Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
CONSTRUCŢIA NAVEI
Titular disciplină,
S.l.dr.ing. Eugen GĂVAN
CUPRINS
CAP. 1 SOLICITĂRILE STATICE GENERALE ALE CORPULUI NAVEI 2
1.1. Modul cum iau naştere sarcinile longitudinale la care este supus corpul
navei în apă calmă 2
1.2. Curba greutăţilor 3
1.3. Curba împingerilor în apă calmă 7
1.4. Curba de încărcare în apă calmă. Forţe tăietoare şi momente
încovoietoare în apă calmă 9
1.5. Sarcini suplimentare ce acţionează asupra corpului navei la aşezarea
statică a navei pe val 12
1.6. Forţe tăietoare şi momente încovoietoare verticale datorită acţiunii statice
a valului. Însumarea forţelor tăietoare şi momentelor încovoietoare 14
1.7. Corectarea forţelor tăietoare şi a momentelor încovoietoare prin
deplasarea curbei de împingeri 15
1.8. Evaluarea momentelor de încovoiere maxime şi a forţelor tăietoare maxime 17
1.9. Variaţia momentului încovoietor în cuplul maestru în cazul ambarcării sau
debarcării de mase 18
1.10. Stabilirea celui mai nefavorabil val şi a celei mai periculoase poziţii a navei la 20
aşezarea statică a navei pe val
1.11. Forţe tăietoare şi momente încovoietoare verticale şi orizontale, momente
de torsiune, la aşezarea statică a navei pe val, pe un drum înclinat faţă de
direcţia de propagare a valurilor 24
1.12. Liniile de influenţă ale forţelor tăietoare şi momentelor încovoietoare
în apă calmă 29
CAP. 2 DISTRIBUŢIA TENSIUNILOR NORMALE ŞI TANGENŢIALE ÎN
GRINDA NAVĂ 34
2.1. Clasificarea elementelor de structură ale corpului 34
2.2. Determinarea tensiunilor datorate încovoierii longitudinale totale în 35
prima aproximaţie. Grinda echivalentă
2.3. Determinarea tensiunilor tangenţiale 38
2.4. Influenţa pereţilor longitudinali şi a bordajului dublu asupra tensiunilor 39
tangenţiale
2.5. Determinarea tensiunilor normale provenite din încovoierea longitudinală totală 41
în a doua aproximaţie
2.6. Stabilitatea planşeelor ortotrope 44
2.7. Determinarea momentelor de încovoiere limită pentru secţiunile transversale ale
corpului navei 55
2.8. Factorii care au influenţă asupra grinzii echivalente 56
CAP. 3 LINIA ELASTICĂ A CORPULUI NAVEI 60
3.1. Linia elastică a corpului navei datorită încovoierii longitudinale 60
3.2. Influenţa forţelor tăietoare 60
3.3. Influenţa liniei elastice a corpului navei asupra solicitărilor generale în apă
calmă 62
BIBLIOGRAFIE 64
1
CAP.1 SOLICITĂRILE STATICE GENERALE ALE CORPULUI NAVEI
1.1. Modul cum iau naştere sarcinile longitudinale la care este supus
corpul navei în apă calmă
Corpul navei, din punct de vedere al rezistenţei generale, reprezintă o grindă complexă
liberă, adică o grindă cu mase şi arii ale secţiunilor transversale rezistente variabile pe lungimea
navei, grindă situată pe patul elastic al apei în care pluteşte, fără nici un reazem independent rigid
sau elastic.
Considerăm o navă care pluteşte în apă calmă (fig.1.1.1). Asupra ei acţionează de sus în jos
toate greutăţile maselor ce compun deplasamentul, distribuite într-un anumit mod, care reprezentat
grafic formează aşa numita curbă a greutăţilor.
Greutăţile maselor ce compun deplasamentul sunt echilibrate de presiunea apei ce
acţionează asupra carenei navei. Carena navei reprezintă o suprafaţă curbă în spaţiu
A) acţiunea presiunii apei asupra corpului navei pe direcţia “x”. Separăm carena în două
părţi distincte cu ajutorul planului cuplului maestru. Asupra fiecăreia din cele două părţi, pe direcţia
“x”, acţionează câte o forţă hidrostatică Fx.
Fx = k · ρ · g · zOx · Ax (1.1.1)
unde: Fx, forţa hidrostatică după direcţia “x”; ρ, densitatea apei în care pluteşte nava; g,
acceleraţia gravitaţională; k, coeficient care ţine cont de volumul dezlocuit de înveliş; Ax, aria
imersă în corespondenţa cuplului maestru; zOx, ordonata centrului de greutate a ariei “Ax” în raport
cu suprafaţa liberă a apei.
Întrucât, pentru cele două părţi, Ax şi zOx se confundă, rezultă că cele două forţe Fx sunt
egale dar de sens contrar ce se anulează reciproc. Rezultă totuşi o comprimare a corpului navei pe
direcţia “x” care se neglijează în comparaţie cu celelalte solicitări generale.
B) acţiunea presiunii apei asupra corpului navei pe direcţia “y”. Separăm carena navei în
două părţi distincte cu ajutorul planului diametral. Asupra fiecăreia din cele două părţi, pe direcţia
“y”, acţionează câte o forţă hidrostatică Fy .
Fy = k · ρ · g · zOy · Ay (1.1.2)
unde: Fy, forţa hidrostatică după direcţia “y”; Ay, proiecţia pe planul xOz (planul diametral) al
suprafeţei curbe considerate; zOy, ordonata centrului de greutate al ariei “Ay” în raport cu suprafaţa
liberă a apei.
Deoarece, pentru cele două părţi, Ay şi zOy se confundă (planul diametral este plan de
simetrie pentru carena navei), rezultă că cele două forţe Fy sunt egale dar de sens contrar şi se
anulează reciproc. Rezultă o comprimare a corpului navei pe direcţia “y” de care se ţine seama la
analiza rezistenţei transversale a corpului navei.
C) Pe direcţia “z” acţionează forţa rezultantă de flotabilitate (forţa Arhimede) Fz:
Fz = ρ · g · ∇ 1.1.3)
unde: Fz, rezultanta presiunii apei asupra corpului navei pe direcţia “z” care echilibrează
greutatea navei; ∇, volumul carenei (inclusiv grosimea învelişului).
Pe de altă parte, forţa Arhimede Fz se poate scrie sub forma:
L/2 L/2
Fz = ∫
−L / 2
k · ρ · g · Atx dx = ∫
−L / 2
a cx dx (1.1.4)
2
unde: Atx, aria imersă la abscisa “x”;
acx = k⋅ρ⋅g⋅Atx, împingerea raportată la unitatea de lungime la abscisa “x”.
Reprezentarea grafică a împingerii “acx” pe lungimea navei poartă denumirea de curba
împingerilor.
Nava ce pluteşte în apă calmă îndeplineşte următoarele două condiţii de echilibru:
1. g ⋅ ∆ = ρ⋅g⋅∇ (∆ =ρ⋅∇)
2. xG = xB (1.1.5)
Secţionăm imaginar corpul navei în fâşii de lungime unitară (fig 1.1.1). Asupra unei fâşii
acţionează de sus în jos greutatea proprie “gx” şi de jos în sus forţa de împingere “acx”, forţe ce nu
se echilibrează individual, ci numai însumate pe toată lungimea navei.
Dacă ne imaginăm că fiecare din aceste fâşii ar avea posibilitatea sa se deplaseze în sus sau
în jos, păstrându-şi atât forma cât şi greutatea, unele dintre ele şi anume acelea a căror greutate este
mai mare decât împingerea ce se exercită asupra lor se vor deplasa în jos, adică îşi vor mări
imersiunea până când împingerile respective vor echilibra greutăţile “gx” corespunzătoare; deplasări
în sens invers vor căpăta acele fâşii a căror greutate este mai mică decât împingerea ce le revine.
Deoarece acaste deplasări nu sunt posibile, diferenţele dintre mărimile “gx” şi “acx” luate
pe toată lungimea navei formează sarcina “pcx”, care provoacă încovoierea longitudinală totală a
corpului navei în apă calmă.
Cu alte cuvinte, forţele tăietoare şi momentele încovoietoare ce apar în secţiunile
transversale ale corpului navei în apă calmă sunt provocate de diferenţa dintre distribuţia de greutăţi
şi de împingeri pe lungimea navei.
Pentru determinarea sarcinii rezultante în apă calmă avem nevoie de:
• curba greutăţilor gx;
• curba împingerilor în apă calmă acx.
3
Greutatea Pj se înlocuieşte prin două greutăţi aj⋅∆L şi bj⋅∆L, repartizate uniform pe toată
lungimea compartimentelor teoretice 0-1 şi 1-2 (i-1 ÷ i şi i ÷ i+1) (fig.1.2.1). Necunoscutele aj şi bj
rezultă din următoarele relaţii:
∆L ⋅ (aj + bj) = Pj
(∆L )2 ⋅ (a - b ) = P ⋅ d (1.2.1)
j j j j
2
Greutăţile situate în afara lungimii de calcul a navei se repartizează uniform pe primele
două cuple prin greutăţile ac⋅∆L şi bc⋅∆L (fig. 1.2.1), ordonatele ac şi bc rezultând din relaţiile:
∆L ⋅ (ac – bc) = Pc
(∆L )2 ⋅ (3b - a ) = P ⋅ d (1.2.2)
c c c c
2
Însumând toate greutăţile uniform repartizate ce revin fiecărui compartiment teoretic în
parte, se deduc ordonatele gx ale curbei de greutăţi, a cărei formă în trepte este arătată în (fig.1.2.2).
Curba de greutăţi sub forma finală trebuie sa îndeplinească următoarele condiţii:
• aria limitată de curba ţinând cont de scara desenului trebuie să fie egală cu greutatea totală a navei;
• abscisa centrului de greutate al acestei arii trebuie să coincidă cu poziţia reală a centrului de
greutate al navei.
0 1 2
Pj
Pc
-6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
dc dj
∆L = L/n ∆L
a j ac
bc b j
0 1 2
Fig.1.2.1 Diagrama zimţată
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
L
Fig.1.2.2 Diagrama în trepte
4
II. În prima fază de proiectare, când nu dispunem de calculele şi planurile necesare pentru
determinarea curbei de greutăţi în modul prezentat anterior. Etape:
- se determină separat pe grupe şi subgrupe, toate greutăţile maselor ce compun
deplasamentul navei, folosind metodele statistice existente în literatura de specialitate şi informaţii
despre navele construite, cu caracteristici apropiate. Se stabileşte apoi porţiunea din lungimea navei
pe care se repartizează diferitele greutăţi şi modul cum trebuie repartizată fiecare greutate în parte;
- greutăţile ce nu se extind pe toată lungimea navei vor fi repartizate prin realizarea
echivalenţei mecanice dată de relaţiile (1.2.1) şi (1.2.2);
- greutatea corpului gol până la puntea superioară continuă la care cunoaştem poziţia
centrului de greutate, se va repartiza cu suficientă aproximaţie prin una din următoarele metode.
(∆L ) 2 20
⋅ ∑ k j ⋅ g j = Pcg ⋅ xcg (1.2.3)
2 j=1
unde: xcg , abscisa centrului de greutate a corpului gol faţă de cupla teoretică 10 (mijlocul
lungimii de calcul);
gj, ordonatele curbei de greutăţi;
kj = 2j –21, coeficient de multiplicare j ∈[1,20].
5
B. Diagrama trapezoidală, este utilizată în special când se verifică rezistenţa generală în
timpul lansării longitudinale şi când porţiunea cilindrică a navei este egală cu aproximativ 0,33L
(fig.1.2.5).
Pe baze statistice, pentru ordonatele a, b şi c, literatura de specialitate recomandă
următoarele relaţii:
a = (Pcg⋅k1)/L; b = (Pcg⋅k2)/L; c = (Pcg⋅k3)/L (1.2.4)
unde coeficienţii ki:
Tip navă k1 k2 k3
Pentru nave cu forme fine 0,653 1,195 0,566
Pentru nave cu fineţe medie 0,680 1,185 0,580
Pentru nave cu forme pline 0,706 1,174 0,596
Dacă poziţia reală a centrului de greutate pentru corpul gol diferă de al diagramei din
(fig.1.2.5), se admite corecţia ordonatelor extreme “a” şi “c” cu mărimea “y” determinată din
condiţia:
1 L 7 54 Pcg ⋅ ∆x cg
⋅ y ⋅ ⋅ ⋅ L = Pcg ⋅ ∆x cg ⇒ y = ⋅
2 3 9 7 L2
unde: ∆xcg, diferenţa între abscisa reală a centrului de greutate a corpului gol şi abscisa diagramei
trapezoidale în raport cu mijlocul lungimii de calcul a navei.
C. Diagrama parabolică, este utilizată în cazul navelor fără parte cilindrică (fig.1.2.6).
Se compune dintr-un dreptunghi şi un sector de parabolă a căror arii sunt egale între ele şi
egale cu Pcg/2. Poziţia centrului de greutate al întregii arii se află la (L/2).
Pentru a ţine cont de poziţia reală a centrului de greutate se face corecţia ordonatelor
extreme cu mărimea “y” determinată din condiţia:
1 L 2 Pcg ⋅ ∆x cg
⋅ y ⋅ ⋅ ⋅ L = Pcg ⋅ ∆x cg ⇒ y = 6 ⋅
2 2 3 L2
Diagramele care reprezintă modul de distribuţie al greutăţii corpului gol, determinate prin a
doua şi a treia metodă, se transformă de obicei în curbe echivalente în trepte. După însumarea
ordonatelor curbei de greutăţi a corpului gol cu a celorlalte grupe de greutăţi, se verifică dacă la
scara desenului, aria limitată de curba de greutăţi este egală cu greutatea navei şi dacă centrul de
greutate al acestei arii se află pe aceeaşi verticală cu centrul de greutate al navei. Curba de greutăţi
se determină pentru cele mai defavorabile cazuri de încărcare prescrise de normele de rezistenţă în
vigoare.
6
1.3. Curba împingerilor în apă calmă
Pentru determinarea distribuţiei împingerilor în apă calmă avem nevoie de curbele de
carene drepte (fig.1.3.1) şi de diagrama Bonjean (fig.1.3.2).
Notaţii:
V, volumul carenei în exteriorul osaturii, deci interiorul învelişului;
∆, deplasamentul navei;
AWL, ariile plutirilor;
At, ariile imerse;
xB, abscisa centrului de carenă;
xF, abscisa centrului de greutate a plutirilor;
R, raza metacentrică longitudinală;
dm, pescajul mediu pentru situaţia de încărcare dată;
dpv, pescajul prova;
dpp, pescajul pupa.
Cu deplasamentul navei corespunzător situaţiei de încărcare date se obţin din (fig.1.3.1)
mărimile dm, xB, xF, AWL, V, R, cu care se calculează pescajele prova şi pupa în prima aproximaţie.
7
Se calculează în continuare volumul carenei şi abscisa centrului de carenă.
n
V' = ∆L ⋅ ∑ c A 'ti (1.3.2)
i =0
unde: ∆L = L/n, intervalul dintre două cuple teoretice;
( )
n n
∑ c k i ⋅ A 'ti
x 'B = ∆L ⋅ i =0
n
(1.3.3)
∑ i =0
c A '
ti
∑ c k i ⋅ A 'ti'
x 'B' = ∆L ⋅ i =0
n
(1.3.7)
∑ i =0
c A ''
ti
Dacă V − V '' < 0,004V şi x G − x 'B' < 0,001L atunci Ati″ sunt ariile imerse
corespunzătoare situaţiei de încărcare date.
Ordonatele curbei de împingeri se calculează cu relaţia:
aci = k ⋅ρ⋅g⋅Ati″ , i = 0, n . (1.3.8)
În final curba împingerilor trebuie transformată în trepte (fig.1.3.3) folosind relaţia:
a + a ci −1
a cj = ci , i = 1, n . (1.3.9)
2
8
1.4. Curba de încărcare în apă calmă. Forţe tăietoare şi momente încovoietoare
în apă calmă
Ordonatele curbei de încărcare în apă calmă pcx rezultă prin scăderea ordonatelor curbei de
împingeri acx din ordonatele curbei de greutăţi gx.
pcx = gx – acx
Aspectul general al curbei de încărcare în apă calmă pcx, adică sarcina rezultantă care
provoacă încovoierea longitudinală în apă calmă are aspectul din (fig.1.4.1) şi în anumite cazuri de
încărcare, cel din (fig. 1.4.2).
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească curba de încărcare în apă calmă pcx sunt
condiţiile de echilibru a navei în apă calmă.:
• suma ariilor pozitive trebuie să fie egală cu suma ariilor negative;
• momentul ariilor închise de curba pcx faţă de orice punct de pe lungimea navei trebuie să fie egal
cu zero.
Convenţia de semne folosită în problemele de rezistenţă generală a corpului navei (fig.
1.4.3).
9
Fig.1.4.3 Convenţia de semne
Se consideră (fig.1.4.3) un element de lungime “dx” dintr-o navă solicitată prin sarcini
normale “px” pe axa ei. Pe intervalul de lungime infinit mică “dx” se admite sarcina “px” uniform
distribuită. Detaşând elementul de navă, se aplică în secţiune eforturile T, M, considerate pe ambele
secţiuni pozitive. Din cauza variaţiei lor în lungul navei, pe secţiunea din stânga eforturile sunt T,
M, iar pe cea din dreapta T+dT, M+dM.
Ecuaţiile de echilibru ale elementului “dx” din (fig.1.4.3) permit stabilirea următoarelor
relaţii.
Din ecuaţia de proiecţie pe verticală:
T + px ⋅dx – (T + dT) = 0 ⇒ dT = px ⋅dx (1.4.1)
sau
x
T= ∫p
−L / 2
x dx . (1.4.2)
x
M cx =
−L / 2
∫T cx dx (1.4.7)
10
Fig.1.4.4 Forţa tăietoare rest
Atât timp cât ∆Tr ≤ 0,002 ⋅Tc(max) şi ∆M r ≤ 0,05 ⋅ M c(max), forţele tăietoare şi
momentele încovoietoare în apă calmă se corectează liniar (fig. 1.4.4) şi (fig. 1.4.5). Corecţiile în
corespondenţa fiecărei cuple teoretice vor fi:
i
Tci = - ∆Tr⋅ , i = 0, n (1.4.8)
n
i
Mci = - ∆Mr⋅ , i = 0, n , (1.4.9)
n
Momentul de încovoiere în apă calmă la mijlocul lungimii navei poate fi determinat în mod
aproximativ cu relaţia:
g⋅∆⋅L
Mc = , [kN/m] (1.4.10)
m
unde: m, coeficient ce se determină prin interpolare liniară din (Tab.1.4.1) pentru nave de
transportat mărfuri uscate şi din (Tab.1.4.2) pentru petroliere;
g = 9,81m/s2, acceleraţia gravitaţională;
CB, coeficientul de fineţe bloc.
Tab.1.4.1
CB 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80
m 55 61 70 85 110
Tab.1.4.2
CB L, [m]
100 140 180 200 250 300
0,75 105 120 140 160 180 200
0,80 75 90 100 110 120 130
11
1.5. Sarcini suplimentare ce acţionează asupra corpului navei la aşezarea
statică a navei pe val.
Nava pe valuri - curba de greutăţi rămâne neschimbată;
- curba împingerilor se modifică.
Se măresc diferenţele între ordonatele celor două curbe. Rezultă momente de încovoiere
longitudinală totală pe mare agitată mult mai mari decât în apă calmă.
Cele mai mari solicitări apar atunci când mijlocul navei coincide cu creasta sau golul
valului:
- dacă momentul de încovoiere în apă calmă rezultă pozitiv (puntea navei supusă la
întindere), cazul cel mai defavorabil este când mijlocul navei se află pe creasta de val;
- dacă momentul de încovoiere în apă calmă rezultă negativ (puntea navei supusă la
compresiune), cazul cel mai defavorabil este când mijlocul navei se află pe gol de val.
Momentele de încovoiere mari pot să apară şi atunci când se produc abateri de la
prescripţiile de încărcare, ceea ce se poate întâmpla uneori în exploatare.
Valul standard sau convenţional, care se ia în considerare la calculul sarcinilor ce
acţionează asupra navei pe mare agitată are profilul trohoidal întrucât se apropie cel mai mult de
forma valului ce se formează în realitate din cauza vântului. Ecuaţia trohoidei sub forma
parametrică:
λ h
x= ⋅ ϕ + ⋅ sin ϕ
2π 2
h
y = ⋅ (1 − cos ϕ) (1.5.1)
2
unde: λ, lungimea valului; ϕ∈ [0,2π] ; h = 2⋅r, înălţimea valului.
Practic, profilul valului se construieşte ca în (fig.1.5.1), sau folosind ordonatele relative ale
trohoidei (ζ⋅v/r) din (Tab.1.5.1).
Lungimea valului “λ” se consideră întotdeauna egală cu lungimea navei “L” (cazul cel mai
defavorabil - Van der Fleet).
12
Înălţimea valului “h” - conform normelor de registru.
Ex. G.L :
h = 1,25 ⋅ λ , pentru navele cu L ≤ 270m;
3
i =0 ε i =0 ε⋅n i =0
13
Fig. 1.5.3 Nava pe creastă de val
sau
∆L i
Tsvi = ⋅ ∑ int p svi (1.6.2)
2 i =0
i
unde ∑
i =0
int , reprezintă suma integrală.
sau,
∆L i
⋅ ∑ int Tsvi =
(∆L ) ⋅ i i 2
M svi =
2 i =0 4
∑
i =0
int ∑
i =0
int p svi (1.6.4)
i i
unde, ∑ ∑
i =0
int
i =0
int , reprezintă suma integrală dublă.
14
Forţele tăietoare şi momentele încovoietoare suplimentare totale se obţin prin însumarea
celor în apă calmă cu cele de pe val:
Tx = Tcx + Tsvx , x ∈[− L / 2, L / 2] (1.6.5)
M x = M cx + M svx , x ∈[− L / 2, L / 2] (1.6.6)
sau,
Ti = Tci + Tsvi , i = 0, n (1.6.7)
M i = M ci + M svi , i = 0, n (1.6.8)
15
Mărimea ∆ax = ax – a′x reprezintă diferenţa dintre coordonatele celor două curbe ax şi a′x
care închid arii egale. Deplasarea pe orizontală a curbei împingerilor în corespondenţa abscisei “x”
este ex. Datorită lui ∆ax, va apare o corecţie ∆Tx pentru forţele tăietoare dată de relaţia:
x
∆Tx = ∫ ∆a
−L / 2
x dx (1.7.4)
Necunoscuta “e” va rezulta din condiţia ca momentul rest ∆Mx la abscisa x = +L/2 să fie
egal cu “-∆Mr”:
L/2
∆M x x =L / 2 = e ∫a
−L / 2
x dx = e ⋅ g ⋅ ∆ = − ∆M r (1.7.8)
∆M r
q=− (1.7.13)
L
16
unde “q” are semnificaţia unei valori medii pentru corecţiile forţelor tăietoare. Corecţiile pentru
forţele tăietoare şi pentru momentele încovoietoare vor fi respectiv date de relaţiile (1.7.11) şi
(1.7.12), unde “q” este calculat cu relaţia (1.7.13).
Corecţiile ce se obţin cu această metodă aproximativă se află între acelea ce s-ar obţine cu
o deplasare orizontală a valului şi cu o schimbare a asietei longitudinale a navei.
17
1.9 Variaţia momentului încovoietor în cuplul maestru în cazul ambarcării sau
debarcării de mase
Metoda de faţă este valabilă atâta timp cât masa ambarcată sau debarcată nu depăşeşte 15%
din deplasamentul navei.
Notăm cu “M” masa ambarcată (debarcată) şi cu P = g⋅M greutatea acesteia.
A. Masa ambarcată (debarcată) se află de o singură parte a cuplului maestru la distanţa “x” de
acesta (fig.1.9.1).
Notaţii:
ℓ’, distanţa de la cuplul maestru la centrul de greutate al suprafeţei plutirii cuprinsă între acesta şi
extremitatea pupa;
ℓ”, distanţa de la cuplul maestru la centrul de greutate al suprafeţei plutirii cuprinsă între acesta şi
extremitatea prova;
ℓ1 = (ℓ’ + ℓ”)/2, mărime caracteristică pentru suprafaţa plutirii, rezultată în urma calculului de
carene drepte. Mărimea ℓ1 se poate aproxima cu relaţia:
L
ℓ1 = k ⋅ (1.9.1)
2
unde coeficientul “k” se extrage din (Tab. 1.9.1).
Tab. 1.9.1
Cwpv sau Cwpp 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0.95
K 0,333 0,343 0,355 0,370 0,385 0,400 0,415 0,435 0,455 0,475
Notaţii:
Cwpv = Cw + 2,23⋅(xf /L), coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii situată în prova cuplului
maestru;
Cwpp = Cw – 2,23⋅(xf /L), coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii situată în pupa cuplului maestru;
Cw, coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii.
Considerăm zona pupa a navei încastrată în cuplul maestru şi scriem variaţia momentului
încovoietor în încastrare:
∆M ⊗ = P⋅x – (P⋅ℓ’)/2 (1.9.2)
Considerăm partea prova a navei încastrată în cuplul maestru şi scriem variaţia momentului
în încastrare:
∆M ⊗ = - (P ⋅ℓ”)/2 (1.9.3)
Adunam expresia (1.9.2) cu (1.9.3) şi împărţim la doi. Vom obţine relaţia căutată.
P
∆M ⊗ = (x - ℓ1) (1.9.4)
2
18
B. Masa ambarcată (debarcată) este distribuită de ambele părţi ale cuplului maestru (fig.1.9.2).
19
1.10 Stabilirea celui mai nefavorabil val şi a celei mai periculoase poziţii a navei
la aşezarea statică a navei pe val
Se consideră o navă (simetrică în raport cu planul cuplului maestru şi cu bordaje verticale
în zona liniei de plutire) în echilibru static pe un val cu profil cosinusoidal, a cărui lungime este
diferită de lungimea L a navei (fig. 1.10.1).
Se admit două sisteme de axe de coordonate, unul raportat la nava (Oxyz) şi altul raportat
la val (O′ξηζ), şi anume: Oxy, coincide cu planul plutirii în apă calmă; Oxz şi O′ξζ, coincid cu
planul diametral; Oyz, coincide cu planul cuplului maestru; O′ηζ, este perpendicular pe O′ξζ şi O′ξη
şi trece prin talpa valului; O′ξη, planul median al valului; a, este distanţa dintre proiecţiile orizontale
a celor două sisteme de axe de coordonate.
20
2π (x − a ) 2π x 2π a 2π x 2π a
După dezvoltarea funcţiei: cos = cos ⋅ cos + sin ⋅ sin ,
λ λ λ λ λ
introducem relaţiile (1.10.2) şi (1.10.4) în (1.10.5):
L/2 L/2 L/2
2π a 2π x 2π a 2π x
∫ q (x ) dx = γ ⋅ r ⋅ cos ∫ b (x ) ⋅ cos dx + γ ⋅ r ⋅ sin ∫ b(x ) ⋅ sin dx −
_L/2
λ −L / 2
λ λ −L / 2
λ
L/2 L/2
− γ ⋅ ς0 ∫ b(x ) dx − γ ⋅ ψ
−L / 2
∫ b(x ) ⋅ x dx
−L / 2
(1.10.6)
∫ b(x ) ⋅ x dx = 0
−L / 2
(1.10.7a)
L/2
2π x
∫ b(x ) ⋅ sin
−L / 2
λ
dx = 0 (1.10.7b)
L/2
2π x
∫ b(x ) ⋅ x ⋅ cos
−L / 2
λ
dx = 0 (1.10.7c)
Considerând notaţiile:
L/2
A w1 = ∫ b(x )dx , aria suprafeţei plutirii,
−L / 2
(1.10.8a)
L/2
Iy = ∫ b(x ) ⋅ x
2
dx , momentul de inerţie al suprafeţei plutirii în raport cu Oy, (1.10.8b)
−L / 2
L/2
2π x
A1 = ∫ b(x ) ⋅ cos
−L / 2
λ
dx , (1.10.8c)
L/2
2π x
A2 = ∫ b(x ) ⋅ x ⋅ cos
−L / 2
λ
dx . (1.10.8d)
2π a 2π a
= q 1 (x ) ⋅ cos + q 2 (x ) ⋅ sin , unde: (1.10.10)
λ λ
⎛ 2π x A ⎞
q 1 (x ) = γ ⋅ r ⋅ b(x ) ⋅ ⎜⎜ cos − 1 ⎟⎟ (1.10.11a)
⎝ λ A w1 ⎠
⎛ 2π x A ⎞
q 2 (x ) = γ ⋅ r ⋅ b(x ) ⋅ ⎜ sin −x 2 ⎟ (1.10.11b)
⎜ λ Iy ⎟
⎝ ⎠
21
Forţele tăietoare suplimentare se vor calcula în modul următor:
x x x
2π a 2π a
T(x ) = ∫ q(x ) dx = cos q 1 (x ) dx + sin q 2 (x ) dx =
_L/2
λ − L∫/ 2 λ − L∫/ 2
2π a 2π a
= T1 (x ) ⋅ cos + T2 (x ) ⋅ sin (1.10.12)
λ λ
unde:
x x
2π x A
T1 (x ) = γ ⋅ r ∫ b(x ) ⋅ cos dx − γ ⋅ r ⋅ 1 ∫ b(x )dx (1.10.13a)
−L / 2
λ A w1 −L / 2
x
2π x A2 x
T2 (x ) = γ ⋅ r ∫ b(x ) ⋅ sin b(x ) ⋅ x dx
I y − L∫/ 2
dx − γ ⋅ r ⋅ (1.10.13b)
−L / 2
λ
Momentele încovoietoare suplimentare se vor calcula în următorul mod:
x x x
2π a 2π a
M (x ) = ∫ T(x ) dx = cos T1 (x ) dx + sin T2 (x ) dx =
−L / 2
λ − L∫/ 2 λ − L∫/ 2
2π a 2π a
= M 1 (x ) ⋅ cos + M 2 (x ) ⋅ sin (1.10.14)
λ λ
unde:
x x
2π x A x x
M 1 (x ) = γ ⋅ r ∫ ∫ b(x ) ⋅ cos dx dx − γ ⋅ r ⋅ 1 ∫ ∫ b(x ) dx dx (1.10.15a)
−L / 2 −L / 2
λ A w1 − L / 2 − L / 2
x x
2π x A2 x x
M 2 (x ) = γ ⋅ r ∫ ∫ b(x ) ⋅ sin b(x ) ⋅ x dx dx .
I y − L∫/ 2 − L∫/ 2
dx dx − γ ⋅ r ⋅ (1.10.15b)
−L / 2 −L / 2
λ
Expresia (1.10.14) se mai poate scrie sub forma:
⎡ 2π a ⎤
M(x ) = M a (x ) ⋅ cos ⎢ − ε M (x )⎥ (1.10.16)
⎣ λ ⎦
unde:
M a (x ) = M 12 (x ) + M 22 (x ) (1.10.17)
este amplitudinea momentului încovoietor în secţiunea de abscisă “x”,
M (x )
ε M (x ) = arctg 2 . (1.10.18)
M 1 (x )
Din (1.10.14) rezultă următoarele:
• dacă nava se află cu cuplul maestru pe gol de val (a = 0), atunci:
M(x) = M1(x) (1.10.19a)
• dacă nava se află cu cuplu maestru pe creastă de val (a = λ/2), atunci:
M(x) = - M1(x) (1.10.19b)
Momentul de încovoiere suplimentar (care depinde de “a”) în secţiunea de abscisă “x”
devine maxim pentru o valoare a lui “a” care se determină egalând cu zero derivata expresiei
(1.10.14) în raport cu “a”:
∂M(x ) 2π 2π a 2π 2π a
=− ⋅ sin ⋅ M 1 (x ) + ⋅ cos ⋅ M 2 (x ) (1.10.20)
∂x λ λ λ λ
de unde deducem:
2 π a M 2 (x )
tg = , (1.10.21)
λ M 1 (x )
λ ⎡ M (x ) ⎤
a= ⋅ ⎢arctg 2 + k ⋅ π⎥ , k = 0, 1 . (1.10.22)
2π ⎣ M 1 (x ) ⎦
22
Pentru secţiunea maestră (x = 0), unde momentul încovoietor este maxim, relaţia (1.10.22),
devine:
λ ⎡ M (0 ) ⎤
a= ⋅ ⎢arctg 2 + k ⋅ π⎥ (1.10.23)
2π ⎣ M 1 (0 ) ⎦
Momentele M1(0) şi M2 (0) deduse din (1.10.15) se integrează prin părţi:
⎡ 0 x 2π x A 0 x ⎤
M 1 (0) = γ ⋅ r ⎢ ∫ ∫ b(x ) ⋅ cos dx dx − 1 ∫ ∫ b(x ) dx dx ⎥ =
⎣−L / 2 −L / 2 λ A w1 − L / 2 − L / 2 ⎦
⎡ x
2π x
0
A x
2π x
= γ ⋅ r ⋅ ⎢ x ⋅ ∫ b(x ) ⋅ cos − 1 ⋅ x ⋅ ∫ b(x ) dx 0− L / 2 − ∫ b(x ) ⋅ x ⋅ cos
0
dx dx +
⎣⎢ − L / 2 λ −L / 2 A w1 −L / 2
− L / 2 λ
A1 0
⎤ 0
⎛ A 2π x ⎞
+ ⋅ ∫ b(x ) ⋅ x dx ⎥ = γ ⋅ r ∫ ⎜⎜ 1 − cos ⎟ ⋅ x ⋅ b(x ) dx ≠ 0 (1.10.24)
A w1 − L / 2 ⎦ −L / 2 ⎝
A w1 λ ⎟⎠
⎡ 0 x 2π x A 0 x
⎤
M 2 (0) = γ ⋅ r ⎢ ∫ ∫ b(x ) ⋅ sin dx dx − 2 ∫ ∫ b (x ) ⋅ x dx ⎥=
⎣⎢ −L / 2 − L / 2 λ Iy −L / 2 −L / 2 ⎦⎥
0
⎡⎛ x
2π x A2 x
⎞ 0
2π x
= γ ⋅ r x ⋅ ∫ b(x ) ⋅ sin
⎢ ⎜ dx − ⋅ x ⋅ ∫ b(x ) ⋅ x dx ⎟ − ∫ b(x ) ⋅ x ⋅ sin dx +
⎜
⎢⎣⎝ − L / 2 λ Iy ⎟ λ
−L / 2 ⎠ −L / 2 −L / 2
(1.10.25)
A ⎤ A A I
+ 2 ⋅ ∫ b(x ) ⋅ x 2 dx ⎥ = − 2 + 2 ⋅ = 0
y
Iy ⎥⎦ 2 Iy 2
Înlocuim (1.10.24) şi (1.10.25) în (1.10.23) şi obţinem valorile lui “a” pentru care
momentul în planul cuplului maestru ia valorile maxime:
λ
a= ⋅ [arctg 0 + k ⋅ π] ⇒ a = 0 sau a = λ/2. (1.10.26)
2π
Din relaţia (1.10.26) se observă că cele mai nefavorabile poziţii ale navei faţă de val sunt
două: nava cu cuplul maestru pe gol de val (a = 0) şi nava cu cuplul maestru pe creastă de val (a =
λ/2). Să examinăm acum care este lungimea de val pentru care momentul de încovoiere suplimentar
la cuplul maestru, în cazul aşezării statice a navei simetrice, pe gol sau creastă de val este maxim.
Conform (1.10.19):
M(0) = ± M1(0) (1.10.27)
În vederea examinării mai sus menţionate, Van der Fleet a studiat expresia (1.10.24)
acceptând o navă simetrică, cu linia de plutire parabolică, reprezentată prin funcţia:
⎡ ⎛ 2 x ⎞ C w / (1 −C w ) ⎤
b(x ) = B ⎢1 − ⎜⎜ ⎟ ⎥ , x ∈ [− L / 2 , L / 2] (1.10.28)
⎢ ⎝ L ⎟⎠ ⎥
⎣ ⎦
în care “B” este lăţimea navei la x = 0 şi Cw este coeficientul de fineţe al suprafeţei plutirii. A
calculat valorile lui M1(0) din (1.10.24) pentru diferite valori ale lui Cw, a lui λ şi diferite rapoarte
L/B. Concluziile la care a ajuns sunt următoarele:
• momentul de încovoiere suplimentar maxim la cuplul maestru al navelor cu coeficienţi de fineţe ai
suprafeţelor de plutire normali, are loc în cazul când lungimea valului este puţin mai mare decât
lungimea navei. Întrucât acest moment de încovoiere diferă numai cu 1% de acela ce se obţine când
lungimea valului este egală cu lungimea navei, pentru calculul momentului de încovoiere la cuplul
maestru se poate considera λ = L;
• pentru lungimi de val mai mici decât lungimea navei, momentul de încovoiere suplimentar la
cuplul maestru scade considerabil.
23
V. V. Ekimov a studiat o navă simetrică cu contururi parabolice şi o navă nesimetrică a
cărei linie de plutire are părţile din prova şi din pupa tot parabolice, dar cu coeficienţi de fineţe
diferiţi.
Pentru nava simetrică, amplitudinea momentului de încovoiere suplimentar în orice
secţiune este dată de expresia (1.10.17), care poate fi pusă sub forma:
M a (x ) = M 1 (x ) ⋅ K (x ) , (1.10.29)
în care:
⎡ M (x ) ⎤
2
K (x ) = 1 + ⎢ 2 ⎥ . (1.10.30)
⎣ M 1 (x ) ⎦
După cum s-a menţionat mai înainte, M1(x) reprezintă momentul de încovoiere suplimentar
în secţiunea de abscisă “x” la aşezarea statică a navei pe creastă sau pe gol de val. Funcţia K(x)
reprezintă factorul de rectificare care ia în consideraţie poziţia cea mai nefavorabilă a navei pe val.
Ekimov a stabilit că pentru lungimea valului egală cu lungimea navei, funcţia K(x), în mod
practic nu depinde de Cw şi că valoarea ei poate fi determinată în mod aproximativ cu formula:
2
⎛x⎞
K (x ) = 1 + 1,40 ⋅ ⎜ ⎟ . (1.10.31)
⎝L⎠
Pentru nava nesimetrică, dar tot cu contururi parabolice ale părţii din prova şi din pupa,
concluziile la care a ajuns Ekimov sunt următoarele:
• punctul zero al funcţiei M2 este deplasat de la cuplul maestru, spre extremitatea cu forme mai
ascuţite a liniei de plutire (de obicei spre prova), însă această deplasare nu este mare;
• factorul de rectificare K(x) poate fi determinat în mod aproximativ cu formula:
2
⎛ x C wpv − C wpp ⎞
K (x ) = 1 + 1,40 ⋅ ⎜ − ⎟ . (1.10.32)
⎜L 3 C ⎟
⎝ xpv ⎠
Valorile pentru Cwpv şi Cwpp sunt calculate în paragraful 1.9.1. Valorile lui K(x) date de
formula (1.10.32) se referă la nave cu bordajele verticale. Pentru nave reale (ale căror bordaje nu
sunt verticale) se recomandă pentru calculul aproximativ al factorului de rectificare K(x) formula:
2
⎛ x C wpv − C wpp ⎞
K (x ) = 1 + 2 ⋅ ⎜ − ⎟ (1.10.33)
⎜L 3 C ⎟
⎝ xpp ⎠
Când x = L/2 şi Cwpv = Cwpp, formula de mai sus ne dă valoarea limită K(x) = 1,5.
24
Fig.1.11.1 Poziţia navei faţă de val
− γ ⋅ (ς 0 + ψ ⋅ x ) ∫ dy − γ ⋅ θ ∫ y dy . (1.11.6)
−b(x ) / 2 −b(x ) / 2
Ţinând cont că nava este simetrică şi efectuând integrarea, relaţia (1.11.6) devine:
⎡ 2 π (x − a ) ⎤
q v (x ) = γ ⋅ b(x ) ⋅ ⎢ε(x ) ⋅ r ⋅ cos − (ς 0 + ψ ⋅ x )⎥ (1.11.7)
⎣ λ1 ⎦
unde:
25
sin β(x )
ε (x ) = (1.11.8)
β(x )
şi
π ⋅ b(x ) ⋅ sin µ
β(x ) = . (1.11.9)
λ
Parametrii ζ0 şi ψ, de echilibrare statică a navei pe val, se determină ca în paragraful
precedent 1.10, cu menţiunea că ε(x) intră sub semnul integrală.
Forţele tăietoare şi momentele încovoietoare verticale la µ ≠ 0 se vor putea aprecia cu
relaţiile:
x
Tv (x ) = ∫ q (x )dx ,
v (1.11.10)
−L / 2
x
M v (x ) = ∫ T (x )dx .
v (1.11.11)
−L / 2
1.11.2 Forţe tăietoare şi momente încovoietoare orizontale la aşezarea statică a navei pe val, pe
un drum înclinat faţă de direcţia de propagare a valurilor
Considerăm o secţiune transversală de abscisă “x” prin navă şi val, în cazul µ ≠ 0 (fig.
1.11.2). Ordonata valului în tribord, raportată la linia de plină încărcare (CWL), este caracterizată
de relaţia:
2π x 2π x
z v1 (x ) = z v y = b ( x ) / 2 = r ⋅ cos ⋅ cos β(x ) + r ⋅ sin ⋅ sin β(x ) − (ς 0 + ψ ⋅ x ) . (1.11.14)
λ1 λ1
În expresia (1.11.14) am considerat a = 0, nava simetrică în raport cu planul Oyz şi θ = 0.
Ordonata valului în babord raportată la CWL este obţinută cu relaţia:
2π x 2π x
z v 2 (x ) = z v y = − b ( x ) / 2 = r ⋅ cos ⋅ cos β(x ) − r ⋅ sin ⋅ sin β(x ) − (ς 0 + ψ ⋅ x ) . (1.11.15)
λ1 λ1
Diferenţa dintre cele două ordonate:
2π x
z(x ) = z v 2 (x ) − z v1 (x ) = − 2 r ⋅ sin ⋅ sin β(x ) . (1.11.16)
λ1
26
Fig. 1.11.2 Sarcina orizontală
∫ q (x )dx = 0 ,
−L / 2
H (1.11.20)
L/2
∫ q (x ) ⋅ x dx = 0 .
−L / 2
H (1.11.21)
L/2
6
q H 0 (x ) ⋅ x dx = 0 .
L2 − L∫/ 2
q2 = − (1.11.23)
27
1.11.3 Momente de torsiune la aşezarea statică a navei pe val, pe un drum înclinat faţă de
direcţia de propagare a valurilor
∫ m (x ) dx = 0 .
−L / 2
TV (1.11.32)
Dacă a = 0 şi nava este simetrică în raport cu planul Oyz (se poate demonstra că acesta este
cazul când momentul de torsiune la cuplul maestru este maxim), atunci θ = 0. În acest caz
momentul de torsiune dat de presiunea verticală va fi egal cu:
b 2 (x ) 2 π (x − a )
x x
1
M TV (x ) = ∫ m TV (x ) dx = γ ⋅ r ⋅ ∫ 2 ⋅ [sin β(x ) − β(x ) ⋅ cos β(x )] ⋅ sin dx .
− L / 2 β (x )
−L / 2
2 λ1
(1.11.34)
28
1.11.3.3 Momentul de torsiune rezultant
Momentul de torsiune rezultant se calculează cu relaţia:
M T (x ) = M TH
2
(x ) + M TV
2
(x ) . (1.11.35)
Majoritatea autorilor recomandă pentru calculul momentului de torsiune să se ia
λ1 = L şi µ = 45°.
În realitate, la deplasările oblice ale navei faţă de val, fenomenul torsiunii corpului are un
caracter dinamic.
29
Variaţia abscisei centrului de carenă se notează δxB şi se calculează cu relaţia:
v ρ⋅v δG
δx B = x B − x B0 = ⋅ (x F − x B 0 ) = ⋅ (x F − x B 0 ) = ⋅ (x F − x B0 ) .(1.12.2)
V0 + v ρ ⋅ (V0 + v ) ∆ + δG
Ecuaţia momentelor statice a maselor faţă de cuplul maestru se scrie sub forma:
(∆ + δG ) ⋅ x G = ∆ ⋅ x G 0 + ξ ⋅ δG (1.12.3)
unde: ∆, deplasamentul navei;
ξ, abscisa punctului de aplicaţie a lui δ;
xG0, abscisa iniţială a centrului de greutate a navei;
xG, abscisa centrului de greutate după ambarcarea lui .
Variaţia abscisei centrului de greutate este
δG
δx G = x G − x G 0 = ⋅ (x F − x B 0 ) . (1.12.4)
∆ + δG
Am considerat iniţial nava pe carenă dreaptă ceea ce implică
xG0 = xB0 şi ρV = ∆ . (1.12.5)
Impunem condiţia ca şi după ambarcare lui δG nava să rămână pe carenă dreaptă:
x G = x B ⇒ x G 0 + δ x G = x B0 + δ x B ⇒ δ x G = δ x B ⇒
δG δG
⇒ ⋅ (ξ − x G 0 ) = ⋅ (x F − x B 0 ) ⇒ ξ = x F , (1.12.6)
∆ + δG ∆ + δG
ceea ce justifică faptul că dacă δG este aplicată iniţial în F (pe aceiaşi verticală) atunci nava execută
doar o imersare suplimentară pe verticală, δd1.
Punctul de aplicaţie a lui δG este ξ ≠ x F . Prin deplasarea longitudinală a lui δG din xF în ξ
se produce o înclinare longitudinală a navei (în jurul lui F) de unghi ψ. Nava pluteşte pe linia de apă
1-1.
În concluzie se poate spune că prin ambarcarea masei δG are loc o deplasare verticală a
corpului navei δd1 = ct. şi o înclinare longitudinală ψ. Variaţia deplasării δd2 este liniară în raport cu
x, între pupa şi prova se obţine o diferenţă de pescaj “t”
δd 2 = x ⋅ tg ψ . (1.12.7)
Pentru efectuarea analizei se determină liniile de influenţă pe trei zone:
I. 0 ≤ x ≤ xppp zona dinaintea masei δG,
II. xpp ≤ x ≤ xpv zona pe lungimea de distribuţie a lui δG,
III. xpv ≤ x ≤ L zona după masa δG.
Pentru determinarea variaţiei eforturilor se utilizează metoda suprapunerii efectelor.
1) δT1, δM1, variaţia forţei tăietoare respectiv a momentului încovoietor datorită modificării curbei
de greutăţi (δG);
2) δT2, δM2, variaţia forţei tăietoare respectiv a momentului încovoietor datorită creşterii pescajului
cu mărimea δd1 (are loc o modificare a împingerii când nava trece de pe plutirea 0-0 pe 1’-1’);
3) δT3, δM3, variaţia forţei tăietoare respectiv a momentului încovoietor datorită înclinării
longitudinale ψ (are loc o modificare a împingerii când nava trece de pe plutirea 1’-1’ pe 1-1).
3 3
Valorile finale vor fi δT = ∑ δTi şi δM = ∑ δM i .
1 1
Se definesc coeficienţii adimensionali ai liniilor de influenţă:
δT(x ) = δG ⋅ η T (x )
L
δM(x ) = δG ⋅ ⋅ η M (x ) (1.12.8)
4
Se consideră convenţia de semne din rezistenţa generală a corpului navei, dT/dx = p şi
dM/dx = T.
Se consideră grupa 1 (Fig.1.12.2)(datorită modificării curbei de greutăţi δG)
30
Fig.1.12.2 Grupa 1
Pe fiecare din cele trei zone variaţia forţei tăietoare şi a coeficientului de influenţă este dată
de relaţia (1.12.9).
I. δT1 = 0 ⇒ η T1 = 0
δG x − x pp
II. δT1 (x ) = ⋅ (x − x pp ) ⇒ η T1 (x ) = (1.12.9)
x pv − x pp x pv − x pp
δG δG
δT1 (x pp ) = ⋅ (x pp − x pv ) = 0 şi δT1 (x pv ) = ⋅ (x pv − x pp ) = δG
x pv − x pp x pv − x pp
III. δT1 = δG = ct. ⇒ η T1 = 1
Pe fiecare din cele trei zone variaţia momentului încovoietor şi a coeficientului de influenţă
este dată de relaţia (1.12.10).
I. δM 1 = 0 ⇒ η M1 = 0
δG (x − x pp ) 2
(x − x pp ) 4 2
II. δM 1 (x ) = ⋅ ⇒ η M1 (x ) = ⋅
x pv − x pp 2 2 (x pv − x pp ) L
δG (x pv − x pp ) 2
x pv − x pp
δM 1 (x pp ) = 0 şi δM 1 (x pv ) = ⋅ = δG ⋅
x pv − x pp 2 2
x pv − x pp x pv + x pp
ξ = x pp + = ⇒ δM 1 (x pv ) = δG ⋅ (x pv − ξ ) (1.12.10)
2 2
4
III. δM 1 (x ) = δG ⋅ (x − ξ ) ⇒ η M1 (x ) ⋅ =1
L
Fig.1.12.3 Grupa 2
În prima etapă trebuie să determinăm variaţia pescajului δd1 în ipoteza bordurilor verticale:
31
δG δG
v= = A WL ⋅ δd 1 ⇒ δd 1 = . (1.12.11)
k ⋅ρ⋅g k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ A WL
Sarcina corespunzătoare creşterii pescajului este:
δG δG
p(ε ) = − k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ b(ε ) ⋅ δd 1 = − k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ b(ε ) ⋅ ⇒ p(ε ) = − ⋅ b(ε ) . (1.12.12)
k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ A WL A WL
Forţa tăietoare se calculează cu relaţia (1.4.1)
x
dT
= p ⇒ T(x ) = ∫ p(ε ) dε
dx 0
x x x
δG 1
δT2 (x ) = ∫ p(ε ) dε = − ⋅ ∫ b(ε ) dε ⇒ η T2 (x ) = − ⋅ b(ε ) dε .
A WL ∫0
(1.12.13)
0
A WL 0
Momentul încovoietor se calculează cu relaţia (1.4.4)
x x x x
dM dT
= T ⇒ M = ∫ T dx = x ⋅ T 0 − ∫ x ⋅ dx = x ⋅ T x − ∫ x ⋅ p x dx = x ⋅ T x − ∫ ε ⋅ p(ε ) dε ⇒
( ) ( ) ( )
x
dx 0 0
dx 0 0
x x x
M(x ) = x ⋅ ∫ p(ε ) dε − ∫ ε ⋅ p(ε ) dε = ∫ (x − ε) ⋅ p(ε) dε
0 0 0
x x x
δG 4
δM 2 (x ) = ∫ (x − ε ) ⋅ p(ε ) dε = − ⋅ ∫ (x − ε ) ⋅ b(ε ) dε ⇒ η M 2 (x ) = − ⋅ (x − ε ) ⋅ b(ε ) dε
0
A WL 0 L ⋅ A WL ∫0
(1.12.14)
Fig.1.12.4 Grupa 3
If If If
R= = k ⋅ρ⋅ ⇒ M r = g ⋅ (∆ + δG ) ⋅ k ⋅ ρ ⋅ ⋅ ψ = k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ If ⋅ ψ
V ∆ + δG ∆ + δG
δG ⋅ (ξ − x F )
M i = M r ⇒ δG ⋅ (ξ − x F ) = k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ I f ⋅ ψ ⇒ ψ = ≈ tg ψ
k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ If
32
δG ⋅ (ξ − x F ) ⋅ (x − x F )
δd 2 (x ) ≈ (x − x F ) ⋅ ψ ⇒ δd 2 (x ) = ; t = L ⋅ tg ψ ;
k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ If
δG ⋅ (ξ − x F ) ⋅ (ε − x F )
p(ε ) = − k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ b(ε ) ⋅ δd 2 (ε ) = − k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ b(ε ) ⋅ ⇒
k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ If
δG ⋅ (ξ − x F )
p(ε ) = − ⋅ b(ε ) ⋅ (ε − x F )
If
x
δG ⋅ (ξ − x F ) x
δT3 (x ) = ∫ p(ε ) dε = − ⋅ ∫ b(ε ) ⋅ (ε − x F ) dε (1.12.15)
o
If 0
(ξ − x F ) x
⇒ η T3 (x ) = − ⋅ ∫ b(ε ) ⋅ (ε − x F ) dε (1.12.16)
If 0
x
δG ⋅ (ξ − x F ) x
δM 3 (x ) = ∫ p(ε ) ⋅ (x − ε ) dε = − ⋅ ∫ b(ε ) ⋅ (ε − x F ) ⋅ (x − ε )dε (1.12.17)
o
If 0
4 (ξ − x F ) x
⇒ η M 3 (x ) = − ⋅ ∫ b(ε ) ⋅ (ε − x F ) ⋅ (x − ε ) dε (1.12.18)
L ⋅ If 0
Avem acum pe fiecare zonă (I, II, III), coeficienţii liniilor de influenţă, folosind relaţiile
(1.12.9), ( 1.12.10), (1.12.13), (1.12.14), (1.12.16) şi (1.12.18).
η T = η T1 + η T2 + η T3 I, II, III 1.12.19)
η M = η M1 + η M 2 + η M 3 I, II, III 1.12.20)
Mărimile xF, If, AWL se obţin din diagrama de carene drepte, iar lăţimea b(x) din planul de
forme.
Toate integralele se rezolvă numeric prin metoda trapezelor şi apoi se trasează graficele
ηT(x), ηM(x) pentru mai multe pescaje dm. Aceste curbe însoţesc diagrama de carene drepte.
33
CAP. 2 DISTRIBUŢIA TENSIUNILOR NORMALE ŞI TANGENŢIALE ÎN
GRINDA NAVĂ
34
mijlocul deschiderii sau lângă reazeme) şi de sensul lor. Tensiunile însumate trebuie calculate
pentru poziţia navei pe creastă de val şi pe gol de val.
35
Fig.2.2.1 Grinda echivalentă
36
Folosind notaţiile din (fig. 2.2.1), modulul de rezistenţă pentru muchia superioară a grinzii
echivalente, adică pentru puntea superioară, va fi dat de relaţia:
I
Wp = , (2.2.2)
zp
iar pentru muchia inferioară a grinzii echivalente, adică pentru fund
I
Wf = . (2.2.3)
zf
Valoarea absolută a tensiunilor normale maxime în secţiunea transversală considerată se
vor calcula cu relaţiile:
M M
σ1p = şi σ1f = . (2.2.4)
Wp Wf
Calculul rezistenţei longitudinale totale a corpului se face pentru cel puţin trei secţiuni
transversale şi anume pentru acelea în care este posibilă apariţia celor mai mari tensiuni normale,
aceste secţiuni se aleg de obicei astfel: una către mijlocul lungimii navei în dreptul celor mai mari
deschideri în punţi, alta la capătul unei suprastructuri şi a treia în regiunea de trecere de la structura
cu osatură de tip longitudinal la structura cu osatură de tip transversal.
Calculul momentelor de inerţie ale secţiunilor se face în modul indicat în (Tab. 2.2.1), în
care:
bi [cm], lăţimea elementului longitudinal de structură;
hi [cm], înălţimea elementului;
fi [cm2], aria secţiunii transversale a elementului;
n [buc], numărul elementelor identice aflate la aceeaşi cotă;
Fi = n ⋅ f i [cm2], aria totală a elementelor identice aflate la aceeaşi cotă;
di [m], distanţa de la centrul de greutate al secţiunii elementului până la axa de referinţă
OO, care se alege de obicei la 0,5D deasupra liniei de bază (pozitivă deasupra liniei de referinţă
OO);
Ii [cm2m2], momentul de inerţie propriu al elementului faţă de axa ce trece prin centrul de
greutate al secţiunii sale şi este paralelă cu axa de referinţă.
Momentele de inerţie proprii Ii pentru tablele dispuse orizontal se neglijează deoarece sunt
foarte mici în comparaţie cu cele ale tablelor dispuse vertical sau cu produsul Fi ⋅ d i2 .
Distanţa dintre axa de referinţă OO şi axa neutră rezultă din raportul:
e=
∑ Fi ⋅ d i = B . (2.2.5)
∑ Fi A
Momentul de inerţie total al unei jumătăţi de secţiune (calculele se fac pentru o jumătate de
secţiune şi apoi se dublează) întrucât secţiunea transversală rezistentă este simetrică faţă de planul
diametral este dat de relaţia:
1
I = ∑ Fi ⋅ d i2 + ∑ I i − e 2 ⋅ ∑ Fi . (2.2.6)
2
Momentul de inerţie total al întregii secţiuni este:
I = 2 (C + D − e 2 ⋅ A ) . (2.2.7)
Completarea coloanelor 11, 12, 13 din (Tab.2.2.1) se face în felul următor :
• în coloana 11 se trec tensiunile normale pentru cazul aşezării statice a navei pe creastă de val;
• în coloana 12 se trec tensiunile normale pentru cazul aşezării statice a navei pe gol de val;
• în coloana 13 se trec tensiunile normale critice, în vederea calculului în a doua aproximaţie.
37
Tab. 2.2.1
Denumirea bi h i fi n Fi di Fi d i Fi d i2 Ii σ1(icv ) σ1(igv ) σki
elementelor
longitudinale
de structură cm cm cm2 buc. cm2 m cm2m cm2cm2 cm2m2 N/mm2 N/mm2 N/mm2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
1.
2.
3.
…
∑ × × × × A × B C D × × ×
38
Determinarea tensiunilor tangenţiale se face în secţiunile situate aproximativ la 0,25L de la
extremităţile navei, acolo unde forţele tăietoare sunt maxime. Tensiunile tangenţiale nu lucrează
numai în planul secţiunii transversale, ci şi pe direcţia perpendiculară faţă de acesta, adică în
secţiunile orizontale ale corpului navei. De aici rezultă că forţa longitudinală (forţa de alunecare)
raportată la unitatea de lungime la care trebuie efectuată verificarea cordoanelor de sudură este:
q max = t ⋅ τ1 max (2.3.3)
unde: τ1max, tensiunea tangenţială maximă în dreptul axei neutre a secţiunii în care forţa
tăietoare este maximă;
t, grosimea tablei învelişului acolo unde apare “τ1max ”;
qmax , mai poartă denumirea de flux tangenţial maxim, el se utilizează la verificarea
rezistenţei cordoanelor verticale şi orizontale de sudură.
2.4.1 Corpul navei ca o bară cu pereţi subţiri având profil închis o singură dată
Se consideră că forţa tăietoare rezultantă “T” acţionează după planul diametral al navei
(adică după axa de simetrie a profilului), astfel încât să nu avem răsucire. Pentru a determina fluxul
tangenţial q = τ ⋅ t (τ = tensiunea tangenţială, t = grosimea tablei) vom tăia profilul astfel încât să
obţinem un profil deschis (fig. 2.4.1). În profilul deschis va apare un flux tangenţial “q0” care se
determină cu formula lui Juravski:
T ⋅ Sy
q0 = = T⋅ S y (2.4.1)
I
unde: I, momentul de inerţie al secţiunii transversale a corpului navei;
S y = ∫ zdA = ∫ z ⋅ t ds , variaţia momentului static în raport cu axa y,
s, coordonata curbilinie cu originea în tăietură;
T
T= . (2.4.2)
I
39
Fluxul tangenţial “ q ”, care este constant pe contur, se va determina din condiţia:
δ = ∫ c γ ds = 0 , (2.4.4)
τ q
γ= = , (2.4.5)
G G⋅t
unde: γ, alunecarea specifică;
G, modulul de elasticitate transversal.
Înlocuim (2.4.3) în (2.4.5) şi obţinem:
q0 ds
∫ c G ⋅ t ds + q ⋅∫ c G ⋅ t = 0 . (2.4.6)
Pentru G = constant, vom avea:
q0
∫ c t ds
q= (2.4.7)
ds
∫c t
2.4.2 Corpul navei ca o bară cu pereţi subţiri având profil închis de mai multe ori
În fiecare celulă efectuăm câte o tăietură, astfel încât profilul închis de mai multe ori să
devină deschis, apoi calculăm fluxul tangenţial “q0” cu formula (2.4.1). În continuare, vom pune
condiţia deplasării nule a muchiilor tăieturilor din fiecare celulă. Pentru celula ”j“ condiţia de mai
sus, ţinând cont de influenţa fluxurilor tangenţiale din celulele vecine, apare sub forma:
q0 ds k
ds
∫ G⋅t
cj ds + q j ⋅ cj − ∑
∫ G ⋅ t k =1 q k ⋅∫ cj,k G ⋅ t = 0 (2.4.8)
Scriind condiţia (2.4.9) pentru fiecare din cele “n” celule, obţinem un sistem liniar de “n”
necunoscute, în care necunoscutele sunt fluxurile tangenţiale “qj”. După rezolvarea sistemului de
ecuaţii, mai sus menţionat, determinăm rezultanta:
q = q0 + q j − qk . (2.4.10)
40
Fig.3.4.3 Profil închis de mai multe ori tip port-container
41
• pentru elementele supuse numai la tensiuni axiale, dar cu curbură iniţială:
σ
φ i = β ⋅ ki (2.5.1a)
σ1i
unde β este factor ce depinde de raza de curbură şi săgeata maximă.
• pentru elementele care participă la încovoierea totală precum şi la încovoierea locală a osaturii
longitudinale, ca fâşie adiţională (tablele învelişului de fund şi dublu fund):
σ ± σ 2i
φ i = ki (2.5.2)
σ1i
unde σ2i este tensiunea datorită încovoierii planşeului sub efectul sarcini normale şi avem „+” când
σ2i este de întindere şi „-“ când σ2i este de compresiune.
Dacă valoarea coeficientului de reducere, calculată cu relaţia (2.5.1), rezultă supraunitară
( φ i > 1), se va lua φ i = 1.
• pentru elementele cu curbură iniţială, supuse la sarcini normale:
σ eqi
φi = (2.5.3)
σ1i
unde σeqi, tensiunea critică echivalentă a elementului “i” (poate fi determinată conform
metodologiei RNR, mai sus menţionată).
Efectiv, calculul în a doua aproximaţie constă în corectarea coloanelor (6), (8) şi (9) din
(Tab. 2.2.1) (cu consecinţele corespunzătoare) în următorul mod:
• se continuă (Tab. 2.2.1) numai cu elementele elastice;
• în coloana (6) se introduc elementele elastice cu ariile negative, (φ i − 1) ⋅ Fi sau dacă în prima
aproximaţie s-a acceptat anticipat, pentru unele elemente aria înmulţită cu coeficientul de reducere
φ 0 , atunci, (φ i − φ 0 ) ⋅ Fi ;
• se operează calculele corespunzătoare din coloanele (8) şi (9);
• se efectuează sumele elementelor noi introduse ∆A, ∆B şi ∆C, cu ajutorul cărora corectăm vechile
sume calculate în prima aproximaţie,
A1 = A + ∆A ; B1 = B + ∆B ; C1 = C + ∆C ; D1 = D + ∆D , (2.5.4)
şi se determină noua poziţie a axei neutre:
B
e1 = 1 ; (2.5.5)
A1
• se determină momentul de inerţie al grinzii echivalente în a doua aproximaţie;
I1 = 2(C1 + D1 − e12 ⋅ A 1 ) ; (2.5.6)
• se determină noile tensiuni normale cu ajutorul formulei lui Navier.
Dacă diferenţa dintre tensiunile determinate în prima aproximaţie şi cele determinate în
aproximaţia a doua nu depăşeşte 5%, atunci se consideră că rezultatele obţinute în a doua
aproximaţie sunt aproape de realitate şi în consecinţă acceptabile. În caz contrar, calculele pot fi
continuate până când diferenţa dintre tensiunile obţinute la ultima şi penultima aproximaţie nu vor
depăşi 5%. Necesitatea executării calculelor în a treia aproximaţie ne dovedeşte că stabilitatea
învelişurilor navei este insuficient asigurată. Din acest motiv, de obicei se modifică rigiditatea
acestor învelişuri şi nu se recurge la a treia aproximaţie.
Calculul grinzii echivalente şi a tensiunilor în a doua aproximaţie se face separat pentru
nava pe creastă de val şi pentru nava pe gol de val.
Studiile asupra deformaţiilor plăcilor după pierderea stabilităţii lor au arătat că valoarea
lăţimii reduse a plăcilor, se determină în felul următor:
• pentru plăcile comprimate paralel cu laturile scurte ale conturului de reazem (fig.2.5.1):
b r = (b − 0,44a ) ⋅ φ + 0,44a (2.5.7)
sau
42
⎡ a ⎤
b r ≈ ⎢φ + 0,5 ⋅ (1 − φ)⎥ ⋅ b ; (2.5.8)
⎣ b ⎦
• pentru plăcile comprimate paralel cu laturile lungi ale conturului de reazem (fig.2.5.2):
b r = (0,44 + 0,56 φ ) ⋅ b (2.5.9)
sau
b r ≈ 0,5 (1 + φ) ⋅ b (2.5.10)
În expresiile de mai sus, pentru simplificare, am înlocuit coeficienţii 0,44 şi 0,56 cu 0,5.
2.5.2 Metoda lăţimilor efective la flambaj ale fâşiilor adiţionale din tablă
În acest caz, în grinda echivalentă din a doua aproximaţie, pentru tablele comprimate care
şi-au pierdut stabilitatea (fapt care rezultă din ultimele coloane ale (Tab. 2.2.1) se vor introduce
numai lăţimile efective la flambaj corespunzătoare (oferite de literatura de specialitate).
Calculele se fac tot prin aproximări succesive, separat pentru nava pe creastă de val şi
pentru nava pe gol de val. Pentru realizarea celor de mai sus, trebuie să definim lăţimea efectivă la
flambaj (fig. 2.5.3).
Plăcile întărite cu nervuri, solicitate la compresiune de o sarcină egală cu sarcina critică nu-
şi pierd încă stabilitatea aşa cum se întâmplă cu grinzile comprimate. Porţiunile de plăci din
vecinătatea nervurilor opun o rezistenţă la deformare mai mare decât porţiunile situate la mijlocul
distanţei dintre nervuri. Din această cauză, tensiunile din placă sunt maxime în dreptul nervurilor şi
minime la mijlocul distanţei dintre nervuri. În mod aproximativ putem admite că la atingerea
sarcinii critice, tensiunile la care este supusă placa de lăţime “b” sunt preluate numai de două fâşii
de lăţime “be/2” situate în vecinătatea nervurilor. Referindu-ne la (fig. 2.5.3) putem scrie:
b/2
∫σ
−b / 2
y dy = σ m ⋅ b = σ i ⋅ b e (2.5.11)
de unde
σm ⋅ b 1 b / 2
σ i − b∫/ 2
be = = ⋅ σ y dy (2.5.12)
σi
43
în care: σy, variaţia tensiunii de compresiune pe lăţimea “b” (reală) a plăcii;
σm, tensiunea medie pe lăţimea plăcii;
σi, tensiunea normală (maximă) în dreptul inimii nervurii de rigidizare;
be, lăţimea fâşiei efective la flambaj.
În general, literatura de specialitate oferă mărimea lăţimii fâşiei efective de flambaj sub
forma:
b e = f (a / b, σ ki ) (2.5.13)
44
1 n
IT = ∑
3 i =1
b i ⋅ t 3i
Notăm:
t, grosimea învelişului;
µ, coeficientul lui Poisson;
E, modulul de elasticitate;
E ⋅ Ix
Dx = , rigiditatea uniformizată a longitudinalelor;
ay
E ⋅ Iy
Dy = , rigiditatea uniformizată a traverselor;
ax
G ⋅ I Tx
I 'Tx = , constanta torsională uniformizată a longitudinalelor;
ay
G ⋅ Iy
I 'Ty = , constanta torsională uniformizată a traverselor.
ax
Admitem săgeata plăcii de forma:
m n
mπ x nπ y
w (x , y ) = ∑∑ w mn ⋅ sin ⋅ sin . (2.6.1)
i =1 j=1 l l
Preluăm rezultatul de la plăcile izotrope n = 1, ca cel mai defavorabil caz, şi avem:
πy m mπx
w (x, y ) = sin ⋅ ∑ w m ⋅ sin . (2.6.2)
b i =1 l
Vom căuta să determinăm necunoscuta wm din condiţia ca derivata energiei potenţiale a
sistemului să fie nulă.
Π = Li − Le (2.6.3)
unde: Π, energia potenţială a sistemului;
Li, energia internă de deformaţie a sistemului;
Le, lucrul mecanic al forţelor exterioare ce acţionează asupra sistemului.
∂Π ∂L i ∂L e
= 0 sau = . (2.6.4)
∂w m ∂w m ∂w m
Prin analogie cu flambajul barelor,
⎛ A ⎞ l b ⎡ ∂w (x, y ) ⎤
2
1
Le = σx ⋅ ⎜ t + x ⎟ ⋅ ∫ ∫ ⎢ dx dy (2.6.5)
2 ⎜ a ⎟ 0 0 ⎣ ∂x ⎥⎦
⎝ y ⎠
45
Ax
unde: t+ = t m , grosimea medie (uniformizată) a învelişului şi longitudinalelor.
Ay
L i = L ip + L il + L it + L iTx + L iTy (2.6.6)
unde:
⎡ ∂ 2 w (x, y ) ∂ 2 w (x, y ) ⎤
l b 2
1
L ip = D ⋅ ∫ ∫ ⎢ + ⎥ dx dy , energia internă de deformaţie aferentă
2 0 0 ⎣ ∂x 2 ∂y 2 ⎦
încovoierii învelişului,
⎡ ∂ 2 w (x , y ) ⎤
l b 2
1
L il = D x ⋅ ∫ ∫ ⎢ ⎥ dx dy , energia internă de deformaţie aferentă încovoierii
2 0 0 ⎣ ∂x 2
⎦
longitudinalelor,
⎡ ∂ 2 w (x , y ) ⎤
l b 2
1
L it = D y ⋅ ∫ ∫ ⎢ ⎥ dx dy , energia internă de deformaţie aferentă încovoierii
2 0 0 ⎣ ∂y 2 ⎦
traverselor,
⎡ ∂ 2 w (x , y ) ⎤
l b 2
1
L iTx = I 'Tx ⋅ ∫ ∫ ⎢ ⎥ dx dy , energia internă de deformaţie aferentă torsiunii
2 0 0 ⎣
∂x ∂y ⎦
longitudinalelor,
⎡ ∂ 2 w (x , y ) ⎤
l b 2
1 '
L iTy = I Ty ⋅ ∫ ∫ ⎢ ⎥ dx dy , energia internă de deformaţie aferentă torsiunii
2 0 0 ⎣
∂x ∂y ⎦
traverselor.
46
(2.6.10)
(2.6.11)
(2.6.12)
(2.6.13)
(2.6.14)
(2.6.15)
(2.6.16)
(2.6.17)
(2.6.18)
(2.6.19)
(2.6.20)
(2.6.21)
47
(2.6.22)
∂L e ∂Li
Pe baza relaţiei (2.6.4) avem: =
∂w m ∂w m
(2.6.23)
2
lb ⎛ mπ⎞
Simplificând prin ⋅ w m , împărţind la ⎜ ⎟ obţinem:
4 ⎝ l ⎠
(2.6.24)
(2.6.24a)
(2.6.25)
I 'Tx + I 'Ty
Mărimea , pentru profile deschise este foarte mică şi se neglijează.
2D
Din relaţia (2.6.25) ţinând cont de aproximarea de mai sus:
(2.6.26)
48
Cazuri particulare
0
1 Reţele de bare (fig.2.6.2)
Rigiditatea plăcii este nulă .
D=0
2
2 ⎛π⎞ l
τ ki = ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ Dx ⋅ Dy 〉1 (2.6.27)
tm ⎝b⎠ b
Relaţia poate fi utilizată pentru plăci ortotrope la care D << Dx şi D << Dy.
0
⎛l ⎞
2 Placă cu nervuri numai pe direcţia y ⎜ 〉 1⎟ (fig.2.6.3)
⎝b ⎠
(2.6.29)
0
3 Placă cu nervuri numai în direcţia “x”
l
a) 〉 1 (fig.2.6.4)
b
În produsul σx⋅tm considerăm rigiditate Dy nulă şi obţinem tensiunea critică.
Dy= 0 (2.6.30)
(2.6.31)
l
b) 〈 1 (fig.2.6.5)
b
Se introduce condiţia (2.6.30) în expresia lui m (2.6.24) şi se obţine:
l 1
m= ⋅ 〈 1 , deci m = 1 (2.6.32)
b 1 + Dx
D
(2.6.33)
49
2
⎛ l2 ⎞
Mărimea ⎜⎜1 + 2 ⎟⎟ , este neglijabilă în comparaţie cu raportul cu Dx/D.
⎝ b ⎠
(2.6.34)
Fig. 2.6.6 Placă izotropă (l/b)>1 Fig. 2.6.7 Placă izotropă (l/b)<1
Dx = 0, tm ≡ t (2.6.35)
(2.6.36)
l
b) 〈 1 (fig.2.6.7)
b
În expresia (2.6.33) considerăm rigiditatea Dx nulă şi obţinem tensiunea critică.
Dx = 0 şi tm ≡ t (2.6.37)
(2.6.38)
Pentru calculul stabilităţii în domeniul plastic se consideră variaţia tensiunii după parabola
lui Johnson-Ostenfeld (2.6.39).
50
Fig. 2.6.8 Tensiunea critică în domeniul plastic
(2.6.39)
unde:
,
I, momentul de inerţie; A, aria.
Parametrii a, b, c se determină din următoarele condiţii:
1) În vârful parabolei (tensiunea critică este egală cu limita de curgere;
σ KR = σ C (λ = 0) (2.6.40)
2) Panta tangentei în acest punct este nulă (tangenta e orizontală);
dσ
3) KR = b + cλ = 0 ⇒ a = σ c , b = 0 (2.6.41)
dλ
4) În punctul de contact al parabolei Johnson-Ostenfeld cu hiperbola lui Euler tensiunea este
jumătate din limita de curgere.
(2.6.42)
5) În punctul de contact, tangenta la parabolă coincide cu tangenta la hiperbolă;
(2.6.43)
Din condiţia (2.6.43)
(2.6.44)
Introducând valorile parametrilor a, b, c în expresia tensiunii (2.6.39) se obţine:
(2.6.45)
51
Aplicaţii
I. Să se determine momentul de inerţie necesar traverselor întărite, astfel încât întregul planşeu de
punte să nu-şi piardă stabilitatea înaintea zonei dintre două traverse succesive.
2
4D ⎛⎜ π ⎞
⎟
1) σ KE = ⋅
t ⎜⎝ a y ⎟
⎠
D=
E⋅t 3
=
[ ]
2,06 ⋅ 10 5 N / mm 2 ⋅ 12 3 mm 3 [ ]
= 3,26 ⋅ 107 [N ⋅ mm]
12 (1 − µ 2 ) 12 (1 − 0,3 2 )
2
σ KE =
4 ⋅ 3,26 ⋅ 10 7 ⎛
⋅ ⎜⎜
π ⎞
⎟ = 152 N / mm 2
3 ⎟
[ ]
12 ⎝ 0,84 ⋅ 10 ⎠
σ KE [
> (1 / 2) σ c , σ c = 235 N / mm 2 ]
⎛ ⎞
σ
σ KR = σ c ⋅ ⎜⎜1 − 0,25 ⋅ c
σ KE
⎛
⎟⎟ = 235 ⋅ ⎜1 − 0,25 ⋅
235 ⎞
⎟ = 144 N / mm
152 ⎠
2
[ ]
⎝ ⎠ ⎝
ax
2) <1
b
2
1 ⎛ π⎞
σ KE = ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ D x
tm ⎝ ax ⎠
A 20,1 ⋅ 10 2
t m = t + x = 12 + = 14,4 [mm]
ay 0,84 ⋅ 10 3
Dx =
[ ]
E ⋅ I x 2,06 ⋅ 10 5 N / mm 2 ⋅ 1085 ⋅ 10 4 mm 4
=
[
= 266 ⋅ 10 7 [N ⋅ mm]
]
ay 0,84 ⋅ 10 [mm]
3
σ KE =
266 ⋅ 10 7 ⎛
⋅ ⎜⎜
π ⎞
[
⎟ = 226 N / mm 2
3 ⎟
]
14,4 ⎝ 2,84 ⋅ 10 ⎠
σ KE > (1 / 2) σ c
⎛ ⎞
σ
σ KR = σ c ⋅ ⎜⎜1 − 0,25 ⋅ c
σ KE
⎛
⎟⎟ = 235 ⋅ ⎜1 − 0,25 ⋅
235 ⎞
⎟ = 174 N / mm
226 ⎠
2
[ ]
⎝ ⎠ ⎝
52
3) Deoarece D<<Dx, D<<Dy, pentru întreg planşeul de punte vom folosi relaţia de la reţelele de
bare, pe care o vom egala cu relaţia folosită la punctul 2).
2 2
2 ⎛π⎞ 1 ⎛ π ⎞
⋅ ⎜ ⎟ ⋅ Dx ⋅ Dy = ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⋅ D x
tm ⎝b⎠ tm ⎝ ax ⎠
π2
Împărţim relaţia de mai sus la produsul ( D x ⋅ ) şi obţinem:
tm
4
2 Dy 1 D ⎛ b ⎞
2
⋅ = 2 ⇒ Dy = x ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
b Dx a x 4 ⎝ ax ⎠
4 4
E ⋅ Iy D ⎛ b ⎞ D ⋅a ⎛ b ⎞
= x ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ ⇒ I y = x x ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟
ax 4 ⎝ ax ⎠ 4E ⎝ ax ⎠
266 ⋅ 10 7 [N ⋅ mm] ⋅ 2,84 ⋅ 10 3 [mm] ⎛ 5,04 ⎞
4
Iy =
[
4 ⋅ 2,06 ⋅ 10 5 N / mm 2
⋅⎜
] 2,84
⎟ = 9093 cm 4 [ ]
⎝ ⎠
II. Să se studieze stabilitatea punţii din figura construită în sistem transversal de osatură.
53
Mărimea lui Ie se va determina din egalitatea:
5 − 3ε q ⋅ b 4 5 q ⋅ b4
⋅ = ⋅
384 E ⋅ I y 384 E ⋅ I y
5
Ie = ⋅ Iy
5 − 3ε
2 5
În cazul nostru ε = , I e = ⋅ I y = 7162 cm 4
3 3
[ ]
1) l b < 1
2 2
D ⎛ π ⎞ ⎛ 2
⎞
⎟ ⋅ ⎜1 + a x ⎟
σ KE = ⋅⎜
t ⎜⎝ a y ⎟ ⎜ b ⎟⎠
2
⎠ ⎝
D=
E ⋅ t3
=
[ ]
2,06 ⋅ 10 5 N / mm 2 ⋅ 16,5 3 mm 3 [ ]
= 8,47 ⋅ 10 7 [N ⋅ mm]
12 (1 − µ )
2
12 (1 − 0,3 )
2
2 2
⎞ ⎛ 0,712 ⎞
σ KE =
8,47 ⋅ 10 7 ⎛
⋅ ⎜⎜
π
⎟
3 ⎟
⋅ ⎜
⎜ 1 + 2 ⎟
1
⎟ = 104,7 N / mm 2 < ⋅ σ c [ ]
16,5 ⎝ 0,71 ⋅ 10 ⎠ ⎝ 4,95 ⎠ 2
2D ⎛ π ⎞ ⎛⎜ Dy ⎞
2
2) σ KE = ⋅⎜ ⎟ ⋅ 1 + 1+ ⎟
t ⎝b⎠ ⎝ ⎜ D ⎟⎠
D yx =
[ ]
E ⋅ I e 2,06 ⋅ 10 5 N / mm 2 ⋅ 71625 ⋅ 10 4 mm 4
=
[ ]
= 2078 ⋅ 10 7 [N ⋅ mm]
ax 0,71 ⋅ 10 [mm]
3
2
⎞ ⎛ 2078 ⎞
σ KE =
2 ⋅ 8,47 ⋅ 10 7 ⎛
⋅ ⎜⎜
π
⎟ ⋅ ⎜⎜1 + 1 +
3 ⎟
1
[
⎟ = 69 N / mm 2 < ⋅ σ c
⎟ ]
16,5 ⎝ 4,95 ⋅ 10 ⎠ ⎝ 8,47 ⎠ 2
Mărimea tensiunii critice este prea mică, înseamnă că întregul planşeu îşi pierde stabilitatea
înainte ca placa izotropă să-şi piardă stabilitatea ceea ce nu este permis.
Normele de rezistenţă permit şi următoarea interpretare:
σ ⋅ (b − a x ) + σ c ⋅ a x
σ KE = KE
b
69 ⋅ (4,95 − 0,71) + 235 ⋅ 0,71
σ KE =
4,95
= 92,9 N / mm 2 [ ]
Şi în această interpretare planşeul nu este suficient de stabil. Ne propunem să găsim un
moment de inerţie Iy corespunzător.
54
[
σ KE ≥ 104,7 N / mm 2 ]
σ ⋅ b − σc ⋅ a x
σ KE ≥ KE
b − ax
104,7 ⋅ 4,95 − 235 ⋅ 0,71
σ KE =
4,95 − 0,71
2
Dy t ⎛b⎞
1 + 1+ = σ KE ⋅ ⋅⎜ ⎟
D 2D ⎝ π ⎠
2
Dy 16,5 ⎛ 4,95 ⋅ 10 3 ⎞ D
1+ = 82,9 ⋅ ⋅ ⎜⎜ ⎟⎟ − 1 = 19,06 ⇒ 1 + y = 363,54
D 2 ⋅ 8,47 ⋅ 10 7 ⎝ π ⎠ D
D y = 8,47 ⋅ 10 7 ⋅ 362,54 = 3070 ⋅ 10 7 [N ⋅ mm]
a x ⋅ Dy
Ie =
E
=
0,71 ⋅ 10 3 ⋅ 3070 ⋅ 10 7
2,06 ⋅ 10 5
[
= 1058 ⋅ 10 5 mm 4 ]
Ie = 10580 cm4
3
I y = ⋅ I e = 6348 cm 4
5
[ ]
55
Fig.2.7.1 Tensiunea în punte este egală cu σc
Calculul modulului de rezistenţă limită Wlim se face prin metoda coeficienţilor de reducere
(vezi paragraful 3.5), considerând că în prima aproximaţie tensiunile normale în elementele
longitudinale ce compun grinda echivalentă sunt egale cu:
σ1i = σc · (zi / zp) (2.7.6)
unde zi, distanţa de la axa neutră la elementul i. În cazul când modulul de rezistenţă Wlim rezultă
mai mic decât 0,9Wmin (modulul de rezistenţă minim determinat în prima aproximaţie) poate fi
necesară încă o aproximaţie pentru calculul lui Wlim. Calculul modulului de rezistenţă limită în a
doua aproximaţie se face pornind de la rezultatele obţinute în prima aproximaţie.
Modulul de rezistenţă Wlim, pentru toate secţiunile corpului nu trebuie să fie mai mic de
0,75Wmin. Cu ajutorul lui Wlim se determină momentul limită Mlim. Raportul K dintre momentul
limită Mlim şi momentul de încovoiere Ms, rezultat la aşezarea statică a navei pe val, se compară cu
un raport admisibil Ka prescris de normele de rezistenţă:
M
K = lim ≥ K a (2.7.7)
Ms
unde:
Ka = 1,7 pentru nave de transportat mărfuri uscate;
Ka = 1,8 pentru petroliere.
O valoare prea mare a raportului K în raport cu Ka reprezintă o dovadă de
supradimensionare a structurii corpului navei.
I ∫ z 2 dA
⎛ z ⎞
2
W= = A
= z max ⋅ ∫ ⎜⎜ ⎟ dA (2.8.1)
z max z max z ⎟
A ⎝ max ⎠
56
unde:
A, aria secţiunii transversale a profilului;
I, momentul de inerţie axial raportat la axa neutră al secţiunii transversale a profilului;
zmax, distanţa de la axa neutră a secţiunii la fibra cea mai îndepărtată.
Modulul de rezistenţă conform (2.8.1) devine maxim când z = zmax , atunci când profilul se
reduce la două platbande egale, situate la distanţa h = 2 ⋅ zmax una faţă de alta, aria secţiunii fiecărei
platbande fiind A/2.
Modulul de rezistenţă a unui astfel de profil, denumit “profil ideal” este:
1
W = z max ⋅ A = ⋅ h ⋅ A (2.8.2)
2
Pentru a vedea cât de raţional a fost utilizat materialul în secţiunea navei considerăm
coeficientul η din relaţia:
1
W = ⋅η⋅ D ⋅ A (2.8.3)
2
unde D este înălţimea grinzii echivalente.
Coeficientul η, denumit coeficient de utilizare, poate fi folosit la compararea unor grinzi
echivalente care au aceeaşi înălţime şi aceeaşi arie totală. Cu cât valoarea coeficientu-lui de utilizare
η se va apropia mai mult de 1 (unu), cu atât va fi mai raţională folosirea materialului ce compune
grinda echivalentă.
57
Dacă rezistenţa la coroziune a oţelurilor de înaltă rezistenţă nu este în mod practic mai
mare decât aceea a oţelului obişnuit, atunci grosimile minime admisibile sunt aceleaşi pentru
ambele oţeluri.
Grosimile minime sunt prescrise de registrele de clasificaţie. Condiţia de a nu depăşi
grosimile minime ne arată că folosirea oţelurilor de înaltă rezistenţă nu este întotdeauna raţională.
Într-adevăr să presupunem că pentru un anumit oţel, grosimile stabilite prin calcul, astfel
ca să fie îndeplinite condiţiile de rezistenţă, de stabilitate şi de rigiditate sunt în mod practic egale cu
acelea minime admisibile, în acest caz nu este raţional a folosi un oţel cu limita de curgere mai
înaltă.
Ţinând seama de consideraţiile făcute mai sus, se ajunge la concluzia că folosirea oţelurilor
de înaltă rezistenţă este raţională pentru navele comerciale cu lungimi mari (petroliere şi nave de
pasageri de dimensiuni mari) şi în special pentru învelişul fundului şi al punţilor unor astfel de nave.
58
⋅ (z p + z s )
fs 2
σ1p 1+
= I (2.8.6)
σ1s h
1+
zp
⋅ (z p + z s ) >
fs 2 h
a) Dacă spunem că suprastructura are influenţă pozitivă asupra
I zp
rezistenţei generale.
b) Dacă s ⋅ (z p + z s ) <
f 2 h
spunem că suprastructura are o influenţă negativă asupra
I zp
rezistenţei generale.
În acest caz trebuie luate măsuri astfel încât suprastructura să nu participe la rezistenţa
generală (să nu facă parte din grinda echivalentă). O măsură ar fi scurtarea rufurilor la o lungime
mai mică decât limita impusă de normele de rezistenţă; o altă măsură ar consta în fracţionarea
lungimii rufurilor prin introducerea elementelor de dilatare sau alunecare în puntea şi bordajele
rufurilor.
59
CAP. 3 LINIA ELASTICĂ A CORPULUI NAVEI
În concluzie, variaţia liniei elastice a corpului wm(x), raportată la o axă aleasă astfel încât să
rezulte săgeţi nule la extremităţi, va avea forma:
M (x ) M (x )
x x L x
1 x
w m (x ) = ∫ ∫ dx dx − ∫ ∫ dx dx (3.1.7)
E 0 0 I (x ) E ⋅ L 0 0 I(x )
Influenţa forţelor tăietoare asupra liniei elastice este semnificativă la navele maritime cu
rapoarte L/D cuprinse între 10 şi 14. La navele cu rapoarte (L/D) > 14, deformaţiile produse de
forţele tăietoare sunt foarte mici şi nu prezintă importanţă.
60
Fig. 3.2.1 Alunecarea secţiunilor
Din (fig. 3.2.1) rezultă că între alunecarea dwt (produsă de forţa tăietoare) şi alunecarea
specifică γ, există relaţia:
d w t (x ) = − γ ⋅ d x (3.2.1)
Pe de altă parte, alunecarea specifică rezultă din relaţia:
τ
γ= m (3.2.2)
G
unde:
τm, tensiunea tangenţială medie din secţiunea considerată;
G, modulul de elasticitate transversal.
Valoarea lui τm este dată de expresia:
T (x )
τ m = k (x ) ⋅ (3.2.3)
A f (x )
unde:
T(x), forţa tăietoare în secţiunea considerată;
Af(x), aria rezistentă la forfecare;
k(x), (coeficientul de formă) ţine seama de distribuţia neuniformă în secţiune a tensiunilor
tangenţiale.
Înlocuim relaţiile (3.2.3) şi (3.1.10) în relaţia (3.2.1):
k (x ) T(x )
d w t (x ) = − ⋅ dx (3.2.4)
G A f (x )
şi prin integrare obţinem:
T(x )
x
1
w t (x ) = − ∫ k (x ) ⋅ dx + Dt (3.2.5)
G0 A f (x )
Pentru determinarea constantei de integrare Dt, vom pune condiţiile (3.1.5). Linia elastică
rezultantă are ecuaţia:
M (x ) T(x )
x x x
1 1
w (x ) = w m (x ) + w t (x ) = ∫ ∫ d x d x − ∫ k (x ) ⋅ d x + C ⋅ x + (D m + D t ) (3.2.6)
E 0 0 I (x ) G0 A f (x )
După punerea condiţiilor limită (3.1.5) obţinem:
Dm + Dt = 0 (3.2.7)
M (x ) T(x )
L x L
1 1
C=− ∫ ∫ dx dx + ∫ k (x ) ⋅ dx (3.2.8)
E ⋅ L 0 0 I (x ) G⋅L 0 A f (x )
61
În final, linia elastică a corpului navei va avea forma:
1 ⎡ M (x ) M (x ) ⎤ 1 ⎡L T(x ) T (x ) ⎤
x x L x x
x
w (x ) = ⎢∫ ∫ dx dx − ∫ ∫ d x d x ⎥ + ⎢ ∫ k (x ) ⋅ d x − ∫ k (x ) ⋅ d x ⎥ (3.2.9)
E ⎣ 0 0 I (x ) L 0 0 I (x ) ⎦ G ⎣0 A f (x ) 0
A f (x ) ⎦
Determinarea valorii lui k(x) se face egalând lucrul mecanic de deformaţie al tensiunilor
tangenţiale care acţionează asupra elementului de grindă cu lucrul mecanic corespunzător al forţei
tăietoare:
1 1
T(x ) ⋅ d w t (x ) = ∫ τ ⋅ γ d V (3.2.10)
2 2V
unde:
T(x ) ⋅ S y τ
τ= , γ= (3.2.11)
I(x ) ⋅ t G
d V = d A ⋅ d x = t ⋅ ds ⋅ d x
Introducem (3.2.11) şi (3.2.4) în (3.2.1) şi obţinem
1 1 T(x ) 1 T 2 (x ) S 2y
T (x ) ⋅ ⋅ k (x ) ⋅ dx = ⋅ d x ∫ 2 ⋅ t ds ,
2 G A f (x ) 2 G I 2 (x ) t
sau după simplificare
A f (x ) S y
2
k (x ) = 2
I (x ) ∫ t
⋅ ds (3.2.12)
unde:
t, grosimea în secţiunea considerată a unuia din elementele rezistente de structură.
Valoarea lui k (x) este întotdeauna mai mare decât unitatea şi variază de-a lungul navei.
Linia elastică a corpului navei se determină în următoarele scopuri:
• în vederea aprecierii rezistenţei longitudinale totale prin compararea săgeţii maxime efective cu
săgeata admisibilă;
• în vederea montării şi centrării corecte a liniei de arbori sau a unor maşini şi instalaţii de la bordul
navei.
În cele analizate până în prezent, nava a fost considerată un corp solid, adică am neglijat
deformaţiile ei generale în raport cu dimensiunile ei. În realitate deformaţia generală elastică a
corpului conduce la o redistribuire a forţelor de împingere.
La navele maritime această influenţă este mică şi neînsemnată. Nu se poate afirma acelaşi
lucru la navele destinate navigaţiei interioare, la care redistribuirea forţelor de împingere trebuie
luată în considerare la calculul forţelor tăietoare şi momentelor încovoietoare verticale.
Ariile imerse calculate ţinându-se cont de deformaţia în plan vertical a navei:
A t1 (x ) = A t (x ) + b(x ) ⋅ w (x ) (3.3.1)
unde:
At(x), ariile imerse calculate prin considerarea navei drept corp solid (nedeformabil);
b(x), lăţimea navei la plutirea în apă calmă;
w(x), linia elastică a corpului navei, pozitivă la încovoierea în contraarc.
Sarcina rezultantă în apă calmă:
p cx = g(x ) − k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ [A t (x ) + b(x ) ⋅ w (x )] (3.3.2)
Ecuaţia diferenţială a liniei elastice a corpului navei ajunge la forma:
[ ]
E ⋅ I(x ) ⋅ w " (x ) " = g(x ) − k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ [A t (x ) + b(x ) ⋅ w (x )] (3.3.3)
sau
62
[E ⋅ I(x ) ⋅ w (x )] + k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ b(x ) ⋅ w (x ) = g(x ) − k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ A (x )
" "
t
[ ]
L L
1 1
V = ∫ E ⋅ I(x ) ⋅ w " (x ) d x + ∫ K (x ) ⋅ [w (x )] d x
2 2
(3.3.6)
20 20
Lucrul mecanic al forţelor exterioare are expresia:
L
L e = ∫ [g (x ) − k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ A t (x )] ⋅ w (x )d x (3.3.7)
0
După introducerea lui w(x) sub forma (3.3.5) în relaţiile (3.3.6) şi (3.3.7), se aplică metoda
Ritz:
δ(Le − V ) δ(Le − V ) δ(L e − V )
=0; =0; =0 (3.3.8)
δα1 δβ1 δa 1
Se obţine un sistem de ecuaţii algebrice liniar din care rezultă parametrii α1, β1 şi a1.
Cunoscând linia elastică w(x) se pot determina forţele tăietoare şi momentele încovoietoare
x x
T(x ) = ∫ [g (x ) − k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ A t (x ) − k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ b(x ) ⋅ w (x )]d x = T0 (x ) − k ⋅ ρ ⋅ g ∫ b(x ) ⋅ w (x ) d x
0 0
⎡ x x x
⎤ x x
M(x ) = ∫ ⎢T0 (x ) d x − k ⋅ ρ ⋅ g ⋅ ∫ ∫ b(x ) ⋅ w (x )⎥ d x d x = M 0 (x ) − k ⋅ ρ ⋅ g ∫ ∫ b(x ) ⋅ w (x ) d x d x
0 ⎣ 0 0 ⎦ 0 0
unde T0(x) şi M0(x) sunt forţele tăietoare şi momentele încovoietoare verticale determinate în
ipoteza corpului navei nedeformabil.
63
Bibliografia de elaborare a cursului
1. Popovici, O., Chirică, I., Ioan, A., “Calculul şi construcţia navei”, Universitatea din Galaţi,
1984
2. Popovici, O., Ioan, A., Domnişoru, L., “Construcţia, amenajarea şi exploatarea navei”,
Universitatea “Dunărea de Jos”, Galaţi, 1991
3. Popovici, O., Domnişoru, L., “Metode moderne de calcul în construcţia navei”, Editura
Evrica, 2001
4. Popovici, O., “Ghid practic pentru construcţii navale - Volumul I”, Editura Evrica, 2001
5. Găvan, E., Popovici, O., Domnişoru, L., “Ghid practic pentru construcţii navale - Volumul
II”, Editura Evrica, 2003
6. Popovici, O., Domnişoru, L., Găvan, E., “Reguli pentru construcţia corpului navelor
maritime” (traducere Germanischer Lloyd – Klassifikations und Bauvorschiriften),
Universitatea ”Dunărea de Jos” din Galaţi, 2004
7. Domnişoru, L., Găvan, E., Popovici, O., “Analiza structurilor navale prin metoda
elementului finit”, Editura Didactică şi Pedagogică R.A. Bucureşti, 2005
8. Germanischer Lloyd AG, “Rules und Guidelines”, 2002
9. IACS, “Common Structural Rules for Bulk Carriers”, 2006
10. IACS, “Common Structural Rules for Double Hull Oil Tankers”, 2006
11. Autodesk, Inc., “AutoCad 2004”
1. Popovici, O., Domnişoru, L., “Metode moderne de calcul în construcţia navei”, Editura
Evrica, 2001 (cap.1, 3, 4)
2. Popovici, O., Ioan, A., Domnişoru, L., “Construcţia, amenajarea şi exploatarea navei”,
Universitatea “Dunărea de Jos”, Galaţi, 1991 (cap.6,7,8)
64