Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Radu Hanzu-Pazara
Manevra Navei
Capitolul 1
1.1.1. Flotabilitatea
Flotabilitatea reprezint proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, avnd la bord ncrctura necesar ndeplinirii misiunii sale. Asupra navei care plutete pe ap acioneaz dou fore: P - greutatea navei i D - greutatea volumului de ap dislocuit de corpul navei (carena acesteia) Forele P i D sunt egale i de sens contrar i acioneaz pe aceeai direcie, normal la planul de baz, astfel: P are punctul de aplicaie n G (centrul de greutate al navei), iar D are punctul de aplicaie n C (centrul de greutate al carenei).
P P
G C
D
G C
D
D = P
D=V=P - ecuaia flotabilitii
Deplasamentul (D) reprezint greutatea volumului de ap dislocuit P greutatea navei, reprezint suma tuturor greutilor de pe nav, inclusiv 4 corpul acesteia pi . i =1 Se pun n discuie: D0 deplasamentul navei goale, greutatea navei fr combustibili, lubrefiani, ap, balast, echipaj, provizii, marf. D0 este o mrime constant i este nscris n documentaia tehnic a navei. Di deplasamentul de ncrcare plin (ncrcare de var), greutatea navei ncrcat cu marf, pn la linia de plutire corespunztoare ncrcrii pline. Di se compune din D0 la care se adaug combustibili, lubrefiani, ap, balastul, echipajul, proviziile, marfa. Dmax deplasamentul maxim, greutatea navei de valoarea care determin afundarea ei pn la linia punii principale. Dup aceast plutire, dac se continu ncrcarea navei, aceasta i pierde flotabilitatea i se scufund. Rezerva de flotabilitate
Rezerva de flotabilitate
Fig.1.2. Rezerva de flotabilitate Navele se ncarc n aa fel nct greutatea lor s nu depeasc Dmax . Volumul din corpul navei, situat deasupra liniei de plutire de plin ncrcare se numete rezerv de flotabilitate, care servete plutirii navei i n condiiile inundrii unui numr limitat de compartimente.
Capacitatea de ncrcare reprezint masa ncrcturii utile (marf, combustibili, ap, materiale, echipaj, etc). Se exprim n tone deadweight (tdw). 1 tdw = 1000 kg Capacitatea de ncrcare = Deadweight = Di D0 Tonajul reprezint suma volumelor tuturor compartimentelor interioare ale navei Se exprim n tone registru (TR). 1 TR = 2,83 m3 = 100 feet3 Exist dou feluri de tonaje registru: tonaj registru net (TRN): volumul compartimentelor destinate transportului mrfurilor i pasagerilor. tonaj registru brut (TRB): volumul tuturor compartimentelor destinate pstrrii combustibilului, mrfurilor, mainilor i instalaiilor, compartimentelor de locuit.
1.1.2. Stabilitatea
Reprezint capacitatea pe care o are nava, scoas din echilibru sub influena unor fore exterioare, de a reveni n poziia iniial n momentul ncetrii aciunii forelor. Forele care acioneaz asupra navei sunt: vntul, valurile, fora centrifug ce apare pe timpul giraiei navei. Stabilitatea transversal nclinarea navei, sub aciunea unei fore exterioare, la un moment dat, n jurul axului longitudinal se numete BAND (nclinare transversal). Micarea oscilatorie provocat de succesiunea nclinrilor alternative transversale se numete RULIU (). nclinarea constant a navei n jurul axului longitudinal pe mare linitit, fr vnt, se numete CANARISIRE. Calitatea navei bandate de a reveni n poziia iniial se numete stabilitate transversal.
L1
W0 L0
W1 Fig.1.3. nclinarea transversal (ruliul) Stabilitatea longitudinal nclinarea navei la un moment dat, sub aciunea unei fore exterioare, n jurul axului transversal se numete diferen de asiet.
Tpv Tpp
Asiet dreapt: 0 = 0, la W0L0, TPV0 = TPP0 1 > 0, la W1L1, TPV1 > TPP1 Micarea oscilatorie provocat de nclinrile longitudinale se numete TANGAJ. Calitatea navei de a reveni la asiet dreapt se numete stabilitate longitudinal.
1.1.3. Nescufundabilitatea
Este capacitatea navei de a pluti i de a-i menine stabilitatea n situaia cnd unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu ap n urma producerii unor avarii la corpul navei.
1.1.4. Soliditatea
Este capacitatea navei de a nu se deforma atunci cnd asupra sa acioneaz fore exterioare din toate direciile (vnturi, valuri, diverse greuti, etc). Soliditatea este o calitate tehnic ce ine de construcia navei. Structura de rezisten a osaturii navei este elementul principal n ecuaia soliditii.
1.2.1. Viteza
Viteza navei reprezint raportul ntre distana parcurs i timpul necesar parcurgerii distanei respective. La nave aceasta este exprimat n noduri (Nd), care arat milele parcurse de nava intr-o or. Viteza poate fi de mai multe feluri n funcie de rotaiile motorului i a consumului de combustibil: a) Viteza economic este viteza care o atinge motorul cu un consum minim de combustibil. b) Viteza maxim este viteza care poate fi dezvoltata folosindu-se motoarele la capacitate maxim. c) Viteza minim este viteza la care este posibil guvernarea navei cu toate c este cea mai mic. d) Toat viteza, conform telegrafului, este viteza atins cu motoarele funcionnd la parametrii normali. Viteza aceasta mai poate fi adaptat n funcie de aciunea navei, adic viteza de manevr cu numrul de rotaii redus, sau viteza de croazier cu turaie normal. Aceast vitez de manevr, dup cum arat i numele ei, este folosit la manevre i treceri pe canale, strmtori.
1.2.2. Ineria
O alt calitate a navei este ineria care reprezint capacitatea navei de a-i continua deplasarea prin ap dup schimbarea regimului de mers al navei prin stopare sau mers napoi. Caracteristicile ineriei sunt distana parcurs i timpul n care s-a parcurs aceast distant.
Acestea se pot determina n situaia n care tim momentul stoprii mainilor i momentul opririi definitive a navei i dac avem momentul schimbrii direciei de mers, urmnd s determinam distanta i timpul necesar opririi din acel moment.
1.2.3. Giraia
Giraia navei este capacitatea acesteia de a-i modifica direcia de deplasare sub aciunea crmei, elicei sau sub aciunea combinat a acestora. Micarea rezultat este o micare giratorie descris de centrul de greutate al navei care i schimb direcia de deplasare cnd este acionat crma i pn la ncetarea acionrii crmei. Aceast micare se face pe o curb de giraie, dar n condiii de calm plat, fr valuri, vnt sau cureni, ea trebuie s arate ca i n desen. Elementele curbei de giraie sunt: a) diametrul giraiei Dg care este distana msurat ntre drumul iniial i axul longitudinal al navei dup ntoarcerea cu 1800; b) diametrul cercului de giraie D; c) unghiul navei de deriv care este unghiul format de direcia axului longitudinal al navei cu tangenta la curba de giraie n centrul de greutate al navei; d) durata giraiei este timpul necesar navei pentru o ntoarcere cu 1800. Toate aceste elemente de giraie sunt importante n ceea ce privete folosirea lor la cutarea i salvarea pe mare i la executarea diferitelor manevre, din care, cele mai importante sunt cele de evitare
Capitolul 2
Re =
unde:
V L
strat limit
Fig.2.1. Curgerea apei pe lng bordajul navei Apa care ader la corpul navei are viteza de scurgere 0. Din experimente s-a constatat c exist dou valori critice ale parametrului Reynolds i anume: Re1 valoare inferioar Re2 valoare superioar Cnd: Re < Re1 curgerea laminar a fluidului Re > Re2 curgerea turbulent a fluidului Re2 < Re < Re1 ambele regimuri de scurgere
N
val de prova
R P = mic P = mare
N = P
Fig.2.2. Valurile create de nav
lungimea de und a valului Lungimea de und a valului are valoare mare la vitez mare a navei i valoare mic la vitez mic a navei. Valul de prova are presiune mare, valul de pupa are presiune mai mic. Corpul navei, deplasndu-se prin ap, intr n contact cu aceasta, care se opune deplasrii. ntre corp i ap ia natere o rezisten total de frecare care este compus din rezistena de frecare (WR) i rezistena de form (rezidual)(WF) Formula: WR = q A V 1,825 n care: q coeficient de frecare n funcie de lungimea navei i temperatura apei greutatea specific a apei ( = 1000,62 k g/m3 ap dulce, = 1025,14 kg/m 3 ap srat) A suprafaa corpului navei n contact cu apa V viteza navei (m/sec) La viteze mici ale navei WR > WF, iar la viteze mari ale navei WR < WF. coeficientul FROUDE 100% REZISTENA DE FORM
25 %
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
V gL
12 Nd
23 Nd
28 Nd
32 Nd
10
Rezistena apei la naintarea navei depinde de urmtorii factori: suprafaa operei vii (A) gradul de curire al operei vii ptratul vitezei navei
Cum se explic factorii: dac suprafaa operei vii (A) este mare, rezult rezisten (R) mare rugozitatea mare a suprafeei carenei duce la rezisten (R) mare dac viteza navei este mare, rezult rezisten mare
Deci, valoarea total a rezistenei apei la naintarea navei este dat de suma:
aer
2
F (V Vvant ) 2
F proiecia pe planul transversal a prii navei situat deasupra apei V viteza navei Vvnt viteza vntului (m/s) pozitiv pentru vnt din prova i negativ pentru vnt din pupa, vntul din prova scade viteza navei, cel din pupa crete viteza navei Expresia general a rezistenei totale la naintarea navei este:
R = Rf + Rt + RV + Rap + Rval + Ra
unde: Rval rezistena valurilor create de vnt
b) c) d) e) f)
12
Capitolul 3
4 1 2 3
10
7 6 5
11
12
13
14
Fig.3.1. Legturile navei n staionare cu bordul la cheu 1 parma de etrav 2 parma prova 3 traversa prova 4 pringul prova 13
5 parma de etambou 6 parma pupa 7 traversa pupa 8 pringul pupa 9 pringul centru prova 10 pringul centru pupa 11 pring prova nainte 12 pring prova napoi 13 pring pupa nainte 14 pring pupa napoi Legturile 1 8 sunt cele mai uzuale.
INDEPENDENT
a) o ancor fundarisit
Binta NAVA
Fig.3.2. Legturile navei n staionarea cu pupa la cheu, nave independente 1 musta babord 2 musta tribord 3 dublinul pupa
14
n grup
n grup
Fig.3.3. Legturile navei n staionarea cu pupa la cheu, nave n grup 1 musta babord 2 musta tribord 3 dublinul pupa 4 traversa prova
a)
a) 1 dublin prova; 2 dublin pupa b) 1 dublin prova babord; 2 dublin pupa babord; 3 dublin prova tribord; 4 dublin pupa tribord 700 350 350
16
Fv Fv Fav PS Frps
Fv Fv
d G Fav
Fv M = Fv x d
Fv Fav Fig.3.6. Manevra parmei de etrav n condiii de calm Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul forei G centrul de greutate Fora de apropiere la virare depinde de limea navei.
0 < 1 4 1 3 2 1 0
Fig.3.7. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etrav pe timp calm
17
FW
RFV FW
Favw Fv Fv Fv Fav dw Fw Fig.3.8. Manevra parmei de etrav n condiii de vnt de travers dinspre cheu Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului Fv Fav d Fw CV
CV 2 G
M= Fw x dw
G CV 1
Fig.3.9. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etrav n condiii de vnt travers dinspre cheu 18
d Fv Frps Fv Fav PS Fav Fig.3.10. Manevra parmei prova n condiii de calm Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin Ff fora de frecare n punctul de sprijin PS punctul de sprijin Ff Fv F G Fav Fv
2 3
Fig.3.11. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei prova n condiii de calm
19
Fav
Fig.3.12. Manevra parmei prova n condiii de vnt de travers dinspre cheu Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului
CV
Fw Fig.3.13. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei prova n condiii de vnt de travers dinspre cheu
20
RFvFw Fw Fv G Fv Fv d dw Fw CV
Fig.3.15. Manevra traversei prova n condiii de vnt de travers dinspre cheu Fv fora de virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV)
21
d Fv
Fv Frps
CT Fav PS
Fv Fv
Fav
Fv
Ff
Fav
Fig.3.16. Manevra pringului prova n condiii de calm Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin Ff fora de frecare n punctul de sprijin PS punctul de sprijin
Fig.3.17. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului prova n condiii de calm
22
Fw Favw d Fv Fav Fv CV Fv Fv
Fav
Fv
Fw
Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului
CV
3 CV
Fig.3.19. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului prova n condiii de vnt de travers dinspre cheu
23
d Fv G Fv Fav Fv
Fv
Frps PS
Fav
Fv Ff
Fav
Fig.3.20. Manevra pringului pupa n condiii de calm Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin Ff fora de frecare n punctul de sprijin PS punctul de sprijin
Fig.3.21. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului pupa n condiii de calm
24
Fw R Fv G Cv Fv Fav PS Frps Ff Fav Fw dw Fig.3.22. Manevra pringului pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu fora de virare fora de naintare la virare fora de apropiere la virare fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Fv Fav d
Fv FV
Fv Fv Fav Fw
5 4 2 3 1 CV
Fw Fig.3.23. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu 25
G Fv PS
Frps
Fv Fv = Fav Fig.3.24. Manevra traversei pupa n condiii de calm Fv fora de virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin PS punctul de sprijin
Fig.3.25. Poziiile succesive ale navei la virarea traversei pupa n condiii de calm
26
RFvFw d Fv G Fv Fv Fw Fig.3.26. Manevra traversei pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu Fv fora de virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) 4 3 CV
1 dw Fw Fig.3.27. Poziiile succesive ale navei la virarea traversei pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu
27
Fig.3.28. Manevra parmei pupa n condiii de calm Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin Ff fora de frecare n punctul de sprijin PS punctul de sprijin
3 2
Fig.3.29. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei pupa n condiii de calm
28
d Fw Fv RFvFw Favw G CV Fv Fv
Fv Fw Fav dw Fig.3.30. Manevra parmei pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului
3 2
Fig.3.31. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu
29
G Fv Fav Frps Ff Fav Fig.3.32. Manevra parmei de etambou n condiii de calm Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin Ff fora de frecare n punctul de sprijin Fav Fv Fv Fv Fv
Fig.3.33. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etambou n condiii de calm
30
Fav
Fw
dw
Fig.3.34. Manevra parmei de etambou n condiii de vnt de travers dinspre cheu Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului
Fig.3.35. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etambou n condiii de vnt de travers dinspre cheu
31
CONCLUZIE: La efectuarea manevrei navei pe parme indiferent de starea vremii pe msur ce legturile ce produc deplasarea navei n sensul dorit se vireaz, celelalte legturi care se opun deplasrii, se fileaz sau doar se moleaz (se reduc). Nu se rmne niciodat numai n parma care se manevreaz. Pentru deplasarea nainte sau napoi, parma trebuie dat prin bordul dinspre cheu al provei sau pupei navei n apropierea etravei sau etamboului.
c) d) e) -
Pentru apropierea navei paralel cu cheul, se execut urmtoarele operaiuni : vira (simultan) traversele prova i pupa vira (simultan) parmele prova i pupa Pentru a scoate (deschide) prova navei, se execut urmtoarele operaiuni: vira parma pupa, inndu-se pringul pupa vira pringul pupa, inndu-se parma pupa vira pringul pupa, inndu-se traversa pupa Pentru a scoate (deschide) pupa navei, se execut urmtoarele operaiuni: vira parma prova, inndu-se pringul prova vira pringul prova, inndu-se parma prova vira pringul prova, inndu-se traversa prova
33
Capitolul 4
P2 Fig.4.1. Crma profilat hidrodinamic la unghi = 0 P1 = P2 presiuni 2) La unghiuri > 0, se produce schimbarea direc iei navei ca urmare a apariiei diferenelor ntre forele de presiune P1, P2 care acioneaz pe feele crmei.
34
P2 C A Ft R Fx F N Fy M O Fn -
P1 +
Fig.4.2. Crma profilat hidrodinamic la unghi > 0 C centrul de presiune P1 >> P2 R fora rezultant R = Fx2 + Fy2 = Ft 2 + Fn2
Fn = Fx sin + Fy cos
Ft = Fx cos Fy sin
Observaie: Centrul de presiune pe safran ocup poziii diferite n funcie de sensul de deplasare a navei, astfel: - la mar nainte se afl n vecintatea axului crmei. - la mar napoi este la distan mai mare fa de axul crmei (spre bordul de fug al safranului).
35
Concluzii: La mar napoi, navele cu vitez mare nu trebuie s execute manevre cu vitez mai mare de 10 Nd, iar guvernarea lor se va face cu unghiuri mici de crm pentru nlturarea riscului de avariere a instalaiei de guvernare. F Fy F
G D Fx d
C F
Fig.4.3. Momentele crmei la mar napoi Fy bandeaz nava n bordul opus celui n care s-a pus crma Fx reduce viteza navei i este proporional cu unghiul M red = F d
36
4.1.2.3.
PD Fx C Fy Fy
Fx Fy
Fx
Dac G se afl deasupra lui C rezult aprovarea navei. Dac G se afl sub C rezult apuparea navei. F W F C W
G C
L L
37
38
g fd F
- punctul g se deplaseaz nainte F G - braul cuplului de fv D0 fore crete - fd produce deriva - fv micorez viteza navei fd F G g fv
D0
C F
F g G D0 fv fd F
F g D1 fv D0 C F F fd F
39
Mar napoi
Fig.4.9. Nava merge napoi, crma 0 B. Nava merge napoi, crma DREAPTA
fv G F g
F fd fv g F F D0 F G F fd
D0 D1
40
41
curent aspirat Fig.4.13. Nava mar nainte, crma 0 b) Nava mar napoi, crma 0 curent respins curent aspirat P G P P
42
4.2.1. Efectul forelor de presiune ale apei produse pe timpul funcionrii elicei
Elice sens dreapta, pas constant.
P1
P1
P2
P2
NAINTE
Concluzii: La o nav fr vitez prin ap, cu elice sens dreapta, pas constant i maina stopat: la poziia n ax a crmei i maina pe mar nainte, rezult efectul propulsorului, pupa vine la dreapta; prin punerea crmei cteva grade (puncte) spre dreapta se anuleaz efectul de guvernare al propulsorului; prin punerea mai nti a crmei 200-300 ntr-un bord i apoi maina pe NAINTE, se face simit mai nti efectul propulsorului pn s nceap deplasarea navei; avantaj la manevra navei fr asistena remorcherelor, ntoarcerea navelor n porturi, pe canale; la mar napoi, nava trebuie s aib o vitez suficient de mare pentru a putea fi guvernat cu crma Atenie la manevra n spaii limitate!
43
P G
F g g F P G f P D0 F fv F fv D1 fd P P
F F P g P fd F
G P D0 P fv
fd
fv G
D1 P F F P
45
P + + + + + +
Fig.4.19. Nava i elicea n mar nainte, crma n ax La creterea progresiv a vitezei navei, efectul de guvernare al propulsorului devine neglijabil; La schimbarea regimului de vitez se dezechilibreaz presiunile de pe suprafeele crmei (se simte deci efectul propulsorului pe timpul manevrei);
46
F P fd F fv fd P G P F G D1 D0 P
fv F
D0
47
F P F g P fd
G D0 P fv
fd
D1 D0
fv
48
G P g P
Fig.4.22. Nava i elicea n mar napoi, crma n ax Efectul de guvernare al elicei determin deplasarea pupei spre stnga.
49
D0>D1 fv G P Fd D0 F p p p F G fv D0 D1 Fd F
D0>D1 F fv G P D0 fd P F F D0 fd D1 F p F p G fv P P F
P G
Fig. 4.25. Nava merge nainte, maina napoi, crma n ax nava se deplaseaz din inerie nainte; pupa se abate spre stnga, iar prova spre dreapta.
51
Efectul elicei
F1 G P P
F g
G F fv
52
fv2
F1
F2
fd1 F1 F2
G P g P fv1
fd2 D
G fv2 P g F2 F2 P D
F2
fd2
C1 C2 F1
Fig. 4.27. Nava merge nainte, maina napoi, crma dreapta: efectul combinat al crmei i elicei F1 i F2 au devenit egale
53
F2 F1 Efectul crmei dup punerea mainii napoi Fig. 4.28. Nava merge nainte, maina napoi, crma stnga F1
54
F2 F1 fd2 F2 F1 D p F2 C1 C2 P
fv2 P
F2 fd1 F1 F2
G fv
fv1
fd D
P P g D C2 F2
F2
F1
55
P G
56
F1 G g P P F1 D0 F2 F1 F1 F2 F1 fd2
fv1 G
F1 F2 fd1 fv2
p F1
p F2 fd g P P F2 G fv D2 F2
F2
F2
57
F1
F1 fv1
fv1 fd2
F2 F1 p
F1
F2
F2
58
Capitolul 5
b. adncimea foarte bun Hfb = Tmax + 20m c. adncimea bun Hb = Tmax + 75m d. adncimea maxim Hmax = (0,5 0,7)l <m> unde: l lungimea total a lanului <m> Se va ancora la Hmax numai n cazuri deosebite, de for major.
b. funduri acceptabile ancorrii nisip fin, prundi, scoici sfrmate, nmol moale.
60
Far
Coast
Pregtirea instalaiei de ancorare se realizeaz astfel: - se verific strngerea frnelor vinciului; - se decupleaz barbotinul ancorei care nu se fundarisete; - se cupleaz barbotinul ancorei care se fundarisete; - se desface frna barbotinului ancorei care se fundarisete, se desface stopa lanului de ancor prin virarea uoar a acesteia; - se ntinde lanul puin pentru a se putea scoate boul lanului respectiv; - cnd lanul este liber se scoate fusul ancorei din nara ancorei; - se strng frnele i se decupleaz barbotinul de pe axul vinciului; - se elibereaz progresiv lanul din frn la comanda FUNDA; - se pregtete bula de ancorare pe timp de zi, iar pe timpul nopii se verific luminile de ancorare conform regulamentului de prevenire a abordajelor pe mare COLREG.
Pe vnt i curent puternic, sosirea navei la punctul de ancorare se va face cu prova n vnt sau cu prova pe rezultanta vectorilor vnt i curent. Pentru uurina manevrei de ancorare buna practic marinreasc spune: - se va fundarisi ancora din bordul opus sensului de rotire al elicei; - se va fundarisi ancora din vnt sau curent cnd n punctul de ancoraj axul longitudinal al navei face un unghi cu direcia vntului (curentului); La ancorare, viteza de cdere a ancorei se va regla din frna vinciului, dar nu se va frna brusc pentru c exist pericolul ruperii lanului de ancor sau distrugerea ferodourilor frnei. Ancorarea cnd adncimea apei este mai mic de 20 metri (sub chil) se va face prin fundarisirea ancorei, dup ce, n prealabil, s-au filat la ap ce puin din adncimea apei. La o coast necunoscut (cnd sonda ultrason nu funcioneaz i coasta nu poate fi precis vizualizat pe radar) aterizarea pe punctul se ancorare se va face astfel: - perpendicular pe liniile batimetrice sau pe linia coastei; - cu vitez minim; - avnd la ap filat o cheie de lan; - se va raporta la comanda de navigaie tendina lanului de a ntinde spre pupa (semn c ancora atinge fundul). Se va face controlul distanei cu radarul n mod continuu fa de: - navele din rad; - digurile i proeminenele coastei; - reperul fa de care se ancoreaz. Se va msura continuu adncimea apei sub chil. La ancorarea navei la o coast necunoscut, aterizarea la locul de ancoraj se va face dimineaa pe vizibilitate bun. Se va ridica bula de ancor pe timp de zi i se vor aprinde luminile cerute de regulament pe timp de noapte. Pe vizibilitate redus se emit semnale sonore corespunztoare cu lungimea navei n conformitate cu regulamentul de prevenire a abordajelor pe mare COLREG. Lungimea lanului ce trebuie filat la ap n timpul manevrei de ancorare (n condiiile n care fundul apei este optim, iar vntul fora 4-5 pe scara Beaufort), se calculeaz astfel: - h < 20 m , lungimea lanului l = 4 x h - 21 m < h < 50 m lungimea lanului l = 3 x h - 51 m < h < 150 m lungimea lanului l = 2,5 x h - 151 m < h < 250 m lungimea lanului l = 1,5 x h unde: h adncimea apei 63
Not: Se va fila lan cu lungime de 8 10 ori adncimea apei h n zone cu vreme des schimbtoare.
3 1 2
5 6 7 8
Fig. 5.2. Ancorarea navei cu vitez NAINTE pe calm i fr curent poz. 7 n aceast poziie se volteaz lanul ancorei poz. 8 lanul cade n band poz. 9 nava i caut poziia de echilibru
64
10
11 8 7 6 5
9 12 13 Fig. 5.3. Ancorarea navei cu vitez NAPOI pe calm i fr curent poz. 5 se pune maina napoi poz. 7 se stopeaz maina poz. 9 se volteaz lanul de ancor
65
1800 600
Manevra de ancorare a navei prin afurcare se poate face n 2 moduri: 1. Cu viteza nainte prin fundarisirea din zbor a primei ancore (fig. 5.5) 2. Cu viteza napoi la fundarisirea primei ancore (fig. 5.6) Ambele moduri de ancorare prin afurcare sunt prezentate pentru condiii de calm.
Fig. 5.5.
66
Fig. 5.6.
67
5 3 4 2 7
68
Procedee de ambosare: - prin ancorare cu pring; - prin darea unui pring la lanul ancorei fundarisite; - prin fundarisirea unui ancorot; - prin folosirea geamandurilor ca puncte de sprijin.
colacul de srm al pringului Fig. 5.8. Ambosare prin ancorare cu pring La comanda funda se arunc mai nti colacul de srm al pringului.
69
8 1 5 5 6 7
70
71
F = Fw + FC + Flv + Fe
Flv Fe Fc
Tn
Flv
FC G FW
72
AVAL
73
5.6.3.2. Staionarea navei la ancor pe vreme rea Este permis staionarea la ancor pe vreme rea cu o singur ancor atunci cnd spaiul de evitare este SUFICIENT. Normele de staionare la ancor nu sunt aceleai pentru orice tip de nav, ci ele prezint o serie de particulariti. La staionarea navei la ancor trebuie s se in seama de urmtorii factori: - adncimea apei din zona de ancoraj i natura fundului; - starea de ncrcare a navei, ambardeea i echilibrul ei sub vnt; - banda i asieta navei, precum i spaiul de siguran oferit; - lungimea, elasticitatea i tensiunea lanului filat la ap i altele.
5.6.4. Principii de respectat de ctre navele ce staioneaz la ancor n caz de nrutire a vremii
ntr-o rad sigur n care distana de evitare este mare, nava poate staiona prin fundarisirea unei ancore cu filarea unei lungimi de lan suficient sau poate staiona afurcat sau n barb; ntr-o rad nesigur, la nrutirea vremii, nava trebuie s prseasc punctele de staionare i s se ndrepte spre largul mrii, s in drum de cap; la nrutirea brusc a vremii este posibil chiar prsirea (largarea) ancorei se va lega de captul lanului o gripie cu flotor care s marcheze poziia ancorei n vederea recuperrii acesteia; n acelai timp se nchid uile etane, hublourile, trombele de aerisire, spiraiurile, se etaneaz nava.
decuplarea barbotinelor; desfacerea frnelor i balansarea vinciului; cuplarea barbotinului lanului ce urmeaz a fi virat; desfacerea stopei lanului care se vireaz; se deschide valvula instalaiei de splare a lanului i se pornete pompa de covert; se verific mijloacele de comunicaie cu comanda.
eful de manevr la prova verific nainte de nceperea manevrei, dac: - personalul de la manevr este echipat corect din punct de vedere al proteciei muncii; - au fost aduse lanterne, fanionul de semnalizare a direciei n care se ntinde lanul de ancor. 5.6.5.3. Manevra de virare a ancorei Comunicarea POST DE MANEVR COMANDA DE NAVIGAIE se face prin staii VHF sau prin staia de convorbiri interioare. Se indic permanent cu pavilionul n mn, att ziua ct i noaptea, direcia i poziia lanului i felul cum ntinde. Se anun la Comand lungimea lanului rmas la ap prin baterea cheilor. Dup ridicarea ancorei la post se execut urmtoarele operaiuni: - se verific poziiile STOPELOR, BOURILOR, FRNELOR, OBTURATOARELOR (nrilor de pu i de ancor); - se oprete pompa de covert; - se deconecteaz controlerul vinciului; - se deconecteaz tabloul vinciului; - se face ordine pe teug. Etapele manevrei de ridicare a ancorei: 1 apropierea navei de verticala ancorei 2 smulgerea ancorei 3 ridicarea la suprafaa apei i punerea la post a ancorei
75
Capitolul 6
76
50 - 100
200 - 300
4 stoparea mainii i folosirea crmei pentru guvernare; 5 apropierea provei navei de locul de acostare, darea legturilor de la prova la cheu i acionarea navei din main i crm pentru aducerea navei paralel cu cheul, apoi transmiterea legturilor de la pupa; 6 asigurarea navei la cheu prin egalarea parmelor i dublarea unor parme la nevoie.
6.2.2. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice n condiii de calm
Cazul acostrii cu bordul babord n condiii de calm. Faza 1 epuizat la intrarea navei n port. Faza 2 ntoarcerea ctre stnga i orientarea navei ctre cheu. Faza 3 manevrarea crmei pentru a menine nava pe direcia punctului de acostare (stnga zero dreapta). Faza 4 cnd nava este orientat pe punctul de acostare se stopeaz maina, n continuare se folosete numai crma pentru manevr. Faza 5 cnd distana este destul de mic pentru a se bate bandula se trimit la cheu de regul parma i pringul prova, care are rolul de o opri deplasarea navei n continuare. Faza 6 manevra navei acum se face din main i din crm n vederea apropierii pupei acesteia de cheu i transmiterea legturilor.
78
Stop maina 4
Fig. 6.2. Etapele acostrii cu bordul babord la cheu a unei nave cu o sigur elice n condiii de calm
79
Cazul acostrii cu bordul tribord n condiii de calm. - se apropie nava de cheu ntr-un unghi ct mai ascuit (50 100).
50 - 100
Fig. 6.3. Etapele acostrii cu bordul tribord la cheu a unei nave cu o sigur elice n condiii de calm
80
6.2.3. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice pe vnt intens
6.2.3.1. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice pe vnt dinspre larg cnd vntul este de for mic manevra este uoar, apropierea navei de cheu este influenat de vnt; cnd fora vntului este mare se recomand s fie fundarisit ancora din vnt.
Wa Wa 2 3a 3 4 Wa 5
din L nav
Fig. 6.4. Acostarea cu bordul la cheu n condiii de vnt dinspre larg 6.2.3.2. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice n condiii de vnt paralel cu cheul apropierea de locul acostrii se execut cu prova n vnt, manevra fiind asemntoare cu cea efectuat n condiii de calm, diferena const n faptul c se transmite la cheu parma prova pentru a opri tendina navei de a se deplasa napoi, apoi se trimite pringul prova; cnd situaia nu permite orientarea navei cu prova n vnt atunci aceasta se va orienta cu pupa n vnt i se va deplasa cu vitez mic; cnd prova navei este aproape de locul de acostare se transmite la cheu parma pupa, iar ulterior celelalte legturi.
81
6.2.3.3. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice pe vnt dinspre cheu manevra este asemntoare celei pe timp calm, dar aceasta se execut cu vitez mare, nava fiind orientat cu prova spre cheu; este considerat reuit manevra, cnd s-au dat legturile prova i pupa la cheu, ordinea fiind, mai nti prova i apoi pupa; cnd s-a reuit darea numai a pringului prova, iar pupa nu s-a apropiat, atunci se acioneaz nava din main i crm prin filarea pringului prova; dac vntul este foarte intens i pupa navei nu poate fi apropiat din main i crm, atunci se cere asistena unui remorcher.
82
Wa 3
30-40 m
83
Wa 2 1 2
3 1-2 L
4 4
Fig. 6.6. Acostarea cu pupa la cheu n condiii de vnt paralel dinspre larg
84
B. Vntul acioneaz dinspre larg Manevra este dificil. Dac fora vntului este moderat, manevra de plecare se poate face pe pring prova. Maina se pune apoi pe mar napoi cu o vitez mare. La vnt puternic manevra se va executa cu remorchere. C. Vntul acioneaz dinspre prova Se moleaz legturile din prova i se vireaz pringul i parma pupa, vntul scoate prova spre larg. Maina pe mar nainte dup molarea legturilor pupa. Atenie la efectul combinat crm propulsor. D. Vntul acioneaz dinspre pupa Se moleaz legturile din pupa i se vireaz pringul i parma prova, vntul scoate pupa spre larg. Maina pe mar napoi dup molarea legturilor prova. Atenie la efectul combinat crm propulsor.
86
Capitolul 7
87
10-15 m
Fig. 7.1. Acostarea pilotinei la nav scara de pilot va avea treptele curate, necrpate i nealunecoase (prima treapt prevzut cu cauciuc, de ea fiind legat un socar pentru manevrarea scrii); scara este prevzut cu dou socare in-te bine dispuse de o parte i de alta a scrii; pilotul va fi ntmpinat la scar de ctre un ofier anume desemnat, care este nsoit de un marinar pentru manevr, ofierul va avea cu el o staie VHF; dup urcarea pilotului la bordul navei, ofierul maritim raporteaz la comanda de navigaie PILOT LA BORD i apoi va conduce pilotul n comanda de navigaie; se ridic scara la bord; comandantul navei informeaz pilotul cu privire la: dimensiunile navei i a datelor de construcie ale ei, LOA, Tpv, Tpp, distana de la comand la prova, respectiv pupa, existena bulbului, existena apendicilor la nivelul fundului navei i n borduri; manevrabilitatea navei, calitile propulsorului (pas, vitez de rotaie), calitile evolutive (diametrul de giraie, ineria), existena mijloacelor de guvernare activ (bow, stern thruster); marfa transportat. mpreun cu pilotul, comandantul va stabili bordul de acostare, ordinea drii parmelor la cheu i numrul remorcherelor n funcie de condiiile meteo concrete (vizibilitate, vnt) din timpul manevrei; PILOTUL NU NLOCUIETE COMANDANTUL LA COMANDA NAVEI pe timpul desfurrii manevrei, comenzile sunt date de ctre comandant direct echipajului navei i prin intermediul pilotului la remorchere i la marinarii de pe cheu care ajut la manevra de acostare;
88
comandantul navei va executa manevra dup indicaiile pilotului dac este asigurat c nu sunt periculoase pentru nav, ntruct el cunoate mai bine comportarea acesteia n manevr; rspunderea va revenii pilotului numai atunci cnd nava a suferit avarii ca urmare a unor particulariti ale zonei cunoscute numai de pilot, acestea nefiind trecute n documentele nautice; ofierul de cart pe comanda de navigaie i va executa serviciul regulamentar, va completa jurnalul de bord conform cerinelor i va urmri respectarea bunei practici marinreti la bord. Va nota printre altele i numrul i denumirea remorcherelor care asist la manevra navei; sarcinile pilotului nceteaz odat cu terminarea manevrei de acostare i asigurarea navei la cheu.
89
Capitolul 8
90
Este foarte important marcarea la GPS a locului producerii accidentului, dar trebuie s se rein c nu acest aparat rezolv problema salvrii.
91
1 5 3600 3
92
4 2
5 2700 6 1
4 2 2300 5
93
200 700
200 600
Aciune ntrziat
94
8.3.1.2.
250 - 300
95
Dt/2
Dt
Dt Fig.8.8. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri din prova Manevra se ncepe dup parcurgerea spaiului Dt/2.
96
6 S<Dt/2
1 7
10 9 Dt Dt 8
Fig.8.9. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri din pupa Dt < Dt Crma pentru poziiile 6 10 este variabil. Omul va fi recuperat n bordul de sub vnt.
97
Dt
Dt < Dt Dt Fig.8.10. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri din tribord 8.3.2.4. Pe vnt i valuri din babord (omul cade n tribord)
Dt < Dt
Dt
98
2 5
9 25 - 30 6
0 0
8 7
Fig.8.12. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri prin metoda dublei ntoarceri de 1800 La poziiile 7 9 se micoreaz viteza navei, crma band stnga.
99
Capitolul 9
ateriznd la coast n zone cu ntinsuri, precum i cele ce navig n zone cu multe pericole de navigaie; efectund manevre de plecare din porturi.
Avertismentele de furtun sunt recepionate cu prioritate i n mod continuu cu declanarea n comanda de navigaie a navei a alarmei audio-vizuale. Avizele de furtun recepionate prin NAVTEX constituie documente oficiale (juridice) ca i jurnalul de bord, n caz de producere a avarierii navei sau a mrfurilor de la bord. Este bine de reinut faptul c la bordul navei exist instrumente meteorologice la care ofierii bordului sunt obligai s fac observaii, s interpreteze nregistrrile curente i s ia msuri adecvate pentru pstrarea siguranei navei astfel: a) n mar pentru: evitarea zonelor n care timpul se nrutete; prentmpinarea situaiilor de dificultate n care se poate afla nava dac este surprins de furtun; alegerea celor mai potrivite drumuri de mar n raport cu direcia vntului i a valului; pregtirea din timp a manevrei pentru diminuarea pericolelor n care s-ar putea afla nava la o manevr neadecvat la un moment dat.
b) n staionare la ancor: pregtirea din timp a manevrei i plecarea cu rapiditate de la locul de ancoraj; ieirea n larg i alegerea drumului de cap n funcie de calitile manevriere i starea de ncrcare a navei;
c) n staionare la cheu (dan): ntrirea legturilor navei; oprirea sau restricionarea operrii mrfii;
101
102
103
n postura cea mai obinuit, i anume, cap cu vntul din sector prova, nava expune vntului i valului partea cea mai rezistent a navei (prova). n poziia aceasta este oarecum combinat ruliul cu tangajul, evoluia navei (oscilaiile ei) fiind n form de 8, diminundu-se astfel eforturile care apar pe corpul navei. n poziia navei cu vntul i valul din travers, aceasta s-ar rsturna. Capa cu vntul i valul din pupa solicit foarte mult propulsorul navei prin supraturarea lui la ieirea pupei din ap. n acelai timp este solicitat i crma i nava este guvernat cu greutate, existnd riscul ntoarcerii navei travers pe val i rsturnrii ei.
2 carturi 4 carturi
4 carturi 2 carturi
Capitolul 10
are un diametru ntre 5 i 30 Mm; presiunea atmosferic cuprins ntre 870 i 980 mbar; fora vntului la suprafaa apei este de 3 4 pe scara Beaufort; aerul cald i umed se ridic rapid n spiral pn la aproximativ 12.000 metri nlime; valuri cu nlimi de 20 25 metri, acioneaz din toate direciile (marea fierbe) CONFUSED SEA cerul este senin sau cu nori foarte puini.
Ltraiectorie = 2500 5000 Mm Fig.10.1. Deplasarea furtunilor tropicale n emisfera nordic i emisfera sudic
106
gradul mrii 5
gradul mrii - 6
gradul mrii 7 75 100 Mm gradul mrii - 9 100 200 Mm Wa 15 Nd 30-50 Mm 5-30 Mm Wa 150 Nd Wa 35-40 Nd Wa 22-35 Nd CONFUSED SEA HVAL = 20-25 m PHENOMENAL SEA HVAL = 30-35 m
Fig.10.2. Situaia n interiorul ciclonilor tropicali Energia unui ciclon tropical este echivalent celei obinute prin detonarea a 200 300 KT de exploziv convenional pe secund. Existena unui ciclon tropical n zona n care se afl nava se pune n eviden n baza acelorai indici specifici oricrei depresiuni, adic: valuri mari de hul cu perioade mari i frecvene mici; apariia norilor CIRRUS sub forma unor benzi subiri semitransparente care au un capt ce intersecteaz orizontul, fapt ce arat direcia centrului ciclonului; maree barometric (scderea medie arar a presiunii atmosferice) care indic distana la centrul ciclonului astfel: - o scdere de 0,15 mbar/or 50 Mm - o scdere de 0,10 mbar/or 100 Mm - o scdere de 0,07 mbar/or 150 Mm - o scdere de 0,04 mbar/or 200 Mm - o scdere de 0,02 mbar/or 250 Mm - o scdere de 0,01 mbar/or 300 Mm Cnd se instaleaz vremea rea, pentru determinarea direciei la centrul ciclonului se folosete legea lui BUYS BALLOT, astfel: - n emisfera nordic, marinarul stnd cu faa n vnt, centrul ciclonului se afl n dreapta sa ntr-un RPvTb = 900 1350; 107
n emisfera sudic, marinarul stnd cu faa n vnt, centrul ciclonului se afl n stnga sa ntr-un RPvBd = 900 1350.
Wa
Wa
Fig.10.3. Determinarea poziiei centrului ciclonului prin metoda Buys Ballot Cu ct fora vntului este mai mare nseamn c distana spre centrul ciclonului este mai mic. n jurul centrului ciclonului se observ a masiv concentrare de nori Cumulonimbus care apar ca o bar.
Fig.10.4. Apropiere de o depresiune tropical Dac bara se afl ntr-un bord al al navei se poate urmrii, prin relevmente succesive, sensul de deplasare a ciclonului pe traiectorie, iar dac relevmentul este constant nseamn c ciclonul vine spre nav. Determinarea poziiei i traiectoriei unui ciclon se face i cu radiolocatorul de navigaie la btaia eficace a caracteristicii de directivitate a acestuia. 108
Este imperios necesar determinarea continu a poziiilor succesive ale navei i ale centrului ciclonului prin utilizarea hrii generale a zonei maritime n care acioneaz ciclonul n vederea evitrii acestuia. Se vor determina, aadar, drumurile i vitezele reale ale navei i ciclonului n scopul ndeprtrii navei de traiectoria i de centrul ciclonului, prin: - ocuparea de ctre nav a unei poziii favorabile fa de centrul ciclonului; - meninerea navei n zona distanelor de evitare; - ndeprtarea navei n timpul cel mai scurt de centrul ciclonului. Avertismentele meteorologice evideniaz: coordonatele centrului ciclonului; presiunea atmosferic minim; direcia i viteza de deplasare a ciclonului; viteza maxim a vntului n apropierea centrului ciclonului; viteza vntului la diferite distane de centrul ciclonului; poziia probabil a centrului ciclonului pentru intervale de timp de 24 ore, 12 ore, 6 ore, 4 ore, 2 ore i mai puin.
109
Dac ciclonul are o vitez mai mare dect a navei (VN < VC), comandantul navei trebuie s fie capabil s aleag drumul care s asigure deplasarea navei n timpul cel mai scurt la distana maxim fa de centrul depresiunii. Practic, problema se poate rezolva n urmtoarele situaii: - cnd nava mai poate evita intrarea n zona de aciune a ciclonului, ajungnd fa de ciclon la o distan minim de siguran; - cnd la nav exist suficient timp pentru calcularea drumului de evitare pentru ajungerea fa de ciclon la distana stabilit; - cnd nava este nevoit s mreasc distana minim de siguran n cel mai scurt timp.
10.2.1. Manevra navei de ocupare a unei poziii favorabile fa de centrul ciclonului (emisfera nordic)
Cazul A: Nava se afl pe traiectoria ciclonului, n faa acestuia 500 Mm No Co1 DMR de SR de de VN3 VN2 de VN1 300 Mm dmin 200 Mm Co2 Co3 Vc Co
N1
N2
N3
VC
N0
VR2
VR1
110
Legend: de distana de evitare aleas de comandant DMR direcia micrii relative SR spaiul relativ VR viteza relativ N N SR a) VN1 < VC, T1 = 0 1 = VN1 VR1 N N SR b) VN2 = VC, T2 = 0 2 = VN 2 VR 2 N N SR c) VN3 > VC, T3 = 0 3 = VN 3 VR 3 Cazul B: Nava se afl n faa semicercului periculos n partea dreapt a traiectoriei ciclonului
DN1 N1
DN2 N2 N3 DN3
de N0
SR
300 Mm
de
de
de
200 Mm
C1
C2
C3 C0
Fig.10.7. Nava se afl n faa semicercului periculos n partea dreapt a traiectoriei ciclonului
111
Legend: de distana de evitare aleas de comandant DMR direcia micrii relative SR spaiul relativ VR viteza relativ N 0 N 1 SR = VN1 VR1 N N SR b) VN2 = VC, T2 = 0 2 = VN 2 VR 2 N N SR c) VN3 > VC, T3 = 0 3 = VN 3 VR 3 a) VN1 < VC, T1 = Cazul C: Nava se afl n faa semicercului manevrabil n partea stng a traiectoriei ciclonului 550 Mm
C01
de SRm N0
dmin de
dmin
Nm
VN3
VN2 VN1
dmin
DMR2 400 Mm
N1 DN1
N2
N3 VC
N0 DMR1
DN3 VR1
Fig.10.8. Nava se afl n faa semicercului manevrabil n partea stng a traiectoriei ciclonului 112
Legend: de distana de evitare aleas de comandant DMR1 direcia micrii relative pentru de = 400 Mm DMR2 direcia micrii relative pentru de = 300 Mm SR spaiul relativ VR viteza relativ N 0 N 1 SR C 0 C 01 = = VN1 VR1 VC N N SR C 0 C 02 b) VN2 = VC, T2 = 0 2 = = VN 2 VR 2 VC N N SR C 0 C 03 c) VN3 > VC, T3 = 0 3 = = VN 3 VR 3 VC C N SR CC Tm = 0 m = m = 0 0 m V Nm VRm VC a) VN1 < VC, T1 =
10.2.2. Manevra navei de evitare a ciclonului tropical, la distana de siguran n timpul cel mai scurt (emisfera nordic)
DMR Traiectoria ciclonului E d1 VC C1 Drumul iniial al navei d1 R0,d0 N0 d1 C0
VN
x=d1 VC /VN
unghiul D variabil
drum de evitare N1 Fig.10.9. Manevra de evitare a ciclonului la distana de siguran n timpul cel mai scurt 113
Legend: R0 relevment iniial la ciclon d0 distana iniial la ciclon DE = DMR direcia micrii relative C0C1 spaiul parcurs de ciclon pe traiectorie n T1 N0N1 spaiul parcurs de nav n T1 C 0 C1 N 0 N 1 = VC VN VC viteza ciclonului VN viteza navei d1 distana aleas de comandant pentru ndeprtarea navei de ciclon x = d1 VC / VN segmentul ajuttor construirii DMR d0 < d1 T1' =
10.2.3. Manevra navei de evitare a ciclonului tropical la distana de siguran hotrt de comandant (emisfera nordic)
N0 VR
DMR SR
Traiectoria ciclonului
VR VC
VN
N1
distana de evitare C1
Distana de evitare
C0
Legend: C0C1 spaiul strbtut de ciclon pe traiectorie N0N1 spaiul strbtut de nav T1 = SR N 0 N 1 C 0 C1 = = VR VN VC
10.2.4. Manevra navei de evitare a ciclonului tropical a crui traiectorie nu de cunoate (VN < VC)
115
Capitolul 11
Andocarea navei
11.1. Generaliti
O nav pe parcursul existenei sale este supus la urmtoarele tipuri de inspecii: Inspecia iniial de clasificare; Inspecia periodic de reclasificare (clasificarea se face din 4 n 4 ani); Inspecia ocazional: se efectueaz la cererea armatorului n afara inspeciei iniiale i a celei periodice, n special n urma producerii unor avarii (se face n primul port de escal); - Inspecia excepional: se efectueaz la cererea autoritilor portuare, companiilor de asigurare sau armatorilor, n scopul constatrii strii tehnice a navei la un moment dat. Unele inspecii necesit urcarea navei pe doc. Astfel, o nav este ridicat pe doc, pentru: - curirea operei vii de depuneri i protejarea acesteia cu pitur anti-coroziv i cu pitur anti-vegetativ; - verificarea crmei, elicei i a axului port-elic; - verificarea tubului etambou i schimbarea presetupei; - verificarea prizelor de fund; - verificarea i ndreptarea chilelor de ruliu avariate; - ndreptarea baselelor din zona operei vii; - msurarea grosimii filelor bordajului carenei pentru determinarea coroziunii; - remedierea avariilor suferite de nav n urma unei coliziuni sau euri; - inspecia de reclasificare.
se verific minuios mijloacele de lupt contra incendiului, hidranii, manicile, completndu-se lipsurile; se verific instalaiile pregtindu-se racordul n vederea conectrii, la nevoie la instalaia de incendiu a docului; se nchid toate instalaiile cu scurgeri n afara bordului (bi, spltoare, grupuri sanitare); se face instructajul privind protecia muncii, accesul la bord, lucrul la nlime, lucrul cu foc deschis; se stabilesc i se afieaz turele de lucru; se pregtesc parmele pentru remorcare (prova, pupa); se pregtesc parmele ce se vor da la doc pentru efectuarea manevrei de intrare a navei n doc; se pregtesc baloane i tranchei pentru manevra de acostare n camera de ateptare a docului uscat; se pregtesc bandulele pentru transmiterea parmelor la doc (cte dou bandule de parm); se pregtesc posturile de manevr prova i pupa.
Andocarea navei reprezint operaiunea invers lansrii la ap. Andocarea navelor poate fi fcut pe docuri plutitoare sau pe docuri uscate.
6 7 5 2 2
3 W 4 1 4 L
Fig.11.1 Doc plutitor Legend: 1 tronson orizontal (puntea docului) 2 tronson vertical (turel sau bajoaier) 3 tacad de chil 4 tacad de gurn (scareuri) 5 jalon de centrare a navei pe tacad 117
Fig.11.2. Imagine doc plutitor Pentru primirea navei pe doc, pe tronsonul orizontal al docului (cal), se monteaz (conform planului de andocare) tacada blocurile de chil i scareurile blocurile de gurn, astfel ca nava s se sprijine pe punctele ei de mare rezisten chila i mbinrile dintre carlingi i verange. Dup fixarea tacadei, scareurilor i jaloanelor, docul se scufund pn la o adncime mai mare dect pescajul maxim (Tmax) al celei mai mari nave ce urmeaz s fie andocat (cnd pe doc intr 2 sau 3 nave). Nava este adus la remorc i apoi este manevrat de ctre remorchere pn lng doc. Comandantul navei rspunde de sigurana manevrei navei. eful docului rspunde de manevra i sigurana navei dup ce de pe doc s-au dat srmele de manevr la bordul navei. Dup centrarea navei pe doc se produce ridicarea docului plutitor prin debalastarea acestuia. Odat cu docul este ridicat i nava care se va aeza pe tacada de chil i cea de gurn.
118
De la primele cabestane de pe turelele docului sunt date la prova navei primele dou srme (parme) ale cror gae se pun pe babalele simetrice situate la prova navei. Din momentul n care aceste parme sunt puse pe cabestanele docului i se ncepe virarea lor, eful de doc rspunde de sigurana i manevra navei (prin conlucrare continu cu comandantul navei). Cnd nava ajunge n poziia final pe doc se ntind i se volteaz legturile. Dup voltarea legturilor se ncepe debalastarea docului pentru mrirea flotabilitii i aezarea navei pe tacada de chil i pe scareuri (tacada de gurn). Dac nava intr pe docul uscat, aceasta va fi adus n prealabil n camera de ateptare a docului uscat, acostat, poziie n care ateapt umplerea docului cu ap. Odat cu deschiderea porilor etane ale docului i nava este introdus pe doc.
Fig.11.3. Imagine doc uscat La terminarea lucrrilor pentru care nava a fost introdus pe doc, se iau o serie de msuri n vederea scoaterii navei din doc i anume: - montarea tuturor valvulelor i clapeilor de reinere, probarea i nchiderea tuturor armturilor; - verificarea etaneitii i nescufundabilitii navei; - pregtirea instalaiilor de ancorare i legare pentru manevr; - pregtirea fanderilor, trancheilor i baloanelor de acostare; - pregtirea parmelor de legare la prova i pupa navei; - se balasteaz docul plutitor sau se introduce ap n docul uscat.
119
g) h) i) j) k) l)
120
Capitolul 12
121
Dup primul rzboi mondial, Anglia a construit remorchere speciale destinate salvrii echipajelor i a navelor avariate. n 1942 au fost realizate remorchere cu motor Diesel, acestea devenind cele mai bune din lume (deadweight peste 1000 tone, lungime 60 metri, lime 12 metri, pescaj 5,4 metri, putere mai mare de 4000 cai putere, autonomie 20.000 Mm n regim Toat viteza). Experii proiectani i constructorii de remorchere au artat c un remorcher bun trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - bun stare de navigabilitate - mrime corespunztoare i greutate - putere mare la remorcare - rezisten mare - instalaie de remorcaj eficient.
Remorcherelor oceanice au urmtoarele caracteristici: - dotri pentru zon nelimitat de navigaie - construcie special pentru a face fa tuturor situaiilor care apar pe timpul remorcajului - spaiu suficient pentru echipaj (cazare, provizii pentru cteva luni de voiaj) - independen fa de portul de baz - putere ntre 4500 i 25000 cai putere - bun manevrabilitate, traciune i vitez de remorcare - echipamente contra incendiului i a polurii - materiale adecvate pentru vitalitatea navei Remorcherele maritime i costiere au urmtoarele caracteristici: - zon limitat de navigaie - dependen fa de portul de baz - bun manevrabilitate, traciune i vitez de remorcare - echipamente pentru vitalitatea navei - echipamente contra incendiu i contra polurii - putere ntre 3000 i 6000 cai putere Remorcherele de port au urmtoarele caracteristici: - spaiu adecvat pentru echipaj i pentru aprovizionarea lui pentru o zi - dependen fa de baza sa din port - bun manevrabilitate, traciune de remorcare 122
Remorcherele locale de fluvii, ruri, canale au urmtoarele caracteristici: - dimensiuni adecvate zonelor limitate de aciune - dependen fa de baza sa din port - manevrabilitate foarte bun - vizibilitate bun la manevr - putere ntre 500 i 1500 cai putere Remorcherele de ecluze i de docuri au urmtoarele caracteristici: - vitez n schimbarea poziiei n timpul manevrei - vizibilitate i manevrabilitate foarte bun - putere ntre 200 i 1000 cai putere
12.1.2.
Misiunile remorcherelor
Remorcherele sunt utilizate n special pentru urmtoarele aciuni: - operaiuni de remorcaj - operaiuni de salvare - prevenirea i limitarea polurii cu hidrocarburi - stingerea incendiilor (cu ap, spum, praf) - spargerea gheii - asigurarea serviciilor portuare sau port-rad. Operaiunile de remorcaj constau n: - remorcaje la intrarea i ieirea din port - remorcaje la intrarea i ieirea din doc - remorcaje pentru acostare i plecare din locul de acostare - remorcaje la schimbarea danei, ntoarceri, etc, n port i antiere navale - remorcaje cu nave, barje, obiecte plutitoare - remorcaje n larg, din port n port, pe fluvii, canale, lacuri Operaiunile de salvare constau n: - salvarea navelor, ambarcaiunilor i a naufragiailor - stingerea incendiilor la nave - dezeuarea navelor - meninerea flotabilitii navelor avariate prin scoaterea apei compartimentele inundate cu ajutorul pompelor speciale din dotarea lor. Prevenirea i limitarea polurii cu hidrocarburi: - transportul i ntinderea barajelor pentru limitarea polurii la suprafaa mrii - transportul de materiale contra polurii Stingerea incendiilor produse la instalaiile / construciile portuare: - se realizeaz prin folosirea instalaiilor speciale din dotare
din
123
Serviciile efectuate de remorchere constau n: - transportul de ap potabil, ap tehnic, precum i de materiale la / de la navele aflate n rad - transportul materialelor necesare instalaiilor platformelor petroliere
12.1.3.
-
remorchere convenionale (conventional tugs), cu propulsor la pupa remorchere tractor (cicloidal propeller tractor tugs), cu propulsor azimutal i cicloidal cu aripioare verticale VOITH-SCHNEIDER remorchere cu propulsor azimutal la pupa (azimuth truster tractor tugs) remorchere cu propulsor convenional la pupa i azimutal n jumtatea prova (combi tugs) Remorchere convenionale
12.1.3.1.
Remorcherele convenionale au urmtoarele caracteristici: - punctul principal de remorcaj se afl n prova punctului de aplicaie a forei de propulsie a remorcherului - pescajul pupa este mai mare dect pescajul prova pentru ca elicea s lucreze la o adncime mai mare - bun form hidrodinamic, lucru ce confer remorcherului bune caliti nautice i evolutive - sunt dotate, fie cu una sau dou elice montate n duze fixe i au una sau mai multe crme, fie au elice ci duze mobile, situaii n care aceste duze ajut i la guvernare - elicele au diametrul mare pentru realizarea unei fore bune de traciune - bun manevrabilitate la mar nainte, dar mai slab la mar napoi - execut remorcaj n siaj, prin tractare, dar i prin mpingere cu trecere rapid de la un tip de remorcaj la altul.
12.1.3.2.
Caracteristicile remorcherelor tractor sunt: - au dou sisteme de propulsie n duze orientabile, instalate sub chil, la o distan de 0,3 L msurat de la prova, dispuse simetric fa de planul diametral - pescajul maxim este format din: Tmax = Topera vie + harip (duze)
124
W Tmax
L Tov hduze
W Tmax
L Tov Harip
Fig. 12.2. Calcularea pescajului maxim pentru remorcherele tractor coeficientul de finee de bloc i coeficientul prismatic sunt mai mari dect la remorcherul convenional, fapt ce duce la o rezisten la naintare mai mare au o mai slab stabilitate de drum dect remorcherele convenionale (amplasarea propulsoarelor n prova, G i CD) motiv pentru care remorcherele tractor execut remorcaj numai n incint porturilor pentru stabilitate sunt dotate cu derivor sub chil la pupa, care derivor este numit clciul etamboului au manevrabilitate foarte bun fora propulsoare poate fi orientat n orice direcie n raport cu planul diametral al navei fora de remorcaj are aproximativ aceeai valoare n orice direcie fora de mpingere este mai mic la remorcherul cicloidal din cauza pericolului avarierii aripioarelor
125
12.1.3.3.
Caracteristicile remorcherelor cu propulsoare azimutale pupa sunt: - dotate cu dou propulsoare azimutale montate deasupra liniei de baz, sub etambou, simetric fa de planul diametral, la 0,11 L de la pupa spre prova - au pescaj mic, ceea ce le confer posibilitatea s acioneze n ape cu adncimi mici - au rezisten la naintare mic - pe vreme bun pot s lucreze n afara portului - sunt dotate cu 2 vinciuri (prova, pupa), pot s fie folosite i ca mpingtoare - pot s fie utilizate i ca sprgtoare de ghea n bazinul portului - sunt foarte manevrabile Remorchere cu propulsoare convenionale i azimutale
12.1.3.4.
Caracteristicile remorcherelor cu propulsoare convenionale i azimutale sunt: - propulsorul azimutal poate s fie fix sau telescopic (n poziia de lucru este scos sub linia de baz din compartimentul su din corpul navei) - puterea propulsorului azimutal este funcie de puterea mainii principale care acioneaz propulsorul pupa i de destinaia remorcherului - utiliznd propulsorul principal simultan cu cel azimutal, remorcherul se poate deplasa lateral - cu motorul principal stopat, folosind numai propulsorul azimutal, remorcherul poate s gireze pe loc - comparativ cu remorcherul convenional, remorcherul combinat, pe fondul unei mai bune manevrabiliti poate executa bine toate procedeele de remorcaj
telescopic fix
Cu sau fr duz
Cu sau fr duz
126
STOP
STOP
Fig.12.6. Manevra de giraie pe loc spre babord i spre tribord cu propulsorul principal stopat remorcherul combinat poate executa remorcaje n apropierea portului sau costier folosind i propulsorul azimutal pentru mrirea forei de traciune i a manevrabilitii
127
Fig.12.7. Manevra de deplasare nainte, napoi prin utilizarea ambelor sisteme de propulsie la remorcajul n ape limitate prin folosirea remorcii de pe vinciul de remorcaj, lungirea sau scurtarea remorcii se efectueaz rapid, dup necesitatea impus de momentele manevrei
128
129
12.2.2.1. Alegerea remorcherului Va fi fcut n funcie de tonajul, deplasamentul navei ce trebuie remorcat, precum i de viteza de remorcaj. Puterea remorcherului se calculeaz utiliznd formula: N= N max Vmax V
unde: N puterea remorcherului ales (n KW) Nmax puterea maxim a remorcherului dup cartea tehnic a acestuia (n KW) Vmax viteza remorcherului fr remorc (n Nd) V viteza de remorcare (n Nd) Navele comerciale, care n mod curent nu sunt specializate pentru a remorca, n situaii speciale pot remorca, asumndu-i riscul de a avea mari pierderi de vitez. Viteza de remorcaj este influenat i de factori hidrometeorologici (valuri, vnt, cureni marini). 12.2.2.2. Alegerea remorcii Acest lucru se efectueaz n funcie de tonajul i deplasamentul navei remorcate, precum i funcie de puterea remorcherului. Remorca astfel aleas va ntruni condiiile de calitate necesare ce se cer cu privire la materialul din care este confecionat (n majoritatea cazurilor remorcile sunt metalice), grosimea i lungimea sa. Aceste elemente n mod evident vor fi proporionale cu mrimea navei ce urmeaz a fi remorcat. Tot n faza de alegere a remorcii se vor urmrii i elementele curente hidrometeorologice pentru c au o influen determinant n desfurarea manevrei de remorcaj. Rezistena remorcii se va calcula pentru condiiile cele mai grele de remorcaj, n aa fel nct tensiunea manifestat pe remorc n cele mai vitrege condiii de mediu s nu fie mai mare de jumtate din efortul la rupere al acesteia. Cel mai greu moment n funcionarea remorcii este cel al cderii pe val i al acionrii vntului n rafale puternice. Lungimea remorcii va avea o asemenea valoare nct s asigure urcarea pe val n acelai timp att a remorcherului ct i a navei remorcate. n cazul navelor comerciale ce se remorcheaz tot de ctre nave comerciale, remorca va avea lungimea de 600 800 metri (conform tabelului de mai jos). La remorcarea cu remorc dubl ambele pri ale remorcii vor avea aceeai grosime i aceeai lungime. Remorca trebuie s aib o rezerv de rezisten de 6 ori fora remorcherului. 130
LUNGIMEA REMORCII (METRI) GRADUL MRII 3 GRADUL MRII 6 170 180 200 220 260 270 300 i mai mare 300 350 400 430 500 550 600 i mai mare
Tabelul 1: Lungimea remorcii n funcie de deplasament i starea mrii Remorcile vegetale se utilizeaz la remorcarea navelor de tonaj (deplasament) mic. Cele mai utilizate sunt remorcile metalice, ns trebuie s se manifeste atenie la zonele cu adncimi mici (exist riscul atingerii fundului apei). La stabilirea lungimii remorcii trebuie s se in seama i de caracteristica de dotare a navei remorcate. L = 100 + 0,035 Na Na = 2/3 + 2 B h + 0,1 Av
poziia n care se afl i direcia n care este derivat avariile care s-au produs natura mrfii transportate
La nava care urmeaz a fi remorcat se efectueaz urmtoarele pregtiri: - se va boa una din ancore n vederea utilizrii lanului (la nevoie) drept remorc - se pregtete o remorc ce va fi fixat cu un capt la prova navei, iar cellalt capt va fi dus spre pupa prin bordul din vnt; de acest capt se va lega o saul lung - se pregtesc mai multe bandule i se verific lansatorul de bandul sub aspect funcional - se pregtesc vinciurile i cabestanele n vederea utilizrii lor la recuperarea remorcii - se pregtete o barc pentru a fi lansat la ap n scopul transmiterii remorcii prin intermediul ei la nevoie Not: Dac nava avariat se afl n apropierea coastei, atunci va trebui s fundariseasc o ancor pentru a se evita astfel euarea navei. Remorcherul va fi informat despre poziia navei avariate n raport cu direcia de aciune a vntului, astfel: - nava cu castel la pupa va fi cu prova n vnt - nava cu suprastructur nalt la centru va avea vntul la aproximativ un cart napoia traversului - navele cu suprastructuri nalte de la prova la pupa se vor orienta cu traversul n vnt - navele cu castel prova va fi cu pupa n vnt Cnd remorcajul se efectueaz pe distane scurte, nava remorcat este aceea care transmite remorcherului, remorca.
132
12.2.5.1. Remorcajul n siaj pe mare Este o metod de remorcaj foarte des utilizat att n acvatoriile portuare ct i la mare pe distane mari. Avantajul acestei metode const n faptul c pot fi folosite ca nav remorcher i nave comerciale obinuite (nespecializate pentru remorcaj). Procedee de remorcaj: a) Remorcaj cu prova nainte nava remorcat poate s-i utilizeze propria instalaie de guvernare, iar rezistena la naintare este mai mic dect n cazul remorcajului cu pupa nainte. b) Remorcaj cu pupa nainte este utilizat mai rar i atunci cnd se utilizeaz, remorcajul se desfoar pe distane scurte i n spaii restrnse. n cazul n care la nava remorcat s-a produs o gaur de ap n prova, atunci se va proceda la acest sistem de remorcaj.
Nava remorcher
Nava remorcher
Fig.12.11. Remorcajul n siaj cu pupa nainte Dezavantaje n cazul remorcajului n siaj cu pupa nainte: - nu poate fi utilizat instalaia de guvernare a navei remorcate - rezistena la naintare prin ap este foarte mare, apar tensiuni mari pe remorc, rezerva de vitez este mic pe timpul remorcajului.
133
12.2.5.1.1.
30-35 metri
vnt
Fig.12.12. Remorcajul n siaj pe mare calm apropierea remorcherului la o distan lateral de 30 35 metri pe un drum paralel cu axul longitudinal al navei de remorcat momentul (1) este cel corespunztor transmiterii remorcii cu lansatorul de bandul fixarea remorcii cu siguran la nava de remorcat (distan de 60 metri ntre nave) plecarea cu viteza FOARTE NCET (ntinderea progresiv a remorcii), mrirea vitezei se face dup ce remorca s-a ntins
Not: Remorcajul n siaj pe distan scurt (manevra de port) se efectueaz ca i n cazul anterior prezentat, ns distanele ntre nave sunt mai mici (uzual 20-30 metri, pe vnt slab distana poate fi de 5-10 metri). 12.2.5.1.2. Remorcajul n siaj pe mare agitat (condiii hidrometeorologice grele)
Nava de remorcat se afl cu prova n vnt fiind pregtit pentru a da sau a primi remorca. Remorcherul nu poate s transmit remorca n mod obinuit.
134
100 metri remorcher Nav de remorcat n deriv 80-100 metri aproximativ 100 metri 4
SITUAIA 1
Fig.12.13. Remorcajul n siaj pe mare agitat SITUAIA 1: - apropierea remorcherului se face cu viteza FOARTE NCET NAINTE (poziiile (2), (3)) - la 80 100 metri de prova navei de remorcat se comand STOP MAINA i se lanseaz bandula de la remorcher - lungimea remorcii 400 600 metri SITUAIA 2: - nava avariat va lansa la ap o geamandur legat cu o saul de 200 metri lungime, pe care se vor lega din 30 n 30 metri colaci de salvare, de captul rmas la bord al saulei se leag remorca - remorcherul manevrnd n pupa navei avariate la o distan de cel puin 100 metri va pescui geamandura, implicit remorca i se va deplasa n prova navei avariate. 12.2.5.2. Remorcajul la ureche (bord la bord)
Metoda este utilizat la remorcarea navelor mici i pe distane scurte. Remorcajul la ureche se efectueaz pe mare calm i cu prioritate n interiorul porturilor.
135
Fig.12.14. Remorcajul la ureche (bord la bord) Legarea remorcherului la nava avariat se realizeaz inndu-se cont de: - avariile suferite de nava ce trebuie remorcat - poziia navei ce trebuie remorcat - direcia i fora vntului La remorcajul unei nave cu avarii la instalaia de guvernare i la instalaia de propulsie, n port, pe mare calm, se execut urmtoarele operaiuni: - apropierea remorcherului paralel cu nava avariat pn n dreptul pupei acesteia, cnd se va pune crma stnga (dreapta) pentru a-i apropia prova de nava avariat - cnd prova remorcherului este la 5 10 metri de nava avariat se stopeaz maina - se efectueaz legturile n cruce (n prealabil s-au manevrat bandulele pentru darea parmelor de legtur) - ntre nave se vor amplasa baloane de acostare (tranchei, etc) pentru protejarea navelor - plecarea convoiului se va face cu viteza FOARTE NCET NAINTE, viteza mrindu-se treptat Atenie! Pe vnt i mare montat utilizarea remorcajului la ureche nu este recomandat deoarece pot aprea avarii la navele cuplate, se pot rupe legturile, etc. 12.2.5.3. Remorcajul prin mpingere la mare
Este o metod (procedeu) mai rar utilizat la mare i poate urmri urmtoarele scopuri: - transportul barjelor din rad n port - transportul unor obiecte plutitoare pe distane scurte
136
Barj
Remorcher
Fig.12.15. Remorcajul prin mpingere la mare Pentru creterea eficacitii operaiunilor de ncrcare descrcare n porturi, specialitii au elaborat sistemul de remorcare remorcher barj oceanic. Tipuri de remorcher barj Sistemul Breit Ingram: - prova remorcherului are forma de par i se cupleaz fest cu pupa barjei, constituind un sistem unitar printr-un cuplaj solid - decuplarea barjei se face prin mpingerea acesteia de ctre un piston hidraulic - dezvolt o vitez economic de 14 Nd. Sistemul Carpot: - cele dou corpuri se cupleaz prin conuri glisante - dezvolt o vitez economic de 10 Nd. Sistemul Catug: - cele dou corpuri se cupleaz prin intermediul unor tije hidraulice - dezvolt o vitez economic de 14 Nd.
137
12.3.2.1.
Sunt utilizate pentru manevr 2 remorchere. - Remorcherul prova primete remorca de la nava remorcat prin nara de etrav - Remorcherul pupa primete remorca de la nava remorcat prin nara de etambou La deplasarea nainte, cnd forele de traciune prova i pupa FTpv i FTpp sunt coliniare cu planul longitudinal al navei remorcate i remorcherul pupa menine ntins remorca, remorcherul prova menine traiectoria rectilinie a convoiului i stabilitatea de drum a acestuia.
Remorcher pupa FTpp G RTF Vm RTF = FTpv +FTpp FTpv Remorcher prova
Fig.12.16. Stilul european de remorcaj, deplasarea nainte La schimbarea direciei de traciune a remorcherului prova se produce att o micare giratorie a navei remorcate, n bordul abaterii (acestei micri i se opune uor remorcherul pupa), ct i o micorare a vitezei de manevr a convoiului pe fondul apariiei forei de deplasare lateral Fd.
138
FTpv
Fig.12.17. Stilul european de remorcaj, schimbarea direciei de traciune a remorcherului prova Abaterea fa de planul longitudinal a remorcherului pupa determin o micare giratorie a navei remorcate n bordul opus abaterii. Acestei micri i se opune uor remorcherul prova. Pentru acostarea la dan (cheu) a navei remorcate cu bordul paralel cu cheul, remorcherul prova i cel pupa trebuie s acioneze cu aceeai for cnd remorcile fac acelai unghi cu planul diametral al navei remorcate, iar centrul de greutate se afl la jumtatea lungimii navei.
Fa = Fdpv +Fdpp = -R R FTpp CD Fdpp G L/2 L L/2 Fdpv FTpv
Fig.12.18. Manevra de acostare a navei Pentru calculul forei de traciune prova i pupa la acostare/plecare cu care remorcherele prova i pupa s trag pentru meninerea paralel cu cheul a planului diametral al navei, este necesar s se cunoasc: - poziia centrului de greutate al navei n raport cu extremitile prova i pupa - fora de apropiere de cheu a navei (Fa)
139
Exemple: 1) Determinarea FTpp i FTpv la o nav apupat cnd se cunosc distanele a i b i fora de apropiere Fa.
Fa = 1000 Kgf 600 Kgf Epp G Epv
b L
FTpp = 1000 /60 + 40 X 60 = 600 Kgf FTpv = 1000 /60 + 40 X 40 = 400 Kgf 2) Deplasarea lateral prin mpingere a navei. Remorcherele se poziioneaz n dreptul liniilor verticale marcate cu alb pe bordajul navei.
Fa = 1500 Kgf
FTpp = Fa / a+b x a FTpv = Fa / a+b x b FTpp = 1500/35+35 x 35 = 749,99 kgf FTpv = 1500/35+35 x 35 = 749,99 kgf
140
12.3.2.2.
Se caracterizeaz prin faptul c remorcile sunt date la remorchere printr-un singur bord al navei remorcate. Forele exterioare de traciune au punctele de aplicaie n centrele iniiale de deriv (prova i pupa) ntr-un plan paralel cu planul longitudinal al navei remorcate.
FTpp FTpv FTpp FTpv
G RFT
a)
b)
Fig.12.19. a) Manevra de remorcare pentru poziionare b) Remorcajul de poziionare cu 3 remorchere pentru mrirea manevrabilitii convoiului Manevra de acostare cu remorcherele prin mpingere fr ca acestea s moleze remorca dat iniial.
FTpp
FTpv
FTpp
FTpv
G RFT
G RFT
a)
b) Fig.12.20. a) Acostare la dan prin mpingere b) Scoaterea navei din dan prin tractare
141
12.3.2.3.
Se caracterizeaz prin: - remorcile sunt voltate la vinciurile din prova ale remorcherelor, realizndu-se un bun control asupra manevrei ( remorcile se dau de la remorcher spre nava de remorcat, cu puine excepii). - remorcherele se poziioneaz astfel: - unul la prova n unul din borduri n apropierea (n planul) centrului de deriv prova - unul la pupa n planul diametral al navei dnd remorca prin nara de etambou
FTpv FTpp G Vm
FTpp
FTpv
FTpp a b G RFT
FTpv
G RFT
Fig.12.22. a) Manevra de acostare prin mpingere fr ca remorcile s fie molate b) Scoaterea navei din dan prin deplasarea lateral (planul diametral paralel cu cheul M2 = FTpp x a M1 = FTpv x b M1 = M2
142
FTpv
Fdpv pappv
Fig.12.23. Deplasarea lateral spre babord i napoi a navei cu remorcher pupa (tractare prin nara etambou) i remorcher prova (mpingere) punct de aplicaie prova Condiii: M1 = Fdpp x a M2 = Fdpv x b M3 = FTpp x c M4 = FTpv x d M1 = M2 M3 = M4
Se realizeaz cu remorci scurte date de la nava de remorcat i este cel mai des procedeu de remorcaj utilizat. Acest tip de remorcaj este destinat dirijrii i meninerii navei pe traiectoria sa, limitrii sau anulrii derivei, ntoarcerii n spaii limitate i acostrii navei la dan pentru operare, ateptare sau reparaii, precum i plecrii navei. Lungimea remorcilor la nceputul manevrei este stabilit de nava remorcher n funcie de manevra ce urmeaz s se execute, de dimensiunile navei remorcate i de zona n care se manevreaz. Chiar dac sunt asistate de remorchere, navele se deplaseaz i se opresc cu ajutorul mainii proprii folosind i ancorele cnd situaia impune (n situaia cnd la o nav nu funcioneaz maina, deplasarea la remorc se face doar cu aprobarea Cpitniei). Abaterea la babord (tribord) a remorcherului din prova se face numai la comand.
143
Exist o limit de siguran a unghiului pe care poate s-l fac planul diametral (longitudinal) al navei remorcate cu direcia n care ntinde remorca atunci cnd deplasarea nainte se face cu maina navei asistate.
Unghi de siguran
Fig.12.23. Unghiul de siguran Dac acest unghi este depit (cnd viteza navei este mai mare de 2 Nd) poate determina: - remorcarea remorcherului de ctre nava asistat - limitarea sau pierderea manevrabilitii remorcherului - rsturnarea remorcherului Viteza navei poate fi de 5 6 Nd, fr pericol cnd remorcherul este coliniar cu planul diametral al navei asistate (nu au loc schimbri de drum). La remorcherul care ia remorca la pupa navei asistate, pericolul rsturnrii este mai mare cnd remorca ajunge s ntind la traversul remorcherului reducndu-i acestuia aproape complet manevrabilitatea. n ape limitate remorcherele trebuie s aib controlul aproape complet asupra navei asistate. Maina navei asistate se va pune n funciune numai cnd este nevoie (mar nainte, mar napoi, stop). Remorcherele trebuie s primeasc remorcile voltate n funcie de manevra ce o vor executa, astfel: - pentru ntoarcerea navei remorcare la nrile de etrav i de etambou - pentru deplasare nainte i paralel cu planul diametral al navei remorcate, n centrele iniiale de deriv (prova, pupa).
Fig.12.24. Primirea remorcilor de ctre remorchere pentru deplasare nainte i paralel cu planul diametral al navei remorcate 144
pentru deplasarea lateral a navei remorcate, paralel cu planul diametral, spre (de la ) cheu, n centrul de deriv transversal
C.D G
Fig.12.25. Primirea remorcilor de ctre remorchere pentru deplasarea lateral a navei remorcate Dac distana de la locul n care remorcherele (prova, pupa) au primit remorcile pn la locul de efectuare a manevrei navei remorcate este mare, atunci remorcherul pupa se va deplasa paralel cu nava cu ajutorul unei remorci scurte date la prova remorcherului, care are remorca principal luat n band.
G PaFT
Dipv
Fig.12.26. Poziionarea remorcherului pupa n cazul n care distana de la locul de luare a remorcilor i locul de efectuare a manevrei este mare 12.4.1.2. Procedeul de remorcaj la ureche sau bord la bord
Pentru efectuarea acestui procedeu de remorcaj este necesar ca remorcherul s aib o putere suficient de mare pentru a-i pstra manevrabilitatea pe toat durata manevrei. Remorcherul este legat n cartierul pupa al navei remorcate, astfel nct prelungirea axului su longitudinal s intersecteze planul diametral al navei n punctul iniial de deriv prova (Dipv). 145
Fig.12.27. Procedeul de remorcaj la ureche Legturi: - parma de etrav (1), amareaz remorcherul spre nainte i transmite fora de traciune la mar napoi a remorcherului la nava remorcat cnd aceasta trebuie s micoreze viteza sau s opreasc - pringul prova (2), prin care se transmite fora de traciune de la remorcher la nava remorcat la mar nainte - traversa pupa (3), care ntinde la travers sau puin naintea traversului n funcie de forma pupei navei remorcate i servete poziionrii rigide a remorcherului la nava remorcat. Prin aceast travers se transmite fora de deriv i nclinarea la extremitatea pupa a navei remorcate la schimbrile de drum. Acest tip de remorcaj se efectueaz cu precdere n bazinele portuare sau n acele locuri unde nu sunt valuri sau sunt foarte mici, fapt ce determin oscilaii foarte mici (tangaj, ruliu) ale navelor ansamblului remorcher-nav remorcat. Navele mari pot s fie antrenate de trei remorchere cuplate bord la bord. 12.4.1.3. Procedeul de remorcaj prin mpingere sau n berbec
Este procedeul prin care remorcherul transmite fora sa n punctul de sprijin al marsuinului prova n punctul de sprijin de pe bordajul navei remorcate.
Punctul de sprijin al remorcherului, pentru scurt timp poate fi oriunde pe brul de acostare, dar, pentru mpingere marsuinul prova este special construit pentru a ndeplini funcia de sprijin cu suprafa mare de contact i bun aderen la bordul navei remorcate. Dac un remorcher mpinge perpendicular pe planul diametral, la una dintre extremitile navei remorcate, centrul de greutate G al acesteia va descrie un cerc de giraie care are centrul n apropierea extremitii pupa a navei remorcate.
O L/2 L
Fig.12.29. Cercul de giraie descris de centrul de greutate al navei ntoarcerea navei cu remorcherele la mpins se face pe un spaiu de manevr avnd forma aproximativ de cerc cu centrul n centrul de greutate al navei G i cu diametrul egal cu lungimea maxim a navei Lmax.
147
900
450 G 450
900
148
Capitolul 13
de remorc sunt n funcie de fora de traciune pe crlig, care depinde de puterea remorcherului. Remorcherul se va alege respectndu-se formula: N= N max Vmax V
unde: N puterea remorcherului (cai putere) Nmax puterea remorcherului dup cartea tehnic a acestuia (cai putere) Vmax viteza remorcherului fr remorc (Nd) V viteza de remorcare (Nd) Exist mai multe tipuri de crlige: STANDARD, CU DECLANARE AUTOMAT la atingerea unei tensiuni maxime. Coarbele de remorc - ajut la alunecarea liber a cablului de remorc dintr-un bord n cellalt bord, protejnd suprastructura i instalaiile remorcherului din zona pupa. Numrul coarbelor de remorc depinde de lungimea remorcherului i pot s fie 3 5, n aa fel nct prima coarb s fie dispus la o distan de 3 4 metri fa de babaua de remorc.
Fig.13.1. Coarba de remorc Coarbele de remorc sunt confecionate din oel cornier. Capetele coarbelor se fixeaz pe copastie cu ajutorul guseelor de bordaj. Vinciurile de remorc sunt instalaii de for montate ndeosebi pe remorcherele maritime de linie. n acest caz, cablul (parma) de remorc se nfoar n jurul tamburului vinciului care, vinci, servete att pentru modificarea lungimii cablului n timpul marului ct i pentru stocarea cablului la terminarea aciunii de remorcaj.
150
Caracteristicile tehnice necesar a fi cunoscute la bord cu privire la vinciul de remorc sunt: - valorile iniiale, nominale, ale eforturilor de tragere n parma de remorc (n tone for), pe straturi de cablu nfurat pe tambur; - diametrul cablului de remorcaj; - capacitatea nominal a tamburului de remorc (n metri liniari); - viteza de recuperare a cablului de remorcare la comanda automat pe variante de remorcare (n metri liniari/minut); - viteza de filare a cablului de remorcare (n metri liniari/minut); - viteza maxim de recuperare a cablului de remorc la acionarea manual, pe straturi nfurate i la diferite sarcini (n metri liniari/minut); - viteza de filare a cablului de remorcare cu frna strns i remorcherul n mar (n metri liniari/minut); - unghiurile maxime de abatere a cablului de remorc, n sarcin, fa de planul diametral al navei; - greutatea vinciului de remorc (total i pe subansamble).
Sgeat amortizatoare
La remorcajele de port se folosesc remorci sintetice (sunt rezistente, elastice, plutesc). Alungirea lor atinge 25 30% n condiii normale de utilizare. Lungimea parmei de remorc variaz ntre 250 300 metri. Aceste parme sintetice nu se vor folosi la eforturi mai mari dect acelea pentru care au fost calculate. Diametrul parmei de remorc se stabilete n funcie de cea mai mare for de traciune dezvoltat de nav, parma fiind legat de cheu. ncrctura de regim admisibil a parmei este: EFORTUL DE RUPERE / 6 8 O asemenea rezerv este necesar nu numai pentru acoperirea uzurii parmei, dar i pentru ca parma s fac fa unor eforturi suplimentare (aciunea vntului, valurilor, dar i n cazul unor smucituri neateptate). O grosime excesiv a parmei de remorcare sporete greutatea ei, periclitnd remorcajul. Tancurile petroliere nu vor fi remorcate utiliznd parme metalice. La manevrarea navelor n port i rad , remorca este dat de nava remorcat. Cnd remorcherul a ajuns la nava ce urmeaz a fi remorcat, gaa parmei de remorcare (prins cu cangea) este transportat de doi marinari spre crligul remorcherului. n port lungimea parmei de remorc trebuie s fie ct mai scurt (25 30 metri). La obinerea distanei optime ntre remorcher i nava de remorcat, parma se va volta la nava de remorcat pe o baba dubl, ca la nevoie s se poat fila sau maina.
Fig.13.3. Modele de voltare a parmei pe baba Manevra de punere n micare a remorcherului cu remorca n crlig, pn la ntinderea parmei de remorc, se face cu mare atenie i cu vitez foarte mic.
13.4. Manevrarea unei nave cu remorchere n bazinul de manevr. Luarea la remorc a navei din rada portului
Se consider c operaiunea se desfoar n portul Constana. n funcie de mrimea navei i de condiiile hidro-meteorologice sunt solicitate 2, 3, 4 sau mai multe remorchere. Se ia n discuie manevrarea unei nave cu 2 remorchere. La plecarea de la dan fiecare remorcher tie ce are de executat, astfel: 152
Remorcherul 1: de la prova navei se apropie de bordul de sub vnt cu vitez mic urmrind egalizarea vitezei proprii cu a navei de remorcat pe timpul prinderii parmei de remorc i fixarea ei n crlig. Se mrete apoi viteza progresiv pn la voltarea parmei i ntinderea acesteia. Remorcherul 2: de la pupa navei efectueaz aceleai operaiuni (apropiere, primire, fixare parma, voltare, ntindere) ca i remorcherul 1 i are rolul de guvernare a navei remorcate, precum i pentru remorcarea spre napoi sau ntoarcerea acestei nave.
Nava remorcat
Situaia 2
Fig.13.4. Modul de poziionare a remorcherelor pentru manevr Exist i situaii cnd se solicit asistena remorcherelor pentru navele ancorate n port, nave care au probleme de manevr (nave nestpne pe manevr sau nave stnjenite de pescaj). Pn la intrarea pe pasa de acces n port va aciona numai remorcherul din prova. Prin faptul c n rad nava se gsete la ancor, remorcherul vine ct mai aproape de unul din bordurile navei (cu prova n vnt) i prinde bandula (sau bate bandula) de la (la) nave de remorcat. Operaiunile n continuare se cunosc. Se are n vedere ca remorcherul s fie paralel cu lanul de ancor, ca parma de remorc s nu fie prins la elicea remorcherului. Remorcherul din pupa va aciona atunci cnd se intr pe pasa de acces n port.
13.5. Acostarea, plecarea de la dan, largarea unei nave, ntoarcerea n bazinul portuar, largarea docului plutitor, andocarea
13.5.1. Acostarea unei nave la dan cu remorchere de manevr
Nava va fi manevrat de aa manier nct s ajung paralel cu cheul de acostare. Pe vnt favorabil (din travers dinspre larg) sunt suficiente 2 remorchere. Pe vnt nefavorabil (din travers dinspre cheu), pe lng remorcherele de la prova i pupa, mai trebuie s participe 1 sau 2 remorchere.
153
Vnt favorabil
Vnt nefavorabil
Fig.13.5. Manevra de acostare a unei nave n condiii de vnt favorabil i vnt nefavorabil Sunt i situaii n care vntul bate paralel cu cheul. Atunci remorcherul din vnt rmne n remorc pn la acostarea navei, iar remorcherul de sub vnt ajut la apropierea navei de cheu.
154
1 2
156
gur de zmeu
Doc plutitor
Capitolul 14
Manevra navei la fluviu i pe ape interioare (innd cont de efectul curentului, vntului i de efectul spaiilor limitate)
14.1. Efectul canalelor, strmtorilor, paselor i fluviilor
Datorit adncimilor mici ale acestor ape, navele se vor confrunta cu efecte produse de acestea, cum ar fi: efectul de banc (de pernu), efectul de suciune.
zon Pmin
Efect suciune
zon Pmax
Pmin Pmax
158
159
I I
II
III
IV
160
II
III
IV
161
2 3 1 2
VC
Fig.14.8. Deformarea curbei de giraie de ctre curentul apei, curent din prova
162
5 4 4 6
3 5
Fig.14.9. Deformarea curbei de giraie de ctre curentul apei, curent din pupa Deformarea curbei de giraie este cu att mai mare cu ct viteza curentului este mai mare i timpul de manevr mai lung; La manevrele de acostare i ancorare a navei cu prova n curent crma acesteia rmne activ, manevra executndu-se n siguran; Manevra de acostare a navei avnd curent din pupa este mai dificil, spaiul de manevr este dublu fa de zonele unde nu se manifest curent, guvernare (crma) nefiind foarte activ.
163
R CD
VC
Df
Da 2
VC
Rn
Fp
164
Capitolul 15
fora centrifug pescaj normal pescaj mrit afundare depresiune suciune presiune mare rezistena lateral a apei
Fig.15.1. Comportarea navei n zone cu ape cu adncimi mici Adncimea mic mrete nclinarea navei n bordul opus giraiei. Giraia navei n ap cu adncime mic determin fenomenul de suciune, care fenomen mrete mai mult nclinarea navei n bordul opus giraiei n bordul opus giraiei crete rezistena lateral a apei, presiunea apei aici este mare. Adncimea mic influeneaz negativ manevrabilitatea navelor: - se produce reducerea vitezei navei; - se produce modificarea asietei. Adncimea minim pentru navigaie i manevr, se calculeaz conform relaiei:
hmin = Tmax + Trp + Tval + Tcorv + Tdifp
unde: 165
Tmax pescajul maxim al navei Trp rezerva pilotului n funcie de nav i natura fundului [T = (0,04 0,06 )T] Tval rezerva de pescaj pentru valuri (0 metri n porturi, 0,6 metri pe ci libere de navigaie) Tcor v modificarea asietei n funcie de viteza navei (T = (0,02-0,06)T pentru o singur nav; cu 50% mai mare pentru 2 nave care se depesc) Tdif p diferena de pescaj ca urmare a ncrcrii eronate a navei, a vntului, etc. Tdif p = B/2 sin , unde: B limea navei i unghiul de ruliu/band H=T+F H/T = 7 manevrabilitate foarte bun H/T < 3 crete rezistena la naintare proporional cu creterea vitezei
depresiune Fig.15.2. Nava apupat V Rnaintare la navele apupate scade manevrabilitatea i crete riscul deteriorrii elicei i crmei.
n zone cu funduri cu adncimi mici se recomand deplasarea cu o vitez corespunztoare unei asiete drepte.
166
Fig.15.3. Nava pe chil dreapt La viteze mari apare efectul de mrire a pescajului prova i a pescajului pupa, din cauza depresiunii create, se pierde puin din flotabilitate. La viteze mari apare efectul de SQUAT n zone cu adncimi mici (h<2T), adic creterea pescajului prova (schimbarea accentuat a asietei).
presiune mare
depresiune Fig.15.4. Nava aprovat Nava aprovat i pierde manevrabilitatea (se poate pune pe uscat, poate intra n coliziune cu alt nav).
167