CURS 12: ARHITECTURA NAVALA

NAVAL ARCHITECTURE 25.05.2009

24. REZISTENTA GENERALA A CORPULUI NAVEI

24.1 - GENERALITATI

Arhitectul naval este implicat si trebuie sa rezolve doua probleme dificile privind rezistenta navei pe care o proiecteaza : Sa identifice incarcarile (sarcinile) care solicita structura navei ; Sa calculeze raspunsul navei la aceste solicitari Eforturile din structura navei si deformatiile corespunzatoare trebuie mentinute in limite acceptabile printr-un calcul si o proiectare atenta la care fiecare element al structurii sa fie implicat. Multe din problemele de rezistenta locala la nava se pot rezolva prin metodele mecanicii generale sau ale ingineriei terestre cu conditia ca influenta mediului sa fie corect definita. In acest capitol ne vom axa pe calculul rezistentei corpului navei in apa calma si pe valuri. Problema rezistentei structurale este de natura dinamica, dar ca orice problema din arhitectura navei se considera pentru inceput problema navei in apa calma. Intr-adevar au existat nave care s-au rupt in doua in port, datorita unei incarcari care au depasit capacitatea navei de a raspunde la solicitari. De aceea nava trebuie sa reziste, uneori la sarcini ocazionale foarte mari, care au probabilitatea sa apara o singura data in exploatarea ei. Mai mult efectul conjugat al oboselii materialului si al coroziunii poate conduce la considerarea lor la calculul de rezistenta al corpului.

24.2 MODURI DE AVARIERE (CEDARE)

Mai intai este bine sa evaluam caile diferite in care structura navei poate sa cedeze. Nava, in esenta, este o grinda elastica care pluteste pe suprafata apei si este supusa unei serii de solicitari variabile si cvasiconstante. Aceste solicitari vor genera momente de incovoiere si forte taietoare care pot actiona asupra navei intregi sau asupra unor zone locale. Primele sunt determinate de actiunea marii. A doua categorie este produsa de actiunea unor componente grele prin greutatea lor si

fortele dinamice produse de acceleratiile din oscilatiile navei. Mai trebuie mentionate si solicitarile produse de fortele principale de propulsie. Cedarea (avarierea) structurii poate apare cand aceasta nu mai este in stare sa suporte sarcinile pentru care a fost proiectata. Cand prin cedarea unui element, alt element suporta si avarierea primului elementul, avaria poate fi remediata. Cand totusi apare efectul de domino , acesta poate duce la pierderea navei. Cedarea structurii se poate datora urmatorilor factori : Depasirea punctului de curgere. Acest lucru poate conduce la deformatii care sa faca elementul sau sistemul inutilizabil. De exemplu, linia de axe nu se mai poate roti deoarece un lagar este avariat, iar alinierea nu mai este posibila. Fisurarea. Se produce cand materialul nu mai rezista sarcina care il solicita. Incarcarea poate depasi ultimul prag de rezistenta al materialului sau, mai probabil, cedarea este produsa de oboseala materialului care conduce la fisuri si apoi la rupere. Chiar daca fisura nu conduce la ruperea completa, ea poate conduce la infiltratii si la pierderea unei caracteristici esentiale a structurii. Instabilitatea materialului. Pot apare deformari mari la sarcini relativ mici. Studiul rezistentei structurale presupune estimarea incarcarii totale a corpului navei, determinare sarcinilor si deformatiilor probabile si capacitatea grinzii corp nava de a rezista la acestea. Apoi fortele locale pot fi suprapuse peste solicitarile generale astfel incat sa ne asiguram ca elementele individuale ale structurii sunt corespunzatoare si vor continua sa indeplineasca rolul lor in structura totala a navei. Eforturi. Prima problema intalnita este aceea ca datorita procesului de constructie nava este construita sub o stare de tensionare. In particular datorita laminarii pricipalelor elemente structurale si asamblarii lor prin sudura, apar tensiuni si deformari. Procesul asamblarii prin sudura poate introduce imperfectiuni care actioneaza ca discontinuitati si produc concentrari de eforturi. Rezulta necesitatea controlului radiografic al sudurilor pentru identificarea defectelor semnificative si remedierea lor. Eforturile rezultate pot fi suficient de mari pentru a produce curgeri locale ale materialului si redistribuirea locala a sarcinilor. Vor ramane un numar nederminat de deformari care vor mari probabilitatea de aparitie a defectelor la aparitia unor suprasarcini sau mai ales datorita oboselii materialului. Metodele moderne de sudare si o mai mare precizie in debitarea pieselor poate reduce nivelul tensiunilor din constructie dar ele nu vor fi eliminate in totalitate. Urmatoarea problema o constituie complexitatea modelului solicitarilor si a structurii navei. Desi utilizarea calculatoarelor si a metodelor moderne de calcul a permis abordarea unor probleme cu complexitate din ce in ce mai mare, anumite simplificari in considerarea incarcarii si structurii sunt inca necesare. De exemplu la calculul cu element finit, cu cat este mai fina reteaua utilizata intr-o zona de discontinuitate (sa zicem in dreptul unei fisuri) cu atat mai mare este efortul obtinut prin calcul. La limita el devine infinit. Vor apare curgeri de material, dar arhitectul naval ramane cu sarcina de a decide daca este acceptabil. Acest lucru poate fi determinat numai prin experiment pe model sau la scara naturala. Probele pe

model au un rol important, in constructiile navale pentru a intelege rezistenta structurala si modurile de cedare (avariere). Rezultatele calculelor sunt comparate de obicei cu un model de referinta si de succes, fara a stii daca nava rezultata este supradimensionata sau proiectata la limita. Utilizarea de materiale noi complica si mai mult aceasta metoda comparativa. Pe de alta parte tendinta de reduce greutatea corpului il conduce pe arhitectul naval sa adopte metode mai realiste de proiectare pe masura aparitiei lor. Chiar si in acest caz el trebuie sa fie prudent, deoarece problema este afectata de o multime de factori. 24.3 NATURA STRUCTURII NAVEI.

Unele nave sunt construite din fibra de sticla si plastic (GRP) dar majoritatea sunt construite din otel si eventual din aluminiu in zonele superioare ale suprastructurii. Structura este compusa din panouri din tabla de otel, rectangulare si spijinite pe cele patru margini. Sunt incarcate cu sarcini perpendiculare si sarcini plane. Impreuna cu intariturile puse pe doua directii si campurile de tabla dintre intarituri alcatuiesc un grilaj (retea) care poate fi plan sau curbat dupa una sau doua directii. Aceste grilaje sunt montate pentru a alcatui punti, corp, pereti si se spijina reciproc. Reazemele suplimentare sunt formate din pontili sau cadre robuste cum sunt ramele gurilor de magazie. Deoarece majoritatea fortelor produc incovoierea longitudinala a navei, structura trebuie sa fie astfel conceputa incat materialul sa fie dispus dupa directia pupa- prova. Deci corpul este in primul rand structurat longitudinal. Principalele elemente structurale dispuse longitudinal sunt puntile, invelisul corpului, dublul fund. Toate au forma de grilaj. Tablele sunt relativ subtiri si spatiile dintre intarituri trebuie sa impiedice flambajul acestor panouri din tabla. Intariturile transversale ale puntii se numesc traverse (beam). Intariturile bordajului se numesc coaste (side frame). Sunt construite din profile laminate de diferite tipuri. Intariturile transversale pentru fund constau in table verticale, numite varange (floor) care se extind de la fundul exterior pana la dublu fund (daca exista). Intariturile longitudinale ale fundului sunt construite din profile laminate sau tabla si se numesc curenti longitudinali (longitudinal girders) sau simplu longitudinale (logitudinals). Grinda centrala de fund este continua din prova in pupa si se numeste chila. Longitudinalele de fund se intrerup la fiecare varanga si se sudeaza de acestea. In general actual se utilizeaza sistemul longitudinal de osatura la care intariturile longitudinale sunt dezvoltate. Dimensionarea intariturilor si a tablelor se numeste esantionaj (scantling) si se efectueaza dupa prescriptiile Societatilor de Clasificare. Majoritatea elementelor structurale contribuie la rezistenta generala a grinzii nava si au si unele roluri functionale in asigurarea rezistentei locale. De exemplu fundul si bordajele preiau presiunea apei normal pe suprafata lor actionand ca o

grinda cu incarcare laterala si de capat. In acelasi timp structura bordajului trebuie sa suporte sarcinile datorita acostarii. Puntile si peretii trebuie sa suporte greutatea echipamentelor montate pe ele.

24.4 FORTELE CARE ACTIONEAZA ASUPRA NAVEI Forte in apa calma

Fortele de flotabilitate trebuie sa egaleze greutatea totala a navei. Dar pe anumite portiuni din lungimea navei acest echilibru nu exista. Daca flotabilitatea pe unitatea de lungime este ga, greutatea pe unitatea de lungime este mg rezulta ca solicitarea pe unitatea de lungime este ga mg. Daca integram pe toata lungimea, rezulta forta taietoare S (shear force) :

Integrand a doua oara se obtine momentul longitudinal de incovoiere M (longitudinal bending moment) :

Pentru orice incarcare data se poate calcula pescajul navei. Cunoscand distributia de greutati si distributia fortei de flotabilitate din curbele Bonjean, se obtine incarcarea neta pe unitatea de lungime. S-au facut unele aproximatii nesimnificative (de exemplu centrul de greutate la mijlocul deschiderii dx). Forta taietoare si momentul de incovoiere trebuie sa fie nule la capetele navei. Daca din integrare rezulta o forta si un moment rezidual la capete, diferenta se va repartiza uniform pe lungimea navei. Din relatiile de mai sus rezulta ca atunci cand incarcarea neta este nula, forta taietoare va avea o valoare maxima sau minima, iar curba momentului va avea un punct de inflexiune. Cand incarcarea neta are un maxim, forta taietoare va avea un punct de inflexiune. Unde forta taietoare este nula, momentul de incovoiere va fi maxim sau minim. Pe langa producerea unor eforturi in structura, fortele vor produce si o deformare a ginzii longitudinale a navei. Aceasta deformare y este data de ecuatia :

. Cand nava este deformata cu concavitatea in sus se spune ca este deformata in contraarc (sag), puntea este comprimata iar fundul este intins. Cand nava cu convexitatea in sus, nava este deformata in arc (hog), puntea este intinsa iar fundul este comprimat.

Forte taietoare si momente incovoietoare mari in apa calma vor conduce pe valuri la forte si momente mai mari Fortele statice, greutatea si flotabilitatea, actioneaza si in sectiunes transversala a navei (figura 00.1). Rezultatul este o deformare a structurii. Pe langa fortele generale, asupra structurii actioneaza si forte locale produse de echipamentele prevazute pe nava. Deci exista trei solicitari la care trebuie sa reziste structura navei : longitudinala, transversala si locala. Pe mare, in primul rand este considerata rezistenta longitudinala.

Figura 24.1 Incarcarea sectiunii transversale a navei

Forte care actioneaza asupra navei in mare reala

Distributia maselor este aceiasi in valuri ca si in apa linistita cu conditia respectarii cazului de incarcare. Diferentele sunt date de flotabilitate si de fortele de inertie creiate de acceleratia miscarilor navei pe valuri, in principal datorita tangajului si oscilatiilor lineare verticale. Pentru inceput neglijam acceleratiile si tratam problema cvasi static. Flotabilitatea variaza datorita pescajului diferit in fiecare punct de pe lungimea navei creiat de profilul valului si de modificarile presiunii datorita miscarii orbitale a particulelor in val (efectul Smith). Totusi acest efect este neglijat in calcul Acest calcul standard cu ipotezele simplificatoare mentionate mai sus a fost utilizat cu rezultate relativ bune in comparatie cu datele experimentale. Astazi, arhitectul naval isi poate extinde calculele prin considerarea tuturor fortelor. Abordarea standard, clasica a rezistentei longitudinale

Se considera nava in echilibru, pe un val trohoidal de lungime egala cu lungimea navei. In practica acest caz nu se intampla niciodata, dar rezultatul este acoperitor pentru a ne indica momentul probabil, maxim de incovoiere pe care nava il suporta pe val. Inaltimea valului este importanta. Pentru un calcul de ordinul unu se poate considera ca momentul de incovoiere va fi proportional cu inaltimea valului. Uzual sunt utilizate doua inaltimi de val : L/20 si 0,607(L)0,5 unde L este in metrii. In ultimii ani ultima valoare este mai des utilizata deoarece s-a constatat ca corespunde mai bine cu realitatea. Pentru navele mici care naviga in Marea Nordului s-au utilizat valuri cu profil mai abrupt. In concluzie este la latitudinea arhitectului naval sa decida inaltimea valului considerand in acelasi timp si zona de navigatie. S-au considerat doua situatii, prima cu creasta valului la mijlocul navei si celalalta cu crestele de val la extremitatile navei. In prima situatie nava va fi in stare de arc (hog), iar in cazula al doile de contraarc (sag).

Figura 24.2 Nava pe val

Sagging contraarc ; Hogging arc

Momentul incovoietor obtinut include momentul in apa calma. Este util sa le separam deoarece in timp ce momentul incovoietor in apa calma depinde de distributia maselor si de distributia flotabilitatii, momentul datorat valurilor depinde numai de geometria valului si a navei. In primul rand nava trebuie echilibrata pe val. Acest lucru nu este usor si poate implica un numar de aproximatii succesive inainte ca forta de flotabilitate sa egaleze greutatea iar centru de plutire sa se gaseasca pe aceiasi linie cu centru de greutate. O metoda de a usura acest proces a fost propusa de Muckle. Sa presupunem ca echilibrul a fost realizat si ca curba flotabilitatii si curba distributiei maselor arata ca in figura 24.3.

Figura 24.3 Distributia maselor si a flotabilitatii

Buoyancy distribution curba flotabilitatii ; Mass distribution distributia maselor.

Daca A este aria sectiunii intr-un punct oarecare, determinata de profilul valului, forta neta pe unitatea de lungime in acel punct este gA mg de unde forta taietoare si momentul de incovoiere sunt :

Integralele sunt calculate prin divizarea navei intr-un numar de sectiuni (de exemplu 40), se calculeaza flotabilitatea medie si greutatea pe unitatea de lungime in fiecare sectiune si se calculeaza forta taietoare si momentul de incovoier prin integrare aproximativa.

Curbele fortei taietoare si a momentului de incovoiere

Curbele tipice sunt aratate in figura 24.4 Ambele curbe trebuie sa fie nule la capetele navei. Forta taietoare creste pana la o valoare maxima aflata la intr-un punct situat la circa un sfert din lungime de la capete si este zero la mijlocul navei. Curba momentului de incovoiere creste la un maxim intr-un punct unde forta taietoare este nula si are puncte de inflexiune unde fortele taietoare au valoarea maxima.

Figura 24.4 Forta taietoare si momentul de incovoiere.

Shearing force forta taietoare ; Bending moment moment de incovoiere.

Influenta momentului de incovoiere in apa calma din momentul total este aratata in figura 24.5. Pentru o nava cu o masa totala si pescajul in apa calma date, momentele de incovoiere in contraarc si arc sunt efectiv constante pentru un val dat. Daca momentul in apa calma este schimbat prin modufucarea distributiei de mase, momentul total este modificat cu aceiasi cantitate. Cand apare un moment de incovoiere mai mare in solicitarea in contraarc sau in arc, acest lucru depinde de tipul navei si mai precis de coeficientul bloc. La un coeficient bloc mai mic momentul incovoietor in contraarc probabil va fi mai mare decat la solicitarea in arc, diferenta reducandu-se cand coeficientul bloc creste.

Figura 24.5 Momentul de incovoiere in apa calma si in val.

Hogging bending moment moment de incovoiere la incovoierea in arc ; Wave moment moment dat de val ; Stil water bending moment Moment de incovoiere in apa calma ;Wave moment (sagging) moment dat de val (contraarc) ; Sagging bending moment moment de incovoiere la contraarc.

Linii de influenta

Nava nu va fi adesea in conditia descrisa in calculul standard. Pentru modificarile impuse de greutati mici se pot utiliza liniile de influenta pentru a aprecia efectul asupra momentului de incovoiere maxim produs de o greutate unitara amplasata oriunde pe lungime. Liniile sunt elaborate pentru solicitarea in arc si in contraarc Daca momentul maxim apare in k iar centrul de plutire este in f, pupa de mijlocul navei, cresterea momentului de incovoiere maxim pe unitatea de lungime poate fi reprezentata prin doua drepte ca in figura 24.7 in care E=Ia/I si F=Ma/A si Ma si Ia sunt momentele de ordinul unu si doi al suprafetei plutirii relativ la o axa in punctul de moment maxim. A si sunt aria si momentul ariei plutirii complete. In aceasta aproximatie, centrul plutirii si punctul de moment maxim de incovoiere au fost considerate a fi apropiate iar k si f sunt pozitive in pupa cuplului maestru. Ordonata in orice punct din figura 24.7 reprezinta cresterea momentului de incovoiere maxim, daca o unitatea de greutate mica este adaugata in acel punct.

Figura 24.7 Liniile de influenta.

Raspunsul structurii Avand fortele taietoare si momentele de incovoiere determinate este necesar sa determinam eforturile in structura si deformata totala a corpului. Pentru o grinda la care momentul de incovoiere intr-un punct oarecare x de la unul din capete este M, efortul f la z fata de axa neutra a sectiunii este dat de :

unde I este momentul de ordinul doi al ariei relativ la axa neutra a sectiunii in punctul x si Z=I/z modulul de rezistenta al sectiunii. Efortul maxim va apare cand z este maxim, deci la extremitatile sectiunii.

24.5 MODULUL DE REZISTENTA. Calculul modului de rezistenta al sectiunii

Primul modul de rezistenta al sectiunii care trebuie considerat este cel de la mijlocul navei unde momentul de incovoiere este maxim. Se vor considera doua cazuri : Cand materialul in sectiune este acelasi ; Cand in sectiune exista materiale diferite.

Pentru a contribui efectiv la modulul sectiunii, el trebuie sa fie continuu pe o lungime rezonabila, inainte si dupa sectiune. Sunt implicate bordajele, tablele fundului, chila, tablele puntii, longitudinalele de punte, intariturile invelisului si orice perete longitudinal. O data stabilite elementele structurale care participa la rezistenta generala a corpului calculul modulului de rezistenta se efectueaza tabelar. Se presupune o axa neutra (ANA) la o inaltime convenabila fata de chila. Se calculeaza primul si al doilea moment fata de ANA si momentu de ordinul doi fata de centrul fiecarui element. Diferentele dintre momentele de ordinul unu, impartite la aria totala da distanta adevaratei axe netre fata de ANA. Al doilea moment al ariei da momentul de inertie fata de ANA care trebuie corectat fata de axa neutra reala NA. Aceast lucru este reprezentat in figura 24.8.

Figura 24.8 Modulul de rezistenta al sectiunii.

In acest exemplu axa neutra ANA a fost luata la nivelul chilei. Calculul sectiunii din figura 24.8 este dat in tabelul de mai jos. Din acest tabel rezulta pozitia axei neure reale (NA) desupra chilei :

. Momemtul de ordinul 2 al ariei pentru jumatate de sectiune fata de chila si fata de axa neutra reala =42,573 0,799 (5,18)2 = 21,163m4. Pentru intreaga sectiune ,valorile lui Z sunt :

; . Daca momentul de incovoiere pentru aceasta structura este de exemplu 797MNm, eforturile in punte vor fi 797/5,41= 147,3 MN/m2 iar in chila 797/8,17 = 97,6MN/m2 .

Sectiunile din doua materiale

La anumite nave sectiunea transversala de rezistenta se compune din doua materiale diferite. De exemplu corpul navei este din otel iar suprastructura din aluminiu. In astfel de cazuri este convenabil sa judecam modulul de rezistenta efectiv ca fiind a unui singur material, de obicei otelul. Efortul , in grinda la un punct z de axa neutra NA este Ez/R, unde R este raza de curbura. Considerand ca sectiunile transversale in grinda raman plane, pentru o sectiune aflata in echilibru, forta neta trebuie sa fie nula. Utilizan simbolul s and a pentru otel, respectiv aliminiu se poate scie : si

care se poate scrie Momentul incovoietor corespunzator este :

unde IE este momentul de ordinul al ariei. Aria efectiva este aria reala multiplicata cu raportul Ea/Es . Pentru oteluri de calitati diferite, raportul efectiv este egal cu unitatea, pentru aliaj de aluminiu/otel este circa 1/3, iar pentru GRP/Otel este de circa 1/10.

Element structura

Esantionaj Dimensiuni

Aria (m2)

Bratul (distanta fata de chila) (m)

Momentul fata de chila (m3) 1,716 0,960 1,183 0,270 0

M o

Puntea superioara Puntea intermediara Bordaj Dublu fund Tablele fundului

6 x 0,022 6 x 0,016 13 x 0,014 10 x 0,018 10 x 0,020

0,132 0,096 0,182 0,180 0,200

13 10 6,5 1,5 0

Carlinga centrala Suma totala

1,5 x 0,006

0,009 0,799

0,75

0,005 4,136

Modificarile modulului de rezistenta

Adeseori se doreste schimbarea modulului sectiunii in stadiile timpurii ale proiectului. Sa consideram un element de structura aditional, deasupra axei neutre dar sub puntea principala ca in figura 24.9 . Sa presupunem ca acest element are aria a si sectiunea originala a avut aria A si raza de giratie k. Cu aria adtionala a, axa neutra NA se mareste cu az/(A+a) = z. Noul moment secund de inertie este :

si

Pentru un moment de incovoiere dat, efortul nu va creste daca modulul sectiunii nu va fi redus. Aceasta conditie este :

este mai mare decat zero ceea ce inseamna ca este mai mare decat Dar I este pozitiv si z/z2 este negativ astfel incat I/I este intotdeauna mai mare decat

la punte cu conditia ca materialul este adaugat in sectiune.

La chila conditia devine :

trebuie sa fie mai mare decat az/z1 (A +a) sau z trebuie sa fie mai mare decat k / z1. Deci pentru a efectua o reducere a efortului in chila, materialul trebuie adaugat la o inaltime mai mare decat k2 / z1 de axa neutral.
2

Figura 24.9 Modificarea modulului sectiunii

24.6 SUPRASTRUCTURI

Suprastructurile si roofurile sunt in majoritatea lor discontinuitati in grinda navei. Ele contribuie la rezistenta longitudinal, dar nu vor fi complet eficiente in a produce o crestere a rezistentei.. Sunt o sursa potential de concentrare de eforturi, in particular la capetele lor, care vor trebui sa se gaseasca pe pereti transversali si in orice caz aceste constructii vor fi cat mai departe de zonele foarte solicitate. Suprastructura este unita cu corpul navei la limita inferioara. Cum nava se arcuieste sau se contra arcuieste, aceasta limita inferioara se va comprima sau se va intinde. De aceea suprastructura tinde sa se arcuiasca in opozitie cu corpul principal. Proprietatea suprastructurii de accepta aceste incarcari si de a contribui la modulul sectiunii pentru momentul longitudinal de incovoiere este privita ca eficienta (randament). Ea se exprima ca :

unde 0, a si sunt efortul in puntea superioara daca nu ar fi existat suprastructura, efortul calculate si acela pentru o suprastructura complet eficace.

Eficienta suprastructurii poate fi marita, marindu-i lungimea si latimea pana la latimea navei, mentinandu-i sectiunea pe cat posibil constanta si acordand atentie imbinarii ei cu corpul navei. Astazi se efectueaza o analiza cu element finit pentru a ne asigura ca eforturile sunt acceptabile in zonele de imbinare cu corpul navei. O retea tipica este aratata in figura 24.10.

Figura 24.10 Discretizarea suprastructurii.

Superstructure suprastructura ; Main deck puntea principala ; Bulkhead perete transversal ; Deck edge marginea puntii ; Symmetry - simetrie

24.7 REZULTATE ALE CALCULULUI STANDARD

Comparand rezultatele obtinute de-a lungul timpului la proiectele de succes si asociindu-le cu dimensiunile principale ale navelor s-au obtinut o serie de formule aproximative dar care au dat rezultate acceptabile :

(1) Efort acceptabil = (2) Efort acceptabil

cu L in metrii si

Pana in 1960, Societatile de Clasificare au utilizat tabele de dimensiuni pentru a defini structura navelor comerciale, controland astfel indirect rezistenta lor longitudinala. Navele care nu se incadrau in reguli trebuiau sa utilizeze formule ca cele de mai sus in asociere cu calcule standard, dar care trebuiau sa fie aprobate de Societate. In anii 1990, majoritatea Societatilor au fost de acord in cadrul IACS (International Association of Classification Societies) cu un standard comun pentru rezistenta longitudinala. Acesta se bazeaza pe principiul ca exista o probabilitate mica ca

sarcina sa depaseasca rezistenta in cursul vietii navei. Sarcina in apa calma, forta taietoare si momentul de incovoiere sunt calculate prin metodele simple deja descrise. La acestea sunt adaugate fortele taietoare si momentele de incovoiere obtinute prin formulele : Arc BM=0,19MCL2BCb kNm Contra arc BM= -0,11MCL2B(Cb + 0,7) kNm, unde dimensiunile sunt in metrii iar Cb si

pentru C = 10,75 pentru 300< L < 350m

C=

pentru

M este un factor de distributie pe lungime. El este egal cu unitatea intre 0,4L si 0,65L de la pupa ; 2,5x/L la x metrii de la pupa la 0,4L si 1,0 (x 0,65L) / 0,35L la x metrii de la pupa intre 0,65L si L. IACS propune sa se ia pentru forta taietoare indusa de valuri, urmatoarele valori : Arc SF = 0,3F1CLB(Cb + 0,7) kN Contra arc = - 0,3 F2CLB(Cb + 0,7) kN F1 si F2 variaza pe lungimea navei. Daca F= 190Cb / [110(Cb + 0,7)], deci de la pupa spre prova se obtin urmatoarele valori :

Distanta de la pupa 0 0,2-0,3 0,4-0,6 0,7-0,85 1 Lungime F1 0 0,92F 0,7 1,0 0 F2 0 0,92 0,7 F 0

Situatia este reactualizata in functie de cele mai noi analize facute pe calculator.

Eforturi de forfecare

Efortul de forfecare intr-o grinda la distanta y de axa neutra este : Efortul de forfecare = FA/It Unde : F= Forta taietoare A= aria sectiunii deasupra lui y de la axa neutra NA pentru incovoiere. = distanta centrului lui A de la NA I = momentul de ordinul 2 al sectiunii complete fata de NA t = grosimea sectiunii la y

Distributia eforturilor de forfecare pe inaltimea unei sectiuni intr-o grinda I este data in figura 24.11. Efortul este maxim in axa neutra si nul la capete. Flansa care preia incarcarea produsa de incovoiere, in acest caz preia o mica parte din forta taietoare. La nava in valuri o forta taietoare mare apare la o patrime din lungime de capete. In apa calma aceste forte apar oriunde in functie de incarcarea navei. Ca si la grinda I, elementele verticale ale structurii preiau majoritatea fortelor taietoare. Efectele globale ale fortelor taietoare sunt :

1. Deformarea sectiunii. Sectiunile plane nu mai raman plane. Acest lucru afecteaza distributia eforturilor normale de incovoiere in sectiune. In general eforturile de incovoiere cresc la colturile puntii si la gurna si reduc eforturile in centrul puntilor si in structura fundului. Efectul este cu atat mai mare cu cat lungimea este relativ mica comparativ cu inaltimea corpului. 2. Mareste sageata structurii peste aceea produsa de incovoiere. Acest efect poate fi semnificativ la vibratii.

Figura 24.11 Efortul produs de fortele taietoare intr-o grinda I

Deformarea corpului

Din teorie :

unde R este raza de curbura. Daca y este sageata navei in orice punct x pe

lungime, atunci Pentru nave (dy/dx)2 va fi foarte mic si poate fi neglijat in expresia anterioara. Atunci :

si . Sageata poate fi descrisa de : unde A si Bsunt constante de integrare.

In practica proiectantul calculeaza valoarea lui I in diferite zone pe lungimea L si evalueaza dubla integral prin metode de integrare aproximativa. Deformarea datorita fortei taietoare este mai greu de calculat. O aproximare se poate obtine presupunand efortul de forfecare uniform distribuit pe inima sectiunii. Daca Aw este aria inimii, atunci :

si atunci sageata va fi : unde C este un modul de rezistenta la forfecare. Sageata se va obtine prin integrare. 24.8 REZISTENTA TRANSVERSALA

Sarcinile pe sectiunea transversala a navei in valuri sunt acelea calculate din miscarile navei incluzand inertia si fortele de gravitate desi in acest caz trebuie considerata distributia transversala, la pozitia data pe lungimea navei. In plus pot apare forte generate de miscarea lichidelor in tancuri sloshingul. Esantionajul trebuie sa tina cont si de incarcarile produse asupra bordajului la acostare. O abordare completa ar trebui sa analizeze o sectiune tridimensionala a navei intre peretii transversali principali ca un intreg, avand conditii la limita din analiza cu element finit a corpului intreg. Dar de multe ori se doreste o abordare simplista. Sarcinile la acostare se pot calcula pe un grilaj (retea) la nivelul plutirii si prin estimarea incarcarii produsa de fendere de-a lungul lui.

O aproximatie uzuala este de a lua o felie din nava care sa cuprinda traversa de punte, o coasta, elemente de tabla si stuctura dublului fund. Aceasta sectiune este incarcata si analizata ca un cadru. Rezistenta transversala este analizata separat dar prin aceiasi tehnica. Peretii transversali asigura o rezistenta mare impotriva distrugerii cadrelor. Unii din acesti pereti transversali support vor transmite la distanta prin osatura longitudinala, o deformare a cadrelor asa cum se arata in figura 24.12

Figura 24.12 Solicitarea transversala.

Nota : Linia intrerupta indica deformarea structurii sub actiunea sarcinilor exterioare.

Pe scurt metodele de analiza disponibile sunt : 1. Metodele energetice care se bazeaza pe teorema lui Castiliagno 2. Metodele distributiei momentelor. Este un proces iterativ.Toate elementele unui cadru sunt considerate rigide si se calculeaza momentele de incovoiere in noduri (imbinari) . Apoi una din imbinari este eliberata si i se permite rotatia. Momentul de incovoiere se distribuie intre elementele care formeaza cadrul in functie de inertia lor si de lungime. Jumatate din momentul distribuit este transmis la elementul indepartat care ramane inca blocat. Nodurile sunt eliberate pe rand si procesul se repeta pana ce toate momentele sunt balansate.

3. Metodele pantei deformatiilor. 24.9 REZUMAT

S-a prezentat modul in care momentele de incovoiere si fortele taietoare se pot estima la o nava in apa calma si pe valuri. S-a prezentat succint despre momentele de incovoiere orizontale si torsiunea corpului navei. Incarcarea verticala si estimarea modulului de rezistenta au fost utilizate pentru a determina eforturile si deformatiile corpului. S-a aratat ca structura trebuie dimensionata astfel incat momentul maxim de incovoiere are probabilitatea de a fi atins o singura data in viata navei. Astfel ca sansa unei avarii a corpului datorita unei supraincarcari este redusa la minim.

24.10 - SUBIECTE POSIBILE PENTRU EXAMEN SI DISCUTII

Discutati despre modurile in care structura unei nave poate ceda in timpul utilizarii ei. Discutati despre suprastructuri si contributia lor la rezistenta longitudinala a navei.

25 NAVE PENTRU TRANSPORTUL MARFURILOR IN VRAC

25.1 TANCURI DE PRODUSE

Dupa ce petrolul este rafinat se obtin o serie de produse care sunt transportate cu niste nave tanc speciale. Aceste nave sunt mai mici decat petrolierele pentru petrol brut si sunt divizate in mai multe tancuri. Amplasarea tancurilor este dictata de MARPOL. Numarul mare de produse transportate simultan impune sisteme de incarcare-descarcare independentae pentru fiecare tanc. Tancurile deobiceisunt vopsite pentru a preveni contaminarea marfii. Domeniul de marime variaza intre 18000 pana la 75000tdw. Viteza este in domeniul 14 16 Nd. Marfuri posibile o Produse din petrol cum sunt gazolina (benzina), kerosenul (petrol lampant), nafta, motorina, uleiuri de ungere, bitum. o Ulei vegetal. o Vin. o Apa potabila

Caracteristici. o Capacitatea de transport (t) 3 o Volumul total si volumul pe fiecare tanc (m ) o Starea suprafetei peretilor tancurilor.

25.2 TANCURI DE PRODUSE CHIMICE

Pentru tancurile de transport produse chimice au fost elaborate reguli foarte stricte de constructie si dotare datorita toxicitatii si flamabilitatii a produselor chimice transportate. Tancurile de marfa sunt separate de bordaj prin tancuri de balast, de compartimentul de masini prin coferdam, de forpic prin coferdam. Aceste masuri s-au luat pentru siguranta echipajului si mediului in caz de aparitie a scurgerilor la un tanc de marfa.

Figura 25.1 Tanc pentru transport produselor chimice (sus) si tanc pentru produse petroliere (jos)
1. Carma balansata si elicea ; 2.Generatorul auxiliar ; 3. Barca de salvare si gruie gravitationala ; 4. Grup hidraulic ; 5. Compartiment control incarcare marfa ; 6. Compartiment incalzire/spalare tancuri ; 7. Coferdam, spatiu gol intre tancuri ; 8. Aerisire cu valvula pres/vac ; 9. Tubulatura hidraulica pentru vinciul de ancora si manevra ; 10. Macara furtune ; 11. Manifold ; 12. Tanc lateral in corpul dublu ; 13. Tanc din dublu fund ; 14. Dublu fund; 15. Perete longitudinal gofrat; 17. Pompa de marfa; 18. Pasarela; 19. Balustrada; 20. Longitudinale de punte; 21. Traverse de punte ; 22. Incalzitor marfa ; 23. Teuga ; 24. Bow thruster ; 25. Bulb prova.

Pentru a preveni amestecul marfurilor incompatibile, tancurile cu marfuri diferite sunt separate prin coferdam. Coferdamul este un spatiu gol prevazut cu sonde, o conexiune la tubulatura de santina si ventilatie. Marimea tancurilor pentru transportul produselor chimice este cuprinsa intre 2500 si 23 000GT. Numarul de tancuri in directie transversala variaza intre 3 pentru tancuri pana la 6000t si 6 pentru tancurile mai mari. Marfuri posibile o Acizi o Baze o Alcol o Ulei comestibil o Amine o Monomeri o Produse petrochimice Caracteristici o Capacitatea de transport. o Numar de tancuri o Tancuri vopsite / Tancuri din otel inox.