Unitatea de învăţare nr.

Momente de inconvoiere si forte taietoare ce actioneaza asupra corpului navei

Unitatea de invatare nr.4………………………………………………………………....1

1. Inconvoieri ale corpului navei………………………………………..…..............2
2. Forte taietoare si momente de inconvoiere ale navei.............................................2
3. Solicitarea longitudinala a navei in ape calme.......................................................4
4. Solicitarea longitudinala a navei pe valuri.............................................................5
5. Repartizarea momentelor si fortelor pe corpul navei.............................................10
6. Aplicatii rezolvate..................................................................................................11
7. Intrebari pentru autoevaluare....………………………………………………….22
8. Bibliografie………………………………………………………………………22

Obiectivele unitatii de invatare nr.4

La sfârşitul modulului cursanţii vor cunoaşte aspecte legate de

caracteristicile constructive ale navelor maritime comerciale, cum ar fi:
 Intelegerea si aprofundarea notiunilor de sagging si hogging ale
navei
 Intelegerea si notiunilor de moment de inconvoiere si forte
taietoare ce actioneaza asupra corpului navei navei.
 Intelegerea notiunilor de solicitare a corpului navei pe ape
calme si pe valuri

1
 MOMENTE DE INCONVOIERE SI FORTE TAIETOARE
(BENDING MOMENTS AND SHEARING FORCES)
1. Inconvoieri ale corpului navei
Greutatea totala a unei nave aflata in stare de plutire trebuie sa fie sustinuta de forta de
flotabilitate egala si de sens contrar, ce actioneaza prin centrul de carena pe aceeasi verticala cu
centrul de greutate al navei. Totusi, distriburia greutatilor de-a lungul lungimii corpului navei se
potriveste foarte rar cu distributia flotabilitatii.

Sagging
Daca greutatea este in exces la mijlocul navei aceasta este contracarata de flotabilitate excesiva
la prova si pupa, iar corpul navei va avea “sagging” la mijloc.

Hogging
Situatia inversa va cauza afundarea mai mult a capetelor navei, prova si pupa, fata de mijlocul
navei, iar in acest caz se inregistreaza “hogging”. Majoritatea navelor comerciale tind sa aiba un
usor sagging la plina incarcare si hogging cand sunt in ballast.

Figura 1.- Hogging si Sagging

2. Fortele taietoare si momentele de inconvoiere ale navei

Forta taietoare si momentul de inconvoiere ale fiecarei sectiuni ale navei pot fi determinate din
curba de incarcare.

Forta taietoare este suma algebrica a greutatilor ce actioneaza de fiecare parte a unei sectiuni.
Forta taietoare pentru o sectiune este egala cu aria de sub curba de incarcare masurata de la un
capat al sectiunii

Acţiunea forţelor de forfecare asupra corpului navei

2
Momentul de inconvoiere este suma algebrica a momentelor ce actioneaza de fiecare parte a
unei sectiuni. Momentul de inconvoiere este egal cu aria de sub curba fortelor taietoare masurata
de la acelasi capat al sectiunii respective.

Efectul încovoierii asupra corpului navei – SAG (sus) si

HOG (jos)

3
Elemente structurale afectate datorita solicitarilor mari exercitate in corpul navei
4
Este lesne de inteles cum calcularea fortelor taietoare si a momentelor de inconvoiere a unei nave
este un proces complex si difcil. Tot aici sunt clar mentionate solicitarile navei referitoare la
anumite cazuri particulare sau la unele restrictii cum ar fi: incarcarea partiala a navei, daca o
anumita magazie nu trebuie sa fie lasata goala, conditia de full load a navei, daca incarcarea
alternativa a hambarelor este permisa (jump load) si care vor fi hambarele care trebuiesc lasate
libere, etc.
Un manual de calculare al astfel de factori pentru fiecare voiaj este imposibil de realizat.
Totusi, la bordul navelor, usurinta acestor calcule este data de folosirea computerului de
incarcare, in care sunt introduse toate datele necesare unor astfel de calcule mai putin datele
variabile, cum ar fi combustibil, apa, balast, marfa, care trebuiesc intruduse de catre ofiterii de la
bord. Printarea acestor calcule, pentru fiecarea caz, si tinerea lor sub evidenta este recomandata,
ca referinte ce pot deveni necesare mai tarziu.
Calcule simple sunt efectuate de santierul constructor, si se gasesc la bordul navelor,
pentru diferite conditii de plecare si sosire similare cu cele care se gasesc in informatia de
stabilitate a navei.
Pentru a intelege calcularea fortelor taietoare si a momentelor de inconvoiere vom rezolva
urmatoarea problema.

O barja cu lungimea de 32m, cu un deplasament de 352t cand este goala, este divizata
prin pereti transversali in patru compartimente. Distributia marfii in fiecare compartiment este
urmatoarea:
No.1 = 192t; No.2 = 224t; No.3 = 272t; No.4 = 176t.
Se se traseze diagramele fortelor taietoare si a momentelor de inconvoiere precum si calcularea
acestora.

Rezolvare

Greutatea barjei pe fiecare metru = Greutatea barjei / lungimea barjei = 352/32=11 t/m

Total marfa = 192+224+272+176=864t

Greutatea totala a barjei si marfii = 352+864=1216t

Flotabilitatea pe fiecare metru = flotabilitatea totala / lungimea barjei = 1216/32=38t/m

Din figura de mai jos vom calcula momentele de inconvoiere pe toata lungimea barjei:

BMo = 0 tm
20  4
BM4 =  40tm
2
8  40
BM8 =  160tm
2
BM 13 5/7 = (13 5/7 x 40)/2 = 274tm

BM16 = BM13 5/7 – (2 2/7 x 16)/2 = 256tm

16  20
BM20= BM16 – ( )  4  184tm
2
20  24
BM24 = BM20 – ( )  4  96tm
2
5
 24  12
BM28=BM24 – ( )  4  24tm
2

3. Solicitarea longitudinala a navei in ape calme

Consideram cazul unei nave care pluteste in apa calma pe chila dreapta la un pescaj mic
(figura de mai jos).

6
 Desi greutatea totala a navei este balansata de forta totala de flotabilitate, niciuna din ele
nu este uniform distribuita pe toata lungimea navei. Sa ne imaginam nava taiata in sectiuni
transversale. Sa ne imaginam deasemenea ca fiecare sectiune este etansa si este libera sa se
deplaseze pe verticala pana cand va dislocui cantitatea de apa egala cu greutatea sa. Greutatea
sectiunilor din capetele navei (1 si 5) vor depasi flotabilitate si drept urmare se vor afunda mai
adanc pana cand se va ajunge la echilibru moment in care fiecare va dislocui propria greutate de
apa. Daca sectiunile 2 si 4 sunt goale si astfel vor furniza un exces de flotabilitate se vor ridica.
Daca sectiunea 3 reprezinta compartimentul masini, atunci, greutatea din acest compartiment va
fi mai mare decat flotabilitatea iar sectiunea 3 se va afunda mai mult. Rezultatul final se observa
in figura de mai jos, unde fiecare sectiune dislocuieste o cantitate de apa egala cu greutatea sa.

Desi sectiunile din nava nu sunt libere sa se deplaseze in modul imaginat mai sus,
momentele de inconvoiere si in consecinta solicitarea longitudinala, sunt create de variatia pe
longitudinala a distributiei greutatilor si flotabilitatii iar acest lucru trebuie sa fie permis pentru
contructia navei.

7
Nava rupta datorita solicitarilor mari pe timpul incarcarii (distributiei neuniforme de marfa)

8
 4. Solicitarea longitudinala a navei pe valuri
Atunci cand nava este in mars pe valuri solicitarile intalnite difera mult fata de cele din
ape calme. Solicitarile maxime sunt considerate atunci cand lungimea valului este egala cu
lungimea navei si nava se afla pe creasta de val sau intre valuri.
Consideram cazul cand nava se afla pe creasta de val (figura de mai jos).

In acest caz, desi inca o data greutatea totala a navei este balansata de flotabilitatea totala,
exista un excess de flotabilitate fata de greutate la mijlocul navei si un exces de greutate fata de
flotabilitate la prova si pupa. Acesta situatie creeaza tendinta pentru prova si pupa de a se deplasa
in jos iar mijlocul navei sa se deplaseze in sus.

In mod evident, atunci cand nava se va afla cu pupa si prova pe creste de val situatia se va
inversa (figura de mai jos).

9
10
Nava rupta datorita solicitarilor longitudinale mari pe valuri

11
Curbele Bonjean
Curbele Bonjean sunt trasate pentru a da aria imersa a sectiunilor transversale la orice
pescaj ( la orice linie de plutire) si pot fi folosite pentru determinarea distributiei longitudinale a
flotabilitatii. Acest lucru este important pentru determinarea momentelor de inconvoiere maxime
datorita actiunii valurilor atunci cand nava este in mars.

De exemplu, in figurile de mai sus sunt reprezentate o nava in sectiune transversala si

curba Bonjean pentru aceeasi sectiune, iar in figura de mai jos sunt reprezentate curbele Bonjean
pentru fiecare sectiune pe toata lungimea navei.

Curbele de flotabilitate (buoyancy curves)

O curba de flotabilitate ne arata distributia longitudinala a flotabilitatii si poate fi
construita pentru orice forma de val folosind Curbele Bonjean.

Momentele de inconvoiere sunt maxime cand nava se afla fie pe creasta de val fie pe gol de val
iar lungimea valului este egala cu lungimea navei.

12
Forma corpului navei este mai plina in portiunea de mijloc decat in portiunile prova sau pupa.
Deci, atunci cand nava are hogging fiind pe creasta de val, va avea un exces de flotabilitate in
zona de mijloc si invers atunci cand se afla pe gol de val va avea un deficit de flotabilitate in
zona de mijloc (figurile de mai jos).

Nava cu exces de flotabilitatea in zona de mijloc

Nava cu esces de flotabilitate pe capete (prova-pupa)

13
Diagrama de greutate (weight diagram)
O diagrama de greutate arata distributia greutatii pe toata lungimea navei.

Poate fi construita prin trasarea mai intai a unei linii de baza ce reprezinta lungimea
navei, si apoi impartirea acestei linii intr-un numar de sectiuni de acelasi spatiu. Greutatea navei
intre fiecare pereche de ordonate este calculata si apoi trasata pe diagrama

Curbele de incarcare (load curves)

O curba de incarcare arata diferenta dintre greutate si flotabilitate a fiecarei sectiuni pe
toata lungimea navei. Curba este trasata ca o serie de dreptunghiuri, a caror inaltimi sunt obtinute
din curba de flotabilitate in paralel cu curba de greutati.

14
 5. Repartizarea momentelor de inconvoiere si a fortelor taietoare pe corpul navei

Momentele de inconvoiere si rezultatele solicitarilor acestore sunt mai mari in portiunea de

mijloc a corpului navei, fiind mai mici catre extremitatile prova-pupa. Din acest motiv, grosimea
tablei din care este confectionat corpul navei poate fi redusa catre extremitati. Portiunile de
solicitari mari sunt deasemenea susceptibile de rupere, astfel pentru aceste portinuni este folosita
tabla din otel mai dur, cu acelasi modul de elasticitate dar limita de elasticitate este cu 50% mai
mare. In figura de mai jos este reprezentata distributie grosimii tablei pe toata lungimea corpului
navei precum si spatiul dintre coaste.

Desi, grosimea tablei este redusa la extremitatile prova si pupa, aici spatiul dintre coaste este
redus pentru a intari aceasta portiune (respectiv bordajul si dublul fund) impotriva variatiilor de
presiune a apei intalnita in aceste portiuni atunci cand nava are tangaj (figura de mai jos).

15
16
6. Aplicatii rezolvate

17
18
19
20
Intrebari
1. Definiti notiunile de “sagging” si ‘hogging” si explicate diferenta dintre ele.
2. Definiti notiunile de forte taietoare si momente de inconvoiere.
21
 7. Intrebari pentru autoevaluare
1. Ce reprezinta sagging si hogging ?
2. Ce reprezinta momentele de inconvoiere ?
3. Ce repezinta fortele taietoare ?
4. Cum este solicitat corpul navei pe ape calme si pe valuri ?

8. Bibliografie
1. Viorel Maier – Mecanica si Constructia Navei, Vol.I-Constructia Navei, 1985
2. H.J.Pursey – Merchant Ship Construction, 1991
3. D.J Eyres – Ship Construction, Ed.6, 2007
4. Kemp & Young – Ship Construction Sketches and Notes, 1971
5. Reeds – Ship Construction, 1991
6. Kvan Dokum – Ship Knowledge A Modern Encyclopedia, 2007

22