la pupa (tip free fall)

Test de autoevaluare 12
1. Gruiele sunt:
a) dispozitive de genul scripeilor utilizate pentru ridicarea, coborrea diverselor
greuti
de la bordul navei;
b) mijloace de salvare aprobate de registrele navale;
c) instalaii care servesc pentru lansarea la ap, ridicarea, aezarea i pstrarea la
post a ambarcaiunilor de salvare.
2. Barca de serviciu se folosete la:
a) operaiunile de salvare;
b) executarea diferitelor servicii n rade i porturi;
c) nu exist barc de serviciu, numai de salvare.
3. Care sunt mijloacele individuale de salvare?
4. Ce condiii trebuie s ndeplineasc mijloacele individuale de salvare?
5. Care este echipamentul plutelor i brcilor de salvare i cum trebuie folosit?

Unitatea de nvare nr. 13


172

TEHNICI DE SUPRAVIEUIRE PE MARE


13. Tehnici de supravieuire pe mare
13.1.
13.2.
13.3.
13.4.
13.5.
13.6.
13.7.

Introducere
Cerine generale ale echipamentului de salvare
Manualul de instruire
Simboluri IMO pentru siguran pe mare
Situaii de urgen
Comunicaii la bord i sisteme de alarm
Supravieuirea pe mare
13.7.1. Abandonarea navei
13.7.2. Aciuni imediat dup abandon
13.7.3. Aciuni secundare dup abandon
13.7.4. Pericole pentru supravieuitori
13.8. Operaiunea de salvare cu elicopterul
13.8.1. Comunicarea cu elicopterul
13.8.2. Evacuarea de pe nav
13.8.3. Evacuarea de pe ambarcaiunea de salvare
13.8.4. Metode de evacuare cu elicopterul
13.8.5. Semnalizarea pentru ridicarea n siguran a supravieuitorilor

172
172
172
173
174
174
175
175
176
177
178
181
183
183
183
183
183
185

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 13


Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 13 sunt:

Familiarizarea cu termenii specifici supravieuirii pe mare;


Prezentarea situaiilor de urgen i modul de aciune;
Studiul principalelor activiti pe mare, n situaii de supravieuire;
Pericole pentru supravieuitori i combaterea lor;
Metode de salvare/recuperare cu ajutorul elicopterului;
Semnalizarea navelor aflate n pericol pe mare.

13. TEHNICI DE SUPRAVIEUIRE PE MARE


173

13.1.

Introducere

Avnd n vedere sinistrele navale precum i pericolele la care sunt expui navigatorii,
ambele cu apariie imprevizibil, fie c se datoreaz erorilor factorului uman, fie
disfuncionalitilor majore aprute la bordul navei, ntreg personalul de la bord trebuie s aib
cel puin un volum de cunotine minimale privind supravieuirea i salvarea pe mare.
n vederea dobndirii acestora i familiarizrii cu situaiile de urgen, navigatorii
execut la bordul navei instructaje i antrenamente periodice, pentru a fi pregtii s acioneze
corespunztor, fie c se afl la bord i s-a ordonat adunarea la puntea brcilor sau abandonul
navei, fie c se afl n ap sau la bordul ambarcaiunilor de salvare.
n oricare din aceste situaii, chiar i pentru cel mai favorabil caz din cele enumerate, nu
trebuiesc neglijate pericolele la care nc este expus supravieuitorul unui sinistru.

13.2.

Cerine generale ale echipamentului de salvare

Toate mijloacele de salvare sunt supuse anumitor cerine, prevzute de Codul LSAC (Life
Saving Appliances Code) i anume:
-

S fie construite n mod corespunztor, cu oameni de specialitate i materiale adecvate;

S nu se deterioreze la temperaturi situate ntre - 30C i + 65C;

Dac sunt supuse activitii n mediul marin, s poat opera n ap cu temperaturi ntre - 1C
i + 30C;

S fie rezistente la putrezire i erodare i s nu fie vizibil afectate de apa de mare sau mediul
umed;

Cnd sunt expuse la soare, s reziste la deteriorare;

S aib o culoare uor vizibil pe ntreaga suprafa, pentru a fi uor identificate;

S aib material retro-reflectorizant, pentru a fi uor detectate;

Dac sunt folosite pe mare, s poat naviga n siguran;

S fie aprobate de ctre Administraie i s aib clar reglementate anumite restricii, dac
este cazul;

S aib mpmntare, pentru a preveni anumite avarii sau accidente.


Administaria va decide perioada de valabilitate a construciei mijloacelor de salvare, care

sunt supuse deteriorrii n timp.


174

13.3.

Manualul de instruire
Conform cerinelor Conveniei SOLAS 74, Cap.III / Reg.
35 obligatorii pentru toate navele care se supun Conveniei (peste
500 GRT), n fiecare careu, sau n fiecare cabin, trebuie s existe
cte un Manual de instruire.
Acest manual (ilustrat, pe ct posibil) va cuprinde
instruciuni i informaii exprimate n termeni accesibili, referitoare
la echipamentul de salvare de la bord i metode de supravieuire.
Aceste informaii pot fi i sub form audio-video, n locul
manualului.
Fig. 13.1. Manualul de supravieuire

Urmtoarele detalii vor fi explicate n amnunt:


-

mbrcarea echipamentului individual de salvare;

Adunarea la locurile desemnate prin roluri;

mbarcarea, lansarea i ndeprtarea de nav a ambarcaiunilor de salvare;

Metoda de lansare a ambarcaiunii de salvare din interiorul acesteia;

Metoda de lansare a ambarcaiunii din dispozitivul de lansare (grui);

Utilizarea dispozitivelor de protecie din zona de lansare;

Iluminatul n zona de lansare a ambarcaiunilor;

Utilizarea ntregului echipament de salvare;

Utilizarea ntregului echipament de semnalizare;

Utilizarea mijloacelor de comunicare radio, cu ilustraii;

Folosirea medicamentelor pentru ru de mare;

Folosirea motorului brcii i accesoriilor acestuia;

Recuperarea ambarcaiunilor, inclusiv punerea lor la post;

Riscurile expunerii la intemperii i necesitatea hainelor clduroase;

Utilizarea optim a mijloacelor de supravieuire din ambarcaiuni;

Metode de recuperare, inclusiv folosirea dispozitivelor de salvare cu elicopterul (ching,


co, targ), dispozitivele de la uscat i arunctorul de bandul;

Orice alte funciuni cuprinse n rolurile de apel i instruciunile de urgen;

Instruciuni pentru repararea ambarcaiunilor de salvare.


Navele prevzute cu sistem de evacuare marin vor avea la bord mijloacele necesare

asigurrii antrenamentului, n vederea utilizrii acestui sistem.


175

13.4.

Simboluri IMO pentru siguran pe mare

n conformitate cu Convenia SOLAS 74, Cap.III / Reg. 9, la bordul navelor se vor folosi
postere sau semne n vecintatea ambarcaiunilor de salvare, precum i instruciunile de lansare a
acestora, care vor avea urmtoarea specificaie:
-

Vor prezenta ilustrata instalaiei respective de salvare, precum i procedurile pentru operarea
acesteia, cu msuri de precauie;

S fie amplasate sub lumina de avarie;

Vor folosi simboluri conform recomandrilor IMO.

Fig. 13.2. Instruciuni pentru lansarea

Fig. 13.3. Instruciuni p

brcii de salvare

13.5.

Situaii de urgen

Situaiile de urgen pot duce la urmri grave, care pot fi: pierderi de viei sau vtmri
corporale, poluarea mediului marin, avariere/pierdere de bunuri materiale. Acestea fiind
pierderile, prioritatea la salvare pe mare este urmtoarea: salvarea vieii umane protejarea
mediului nconjurtor salvarea de bunuri materiale.
Situaii de urgen care ar putea duce la abandonarea navei:
-

Incendiu/explozie la bord;

Coliziune cu alt nav/corp plutitor;

Euarea navei;

Scufundarea navei;

Inundarea compartimentelor navei;

Accidente cauzate de mrfurile periculoase;

Pierderea stabilitii navei;


176

Avarierea corpului navei;

Atacul cu bomb.
Funcie de situaie, la abandonarea navei pot aprea dificulti, cum ar fi: blocarea cilor

de evacuare, imposibilitatea lansrii ambarcaiunilor (canarisire excesiv, avarii, defeciuni etc),


lipsa iluminatului, lipsa membrilor de echipaj cu atribuii privind lansarea ambarcaiunii, condiii
de vreme nefavorabil etc.

13.6.

Comunicaii la bord i sisteme de alarm

n Convenia SOLAS 74, Cap. III / Reg. 6.4 se prevede c ntre posturile de control
pentru situaii de urgen (emergency control stations), posturile de adunare (muster stations sau
assembly stations) i posturile de ambarcare (embarkation stations) trebuie s existe mijloace de
comunicaie cu dou ci: fixe sau portabile, sau ambele sisteme.
Navele trebuie echipate cu un sistem de alarm general (general emergency alarm
system), capabil s emit semnalul de alarm general pe nav, care const din cel puin 7 sunete
scurte, urmate de un sunet lung. Acest semnal va fi utilizat pentru convocarea urgent a
echipajului i a pasagerilor la posturile de adunare, pentru iniierea aciunilor prevzute n rolul
de apel.
Sistemul de alarm general trebuie dublat cu un sistem de adresare public (public
address system), prin care se transmit dispoziiile verbale ctre echipaj i pasageri.
Semnalul de alarm general trebuie s fie auzit n toate spaiile de locuit i n cele de
lucru ale echipajului. La navele de pasageri, trebuie s poat fi auzit i pe toate punile deschise
ale navei.
Dup declanare, semnalul de alarm general trebuie repetat continuu, pn cnd este
anulat manual, sau ntrerupt temporar de un mesaj transmis prin sistemul de adresare public.

13.7.

Supravieuirea pe mare

Supravieuirea pe mare se poate asigura prin folosirea corect a mijloacelor de


supravieuire din ambarcaiunile de salvare, buna practic marinreasc, dar i prin meninerea
moralului i a voinei de supravieuire.
Fiecare barc are la bord un Manual de supravieuire, iar n fiecare plut de salvare exist
Instruciuni de supravieuire, care conin informaii privind cele mai bune mijloace de
supravieuire existente n barc/plut, inclusiv utilizarea eficient a echipamentului i aplicarea
corect a procedurilor.
177

Trebuie s se ia n considerare urmtoarele aspecte:


-

Mijloacele de asigurare a flotabilitii ambarcaiunii de salvare;

Mijloacele de protecie mpotriva frigului;

Apa potabil i alimentele;

Mijloacele de alertare, semnalizare/localizare i comunicaii cu navele i aeronavele din


zon, sau cu serviciile de cutare i salvare (SAR).
13.7.1. Abandonarea navei ultima soluie

Abandonarea navei se efectueaz n urma unei coliziuni, cnd exist riscul unei
scufundri rapide, sau n momentul n care lupta pentru vitalitate nu d rezultate i nava nu mai
poate fi salvat, existnd riscul iminent al exploziei sau scufundrii (rsturnrii).
Nava este, pe departe, cel mai sigur mijloc de salvare a vieii pe mare, n cazul unei
situaii de urgen. n asemenea situaie, dac echipajul i pasagerii ar putea s rmn ntr-o
zon sigur la bord, aceasta va fi opiunea care va prezenta cele mai puine riscuri (locul de
adunare sau o punte deschis). Cu toate acestea, ambarcaiunile de salvare de la bord trebuie s
fie pregtite pentru lansare, astfel nct s poat fi acionate n cazul cnd situaia se
deterioreaz.
Abandonarea navei se face numai la ordinul comandantului navei, comunicat prin
sistemul de adresare public i urmat de specificaia: acesta nu este un exerciiu.
Aciuni pentru abandonarea navei:
-

Declanarea sistemului de alarm general, prin emiterea semnalului corespunztor;

Transmiterea ordinului de abandonare a navei de ctre comandant, prin sistemul de adresare


public;

Pregtirea individual pentru abandon:


o

mbrcminte clduroas, nclminte i protecia capului;

vesta de salvare;

consumarea a ct mai mult ap potabil;

luarea documentelor personale i a valorilor mari n buzunare (fr bagaje);

luarea alimentelor i materialelor suplimentare, conform rolului (lanterne, ap


potabil, alimente, EPIRB, SART, VHF portabil, CIS, hri nautice din zon, jurnal
de bord/maini, documente echipaj etc);

prezentarea la locul de adunare;

apelul echipajului i pasagerilor;


178

pregtirea ambarcaiunilor pentru lansare;

transferul ordonat al pasagerilor de la posturile de adunare la cele de mbarcare;

mbarcarea pasagerilor i echipajului, conform ordinii din rolul de apel;

abandonarea navei.

Reguli de respectat n timpul mbarcrii n brcile de salvare total nchise:


-

urmai instruciunile conductorului de ambarcaiune;

repartizai-v uniform, ncepnd cu locurile cele mai ndeprtate de intrare;

stai aezai i fixai-v centurile de siguran;

asigurai-v c avei vesta de salvare corect mbrcat.


Reguli de respectat n timpul mbarcrii n brcile de salvare tip free fall:

rmnei calm; unghiul de alunecare poate prea alarmant, mai ales n stressul creat de o
situaie real de urgen;

Repartizai-v uniform n barc; dac avei alocat o anumit poziie prin rol, asigurai-v
c ocupai locul respectiv;

fixai-v centura de siguran, asigurndu-v c este centura corespunztoare locului dvs.

13.7.2. Aciuni imediat dup abandon


ndeprtarea de nav.
Dup mbarcarea toturor persoanelor de la bord n ambarcaiunile de salvare, imediat
dup lansarea la ap, acestea trebuie ndeprtate de nav, pn la aproximativ un sfert de mil
marin (variabil, funcie de natura sinistrului), prin urmtoarele mijloace:
-

Cu motorul (brci de salvare);

Cu ramele (brci de salvare la care nu se poate porni motorul);

Prin ineria brcii (cele cu cdere liber);

Cu padelele (plute de salvare);

Cu vntul.
Recuperarea supravieuitorilor.
Imediat dup abandonarea navei, n timpul ndeprtrii de nav, va ncepe operaiunea de

cutare i recuperare a supravieuitorilor, dup cum urmeaz:


-

Organizarea de veghe vizual i auditiv;

179

Concentrarea auzului pentru depistarea semnalelor sonore date cu fluierul din dotarea
vestelor de salvare;

Concentrarea vzului pentru depistarea eventualilor supravieuitori, a semnalelor luminoase


ale vestelor de salvare, a altor brci sau plute de salvare, precum i a navelor/aeronavelor din
zon;

Recuperarea supravieuitorilor din ap, cu ajutorul inelelor de supravieuire (rescue quoits),


a chingilor de remorcare pentru recuperarea rniilor etc.

Acordarea primului ajutor.


Dup mbarcarea la bordul ambarcaiunii, rniilor i celor n stare de oc li se va acorda
asisten medical, dup cum urmeaz:
-

Folosirea mijloacelor de protecie termic (TPA) i a pturilor, pentru protejare mpotriva


frigului;

Stoparea imediat a hemoragiilor;

nlturarea protezelor dentare i a ochelarilor persoanelor incontiente;

Resuscitare cardio-respiratorie, dac este cazul;

Tratarea fracturilor, plgilor etc, folosind trusa de prim-ajutor medical.


Asigurarea flotabilitii ambarcaiunii de salvare.
Meninerea ambarcaiunii n stare de plutire este o condiie esenial a supravieuirii pe

mare i de aceea se impun urmtoarele aciuni:


-

Scoaterea apei cu ajutorul pompelor, a ispolului i ghiordelului;

Utilizarea pompelor pneumatice pentru umflarea plutei;

Folosirea trusei de scule pentru reparaii la ambarcaiunea de salvare;

Adunarea oricrui material plutitor care poate fi folositor supravieuirii;

Amararea echipamentului din barc/plut, pentru evitarea pierderii acestuia.


Verificarea echipamentului din ambarcaiuni.
Persoanele aflate n ambarcaiunile de salvare vor face inventarul mijloacelor de

supravieuire existente, pentru a putea aprecia limita resurselor disponibile.


Gruparea ambarcaiunilor de salvare.
Gruparea ambarcaiunilor din zona naufragiului prezint avantaje practice i contribuie
substanial la meninerea moralului supravieuitorilor:
-

Una din brcile de salvare va face gruparea tuturor celorlalte brci;

Se vor lsa aproximativ 15 metri de barbet ntre brci;

Ambarcaiunile grupate sunt mai uor de localizat;


180

Se poate face repartizarea uniform a resurselor ntre supravieuitori.


13.7.3. Aciuni secundare dup abandon
Aciunile iniiale sunt eseniale pentru asigurarea supravieuirii pe mare. Totui, dup

acestea se impun alte aciuni, care au fost denumite secundare, dar care au rolul lor n succesul
operaiunilor.
Stabilirea conductorului ambarcaiunii de supravieuire.
n cazul n care persoana desemnat prin rol sau nlocuitorul acesteia lipsesc, se impune
stabilirea conductorului ambarcaiunii, dup cum urmeaz:
-

Ofierul de punte cu cea mai mare experien pe mare;

n absena unui ofier, conductorul va fi numit inndu-se cont de experien i pricepere.


Conductorul ambarcaiunii are cel mai mare rol n meninerea moralului i voinei de

supravieuire a grupului i trebuie s insufle supravieuitorilor iminena salvrii.


Protecia ambarcaiunilor n zone cu clim rece.
n aceste zone, riscul primordial l reprezint hipotermia i se impun urmtoarele aciuni:
-

La brcile de salvare deschise (construite nainte de 01.07.1998), se va ntinde tenda de


barc;

La brcile parial nchise de la bordul navelor de pasageri, acestea se vor nchide complet
prin extinderea tendei pliabile;

La brcile nchise, nu se impun msuri speciale de protecie;

n plutele de salvare, tenda se ridic automat la lansare.


Lansarea ancorelor de furtun.
Dup ce s-au ndeprtat de nav i s-au grupat, se impune lansarea ancorelor de furtun,

operaiune care prezint urmtoarele avantaje:


-

Reducerea derivei ambarcaiunilor;

Mrirea stabilitii pe val;

Limitarea ndeprtrii de posibilii supravieuitori aflai n ap, n zona naufragiului;

Limitarea ndeprtrii de poziia navei abandonate, care va fi zona cea mai cutat de ctre
echipele SAR.
Mrirea anselor de localizare.
Se vor face urmtoarele demersuri:

Activarea manual a EPIRB i remorcarea acestuia cu una dintre brci;

Activarea manual a SART;

Pregtirea radiotelefoanelor portabile pentru folosirea imediat;


181

Pregtirea echipamentului de semnalizare acustic i vizual;

Utilizarea corect a semnalelor de pericol descrise n CIS (Anexa 1);

Organizarea serviciului de veghe vizual i auditiv.


Distribuirea tabletelor contra rului de mare.
Brcile i plutele de salvare, datorit dimensiunilor reduse, pot face ca naufragiaii s

resimt efectul rului de mare, care este dealtfel o reacie a organismului n situaii de echilibru
precar, dat de agitaia mrii. Astfel, se vor avea n vedere urmtoarele:
-

Fiecare persoan va lua tablete mpotriva rului de mare timp de 48 de ore, indiferent dac
se simte ru sau nu;

Chiar dac se pare c tabletele nu au efect, nu se va mri doza, ci se va continua conform


instruciunilor medicale;

Persoanele care sunt ru afectate vor lsa capul ntre genunchi i vor ncerca s-i menin
astfel temperatura corpului;

Se vor folosi sacii speciali pentru vom;

Tabletele pot da o stare letargic i uscarea gurii, ceea ce nu trebuie s fie un motiv de
ngrijorare.
Executarea cartului.
Se va institui cart de veghe, dup cum urmeaz:

Cart de 2 persoane (veghe exterioar i interioar), timp de o or;

Personalul de veghe exterioar rspunde de reperarea eventualilor supravieuitori, de


reperarea navelor/aeronavelor din zon, a uscatului i a pericolelor;

Personalul de veghe interioar va rspunde de ntreinerea ambarcaiunii i a


echipamentelor, supravegherea i ngrijirea rniilor, colectarea apei de ploaie etc.
ntocmirea listei de apel.
Este important pentru:

Aprecierea anselor de a gsi ali supravieuitori;

Stabilirea numrului de persoane disponibile pentru carturi;

nregistrarea rniilor;

Aprecierea calificrii/experienei de care dispune grupul de supravieuitori.


Stabilirea programului zilnic.
Se urmrete ocuparea supravieuitorilor, care are efect asupra moralului acestora. Se vor

avea n vedere urmtoarele:


-

Organizarea carturilor: veghe exterioar i veghe interioar;

182

Alocarea de sarcini pentru fiecare persoan: ngrijirea rniilor, evacuarea apei din
ambarcaiune, colectarea apei de ploaie/condens, distribuirea raiilor de ap i alimente,
repararea ambarcaiunii/echipamentului.
Stabilirea msurilor igienico-sanitare.
Principalele reguli de respectat ntr-o ambarcaiune de salvare sunt urmtoarele:

Meninerea ambarcaiunii ntr-o stare de curenie corespunztoare;

Amenajarea copastiei n dreptul intrrii pentru nevoi fizice;

n primele dou ore dup naufragiu, toi supravieuitorii trebuie ncurajai s urineze, pentru
evitarea ulterioar a blocajelor renale;

Interzicerea fumatului;

Interzicerea de buturi alcoolice.


Meninerea moralului i a voinei de supravieuire.
Anxietatea, frigul, rul de mare, setea, foamea, toate la un loc, pot face ca voina de

supravieuire s slbeasc considerabil. De aceea, odat ajuni la bordul ambarcaiunii de


salvare, trebuie s se aib n vedere:
-

Supravieuitorii s fie ct mai ocupai, evitnd totui eforturile inutile;

Conductorul ambarcaiunii va menine moralul i voina de supravieuire a grupului.


13.7.4. Pericole pentru supravieuitori
Pericolele majore pentru naufragiai sunt urmtoarele:
necul (drowning) poate fi fatal n scurt timp, dac persoana ajunge n ap n

stare de incontien i nu are mbrcat vesta de salvare. Dac se ajunge n apa de mare, se vor
respecta urmtoarele reguli:
-

Purtarea permanent a vestei de salvare;

mbrcminte i nclminte adecvate;

mbrcmintea trebuie bine strns la gt, mini i glezne;

Protejarea capului;

Pe mare rea, se va sta cu spatele n vnt/val;

Micarea nu este recomandat: se va evita pe ct posibil notul;

Poziia n mijlocul de salvare va fi n poziie ct mai strns, pentru a micora suprafaa


velic;

Dac sunt mai multe persoane n ap, acestea vor sta ct mai grupat, fr a se lega una de
cealalt.
Hipotermia (hypothermia) se manifest prin scderea temperaturii corpului i

poate fi fatal n cteva ore. n cazul abandonrii navei n zone cu clim rece, se recomand:
183

nchiderea complet a ambarcaiunii de salvare;

La plutele de salvare se va umfla dublu-fundul, pentru asigurarea izolrii de temperatura


sczut de afar;

Protejarea corpului cu haine groase/pturi; hainele ude vor fi scoase i uscate;

nclzirea corpului prin inerea strns a grupului;

Exerciii simple de nclzire, dar fr irosirea energiei;

Comunicarea ntre persoane este important: primele semne ale hipotermiei sunt apatia i
indiferena;

nlocuirea regulat a persoanei care execut veghe exterioar, ea fiind cea mai expus.
n tabelul urmtor sunt date aproximative despre timpul de supravieuire, funcie de

temperatura mediului ambiant.


Tabelul 13.1. Timpul de supravieuire, funcie de temperatura apei de mare

Temperatura

Timp de supravieuire

2 C

sub 45 min

2-4 C

sub 90 min

4-10 C

sub 3 ore

10-15 C

sub 6 ore

15-20 C

sub 12 ore

peste 20 C

peste 12 ore, pn la epuizarea fizic

Deshidratarea (dehydration) reprezint pierderea de ap a corpului i poate fi fatal


n cteva zile (7-10 zile). De aceea, n caz de naufragiu, se vor avea n vedere urmtoarele:
-

Fiecare barc de salvare are 3 litri de ap/persoan, iar fiecare plut are 1,5 litri
ap/persoan;

n primele 24 ore de la naufragiu nu se distribuie ap potabil, deoarece este necesar o


perioad de adaptare a organismului la mai puin ap;

Este important distribuirea echitabil, la vedere, a raiilor de ap (pentru meninerea


moralului);

Apa va fi inut n gur ct mai mult, nainte de a fi nghiit;

n nici un caz nu se va bea ap de mare, urin sau snge acestea ucid mai repede dect
lipsa de ap;

Se va colecta ct mai mult ap de ploaie sau condens;

Nu se consum alcool.
184

Inaniia (starvation) nu prezint un pericol imediat pentru supravieuitori. Totui,


poate fi fatal n cteva sptmni (4-5 sptmni). n caz de sinistru, se va ine cont de
urmtoarele reguli:
-

n primele 24 ore nu se distribuie alimente;

Dup 24 ore se distribuie raia de hran, conform instruciunilor de pe pachetul alimentar, n


trei porii zilnice, odat cu distribuirea apei potabile;

Se poate consuma pete, broate estoase sau psri, numai dac exist rezerve suplimentare
de ap potabil (minim 1 litru/zi/persoan).

13.8.

Operaiunea de salvare cu elicopterul

Elicopterele au un rol foarte important n salvarea vieii umane pe mare, innd cont de
faptul c raza lor de aciune este n continu cretere, putnd s opereze la distane apreciabile
fa de coast. Pentru evacuarea n siguran cu elicopterul, se vor avea n vedere urmtoarele:
13.8.1. Comunicarea cu elicopterul se vor utiliza radiotelefoane portabile
(portable VHF), dar i semnalizarea cu braele.
13.8.2. Evacuarea de pe nav const n urmtoarele operaiuni:
-

Pregtirea zonei de evacuare/apuntare, la navele care au o astfel de zon;

Convocarea echipei de acionare n caz de incendiu;

Asigurarea iluminatului adecvat;

Arborarea unui pavilion, pentru indicarea direciei vntului;

Interdicia voltrii cablului lsat de elicopter;

Stabilirea ordinii de evacuare;

Respectarea instruciunilor pilotului elicopterului.


13.8.3. Evacuarea de pe ambarcaiunea de salvare - se face astfel:

Indicarea direciei vntului, printr-o geamandur fumigen;

Interdicia atingerii cablului lsat de elicopter, nainte ca acesta s ating apa mrii;

Interdicia voltrii cablului de ridicare de ambarcaiune;

Stabilirea ordinii de evacuare;

Respectarea instruciunilor pilotului elicopterului.


13.8.4. Metode de evacuare cu elicopterul
185

Evacuarea cu chinga (sling)

Fig. 13.4. Salvarea cu chinga

Evacuarea cu coul (basket)

Fig. 13.5. Salvarea cu coul

Evacuarea cu plasa (net)

Fig. 13.6. Salvarea cu plasa

Evacuarea cu targa (litter)

186

Fig. 13.7. Salvarea cu targa

Evacuarea cu scaunul (seat)

Fig. 13.8. Salvarea cu scaunul

Evacuarea cu hamul (harness)

Fig. 13.9. Salvarea cu hamul

13.8.5. Semnalizarea pentru ridicarea n siguran a supravieuitorilor


-

NU RIDICA braele ntinse orizontal, degetele strnse, degetele mari orientate n jos;

RIDIC braele ridicate deasupra orizontalei, degetele mari orientate n sus.


La ridicarea rniilor cu elicopterul, se recomand a se folosi targa elicopterului.
Urmtoarele semnale de pericol vor fi transmise de o nav aflat n pericol pe mare,

conform COLREG 72:

187

Fig. 13.10. Semnale transmise de o nav aflat n pericol pe mare


Fig. 13.11. Semnale transmise de nave, aeronave i persoane aflate n pericol pe mare

188

189

Test de autoevaluare 13
1. Ce este manualul de supravieuire i care este coninutul
acestuia?
2. Barca de salvare i pluta de salvare sunt:
a) mijloace individuale de salvare;
b) mijloace colective de salvare;
c) mijloace de intervenie.
3. Care sunt mijloacele individuale de salvare?
4. Ce condiii trebuie s ndeplineasc acestea?
5. Care este echipamentul plutelor i brcilor de salvare i cum
trebuie folosit?
6. Care sunt pericolele pentru supravieuitori pe mare?
a) necul, hipotermia, deshidratarea, inaniia;
b)
Rechinii, leii de mare, psrile acvatice;
c) Piraii, teroritii, zonele de rzboi.
7. Metodele de evacuare cu helicopterul sunt:
a) Ching, centur, scaun, a, colivie;
b)
Plas, ching, targ, scaun, ham;
c) Scaun, barbet, targ, centur, ham.
8. Semnalele transmise de nave aflate n pericol pe mare sunt
conforme cu:
a) Regulile SOLAS 74;
b)
COLREG 72;
c) IAMSAR manual.

190

Unitatea de nvare nr. 14


INSTALAII DE SEMNALIZARE
14. Instalaii de semnalizare
14.1.

Instalaia de semnalizare general


14.1.1. Luminile navelor
14.1.2. Semne
14.1.3. Mijloace acustice de semnalizare
14.1.4. Mijloace pirotehnice de semnalizare
14.2. Semnalizarea direct
14.2.1. Semnalizarea cu pavilioane saul
14.2.2. Semnalizarea cu proiectorul
14.2.3. Semnalizarea cu pavilioane brae
14.3. Semnalizarea de navigaie
14.3.1. Semnalizarea maritim
14.3.2. Semnalizarea cilor de navigaie interioar

189
189
189
190
191
192
192
192
194
195
196
196
199

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 14


Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 14 sunt:

nelegerea principalelor noiuni: semnalizare general, semnalizare


direct, semnalizare de navigaie;
Prezentarea semnalelor luminoase i optice;
Tipuri de semnale folosite n practic;
Sisteme de balizaj maritim;
Balizajul cilor navigabile interioare.

191

14. INSTALAII DE SEMNALIZARE

n activitatea desfurat cu navele, indiferent de poziia unde se afl, acestea trebuie s


marcheze situaia n care se afl i inteniile de manevr. nc din cele mai vechi timpuri s-au
stabilit diferite sisteme de semnalizare i comunicare reciproc, ulterior legiferate prin convenii
internaionale. Orice nav poate comunica cu oricare alta, folosind un limbaj recunoscut la nivel
internaional, indiferent de naionalitatea acestora. Semnalizarea poate fi de dou feluri: general
(indirect) i semnalizare direct (ntre doi corespondeni).

14.1. Instalaia de semnalizare general


Semnalizarea general indirect se efectueaz n scopul indicrii poziiei navei, situaia n
care nava se afl la un moment dat (mar, staionare, la ancor), activitatea pe care o desfoar
(remorcaj, pescuit, dragaj), capacitatea sa de manevr (nav nestpn pe manevr), precum i
inteniile sale imediate de manevr (de a veni la dreapta sau la stnga, mar nainte sau mar
napoi). Instalaia are urmtoarele componente:
-

lumini (felinare de navigaie);

semne (figuri de semnalizare);

mijloace acustice de semnalizare;

pavilioane de semnalizare;

mijloace pirotehnice de semnalizare.


14.1.1. Luminile navelor. Felinare de navigaie.
Felinarele de navigaie sunt luminile obligatorii pe care trebuie s le aib n dotare toate

navele. Ele se clasific n funcie de mai multe criterii, astfel:


a)

Dup poziia pe care o au la bord, pot fi: de catarg, de tribord, de


babord, de pupa, de ancor;

b)

Dup culoarea luminii, pot fi: albe, roii, verzi, galbene sau
combinate cu dou culori (rou+verde) i cu trei culori (rou+verde+alb);

c)

Dup sectorul de vizibilitate a luminii n plan orizontal, sunt:


felinare cu sector circular de 360, cu sector de 225, cu sector de 112,5 i cu sector de
135.
Felinarele de navigaie folosesc ca surs de alimentare curentul electric, 220V/110V i

regim de avarie de 24V. Ele trebuie s poat funciona n toate condiiile de navigaie: trepidaii,
zguduituri, nclinri transversale, variaii de temperatur i umiditate.
192

Luminile pe care trebuie s le poarte o nav, sunt reglementate de convenia COLREG


1972 (Collision Regulations).

Orice nav are n dotare urmtoarele felinare:


-

Felinare de catarg montate n planul diametral al navei, la catargul prova i la catargul


pupa, la o nlime calculat, cu urmtoarele caracteristici: lumin alb, vizibil pe un sector
de 225, cte 112,5 n fiecare bord;

Felinare din borduri unul la tribord (culoare verde) i cellalt la babord (culoare roie),
avnd vizibilitatea de 112,5 n fiecare bord, de la direcia prova;

Felinare de pupa cte unul pe fiecare nav, amplasat la bastonul pupa, avnd lumin alb,
cu vizibilitatea pe un sector de 135, cte 67,5 de la pupa n fiecare bord;

Felinare de ancor cte dou pe nav, unul amplasat la bastonul prova i al doilea la
bastonul pupa, la o nlime cu 4,5m mai mic dect cel din prova. Are lumina de culoare
alb, cu un sector de vizibilitate de 360 (pe tot orizontul).
Pentru identificarea unor tipuri speciale de nave, sau a unei activiti specifice, se

folosesc suplimentar urmtoarele felinare:


-

Remorchere sau nave care remorcheaz dou felinare cu lumin alb suprapus la catargul
prova (pentru lungimea remorcii peste 200m se aprind trei lumini albe suprapuse). La pupa
au un felinar de culoare galben, cu aceleai caracteristici ca lumina alb de pupa.

Nave nestpne pe manevr, care se deplaseaz prin ap, noaptea dou lumini roii
suprapuse la catargul pupa, vizibile pe ntreg orizontul pe o distan de 3Mm.

Nave de pilotaj poart suplimentar dou lumini suprapuse, sus alb i jos rou, la catarg i
vizibile pe tot orizontul.

Nave cu vele noaptea, n mar, poart n plus la catarg dou lumini suprapuse, sus rou, jos
verde, vizibile pe tot orizontul.

Nave de pescuit poart suplimentar lumini albe, roii i verzi, funcie de tipul navei i felul
activitii desfurate: traulare, pescuiete cu anumite scule, lanseaz plasele, ridic plasele
etc.
Sigurana navigaiei pe timpul nopii depinde de urmtorii factori:

Fiecare nav trebuie s poarte luminile regulamentare, care exprim exact situaia activitii
navei;

Fiecare trebuie s observe, s identifice i s interpreteze corect semnalele luminoase ale


celeilalte nave din vedere i s hotrasc manevra imediat.
14.1.2. Semne
193

n navigaia pe timp de zi cu vizibilitate bun, navele se pot observa una pe alta de la


distane considerabile, fiecare putnd aprecia sensul deplasrii celeilalte nave. Totui, este nevoie
ca pentru anumite activiti s se foloseasc anumite semne, n scopul unei bune identificri i a
lurii unei decizii n ceea ce privete drumul de urmat n deplin siguran. COLREG 1972
prevede anumite semne pentru indicarea exact a acestor activiti, cum ar fi: bul (sfer),
cilindru, con, romb (bicon), dou conuri unite la vrf, co, pavilioane de saul.
Aceste semne sunt de regul de culoare neagr i sunt confecionate cu dispozitive de
fixare la saulele de pavilion, pentru a putea fi ridicate la verg sau n alte locuri stabilite.

Fig. 14.1. Figuri de semnalizare:


Bul, cilindru, conuri unite la
vrf, bicon, con.

Caracteristicile i semnificaia acestor semne sunt urmtoarele:


-

Bula este o sfer de culoare neagr, cu diametrul de 0,6m. Semnific posibilitatea limitat
de manevr a navei. Exemplu: bula ridicat la nlimea de minim 6m la prova semnific
nava la ancor; dou bule suprapuse ridicate la verg semnific nava nestpn pe
manevr; trei bule ridicate la verg indic nava euat. Bula se folosete i n combinaie
cu alte figuri de semnalizare: conuri, romburi i conuri unite la vrf, pentru a indica nave cu
capacitate de manevr redus n mar i la ancor, sau drgi n curs de efectuare a lucrrilor
sub ap.

Cilindrul este de culoare neagr, cu diametrul de 0,6m i nlimea de 1,2m. Un cilindru


ridicat la verg indic o nav stnjenit de pescaj, aflat n mar.

Conul este tot de culoare neagr, avnd diametrul bazei i nlimea de 0,6m. Conul ridicat
pe straiul prova al unui velier arat c nava navig n acelai timp cu vele i cu propulsor.

Biconul n form de romb, se folosete pentru a arta o activitate de remorcaj cu remorca


mai lung de 200m. Biconul se mai folosete n combinaii cu bule i conuri unite la vrf,
pentru a indica lucrri de dragaj i lucrri cu scafandri.

Conurile cu vrfurile unite se ridic la jumtatea saulei (sub verg) la navele de pescuit,
pentru a indica o nav care trauleaz.

Coul (paner) este o figur de dimensiuni apropiate de celelalte figuri de semnalizare i


care se arboreaz la navele mici de pescuit.
14.1.3. Mijloace acustice de semnalizare
194

Semnalizarea acustic se execut de regul cu urmtoarele mijloace: clopot, fluier


(siren) i gong.
Clopotul este confecionat din bronz sau un alt material rezistent la coroziune. Fiecare
nav are un clopot la prova, dimensionat funcie de mrimea acesteia. Clopotul se folosete
pentru semnale sonore pe timp de cea.
Fluierul (sirena) este un aparat de semnalizare sonor, capabil s emit sunete n
anumite limite de frecven, funcie de lungimea navei. La navele mari, frecvena este joas (70200Hz), iar la navele mici, frecvena este mai nalt (250-700Hz). Se pot emite semnale lungi cu
durata de 4-6s, sau scurte cu durata de 1s, sau combinaii de sunete lungi i scurte.
Gongul este poziionat la pupa navei i este capabil s emit semnale sonore de cea.
Este folosit la navele cu lungimea mai mare de 100m, care staioneaz la ancor.
14.1.4. Mijloace pirotehnice de semnalizare
Se folosesc numai n cazuri de primejdie pe mare, semnificaia lor fiind clar specificat.
Ele sunt astfel construite nct s poat fi folosite n orice condiii climatice marine, s reziste la
umiditate i s nu prezinte pericol la pstrare sau manipulare. n dotarea navelor intr
urmtoarele mijloace pirotehnice (conform LSAC):
-

racheta paraut cu lumin roie, care atinge cel puin 300m altitudine, avnd intensitate
luminoas puternic (30000cd), cu durata arderii de cel puin 40s;

facla de mn de culoare roie deschis, arde uniform avnd lumina de cel puin 15000cd,
durata arderii de cel puin 1min, iar n imersiune la 1m arde o perioad de 10s;

geamandura fumigen emite un semnal de culoare vizibil (de obicei portocalie) n mod
uniform, cel puin 3min n ap linitit, iar n imersiune la 1m arde o perioad de 10s.

14.2. Semnalizarea direct


Comunicarea direct ntre nave, indiferent de naionalitatea acestora, se realizeaz prin
semnale optice, folosind trei categorii de mijloace de legtur:
-

Paviloane de saul;

Proiector (eclips);

Pavilioane de brae.
14.2.1. Semnalizarea cu pavilioane saul
Pavilioanele folosite pentru semnalizare pe mare sunt confecionate dintr-o pnz

special din ln, foarte rezistent, numit astar.

195

Pavilioanele folosite n conformitate cu Codul Internaional de Semnalizare (ICS


International Code of Signals), sunt de forme distincte, astfel:
-

Ptrat pavilion de form dreptunghiular;

Ghidon pavilion ptrat, terminat n form de coad de rndunic;

Triunghi form de triunghi isoscel, cu baza egal cu limea pavilioanelor ptrate;

Flamur pavilion triunghiular cu baza ngust, cu lungimea mai mare dect a pavilioanelor
ptrate.
Fig. 14.2. Elementele pavilioanelor:
a) pavilion: 1-crlig, 2-cap, 3-teac, 4-cot,
5-saul de nvergare, 6-crlig cu n, 7vrf, 8-fund, 9-ridictur, 10-fluturtur,
11-cantoane
superioare,
12-cantoane
inferioare;
b) triunghi;
c) ghidon;
d) flamur lat;
e) flamur.

Tabelul 14.1. Semnificaia pavilioanelor conform ICS

196

Fig. 14.3. Pavilioane saul

197

Pavilioanele sunt realizate din combinaia a cinci culori: rou, alb, albastru, galben i
negru. Culorile sunt aranjate pe suprafaa pavilionului n diferite forme geometrice dispuse
orizontal, vertical sau oblic. Din cele 40 de pavilioane, dou sunt alctuite dintr-o singur
culoare, 32 au cte dou culori, 5 au cte trei culori, i 1 are patru culori. Semnalizarea cu
pavilioane saul se poate face cu semnale formate dintr-un pavilion (semnale foarte urgente), din
dou pavilioane (urgente), din trei (codul general i vocabularul) i semnale din patru pavilioane
(pentru denumiri geografice). Semnificaia fiecrui pavilion este dat n tabelul 14.1.
14.2.2. Semnalizarea cu proiectorul (eclipsa)
Semnalizarea optic se realizeaz cu ajutorul unei lmpi montat n vrful catargului
(crucet, sau mr), care se numete eclips sau proiector de semnalizare. Este prevzut cu un
manipulator capabil s transmit eclaturi luminoase lungi i scurte, adic puncte i linii.
Semnalele luminoase se transmit folosind litere i cifre din Codul Morse.
Schimbul de mesaje ntre nave poate fi n clar, sau codificat (conform ICS).
Tabelul 14.2. Alfabetul Morse
198

14.2.3. Semnalizarea cu pavilioane brae


Semnalizarea cu pavilioane brae se realizeaz folosind semnele din ICS, care constau n
transmiterea de litere i cifre prin diferite poziii ale braelor i pavilioanelor de mn. La fel ca i
n cazul anterior, se poate face comunicare n clar, sau codificat.
Fig. 14.4. Alfabetul internaional de semnalizare cu braele

14.3. Semnalizarea de navigaie


199

n vederea asigurrii siguranei navigaiei s-a impus semnalizarea cilor navigabile,


pentru a indica: limitele laterale ale enalului navigabil, pericole naturale de navigaie (stnci),
obstacole (nave euate), zone cu ape sigure, bancuri cu adncime mic, bifurcaii etc.
Amenajarea porturilor i radelor maritime sau a cilor de navigaie interioare cu semnale
plutitoare sau fixe destinate asigurrii navigaiei n siguran, se numete balizaj. Funcie de zona
unde este amplasat, balizajul poate fi: maritim i fluvial (de ape interiaore).
14.3.1. Semnalizarea maritim
n noiembrie 1980 s-a constituit la nivel internaional o conferin organizat de IALA
(International Association of Lighthouse Authorities), care a adoptat regulile unui nou sistem de
balizaj combinat, recunoscnd n final dou sisteme de balizaj maritim:

Sistemul A de balizaj aplicat n Europa, Australia, Noua Zeeland, Africa, Golful Mexic
i cteva ri din Asia;

Sistemul B de balizaj aplicat n America de Nord, Central i de Sud, Japonia, Coreea i


Filipine.
Ambele sisteme de balizaj includ att sistemul de marcaj cardinal, ct i cel lateral.
Sistemele de balizaj astfel recunoscute au menirea de a indica:
-

Limitele laterale ale enalului navigabil;

Pericole naturale sau alte pericole;

Zone de interes pentru navigaie;

Pericole noi.

Fig. 14.5. Sistemul internaional de balizaj IALA

Tipurile de marcaje sunt:


200

Marcaje laterale folosite n sensul direcia general de balizare, folosit pe canalele


bine cunoscute. Aceste semne indic babordul i tribordul rutei de urmat. Cnd exist
intersecii, acestea vor arta ruta indicat (recomandat). Marcajele laterale A i B sunt
descrise n continuare.

Fig. 14.6. Sistem de balizaj regiunea A Marcaj lateral: babord (rou) i tribord (verde)

Fig. 14.7. Sistem de balizaj regiunea A Marcaj lateral: ruta preferat la babord (rou-verde-rou) i
tribord (verde-rou-verde)

Fig. 14.8. Sistem de balizaj regiunea B Marcaj lateral: babord (verde) i tribord (rou)

Fig. 14.9. Sistem de balizaj regiunea A Marcaj lateral: ruta preferat la babord (verde-rou-verde) i
tribord (rou-verde-rou)

Marcaje cardinale folosite n sensul direciei compas, indicnd zona unde trebuie s se
continue navigaia.
201

Fig. 14.10. Marcaje cardinale

Pericol izolat marcheaz mrimea pericolului izolat, avnd de jur-mprejur ape sigure
pentru navigaie.

Fig. 14.11. Marcajul de pericol izolat

Ape sigure arat apele unde se poate naviga, de regul marcheaz mijlocul enalului
navigabil.

Fig. 14.12. Marcajul de ape sigure

Marcaje speciale nu au scopul de a fi folosite n navigaie, dar indic o zon la care se


face referire n documente nautice.

Fig. 14.13. Marcaj special

Caracteristicile marcajelor:
-

Noaptea culoarea i ritmul luminii;


202

Ziua culoarea, forma i semnul (topmark).

Fig. 14.14. Sistemul de balizaj A (ziua i noaptea)

Fig. 14.15. Sistemul de balizaj B (ziua i noaptea)

14.3.2. Semnalizarea cilor de navigaie interioar


Pe Dunre, semnalizarea navigaiei se face n conformitate cu Regulamentul de
navigaie pe Dunre n sectorul romnesc i are urmtoarele referine:

Semnalizarea vizual a navelor;

Semnalizarea de noapte: - semnalizarea de noapte n mar;


- semnalizarea de noapte n staionare.

Semnalizarea de zi: - semnalizarea de zi n mar;


- semnalizarea de zi n staionare.

Semnalizri speciale;

Semnalizarea sonor a navelor, radiotelefonie, radar;

Semnalizarea i balizajul cii navigabile.


Semnalizarea vizual a navelor.
Ca i navele maritime, navele care navig pe cile de navigaie interioare, trebuie s

poarte anumite lumini i semne, funcie de activitatea pe care o desfoar.

Luminile caracteristice navelor de navigaie interioar sunt:


203

Lumina de catarg lumin alb puternic, continu, vizibil pe un arc de orizont de 225 i
dispus astfel nct s fie vzut din prova pn la 22,5 napoia traversului fiecrui bord;

Lumini din borduri lumin verde clar la tribord i lumin roie clar la babord, fiecare
dintre ele avnd o vizibilitate de 112,5 i dispuse astfel nct s fie vizibile ncepnd din
prova pn la 22,5 napoia traversului bordului;

Lumin de pupa lumin alb sau galben, clar sau obinuit, avnd o lumin continu
vizibil pe un arc de 135, dispus astfel nct s se vad pn la 67,5 n fiecare bord,
ncepnd din pupa.
Luminile trebuie s fie continue i uniforme.
Panouri, pavilioane i flamuri ele trebuie s fie dreptunghiulare. Culorile nu trebuie s

fie murdare sau decolorate. Dimensiunile trebuie s fie suficiente, pentru a asigura o bun
vizibilitate (panourile i pavilioanele s aib lungimea de cel puin 1m, sau minim 0,60m la
ambarcaiunile mici; flamurile s aib lungimea de cel puin 1m, iar limea la baston s fie de
minim 0,50m).
Cilindri, baloane, conuri i biconuri culorile nu trebuie s fie murdare sau decolorate.
nlimea cilindrilor s fie de minim 0,80m i diametrul de minim 0,50m. Diametrul baloanelor
s fie de cel puin 0,60m. nlimea conurilor i diametrul bazei lor s fie de minim 0,60m.
nlimea biconurilor va fi de cel puin 0,80m i diametrul de minim 0,50m.
Lumini i semnale interzise se interzice folosirea altor lumini sau semnale, nafara
acestui Regulament; totui, n comunicarea dintre nave sau nav-uscat, se permite folosirea altor
mijloace, dar care nu pot fi confundate cu nicunul dintre cele specificate de Regulament.
Lumini de rezerv atunci cnd luminile prevzute de Regulament nu funcioneaz,
acestea trebuie nlocuite fr ntrziere de lumini de rezerv. Dac lumina prevzut este
puternic, cea de rezerv poate fi clar, iar atunci cnd lumina trebuie s fie clar, cea de rezerv
poate fi obinuit. Restabilirea luminilor trebuie fcut n timpul cel mai scurt.
Semnalizarea i balizajul cii navigabile.
Anexa nr. 7 la Regulamentul de navigaie pe Dunre n sectorul romnesc definete
semnalele de interdicie, de obligaie, de restricie, de recomandare i de indicaie, precum i
semnalele auxiliare cii navigabile. Ea definete i semnificaia acestor semnale.
Conductorii de nave au obligaia de a se supune prezentului Regulament i altor
dispoziii aplicabile.
Balizajul este efectuat pe ntregul parcurs navigabil, dup sistemul lateral, care indic
poziia limitelor sale n raport cu drumul unei nave care urmeaz enalul. Termenii dreapta i
stnga pentru limitele malurilor se neleg pentru o nav care nainteaz spre aval.
204

Semnalele folosite n sistemul semnalizrii pe Dunre se mpart n dou categorii:

1.

1.

Semnale care servesc reglementrii navigaiei pe calea navigabil;

2.

Balizarea cii navigabile.

Principalele semnale folosite sunt:


a) semnale de interdicie;

Fig. 14.16. Interzicere de trecere (panou, lumini


roii sau pavilioane roii)

Fig. 14.17. Interzicere de depire numai


ntre convoaie

b) semnale de obligativitate;
Fig. 14.18. Semnale de obligativitate:
- Obligaia de a urma sgeata;
- Obligaia de a se ndrepta spre babord;
- Obligaia de a ine partea enalului dinspre
babord;
- Obligaia de a ncrucia enalul la babord.

c) semnale de restricie;

Fig. 14.19. Semnale de restricie:


-

Adncimea apei este limitat;


nlimea deasupra apei este limitat (4,20m);
Limea enalului este limitat;
enalul este ndeprtat de malul drept (10m).

d) semnale de recomandare;

205

Fig. 14.20. Semnale de recomandare:


- Trecere recomandat n ambele sensuri;
- Recomandare de a se ine n spaiul indicat
(deschidere de pod sau baraj).

e) semnale de indicare sau autorizare.


Fig. 14.21. Semnale de indicare sau autorizare:
-

Permiterea de a staiona la ancor sau la mal;


Permiterea de a ancora i de a tr ancore;
Autorizaia de a se lega la mal;
Loc de ntoarcere.

2. Semnalizarea canalului navigabil se face n dou feluri:


-

balizaj plutitor sistem de balizaj lateral prin balize (geamanduri) luminoase, condri

orizontali i jaloane de marcaj lateral;

Fig. 14.22. Balizajul plutitor:


- Geamanduri, condri, jaloane roii (dreapta);
- Geamanduri, condri, jaloane verzi (stnga);
jaloane
sferice
- Geamanduri,
condri,
(bifurcaie);
- Balizarea locurilor de staionare (geamandur
luminoas de dreapta; geamandur luminoas
de stnga).

- balizaj costier semnale costiere sub form de far, indicatoare de traversare i jaloane de
aliniament.
Fig. 14.23. Balizare de enal:

Fig. 14.24. Indicatoare de traversare:

- Rou mal drept;


- Verde mal stng.

- La malul drept (dreptunghi);


- La malul stng (romb).

Fig. 14.25. Aliniament de traversare:


- La malul drept;
- La malul stng.

206

Test de autoevaluare 14
1. Descriei luminile navelor.
2. Felinarul de catarg are urmtoarele caracteristici:
a) lumin alb, vizibil pe un sector de 225, cte 112,5 n fiecare bord;
b) lumin alb, vizibilitatea 135, cte 67,5 n fiecare bord;
c) lumin de culoare alb, vizibil pe tot orizontul.
3. Felinarul de pupa are urmtoarele caracteristici:
a) lumin alb, vizibil pe un sector de 225, cte 112,5 n fiecare bord;
b) lumin alb, vizibilitatea 135, cte 67,5 n fiecare bord;
c) lumin de culoare alb, vizibil pe tot orizontul.
4. Felinarul de ancor are urmtoarele caracteristici:
a) lumin alb, vizibil pe un sector de 225, cte 112,5 n fiecare bord;
b) lumin alb, vizibilitatea 135, cte 67,5 n fiecare bord;
c) lumin de culoare alb, vizibil pe tot orizontul.
5. Care este semnul convenional pentru o nav nestpn pe manevr?
a) dou bule suprapuse ridicate la verg;
b) un cilindru ridicat la verg;
c) un bicon.
6. Care este semnul convenional pentru o nav stnjenit de pescaj, aflat n mar?
a) un bicon, avnd form de romb, de culoare neagr;
b) un cilindru de culoare neagr, ridicat la verg;
c) dou conuri unite la vrf, ridicate la jumtatea saulei, sub verg.
7. Semnalizarea acustic se execut cu urmtoarele mijloace:
a) fluier, siflee, goarn;
b) siren, clopot, portavoce;
c) clopot, fluier, gong.
8. Ce mijloace pirotehnice de semnalizare cunoatei?
9. Semnalizarea direct ntre nave se face cu ajutorul urmtoarelor mijloace:
a) lamp Aldis, fluier, proiector;
b) pavilioane saul, pavilioane brae, proiector;
c) pavilion, flamur, brae.
10. Conform IALA, semnalizarea maritim se face n urmtoarele sisteme de balizaj:
a) sistemul A de balizaj, sistemul B de balizaj, sistemul C de balizaj,
b) sistemul A de balizaj, sistemul B de balizaj;
c) sistemul A de balizaj.
11. Sistemul de marcaj cardinal i lateral este caracteristic:
a) sistemului A de balizaj;
b) sistemului B de balizaj;
c) ambelor sisteme de balizaj.
12. Semnale folosite n semnalizerea pe Dunrea maritim se mpart n urmtoarele
categorii:
a) semnale care servesc reglementrii navigaiei pe calea navigabil, semnalizarea cii
navigabile;
b) semnale de interdicie, balizajul plutitor i cel costier;
c) semnale de recomandare, semnale de interdicie, balizajul plutitor i cel costier.

207

Unitatea de nvare nr. 15


ORGANIZAREA SERVICIULUI LA BORD.
ROLURILE NAVEI.
15.

Organizarea serviciului la bordul navei


15.1. Principii fundamentale
15.2. Ofierul de cart pe puntea de comand
15.2.1. Atribuiile o.c.p.c. n mar
15.2.2. Atribuiile o.c.p.c. cu nava n staionare la ancor
15.2.3. Situaii de solicitare a prezenei comandantului
15.3. Ofierul de gard pe nav
15.3.1. Rspunderea ofierului de gard pe nav
15.3.2. Atribuiunile ofierului de gard pe nav
15.4. Rolurile de alarm ale navei
15.4.1. Rolul de abandon
15.4.2. Rolul de incendiu
15.4.3. Rolul de om la ap
15.4.4. Rolul de gaur de ap
15.5. Pregtirea i instructajul la bordul navei
Anexa nr.1 Rolul de abandon
Anexa nr.2 Rolul de incendiu

205
205
206
206
207
208
208
208
209
209
211
212
212
212
213
216
217

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 15

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 15 sunt:

nelegerea principiilor fundamentale ale serviciului la bord;


Ofierul de cart i gard pe nav: atribuii principale;
Rolurile de alarm;
Pregtirea i instruirea echipajului navei.

208

15. ORGANIZAREA SERVICIULUI LA BORDUL NAVEI.

15.1. Principii fundamentale.


Serviciul de cart pe puntea de comand are drept scop s asigure conducerea n siguran
a navei n navigaie i meninerea de veghe permanent, vizual i auditiv.
Serviciul de cart se instituie i se execut pe timpul ct nava se afl n mar. Comandantul
poate dispune executarea serviciului de cart pe comand i atunci cnd nava se afl n staionare
la cheu sau la ancor, atunci cnd condiiile hidro-meteorologice sunt nefavorabile sau n alte
mprejurri deosebite.
Din momentul schimbrii serviciului de gard cu cel de cart, serviciul de cart se execut
continuu. Momentul schimbrii serviciului de cart cu serviciul de gard sau invers, se stabilete
de comandantul navei i se menioneaz n jurnalul de bord.
Comandantul navei are rspunderea de a asigura ca serviciul pe puntea de comand s fie
adecvat pentru meninerea de veghe permanent, avnd n vedere urmtoarele aspecte:
-

nici un moment puntea de comand nu trebuie s fie lsat nesupravegheat;

starea vremii, vizibilitate, dac afar este lumin sau ntuneric;

pericole de navigaie n imediata vecintate a navei;

starea de funcionare a aparaturii de navigaie;

alte considerente, legate de voiajul navei.


Serviciul de cart va fi astfel organizat nct personalul de cart s fie odihnit i apt din

toate punctele de vedere pentru navigaie.


La serviciul de cart pe comand particip: ofierii de punte ca efi ai echipei de cart;
timonierii i marinarii de veghe cnd este cazul.
Serviciul de cart pe puntea de comand se execut de regul pe trei carturi, astfel:
-

cartul I: 00.00-04.00 i 12.00-16.00;

cartul II: 04.00-08.00 i 16.00-20.00;

cartul III: 08.00-12.00 i 20.00-24.00.


n timpul serviciului de cart pe puntea de comand, personalului i sunt interzise

urmtoarele:
-

s prseasc postul, s ntrerup executarea serviciului sau s ncredineze altei persoane


serviciul;

s aib alte preocupri dect cele legate direct de executarea serviciului de cart.

Personalul de cart nu va fi desemnat s execute i nici nu va face din proprie iniiativ alte
activiti, care ar putea mpiedica serviciul de cart.

209

15.2.

Ofierul de cart pe puntea de comand

Ofierul de cart pe puntea de comand este reprezentantul comandantului i se subordoneaz


acestuia. Are n subordine i conduce pe timpul cartului su tot personalul aflat n serviciu pe nav
(punte i main).
Sub conducerea comandantului navei, ofierul de cart are responsabilitatea de a conduce n
siguran nava i de a menine veghe permanent.
Ofierul de cart are postul i execut serviciul pe puntea de comand a navei, pe care nu o va
prsi n nici un caz, pn cnd nu este schimbat n mod corespunztor. Chiar i n prezena
comandantului pe comanda de navigaie, ofierul de cart are responsabilitatea cartului, pn n
momentul cnd comandantul l informeaz n mod expres c preia comanda navei i acest lucru a
fost neles reciproc. Ofierul de cart are obligaia de a executa ordinele comandantului, din
momentul cnd acesta a preluat comanda.
Ofierul de cart are obligaia de a cunoate amplasarea i funcionarea tuturor
echipamentelor de navigaie i de siguran aflate la bordul navei.
De asemenea, ofierul de cart trebuie s cunoasc caracteristicile de manevr ale navei sale
i s ia n considerare faptul c alte nave au diferite caracteristici de manevr.
Serviciul de cart se ia n primire pe puntea de comand. n timpul marului pe timp de
noapte sau cu vizibilitate redus, ofierul de cart va lua serviciul n primire numai dup ce va
considera vederea sa adaptat la condiiile respective de luminozitate. De asemenea, ofierul de cart
trebuie s cunoasc:
-

Ordinele i consemnele comandantului referitoare la desfurarea navigaiei;

Poziia navei estimat sau adevrat, drumul, viteza;

Condiiile hidro-meteorologice din zon;

Traficul de nave n zon.


Ofierul de cart pe puntea de comand are n primire toate echipamentele i instalaiile navei.
15.2.1. Atribuiile ofierului de cart pe puntea de comand, n mar, sunt:

Meninerea unei veghe audio-vizuale eficient tot timpul cartului su;

inerea navigaiei: determinarea poziiei navei, meninerea drumului compas i a vitezei de


mar;

S execute evitrile conform COLREG 72;

S verifice periodic drumul navei i buna funcionare a aparaturii de navigaie i comunicaii;

S urmreasc semnalizarea corespunztoare a navei pe timp de zi i de noapte;

S utilizeze mijloacele de comunicaii de cte ori situaia o impune;

S efectueze teste, conform instruciunilor n vigoare;


210

S anune comandantul navei i compartimentul maini atunci cnd urmeaz efectuarea unei
manevre dificile;

Pe vreme rea, s trimit ajutoarele sale (timonier, marinar) s controleze amarajul diferitelor
obiecte aflate pe punte, n magazii sau alte compartimente i s controleze etaneitatea navei;

La primirea unui mesaj de primejdie, urgen sau securitate s nscrie datele n jurnalul de bord
i s marcheze punctul pe hart, s-l ntiineze pe comandant i s procedeze n continuare
conform ordinelor acestuia;

S interzic accesul pe puntea de comand a altor persoane dect cele care i au postul pe
comand, sau au obinut aprobarea comandantului n acest sens;

La sosirea comandantului pe puntea de comand, s raporteze situaia navei (poziia, drumul,


viteza) i s-i dea toate celelalte informaii solicitate;

La predarea cartului, s completeze datele corespunztoare rubricilor din jurnalul de bord i s-l
semneze, fiind rspunztor de cele nscrise.
15.2.2. Atribuiile ofierului de cart pe puntea de comand, cu nava n staionare la
ancor, sunt:

S asigure veghe audio-vizual corespunztoare;

S dea personalului din subordine toate instruciunile necesare bunei executri a serviciului;

S verifice poziia navei la ancor la preluarea cartului, pe timpul desfurrii cartului i la


predarea acestuia, folosind reperele costiere de la uscat i alte obicte fixe;

Dac ancora grapeaz, s anune imediat comandantul navei despre aceasta;

S asigure ca mainile s fie gata de funcionare, conform dispoziiilor comandantului;

S asigure semnalizarea corespunztoare a navei pe timp de zi i noapte;

S utilizeze mijloacele de comunicaii i semnalizare optic i sonor, funcie de situaie;

S execute teste de funcionare pentru echipamentele de pe puntea de comand, conform


instruciunilor n vigoare;

S urmreasc manevrele navelor din vecintate;

Dac vremea se nrutete, s ia msuri de prevenire a unui eventual accident de navigaie;

S asigure protejarea mediului marin mpotriva polurii de la nave;

S monitorizeze condiiile hidro-meteo din zon;

S organizeze ronduri pe nav;

S informeze comandantul navei la sosirea pe comand despre situaia n acel moment, precum
i alte informaii solicitate;

La terminarea cartului, s completeze datele cerute de rubricile jurnalului de bord i s semneze


pentru exactitatea datelor nscrise.
211

15.2.3. Situaii de solicitare a prezenei comandantului pe puntea de comand.


Situaiile care oblig ofierul de cart s solicite comandantul pe puntea de comand sunt:
-

Dac vizibilitatea se nrutete;

Dac exist situaie de mare apropiere din partea altei nave;

Dac se primete un mesaj de primejdie, urgen sau securitate;

Dac se constat dificulti n meninerea drumului navei;

Dac nu se vd repere care ar fi trebuit s fie n mod normal vizibile la un moment dat;

Dac, n mod neateptat, se vede uscatul sau un reper de navigaie, sau se observ o
anormalitate n sondaje;

Dac se constat diferene mari ntre punctul estimat i punctul observat;

n cazul avariilor la maini sau instalaia de guvernare;

La schimbarea brusc a condiiilor hidro-meteo i, pe vreme rea, dac exist vreun indiciu
asupra posibilitii de avariere a navei;

Dac nava ntmpin pericole de navigaie, cum ar fi: ghea, epave sau alte obiecte n deriv,
recife de corali sau mijloace de salvare cu naufragiai;

n orice alt situaie de urgen sau incertitudine asupra condiiilor existente;

n momentul ajungerii la locul sau ora indicate de comandant, prin consemn nscris pe hart sau
n registrul de ordine de noapte.
Dac comandantul navei nu poate veni pe comand, va fi solicitat secundul navei, care este

obligat s se prezinte pe comand.


Pn la sosirea pe comand a comandantului/secundului, ofierul de cart va lua msurile
imediate pe care le consider necesare pentru sigurana navei.
Ofierul de cart pe puntea de comand rspunde potrivit legii de toate msurile pe care le ia
sau nu le-a luat n exerciiul funciunii sale, n raport cu mprejurrile i competena sa.
15.3.

Ofierul de gard pe nav

La executarea serviciului de ofier de gard pe nav particip ofierii de punte brevetai ai


navei. Ofierul de gard pe nav se subordoneaz comandantului, de la care primete ordine i
instruciuni pentru executarea serviciului. El are n subordine ntreg personalul din echipa de
gard, aflat n serviciu n tura respectiv. Dispoziiile ofierului de gard pe nav sunt obligatorii
i pentru celelalte persoane aflate la bord, dar care nu se afl n serviciu.
15.3.1. Rspunderea ofierului de gard pe nav.
Ofierul de gard pe nav rspunde de:
-

Sigurana vieii persoanelor de la bord, paza i securitatea navei i a mrfurilor de la bord;


212

Conducerea activitii personalului din echipa de gard, precum i a luptei pentru vitalitatea
navei (n caz de sinistru);

Instruirea echipajului i a celorlalte persoane mbarcate, privind respectarea regulilor de


ordine i siguran la bord i n port;

Remedierea deficienelor privind nava proprie, constatate de organele de control ale


autoritilor portuare.
15.3.2. Atribuiile ofierului de gard pe nav, sunt urmtoarele:

S execute ronduri de control pe nav i s controleze bunul mers al activitii la bord;

S aib atenie deosebit n ceea ce privete sigurana i securitatea navei i a mrfurilor


aflate la bord;

S ia msuri de siguran n condiii de vreme rea;

S ia msuri de precauie pentru prevenirea polurii mediului de ctre nava proprie;

S cunoasc n orice moment condiiile de stabilitate ale navei;

S acorde asisten navelor i persoanelor aflate n pericol;

S urmreasc meninerea ordinii i cureniei la bordul navei;

Predarea-primirea serviciului se va face pe baz de proces verbal de predare-primire i se


consider legal efectuat n momentul semnrii de ctre ofierul care primete serviciul.

15.4.

Rolurile de alarm ale navei

Antrenamentul echipajului pentru rspuns la situaiile de urgen pe mare, neprevzute n


activitatea curent, se realizeaz prin rolurile de alarm.
Exerciiile se organizeaz cu scopul de a stabili din timp cadrul organizatoric al aciunilor
pe care le va executa echipajul navei n caz de sinistru. Organizarea rolurilor se face odat cu
intrarea navei n exploatare. La bordul navelor se exerseaz obligatoriu urmtoarele roluri:
1) Rol de abandon;
2) Rol de incendiu;
3) Rol de om la ap;
4) Rol de gaur de ap.
Rolurile de alarm pentru situaii de sinistru trebuie s cuprind urmtoarele:
-

Denumirea rolului;

Semnalul de alarm pe nav pentru situaia respectiv de sinistru;

Numele i prenumele participanilor la fiecare rol;

Posturile de adunare ale participanilor;

Funcia conform rolului;


213

Atribuii speciale, referitoare la rolul respectiv;

Numele i prenumele ofierilor responsabili i nlocuitorilor;

Atribuiile membrilor de echipaj, n ceea ce privete pasagerii;

Lista materialelor/echipamentelor care trebuie aduse la postul de adunare.


Organizarea rolurilor de echipaj se materializeaz ntr-un tabel general (Emergency

Muster list), care va fi afiat n locuri vizibile pe nav, inclusiv pe puntea de comand,
compartimentul maini i careurile echipajului.
Semnalele de alarmare a echipajului sunt conforme tabelului anexat, astfel:
Tabelul 15.1. Semnale de alarm pe nav

Nr. crt.

Semnificaia

Caracteristica semnalului

Repetarea semnalului

semnalului de alarm

de alarm (Cod Morse)

de alarm

Abandon

....... - (litera A)

6 ori

Incendiu

. . (litera I)

6 ori

Om la ap

- - - (litera O)

6 ori

Gaur de ap

- - . (litera G)

6 ori

Durata unui sunet lung (-) este de 3 secunde, iar a unui sunet scurt (.) este de 1 secund.
Semnalul de ncetare a exerciiului este compus dintr-un sunet lung.
Semnalele de alarm transmise cu soneria se dubleaz prin ordine verbale transmise prin
mijloacele de comunicaie interioare de la bord, specificnd faptul c este alarm de exerciiu,
precum i locul de aciune.
Pentru nsuirea atribuiilor prevzute prin roluri, echipajul navei are obligaia de a
participa la exerciiile de rol, astfel:
-

Fiecare membru al echipajului nou ambarcat la bord va face familiarizarea cu rolurile nainte
ca nava s prseasc portul;

n decurs de maxim 24 ore de la plecarea navei din port, dac mai mult de 25% din echipaj
nu a participat la roluri n luna precedent, se organizeaz roluri de abandon i incendiu;

Cel puin un exerciiu de rol de abandon i un rol de incendiu pe lun; la navele de pasageri,
aceste exerciii se efectueaz sptmnal;

La navele de pasageri angajate pe rute scurte, dac nu s-a fcut apelul pasagerilor la plecare,
li se va atrage atenia asupra nsuirii instruciunilor n caz de urgen.
n msura n care este posibil, fiecare exerciiu se va desfura ca ntr-un caz real de

sinistru. Personalul trebuie s se deplaseze rapid, ordonat i cu calm la locul de adunare.

214

15.4.1. Rolul de abandon (Abandon Ship Drill)


Prin abandon se nelege evacuarea navei, aflat n pericol iminent de scufundare i
salvarea echipajului n mod organizat cu mijloacele de salvare existente la bord. Hotrrea
prsirii navei o ia numai comandantul, dup ce a evaluat situaia i s-a convins c au fost
epuizate toate msurile posibile de redresare a navei, iar singura soluie pentru salvarea
echipajului o constituie abandonul navei.
Pentru reuita unei astfel de operaiuni n caz real, echipajul navei exerseaz pe parcursul
voiajului rolul de abandon, care cuprinde tot echipajul, repartizat pe posturi i responsabiliti.
Semnalul de abandon este constituit din cel puin 7 sunete scurte, urmate de un sunet
lung, fiind dublat de voce prin interfonul navei (sau alte mijloace de comunicaie interioar).
La darea semnalului, echipajul trebuie s treac rapid i n ordine la exercitarea
atribuiilor prevzute n rol (Anexa nr.1).
Rolul de abandon va cuprinde:
-

Convocarea echipajului i pasagerilor la locurile de adunare cu ajutorul semnalului de


alarm general, urmat de anunul vocal;

Prezentarea la posturi i pregtirea pentru aciune conform obligaiilor cuprinse n rol;

Verificarea echipamentului echipajului i pasagerilor;

Verificarea vestelor de salvare (dac au fost bine mbrcate);

Coborrea a cel puin unei brci de salvare, dup pregtirea prealabil pentru lansare;

Pornirea i funcionarea motorului brcii de salvare;

Punerea n funciune a gruielor folosite pentru lansarea plutelor de salvare.


Fiecare barc de salvare trebuie s fie lansat la ap i manevrat, avnd echipajul la

bord, cel puin o dat la trei luni, n cadrul rolului de abandon. Echipajul va cobor n brci numai
la ordin i numai pe locul alocat prin rol. Brcile i plutele se vor ndeprta de nav imediat ce au
toi oamenii la bord. Dup ce s-au ndeprtat de nav, efii de barc vor face apelul oamenilor i
inventarierea alimentelor i apei de la bord.
Brcile de salvare de tip free fall vor face procedura de lansare la ap la intervale de
maxim ase luni. Intervalul poate fi extins la 12 luni, dar simularea de lansare va fi executat
totui la intervale de ase luni.
Succesul operaiunii de abandon const n salvarea ntregului echipaj.
n msura n care este posibil, brcile de urgen, altele dect brcile de salvare care sunt
de asemenea i brci de urgen, trebuie s fie lansate la ap lunar, avnd la bord echipajul
necesar pentru conducere i vor fi manevrate n ap. n toate cazurile, aceast cerin va fi adus
la ndeplinire cel puin o dat la trei luni.

215

15.4.2. Rolul de incendiu (Fire Fighting Drill)


Se execut la intervale ce nu vor depi o lun, semnalul fiind cel din tabel (Anexa nr.2).
Dac pe timpul staionrii navei n port a fost schimbat un procent mai mare de 25% din
echipaj, un rol de incendiu se va organiza n intervalul de 24 ore de la plecarea navei.
Rolul va consta n urmtoarele activiti:
-

Convocarea la posturile din rol, pregtirea pentru aciune conform atribuiilor desemnate;

Pornirea unei pompe de incendiu, folosind cel puin dou manici;

Verificarea costumului de pompier i a altor echipamente individuale;

Verificarea staiilor de comunicaii n caz de incendiu;

Verificarea porilor etane, clapeilor de nchidere i a sistemului de ventilaie;

Verificarea uilor etane la foc i a sitelor de protecie pentru incendiu;

Verificarea echipelor de intervenie, pentru cazul abandonului navei.

15.4.3. Rolul de om la ap (Man Overboard Drill)


Cele mai frecvente cazuri de om la ap se produc pe timpul manevrelor de intrare/ieire
n/din port, legare la geamandur, darea i primirea remorcii, ambarcarea/debarcarea cu alupa,
lucrri nafara bordului.
Alarma pe nav va fi dat de ofierul de cart, care a observat sau a fost anunat despre
cderea omului n ap. Semnalul corespunztor este cel din tabel, repetat.
Activitatea echipajului va cuprinde urmtoarele:
-

Sarcini pentru ofierul de cart, pentru aducerea navei aproape de omul czut n ap, fr a-l
accidenta;

Pregtirea brcii de salvare i armamentului acesteia, cu sarcini specifice rolului;

Semnalizarea corespunztoare a navei;

Instituirea posturilor de veghe audio i vizual;

Desemnarea a 2-3 membri din echipaj pentru a arunca colaci de salvare cu saul i a
manevra scrile de pisic.
Acest rol se organizeaz la bord conform planificrii, de obicei cam la 3 luni i particip

numai persoanele care au atribuii.


15.4.4. Rolul de gaur de ap (Flooding Drill)
Este un exerciiu care se desfoar conform planificrii, de regul lunar.
Semnalul corespunztor rolului de gaur de ap este cel din tabel, litera G din Codul
Morse, repetat.

216

Echipajul trebuie s fie bine antrenat pentru astuparea gurilor de ap, atribuiile sunt clar
specificate n tabelul rolurilor.
De obicei, pentru astuparea gurilor de ap este necesar intervenia cu una sau dou
echipe, cu atribuii care constau n:
-

n compartimentele afectate se va interveni pentru astuparea gurilor mici de ap, cu pene i


dopuri;

Pentru a astupa guri de ap cu panouri sau flane oarbe, se vor trimite n ajutor oameni de
la compartimentele vecine;

Pentru astuparea gurilor mari de ap se manevreaz paietele exterioare;

n acest timp, apa va fi continuu evacuat cu pompele din compartimentele inundate.


Este de datoria fiecrui membru al echipajului s cunoasc modul de aciune n cazul unei

guri de ap, pe lng cea desemnat prin rolul specific.


Pe lng aceste roluri foarte importante, n managementul fiecrei companii sunt
prevzute i alte exerciii de antrenament pentru echipaj, planificate de ctre DPA (Designated
Person Ashore), care vor fi exersate la bord pe perioada voiajului. Printre acestea, se pot
enumera:
-

Rolul de guvernare de urgen (Emergency Steering Drill);

Rolul pentru combaterea polurii (SOPEP/SMPEP Drill);

Rolul de cutare i salvare (SAR Drill);

Rolul de atac de pirai/terorism/sabotaj (Pirates Attack/Terrorism/Sabotage Drill);

Rolul n caz de punere pe uscat/euare (Stranding/grounding Drill).

Rolul de salvare din spaii nchise (Rescue from Enclosed Spaces) .a.

15.5. Pregtirea i instructajul la bordul navei


Pregtirea la bord i instructajul privind utilizarea mijloacelor de salvare i a instalaiilor
de stingere a incendiilor trebuie s se fac tuturor noilor membri ai echipajului ct mai repede
posibil i, n orice caz, nu mai trziu de dou sptmni de la mbarcarea la bordul navei. Dac
echipajele navei se rotesc la bord, pregtirea trebuie s se fac nu mai trziu de dou sptmni
de la prima mbarcare.
Fiecare membru al echipajului va primi instruciuni privind urmtoarele:
-

Funcionarea i utilizarea plutelor de salvare gonflabile ale navei;

Probleme de hipotermie, tratament de prim-ajutor n caz de hipotermie i alte metode


corespunztoare de prim-ajutor;

217

Instruirea special necesar pentru folosirea mijloacelor de salvare ale navei n condiii de
vreme nefavorabil i stare rea a mrii;

Funcionarea i utilizarea mijloacelor de stingere a incendiului.


Pregtirea pentru folosirea gruielor de lansare a plutelor de salvare, trebuie s se fac la

intervale care s nu depeasc 4 luni. Cnd este posibil, acestea trebuie s includ umflarea i
lansarea la ap a unei plute de salvare. Aceasta poate fi o plut special destinat antrenamentului
i care s nu fac parte din echipamentul de salvare al navei, avnd un marcaj vizibil.
ntregistrri

Data cnd au loc apelurile, detalii ale exerciiilor de abandonare a navei i ale exerciiilor
de incendiu, ale celor de pregtire privind mijloacele de salvare i altele, trebuie s fie
nregistrate ntr-un jurnal aprobat de ctre Administraie. Aceste exerciii vor fi consemnate i n
jurnalul de bord al navei.

Pregtirea pentru funcionare, ntreinere i inspecii

nainte de plecarea din port, mijloacele de salvare trebuie s fie funcionale.


ntreinerea mijloacelor de salvare se va face n baza unei planificri prealabile.
Curenii folosii la lansarea brcilor trebuie s fie ntori la intervale care s nu
depeasc 30 luni i vor fi nlocuii cnd este necesar, sau la intervale care nu depesc 5 ani,
care din aceste perioade este mai scurt.

Inspecia sptmnal

Toate brcile de salvare, brcile de urgen i dispozitivele de lansare la ap vor fi


inspectate vizual.
Motoarele brcilor de salvare i ale brcilor de urgen vor fi puse n funciune nainte i
napoi pentru o perioad de 3 minute, dac temperatura mediului ambiant este peste temperatura
minim cerut pentru pornirea motorului.
Instalaia de alarm general va fi probat pentru caz de urgen.
218

Inspecii lunare

Inspecia mijloacelor de salvare, inclusiv a echipamentului brcii de salvare, va fi


efectuat lunar, n baza unei liste de verificare.

ntreinerea plutelor de salvare gonflabile, a vestelor de salvare i a brcilor de


urgen gonflabile

Fiecare plut de salvare gonflabil i fiecare vest de salvare trebuie s fie supus
ntreinerii:
-

La intervale regulate, care s nu depeasc 12 luni. Administraia poate extinde pn la 17


luni, n cazuri speciale;

ntr-o staie de ntreinere aprobat, dotat corespunztor i deservit de personal calificat.


Brcile de urgen gonflabile trebuie s fie ntreinute conform instruciunilor

fabricantului.

ntreinerea periodic a dispozitivelor hidrostatice de declanare

Lucrrile se vor efectua astfel:


-

la intervale care s nu depeasc 12 luni; totui, n cazurile cnd este necesar i rezonabil,

Administraia poate extinde aceast perioad la 17 luni;


-

ntr-o staie corespunztoare de ntreinere, dotat tehnic i cu personal calificat.

219

Anexa nr.1 Rolul de abandon


ROL DE ABANDON
ALARM: minim 7 semnale sonore scurte urmate de un semnal sonor lung
(. . . . . . . - )

INSTRUCIUNI GENERALE
La auzul semnalului:

BARCA 1 Loc
FUNCIA nr.

ATRIBUII

BARCA 2 Loc
FUNCIA nr.

"Abandonai nava"

Cpitan secund

ef barca, conduce operaiunea

minim 7 semnale sonore scurte urmate de un


semnal lung, transmise repetat, punei-v vesta
de salvare i dac nu avei sarcini speciale
prevzute de rol, prezentai-v la locul de
adunare de pe puntea brcilor purtnd
mbrcmintea adecvat.

ef timonier

13

ef echip, mpreun cu marinarul


de pe punte lanseaz scara,
elibereaz
sigurana
gruielor,
primeste de la barc socarul prova i
l leag; eful echipei lanseaz barca
la nivelul punii barcilor.

Marinar 3
Timonier 1

7
3

Marinar 1

Ofier mecanic

Rmnei pe loc, rspundei la verificarea


prezenei i ndeplinii corect i rapid ordinele
efului brcii.

Fii pregtii s nlocuii la ordinul acestuia,


orice persoan din echipa de lansare a brcii. La
ordinul efului brcii, urcai-v n barc n
ordinea stabilit i ocupai-v locul prevzut n
rolul de mai sus.

n barc, pun dopurile, desfac


atrntorii, trec chingile peste barc,
dau la nav socarul prova.
Raporteaz efului echipei aciunile
ndeplinite.

Verific motorul (drezina)


existena trusei de scule

cart 04-08

Ofier cu
navigaia
ef echipaj

2
14

Aj. mecanic
Timonier 2

8
4

Marinar 2

Ofier mecanic

10

cart 08-12
Restul echipajului se prezint la
barc i la ordinul efului brcii se
urc n barc i ocup locul
numerotat i stabilit lui de ctre
conducerea navei i de care a luat
cunotin la exerciiile de roluri

220

AMPLASAREA ECHIPAMENTULUI:
Vestele de salvare - n fiecare cabin, n timonerie i postul central de comand maini.
Colaci de salvare - pe toate punile
Transponderele - pe puntea de comand n ambele borduri
Arunctoare de bandul - n timonerie
Pturi - n cabine i magazia osptarului

Anexa nr.2 Rolul de incendiu


ROL DE INCENDIU
ALARMA: 12 semnale sonore scurte (litera Morse "I", repetat de 6 ori)

221

Semnalul sonor de alarm se d n toate cazurile de incendiu: folosii orice mijloc de legtur pentru a comunica locul incendiului.
ncercai s stingei focarul cu ajutorul stingtoarelor, pturilor etc. din apropiere.
nchidei ventilaia pentru a mpiedica ntreinerea i rspndirea incendiului.
Dup darea alarmei, echipajul acioneaz conform rolului, instruciunilor i normelor P.S.I.
efii de echipe conduc activitatea conform ordinelor comandantului, normelor P.S.I. i condiiilor reale; echipele folosesc instalaiile i
materialele adecvate din dotare.
Verificai prezena personalului aflat anterior n compartimentul incendiat sau n care se lanseaz CO2.
Deschiderea compartimentului incendiat se face de persoana mbrcat n costum aluminizat.
La nava aflata n port, ofierul de gard anun Cpitnia portului i formaia de pompieri.
Fiecare persoan din echipaj trebuie s cunoasc amplasarea echipamentului de stingere a incendiilor, s fie familiarizat cu regulile de folosire a
acestuia i s cunoasc cile de acces i de evacuare din compartimentul incendiat.
Principalele mijloace de stingere a incendiilor sunt amplasate astfel:

costum aluminizat i aparatul izolant - n timonerie i postul central de comand maini;


motopompa de incendiu: n compartimentul ......................;
racordul internaional: pe faa comenzii, lng scara de urcare din tribord;
restul mijloacelor - conform planului dispus pe punte, lng scara de acces la bord.
ECHIPA 1
FUNCIA
ATRIBUII
Cpitan
Conduce
secund
echipa

ECHIPA 2
FUNCIA
Of. cu
navigaia

FUNCIA
Strungar

ECHIPA SPECIAL
ATRIBUII
La ordin mbrac sau ajut la
mbrcarea costumului aluminizat n

Timonier 1

La manic

Timonier 2

Aj. mecanic

funcie de locul

Marinar 1
Marinar 3

La manic
Cu stingtor

Marinar 2
Ospatar

Of mec. 8-12
Sef echipaj

incendiului
Ghideaz persoana mbrcat n
funcie de locul incendiului.

Buctar

Cu psl

Motorist 3

ef mecanic

ECHIPA DIN C.M.


FUNCIA
ATRIBUII
ef
Conduce aciunile
mecanic
n CM. La ordin
lanseaz CO2
Of.
Of. de cart n
mecanic
cart 08-12
P.C.C.
ef
La TPD la ordinul
electrician
efului mecanic
Of.
Supravegheaz DG
mecanic
i pompele

04-08
Costumul se mbrac pentru aciune n zona focarului,
Strungar
La generatorul de
salvarea persoanelor sau bunurilor materiale deosebite.
spum nr. 1
Persoana care ghideaz pstreaz permanent legtura cu
(motorist 3)
persoana n costum. Echipa asigur evacuarea celor
accidentati spre punctul medical.
Echipele nr. 1 si 2 vor aciona la locul incendiului, mai puin n C.M.: echipa nr. 1 la prova, echipa nr. 2 n
Ajutor
La generatorul de
rezerv; echipa nr. 2 n castel, echipa nr. 1 n rezerv. Echipa de rezerv acioneaz la ordinul secundului.
mecanic
spum nr. 2
eful de echipaj deschide magaziile si distribuie materiale de rezerv. Cadrul medical pregtete targa i
Restul personalului maini - la
trusa de urgen n apropierea locului incendiului. La ordin se evacueaz compartimentul pentru a lansa careu, la dispoziia efului mecanic.
CO2; prezena personalului se verific n faa uii etane. Personalul fr sarcini n rol se va aduna n
careul echipaj, ateptnd ordine.
Cnd se impune lansarea CO2, echipa de etanare format din personalul prevzut n instruciunile specifice fiecrei nave, etaneaz
compartimentul, oprete ventilaia, verific evacuarea i raporteaz la comand (ofierului de cart). CO2-ul se lanseaz de eful mecanic (n lipsa
acestuia - de ofierul de cart la maini). Numrul de butelii lansate este prevzut n instruciunile din compartimentul CO2. Accesul n
compartiment se face numai dup stingerea incendiului i evacuarea gazelor.
Motorist 1

Cu
cange/topor

Motorist 2

222

Test de autoevaluare 15
1. Organizarea serviciului de cart la bordul navei. Principii fundamentale. Carturile de
navigaie. Interdicii pe timpul serviciului de cart.
2. Atribuiile ofierului de cart pe puntea de comand n timpul marului.
3. Atribuiile ofierului de cart pe puntea de comand n staionare la ancor.
4. Obligaia ofierului de cart de a solicita prezena comandantului pe puntea de
comand situaii caracteristice.
5. Ofierul de gard pe nav. Rspundere. Atribuiuni.
6. Rolurile de alarm ale navei. Denumirea i caracteristicile fiecrui rol.
7. Rolul de abandon. Descriere. Activiti specifice.
8. Rolul de incendiu. Descriere. Activiti specifice.
9. Rolul de om la ap. Descriere. Activiti specifice.
10. Rolul de gaur de ap. Descriere. Activiti specifice.

223

Unitatea de nvare nr. 16


ECHIPAMENTUL DE NAVIGAIE
16. Echipamentul de navigaie
16.1 Echipamentul pentru drumul navei
16.1.1. Compasul magnetic
16.1.2. Compasul giro (girocompasul)
16.1.3. Instrumente ajuttoare meninerii navigaiei
16.2. Echipamentul pentru msurarea vitezei navei
16.2.1. Lochul
16.3. Echipamente/instrumente pentru observaii
16.3.1. Msurarea adncimii apei
16.3.2. Msurarea distanelor
16.3.3. Msurarea unghiurilor
16.3.4. Msurarea timpului
16.4. Hri, publicaii nautice i instrumente de lucru pe hart
16.5. Alte cerine SOLAS referitoare la sigurana navigaiei

220
220
220
222
223
224
224
225
225
227
228
229
230
230

OBIECTIVELE unitii de nvare nr. 16

Principalele obiective ale Unitii de nvare nr. 16 sunt:

Principalele noiuni referitoare la aparatura de navigaie: compas


magnetic, girocompas, loch, sond, radar, alidad, sextant,
cronometru marin;
Familiarizarea/cunoaterea aparaturii de pe comanda de navigaie;
Hri, publicaii i instrumente folosite la bord;
Cerine noi.

224

16. ECHIPAMENTUL DE NAVIGAIE

Pentru asigurarea siguranei navigaiei pe mare, navele au n dotarea lor instalaii i


echipamente de navigaie, care ajut la efectuarea cu mare precizie a navigaiei.
Aceste dotri trebuie s corespund cerinelor statului de pavilion al navei Administraiei,
dar acestea nu vor fi la un standard inferior dect cel impus de IMO (International Maritime
Organization).

16.1. Echipamentul pentru drumul navei


Orice nav maritim are n dotarea sa aparatur special destinat meninerii drumului
navei i pentru msurarea anumitor direcii pe mare. Principalele aparate de la bord pentru
drumul navei sunt: compasul magnetic i compasul giro (girocompasul). Instrumentele ajuttoare
meninerii navigaiei sunt: alidada, nregistratorul de drum, pilotul automat.
16.1.1. Compasul magnetic
Compasul magnetic a constituit primul mijloc de orientare a omului pe mare i este un
instrument simplu, a crui funcionare se bazeaz pe proprietatea acului magnetic liber suspendat
de a se orienta pe direcia liniilor de for ale cmpului magnetic terestru, deci pe direcia NordSud. Compasul magnetic prezint urmtoarele avantaje: construcie simpl, instalare uoar,
spaiu de ocupare redus, ntreinere uoar, siguran n exploatare i funcionare, independen
fa de celelalte aparate, nu necesit surs de alimentare. Dezavantajul este acela c indicaiile
sale sunt afectate att de variaiile cmpului magnetic terestru, ct i de magnetismul navei
(funcie de ncrctura de la bord).
Compasul magnetic are umtoarele pri componente:
-

Roza compasului ndeplinete rolul acului magnetic, fiind compus din:


o

disc gradat de la 0 la 360, cu marcarea punctelor cardinale i intercardinale;

flotora destinat reducerii presiunii i frecrii sistemului de sprijin al rozei pe pivotul


cutiei compasului. Acesta asigur plutirea rozei n lichidul din interiorul cutiei,
asigurnd o flotabilitate uor negativ, suficient s in roza sprijinit n pivot;

sistem de ace magnetice format dintr-un numr par de ace magnetice, dispuse paralel
i simetric, cu Nordul n acelai sens spre gradaia 0 a rozei;

225

Fig. 16.1. Roza compasului:


1-disc; 2-flotora; 3-sistem de ace magnetice.

Cutia compasului este un vas plin cu lichid, n care plutete roza, suspendat de pivot,
avnd un sistem de legturi cardanice, care-i permit s rmn mereu n poziie orizontal,
fr a fi antrenat n micarea de ruliu i tangaj.

Fig. 16.2. Cutia compasului magnetic:


1-vas; 2-roza; 3-linie de credin; 4-cerc cardanic;
5-dispozitive de sprijin.

Postamentul compasului este un suport din lemn sau din metal nemagnetic, avnd n partea
superioar un guler pe care se sprijin cercul cardanic al cutiei compasului;

Fig. 16.3. Postamentul compasului


dispozitivele de compensare:

magnetic

cu

1-pontil tubular; 2,3-supori; 4-magnei longitudinali; 5magnei transversali; 6-corector de band; 7-corectori de
fier moale.

226

Dispozitivele de compensare sunt formate dintr-un pontil tubular aflat n interiorul


postamentului i pe care sunt montai suporii pentru fixarea magneilor de compensare.
Magneii folosii pentru compensare sunt de patru feluri: magnei longitudinali, magnei
transversali, magnet vertical (corector de band) i corectorii de fier moale.

Habitaclul este un capac de protecie confecionat din metal nemagnetic, care se monteaz
deasupra cutiei compasului, prevzut cu o ferstruic pe care se poate citi indicaiile rozei.
Tot n habitaclu se monteaz sistemul de iluminare.
Clasificarea compasurilor magnetice:

Compasul etalon montat pe puntea etalon a navei, folosit la efectuarea observaiilor


(msurarea relevmentelor) la diferite obiecte;

Compasul de drum instalat n timonierie, servete la guvernarea navei. n timpul


navigaiei, citirea compasului magnetic este permanent comparat cu cea a girocompasului,
n scopul evitrii greelilor de navigaie.
16.1.2. Compasul giro (girocompasul)
Girocompasul a fost inventat i perfecionat n secolul XX, ca urmare a extinderii

navigaiei pe toat suprafaa globului, ctre poli, unde acul magnetic are erori foarte mari,
precum i a faptului c variaia cmpului magnetic este frecvent ntlnit la navele care
transport minereuri, dar i alte produse din metal.
Funcionarea girocompasului se bazeaz pe proprietatea torului giroscopic, care la viteze
foarte mari (20000 rot/min) i fixeaz axa de rotaie ntr-o anumit poziie i o menine
neschimbat.
Prile componente ale girocompasului sunt:
-

Girocompasul-mam este aparatul central, care cuprinde: girosfera, sistemul de urmrire i


elementele exterioare fixe;

Fig. 16.4. Girocompas-mam:


1-sfer sensibil cu giroscoape; 2-piciorul postamentului; 3postament; 4-habitaclu; 5-vas; 6-sfer de urmrire; 7-cerc
azimutal; 8-termostat; 9-suport; 10-roz; 11-suspensie; 12tubulatura lichidului de rcire.

227

Aparatele auxiliare care deservesc girocompasul, sunt: comutatorul de cuplare, releul de


pornire, convertizorul, blocul ampermetrelor, blocul siguranelor, blocul lmpilor
amplificatoare, blocul transformatoarelor, inversorul de mar, sistemul de rcire, sistemul de
aducere rapid n meridian, sistemul de repetitoare, nregistratorul de drum, corectorul,
precum i scule i piese de schimb.
Dup cum se observ, girocompasul este un aparat complex, pentru deservirea cruia se

cere personal calificat.


Girocompasul-mam se instaleaz la bord ntr-un compartiment separat, n care este i
aparatura auxiliar de deservire a acestuia.
Repetitoarele sunt dispuse n comanda de navigaie, dar i n borduri sau alte
compartimente, cum ar fi: cabina comandantului sau camera crmei.
16.1.3. Instrumente ajuttoare meninerii navigaiei
Alidada este un instrument care se monteaz pe repetitoarele compasului de la bord
(magnetic sau giro) i cu care se msoar relevmentele la diferite obiecte.
Alidada simpl este un instrument montat pe cercul azimutal, pe care se poate roti pe un
cerc de 360, n ambele sensuri. Alidada este compus din: obiectivul (cresttura, firul reticular
i prisma), suport cu sticle colorate, oglinda rabatabil i orificiul pentru citirea relevmentelor
prova.

Fig. 16.5. Alidad:


1-cresttura ocularului; 2-fir reticular; 3-prisma
obiectivului; 4-suport cu sticle colorate; 5-oglind
rabatabil; 6-orificiu pentru citirea relevmentelor
prova.

nregistratorul de drum este un aparat care nregistreaz automat pe o diagram,


drumul compas parcurs de nav. Are urmtoarele pri componente: motora, disc, prghie cu
peni, crucior cu peni, band de hrtie, rulou. Penia de la prghia 4 nregistreaz cadranul n
care se gsete drumul parcurs de nav, iar penia 7 nregistreaz drumul.

228

Fig. 16.6. nregistratorul de drum:


1-motora; 2-disc; 3-arc azimutal; 4-prghie cu peni;
5-rulou; 6-crucior; 7-peni; 8-band de hrtie; 9mufa de captare; 10, 11,12-rulouri.

Pilotul automat este un aparat electric de navigaie, care acioneaz crma pentru
meninerea drumului fixat, printr-un sistem de transmisie care pornete de la girocompas i
comand un motora care acioneaz timona.

16.2. Echipamentul pentru msurarea vitezei navei


Determinarea distanei parcurs de nav n unitatea de timp este la fel de important ca i
determinarea direciilor pe mare.
Pentru determinarea poziiei navei la un moment dat, este necesar cunoaterea cu
exactitate att a drumului navei, ct i a distanei parcurse n unitatea de timp.
n practica navigaiei se folosesc mijloace i procedee variate pentru determinarea vitezei
navei i a distanei parcurse. Instrumentele utilizate n acest scop se numesc lochuri.
16.2.1. Lochul
Lochurile pot fi: simple, mecanice, electromecanice i hidromecanice.
Lochul simplu este un instrument cu care se msura viteza navei nc din cele mai vechi
timpuri. Acesta este compus din: sector lestat, conectat la o saul printr-o legtur tip lab de
gsc i un tambur pe care este nfurat saula.

Fig. 16.7. Lochul simplu:


1-sector lestat; 2-lab de gsc; 3-saul; 4-tambur.

229

Lochul mecanic face parte din categoria instrumentelor simple a lochurilor remorcate,
folosite rar n navigaia modern. El se compune din: elicea lochului, para de legtur, saula
lochului, roata volant i contorul de nregistrare a distanei parcurse, funcie de numrul de
rotaii al elicei.

Fig. 16.8. Loch mecanic:


1-elice; 2-para de legtur; 3-saul; 4-contor.

Lochul electromecanic funcioneaz pe acelai principiu al lochului mecanic (rotirea


elicei), dar care nu este remorcat, ci fixat sub chila navei ntr-un sistem numit spada lochului.
Lochul hidrodinamic este un instrument perfecionat, aflat n dotarea navelor moderne.
Funcioneaz pe principiul diferenei dintre presiunea normal a apei la adncimea
corespunztoare fundului navei i presiunea pe care o opune apa la deplasarea navei.

16.3. Echipamente/instrumente pentru observaii


nafara compasurilor i lochurilor care sunt principalele instrumente pentru determinarea
direciilor pe mare i a vitezei navei, la bordul navelor exist o serie de instrumente sau
echipamente pentru efectuarea observaiilor, referitoare la: msurarea adncimilor, msurarea
distanelor, msurarea unghiurilor, msurarea timpului.
16.3.1. Msurarea adncimii apei
Instrumentele pentru msurarea adncimilor la bordul navei se numesc sonde. Tipurile
cele mai frecvent folosite sunt urmtoarele:
Sonda simpl care este de dou feluri: sonda cu plumb (sonda de mn) i sonda de
lemn. Sonda de mn se compune dintr-o greutate de 3-5 kg i o saul gradat, cu o lungime de
52 m. Gradarea se face astfel: la fiecare metru se leag o bucat de piele, la 5, 15, 25, 35, 45 m
cte o uvi de cnep, iar la 10, 20, 30, 40 i 50 m cte o bucat de astar (albastru, alb, rou,
galben). Sonda de lemn este o prjin lung de aproximativ 4 m gradat n decimetri sau
picioare. Gradarea sondei se face prin piturare cu fii alternative albe i roii. Se folosete de
obicei la nave fluviale sau nave tehnice portuare (brci, alupe etc).

230

Sonda mecanic are n principiu urmtoarele componente: postament cu tambur, saula


sondei, greutatea sondei, tubul de msurare. Principiul msurrii adncimii apei este bazat pe
legea Boyle-Mariotte: volumul unui gaz nchis ntr-un recipient, la temperatur constant,
variaz invers proporional cu presiunea ce se exercit asupra lui.

Fig. 16.9. Sonda mecanic:


a-postamentul sondei; 1-batiu; 2-placa de fixare; 3tambur; 4-srm; 5-manivel; 6-contor de adncime;
b-greutatea sondei; 1-cheie de legtur; 2-parm
de legtur; 3-sonda propriu-zis; 4-tij; 5-tub de
msurare.

Sonda ultrason funcionarea acestor sonde se bazeaz pe proprietatea undelor


ultrasonore de a se propaga prin ap n linie dreapt, cu vitez constant i de a se reflecta la
ntlnirea unui obstacol. Msurarea adncimii const n determinarea intervalului de timp dintre
momentul emiterii unui semnal sonor (und ultrason) i momentul recepionrii semnalului sonor
reflectat de fundul mrii.

Fig. 16.10. Schema sondei ultrason:


1-emitor; 2-receptor de unde reflectate; 3-amplificator;
4-indicator de adncime; 5-releu; 6-convertizor.

Dintre toate componentele, indicatorul de adncime trebuie s fie bine cunoscut de ctre
ofierii de cart.

231

Fig. 16.11. Indicatorul de adncime:


1-ntreruptor; 2-voltmetru; 3-comutator de scal; 4buton reglare tensiune; 5-cadran indicator.

16.3.2. Msurarea distanelor


Determinarea distanelor pe mare este la fel de important n navigaie ca i determinarea
relevmentelor la diferite obiecte. Determinarea distanelor se poate face astfel: cu lochul
msurarea distanei parcurse i cu ajutorul radarului msurarea distanei la un anumit reper.
Radarul este un aparat complex, folosit la bordul navei la determinarea relevmentelor i
distanelor la intele aflate n jurul navei: nave i alte obiecte plutitoare (care intereseaz
navigaia) i rmul; de asemenea, radarul este folosit pentru evitarea coliziunilor pe mare.
Radarul poate avea dou benzi de lucru: x-band sau s-band. Este folosit n special la navigaia n
apropierea coastei, dar i pe timp cu vizibilitate redus.
De obicei, radarul este integrat ntr-un sistem, care produce informaii pentru buna
desfurare a navigaiei. Celelalte instrumente care pot face parte din sistemul integrat sunt:
ECDIS, sond, radiotelefon, EPIRB etc. Aceast baz de date furnizeaz instantaneu date despre
hri, radar, sond ntr-un singur sistem, ajutnd foarte mult efectuarea manevrei navei de ctre
comandant sau ofierul de cart.
Conform prevederilor COLREG 72, toate navele sunt obligate s menin veghe radar
continu, pentru a prevedea din timp situaiile de mare apropiere i evitarea coliziunilor. De
asemenea, radarul ARPA este folosit att pentru obinerea informaiilor navelor din jur, precum
i la aprecierea riscului de coliziune cu alte nave din vecintate (relevment, distan, CPA,
TCPA).
Prile componente ale unui radar sunt:
-

Dispozitivul de comand (S) sau sincronizatorul, care produce impulsuri ce sincronizeaz


funcionarea diferitelor componente;

Modulatorul (M) produce impulsuri de nalt tensiune i de scurt durat, care se aplic
generatorului de impulsuri;
232

Generatorul de impulsuri (G) preia impulsurile de la modulator prin dispozitivul E i


creeaz impulsuri de nalt frecven ce trec n anten i apoi sunt emise n spaiu. G i M
formeaz mpreun emitorul radarului;

Comutatorul de anten (C) aparat care rezolv automat conectarea i deconectarea antenei
pentru emisie sau recepie;

Antena (A) are de regul form parabolic, este direcional, undele emise sunt reflectate
pe o direcie paralel cu axa sa, ntr-un fascicul ngust. Antena are un motora Mt care-i
asigur rotirea nct s poat emite i recepiona pe toate direciile pe un sector de 360;

Receptorul (R) primete de la anten undele reflectate, le amplific i le transform din


nou n impulsuri de scurt durat, pe care le transmite la indicator;

Indicatorul (I) care poate fi circular, prezint imaginea obiectului reperat sub form de spot
luminos, care prin poziia sa pe ecran d posibilitatea s se citeasc direct distana i direcia
la obiect.
Totui, datele artate pe ecranul radarului trebuie interpretate, deoarece anumite repere

pot fi vzute sub forma unor puncte luminoase (nave, insule, geamanduri etc), iar altele apar sub
form de pat luminoas (conturul coastei).

Fig. 16.12. Schema instalaiei radar.

16.3.3. Msurarea unghiurilor


nafara drumurilor i relevmentelor care se determin cu ajutorul alidadei, montat pe
compasul (repetitorul compas) de la bord, n navigaie se practic msurarea unghiurilor
orizontale i verticale cu sextantul.
Sextantul este un instrument portabil, prevzut cu un sistem optic cu coinciden, care
face posibil msurarea unghiurilor prin vizarea simultan a dou obiecte. El se folosete n
navigaia costier (unghiuri orizontale), dar i n navigaia astronomic (unghiuri verticale).
Principalele pri componente sunt: limbul, alidada, tamburul, luneta, oglinda mare,
oglinda mic, geamurile colorate mari, geamurile colorate mici i mnerul.
233

Fig. 16.13. Sextantul:


1-limb; 2-alidad; 3-tambur; 4-lunet; 5-oglinda
mare; 6-oglinda mic; 7-geamurile colorate
mari; 8-geamurile colorate mici; 9,10,11uruburi; 12-mner.

16.3.4. Msurarea timpului


Instrumentele folosite la msurarea timpului la bordul navei sunt: cronometrul marin,
contorul de observaie i stoperul.
La bordul navei sunt montate ceasuri de bord, care sunt ceasuri obinuite, dup care se
desfoar activitatea zilnic la bord.
Ora bordului se menine dup ora fusului (n mar) i, pe ct posibil, dup ora local (n
porturi). Excepie face cronometrul din camera hrilor, care se menine dup fusul zero
(Greenwich).
Cronometrul marin este un ceas de mare precizie, de construcie special, cu btaie
exact la secund, sau la jumtate de secund. Este pstrat ntr-o cutie special cu suspensie
cardanic, se ntoarce zilnic, de ctre aceeai persoan, la aceeai or. Zilnic se determin starea
absolut a cronometrului (diferena dintre cronometru i ora la Greenwich) i mara diurn
(variaia zilnic a mersului cronometrului), care se noteaz ntr-un caiet special.

Fig. 16.14. Cronometru marin.

234

Contoarele de observaie sunt ceasuri de mare precizie, portabile, de forma celor de


buzunar, care se potrivesc dup cronometrul marin i se deplaseaz la locul observaiei pentru
citirea orei.
n lipsa contoarelor de observaie, se pot folosi stoperele (secundometre) obinuite.

16.4. Hri, publicaii nautice i instrumente de lucru pe hart


nafara aparaturii i instrumentelor de navigaie, la bordul navei trebuie s existe hri
marine i instrumente de navigaie, sau hri electronice (ECDIS Electronic Charts Display
Information System).
Harta marin este reprezentarea grafic pe un plan a unei zone de pe suprafaa
Pmntului, ntocmit n baza unei proiecii cartografice, la o anumit scar, coninnd date i
informaii care intereseaz navigaia: conturul coastei, relieful poriunii de litoral, repere de
navigaie, adncimi, pericole de navigaie, maree, cureni etc.
Harta este destinat rezolvrii grafice a problemelor de navigaie: raionul unde se navig,
drumul navei, determinarea punctului navei. Pe hart se pot executa construcii grafice pentru
determinarea poziiei navei.
Activitatea desfurat pentru reprezentarea pe hart a elementelor voiajului navei se
numete lucru pe hart.
Pentru efectuarea lucrului pe hart, sunt necesare anumite instrumente:
-

hri marine (Admiralty Charts) i documente nautice (catalogul hrilor Admiralty Charts
Catalogue, cri pilot Pilot Book, cartea farurilor Admiralty List of Lights, cartea
radiofarurilor Admiralty List of Radio Signals, tabla de maree Tide Table etc);

date i observaii de la aparatura de bord (compas, alidad, loch, sextant, radar,


cronometru);

instrumente de lucru pe hart (echer-raportor, gheare de compas, linii paralele, staiograf,


greuti pentru hri, creioane, gume).

16.5.

Alte cerine SOLAS referitoare la sigurana navigaiei

AIS Automatic Identification System


Toate navele aflate n voiaj internaional avnd 300 TRB sau mai mari i navele de
pasageri indiferent de mrime, vor avea n dotare un sistem automat de identificare AIS
obligatoriu, ncepnd cu data de 1 Iulie 2002, data limit de implementare pentru toate navele
fiind 1 Iulie 2008, difereniat pentru fiecare categorie n parte.

235

AIS este un sistem automat de achiziionare a datelor despre intele din jur, folosit la
bordul navelor comerciale, dar i de ctre sistemele de dirijare a traficului (VTS) aflate la uscat.

Fig. 16.15. VTS: Coordonatorul de trafic


folosind imagini AIS i radar n dirijarea
traficului naval.

Fig. 16.16. Sistem AIS: imagine radar pe


un ecran AIS, prezentnd relevmentul i
distana la navele din jur.

Informaiile acestui aparat completeaz datele furnizate de radar, fiind utile la evitrile pe
mare. Navele dotate cu AIS pot fi identificate pe ntreaga suprafa a globului, n orice moment.

Fig. 16.17. Reprezentare grafic a datelor n sistem AIS la bordul navei.


236

VDR Voyage Data Recorder


n vederea sprijinirii cerecetrilor n ceea ce privete evenimentele de navigaie (incendii,
explozii, coliziuni, scufundri etc), navele aflate n voiaj internaional, avnd 3000 TRB sau mai
mult, precum i navele de pasageri (cele construite dup data de 1 Iulie 2002), vor avea n dotare
un nregistrator de date VDR, care va fi conectat la anumite aparate i senzori de la bord.

Fig. 16.18. Capsula VDR montat pe o nav


tip portcontainer.

Navele mici vor avea la bord un S-VDR (Simplified VDR), care va avea rolul de a
nregistra un volum minim de date.
Pe lng scopul principal, VDR poate fi folosit la nav pentru efectuarea unui program de
maintenance corespunztor, monitorizarea performanelor de voiaj, analiza avariilor provocate
de intemperii (vreme rea), evitarea accidentelor i antrenarea echipajului n vederea mbuntirii
siguranei navigaiei i a reducerii costurilor de transport.
LRIT Long Range Identification and Tracking System
Prin introducerea amendamentului SOLAS cap.V/19, toi operatorii de nave de mrfuri
generale cu 300 GRT sau mai mult i nave de pasageri, precum i uniti de foraj marin
MODU (Mobile Offshore Drilling Units), au obligaia de a dota navele cu echipament LRIT.
ncepnd cu data de 31 Decembrie 2008, navele dotate cu LRIT trebuie s aib un test de
conformitate efectuat de o persoan autorizat de ctre statul de pavilion al navei (LRIT
Conformance Test).
Pe lng aparatura descris anterior, la bordul navelor comerciale trebuie s mai existe
urmtoarele dotri:
-

Lampa de semnalizare Aldis;

Telefon de urgen cu compartimentul crmei;

ICS (International Code of Signals);

IAMSAR (International and Aeronautical Search and Rescue) Manual, vol.III;

Alte cerine, conform Administraiei statului de pavilion.


237

Test de autoevaluare 16
1. Echipamentul pentru drumul navei. Principalele aparate de la
bord.
2. Compasul magnetic.
compasurilor magnetice.

Pri

componente.

Clasificarea

3. Compasul giro. Pri componente.


4. Instrumente ajuttoare navigaiei: alidada, nregistratorul de
drum, pilotul automat.
5. Lochul simplu, lochul mecanic, lochul electromecanic, lochul
hidrodinamic.
6. Sonda simpl, sonda mecanic, sonda ultrason.
7. Radarul. Pri componente. Utilizarea la bordul navei.
8. Sextantul. Pri componente. Folosirea la bord.
9. Cronometrul marin. Descriere i utilizare la bordul navei.
10. Lucrul pe hart. Instrumente necesare.
11. Cerine noi SOLAS pentru dotarea navelor: AIS, VDR, LRIT.
Scurt descriere.

238