STABILITATEA NAVEI

Suport de curs

Expert consultant Doina MUNTEANU

Expert consultant Cristina ŞCHIOPU

2013

1
 STABILITATEA NAVEI

Acest curs se adresează personalului de la bordul navelor care au responsabilităţi cu privire la

încărcarea, descărcarea şi manipularea mărfurilor la bordul navelor de transport mărfuri periculoase
pe căile de navigaţie interioară.

2
Capitolul I - NOŢIUNI PRELIMINARE

1.1 Deplasamentul navei

Deplasament este un termen naval care indică masa volumului de apă dislocuit de carena unei nave
în stare de plutire.
Deplasamentul cuprinde greutatea navei goale (corpul, instalațiile, mecanismele, apa și
combustibilul aflate în conducte, căldări etc.) și greutatea încărcăturii (marfa, combustibilul, apa
potabilă, apa tehnică, balastul, proviziile, ehipajul cu bagajele personale, pasagerii, greutățile fixe
etc.), care fac parte din tonajul deadweight al navei.

Deplasamentul navei goale este o constantă și se indică de șantierul constructor în documentația

tehnică. Variația deplasamentului navei în funcție de pescaj se reprezintă grafic prin curba
deplasamentului.
La navele comerciale se stabilesc două deplasamente:
 deplasamentul navei goale - nava în apă cu densitatea de 1.025, fără combustibili și
fără rezerve consumabile;
 deplasamentul de plină încărcătură sau deplasamentul maxim - nava încărcată până la
linia
pescajului de bord liber de vară, inclusiv rezerve de combustibil, apă, ulei, provizii etc.
În limbajul curent prin deplasament se exprimă numai mărimea navelor de pasageri sau a navelor
militare. La navele de mărfuri se indică de regulă valoarea capacității maxime de încărcare,
("Deadweight").

Deadweight-ul (tonajul brut) reprezintă diferenţa dintre deplasamentul maxim şi deplasamentul

navei goale.

Deplasamentul net (tonajul net) reprezintă capacitatea utilă de încărcare a navei, respectiv
greutatea mărfii ce poate fin încărcată.
Pe timpul exploatării navei se urmăreşte ca deadweight-ul net să reprezinte un procen maxim din
deadweight-ul brut, deoarece reprezintă greutatea utilă încărcată pentru care se percepe navlul.
Atât deadweight-ul brut cât şi deadweight-ul net se măsoară în tone metrice, dar pentru a se înţelege
că este vorba despre capacitatea de încărcare se notează cu „tone deadweight” – tdw.

Curba deplasamentului este o diagramă care reprezintă variația deplasamentului unei nave în
funcție de pescaj.
Din formula D = V×d, în care
 D = deplasamentul navei;
 V = volumul carenei pentru un pescaj dat;
 d = densitatea apei,
rezultă că la trecerea navei din apă sărată în apă dulce, pescajul crește, deoarece densitatea apei este
mai mică; invers, la trecerea navei din apă dulce în apă sărată pescajul scade.
Pentru scopurile practice de exploatare ale navei se întocmește scara capacității de încărcare.
Aceasta este o tabelă grafică, întocmită pe baza datelor extrase din diagrama deplasamentului, cu
ajutorul căreia se rezolvă la bord problemele practice ale raportului dintre pescaj, deplasament și
capacitatea de încărcare, în funcție de variația pescajului în metri și în picioare, pentru apă de mare
și apă dulce.

3
Tabela arată:
 valorile deplasamentulul și capacității totale de încărcare, în tone;
 înălțimea bordului liber în metri și în picioare;
 „încărcarea pe țol", în tone.
Cu ajutorul acestei tabele grafice se pot rezolva următoarele probleme:
 determinarea deplasamentului și capacității de încărcare a navei pentru un pescaj dat;
 determinarea pescajului navei pentru un deplasament dat sau pentru o încărcătură dată;
 variația pescajului navei în funcție de greutatea în tone a mărfii ce se încarcă sau se
descarcă;
 calculul greutății mărfurilor încărcate sau descărcate, în funcție de variația pescajului citită
la scara de pescaj.

1.2 Dimenisuni principale ale navei

Fig.1

Lungimea navei, L:
Lungimea pe plutirea de plină încărcare sau lungimea teoretică - LCWL - este distanţa măsurată în
Planul diametral - PD, pe linia plutirii de plină încărcare - CWL, între punctele de intersecţie ale
acestei plutiri cu linia etamboului şi linia etravei.

Lungimea intre perpendiculare, LPP este distanţa măsurată în Planul diametral - PD, pe linia
plutirii de plină încărcare - CWL, intre punctele de intersecţie ale acestei plutiri cu axul cârmei şi
linia etravei.
LPP = (0.96…0.97) LCWL

Lungimea maximă, LMAX este distanţa măsurată în Planul diametral - PD, după o direcţie
orizontală, între punctele extreme pupa şi prova ale navei.

Lăţimea navei, B

Lăţimea teoretică B X este distanţa măsurată în planul cuplului maestru, pe linia plutirii de maximă
încărcare - CWL, între punctele de intersecţie ale acesteia cu liniile bordurilor.

Lăţimea maximă, B MAX este distanţa măsurată în planul cuplului maestru, după o direcţie
orizontală, între punctele de intersecţie ale selaturii punţii în plan transversal cu liniile bordurilor.
La navele cu borduri verticale: BMAX =BX
La navele cu borduri înclinate : BMAX >BX
4
Pescajul navei: T sau d , este distanţa măsurată în planul cuplului maestru, între planul de bază
şi planul plutirii.
Pentru navele cu chila înclinată în plan longitudinal:
Tm=(TPV+TPP )/ 2, în care:

TPV este pescajul prova,

TPP este pescajul pupa.

Înălţimea de construcţie a navei , D este distanţa măsurată după o direcţie verticală, în planul
cuplului maestru, între Planul de bază- PB şi punctul de intersecţie al liniei punţii cu linia bordului.
Inăltimea bordului liber ,FT este distanţa măsurată după o direcţie vertical, în planul cuplului
maestru, între Planul plutirii – PL şi punctul de intersecţie al liniei punţii cu linia bordului.
Aceasta caracterizeaza rezerva de flotabilitate a navei :
FT = D – T

1.3. Rezerva de flotabilitate

Flotabilitatea este proprietatea navei de a pluti la suprafata apei.
Aşa cum s-a specificat anterior, respectiv că o navă care pluteşte dislocuieşte o cantitate de apă
egală cu greutatea sa, rezultă că flotabilitaea este dată numai de porţiunea imersă a navei. Volumul
spaţiilor închise situate deasupra linie de plutire nu asigură flotabilitate dar sunt ţinute în rezervă.
Daca se ambarcă greutăţi în plus pentru a creşte deplasamentul navei, aceste spaţii situate deasupra
liniei de plutire sunt acolo pentru a sigura extra flotabilitatea de care este nevoie.
Astfel rezerva de flotabilitate poate fi definită ca fiind volumul spaţiilor închise situate deasupra
liniei de plutire, care de asemenea va include primul nivel al suprastructurii de deasupra punţii de
bord liber, cum ar fi de exemplu teuga sau duneta navei, care pot fi făcute spaţii etanşe.
Dacă puntea de bord liber are suficientă selatură, atunci rezerva de flotabilitate este deasemenea
crescută.
Rezerva de flotabilitate poate fi exprimată ca un volum (în m3) sau ca un procentaj din volumul total
al navei, respectiv : Volumul total al navei din care se scade volumul părţii imerse.
În general cu cât rezerva de flotabilitate este mai mare cu atât buna stare de navigabilitate din punct
de vedere constructiv este mai mare.
Rezerva de flotabilitate este astfel denumită deoarece ea nu dislocuieşte nici o cantitate de apă în
acel moment, fiind disponibilă pentru ambarcarea de greutăţi sau, cel mai important lucru, pentru
cazurile de inundare accidentală a compartimentelor navei datorită unei avarii.

1.4 Flotabilitatea navei

Flotabilitatea este capacitatea navei de a pluti într-o poziţie bine determinată la suprafaţa liberă a
apei sau de a se menţine în imersiune la o adâncime impusă (cazul submarinelor). Flotabilitatea
studiază poziţia navei aflată în staţionare, pe plutire liberă.
Plutirea liberă exclude acţiunea momentelor exterioare de înclinare asupra navei.
Nava este un corp rigid cu şase grade de libertate - trei translaţii şi trei rotaţii- în raport cu axele
ortogonale ale unui sistem de referinţă dat.
În problemele de flotabilitate, poziţia navei în plutire liberă este definită de trei parametri principali
şi anume : pescajul navei, unghiul de înclinare longitudinală şi unghiul de înclinare transversală.
Asupra unei nave aflată în poziţie de repaus acţionează două categorii de forţe : de greutate şi de
presiune.
Forţele de presiune se datorează presiunii hidrostatice exercitate de apă pe suprafaţa udă a corpului
navei. Distribuţiile presiunii hidrostatice pe conturul navei în plan diametral şi in planul cuplului
maestru este reprezentate în Fig.2 si Fig.3.
5
 Fig.2

Punctul de aplicaţie al forţei de presiune este în centru de carenă – B (Fig.3).

Fig.3

Centru de carenă este centrul geometric al volumului carenei navei.

Poziţia centrului de carenă este definită de coordonatele:
 abscisa centrului de carenă - XB - definită de distanţa de la B la planul yOz ;
 ordonata centrului de carenă – YB - definită de distanţa de la B la planul xOz ;
 Cota centrului de carenă – KB - distanţa de la B la proiecţia lui B pe planul de bază.

Pentru studiul teoretic al flotabilităţii se defineşte următorul sistem de axe de coordonate (Fig.4):

6
 Fig.4

 Originea sistemului de axe de coordonate : O = PD intersectat cu Planul cuplului maestru

 intersectat cu PB ;
 Axa longitudinală : Ox = PD intersectat cu PB
 Axa transversală : Oy = Planul cuplului maestru intersectat cu PB
 Axa verticală: Oz = PD intersectat cu Planul cuplului maestru.
Flotabilitatea se bazează pe acţiunea permanentă a două forţe asupra navei:
 Forţa de greutate a navei (deplasament), care este rezultanta forţelor de greutate ale
părţilor componente şi încărcăturii navei. Ea acţioneaza pe verticală de sus în jos şi este aplicată
în centrul de greutate al navei, G;
 Forţa de flotabilitate, care este rezultanta forţelor de presiune hidrostatică ce acţionează
asupra părţii imerse a navei. Conform legii lui Arhimede, această forţă este egală cu
greutatea volumului de lichid dezlocuit de navă. Ea acţionează pe verticala, de jos în sus şi
este
aplicată în centrul de greutate al volumului de apa dezlocuit: C, numit centru de carenă.

Fig.5

Condiţiile de echilibru ale navei sunt :

 Pentru ca o navă să fie în echilibru , trebuie ca cele două forţe să se anuleze reciproc, adică
să fie egale şi de sens contrar :
Δ=γV
 Cele două forţe trebuie să aiba acelaşi suport;
 Centrul de greutate G şi centrul de carenă C trebuie să se afle pe aceeaşi verticală:
xG = xC

Ecuaţii de echilibru (Fig.6) :

7
 Fig.6

Δ = forţa de greutate sau deplasamentul navei

V = forţa de flotabilitate
γ = greutatea specifică a apei
Ψ = unghiul de înclinare longitudinală
θ = unghiul de înclinare transversală
Condiţiile de echilibru ale navei pot fi exprimate matematic cu ajutorul ecuaţiilor de echilibru
numite şi ecuaţiile plutirii deoarece stabilesc legătura între elementele ce caracterizează echilibrul
şi parametrii plutirii.
Condiţia ca forţa de greutate să fie egală cu forţa de flotabilitate , este exprimată prin ecuaţia:
Δ=γV
Condiţia ca cele două forţe să fie de sens contrar este subînţeleasă prin natura lor.
Condiţia ca cele două forţe să aibă acelaşi suport este exprimată pentru o navă inclinată
longitudinal
cu unghiul ψ (psi) şi transversal cu unghiul θ (teta):
xC - xG = ( zG - zC ) tg Ψ înclinaţie longitudinală
yC - yG = ( zG - zC ) tg θ înclinaţie transversală

Pentru o navă cu chilă dreaptă :

xC = xG şi
yC = yG

Ecuaţiile de echilibru au o deosebită importanţă practică, deoarece cu ajutorul lor se poate

determina poziţia navei când se cunosc coordonatele centrului de greutate şi ale centrului de carenă,
deplasamentul şi forţa de flotabilitate.

8
 Capitolul II- STABILITATEA NAVEI

2.1 Stabilitatea navei

După flotabilitate, stabilitatea reprezintă cea mai importantă proprietate nautică a navei.
Stabilitatea reprezintă capacitatea navei de a reveni la poziţia iniţială, după ce acţiunea forţelor
exterioare ce au produs înclinarea a dispărut.
Studiul stabilităţii se face la:
- înclinări mici: unghiuri mai mici de 10 - 150
- înclinări mari: unghiuri mai mari de 150 .
Stabilitatea la înclinări mari este de două feluri:
 Stabilitate statică: studiază echilibrul navei sub acţiunea forţelor aplicate lent. Aceste forţe
sunt
determinate de ambarcarea, debarcarea sau deplasarea unor greutăţi;
 Stabilitate dinamică: studiază echilibrul navei sub acţiunea forţelor aplicate brusc.
De exemplu: rafale de vânt, forţa valurilor care provoacă înclinări considerabile ale navei.

Poziţia navei în raport cu suprafaţa apei

La o navă în echilibru orice variaţie a greutăţii sau a poziţiei centrului de greutate va determina o
variaţie corespunzătoare a mărimii forţei de flotabilitate şi a poziţiei centrului de carenă, astfel încât
să fie respectate în permanenţă condiţiile de echilibru. Aceasta duce la o anumita poziţie a navei în
raport cu suprafaţa apei.
Deoarece plutirea navei coincide cu suprafaţa calmă a apei, înseamnă că poziţia navei în raport cu
aceasta este determinată dacă se cunoaşte poziţia plutirii, astfel :
 Dacă plutirea este paralelă cu PB, poziţia navei este determinată de un singur parametru
Pescajul navei . În acest caz, nava stă pe chilă dreaptă, neavînd înclinări longitudinale sau
transversale.
 Dacă plutirea nu este paralelă cu PB, însă nava nu are înclinări transversale, poziţia navei
se
determină cunoscând pescajele prova şi pupa .
Diferenţa dintre cele două pescaje se numeşte ASIETĂ.
În acest caz, nava are o înclinare longitudinală, caracterizată prin unghiul de înclinare longitudinală,
numit unghi de asietă =Ψ .
Nava este - aprovată, în cazul în care: dPV este mai mare decât dPP şi
- apupată, în cazul în care: dPP este mai mare decât dPV
 Dacă nava nu are înclinări longitudinale, dar are înclinări transversale, atunci ea se
numeşte navă bandată .
Unghiul de înclinare transversală: θ = unghiul de bandă:
- este pozitiv, dacă nava este înclinată în tribord;
- este negativ, dacă nava este înclinată în babord.

2.2 Metacentre, Raze metacentrice, Înălţime metacentrică

Înclinarea navei produce modificarea formei şi a volumului carenei, deci o deplasare

corespunzătoare a centrului de carenă.
Dacă înclinările au loc numai într-un anumit plan de înclinare, centrul de carenă va descrie o curbă
numita traiectoria centrului de carenă.
M

9
 M
=

Metacentru
h = înălţime metacentrică
r = rază metacentrică
a = braţul forţei de stabilitate

Fig.7

Fie o înclinare izocarenă transversală cu un unghi mic δθ. (Înclinarea izocarenă reprezintă
înclinarea navei căreia îi corespunde acelaşi volum de carenă).
Se poate considera că greutatea volumului V1 = g1, s-a deplasat în g2 .
Ca urmare, are loc si deplasarea centrului de carenă din C în C1 .
Unind suporturile forţelor de flotabilitate pentru cele două plutiri izocarene, se obţine un punct de
intersecţie M, numit metacentru-Fig.7.
Numim metacentru transversal centrul de curbură al curbei descrise de poziţiile succesive pe care
le poate ocupa centrul de carenă la diferite înclinări ale navei într-un bord sau altul.
În cazul înclinărilor longitudinale, punctul se numeşte metacentru longitudinal ML .
Mărimile geometrice ale stabilităţii:
a = braţul stabilităţii de greutate, este distanţa de la centrul de carenă la centrul de greutate;
h = inălţimea metacentrică transversală, este distanţa dintre metacentru şi centrul de
greutate;
r = raza metacentrică transversală, este distanţa dintre metacentru şi centrul de carenă.

2.3 Discuţia stabilităţii

În exploatare, asupra navei acţionează forţe exterioare care provoacă înclinarea temporară a navei.
În acest caz, este important să se cunoască comportarea navei după încetarea acţiunii forţelor
exterioare.
Se cunosc trei tipuri de comportări ale unei nave :
 Echilibrul stabil: este realizat când, după încetarea acţiunii forţelor exterioare, nava revine
la
poziţia iniţială;
 Echilibrul instabil: apare dacă, după încetarea acţiunii forţelor exterioare, nava se înclină în
continuare, până la situaţia de răsturnare ;
 Echilibrul indiferent: se manifestă prin menţinerea poziţiei înclinate şi după încetarea
acţiunii forţelor exterioare. Din punct de vedere al exploatării navei, această situaţie este
considerată tot echilibru instabil, deoarece acţiunea unei alte forţe duce la scoaterea din acest
echilibru, poziţia navei fiind necontrolabilă.

10
 Echilibrul stabil (Fig.8)
Pentru a determina elementele ce caracterizează echilibrul navei, se analizează în continuare
înclinarea transversală izocarenă de un unghi mic, δθ , al unei nave sub acţiunea unor forţe
exterioare temporare.
Ca urmare a înclinării navei, centrul de carenă C se deplasează într-o nouă pozitie, C1, forţele de
greutate şi flotabilitate ramân verticale, dar vor acţiona pe suporturi diferite , dând naştere unui
M cuplu de forţe, care crează un moment denumit moment de redresare (Mr):

11
 G G1
C C1

Fig.8

Mr = Δ * GG1 = Δ * MG * sin δθ = Δ * h * δθ sin δθ = δθ

Momentul de redresare este proportional cu sinusul unghiului de înclinare şi cu distanţa dintre

metacentru şi centrul de greutate.
Distanţa dintre metacentru şi centrul de greutate, corespunzător înclinării respective, poartă
denumirea de înălţime metacentrică transversală, h.
În cazul înclinărilor longitudinale, înălţimea metacentrică se notează cu H şi se numeşte inălţime
metacentrică longitudinală.
Dacă centrul de greutate al navei se află sub metacentru, momentul creat tinde să aducă nava în
poziţia iniţială de echilibru. Momentul de redresare se consideră în acest caz pozitiv, iar nava este în
echilibru stabil .

Echilibrul instabil (Fig.9)

Dacă centrul de greutate al navei se află deasupra metacentrului, momentul de redresare tinde să
încline nava în continuare, momentul de redresare se consideră negativ, iar nava este în echilibru
instabil.

Fig.9

12
Echilibru indiferent (Fig.10)

Fig.10

Dacă centrul de greutate coincide cu metacentrul, atunci nava se afla în echilibru indiferent,
deoarece
în acest caz, momentul de redresare este nul (h = 0 ).

Caracterul echilibrului navei este determinat de poziţia reciprocă a centrului de greutate şi a

metacentrului:
 dacă centrul de greutate este sub metacentru, atunci înălţimea metacentrică este mai mare
decât zero;
 dacă centrul de greutate este deasupra metacentrului, înălţimea metacentrică este mai mică
decât zero.

Se constată că nava va fi cu atât mai stabilă cu cât are o înălţime metacentrică iniţială mai mare.
Deci, inălţimea metacentrică este o măsură a stabilităţii navei.
Rezultă că nava are cea mai mică stabilitate în plan transversal şi cea mai mare stabilitate în plan
longitudinal.
Momentul de redresare pentru înclinări longitudinale este dat de relaţia :

MR = Δ * H * Ψ
Unde :
Δ = deplasamentul navei ,
H = înălţimea metacentrică longitudinală,
Ψ = unghiul de înclinare longitudinal.

2.3 Administrare situaţie de navă instabilă pe timpul marşului

Personalul de la bordul navei trebuie să ştie ce să facă în cazul unei nave instabile. Această condiţie
a navei poate fi diagnosticată înainte de a deveni o situaţie de pericol.
Astfel se propun următaorele măsuri:
 A se verifica dacă toate deschiderile din bordure sunt închise şi etanşe, pentru a evita
pătrunderea apei în momentul înclinării navei până la aceste deschideri;
 Nu este recomandat a se corecta înclinarea unei nave instabile prin deplasarea de greutăţi de
jos în sus, deoarece acest lucru va face ca nava să se incline brusc în partea opusă cu un
unghi chiar mai mare;
 În general, nu este practic ca în situaţii de urgenţă, cum ar fi cele de înclinări considerabile
pe timpul marşului, sa se reduca greutatea de deasupra centrului de greutate al navei prin
deplasarea de greutăţi în jos. Aruncarea mărfii peste bord este una din soluţii;
13
  Dacă unele din tancurile cu dublu fund care au conţinut combustibil şi sunt goale, acestea
pot fi sacrificate prin ambarcarea de ballast. Desigur toate tancurile de ballast din dublu
fund, vor fi umplute şi bine presate, începând cu cele mai mici şi cu cele divizate
longitudinal. A se evita balastarea mai multor tancuri simultan, exceptând tancurile mici şi
divizate;
 A se avea tot timpul în vedere faptul că efectul dăunător al suprafeţelor libere lichide este
mai mare când deplasamentul este mic şi este mic când deplasamentul este mare;
 A nu se introduce balast în magazii, în cazul unei nave instabile sau a unei nave zvelte,
deoarece acesta va avea un efect negativ asupra înălţimii metacentrice transversale ceea ce
poate cauza chiar un dezastru.

Criterii de stabilitate

Criteriile generale de stabilitate sunt:

1. GM > GM
2. Aria  = 30 > 0.055 m.rad
3. Aria  = 40 > 0.090 m.rad
4. Aria dintre  = 30 si  = 40 > 0.030 m.rad
5. ls max sa corespunda unui unghi max = 30
6. punctual de apus al cuurbei statice positive sa corespunda unui unghi de rasturnare r
≥ 60
7. Bratul “ls” corespunzator lui  = 30 sa fie mai mare sau egal cu 0,20 m
8. GM corectat ≥ 0,15 m
9. In cazul acoperirii cu ghiata unghiul de apus al curbei statice trebuie sa corespunda
unui unghi de rasturnare r ≥ 55

Verificarea curbelor de stabilitate

- prima portiune a curbelor de stabilitate static trebuie sa fie o linie dreapta
- se ridica din dreptul valorii 57.3 (1 radian) un segment egal cu GM corectat
- se uneste varful segmentului cu originea.
Pe portiunea 10 curba stabilitatii statice trebuie sa se confunde cu OB

Interpretarea curbelor de stabilitate

ls [m]

a
14
 b

a – nava cu stabilitate excesiva, “dura”

b – nava stabile
c – nava cu stabilitate redusa, “zvelta”, dupa incarcare
d – nava cu stabilitate initiala negativa

2.4 Testul de stabilitate

Cu ajutorul testului de stabilitate se determină, pe cale experimentala, valoarea înălţimii
metacentrice iniţiale precum şi a coordonatelor centrului de greutate al navei când la bordul navei se
află doar combustibili, apă etc, , fără nici un fel de marfă.
Testul de stabilitate constă în deplasarea unei greutăţi cunoscute, în planul transversal al navei, pe o
distanţă cunoscută obţinîndu-se astfel o înclinare a navei sub un anumit unghi.
Unghiul de înclinare este măsurat cu ajutorul unui pendul (un fir cu plumb suspendat).
Pentru realizarea acestui experiment cu rezultate bune sunt necesare a fi îndeplinite anumite
condiţii:
 Toate parâmele trebuie să fie slăbite astfel încât nava să poată oscila liber;
 Vremea să fie favorabilă;
 Tancurile navei să fie bine presate sau complet uscate, iar dacă unele suprafeţe libere nu pot
fi evitate se va lua în calcul momentul suplimentar de înclinare rezultat din acţiunea
acestora;
 Toate greutăile de la bordul navei, susceptibile a se deplasa în timpul experimentului, vor fi
bine amarate;
 Nava trebuie să fie pe asietă dreapta, la începutul experimentului;
 Se vor măsura pescajele navei precum şi densitatea apei în care pluteşte nava; se va
determina asieta navei, evitându-se pe cât posibil o asietă prea mare;
 Se va determina deplasamentul navei goale aplicându-se corecţiile de asietă şi densitate;
 Funcţie de de deplasamentul astfel corectat se va determina, din documentaţia navei, cota
metacentrului transversal;
 Se va alege o greutate suficientă, care să canarisească nava cu 20 -30;
 Pendulul se va suspenda în planul diametral al navei, de la gura de magazine până la aprox.
0,25 -0,30 m de paiol;
 Se va construi o riglă din lemn, dispusă în planul transversal al navei la aproximativ 0,5 m
înălţime de paiol, astfel încât pendulul să oscileze liber cât mai aproape de aceasta.

În momemntul amplasării greutăţii pe covertă în planul diametral al navei, nava trebuie să fie în
poziţie dreaptă, se marchează pe riglă intersecţia pendulului suspendat cu aceasta. În continuare
greutatea se va deplasa în unul din borduri, cât mai aproape de falsborduri, iar în urma acestei
deplasări nava se va canarisi sub un anumit unghi în bordul deplasării greutăţii. În acest moment se
15
marchează pe riglă intersecţia pendulului cu aceasta, măsurându-se în acelaşi timp atât distanţa
dintre cele două marcaje de pe riglă cât şi distanţa de deplasare a greutăţii.
Având aceste elemente se poate proceda astfel la determinarea înălţimii metacentrice şi a cotei
centrului de greutate al navei (Fig. 11).

B .

Fig.11

Din Fig. 11 se poate observa cum la deplasarea greutăţii w, pe distanţa d, central de greutate al
anvei se deplasează din G în G1, deplasare ce poate fi determinată cu formula:
GG1= wd/D, unde D este deplasamentul navei
Unghiul de înclinare φ, se determină din relaţia: tan φ = GG1/GM= s/L

.. .
De unde rezultă că GM= GG1/tan φ= wd/ D tan φ= w d L/D s
Formula de mai sus stă la baza testului de stabilitate şi pate avea aplicaţii în rezolvarea problemelor
legate da canarisirea navei. Astfel, se poate determina greutatea necesară producerii sau
compensării unei canarisiri de un anumit unghi φ, prin deplasarea unei greutăţi w, pe o distanţă
cunoscută d.
Produsul wxd, reprezintă valoarea momentului de înclinare capabil să producă o canarisire a navei
de un unghi φ. Astfel, acest moment poate lua valori astfel încât să producă o înclinare transversal a
navei egală cu o valoare impusă, de exemplu 1.
Având calculată cota centrului metacentrului transversal funcţie de deplasamentul navei, se obţine
cota centrului de greutate din relaţia:
KG=KM-GM=BM+KB-GM
Abscisa centrului de greutate al navei se obţine din realaţia:
XG=XB-(KG-KB) tanφ

16
Capitolul III - AMBARCAREA, DEBARCAREA ŞI DEPLASAREA DE GREUTĂŢI
LA BORDUL NAVEI
3.1 Efectul ambarcării de greutăţi asupra centrului de greutate al navei-Fig.12

a) b) c)

d) e)
Fig.12

Din Fig.12 se pot trage următoarele concluzii:

Atunci când o greutate g este ambarcată, centrul de greutate al navei G, se va deplasa în poziţia
G1 (fig. 12b)), în direcţia centrului de greutate al greutăţii ambarcate.
.
În fiecare situaţie prezentată mai sus: GG1= w d/W+w, în care:
W –greutatea navei
w- greutatea ambarcată
Atunci când greutatea g este ambarcată într-o poziţie situată deasupra centrului de greutate G, al
navei, înălţimea metacentrică a navei va scădea.
Atunci când greutatea g, este ambarcată într-o poziţie situată sub centrul de greutate al navei (fig.
12a), e)), înălţimea metacentrică a navei va creşte.

3.2 Efectul debarcării de greutăţi asupra centrului de greutate al navei-Fig.13

a) b) c)

d) e)

Fig.13

Din Fig. 13 se pot trage următoarele concluzii:

17
La debarcarea unei greutăţi g, centrul de greutate al navei G, se va deplasa în poziţia G1, în
sens opus centrului de greutate al greutăţii debarcate.
.
În fiecare din situaţiile prezentate mai sus: GG1= w d/W-w, în care:
W – greutatea navei;
w - greutatea debarcată.
Atunci când greutatea g este debarcată dintr-o poziţie situată deasupra centrului de greutate G, al
navei, înălţimea metacentrică a navei va creşte.
Atunci când greutatea g, este debarcată într-o poziţie situată sub centrul de greutate al navei,
înălţimea metacentrică a navei va scădea.

3.3 Efectul deplasării de greutăţi asupra centrului de greutate al navei- Fig.14

Fig.14

Din figura de mai sus se pot trage următoarele concluzii:

La deplasarea unei greutăţi g, deja existente la bordul navei, centrul de greutate al navei G, se va
deplasa în poziţia G1, în acelaşi sens, într-o direcţie paralelă cu direcţia de deplasare a centrului
de greutate al greutăţii deplasate.
În fiecare caz prezentat mai sus:
.
GG1= w d/W, pentru situaţiile de la a) şi b)
GG = w.xd/W, pentru situaţia de la c)
1

Atunci când greutatea g, este deplasată dintr-o poziţie situată deasupra centrului de greutate G, al
navei, într-o poziţie situată sub centrul de greutate iniţial al navei, înălţimea metacentrică a navei va
creşte.
18
Atunci când greutatea g, este deplsată dintr-o poziţie situată sub centrul de greutate al navei, într-o
poziţie situată deasupra centrului de greutate iniţial al navei, înălţimea metacentrică
a navei va scade.

Capitolul IV- EFECTUL SUPRAFEŢELOR LIBERE LICHIDE ASUPRA ÎNĂLŢIMII

METACENTRICE

4.1 Efectul suprafeţelor libere lichide asupra înălţimii metacentrice. Corectarea înălţimii
metacentrice calculate
Atunci când un tanc de la bordul navei este complet umplut cu lichid, lichidul nu se poate mişca în
interiorul tancului cînd nava se înclină. Din acest motiv, din punct de vedere al stadiului stabilităţii,
lichidul poate fi considerat o greutate statică având centrul de greutate în centrul de greutate al
lichidului din tanc.
Când o navă cu tancuri parţial umplute este angrenată într-o mişcare de ruliu, lichidul din tancuri se
va deplasa spre partea înclinată de fiecare dată cînd nava rulează, cauzând astfel o creştere a
unghiului şi a perioadei de ruliu. Datorită faptului că nava se comportă ca şi cum înălţimea
metacentrică se reduce, putem spune că un tanc parţial umplut cauzează o scădere imaginară
aînălţimii metacentrice. Acest lucru este denumit efectul suprafeţei libere.
Scăderea imaginară a înălţimii metacentrice poate fi calculată foarte uşor şi este întâlnită sub
denumirea de corecţia pentru suprafeţe libere.
Pentru a indica dacă a fost aplicată sau nu corecţia de suprafeţe libere, înălţimea metacentrică este
denumită înălţime metacentrică solidă (solid GM), înainte de a se scădea valoarea corecţiei pentru
suprafeţe lichide, iar după scăderea corecţiei este denumită înălţime metacentrică fluidă (fluid GM).
În Fig. 16 de mai jos, este reprezentată o navă cu un tanc nedivizat care este parţial umplut cu
lichid. Ne putem imagina că lichidul din tanc este îngheţat şi nu se deplasează pe măsură ce nava se
înclină.

Fig. 16

În Fig. 17 de mai jos, nava este înclinată de o forţă externă la un unghi mic de înclinare

Fig. 17

În poziţia înclinată a navei, apare barţul de redresare

GZ. Deoarece lichidul este îngheţat, el acţionează ca o greutate
statică şi astfel nu se deplasează.

19
Considerăm acum cazul real, cînd lichidul din tanc este liber să se deplaseze. Atunci cînd nava se
află pe asietă dreaptă şi lichidul din tanc rămâne în aceeaşi poziţie. Vom vedea în cele ce urmează
ce se întâmplă atunci cînd nava este înclinată datorită unei forţe externe la un unghi mic de
înclinare, Fig.18.

Fig.18

Astfel la o înclinare a navei, o parte a lichidului se transferă către partea înclinată a navei. Deoarece
o greutate a fost deplasată, centrul de greutate al navei G se va deplasa paralel şi în aceeaşi direcţie
cu cea a deplasării greutăţii GG1, ca rezultat al deplasării lichidului, braţul de redresare se reduce de
la GZ la G1Z1.
În Fig. 19 de mai jos este studiată această mişcare mai în detaliu.

Fig.19

Braţul de redresareG1Z1 este acelaşi ca şi cum GZ existent ar avea pe G deplasat în Gv.

GGv reprezintă deplsarea virtuală a lui G pe verticală în sus, cva rezultat al suprafeţei libere lichide
din tancul parţial umplut.
Centrul de greutate al navei G, nu se deplasează în fapt, dar deplasarea lichidului în tanc are acelaşi
efect asupra valorilor braţului de redresare GZ, ca şi cum G s-ar fi deplsat pe verticală în sus, de
aceea este denumită deplasare virtuală a lui G.
Astfel:
GM este denumită înălţime metacentrică solidă
20
GvM este denumită înălţime metacentrică efectivă sau fluidă.
Când se calculează înălţimea metacentrică a navei, este important ca efactul suprafeţelor libere din
tancuri să fie luat în considerare, adică întotdeauna se va determina GM fluid pentru a se lua în
conmsiderare reducerea valorilor braţului de redresare GZ care apar datorită deplasării lichidului în
tancuri în momentul înclinării navei.
În final, înălţimea metacentrică calculată şi corectată pentru efectul suprafeţelor libere lichide din
tancuri se va determina cu relaţia:

GM fluid=GM solid - GGv

Când la bordul navei se află mai multe tancuri parţial umplute, momentele de inerţie pentru
suprafeţele libere este calculat separat pentru fiecare tanc şi apoi însumate pentru a obţine valoarea
totală.
Putem concluziona, ca ori de câte ori există suprafeţe libere lichide în tancurile de la bordul navei se
impune corectarea înălţimii metacentrice pentru efectul acestora.

4.2 Necesitatea asigurării şi reglării asietei şi a stabilităţii

Poziţia navei în raport cu suprafaţa apei depinde de poziţia centrului de carenă, de greutatea totală şi
de poziţia centrului de greutate al navei. Echilibrul se realizează atunci când centrul de carenă şi
centrul greutate se află pe aceeaşi verticală.
Corespunzător acestor parametri, rezultă o înălţime metacentrică iniţială şi o anumită comportare a
navei la unghiuri mari de înclinare.
Dupa cum se ştie, o înclinare transversală a navei are drept consecinţă reducerea înălţimii
metacentrice, micşorând corespunzător şi stabilitatea dinamică a navei.
O asfel de înclinare crează, de asemenea, condiţii dificile pentru încărcare-descărcare, ca şi pentru
celelalte activiăţi de la bordul navei. Din acest motiv, se urmăreşte, întotdeauna, eliminarea
înclinării printr-o distribuţie convenabilă a greutăţilor, astfel încât centrul de greutate al navei să se
afle în plan diametral (yG = 0 ) pentru toate situaţiile de încărcare ale navei (inclusiv pentru nava
goală, condiţie realizată încă de la proiectarea ei).
Longitudinal, poziţia centrului de greutate variază foarte frecvent atât datorită distribuţiei greutăţilor
componente ale navei (distribuţie dictată de cerinţele funcţionale şi de condiţiile impuse repartiţiei
mărfurilor într-un anumit mod), cât şi consumului unor categorii de greutăţi în timpul navigaţiei.
Navele moderne, care au suprastructurile şi instalaţia de propulsie la pupa, sunt în situaţia de navă
goală apupată. În cazul încărcării mărfurilor, asieta se reduce până la o asietă normală (navă pe chilă
dreaptă).
Deşi asieta navei nu are practic influenţă asupra stabilităţii navei (stabilitatea longitudinală fiind,
întotdeauna, asigurată), realizarea unei poziţii corespunzătoare a navei este necesară pentru
asigurarea unor condiţii de navigaţie optime (realizarea unui pescaj pupa suficient pentru
funcţionarea normală a elicei, asigurarea unei manevrabilităţi bune, limitarea pescajelor la navigaţia
în apă cu adâncimi mici, micşorarea solicitărilor structurilor de rezistenţă ale navei).
Deoarece pentru o navă în exploatare (care are deci o formă geometrică stabilită şi invariabilă),
centrul de carenă are poziţii bine determinate în funcţie de pescajele navei, problemele de stabilitate
şi asietă se pot rezolva numai prin reglarea corespunzătoare a poziţiei centrului de greutate al navei.
Pentru a elimina pericolul pierderii stabilităţii şi răsturnării navei în anumite situaţii critice
(datorită acţiunii dinamice a vântului, a valurilor sau altor cauze), este necesară realizarea unei
stabilităţi iniţiale minime, care să garanteze exploatarea în siguranţă a navei.
Înălţimile metacentrice corespunzătoare stabilităţii iniţiale minime se numesc înălţimi metacentrice
critice ( minime ) şi sunt reglementate, pentru toate situaţiile de încărcare ale navei, de normele
Registrelor Navale.

21
 Pentru cunoaşterea stabilităţii şi asietei navei într-o anumită situaţie de încărcare, ca şi pentru
reglarea acestora, se întocmeşte, la bordul navei, un plan de încărcare numit cargoplan.Acest plan
are o mare importanţă atât pentru determinarea stabilităţii şi asietei navei, cât şi pentru siguranţa
mărfurilor, conservarea acestora şi buna organizare a descărcării.
Cu ajutorul acestui plan, care cuprinde date referitoare la distribuţia mărfurilor la bordul navei, şi
cunoscându-se greutatea navei goale şi greutăţile consumabile, se poate determina poziţia centrului
de greutate şi, în final, stabilitatea şi asieta navei.

Capitolul V- CALCUL DE STABILITATE PENTRU O NAVĂ DE TRANSPORT GAZE

LICHEFIATE PE CĂI NAVIGABILE INTERIOARE

5.1. Prezentare generală

Nava luată ca exemplu este o navă-cisternă pentru transportul gazelor lichefiate de tip G, destinată
să navige pe ape interioare şi care are o încărcătură la bord de 1600 mc de gaze lichefiate.
Caracteristicile principale ale navei sunt :

 Lungimea maximă, Lmax = 89,23 m;

 Lungimea între perpendiculare, Lpp = 88,02 m;
 Lăţimea de calcul, B = 11,00 m;
 Înălţimea de construcţie, D = 3,70 m;
 Pescajul maxim (la plină încărcare), T = 2,50 m;
 Numărul recipienţilor cisternă pentru gaze – 20 buc;
 Viteza ¿ 16 Km/h.

În Planşa 1 este prezentat planul general al navei considerate şi în Planşa 2 schema de

tancuri a acesteia.
Conform prevederilor ADN, regula 9.3.1.15.1., s-a luat în calcul o avarie cu următoarele
caracteristici :
 Dimensiunea avariei de bord :
o în plan longitudinal : 0,1 Lmax, dar nu mai mică de 5,0 m;
o în plan transversal : 0,79 m;
o în plan vertical : nelimitat.
 Dimensiunea avariei de fund :
o în plan longitudinal : 0,1 Lmax, dar nu mai mică de 5,0 m;
o în plan transversal : 3,0 m;
o în plan vertical : 0,59 m, exceptând puţurile.
 Permeabilitatea compartimentelor inundate :
o Compartimentul maşini 85%
o Dublu fund, tancurile de combustibil, balast, etc 95%
Toate calculele efectuate pentru nava luată ca exemplu s-au făcut prin utilizarea unui soft de
proiectare (TRIBON).

22
5.2 Notaţii şi explicitări
Notaţiile utilizate în calculul de stabilitate precum şi explicarea termenilor utilizaţi sunt
prezentate în Tabelul 5.2 :
Bks. (Bunkers) Rezervele navei (combustibil, ulei, apă)
Bls. (Ballast) Balast
Cargo Marfă ambarcată
WB Apă de balast
Lightweight Greut.navei goale complet dotată (greutatea corpului+instalaţii+echipamente)
Deadweight Încărcătura navei (marfă + rezerve + balast + echipaj + bagaje + provizii)
Displacement Lightweight + Deadweight
Buoyancy Volumul carenei
LCG Abscisa centrului de greutate
TCG Ordonata centrului de greutate –are valoarea “-“ spre babord şi “+” spre tribord
VCG Cota centrului de greutate
FSM Momentul de înclinare datorat suprafeţelor libere lichide
Draft aft at marks Pescajul pupa măsurat pe scara de pescaj pupa
Draft fwd at marks Pescajul prova măsurat pe scara de pescaj prova
Draft at AP (K0) Pescajul pupa măsurat în dreptul cuplei 0 (K0)
Draft at FP (K20) Pescajul prova măsurat în dreptul cuplei 20 (K20)
Mean draft Pescajul mediu
Heel Unghiul de înclinare transversală a navei
KG Cota centrului de greutate a navei în situaţia de încărcare avută în vedere
FSC Corecţia cotei centrului de greutate cu valoarea dată de influenţa supraf. libere
KGf Cota corectată a centrului de greutate a navei KGf = KG - FSC
GMt Înălţimea metacentrică transversală
BMt Distanţa de la chilă la metacentrul transversal BM t = KMt – KB (raza
metacentrica transversala)
BMl Distanţa de la chilă la metacentru longitudinal BMl = KMl – KB (raza
metacentrica longitudinala)
Waterplane area Aria plutirii la pescajul considerat
LCF Abscisa centrului suprafeţei plutirii
TCF Ordonata centrului suprafeţei plutirii “-“ spre babord, “+” spre tribord
TPC Greutatea ambarcată/debarcată (în tone) care conduce la variaţia pescajului cu
1cm (în exprimare uzuală se spune “Tone pe cm.”)
MTC Momentul care determină variaţia asietei cu 1 cm la ambarcarea/debarcarea de
greutati (în exprimare uzuală se spune “Momentul pe cm.”)
Shell thickness Grosimea tablei chilei
GZ Braţul momentului de stabilitate statică
Freeboard Bordul liber
Trim Asieta T = Ta - Tf
T Pescajul navei
Ta sau Taft Pescajul pupa (Poate fi măsurat pe scara de pescaj din pupa navei, de sub chilă
sau în dreptul K0, caz în care se măsoară de la planul de bază)
Tf sau Tfore Pescajul prova (Poate fi măsurat pe scara de pescaj din prova navei, de sub
chilă sau în dreptul K20, caz în care se măsoară de la planul de bază)
KB Cota centrului de carenă
GM Înălţimea metacentrică

Tabelul 5.2 Notaţii şi explicitări

23
5.3 Determinarea stabilităţii navei în stare intactă
Reprezentarea grafică pentru stabilitatea navei în stare intactă este cuprinsă în Planşa 3, din
Anexe.
În condiţii normale de exploatare se întâlnesc diferite situaţii de încărcare. Verificarea
stabilităţii navei intacte nu se face pentru toate cazurile de încărcare.
Societăţile de clasificare solicită verificarea stabilităţii navei intacte numai pentru cazurile
tipice de încărcare, aceste cazuri fiind considerate cele mai nefavorabile din punct de vedere a
stabilităţii navei.
Dacă nava este stabilă în aceste situaţii tipice de încărcare atunci va fi stabilă şi în celelalte
cazuri de încărcare, cazuri care derivă din situaţiile tipice.
Cazul de încărcare analizat este unul dintre cazurile tipice de încărcare: nava încărcată la
pescajul maxim având 100% marfă şi 100% rezerve.
 nava are o cantitate maximă de marfă de 845 t;
 100% rezerve, reprezintă 88,4 t.
In scopul studierii stabilităţii navei în cazul unei încărcări complexe s-a considerat că nava
are tancurile de balast WB5 şi WB6 pline, ceea ce reprezintă o cantitate de marfă de 2x34,25 t =
68,5 t
Deplasamentul, în această situaţie de încărcare, este de 2101,9 tone şi corespunde situaţiei
de plină încărcare.
Corespunzător acestei situaţii de încărcare rezultă pescajele navei şi respectiv asieta acesteia,
pescajul mediu fiind de 2,510 m.
Coordonatele centrului de greutate al deplasamentului corespund acestei situaţii de
încărcare.
In calcule s-a luat în considerare şi influenţa suprafeţelor libere lichide asupra stabilităţii
navei.
Ordonata centrului de greutate la babord este cu semnul “minus” şi la tribord cu semnul
“plus”.
Fiind în fază de proiect preliminar şi nefiind definitivate poziţiile punctelor de inundare
(răsuflători, aerisiri, guri de ventilaţie) în calculele prezentate s-au considerat patru puncte cu
posibilitatea cea mai mare de a ajunge sub linia plutirii de echilibru şi care conduc la inundarea
navei. Aceste patru puncte s-au considerat la extremităţile zonei de încărcătură şi anume :
 două puncte în pupa zonei, în babord şi tribord;
 două puncte în prova zonei, în babord şi tribord.
Aceste puncte au coordonatele conform tabelului (Unprotected Openings). În afară de aceste
patru puncte considerate ca fiind cele mai vulnerabile, în calcule s-au luat şi două puncte în zona
centrală a navei cu coordonatele prezentate în tabelul (Dek Edge).
Nava este stabilă, în situaţia de încărcare considerată, dacă sunt respectate criteriile normate
de stabilitate cuprinse în tabelul (IMO 749 Intact Stability Criteria).
In cazul de încărcare analizat se constată că sunt îndeplinite toate criteriile de stabilitate deci
nava intactă este stabilă.

5.4. Determinarea stabilităţii navei în caz de avarie

Pentru determinarea stabilităţii navei în caz de avarie s-au considerat un număr de opt
situaţii de avarie, şi anume:
 avarii de bordaj simetrice şi nesimetrice;
 avarii de fund simetrice şi nesimetrice; şi
 avarii de fund şi de bordaj.

24
 Nava fiind simetrică şi compartimentele fiind dispuse simetric pe navă, s-a considerat avaria
numai într-un singur bord deoarece avarierea în bordul opus conduce la aceleaşi rezultate numai că
înclinarea va fi cu semn schimbat.

Situaţia este următoarea :

1. Avarie de bordaj în zona pupa, simetrică, Planşa 4;

2. Avarie de bordaj în CM, simetrică, Planşa 5;
3. Avarie de bordaj, nesimetrică la tancul de balast WB14, Planşa 6;
4. Avarie de bordaj nesimetrică la tancurile de balast WB12 şi WB14, Planşa 7;
5. Avarie de bordaj nesimetrică la tancurile de balast WB10 şi WB12, Planşa 8;
6. Avarie de fund şi bordaj nesimetrică, la tancurile de balast WB14 şi WB16, Planşa 9;
7. Avarie de fund şi bordaj nesimetrică la tancurile de balast WB8 şi WB14, Planşa 10;
8. Avarie de fund şi de bordaj nesimetrică la tancurile de balast WB6, WB8, WB12, WB14,
Planşa 11;

În Planşele enumerate mai sus, care sunt prezentate în Anexe, sunt redate situaţiile de avarie
precum şi parametrii navei după avarie.
Analiza avarierii navei s-a făcut pe toată lungimea acesteia, considerând dimensiunile
avariei conform regulii 9.3.1.15.1.din ADN – Acordul european cu privire la transportul
internaţional al mărfurilor periculoase pe căile navigabile interioare.
Funcţie de volumele, poziţia şi numărul compartimentelor avariate, se constată modificări
ale asietei navei, ale unghiului de înclinare transversală, ale poziţiei centrului de carenă şi ale
poziţiei centrului de greutate.
Astfel comparând situaţia de avarie din zona pupa simetrică, Planşa 4, cu cea de avarie de
bordaj în CM, Planşa 5, se constată faptul că situaţia de avarie este aproximativ identică, dar
diferenţa de volum şi implicit a poziţiei centrelor de greutate ale compartimentelor inundate conduc
la stabilirea unor pescaje şi a unei asiete a navei, în starea de echilibru după avarie, diferite. În
primul caz volumul compartimentului inundat este de 44,1 tone ceea ce conduce la realizarea unui
pescaj mediu de 2,556 m şi a unei asiete de 0,483 m., iar în cea de-a doua situaţie volumul
compartimentului inundat este de 230,7 tone conducând la pescajul mediu de 2,751 m. şi o asietă
de 1,396m.
Din diagramele de stabilitate statică a celor 2 situaţii de avarie reiese faptul că unghiul de
înclinare la care punctele de inundare considerate ajung sub plutirea de echilibru diferă în funcţie de
pescajul navei. Pentru cazul de avarie din zona pupa simetrică, Planşa 4, unghiul la care punctul de
inundare ajunge sub plutirea de echilibru este de 21,36 0, iar în cazul de avarie de bordaj în CM,
Planşa 5, acest unghi este de 14,810. Se constată că unghiul la care punctele de inundare ajung sub
nivelul plutirii de echilibru este mai mic cu cât pescajul navei după avarie este mai mare.
În ambele situaţii criteriile de stabilitate sunt îndeplinite deci nava este stabilă după
avarie.
În cazul studiat la avaria de bordaj nesimetrică la tancul de balast WB14, Planşa 6, avem
avarie de bordaj nesimetrică, ceea ce duce la înclinarea transversală a navei, unghiul de înclinare
fiind diferit funcţie de volumul compartimentelor avariate.
Criteriile de stabilitate sunt îndeplinite în această situaţie de avarie.

În cazul inundării a două tancuri de balast invecinate, Planşa 7 şi Planşa 8, se constată că

nu sunt îndeplinite toate criteriile de stabilitate. Datorită volumului mare al celor două
compartimente inundate dar şi a poziţiilor lor la bordul navei, unghiul de înclinare transversală
atinge valori de 10,9 grade şi respectiv 13,40 grade ceea ce determină neîndeplinirea criteriilor de
stabilitate. In ambele situaţii de avarie GZmax  0,05 m, şi Aria  0,0065 m*rad.
25
 În Planşa 9 şi Planşa 10, sunt două situaţii de avarie de fund care cuprind fiecare şi câte un
tanc lateral.
În aceste situaţii nava se înclină în plan transversal cu unghiurile de 6,54 0 şi respectiv 7,260,
înclinarea mai mare fiind în cazul în care compartimentele inundate au volumul mai mare, deci
patrunde mai multă apă în ele. Pescajele medii se modifică ajungând la 2,589 şi respectiv 2,606 m.
În ambele cazuri de avarie criteriile de stabilitate sunt îndeplinite.
În Planşa 11, avem o avarie de fund în care sunt inundate două tancuri de fund dintre care
unul este tancul de balast plin considerat în această ipoteză şi două tancuri laterale.
În această situaţie de inundare deşi nu există înclinare transversală, datorită volumelor mari
ale compartimentelor inundate şi a cantităţii mari a apei de inundare criteriile de stabilitate nu
sunt îndeplinite.

5.5 Propuneri de măsuri pentru redresarea navei avariate

Din cazurile de avarie prezentate în această lucrare rezultă faptul că trebuie luate măsuri încă
din proiectarea navei pentru a preîntâmpina situaţiile în care nu se pot îndeplini criteriile de
stabilitate.
Aceste măsuri pot fi următoarele :
 micşorarea volumului tancurilor de balast prin suplimentarea numărului de
pereţi transversali etanşi;
 prevederea de măsuri de redresare a navei în cazurile în care unghiul de înclinare
transversală are valori mari;
 prevederea de măsuri suplimentare de asigurare a vitalităţii navei pentru a nu se
crea pericole de accidente cu mărfuri periculoase;
Pentru redresarea navei avariate, am analizat în continuare două situaţii şi anume:
 redresarea navei avariate prin balastarea controlată;
 redresarea navei avariate prin debarcarea recipienţilor de marfă;
In situaţiile de avarie critice comandantul poate interveni pentru asigurarea stabilităţii de
avarie prin balastarea controlată a tancurilor de balast aflate în bordul opus avariei sau chiar prin
renunţarea la un număr de rezervoare cu marfă din bordul opus bordului avariat.
Dacă în faza de proiect se constată că nava nu îndeplineşte toate criteriile stabilităţii de
avarie, proiectantul va trebui să reanalizeze compartimentarea navei în sensul de a micşora volumul
acestora prin mărirea numărului de pereţi transversali etanşi.
Pentru a exemplifica modul de redresare a navei după avarie în situaţia în care nu sunt
îndeplinite criteriile de stabilitate s-a considerat cazul de avarie prezentat în Planşa 11 - Avarie de
fund şi de bordaj nesimetrică la tancurile de balast WB6, WB8, WB12, WB14.

Ca o primă metodă de redresare indicată a fi folosită este balastarea controlată a

tancurilor de balast din bordul opus avariei. O altă metodă de redresare şi salvare a navei şi a
echipajului este renunţarea la un număr de recipienţi cu marfă aflaţi deasemenea în bordul
avariat. Aceasta este o metodă extremă şi nu poate fi aplicată decât în situaţia în care este posibilă
desprinderea rapidă a recipienţilor şi debarcarea acestora în apă.

Redresarea navei avariate prin balastare controlată

Starea navei după redresare prin balastare controlată este prezentată în, Planşa 12.
Deoarece compartimentele avariate sunt tancurile de balast WB12 şi WB14, pentru
redresarea navei este necesară balastarea controlată a tancurilor de balast WB11 şi WB13.
Prin balastarea controlată a celor două tancuri se realizează un moment de înclinare contrar
momentului dat de avarie ceea ce conduce la micşorarea unghiului de înclinare la echilibru. Acest
fenomen conduce la îmbunătăţirea parametrilor plutirii navei avariate şi nava redresată îndeplineşte
26
criteriile de stabilitate, are un pescaj şi o asietă care îi asigură toată siguranţa pentru a ajunge în cel
mai apropiat port.

27
VI. ANEXE

Planşa nr.1

Planşa nr.2

28
Planşa nr.3

29
30
31
32
Planşa nr.4

33
34
Planşa nr. 5

35
36
37
38
Planşa nr.6

39
40
Planşa nr. 7

41
42
43
Planşa nr. 8
44
45
46
Planşa nr.9
47
48
49
Planşa nr.10
50
51
52
Planşa nr.11
53
54
55
Planşa nr.12
56
57
58
59
60