Sunteți pe pagina 1din 167

Dumitru Brnz

Radu Hanzu-Pazara

Manevra Navei

Capitolul 1

Calitile nautice i evolutive ale navei


1.1. Calitile nautice ale navei
Calitile nautice ale oricrei nave sunt: 1.1.1. 1.1.2. 1.1.3. 1.1.4. Flotabilitatea Stabilitatea Nescufundabilitatea Soliditatea

1.1.1. Flotabilitatea
Flotabilitatea reprezint proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, avnd la bord ncrctura necesar ndeplinirii misiunii sale. Asupra navei care plutete pe ap acioneaz dou fore: P - greutatea navei i D - greutatea volumului de ap dislocuit de corpul navei (carena acesteia) Forele P i D sunt egale i de sens contrar i acioneaz pe aceeai direcie, normal la planul de baz, astfel: P are punctul de aplicaie n G (centrul de greutate al navei), iar D are punctul de aplicaie n C (centrul de greutate al carenei).
P P

G C
D

G C
D

Fig.1.1. Forele ce acioneaz asupra navei

D = P
D=V=P - ecuaia flotabilitii

Deplasamentul (D) reprezint greutatea volumului de ap dislocuit P greutatea navei, reprezint suma tuturor greutilor de pe nav, inclusiv 4 corpul acesteia pi . i =1 Se pun n discuie: D0 deplasamentul navei goale, greutatea navei fr combustibili, lubrefiani, ap, balast, echipaj, provizii, marf. D0 este o mrime constant i este nscris n documentaia tehnic a navei. Di deplasamentul de ncrcare plin (ncrcare de var), greutatea navei ncrcat cu marf, pn la linia de plutire corespunztoare ncrcrii pline. Di se compune din D0 la care se adaug combustibili, lubrefiani, ap, balastul, echipajul, proviziile, marfa. Dmax deplasamentul maxim, greutatea navei de valoarea care determin afundarea ei pn la linia punii principale. Dup aceast plutire, dac se continu ncrcarea navei, aceasta i pierde flotabilitatea i se scufund. Rezerva de flotabilitate

Rezerva de flotabilitate

Fig.1.2. Rezerva de flotabilitate Navele se ncarc n aa fel nct greutatea lor s nu depeasc Dmax . Volumul din corpul navei, situat deasupra liniei de plutire de plin ncrcare se numete rezerv de flotabilitate, care servete plutirii navei i n condiiile inundrii unui numr limitat de compartimente.

Capacitatea de ncrcare reprezint masa ncrcturii utile (marf, combustibili, ap, materiale, echipaj, etc). Se exprim n tone deadweight (tdw). 1 tdw = 1000 kg Capacitatea de ncrcare = Deadweight = Di D0 Tonajul reprezint suma volumelor tuturor compartimentelor interioare ale navei Se exprim n tone registru (TR). 1 TR = 2,83 m3 = 100 feet3 Exist dou feluri de tonaje registru: tonaj registru net (TRN): volumul compartimentelor destinate transportului mrfurilor i pasagerilor. tonaj registru brut (TRB): volumul tuturor compartimentelor destinate pstrrii combustibilului, mrfurilor, mainilor i instalaiilor, compartimentelor de locuit.

1.1.2. Stabilitatea
Reprezint capacitatea pe care o are nava, scoas din echilibru sub influena unor fore exterioare, de a reveni n poziia iniial n momentul ncetrii aciunii forelor. Forele care acioneaz asupra navei sunt: vntul, valurile, fora centrifug ce apare pe timpul giraiei navei. Stabilitatea transversal nclinarea navei, sub aciunea unei fore exterioare, la un moment dat, n jurul axului longitudinal se numete BAND (nclinare transversal). Micarea oscilatorie provocat de succesiunea nclinrilor alternative transversale se numete RULIU (). nclinarea constant a navei n jurul axului longitudinal pe mare linitit, fr vnt, se numete CANARISIRE. Calitatea navei bandate de a reveni n poziia iniial se numete stabilitate transversal.

L1

W0 L0

W1 Fig.1.3. nclinarea transversal (ruliul) Stabilitatea longitudinal nclinarea navei la un moment dat, sub aciunea unei fore exterioare, n jurul axului transversal se numete diferen de asiet.

Tpv Tpp
Asiet dreapt: 0 = 0, la W0L0, TPV0 = TPP0 1 > 0, la W1L1, TPV1 > TPP1 Micarea oscilatorie provocat de nclinrile longitudinale se numete TANGAJ. Calitatea navei de a reveni la asiet dreapt se numete stabilitate longitudinal.

L1 W0 TPP0 W1 Fig.1.4. nclinarea longitudinal (tangajul) TPP1 TPV0 TPV1 L0

1.1.3. Nescufundabilitatea
Este capacitatea navei de a pluti i de a-i menine stabilitatea n situaia cnd unul sau mai multe compartimente au fost inundate cu ap n urma producerii unor avarii la corpul navei.

1.1.4. Soliditatea
Este capacitatea navei de a nu se deforma atunci cnd asupra sa acioneaz fore exterioare din toate direciile (vnturi, valuri, diverse greuti, etc). Soliditatea este o calitate tehnic ce ine de construcia navei. Structura de rezisten a osaturii navei este elementul principal n ecuaia soliditii.

1.2 Calitile evolutive ale navei


Calitile evolutive ale oricrei nave sunt: 1.2.1. 1.2.2. 1.2.3. 1.2.4. Viteza Ineria Giraia Stabilitatea de drum

1.2.1. Viteza
Viteza navei reprezint raportul ntre distana parcurs i timpul necesar parcurgerii distanei respective. La nave aceasta este exprimat n noduri (Nd), care arat milele parcurse de nava intr-o or. Viteza poate fi de mai multe feluri n funcie de rotaiile motorului i a consumului de combustibil: a) Viteza economic este viteza care o atinge motorul cu un consum minim de combustibil. b) Viteza maxim este viteza care poate fi dezvoltata folosindu-se motoarele la capacitate maxim. c) Viteza minim este viteza la care este posibil guvernarea navei cu toate c este cea mai mic. d) Toat viteza, conform telegrafului, este viteza atins cu motoarele funcionnd la parametrii normali. Viteza aceasta mai poate fi adaptat n funcie de aciunea navei, adic viteza de manevr cu numrul de rotaii redus, sau viteza de croazier cu turaie normal. Aceast vitez de manevr, dup cum arat i numele ei, este folosit la manevre i treceri pe canale, strmtori.

1.2.2. Ineria
O alt calitate a navei este ineria care reprezint capacitatea navei de a-i continua deplasarea prin ap dup schimbarea regimului de mers al navei prin stopare sau mers napoi. Caracteristicile ineriei sunt distana parcurs i timpul n care s-a parcurs aceast distant.

Acestea se pot determina n situaia n care tim momentul stoprii mainilor i momentul opririi definitive a navei i dac avem momentul schimbrii direciei de mers, urmnd s determinam distanta i timpul necesar opririi din acel moment.

1.2.3. Giraia
Giraia navei este capacitatea acesteia de a-i modifica direcia de deplasare sub aciunea crmei, elicei sau sub aciunea combinat a acestora. Micarea rezultat este o micare giratorie descris de centrul de greutate al navei care i schimb direcia de deplasare cnd este acionat crma i pn la ncetarea acionrii crmei. Aceast micare se face pe o curb de giraie, dar n condiii de calm plat, fr valuri, vnt sau cureni, ea trebuie s arate ca i n desen. Elementele curbei de giraie sunt: a) diametrul giraiei Dg care este distana msurat ntre drumul iniial i axul longitudinal al navei dup ntoarcerea cu 1800; b) diametrul cercului de giraie D; c) unghiul navei de deriv care este unghiul format de direcia axului longitudinal al navei cu tangenta la curba de giraie n centrul de greutate al navei; d) durata giraiei este timpul necesar navei pentru o ntoarcere cu 1800. Toate aceste elemente de giraie sunt importante n ceea ce privete folosirea lor la cutarea i salvarea pe mare i la executarea diferitelor manevre, din care, cele mai importante sunt cele de evitare

1.2.4. STABILITATEA DE DRUM


Proprietatea navei de a-i menine direcia de deplasare atunci cnd crma este n axul longitudinal al navei, se numete stabilitate de drum. Aceast calitate este opus giraiei navei deoarece o nav cu stabilitate bun de drum, gireaz mai greu i invers. Stabilitatea este influenat de direcia curentului i a vntului raportate la direcia de deplasare a navei. Astfel, dac nava cu crma n axul longitudinal al navei tinde s vin cu prova n vnt, se spune c este ardent, iar nava care tinde s vin cu pupa n vnt, se numete nav moale. Dac apare o abatere a navei de la drum prin salturi brute, poziia crmei ne avnd importan, avem de a face cu o nav ambardee.

Capitolul 2

Factorii ce influeneaz manevra navei


2.1. Generaliti
Pornind de la definiia navei, de corp etan care se deplaseaz pe ap pentru a efectua misiuni de transport, se deduce c acest corp intr n contact cu dou medii: APA i AERUL. Practic, aceste fluide cu densiti diferite se opun deplasrii navei prin ap conform principiului aciunii i reaciunii. Se poate afirma c apa i aerul influeneaz manevra navei ntr-o anumit msur dat de construcia i dotarea acesteia, adic de starea tehnic a ei. Se pune ntrebarea dac factorii de mediu i cei tehnici sunt singurii care au influen asupra manevrei navei. Rspunsul este clar, c pe lng aceti factori, omul (specialistul n navigaie), are un rol determinant. De competena i buna pregtire etic i psihologic a fiecrui membru al echipajului depinde ndeplinirea cu succes a misiunilor de transport ale navei.

2.2. Factorii naturali cu influen asupra manevrei navei


2.2.1. Curgerea apei pe lng bordul navei
Pe timpul deplasrii navei prin ap filoanele de ap se scurg de la prova spre pupa n dou moduri: - laminar de-a lungul bordajului - turbulent la pupa Trecerea de la regimul laminar la cel turbulent se pune n eviden prin parametrul Reynolds:

Re =
unde:

V L

V viteza navei L lungimea navei - coeficientul de viscozitate cinematic a apei

strat limit

Fig.2.1. Curgerea apei pe lng bordajul navei Apa care ader la corpul navei are viteza de scurgere 0. Din experimente s-a constatat c exist dou valori critice ale parametrului Reynolds i anume: Re1 valoare inferioar Re2 valoare superioar Cnd: Re < Re1 curgerea laminar a fluidului Re > Re2 curgerea turbulent a fluidului Re2 < Re < Re1 ambele regimuri de scurgere

2.2.2. Valurile create de nav


Valurile create de nav sunt de dou feluri: - valuri divergente - valuri transversale Valuri divergente Valuri transversale Q
val de pupa

N
val de prova

R P = mic P = mare

N = P
Fig.2.2. Valurile create de nav

lungimea de und a valului Lungimea de und a valului are valoare mare la vitez mare a navei i valoare mic la vitez mic a navei. Valul de prova are presiune mare, valul de pupa are presiune mai mic. Corpul navei, deplasndu-se prin ap, intr n contact cu aceasta, care se opune deplasrii. ntre corp i ap ia natere o rezisten total de frecare care este compus din rezistena de frecare (WR) i rezistena de form (rezidual)(WF) Formula: WR = q A V 1,825 n care: q coeficient de frecare n funcie de lungimea navei i temperatura apei greutatea specific a apei ( = 1000,62 k g/m3 ap dulce, = 1025,14 kg/m 3 ap srat) A suprafaa corpului navei n contact cu apa V viteza navei (m/sec) La viteze mici ale navei WR > WF, iar la viteze mari ale navei WR < WF. coeficientul FROUDE 100% REZISTENA DE FORM

75 % Rezistena total 50% REZISTENA DE FRECARE

25 %

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

V gL

12 Nd

23 Nd

28 Nd

32 Nd

Fig.2.3. Rezistena de form. Rezistena de frecare

10

Rezistena apei la naintarea navei depinde de urmtorii factori: suprafaa operei vii (A) gradul de curire al operei vii ptratul vitezei navei

Cum se explic factorii: dac suprafaa operei vii (A) este mare, rezult rezisten (R) mare rugozitatea mare a suprafeei carenei duce la rezisten (R) mare dac viteza navei este mare, rezult rezisten mare

2.2.3. Prile componente ale rezistenei apei la naintarea navei


Prile componente ale rezistenei ( R ) apei la naintarea navei sunt:
rezistena de frecare (Rf) rezistena turbionar (de form) datorat vscozitii apei (Rt) rezistena de val datorat micrilor ondulatorii ale apei (valuri de vnt) (RV) rezistena proeminenelor navei (apendicilor) dat de chilele de ruliu, spada lochului, vibratorii sondelor ultrason, crma navei, axele portelice cu mijloacele de susinere (Rap)

Deci, valoarea total a rezistenei apei la naintarea navei este dat de suma:

R = Rf + Rt + RV + Rap 2.2.4. Rezistena aerului la naintarea navei


Este direct proporional cu viteza de deplasare a navei i se compune din: - rezistena opus de opera moart (emers) a navei - rezistena opus de suprastructurile navei - rezistena opus de arborada i greementul navei Ca i n cazul apei, rezistena aerului se compune din: - rezistena de frecare - rezistena turbionar Ra = C a unde: Ca coeficient adimensional (1,2 1,4 pentru nave) aer densitatea aerului (1,206 kg/m3) 11

aer
2

F (V Vvant ) 2

F proiecia pe planul transversal a prii navei situat deasupra apei V viteza navei Vvnt viteza vntului (m/s) pozitiv pentru vnt din prova i negativ pentru vnt din pupa, vntul din prova scade viteza navei, cel din pupa crete viteza navei Expresia general a rezistenei totale la naintarea navei este:

R = Rf + Rt + RV + Rap + Rval + Ra
unde: Rval rezistena valurilor create de vnt

2.3. Factorii tehnici cu influen asupra manevrei navei


a) Dimensiunile navei lungime, lime, nlime de construcie, rapoarte ntre dimensiuni (coeficieni de finee), forma carenei (n special n zona pupa); nlimea i forma operei moarte i a suprastructurilor; Tipul instalaiei de guvernare, numrul i gradul de auromatizare a crmelor; Existena (inexistena) mijloacelor active de guvernare i tipul acestora; Tipul instalaiei de propulsie, gradul de automatizare a propulsoarelor; Sensul de deplasare a navei i regimul ei de mar (trepte de vitez);

b) c) d) e) f)

2.4. Factorii umani


a) b) c) Competena tuturor marinarilor ce formeaz echipajul pe posturile lor; Experiena profesional, abilitate, etic, fermitate, hotrre, decizie; Simul navei i simul meteo-hidrologic;

12

Capitolul 3

Legturile navei i efectul lor asupra manevrei navei


3.1. Generaliti
Nava de transport maritim poate staiona n diverse locuri, cum ar fi: cheu, acostat cu bordul sau cu pupa lng o alt nav acostat, ancorat sau n deriv (situaia de dan dubl) la una sau mai multe geamanduri

3.2. Legturile navei


Numrul de legturi ce se dau la babalele (bintele) situate la locul de staionare (cheu, ponton, alt nav), se stabilesc n funcie de elemente cum ar fi: - lungimea navei - deplasamentul i tonajul navei - situaia hidrometeorologic pe timpul staionrii - suprafaa velic a navei - specificul locului de staionare (cheu, ponton, geamanduri, dan dubl) - poziia de staionare (cu bordul, cu pupa)

4 1 2 3

10

7 6 5

11

12

13

14

Fig.3.1. Legturile navei n staionare cu bordul la cheu 1 parma de etrav 2 parma prova 3 traversa prova 4 pringul prova 13

5 parma de etambou 6 parma pupa 7 traversa pupa 8 pringul pupa 9 pringul centru prova 10 pringul centru pupa 11 pring prova nainte 12 pring prova napoi 13 pring pupa nainte 14 pring pupa napoi Legturile 1 8 sunt cele mai uzuale.

INDEPENDENT

a) o ancor fundarisit

b) dou ancore fundarisite

Binta NAVA

Fig.3.2. Legturile navei n staionarea cu pupa la cheu, nave independente 1 musta babord 2 musta tribord 3 dublinul pupa

14

n grup

n grup

Fig.3.3. Legturile navei n staionarea cu pupa la cheu, nave n grup 1 musta babord 2 musta tribord 3 dublinul pupa 4 traversa prova

a)

b) Fig.3.4. Legturile navei n staionare la geamandur 15

a) 1 dublin prova; 2 dublin pupa b) 1 dublin prova babord; 2 dublin pupa babord; 3 dublin prova tribord; 4 dublin pupa tribord 700 350 350

a) Single Buoy Mooring (SBM)

b) Multi Buoy Mooring (MBM)

Fig.3.5. Nava tanc petrolier ancorat i legat la baliz

3.3. Efectul legturilor navei


Legturile navei se utilizeaz n urmtoarele scopuri: - finalizarea manevrei de acostare - meninerea n siguran a navei la locul de staionare - manevra navei nainte i napoi la cheu - schimbarea danei de acostare - pregtirea plecrii navei din locul de staionare Pe timpul staionrii navei la cheu, legturile navei au rolul de a o menine ntr-o poziie stabil.

16

3.3.1. Manevra parmei de etrav

Fv Fv Fav PS Frps

Fv Fv

d G Fav

Fv M = Fv x d

Fv Fav Fig.3.6. Manevra parmei de etrav n condiii de calm Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul forei G centrul de greutate Fora de apropiere la virare depinde de limea navei.

0 < 1 4 1 3 2 1 0

Fig.3.7. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etrav pe timp calm

17

FW

RFV FW
Favw Fv Fv Fv Fav dw Fw Fig.3.8. Manevra parmei de etrav n condiii de vnt de travers dinspre cheu Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului Fv Fav d Fw CV

CV 2 G
M= Fw x dw

G CV 1

Fig.3.9. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etrav n condiii de vnt travers dinspre cheu 18

3.3.2. Manevra parmei prova

d Fv Frps Fv Fav PS Fav Fig.3.10. Manevra parmei prova n condiii de calm Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin Ff fora de frecare n punctul de sprijin PS punctul de sprijin Ff Fv F G Fav Fv

2 3

Fig.3.11. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei prova n condiii de calm

19

Fw Fv RFvFw Fv Fv Fv Fav dw Fw Favw Fv

Fav

Fig.3.12. Manevra parmei prova n condiii de vnt de travers dinspre cheu Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului

CV

Fw Fig.3.13. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei prova n condiii de vnt de travers dinspre cheu

20

3.3.3. Manevra traversei prova


Fv d G Frps Fv PS Fav Fig.3.14. Manevra traversei prova n condiii de calm Fv fora de virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin PS punctul de sprijin Fv = Fav

RFvFw Fw Fv G Fv Fv d dw Fw CV

Fig.3.15. Manevra traversei prova n condiii de vnt de travers dinspre cheu Fv fora de virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV)

21

3.3.4. Manevra pringului prova

d Fv

Fv Frps

CT Fav PS

Fv Fv

Fav

Fv

Ff

Fav

Fig.3.16. Manevra pringului prova n condiii de calm Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin Ff fora de frecare n punctul de sprijin PS punctul de sprijin

Fig.3.17. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului prova n condiii de calm

22

Fw Favw d Fv Fav Fv CV Fv Fv

Fav

Fv

Fw

Fig.3.18. Manevra pringului prova n condiii de vnt de travers dinspre cheu

Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului

CV

3 CV

Fig.3.19. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului prova n condiii de vnt de travers dinspre cheu

23

3.3.5. Manevra pringului pupa

d Fv G Fv Fav Fv

Fv

Frps PS

Fav

Fv Ff

Fav

Fig.3.20. Manevra pringului pupa n condiii de calm Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin Ff fora de frecare n punctul de sprijin PS punctul de sprijin

Fig.3.21. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului pupa n condiii de calm

24

Fw R Fv G Cv Fv Fav PS Frps Ff Fav Fw dw Fig.3.22. Manevra pringului pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu fora de virare fora de naintare la virare fora de apropiere la virare fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Fv Fav d

Fv FV

Fv Fv Fav Fw

5 4 2 3 1 CV

Fw Fig.3.23. Poziiile succesive ale navei la virarea pringului pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu 25

3.3.6. Manevra traversei pupa


M = Fv d Fv d

G Fv PS

Frps

Fv Fv = Fav Fig.3.24. Manevra traversei pupa n condiii de calm Fv fora de virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin PS punctul de sprijin

Fig.3.25. Poziiile succesive ale navei la virarea traversei pupa n condiii de calm

26

RFvFw d Fv G Fv Fv Fw Fig.3.26. Manevra traversei pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu Fv fora de virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) 4 3 CV

1 dw Fw Fig.3.27. Poziiile succesive ale navei la virarea traversei pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu

27

3.3.7. Manevra parmei pupa


d

Fv G Fav Fv Fv Frps Fv PS Fav Fv Ff Fav

Fig.3.28. Manevra parmei pupa n condiii de calm Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin Ff fora de frecare n punctul de sprijin PS punctul de sprijin

3 2

Fig.3.29. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei pupa n condiii de calm

28

d Fw Fv RFvFw Favw G CV Fv Fv

Fv Fw Fav dw Fig.3.30. Manevra parmei pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului

3 2

Fig.3.31. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei pupa n condiii de vnt de travers dinspre cheu

29

3.3.7. Manevra parmei de etambou

G Fv Fav Frps Ff Fav Fig.3.32. Manevra parmei de etambou n condiii de calm Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare d braul momentului Frps fora de reacie n punctul de sprijin Ff fora de frecare n punctul de sprijin Fav Fv Fv Fv Fv

Fig.3.33. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etambou n condiii de calm

30

Fw Fv Favw G Fav Frps RFvFw Fv Fv Fv CV Fav Fv

Fav

Fw

dw

Fig.3.34. Manevra parmei de etambou n condiii de vnt de travers dinspre cheu Fv fora de virare Fv fora de naintare la virare Fav fora de apropiere la virare Fw fora de aciune a vntului n centrul velic al navei (CV) Favw fora de abatere spre larg (la virare) sub influena vntului

Fig.3.35. Poziiile succesive ale navei la virarea parmei de etambou n condiii de vnt de travers dinspre cheu

31

CONCLUZIE: La efectuarea manevrei navei pe parme indiferent de starea vremii pe msur ce legturile ce produc deplasarea navei n sensul dorit se vireaz, celelalte legturi care se opun deplasrii, se fileaz sau doar se moleaz (se reduc). Nu se rmne niciodat numai n parma care se manevreaz. Pentru deplasarea nainte sau napoi, parma trebuie dat prin bordul dinspre cheu al provei sau pupei navei n apropierea etravei sau etamboului.

3.4. Efectul legturilor navei


Factorii care determin efortul n legturi pe timpul staionrii navei sunt: - direcia i tria vntului - orientarea navei staionate n raport cu vntul dominant - poziia centrului velic al suprafeei emerse n raport cu centrul de greutate - specificul locului de staionare (n rad, la cheu) Echilibrul i elasticitatea legturilor navei depind de stadiul operaiunilor mrfii efectuate la bord: - la ncrcare scad tensiunile n legturi (crete pescajul) - la descrcare cresc tensiunile n legturi (scade pescajul) - mrimea tensiunilor variaz funcie de factorii vnt i curent NOT: - Comandantul navei prin ofierii de la bord va asigura permanent echilibrul sistemului de legturi pentru staionarea navei n siguran (filare, virare). - Situaia meteo-hidrologic va fi inut la zi, pentru a se intervenii cu rapiditate la ntrirea legturilor navei cnd vremea se stric.

3.5. Manevra pe parme


Se va efectua sub permanenta ndrumare a comandantului navei, ofierului secund, ofierului de gard/cart, astfel: a) Pentru deplasarea navei spre nainte, se execut urmtoarele operaiuni: - vira parma de etrav i pringul pupa - vira parma prova i pringul pupa b) 32 Pentru deplasarea navei spre napoi, se execut urmtoarele operaiuni: vira parma de etambou i pringul prova vira parma pupa i pringul prova

c) d) e) -

Pentru apropierea navei paralel cu cheul, se execut urmtoarele operaiuni : vira (simultan) traversele prova i pupa vira (simultan) parmele prova i pupa Pentru a scoate (deschide) prova navei, se execut urmtoarele operaiuni: vira parma pupa, inndu-se pringul pupa vira pringul pupa, inndu-se parma pupa vira pringul pupa, inndu-se traversa pupa Pentru a scoate (deschide) pupa navei, se execut urmtoarele operaiuni: vira parma prova, inndu-se pringul prova vira pringul prova, inndu-se parma prova vira pringul prova, inndu-se traversa prova

33

Capitolul 4

Efectul combinat al crmei i elicei la mar nainte i la mar napoi


4.1. Efectul crmei
4.1.1. Generaliti
Ca subansamblu al instalaiei de guvernare, crma are rolul de a menine nava pe un anumit drum sau de a produce schimbarea de drum a navei. 1) Crma profilat hidrodinamic se comport astfel: La unghiuri = 0 nu produce schimbarea direc iei navei indiferent de sensul de mar. filoane de ap P1 plan crma diametral P2 P1

P2 Fig.4.1. Crma profilat hidrodinamic la unghi = 0 P1 = P2 presiuni 2) La unghiuri > 0, se produce schimbarea direc iei navei ca urmare a apariiei diferenelor ntre forele de presiune P1, P2 care acioneaz pe feele crmei.

34

P2 C A Ft R Fx F N Fy M O Fn -

P1 +

Fig.4.2. Crma profilat hidrodinamic la unghi > 0 C centrul de presiune P1 >> P2 R fora rezultant R = Fx2 + Fy2 = Ft 2 + Fn2

Fn = Fx sin + Fy cos
Ft = Fx cos Fy sin

4.1.2. Momentele crmei


Fora util (Fn), determin: 4.1.2.1 4.1.2.2. Moment de giraie principal (evolutiv) F D
Moment de redresare a crmei M red = F d

Observaie: Centrul de presiune pe safran ocup poziii diferite n funcie de sensul de deplasare a navei, astfel: - la mar nainte se afl n vecintatea axului crmei. - la mar napoi este la distan mai mare fa de axul crmei (spre bordul de fug al safranului).

35

Concluzii: La mar napoi, navele cu vitez mare nu trebuie s execute manevre cu vitez mai mare de 10 Nd, iar guvernarea lor se va face cu unghiuri mici de crm pentru nlturarea riscului de avariere a instalaiei de guvernare. F Fy F

G D Fx d

C F

Fig.4.3. Momentele crmei la mar napoi Fy bandeaz nava n bordul opus celui n care s-a pus crma Fx reduce viteza navei i este proporional cu unghiul M red = F d

36

4.1.2.3.

Momentul de giraie secundar

Este relativ, fapt pentru care se neglijeaz n practic. M gir sec = Fx d d = GC

PD Fx C Fy Fy

Fx Fy

Fx

Fig.4.4. Momentul de giraie secundar 4.1.2.4. Momentul de nclinare longitudinal a navei

Dac G se afl deasupra lui C rezult aprovarea navei. Dac G se afl sub C rezult apuparea navei. F W F C W

G C

L L

Fig.4.5. Momentul de nclinare longitudinal a navei

37

M = F h - avnd valoare mic nu se ia n considerare

4.1.3. Efectul de guvernare al crmei asupra navei


4.1.3.2. A. Nava merge nainte, crma 0 Mar nainte

P1 = P2 punctul giratoriu g se afl n G la = 0


P1 g G P2

Fig.4.6. Nava merge nainte, crma 0

38

B. Nava merge nainte, crma DREAPTA

g fd F

- punctul g se deplaseaz nainte F G - braul cuplului de fv D0 fore crete - fd produce deriva - fv micorez viteza navei fd F G g fv

- punctul g stabilizat F - valoarea final D1 a braului cuplului de fore F - F

D0

C F

Fig.4.7. Nava merge nainte, crma DREAPTA

C. Nava merge nainte, crma STNGA

F g G D0 fv fd F

F g D1 fv D0 C F F fd F

Fig.4.8. Nava merge nainte, crma STNGA

39

4.1.3.3. A. Nava merge napoi, crma 0

Mar napoi

P1 = P2 punctul giratoriu g se afl n G la = 0


P1 g G P2

Fig.4.9. Nava merge napoi, crma 0 B. Nava merge napoi, crma DREAPTA

fv G F g

F fd fv g F F D0 F G F fd

D0 D1

Fig.4.10. Nava merge napoi, crma DREAPTA

40

C. Nava merge napoi, crma STNGA

F fv G fd g F D0 D1 F F Fig.4.11. Nava merge napoi, crma STNGA F fd g D0 F G fv

4.2. Efectul de guvernare al elicei


4.2.1. Generaliti
Elice sens dreapta, pas constant. curent respins

curent aspirat Fig.4.12. Elice sens dreapta, pas constant

41

a) Nava mar nainte, crma 0 P curent respins P D P

curent aspirat Fig.4.13. Nava mar nainte, crma 0 b) Nava mar napoi, crma 0 curent respins curent aspirat P G P P

Fig.4.14. Nava mar napoi, crma 0

42

4.2.1. Efectul forelor de presiune ale apei produse pe timpul funcionrii elicei
Elice sens dreapta, pas constant.

P1

P1

P2

P2

NAINTE

NAPOI Fig.4.15. Elice sens dreapta, pas constant

Concluzii: La o nav fr vitez prin ap, cu elice sens dreapta, pas constant i maina stopat: la poziia n ax a crmei i maina pe mar nainte, rezult efectul propulsorului, pupa vine la dreapta; prin punerea crmei cteva grade (puncte) spre dreapta se anuleaz efectul de guvernare al propulsorului; prin punerea mai nti a crmei 200-300 ntr-un bord i apoi maina pe NAINTE, se face simit mai nti efectul propulsorului pn s nceap deplasarea navei; avantaj la manevra navei fr asistena remorcherelor, ntoarcerea navelor n porturi, pe canale; la mar napoi, nava trebuie s aib o vitez suficient de mare pentru a putea fi guvernat cu crma Atenie la manevra n spaii limitate!

43

4.3. Efectul combinat al crmei i elicei


Pentru exemplificarea efectului combinat al crmei i elicei asupra manevrei navei, se vor studia cazurile de mai jos.

4.3.1. Nava st pe loc


4.3.1.1. crma n ax; crma dreapta; crma stnga; Mar napoi Mar nainte

4.3.1.2. crma n ax; crma dreapta; crma stnga;

P G

Fig.4.16. Mar nainte, crma n ax 44

F g g F P G f P D0 F fv F fv D1 fd P P

Fig.4.17. Mar nainte, crma dreapta

F F P g P fd F

G P D0 P fv

fd

fv G

D1 P F F P

Fig.4.18. Mar nainte, crma stnga

45

4.3.2. Nava i elicea n mar nainte


Pentru condiia nava i elicea mar nainte, se studiaz urmtoarele cazuri: crma n ax; crma dreapta; crma stnga;

P + + + + + +

Fig.4.19. Nava i elicea n mar nainte, crma n ax La creterea progresiv a vitezei navei, efectul de guvernare al propulsorului devine neglijabil; La schimbarea regimului de vitez se dezechilibreaz presiunile de pe suprafeele crmei (se simte deci efectul propulsorului pe timpul manevrei);

46

F P fd F fv fd P G P F G D1 D0 P

fv F

D0

Fig.4.20. Nava i elicea n mar nainte, crma dreapta

47

F P F g P fd

G D0 P fv

fd

D1 D0

fv

Fig.4.21. Nava i elicea n mar nainte, crma stnga

48

4.3.3. Nava i elicea n mar napoi


Pentru condiia nava i elicea mar napoi, se studiaz urmtoarele cazuri: crma n ax; crma dreapta; crma stnga;

G P g P

Fig.4.22. Nava i elicea n mar napoi, crma n ax Efectul de guvernare al elicei determin deplasarea pupei spre stnga.

49

D0>D1 fv G P Fd D0 F p p p F G fv D0 D1 Fd F

Fig.4.23. Nava i elicea n mar napoi, crma dreapta

D0>D1 F fv G P D0 fd P F F D0 fd D1 F p F p G fv P P F

Fig. 4.24. Nava i elicea n mar napoi, crma stnga 50

4.3.4. Nava merge nainte, maina napoi


Pentru condiia nava mar nainte, maina napoi, se studiaz urmtoarele cazuri: crma n ax; crma dreapta; crma stnga;

P G

Fig. 4.25. Nava merge nainte, maina napoi, crma n ax nava se deplaseaz din inerie nainte; pupa se abate spre stnga, iar prova spre dreapta.

51

Efectul elicei

F1 G P P

Efectul crmei nainte de punerea mainii napoi fd

F g

G F fv

P C C1 F1 Efectul crmei dup punerea mainii napoi F2 C2 F

Fig. 4.26. Nava merge nainte, maina napoi, crma dreapta

52

fv2

F1

F2

fd1 F1 F2

G P g P fv1

fd2 D

G fv2 P g F2 F2 P D

F2

fd2

C1 C2 F1

F2 C F2 Efectul combinat al crmei i elicei la finalul manevrei

Fig. 4.27. Nava merge nainte, maina napoi, crma dreapta: efectul combinat al crmei i elicei F1 i F2 au devenit egale

53

Efectul crmei nainte de punerea mainii F1 F1 G P P fd D fv F1

F2 F1 Efectul crmei dup punerea mainii napoi Fig. 4.28. Nava merge nainte, maina napoi, crma stnga F1

54

F2 F1 fd2 F2 F1 D p F2 C1 C2 P

fv2 P

F2 fd1 F1 F2

G fv

fv1

fd D

P P g D C2 F2

F2

F1

Fig. 4.29. Nava merge nainte, maina napoi, crma stnga

55

4.3.5. Nava merge napoi, maina nainte


Pentru condiia nava mar napoi, maina nainte, se studiaz urmtoarele cazuri: crma n ax; crma dreapta; crma stnga;

P G

Fig. 4.30. Nava merge napoi, maina nainte, crma n ax

56

F1 G g P P F1 D0 F2 F1 F1 F2 F1 fd2

fv1 G

F1 F2 fd1 fv2

p F1

p F2 fd g P P F2 G fv D2 F2

F2

F2

Fig. 4.31. Nava merge napoi, maina nainte, crma dreapta

57

F1

F1 fv1

F1 F2 G fd1 g fd1 D0 F1 F1 p F2 g P P fv G F2 fd G fv2

fv1 fd2

F2 F1 p

F1

F2

F2

Fig. 4.32. Nava merge napoi, maina nainte, crma stnga

58

Capitolul 5

Manevra de ancorare i de plecare de la ancor a navei


5.1. Generaliti
n general o nav poate staiona la ancor fie ntr-un loc stabilit de autoriti, fie ntr-un loc recomandat de crile pilot, fie ntr-un loc ales de comandant. Locul de ancorare poate fi: - rada unui port (de operare, de tranzitare canal, de refugiu); - adpost la un rm sub vntul unei furtuni; - staionare fortuit pentru reparaii vitale pentru nav.

5.2. Condiiile ce trebuie ndeplinite de un loc bun de ancorare


Un loc bun de ancorare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s aib adncimi suficient de mari n raport cu pescajul maxim al navei; - fundul apei s fie favorabil fixrii (smulgerii) ancorei; - panta fundului apei s fie corespunztoare pentru a nu se produce graparea ancorei (ancorelor); - s permit o uoar aterizare la coast i o plecare sigur n condiiile existenei vntului dominant i a agitaiei mrii; - s constituie un bun adpost n condiiile de vreme rea; - s existe spaiu suficient de deriv n condiiile graprii ancorei; - s dispun de amenajri de navigaie.

5.2.1. Adncimea apei


n practica marinreasc s-au stabilit o serie de formule empirice pentru stabilirea adncimii optime a apei. a. adncimea minim Hmin = Tmax + h + 3m unde: h nlimea maxim a valului Tmax pescajul maxim 3m rezerva sub chil 59

b. adncimea foarte bun Hfb = Tmax + 20m c. adncimea bun Hb = Tmax + 75m d. adncimea maxim Hmax = (0,5 0,7)l <m> unde: l lungimea total a lanului <m> Se va ancora la Hmax numai n cazuri deosebite, de for major.

5.2.2. Natura fundului apei


a. funduri optime pentru ancorare argil vscoas, nmol vscos, nisip dur, nisip cu alge, etc.

b. funduri acceptabile ancorrii nisip fin, prundi, scoici sfrmate, nmol moale.

c. funduri nefavorabile pietri mrunt i mare, stnci, bolovani, corali.

5.2.3. Panta fundului apei


Panta fundului apei trebuie s fie optim, fr denivelri i fr variaii mari de adncime.

60

5.2.4. Facilitarea aterizrii


S permit o aterizare uoar la locul de ancoraj pe orice vreme. baliz Zon de ancorare

Far

Intrare port Far

Coast

Fig. 5.1. Configuraie zon de ancoraj ce permite o aterizare uoar

5.2.5. Constituirea unui adpost bun


S constituie un adpost bun pentru nav indiferent ct timp aceasta va staiona n raport cu vnturile dominante ce determin valuri puternice i curenii puternici.

5.2.6. Asigurarea spaiului necesar micrii navei


S existe suficient spaiu pentru ca nava s se poat roti n jurul ancorei n funcie de direcia vntului fr a fi n pericol de coliziune cu alte nave sau de euare. Astfel raza cercului de siguran a navei la ancor se calculeaz empiric: R = L + l + S + f unde: L lungimea maxim a navei l = a 2 h 2 , h adncimea apei, a lungimea lanului S spaiul de siguran n caz de grapare a ancorei f spaiul legat de eroarea din determinarea poziiei navei la ancor 61

5.2.7. Amenajri de navigaie corespunztoare


S existe o corespunztoare amenajare de navigaie, att ziua ct i noaptea, faruri, geamanduri, repere costiere marcate pe hart pentru a se verifica periodic poziia navei n punctul de staionare la ancor.

5.3. Pregtiri la bord pentru ancorare


1. 2. 3. 4. Adunarea personalului desemnat prin rol, la postul de manevr, cu materialele necesare; Verificarea mijloacelor de comunicaii post manevr comanda de navigaie; Balansarea instalaiei de for n gol (vinciul de manevr); Pregtirea instalaiei de for pentru manevra de ancorare;

Pregtirea instalaiei de ancorare se realizeaz astfel: - se verific strngerea frnelor vinciului; - se decupleaz barbotinul ancorei care nu se fundarisete; - se cupleaz barbotinul ancorei care se fundarisete; - se desface frna barbotinului ancorei care se fundarisete, se desface stopa lanului de ancor prin virarea uoar a acesteia; - se ntinde lanul puin pentru a se putea scoate boul lanului respectiv; - cnd lanul este liber se scoate fusul ancorei din nara ancorei; - se strng frnele i se decupleaz barbotinul de pe axul vinciului; - se elibereaz progresiv lanul din frn la comanda FUNDA; - se pregtete bula de ancorare pe timp de zi, iar pe timpul nopii se verific luminile de ancorare conform regulamentului de prevenire a abordajelor pe mare COLREG.

5.4. Aterizarea pe punctul de ancorare i recomandri la ancorare


Ancorarea navei se poate face att n locuri unde condiiile hidro-meteo sunt favorabile, dar de cele mai multe ori aceast operaiune are loc n urmtoarele condiii: - pe vnt intens care genereaz valuri de vnt; - n zone cu cureni marini nsemnai ca mrime i n condiii de vnt intens; - pe vnt n rafale i precipitaii abundente. Comandantul navei va ine neaprat cont de o serie de elemente ce influeneaz major ancorarea navei i anume: - direcia i fora vntului; - direcia i viteza curentului; - poziia centrului velic al navei; - orientarea general a navelor n rad. 62

Pe vnt i curent puternic, sosirea navei la punctul de ancorare se va face cu prova n vnt sau cu prova pe rezultanta vectorilor vnt i curent. Pentru uurina manevrei de ancorare buna practic marinreasc spune: - se va fundarisi ancora din bordul opus sensului de rotire al elicei; - se va fundarisi ancora din vnt sau curent cnd n punctul de ancoraj axul longitudinal al navei face un unghi cu direcia vntului (curentului); La ancorare, viteza de cdere a ancorei se va regla din frna vinciului, dar nu se va frna brusc pentru c exist pericolul ruperii lanului de ancor sau distrugerea ferodourilor frnei. Ancorarea cnd adncimea apei este mai mic de 20 metri (sub chil) se va face prin fundarisirea ancorei, dup ce, n prealabil, s-au filat la ap ce puin din adncimea apei. La o coast necunoscut (cnd sonda ultrason nu funcioneaz i coasta nu poate fi precis vizualizat pe radar) aterizarea pe punctul se ancorare se va face astfel: - perpendicular pe liniile batimetrice sau pe linia coastei; - cu vitez minim; - avnd la ap filat o cheie de lan; - se va raporta la comanda de navigaie tendina lanului de a ntinde spre pupa (semn c ancora atinge fundul). Se va face controlul distanei cu radarul n mod continuu fa de: - navele din rad; - digurile i proeminenele coastei; - reperul fa de care se ancoreaz. Se va msura continuu adncimea apei sub chil. La ancorarea navei la o coast necunoscut, aterizarea la locul de ancoraj se va face dimineaa pe vizibilitate bun. Se va ridica bula de ancor pe timp de zi i se vor aprinde luminile cerute de regulament pe timp de noapte. Pe vizibilitate redus se emit semnale sonore corespunztoare cu lungimea navei n conformitate cu regulamentul de prevenire a abordajelor pe mare COLREG. Lungimea lanului ce trebuie filat la ap n timpul manevrei de ancorare (n condiiile n care fundul apei este optim, iar vntul fora 4-5 pe scara Beaufort), se calculeaz astfel: - h < 20 m , lungimea lanului l = 4 x h - 21 m < h < 50 m lungimea lanului l = 3 x h - 51 m < h < 150 m lungimea lanului l = 2,5 x h - 151 m < h < 250 m lungimea lanului l = 1,5 x h unde: h adncimea apei 63

Not: Se va fila lan cu lungime de 8 10 ori adncimea apei h n zone cu vreme des schimbtoare.

5.5. Efectuarea manevrei de ancorare


5.5.1. Generaliti
Manevra de ancorare se poate executa folosind urmtoarele procedee: - cu o singur ancor; - cu dou ancore (n barb, ambosare, afurcare); - cu trei ancore (n lab de gsc); - cu patru ancore (navele care efectueaz operaiuni de salvare); - cu ase ancore (navele care efectueaz dragaj). Din punct de vedere al vitezei i direciei de deplasare a navei, ancorarea poate fi: - ancorare cu vitez nainte; - ancorare cu vitez napoi.

5.5.2. Ancorarea navei cu vitez nainte pe calm i fr curent

3 1 2

5 6 7 8

Fig. 5.2. Ancorarea navei cu vitez NAINTE pe calm i fr curent poz. 7 n aceast poziie se volteaz lanul ancorei poz. 8 lanul cade n band poz. 9 nava i caut poziia de echilibru

64

5.5.3. Ancorarea navei cu vitez napoi pe calm i fr curent

10

11 8 7 6 5

9 12 13 Fig. 5.3. Ancorarea navei cu vitez NAPOI pe calm i fr curent poz. 5 se pune maina napoi poz. 7 se stopeaz maina poz. 9 se volteaz lanul de ancor

5.5.4. Ancorarea navei prin afurcare


Se execut: - n rade mici unde este spaiu insuficient de manevr - n spaii restrnse unde exist cureni de maree - n rade cu adncimi mici - pe fluvii, strmtori, estuare cu maree. Unghiurile dintre lanurile unei nave ancorate afurcat sunt ntre 600 i 1800.

65

1800 600

Fig. 5.4. Ancorarea navei prin afurcare

Manevra de ancorare a navei prin afurcare se poate face n 2 moduri: 1. Cu viteza nainte prin fundarisirea din zbor a primei ancore (fig. 5.5) 2. Cu viteza napoi la fundarisirea primei ancore (fig. 5.6) Ambele moduri de ancorare prin afurcare sunt prezentate pentru condiii de calm.

Fig. 5.5.

66

Fig. 5.6.

67

5.5.5. Manevra de ancorare n barb


La acest procedeu de ancorare unghiul dintre cele dou lanuri de ancor este mai mic de 600. Ancorarea n barb se folosete cnd navele maritime trebuie ancorate pe fluvii sau n zone cu vnt puternic i constant ca direcie. Manevra se poate efectua astfel: - cu prova n vnt (curent), fundarisind prima ancor normal sau din zbor; - cu vntul (curentul) dintr-un bord, fundarisind prima ancor din zbor.

5 3 4 2 7

Fig. 5.7. Manevra de ancorare n barb

5.5.6. Manevra de ambosare a navei


Meninerea unei nave la ancor n aliura dorit fa de vnt sau curent se numete ambosare. Scopurile ambosrii sunt: - ventilaia natural la toate magaziile (n zone calde); - operarea navei n rade deschise prin facilitarea acostrii navelor mici n vederea ncrcrii sau descrcrii navei; - executarea de lucrri la opera vie cu scafandrii sau a unor lucrri cu echipajul n afara bordului; - lansarea la ap sau ridicarea la bord a ambarcaiunilor.

68

Procedee de ambosare: - prin ancorare cu pring; - prin darea unui pring la lanul ancorei fundarisite; - prin fundarisirea unui ancorot; - prin folosirea geamandurilor ca puncte de sprijin.

nara de etambou pring ancor

colacul de srm al pringului Fig. 5.8. Ambosare prin ancorare cu pring La comanda funda se arunc mai nti colacul de srm al pringului.

69

3 3 pring 4 2 lan de ancor

8 1 5 7 Fig. 5.9. Ambosare prin ancorare cu pring 6

8 1 5 5 6 7

Fig. 5.10. Ambosare prin darea unui pring la ancora fundarisit

70

6 Fig. 5.11. Ambosare prin fundarisirea unui ancorot

71

5.6. Nava la ancor


5.6.1. Forele care acioneaz asupra navei la ancor
Wa Fw

F = Fw + FC + Flv + Fe

Flv Fe Fc

Tn

Flv

FC G FW

F Fe Fig. 5.12. Forele care acioneaz asupra navei la ancor

72

5.6.2. Obligaiile personalului de cart (gard) de pe nava aflat la ancor


a s determine poziia navei la intervale de 20 30 minute, cu reperele folosite la manevra de ancorare; b s menin o veghe permanent, pe ntreg orizontul; c s execute periodic inspecia pe nav; d s execute observaii meteorologice; e s execute observaii asupra variaiei adncimii apei funcie de maree i starea de agitaie a mrii; f s raporteze comandantului schimbarea poziiei navei ca urmare a graprii ancorei i s ia msurile care se impun n aceast situaie; g s verifice ndeplinirea ordinelor date de comandant, cum ar fi: maina gata de mar, a doua ancor gata de fundarisit, nava gata de plecare; h la scderea vizibilitii s ia msuri pentru emiterea semnalelor conform Regulamentului privind evitarea abordajelor pe mare COLREG; i s ia msuri adecvate mpotriva polurii mediului nconjurtor.

5.6.3. Staionarea navei la ancor n prezena curentului i pe vreme rea


5.6.3.1. Staionarea navei la ancor n prezena curentului de maree AMONTE Oscilaii ce se pot anula prin acionarea crmei

AVAL

Ancora de maree joas (din curentul fluviului)

Ancora de maree nalt (din curentul de maree)

Fig. 5.13. Staionarea navei la ancor n curent

73

5.6.3.2. Staionarea navei la ancor pe vreme rea Este permis staionarea la ancor pe vreme rea cu o singur ancor atunci cnd spaiul de evitare este SUFICIENT. Normele de staionare la ancor nu sunt aceleai pentru orice tip de nav, ci ele prezint o serie de particulariti. La staionarea navei la ancor trebuie s se in seama de urmtorii factori: - adncimea apei din zona de ancoraj i natura fundului; - starea de ncrcare a navei, ambardeea i echilibrul ei sub vnt; - banda i asieta navei, precum i spaiul de siguran oferit; - lungimea, elasticitatea i tensiunea lanului filat la ap i altele.

5.6.4. Principii de respectat de ctre navele ce staioneaz la ancor n caz de nrutire a vremii
ntr-o rad sigur n care distana de evitare este mare, nava poate staiona prin fundarisirea unei ancore cu filarea unei lungimi de lan suficient sau poate staiona afurcat sau n barb; ntr-o rad nesigur, la nrutirea vremii, nava trebuie s prseasc punctele de staionare i s se ndrepte spre largul mrii, s in drum de cap; la nrutirea brusc a vremii este posibil chiar prsirea (largarea) ancorei se va lega de captul lanului o gripie cu flotor care s marcheze poziia ancorei n vederea recuperrii acesteia; n acelai timp se nchid uile etane, hublourile, trombele de aerisire, spiraiurile, se etaneaz nava.

5.6.5. Manevra de plecare a navei de la ancor


5.6.5.1. Pregtirea navei de plecare n activitatea de pregtire a navei pentru plecarea de la ancor se execut: - verificarea i balansarea motorului principal, a instalaiei de ancorare i a celei de guvernare; - verificarea aparaturii de navigaie; - verificarea mijloacelor de salvare, de vitalitate, de incendiu; - verificarea luminilor de navigaie, a mijloacelor de comunicare i de semnalizare acustic i optic; - nchiderea porilor etane i amararea obiectelor pe punte i n compartimente. 5.6.5.2. Pregtirea instalaiei de ancorare Pregtirea instalaiei de ancorare const n urmtoarele operaiuni: - controlul uleiului din vinciul de ancor; - conectarea tabloului vinciului la tabloul principal de distribuie; - conectarea controlerului la tabloul vinciului; 74

decuplarea barbotinelor; desfacerea frnelor i balansarea vinciului; cuplarea barbotinului lanului ce urmeaz a fi virat; desfacerea stopei lanului care se vireaz; se deschide valvula instalaiei de splare a lanului i se pornete pompa de covert; se verific mijloacele de comunicaie cu comanda.

eful de manevr la prova verific nainte de nceperea manevrei, dac: - personalul de la manevr este echipat corect din punct de vedere al proteciei muncii; - au fost aduse lanterne, fanionul de semnalizare a direciei n care se ntinde lanul de ancor. 5.6.5.3. Manevra de virare a ancorei Comunicarea POST DE MANEVR COMANDA DE NAVIGAIE se face prin staii VHF sau prin staia de convorbiri interioare. Se indic permanent cu pavilionul n mn, att ziua ct i noaptea, direcia i poziia lanului i felul cum ntinde. Se anun la Comand lungimea lanului rmas la ap prin baterea cheilor. Dup ridicarea ancorei la post se execut urmtoarele operaiuni: - se verific poziiile STOPELOR, BOURILOR, FRNELOR, OBTURATOARELOR (nrilor de pu i de ancor); - se oprete pompa de covert; - se deconecteaz controlerul vinciului; - se deconecteaz tabloul vinciului; - se face ordine pe teug. Etapele manevrei de ridicare a ancorei: 1 apropierea navei de verticala ancorei 2 smulgerea ancorei 3 ridicarea la suprafaa apei i punerea la post a ancorei

75

Capitolul 6

Manevra de acostare/plecare a navei la/de la cheu (dan, dan dubl)


6.1. Generaliti
Nu se pot impune reguli stricte pentru executarea unei manevre de acostare, ci se pot enuna principii, deoarece este o manevr specific fiecrui tip de nav. Metodele clasice de acostare sunt: - acostarea cu bordul la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor; - acostarea cu pupa la cheu fr utilizarea (cu utilizarea) ancorelor. Sunt cunoscute i cazuri particulare ale manevrei de acostare, cum ar fi: - acostarea cu bordul la o nav acostat anterior (dan dubl); - acostarea cu bordul la o nav ancorat; - acostarea cu bordul la o nav n deriv; - acostarea cu prova la cheu; - acostarea cu bordul la o nav n mar; - acostarea cu prova la pupa unei nave n mar. n vederea acostrii, la bord se fac urmtoarele pregtiri: - balansarea instalaiei de for (vinci, cabestan); - pregtirea instalaiei de ancorare; - pregtirea parmelor pentru legarea navei (gaele parmelor se scot prin urechile de parapet); - pregtirea bandulelor; - se verific instalaia de guvernare i a mijloacelor de comunicare; - se informeaz cartul la maini despre manevra de acostare; - se numete timonierul cel mai experimentat pentru a participa la manevr; - se verific dac pe cheu exist marinari care s asigure manevrarea parmelor de legtur, iar n caz contrar, se va lsa barca la ap, al crui armament asigur aceast manevr.

76

6.2. Manevra de acostare cu bordul la cheu


Acostarea navei poate s se desfoare att n condiii de calm hidro-meteorologic, ct i n condiii meteo nefavorabile. Cnd acostarea se face pe vreme rea (sau dac nava va staiona mai mult timp), este recomandat s se fundariseasc ancora din bordul opus acostrii.

6.2.1. Fazele manevrei de acostare


1 pregtirea la bord pentru acostarea navei, etap ce se desfoar naintea intrrii navei n port; 2 intrarea navei n port cu vitez de siguran (manevr); 3 orientarea navei spre locul de acostare: a ntr-un unghi ascuit cuprins ntre 5 i 10 grade, ntre axul longitudinal al navei i cheu dac se acosteaz cu bordul corespunztor sensului de rotaie al elicei; b ntr-un unghi ascuit cuprins ntre 20 i 30 grade, cnd se acosteaz cu bordul opus sensului de rotaie al elicei;

50 - 100

200 - 300

Fig. 6.1. Orientarea navei spre locul de acostare 77

4 stoparea mainii i folosirea crmei pentru guvernare; 5 apropierea provei navei de locul de acostare, darea legturilor de la prova la cheu i acionarea navei din main i crm pentru aducerea navei paralel cu cheul, apoi transmiterea legturilor de la pupa; 6 asigurarea navei la cheu prin egalarea parmelor i dublarea unor parme la nevoie.

6.2.2. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice n condiii de calm
Cazul acostrii cu bordul babord n condiii de calm. Faza 1 epuizat la intrarea navei n port. Faza 2 ntoarcerea ctre stnga i orientarea navei ctre cheu. Faza 3 manevrarea crmei pentru a menine nava pe direcia punctului de acostare (stnga zero dreapta). Faza 4 cnd nava este orientat pe punctul de acostare se stopeaz maina, n continuare se folosete numai crma pentru manevr. Faza 5 cnd distana este destul de mic pentru a se bate bandula se trimit la cheu de regul parma i pringul prova, care are rolul de o opri deplasarea navei n continuare. Faza 6 manevra navei acum se face din main i din crm n vederea apropierii pupei acesteia de cheu i transmiterea legturilor.

78

6 200 - 300 Inerie 5

Stop maina 4

Fig. 6.2. Etapele acostrii cu bordul babord la cheu a unei nave cu o sigur elice n condiii de calm

79

Cazul acostrii cu bordul tribord n condiii de calm. - se apropie nava de cheu ntr-un unghi ct mai ascuit (50 100).

50 - 100

Fig. 6.3. Etapele acostrii cu bordul tribord la cheu a unei nave cu o sigur elice n condiii de calm

80

6.2.3. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice pe vnt intens
6.2.3.1. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice pe vnt dinspre larg cnd vntul este de for mic manevra este uoar, apropierea navei de cheu este influenat de vnt; cnd fora vntului este mare se recomand s fie fundarisit ancora din vnt.

Wa Wa 2 3a 3 4 Wa 5

din L nav

Fig. 6.4. Acostarea cu bordul la cheu n condiii de vnt dinspre larg 6.2.3.2. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice n condiii de vnt paralel cu cheul apropierea de locul acostrii se execut cu prova n vnt, manevra fiind asemntoare cu cea efectuat n condiii de calm, diferena const n faptul c se transmite la cheu parma prova pentru a opri tendina navei de a se deplasa napoi, apoi se trimite pringul prova; cnd situaia nu permite orientarea navei cu prova n vnt atunci aceasta se va orienta cu pupa n vnt i se va deplasa cu vitez mic; cnd prova navei este aproape de locul de acostare se transmite la cheu parma pupa, iar ulterior celelalte legturi.

81

6.2.3.3. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singur elice pe vnt dinspre cheu manevra este asemntoare celei pe timp calm, dar aceasta se execut cu vitez mare, nava fiind orientat cu prova spre cheu; este considerat reuit manevra, cnd s-au dat legturile prova i pupa la cheu, ordinea fiind, mai nti prova i apoi pupa; cnd s-a reuit darea numai a pringului prova, iar pupa nu s-a apropiat, atunci se acioneaz nava din main i crm prin filarea pringului prova; dac vntul este foarte intens i pupa navei nu poate fi apropiat din main i crm, atunci se cere asistena unui remorcher.

6.2.4. Acostarea cu bordul la cheu a navelor de mare tonaj


Navele de mare tonaj acosteaz la cheu de obicei cu ajutorul remorcherelor. Etapele manevrei sunt: - apropierea navei de cheu la 3/2 din lungimea navei, pe ct posibil paralel cu acesta; - se fundarisete ancora din bordul opus acostrii (uneori se fundarisesc ambele ancore); - transmiterea la cheu a legturilor navei cu brcile ce asist la manevr; - se pregtesc baloanele de acostare att la nav ct i la cheu.

6.3. Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu


Procedee de realizare a manevrei: 1. acostarea cu pupa prin ntoarcere i fundarisirea ancorei la mar napoi; 2. acostarea cu pupa cu o singur ancor, ntoarcerea executndu-se pe lanul ancorei; 3. acostarea cu pupa prin fundarisirea ancorelor n barb; 4. acostarea cu pupa fr fundarisirea ancorei.

82

Wa 3

2 1 Nave mari Wa 1 4 STOP 5 1-2 L 1-2 L3 6 3 2

30-40 m

Fig. 6.5. Acostarea cu pupa la cheu n condiii de vnt paralel cu cheul

83

Wa 2 1 2

3 1-2 L

4 4

Fig. 6.6. Acostarea cu pupa la cheu n condiii de vnt paralel dinspre larg

84

6.4. Manevra de plecare a navei de la cheu


La bordul navei se efectueaz o minuioas activitate pregtitoare a manevrei (mijloace tehnice i de vitalitate) i a echipajului.

6.4.1. Manevra de plecare a navei acostate cu bordul babord n condiii normale


Faza 1 se ncheie odat cu terminarea activitilor pregtitoare. Faza 2 const n deprtarea pupei navei de cheu folosindu-se efectele parmelor din sectorul prova. Manevra clasic de plecare const n virarea legturilor prova intitulat i plecarea pe pring prova i molarea legturilor pupa. Dac deschiderea pupei nu este suficient, atunci se orienteaz crma 15 20 grade n bordul acostrii, iar maina ncet nainte pn cnd pupa s-a deprtat suficient de cheu. Faza 3 maina se acioneaz ncet napoi dup ce n prealabil se moleaz legturile din sectorul prova (atenie la efectul de guvernare al propulsorului i la unghiul de nclinare a crmei). Faza 4 faza intermediar, maina pe mar napoi. Faza 5 ntoarcerea i orientarea navei pentru ieirea din port (efect combinat crm i elice). Faza 6 manevra de ieire din port a navei.

6.4.2. Manevra de plecare a navei acostate cu bordul tribord n condiii normale


Dac ieirea din port se afl spre prova, atunci este necesar doar ndeprtarea pupei de cheu cu grij, pentru a nu lovi alte nave acostate. Cnd pupa este suficient deschis se acioneaz maina pe mar napoi i bineneles, se moleaz legturile prova. Se orienteaz crma dreapta pentru a anula efectul de guvernare al propulsorului. La o distan de siguran se schimb sensul de mar la main i se acioneaz crma pentru manevra de ieire din port.

6.4.3. Manevra de plecare a navei de la cheu pe vnt


A. Vntul acioneaz dinspre cheu Manevra este uoar i relativ simpl: - se moleaz legturile din sectorul pupa pn cnd pupa se deprteaz de cheu; - se moleaz legturile din sectorul prova concomitent cu punerea mainii pe mar napoi. 85

B. Vntul acioneaz dinspre larg Manevra este dificil. Dac fora vntului este moderat, manevra de plecare se poate face pe pring prova. Maina se pune apoi pe mar napoi cu o vitez mare. La vnt puternic manevra se va executa cu remorchere. C. Vntul acioneaz dinspre prova Se moleaz legturile din prova i se vireaz pringul i parma pupa, vntul scoate prova spre larg. Maina pe mar nainte dup molarea legturilor pupa. Atenie la efectul combinat crm propulsor. D. Vntul acioneaz dinspre pupa Se moleaz legturile din pupa i se vireaz pringul i parma prova, vntul scoate pupa spre larg. Maina pe mar napoi dup molarea legturilor prova. Atenie la efectul combinat crm propulsor.

6.4.4. Manevra de plecare a navei acostate cu pupa la cheu


Este relativ simpl i cuprinde urmtoarele operaiuni: - reducerea legturilor din sectorul pupa; - filarea lanului ancorei (ancorelor); - molarea tuturor legturilor pupa cu excepia mustii de vnt; - virarea lanului ancorei, filndu-se concomitent mustaa de vnt; - molarea legturii rmase cnd pupa s-a deprtat suficient; - punerea mainii pe foarte ncet nainte, iar la smulgerea ancorei se execut manevra de ieire a navei din port.

86

Capitolul 7

Manevra navei pentru ambarcarea (debarcarea) pilotului


7.1. Generaliti
Manevra navei cu ajutorul pilotului se desfoar, de regul, n urmtoarele situaii: - intrarea (ieirea) din porturi; - n interiorul porturilor; - pe canale, strmtori, fluvii. Dup cum se observ, toate aceste locuri prezint nenumrate pericole pentru navigaie, deoarece sunt zone cu grad ridicat de dificultate. n funcie de arealele n care se afl n evoluie nava, manevra se poate desfura cu ajutorul a dou categorii de piloi: - piloi de linie (pe canale, n strmtori, pe mri interioare); - piloi de manevr (n porturi, la ecluze).

7.2. Ambarcarea pilotului


7.2.1. Operaiuni pregtitoare
Cererea de pilot se face de ctre agentul navei, ctre serviciul de pilotaj n momentul n care este anunat de comandantul navei prin transmiterea ETA (estimated time of arrival); 2. Luarea legturii cu serviciul de pilotaj se face de ctre nav, prin VHF, constnd n indicarea poziiei navei i n reconfirmarea cererii de pilot; 3. Serviciul de pilotaj va da instruciuni cu privire la locul i ora ambarcrii pilotului; 4. Manevra propriu-zis de acostare a pilotinei la nav, n bordul de sub vnt decurge n principiu astfel: - nava se deplaseaz fr abateri cu maina acionat FOARTE NCET; - pilotina execut manevra de apropiere de nav sub un unghi de 300, cu vitez mai mare dect a navei; - n apropierea navei, ambarcaiunea va lua drum paralel cu aceasta, meninnd o distan lateral de 10-15 metri, concomitent cu sincronizarea vitezei sale cu cea a navei; - de la nav se transmite pilotinei o parm de legare care se volteaz, iar pilotina se apropie ncet de bordajul navei; - dup acostarea pilotinei se va lsa scara de pe nav, astfel nct captul inferior al ei s se sprijine pe puntea pilotinei; 1.

87

10-15 m

Fig. 7.1. Acostarea pilotinei la nav scara de pilot va avea treptele curate, necrpate i nealunecoase (prima treapt prevzut cu cauciuc, de ea fiind legat un socar pentru manevrarea scrii); scara este prevzut cu dou socare in-te bine dispuse de o parte i de alta a scrii; pilotul va fi ntmpinat la scar de ctre un ofier anume desemnat, care este nsoit de un marinar pentru manevr, ofierul va avea cu el o staie VHF; dup urcarea pilotului la bordul navei, ofierul maritim raporteaz la comanda de navigaie PILOT LA BORD i apoi va conduce pilotul n comanda de navigaie; se ridic scara la bord; comandantul navei informeaz pilotul cu privire la: dimensiunile navei i a datelor de construcie ale ei, LOA, Tpv, Tpp, distana de la comand la prova, respectiv pupa, existena bulbului, existena apendicilor la nivelul fundului navei i n borduri; manevrabilitatea navei, calitile propulsorului (pas, vitez de rotaie), calitile evolutive (diametrul de giraie, ineria), existena mijloacelor de guvernare activ (bow, stern thruster); marfa transportat. mpreun cu pilotul, comandantul va stabili bordul de acostare, ordinea drii parmelor la cheu i numrul remorcherelor n funcie de condiiile meteo concrete (vizibilitate, vnt) din timpul manevrei; PILOTUL NU NLOCUIETE COMANDANTUL LA COMANDA NAVEI pe timpul desfurrii manevrei, comenzile sunt date de ctre comandant direct echipajului navei i prin intermediul pilotului la remorchere i la marinarii de pe cheu care ajut la manevra de acostare;

88

comandantul navei va executa manevra dup indicaiile pilotului dac este asigurat c nu sunt periculoase pentru nav, ntruct el cunoate mai bine comportarea acesteia n manevr; rspunderea va revenii pilotului numai atunci cnd nava a suferit avarii ca urmare a unor particulariti ale zonei cunoscute numai de pilot, acestea nefiind trecute n documentele nautice; ofierul de cart pe comanda de navigaie i va executa serviciul regulamentar, va completa jurnalul de bord conform cerinelor i va urmri respectarea bunei practici marinreti la bord. Va nota printre altele i numrul i denumirea remorcherelor care asist la manevra navei; sarcinile pilotului nceteaz odat cu terminarea manevrei de acostare i asigurarea navei la cheu.

7.3. Debarcarea pilotului de linie


dup ieirea navei din zona dificil, nava va fi manevrat astfel nct s primeasc pilotina n bordul de sub vnt pentru a asigura sigurana pe timpul debarcrii pilotului; scara de pilot va fi pregtit din timp de ctre marinarul desemnat; pilotul va fi condus de ctre ofierul desemnat de la bord, iar cnd pilotul a cobort pe puntea pilotinei, ofierul bordului va raporta la comand, dup care va supraveghea punerea materialelor (scrii de pilot) n poziia de mare (la post).

89

Capitolul 8

Manevra navei pentru rolul de OM LA AP


8.1. Consideraii generale
De-a lungul vremii s-au petrecut nenumrate evenimente constnd n cderea marinarilor n ap, urmat de accidentarea sau chiar decesul celui aflat n aceast situaie. Cderea oamenilor n ap cel mai frecvent se ntmpl pe timpul urmtoarelor manevre: - intrarea/ieirea navei n/din port; - manevra de legare a navei la geamandur, afurcare, ambosare; - lucrul n afara bordului. Factorii favorizani cderii omului n ap sunt: neatenia, consumul excesiv de alcool i medicamente, actele de bravur. Cele mai multe accidente de acest gen care s-au soldat cu urmri tragice, au avut loc pe timp nefavorabil, pe vizibilitate redus. Personalul de cart de pe nav va fi n orice moment pregtit pentru a intervenii n salvarea omului czut n ap, fiind cunoscut: - nu are mbrcat centura de salvare; - nu este mbrcat corespunztor cu temperatura apei; - n cdere se poate accidenta; - este ocat psihologic. Pentru ca manevra de recuperare a omului czut n ap se desfoar eficient, oricine dintre ofierii de cart trebuie s cunoasc foarte bine urmtoarele: - calitile evolutive ale navei pe care se afl; - rolul de om la ap stabilit de comandant; - cel mai potrivit procedeu de urmat cu rapiditate i siguran pentru salvarea omului czut peste bord, funcie de condiiile concrete ale accidentului. Operaiunea de salvare a omului czut la ap va avea succes numai dac: - ofierul de cart marcheaz locul n care a czut omul i declaneaz alarma de om la ap; - manevra se execut n cel mai scurt timp; - fiecare membru al echipajului i cunoate bine sarcinile i le execut ntocmai.

90

8.2. Desfurarea operaiunilor de salvare a omului czut n ap


ALGORITM: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. La auzirea strigtului OM LA AP LA TRIBORD/BABORD se pune crma band n bordul n care a czut omul; Se d comanda STOP MAINA; Se arunc peste bord colacul de salvare cu geamandura combinat; Se d alarma pe nav prin staia circular, prin expresia Alarm real! Nu este exerciiu! Om la ap la ..; Se anun prin telefon comandantul navei despre eveniment; Se apas butonul Man over board al GPS-ului; Se pune maina pe drum nainte n treapta de vitez avut iniial; Se arunc peste bord obiecte plutitoare special pregtite pentru marcarea locului accidentului; Se avertizeaz sonor i luminos navele din apropiere pentru a evita pericolul de coliziune; Se continu manevra conform instruciunilor date de comandant; Se lanseaz apelul de urgen PAN PAN; Se ridic la verg pavilionul OSCAR din Codul Internaional de Semnale; Se contacteaz prin radiotelefon navele din zon i se anun despre manevra proprie; Se menine continuu contactul vizual (pe vizibilitate bun) cu locul n care a czut omul; Se ntrete veghea continu spre locul accidentului cu mai muli observatori; Se ine proiectorul continuu ndreptat spre locul accidentului pe timp de noapte; Ofierul de cart se va concentra, pn la venirea comandantului, asupra manevrei i nu va avea alte preocupri; Se pregtete pentru lansare barca de salvare n bordul indicat de ofierul de cart; Se instaleaz n bordul de sub vnt materialele necesare pescuirii omului din ap (scri, parme plutitoare, colaci de saul, etc); Se pregtete cabinetul medical pentru primirea accidentatului; Se pregtete pentru filarea uleiului n scopul calmrii valurilor cnd nava a ajuns n dreptul omului la ap; Nava se va orienta cu prova spre locul accidentului, omul czut n ap se va afla n bordul de sub vnt al navei, n final; Barca de salvare cu armamentul n ea se las n palancuri gata de filat; Se lanseaz la ap barca de salvare cnd viteza navei permite acest lucru.

Este foarte important marcarea la GPS a locului producerii accidentului, dar trebuie s se rein c nu acest aparat rezolv problema salvrii.

91

8.3. Manevra de OM LA AP pe vizibilitate bun


Procedee: simpl ntoarcere de 2300, 2700, 3600; dubla ntoarcere de 1800; curba BUTACOV, WILLIAMSON, SCHARNOW.

8.3.1. Manevra de OM LA AP pe vizibilitate bun, calm atmosferic, om n tribord


8.3.1.1. Prin simpla ntoarcere

1 5 3600 3

Fig.8.1. Prin simpla ntoarcere de 3600

92

4 2

5 2700 6 1

Fig.8.2. Prin simpla ntoarcere de 2700

4 2 2300 5

6 1 Fig.8.3. Prin simpla ntoarcere de 2300

93

200 700

Fig.8.4. Curba Butacov

200 600

Fig.8.5. Curba Williamson

Aciune ntrziat

Fig.8.6. Curba Scharnow

94

8.3.1.2.

Prin metoda dublei ntoarceri de 1800 (om n babord)

250 - 300

Fig.8.7. Metoda dublei ntoarceri de 1800

95

8.3.2. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri, om n tribord


8.3.2.1. Pe vnt i valuri din prova (omul cade n babord)

Dt/2

Dt

Dt Fig.8.8. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri din prova Manevra se ncepe dup parcurgerea spaiului Dt/2.

96

8.3.2.2. Pe vnt i valuri din pupa (omul cade n tribord) 3 4 5

6 S<Dt/2

1 7

10 9 Dt Dt 8

Fig.8.9. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri din pupa Dt < Dt Crma pentru poziiile 6 10 este variabil. Omul va fi recuperat n bordul de sub vnt.

97

8.3.2.3. Pe vnt i valuri din tribord (omul cade n tribord)

Dt

Dt < Dt Dt Fig.8.10. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri din tribord 8.3.2.4. Pe vnt i valuri din babord (omul cade n tribord)

Dt < Dt

Dt

Dt Fig.8.11. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri din babord

98

8.3.2.5. Pe vnt i valuri prin metoda dublei ntoarceri la 1800 4 3

2 5

9 25 - 30 6
0 0

8 7

Fig.8.12. Manevra de OM LA AP pe vnt i valuri prin metoda dublei ntoarceri de 1800 La poziiile 7 9 se micoreaz viteza navei, crma band stnga.

8.4. Manevra de OM LA AP pe vizibilitate redus


Procedee: dubla ntoarcere de 1800; curba BUTACOV; curba WILLIAMSON; curba SCHARNOW: giraia prin luarea relevmentelor continuu la punctul indicat de GPS.

99

Capitolul 9

Manevra navei n condiii meteorologice nefavorabile (drumul de cap)


9.1. Generaliti
Activitatea la bordul navei este influenat major de starea vremii. n condiii de calm atmosferic navigaia se desfoar n deplin siguran, ns cnd vremea devine rea (vnt puternic, valuri mari, precipitaii, vizibilitate redus, etc) viaa marinarilor este extrem de dificil, meninerea vitalitii navei fcndu-se cu greutate. Schimbrile rapide din atmosfer au o influen deosebit asupra strii mrii. Are loc un puternic transfer de energie cinetic materializat prin gradul de agitaie al mrii. La disciplina hidro-meteorologie au fost prezentate detaliat elementele climatice (temperatur, presiune, umiditate, vnt, precipitaii, etc) i fenomenele meteorologice (cea, vizibilitate redus, etc) cu impact asupra navigaiei. Cunoaterea i interpretarea acestora se impune cu necesitate pentru c, n caz contrar, se poate ajunge la pierderi de viei omeneti i la mari pagube materiale. Toate conveniile i reglementrile IMO oblig pe navigatori s respecte standardele de competen pentru ca activitatea de transport maritim s se desfoare n siguran.

9.2. Informarea i asigurarea hidro-meteorologic la bordul navei


Aceast activitate se realizeaz prin: - avertismentele de furtun transmise n clar; - coduri sinoptice (SYNOP, SHIP, MAFOR, etc); - buletine meteo n clar; Cea mai uzitat form de informare hidro-meteorologic este transmiterea buletinelor meteo i avertismentelor de furtun n clar prin radio n limba englez. Informarea se face la anumite ore, pe anumite frecvene i pe anumite spaii, de la staiile de radio-coast i staiile centrale aparinnd statelor riverane zonelor maritime respective. Semnalele de vreme rea se primesc prin mai multe sisteme, cum ar fi: INMARSAT, NAVTEX, FACSIMIL. n buletinele meteorologice primite de la staiile de coast, un loc important l ocup estimarea tendinei barice (variaia presiunii atmosferice). Recepionarea buletinelor se face practic de ctre toate navele care se pot afla n urmtoarele ipostaze la un moment dat: - la ancor n rade deschise; - la ancor n zone cu adncimi mici i cureni puternici; 100

ateriznd la coast n zone cu ntinsuri, precum i cele ce navig n zone cu multe pericole de navigaie; efectund manevre de plecare din porturi.

Avertismentele de furtun sunt recepionate cu prioritate i n mod continuu cu declanarea n comanda de navigaie a navei a alarmei audio-vizuale. Avizele de furtun recepionate prin NAVTEX constituie documente oficiale (juridice) ca i jurnalul de bord, n caz de producere a avarierii navei sau a mrfurilor de la bord. Este bine de reinut faptul c la bordul navei exist instrumente meteorologice la care ofierii bordului sunt obligai s fac observaii, s interpreteze nregistrrile curente i s ia msuri adecvate pentru pstrarea siguranei navei astfel: a) n mar pentru: evitarea zonelor n care timpul se nrutete; prentmpinarea situaiilor de dificultate n care se poate afla nava dac este surprins de furtun; alegerea celor mai potrivite drumuri de mar n raport cu direcia vntului i a valului; pregtirea din timp a manevrei pentru diminuarea pericolelor n care s-ar putea afla nava la o manevr neadecvat la un moment dat.

b) n staionare la ancor: pregtirea din timp a manevrei i plecarea cu rapiditate de la locul de ancoraj; ieirea n larg i alegerea drumului de cap n funcie de calitile manevriere i starea de ncrcare a navei;

c) n staionare la cheu (dan): ntrirea legturilor navei; oprirea sau restricionarea operrii mrfii;

9.3. Prevederea timpului la bord


De-a lungul timpului s-a nmagazinat o bogat experien privind stabilirea evoluiei vremii n baza unor constatri de ordin practic, astfel: D(depresiune) cnd barometrul scade mult, rezult c va bate vntul cu for i vor fi precipitaii; M(anticiclon) dac este presiune atmosferic mare, rezult c va fi vreme frumoas, nsorit; - cerul rou la orizont dimineaa avertizeaz c se schimb vremea; - cerul rou pe nserat iar o doua zi dimineaa cenuiu, arat o zi frumoas;

101

9.3.1. Indici de meninere a vremii bune


presiune atmosferic ridicat; nori Cumulus ce se destram spre sear; vnt intens pe timpul zilei i slab noaptea: seara i dimineaa fumul din co se ridic vertical; deformarea la rsrit sau la apus a discului Soarelui sau a Lunii; cerul cu nuane roz sau aurii la crepuscul; apus de Soare pe un orizont clar; stelele scintileaz n lumin verde.

9.3.2. Indici de nrutire a vremii


apare pasrea furtunii (PUFINUS-PUFINUS), iar delfinii se ndeprteaz de coast; scderea continu a presiunii atmosferice; norii Stratus i Cirrus se deplaseaz spre dreapta direciei vntului; vizibilitatea este foarte bun (apar uneori miraje, fata morgana); apare hula lung, mare pe direcie diferit de direcia valurilor; fumul din co coboar la nivelul mrii; stelele sclipesc intens; norii stratiformi se deplaseaz n direcii diferite; apusul Soarelui se produce n nori deni (compaci); aurora dimineii este de culoare rou aprins.

9.3.3. Apropierea precipitaiilor n averse cu vijelii i schimbarea direciei vntului


scderea brusc a presiunii atmosferice; instabilitatea direciei i forei vntului; aspectul cerului este haotic cu nori Cirrus, Ciro-cumulus, Cumulus Castelatus; se formeaz brusc norii Cumulonimbus (de timp urt) cu o puternic dezvoltare pe vertical.

9.3.4. Indici de meninere a vremii urte


vnt, vizibilitate slab, nebulozitate accentuat, mare agitat, toate acestea avnd valori relativ constante; presiunea se afl la valori sczute fr variaii eseniale.

102

9.3.5. Indici de mbuntire a vremii


ncepe s creasc presiunea atmosferic; se produce destrmarea norilor; vntul scade n intensitate deplasndu-se spre dreapta, iar gradul de agitaie al mrii scade.

9.4. Pregtirea navei pentru manevr pe vreme rea


La primirea avertismentului de furtun, comandantul i ofierii verific poziiile reciproce ale navei i centrului depresiunii (furtunii) rezolvnd cinematic problema de evitare a acesteia i de gsire eventual a locului de adpost. n continuare se iau o serie de msuri pentru meninerea vitalitii navei, cum ar fi: - se anun compartimentul maini care trebuie s asigure propulsia n bune condiii; - se formeaz o echip care verific toate compartimentele navei urmrind efectuarea amarajului tuturor obiectelor i echipamentelor care se pot deplasa (n magazii), aceleai msuri se iau i pe punte; - se introduc parmele n forepic i afterpic sau se asigur pe punte; - vor fi nchise toate trombele de ventilaie, luminatoarele, hublourile; - se asigur instalaia de ancorare i cea de ncrcare-descrcare; - se preseaz toate tancurile de balast dublu fund (dac este nevoie); - se anun i compartimentul buctrie.

9.5. Drumul de cap


Prin CAP se nelege poziia cea mai favorabil a navei aflat n mar pe vnt puternic i mare puternic agitat (n condiii de furtun). Comandantul navei intrate n furtun va decide drumul n funcie de urmtorii factori: - rezistena (robusteea) navei; - natura mrfurilor i amarajul acestora; - calitile nautice i evolutive ale navei; - rezerva de combustibil; - competena echipajului i starea lui psihic. Drumul ales de comandant nu trebuie s expun nava la solicitri ce depesc limitele de rezisten i stabilitate, evitndu-se apariia unor fore tietoare i a unor momente excesive de torsiune. O nav cu propulsie mecanic ine la cap de obicei n maini (viteza maxim fiind jumtate nainte), cu prova n vnt sau cu vntul din sector prova 2 - 4 carturi (aproximativ 300). n anumite situaii este recomandat s se in la cap i cu vntul din pupa.

103

n postura cea mai obinuit, i anume, cap cu vntul din sector prova, nava expune vntului i valului partea cea mai rezistent a navei (prova). n poziia aceasta este oarecum combinat ruliul cu tangajul, evoluia navei (oscilaiile ei) fiind n form de 8, diminundu-se astfel eforturile care apar pe corpul navei. n poziia navei cu vntul i valul din travers, aceasta s-ar rsturna. Capa cu vntul i valul din pupa solicit foarte mult propulsorul navei prin supraturarea lui la ieirea pupei din ap. n acelai timp este solicitat i crma i nava este guvernat cu greutate, existnd riscul ntoarcerii navei travers pe val i rsturnrii ei.

2 carturi 4 carturi

Fig.9.1. Cap cu vnt din prova i din sector prova

4 carturi 2 carturi

Fig.9.2. Cap cu vnt din pupa i din sector pupa 104

Capitolul 10

Manevra navei n ciclon


10.1. Generaliti
Dac se ine seama de efectul lor distructiv, ciclonii (depresiunile tropicale) pot fi considerai ca factori generatori de catastrofe naturale. Odat formai, acetia produc mari distrugeri asupra tuturor zonelor de ap i a rmurilor prin efectele lor (vnturi foarte puternice, valuri deosebit de mari). Dup regiunile n care se formeaz (acioneaz), depresiunile tropicale au denumiri specifice, astfel: - Cyclon: Golful Bengal, Marea Arabiei, Golful Aden; - Hurricane: Golful Mexic, Peninsula Florida, Indiile de Vest; - Cordonazos: Partea de est a Oceanului Pacific; - Willy-Willy: Zona de nord-vest a Australiei; - Baguio(baruio): Zona Filipine; - Tiphoon (taifun): Zona coastelor Japoniei, Marea Chinei Ciclonii tropicali se manifest, aadar, att la nord ct i la sud de Ecuator. Se formeaz n condiiile n care temperatura apelor oceanelor (mrilor) este de aproximativ 270C i aceste temperaturi persist. n acelai timp, datorit micrile convective ale aerului cald i umed, ncepe deplasarea ciclonului. Formarea unui ciclon tropical este posibil ntre 50 150 latitudine nordic i sudic. Aici ia natere un centru depresionar de aproximativ 1000 mbar, n jurul cruia, ntr-o arie circular ngust, bat vnturi relativ intense. Este bine s se rein c aproximativ 10% din aceste depresiuni se transform n cicloni. La nceput, pe o durat de cteva ore pn la cteva zile se vorbete despre un ciclon tropical Tnr. Prin adncirea depresiunii, la valoarea de aproximativ 980 mbar, zona de aciune a vntului se extinde pn la 50 Mm, viteza acestuia depind adesea valoarea de 64 Nd, la aproximativ 100 Mm, viteza vntului atinge viteza de 150 Nd. La latitudini tropicale, i peste, viteza ciclonului pe traiectorie poate atinge 20 Nd. Peste latitudini de 300 nord sau 250 sud, ncepe procesul de umplere a depresiunii, dup cteva zile. n aceste condiii, viteza vntului descrete, iar valurile scad n nlime. n ultima faz a existenei lor, viteza ciclonilor tropicali pe traiectorie este cuprins ntre 40 i 60 Nd, la latitudini peste 350 nord i 300 sud. Extensiile (diametrele) ciclonilor variaz de la 50 Mm la cteva sute de mile marine. Cele mai frecvente sunt cuprinse ntre 300 i 500 Mm. Traiectoriile ciclonilor ating valori de 2500 5000 Mm ntr-un interval de 6 10 zile. Cu ct latitudinea este mai mare, cu att diametrul ciclonului este mai mare (pot fi diametre i de 800 Mm). Ochiul ciclonului (VORTEXUL) este caracterizat astfel: 105

are un diametru ntre 5 i 30 Mm; presiunea atmosferic cuprins ntre 870 i 980 mbar; fora vntului la suprafaa apei este de 3 4 pe scara Beaufort; aerul cald i umed se ridic rapid n spiral pn la aproximativ 12.000 metri nlime; valuri cu nlimi de 20 25 metri, acioneaz din toate direciile (marea fierbe) CONFUSED SEA cerul este senin sau cu nori foarte puini.

400 N VC = 40 60 Nd 300 N VC< 10 Nd D 200 N 150 N 70 N 00 W 70 S 150 S 180 S ECUATOR VC 20 Nd E VC 20 Nd M

D 250 S 300 S VC = 40 60 Nd VC< 10 Nd

Ltraiectorie = 2500 5000 Mm Fig.10.1. Deplasarea furtunilor tropicale n emisfera nordic i emisfera sudic

106

gradul mrii 5

gradul mrii - 6

gradul mrii 7 75 100 Mm gradul mrii - 9 100 200 Mm Wa 15 Nd 30-50 Mm 5-30 Mm Wa 150 Nd Wa 35-40 Nd Wa 22-35 Nd CONFUSED SEA HVAL = 20-25 m PHENOMENAL SEA HVAL = 30-35 m

Fig.10.2. Situaia n interiorul ciclonilor tropicali Energia unui ciclon tropical este echivalent celei obinute prin detonarea a 200 300 KT de exploziv convenional pe secund. Existena unui ciclon tropical n zona n care se afl nava se pune n eviden n baza acelorai indici specifici oricrei depresiuni, adic: valuri mari de hul cu perioade mari i frecvene mici; apariia norilor CIRRUS sub forma unor benzi subiri semitransparente care au un capt ce intersecteaz orizontul, fapt ce arat direcia centrului ciclonului; maree barometric (scderea medie arar a presiunii atmosferice) care indic distana la centrul ciclonului astfel: - o scdere de 0,15 mbar/or 50 Mm - o scdere de 0,10 mbar/or 100 Mm - o scdere de 0,07 mbar/or 150 Mm - o scdere de 0,04 mbar/or 200 Mm - o scdere de 0,02 mbar/or 250 Mm - o scdere de 0,01 mbar/or 300 Mm Cnd se instaleaz vremea rea, pentru determinarea direciei la centrul ciclonului se folosete legea lui BUYS BALLOT, astfel: - n emisfera nordic, marinarul stnd cu faa n vnt, centrul ciclonului se afl n dreapta sa ntr-un RPvTb = 900 1350; 107

n emisfera sudic, marinarul stnd cu faa n vnt, centrul ciclonului se afl n stnga sa ntr-un RPvBd = 900 1350.

Wa

Wa

centrul ciclonului emisfera nordic emisfera sudic

Fig.10.3. Determinarea poziiei centrului ciclonului prin metoda Buys Ballot Cu ct fora vntului este mai mare nseamn c distana spre centrul ciclonului este mai mic. n jurul centrului ciclonului se observ a masiv concentrare de nori Cumulonimbus care apar ca o bar.

Fig.10.4. Apropiere de o depresiune tropical Dac bara se afl ntr-un bord al al navei se poate urmrii, prin relevmente succesive, sensul de deplasare a ciclonului pe traiectorie, iar dac relevmentul este constant nseamn c ciclonul vine spre nav. Determinarea poziiei i traiectoriei unui ciclon se face i cu radiolocatorul de navigaie la btaia eficace a caracteristicii de directivitate a acestuia. 108

Este imperios necesar determinarea continu a poziiilor succesive ale navei i ale centrului ciclonului prin utilizarea hrii generale a zonei maritime n care acioneaz ciclonul n vederea evitrii acestuia. Se vor determina, aadar, drumurile i vitezele reale ale navei i ciclonului n scopul ndeprtrii navei de traiectoria i de centrul ciclonului, prin: - ocuparea de ctre nav a unei poziii favorabile fa de centrul ciclonului; - meninerea navei n zona distanelor de evitare; - ndeprtarea navei n timpul cel mai scurt de centrul ciclonului. Avertismentele meteorologice evideniaz: coordonatele centrului ciclonului; presiunea atmosferic minim; direcia i viteza de deplasare a ciclonului; viteza maxim a vntului n apropierea centrului ciclonului; viteza vntului la diferite distane de centrul ciclonului; poziia probabil a centrului ciclonului pentru intervale de timp de 24 ore, 12 ore, 6 ore, 4 ore, 2 ore i mai puin.

Fig.10.5. Ciclon tropical vedere din satelit

10.2. Manevra navei pentru evitarea ciclonului tropical


Este deosebit de benefic meninerea navei la o distan de cel puin 200 Mm fa de centrul ciclonului. Aici fora vntului este de aproximativ 6 grade pe scara Beaufort (msurat la o latitudine de 200N sau 160S). Dac sunt cunoscute traiectoria i viteza ciclonului, iar nava are posibilitatea s dezvolte o vitez mai mare dect cea a ciclonului (VN > VC), atunci evitarea se produce fr probleme.

109

Dac ciclonul are o vitez mai mare dect a navei (VN < VC), comandantul navei trebuie s fie capabil s aleag drumul care s asigure deplasarea navei n timpul cel mai scurt la distana maxim fa de centrul depresiunii. Practic, problema se poate rezolva n urmtoarele situaii: - cnd nava mai poate evita intrarea n zona de aciune a ciclonului, ajungnd fa de ciclon la o distan minim de siguran; - cnd la nav exist suficient timp pentru calcularea drumului de evitare pentru ajungerea fa de ciclon la distana stabilit; - cnd nava este nevoit s mreasc distana minim de siguran n cel mai scurt timp.

10.2.1. Manevra navei de ocupare a unei poziii favorabile fa de centrul ciclonului (emisfera nordic)
Cazul A: Nava se afl pe traiectoria ciclonului, n faa acestuia 500 Mm No Co1 DMR de SR de de VN3 VN2 de VN1 300 Mm dmin 200 Mm Co2 Co3 Vc Co

N1

N2

N3

VC

N0

VR3 DN1 DN2

VR2

VR1

DN3 Fig.10.6. Nava se afl pe traiectoria ciclonului, n faa acestuia

110

Legend: de distana de evitare aleas de comandant DMR direcia micrii relative SR spaiul relativ VR viteza relativ N N SR a) VN1 < VC, T1 = 0 1 = VN1 VR1 N N SR b) VN2 = VC, T2 = 0 2 = VN 2 VR 2 N N SR c) VN3 > VC, T3 = 0 3 = VN 3 VR 3 Cazul B: Nava se afl n faa semicercului periculos n partea dreapt a traiectoriei ciclonului

DN1 N1

DN2 N2 N3 DN3

VN3 VN2 VC VN1 N0 VR1 400 Mm VR2 VR3 DMR

de N0

SR

300 Mm

de

de

de

200 Mm

C1

C2

C3 C0

Fig.10.7. Nava se afl n faa semicercului periculos n partea dreapt a traiectoriei ciclonului

111

Legend: de distana de evitare aleas de comandant DMR direcia micrii relative SR spaiul relativ VR viteza relativ N 0 N 1 SR = VN1 VR1 N N SR b) VN2 = VC, T2 = 0 2 = VN 2 VR 2 N N SR c) VN3 > VC, T3 = 0 3 = VN 3 VR 3 a) VN1 < VC, T1 = Cazul C: Nava se afl n faa semicercului manevrabil n partea stng a traiectoriei ciclonului 550 Mm

C01

C0m C0 C02 C03 VC de 200 Mm de de VRm VNm VC 300 Mm

de SRm N0

dmin de

dmin

Nm

VN3

VN2 VN1

dmin

DMR2 400 Mm

N1 DN1

N2

N3 VC

N0 DMR1

DN2 VR3 VR2

DN3 VR1

Fig.10.8. Nava se afl n faa semicercului manevrabil n partea stng a traiectoriei ciclonului 112

Legend: de distana de evitare aleas de comandant DMR1 direcia micrii relative pentru de = 400 Mm DMR2 direcia micrii relative pentru de = 300 Mm SR spaiul relativ VR viteza relativ N 0 N 1 SR C 0 C 01 = = VN1 VR1 VC N N SR C 0 C 02 b) VN2 = VC, T2 = 0 2 = = VN 2 VR 2 VC N N SR C 0 C 03 c) VN3 > VC, T3 = 0 3 = = VN 3 VR 3 VC C N SR CC Tm = 0 m = m = 0 0 m V Nm VRm VC a) VN1 < VC, T1 =

10.2.2. Manevra navei de evitare a ciclonului tropical, la distana de siguran n timpul cel mai scurt (emisfera nordic)
DMR Traiectoria ciclonului E d1 VC C1 Drumul iniial al navei d1 R0,d0 N0 d1 C0

VN

x=d1 VC /VN

unghiul D variabil

drum de evitare N1 Fig.10.9. Manevra de evitare a ciclonului la distana de siguran n timpul cel mai scurt 113

Legend: R0 relevment iniial la ciclon d0 distana iniial la ciclon DE = DMR direcia micrii relative C0C1 spaiul parcurs de ciclon pe traiectorie n T1 N0N1 spaiul parcurs de nav n T1 C 0 C1 N 0 N 1 = VC VN VC viteza ciclonului VN viteza navei d1 distana aleas de comandant pentru ndeprtarea navei de ciclon x = d1 VC / VN segmentul ajuttor construirii DMR d0 < d1 T1' =

10.2.3. Manevra navei de evitare a ciclonului tropical la distana de siguran hotrt de comandant (emisfera nordic)

N0 VR

DMR SR

Traiectoria ciclonului

VR VC

VN

N1

distana de evitare C1

drumul iniial al navei

Distana de evitare

C0

Fig.10.10. Manevra de evitare a ciclonului la distana de siguran hotrt de comandant 114

Legend: C0C1 spaiul strbtut de ciclon pe traiectorie N0N1 spaiul strbtut de nav T1 = SR N 0 N 1 C 0 C1 = = VR VN VC

10.2.4. Manevra navei de evitare a ciclonului tropical a crui traiectorie nu de cunoate (VN < VC)

DE2 VC VN C0 Da R0, d0 VR DMR1 VC VN N0 DE2 C1 R1, d1 N1 DMR2

Fig.10.11. Manevra de evitare a unui ciclon tropical a crui traiectorie nu se cunoate

115

Capitolul 11

Andocarea navei
11.1. Generaliti
O nav pe parcursul existenei sale este supus la urmtoarele tipuri de inspecii: Inspecia iniial de clasificare; Inspecia periodic de reclasificare (clasificarea se face din 4 n 4 ani); Inspecia ocazional: se efectueaz la cererea armatorului n afara inspeciei iniiale i a celei periodice, n special n urma producerii unor avarii (se face n primul port de escal); - Inspecia excepional: se efectueaz la cererea autoritilor portuare, companiilor de asigurare sau armatorilor, n scopul constatrii strii tehnice a navei la un moment dat. Unele inspecii necesit urcarea navei pe doc. Astfel, o nav este ridicat pe doc, pentru: - curirea operei vii de depuneri i protejarea acesteia cu pitur anti-coroziv i cu pitur anti-vegetativ; - verificarea crmei, elicei i a axului port-elic; - verificarea tubului etambou i schimbarea presetupei; - verificarea prizelor de fund; - verificarea i ndreptarea chilelor de ruliu avariate; - ndreptarea baselelor din zona operei vii; - msurarea grosimii filelor bordajului carenei pentru determinarea coroziunii; - remedierea avariilor suferite de nav n urma unei coliziuni sau euri; - inspecia de reclasificare.

11.2. Pregtirea navei pentru andocare


Comandantul navei prezint efului docului Planul de andocare existent n documentaia de nsoire a navei. Pregtirile ce se fac n vederea andocrii sunt: - se transfer la o alt nav combustibilul din tancurile de combustibil; - se descarc toate mrfurile din magazii i se cur magaziile; - se degazeaz tancurile de marf la petroliere; - se nltur materialele inflamabile din compartimentele n care se efectueaz lucrri; - se cur santinele i se degazeaz dac se lucreaz la compartimentul maini; - se realizeaz deplasamentul permis i pescajele nscrise n planul de andocare (la navele cu castelul i compartimentul maini la pupa se balasteaz tancurile de balast din prova i picul prova); 116

se verific minuios mijloacele de lupt contra incendiului, hidranii, manicile, completndu-se lipsurile; se verific instalaiile pregtindu-se racordul n vederea conectrii, la nevoie la instalaia de incendiu a docului; se nchid toate instalaiile cu scurgeri n afara bordului (bi, spltoare, grupuri sanitare); se face instructajul privind protecia muncii, accesul la bord, lucrul la nlime, lucrul cu foc deschis; se stabilesc i se afieaz turele de lucru; se pregtesc parmele pentru remorcare (prova, pupa); se pregtesc parmele ce se vor da la doc pentru efectuarea manevrei de intrare a navei n doc; se pregtesc baloane i tranchei pentru manevra de acostare n camera de ateptare a docului uscat; se pregtesc bandulele pentru transmiterea parmelor la doc (cte dou bandule de parm); se pregtesc posturile de manevr prova i pupa.

Andocarea navei reprezint operaiunea invers lansrii la ap. Andocarea navelor poate fi fcut pe docuri plutitoare sau pe docuri uscate.

6 7 5 2 2

3 W 4 1 4 L

Fig.11.1 Doc plutitor Legend: 1 tronson orizontal (puntea docului) 2 tronson vertical (turel sau bajoaier) 3 tacad de chil 4 tacad de gurn (scareuri) 5 jalon de centrare a navei pe tacad 117

6 macara 7 cabestan de manevr a navei i centrare a navei pe tacad

Fig.11.2. Imagine doc plutitor Pentru primirea navei pe doc, pe tronsonul orizontal al docului (cal), se monteaz (conform planului de andocare) tacada blocurile de chil i scareurile blocurile de gurn, astfel ca nava s se sprijine pe punctele ei de mare rezisten chila i mbinrile dintre carlingi i verange. Dup fixarea tacadei, scareurilor i jaloanelor, docul se scufund pn la o adncime mai mare dect pescajul maxim (Tmax) al celei mai mari nave ce urmeaz s fie andocat (cnd pe doc intr 2 sau 3 nave). Nava este adus la remorc i apoi este manevrat de ctre remorchere pn lng doc. Comandantul navei rspunde de sigurana manevrei navei. eful docului rspunde de manevra i sigurana navei dup ce de pe doc s-au dat srmele de manevr la bordul navei. Dup centrarea navei pe doc se produce ridicarea docului plutitor prin debalastarea acestuia. Odat cu docul este ridicat i nava care se va aeza pe tacada de chil i cea de gurn.

11.3. Executarea manevrei de intrare pe doc


eful de doc menine legtura cu comandantul navei i permite s se execute manevra de apropiere de doc dup realizarea condiiei, nlimea apei n doc mai mare dect pescajul maxim al navei (hap > Tmax). Nava se apropie de doc fiind remorcat de 2 remorchere (prova i pupa). Cnd distana dintre prova navei i doc este egal cu jumtate din lungimea navei, se moleaz remorca remorcherului prova. Remorcherul pupa controleaz meninerea navei pe direcie. Nava trimite la doc dou parme prova, una la tribord i una la babord, cu ajutorul alupelor de manevr.

118

De la primele cabestane de pe turelele docului sunt date la prova navei primele dou srme (parme) ale cror gae se pun pe babalele simetrice situate la prova navei. Din momentul n care aceste parme sunt puse pe cabestanele docului i se ncepe virarea lor, eful de doc rspunde de sigurana i manevra navei (prin conlucrare continu cu comandantul navei). Cnd nava ajunge n poziia final pe doc se ntind i se volteaz legturile. Dup voltarea legturilor se ncepe debalastarea docului pentru mrirea flotabilitii i aezarea navei pe tacada de chil i pe scareuri (tacada de gurn). Dac nava intr pe docul uscat, aceasta va fi adus n prealabil n camera de ateptare a docului uscat, acostat, poziie n care ateapt umplerea docului cu ap. Odat cu deschiderea porilor etane ale docului i nava este introdus pe doc.

Fig.11.3. Imagine doc uscat La terminarea lucrrilor pentru care nava a fost introdus pe doc, se iau o serie de msuri n vederea scoaterii navei din doc i anume: - montarea tuturor valvulelor i clapeilor de reinere, probarea i nchiderea tuturor armturilor; - verificarea etaneitii i nescufundabilitii navei; - pregtirea instalaiilor de ancorare i legare pentru manevr; - pregtirea fanderilor, trancheilor i baloanelor de acostare; - pregtirea parmelor de legare la prova i pupa navei; - se balasteaz docul plutitor sau se introduce ap n docul uscat.

119

11.4. Ieirea navei de pe doc


Operaiunile de ieire se petrec n ordine invers celor ce s-au efectuat la intrarea navei pe doc. Att la andocare ct i la ieirea navei de pe doc, se vor lua urmtoarele msuri: - repartizarea simetric a greutilor la bord; - ancorarea pieselor i materialelor care ar putea s se deplaseze la nclinarea navei; - nchiderea porilor etane; - nu se vor manevra lichidele de la bord.

11.5. Planul de andocare a navei


Planul de andocare este documentul de baz ce se prezint efului docului plutitor sau uscat, efului calei de lansare a antierului naval n care urmeaz s fie ridicat nava pe doc. Dup acest document se ntocmete, prin msurtori precise, planul tacadei. Planul de andocare conine: a) b) c) d) e) f) Datele caracteristice principale ale navei: lungimea maxim (LOA) lungimea ntre perpendiculare (Lpp) limea maxim (Bmax) pescajele prova i pupa (Tpv, Tpp) Planul profil al navei reprezentnd nava aezat pe tacada de chil; mprirea n bloc-secii i secii numerotate ncepnd cu blocul de la coasta zero; Seciile i numrul seciilor care formeaz fiecare bloc secie; Masa bloc-secie n tone; Poziia centrului de greutate al navei prin coordonatele xG i zG (xG distana n metri de la coasta 0 msurat pe linia de baz, zG nlimea n metri de la linia de baz); Numrul de blocuri (de oel sau beton) necesari pentru linia tacadei de chil i numrul de blocuri pentru tacada de gurn; Numrul tacurilor de stejar i dimensiunile tacului, precum i numrul de perne de brad i dimensiunea pernei; Numrul penelor de stejar; Numrul de pontili de gurn; Observaii cu privire la realizarea tacadei; Schiele formelor speciale ale pontililor de gurn la diferite coaste precum i ale pontililor de chil.

g) h) i) j) k) l)

120

Capitolul 12

Remorcajul maritim i portuar Procedee de remorcaj


12.1. Generaliti cu privire la remorcaj
12.1.1. Scurt istoric
Primul remorcher se numea CHARLOTTE DUNOAS i a fost construit n 1802 de ctre inginerul scoian William Symington i a fost dotat cu o main cu vapori Watt avnd roi cu zbaturi pentru propulsie. Efectua remorcajul navelor pe canalul Clyde din Scoia. n USA, roata cu zbaturi este nlocuit cu elicea de propulsie pe la 1850, iar n 1900, maina cu aburi a fost nlocuit cu motorul Diesel. Remorcherele au evoluat de-a lungul timpului, cptnd particulariti specifice i au fost specializate pentru manevra de remorcaj pe ruri, fluvii, canale, docuri, porturi, rade exterioare, estuare. Astfel s-a ajuns la mprirea acestora pe grupe, astfel: remorchere costiere, remorchere maritime i remorchere oceanice.

Fig. 12.1. Remorcherul Charlotte Dundas

121

Dup primul rzboi mondial, Anglia a construit remorchere speciale destinate salvrii echipajelor i a navelor avariate. n 1942 au fost realizate remorchere cu motor Diesel, acestea devenind cele mai bune din lume (deadweight peste 1000 tone, lungime 60 metri, lime 12 metri, pescaj 5,4 metri, putere mai mare de 4000 cai putere, autonomie 20.000 Mm n regim Toat viteza). Experii proiectani i constructorii de remorchere au artat c un remorcher bun trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - bun stare de navigabilitate - mrime corespunztoare i greutate - putere mare la remorcare - rezisten mare - instalaie de remorcaj eficient.

12.2. Caracteristicile generale ale remorcherelor


La ora actual exist urmtoarele tipuri de remorchere: remorchere oceanice remorchere maritime i costiere remorchere de port remorchere locale de fluvii, ruri, canale, lacuri remorchere de ecluze i de docuri

Remorcherelor oceanice au urmtoarele caracteristici: - dotri pentru zon nelimitat de navigaie - construcie special pentru a face fa tuturor situaiilor care apar pe timpul remorcajului - spaiu suficient pentru echipaj (cazare, provizii pentru cteva luni de voiaj) - independen fa de portul de baz - putere ntre 4500 i 25000 cai putere - bun manevrabilitate, traciune i vitez de remorcare - echipamente contra incendiului i a polurii - materiale adecvate pentru vitalitatea navei Remorcherele maritime i costiere au urmtoarele caracteristici: - zon limitat de navigaie - dependen fa de portul de baz - bun manevrabilitate, traciune i vitez de remorcare - echipamente pentru vitalitatea navei - echipamente contra incendiu i contra polurii - putere ntre 3000 i 6000 cai putere Remorcherele de port au urmtoarele caracteristici: - spaiu adecvat pentru echipaj i pentru aprovizionarea lui pentru o zi - dependen fa de baza sa din port - bun manevrabilitate, traciune de remorcare 122

putere ntre 1500 i 4500 cai putere

Remorcherele locale de fluvii, ruri, canale au urmtoarele caracteristici: - dimensiuni adecvate zonelor limitate de aciune - dependen fa de baza sa din port - manevrabilitate foarte bun - vizibilitate bun la manevr - putere ntre 500 i 1500 cai putere Remorcherele de ecluze i de docuri au urmtoarele caracteristici: - vitez n schimbarea poziiei n timpul manevrei - vizibilitate i manevrabilitate foarte bun - putere ntre 200 i 1000 cai putere

12.1.2.

Misiunile remorcherelor

Remorcherele sunt utilizate n special pentru urmtoarele aciuni: - operaiuni de remorcaj - operaiuni de salvare - prevenirea i limitarea polurii cu hidrocarburi - stingerea incendiilor (cu ap, spum, praf) - spargerea gheii - asigurarea serviciilor portuare sau port-rad. Operaiunile de remorcaj constau n: - remorcaje la intrarea i ieirea din port - remorcaje la intrarea i ieirea din doc - remorcaje pentru acostare i plecare din locul de acostare - remorcaje la schimbarea danei, ntoarceri, etc, n port i antiere navale - remorcaje cu nave, barje, obiecte plutitoare - remorcaje n larg, din port n port, pe fluvii, canale, lacuri Operaiunile de salvare constau n: - salvarea navelor, ambarcaiunilor i a naufragiailor - stingerea incendiilor la nave - dezeuarea navelor - meninerea flotabilitii navelor avariate prin scoaterea apei compartimentele inundate cu ajutorul pompelor speciale din dotarea lor. Prevenirea i limitarea polurii cu hidrocarburi: - transportul i ntinderea barajelor pentru limitarea polurii la suprafaa mrii - transportul de materiale contra polurii Stingerea incendiilor produse la instalaiile / construciile portuare: - se realizeaz prin folosirea instalaiilor speciale din dotare

din

123

Serviciile efectuate de remorchere constau n: - transportul de ap potabil, ap tehnic, precum i de materiale la / de la navele aflate n rad - transportul materialelor necesare instalaiilor platformelor petroliere

12.1.3.
-

Clasificarea remorcherelor dup sistemul de propulsie i poziia propulsorului

remorchere convenionale (conventional tugs), cu propulsor la pupa remorchere tractor (cicloidal propeller tractor tugs), cu propulsor azimutal i cicloidal cu aripioare verticale VOITH-SCHNEIDER remorchere cu propulsor azimutal la pupa (azimuth truster tractor tugs) remorchere cu propulsor convenional la pupa i azimutal n jumtatea prova (combi tugs) Remorchere convenionale

12.1.3.1.

Remorcherele convenionale au urmtoarele caracteristici: - punctul principal de remorcaj se afl n prova punctului de aplicaie a forei de propulsie a remorcherului - pescajul pupa este mai mare dect pescajul prova pentru ca elicea s lucreze la o adncime mai mare - bun form hidrodinamic, lucru ce confer remorcherului bune caliti nautice i evolutive - sunt dotate, fie cu una sau dou elice montate n duze fixe i au una sau mai multe crme, fie au elice ci duze mobile, situaii n care aceste duze ajut i la guvernare - elicele au diametrul mare pentru realizarea unei fore bune de traciune - bun manevrabilitate la mar nainte, dar mai slab la mar napoi - execut remorcaj n siaj, prin tractare, dar i prin mpingere cu trecere rapid de la un tip de remorcaj la altul.

12.1.3.2.

Remorchere tractor (cu propulsor azimutal sau VOITH-SCHNEIDER)

Caracteristicile remorcherelor tractor sunt: - au dou sisteme de propulsie n duze orientabile, instalate sub chil, la o distan de 0,3 L msurat de la prova, dispuse simetric fa de planul diametral - pescajul maxim este format din: Tmax = Topera vie + harip (duze)

124

W Tmax

L Tov hduze

W Tmax

L Tov Harip

Fig. 12.2. Calcularea pescajului maxim pentru remorcherele tractor coeficientul de finee de bloc i coeficientul prismatic sunt mai mari dect la remorcherul convenional, fapt ce duce la o rezisten la naintare mai mare au o mai slab stabilitate de drum dect remorcherele convenionale (amplasarea propulsoarelor n prova, G i CD) motiv pentru care remorcherele tractor execut remorcaj numai n incint porturilor pentru stabilitate sunt dotate cu derivor sub chil la pupa, care derivor este numit clciul etamboului au manevrabilitate foarte bun fora propulsoare poate fi orientat n orice direcie n raport cu planul diametral al navei fora de remorcaj are aproximativ aceeai valoare n orice direcie fora de mpingere este mai mic la remorcherul cicloidal din cauza pericolului avarierii aripioarelor

Fig.12.3. Fora de remorcaj i fora de mpingere

125

12.1.3.3.

Remorchere cu propulsoare azimutale pupa

Caracteristicile remorcherelor cu propulsoare azimutale pupa sunt: - dotate cu dou propulsoare azimutale montate deasupra liniei de baz, sub etambou, simetric fa de planul diametral, la 0,11 L de la pupa spre prova - au pescaj mic, ceea ce le confer posibilitatea s acioneze n ape cu adncimi mici - au rezisten la naintare mic - pe vreme bun pot s lucreze n afara portului - sunt dotate cu 2 vinciuri (prova, pupa), pot s fie folosite i ca mpingtoare - pot s fie utilizate i ca sprgtoare de ghea n bazinul portului - sunt foarte manevrabile Remorchere cu propulsoare convenionale i azimutale

12.1.3.4.

Caracteristicile remorcherelor cu propulsoare convenionale i azimutale sunt: - propulsorul azimutal poate s fie fix sau telescopic (n poziia de lucru este scos sub linia de baz din compartimentul su din corpul navei) - puterea propulsorului azimutal este funcie de puterea mainii principale care acioneaz propulsorul pupa i de destinaia remorcherului - utiliznd propulsorul principal simultan cu cel azimutal, remorcherul se poate deplasa lateral - cu motorul principal stopat, folosind numai propulsorul azimutal, remorcherul poate s gireze pe loc - comparativ cu remorcherul convenional, remorcherul combinat, pe fondul unei mai bune manevrabiliti poate executa bine toate procedeele de remorcaj

telescopic fix

Cu sau fr duz

Cu sau fr duz

0,35-0,4 L 0,35-0,4 L Fig.12.4. Poziionarea propulsoarelor

126

Fig.12.5. Manevra de deplasare lateral la babord i la tribord a remorcherului combinat

STOP

STOP

Fig.12.6. Manevra de giraie pe loc spre babord i spre tribord cu propulsorul principal stopat remorcherul combinat poate executa remorcaje n apropierea portului sau costier folosind i propulsorul azimutal pentru mrirea forei de traciune i a manevrabilitii

127

Fig.12.7. Manevra de deplasare nainte, napoi prin utilizarea ambelor sisteme de propulsie la remorcajul n ape limitate prin folosirea remorcii de pe vinciul de remorcaj, lungirea sau scurtarea remorcii se efectueaz rapid, dup necesitatea impus de momentele manevrei

Fig.12.8. Manevra remorcherului combi de luare a remorcii la pupa i de ntindere a ei la babord

128

4 Fig.12.9. Manevra remorcherului combi de luare a remorcii la pupa i de ntindere a ei la tribord

12.2. Manevra de remorcaj maritim


12.2.1. Generaliti
Navele moderne de mare tonaj i deplasament nu pot s utilizeze propriul propulsor n spaii mici datorit dificultii manevrelor (inerie mare, timp ndelungat pentru schimbarea sensului de mar, etc). De aici plecndu-se, manevra de remorcaj apare ca o necesitate care constituie argumentul pentru instituirea obligativitii ei. Din momentul desprinderii navei de cheu aceasta va solicita asistenta remorcherelor portuare care vor asigura manevra navei pn la ieirea acesteia din port. Nu trebuie s se neleag c remorcajul se efectueaz numai n porturi i rade, ci i n mare sau pe fluvii i canale.

12.2.2. Pregtiri preliminare ale manevrei de remorcaj


Activitile preliminare manevrei de remorcaj sunt: - alegerea remorcherului - alegerea remorcii - pregtirea pentru manevr a remorcherului - pregtirea pentru manevr a navei remorcate

129

12.2.2.1. Alegerea remorcherului Va fi fcut n funcie de tonajul, deplasamentul navei ce trebuie remorcat, precum i de viteza de remorcaj. Puterea remorcherului se calculeaz utiliznd formula: N= N max Vmax V

unde: N puterea remorcherului ales (n KW) Nmax puterea maxim a remorcherului dup cartea tehnic a acestuia (n KW) Vmax viteza remorcherului fr remorc (n Nd) V viteza de remorcare (n Nd) Navele comerciale, care n mod curent nu sunt specializate pentru a remorca, n situaii speciale pot remorca, asumndu-i riscul de a avea mari pierderi de vitez. Viteza de remorcaj este influenat i de factori hidrometeorologici (valuri, vnt, cureni marini). 12.2.2.2. Alegerea remorcii Acest lucru se efectueaz n funcie de tonajul i deplasamentul navei remorcate, precum i funcie de puterea remorcherului. Remorca astfel aleas va ntruni condiiile de calitate necesare ce se cer cu privire la materialul din care este confecionat (n majoritatea cazurilor remorcile sunt metalice), grosimea i lungimea sa. Aceste elemente n mod evident vor fi proporionale cu mrimea navei ce urmeaz a fi remorcat. Tot n faza de alegere a remorcii se vor urmrii i elementele curente hidrometeorologice pentru c au o influen determinant n desfurarea manevrei de remorcaj. Rezistena remorcii se va calcula pentru condiiile cele mai grele de remorcaj, n aa fel nct tensiunea manifestat pe remorc n cele mai vitrege condiii de mediu s nu fie mai mare de jumtate din efortul la rupere al acesteia. Cel mai greu moment n funcionarea remorcii este cel al cderii pe val i al acionrii vntului n rafale puternice. Lungimea remorcii va avea o asemenea valoare nct s asigure urcarea pe val n acelai timp att a remorcherului ct i a navei remorcate. n cazul navelor comerciale ce se remorcheaz tot de ctre nave comerciale, remorca va avea lungimea de 600 800 metri (conform tabelului de mai jos). La remorcarea cu remorc dubl ambele pri ale remorcii vor avea aceeai grosime i aceeai lungime. Remorca trebuie s aib o rezerv de rezisten de 6 ori fora remorcherului. 130

DEPLASAMENTUL NAVEI REMORCATE (TONE) 450 800 1800 4500

LUNGIMEA REMORCII (METRI) GRADUL MRII 3 GRADUL MRII 6 170 180 200 220 260 270 300 i mai mare 300 350 400 430 500 550 600 i mai mare

Tabelul 1: Lungimea remorcii n funcie de deplasament i starea mrii Remorcile vegetale se utilizeaz la remorcarea navelor de tonaj (deplasament) mic. Cele mai utilizate sunt remorcile metalice, ns trebuie s se manifeste atenie la zonele cu adncimi mici (exist riscul atingerii fundului apei). La stabilirea lungimii remorcii trebuie s se in seama i de caracteristica de dotare a navei remorcate. L = 100 + 0,035 Na Na = 2/3 + 2 B h + 0,1 Av

12.2.3. Pregtirea pentru manevr a remorcherului


La nava remorcher se execut urmtoarele pregtiri: - bunkerarea i aprovizionarea cu alimente - ambarcarea la bord a cel puin 2-3 remorci de rezerv - dac situaia meteo este rea se vor ambarca la bord obiecte plutitoare ce vor servi la transmiterea remorcii (butoaie, geamanduri, scnduri, etc) - pe timpul apropierii remorcherului de nava ce va fi remorcat, se aeaz remorca pe punte n bucle - se pregtesc bandulele i lansatoarele de bandul - se va lua legtura prin mijloace radio, optice i acustice cu nava ce va fi remorcat La navele nespecializate n operaiuni de remorcaj vor fi ntrite babalele din pupa prin fixarea unei centuri rezistente constituit din parme metalice sau din lan, se vor folosi bouri, ntinztori, sbiruri i alte accesorii de punte.

12.2.4. Pregtirea pentru manevr a navei remorcate


Navele care solicit asistena remorcherelor n largul mrii este clar c sunt avariate i avariile lor nu pot fi remediate cu mijloacele bordului. Nava avariat va transmite urmtoarele date: 131

poziia n care se afl i direcia n care este derivat avariile care s-au produs natura mrfii transportate

La nava care urmeaz a fi remorcat se efectueaz urmtoarele pregtiri: - se va boa una din ancore n vederea utilizrii lanului (la nevoie) drept remorc - se pregtete o remorc ce va fi fixat cu un capt la prova navei, iar cellalt capt va fi dus spre pupa prin bordul din vnt; de acest capt se va lega o saul lung - se pregtesc mai multe bandule i se verific lansatorul de bandul sub aspect funcional - se pregtesc vinciurile i cabestanele n vederea utilizrii lor la recuperarea remorcii - se pregtete o barc pentru a fi lansat la ap n scopul transmiterii remorcii prin intermediul ei la nevoie Not: Dac nava avariat se afl n apropierea coastei, atunci va trebui s fundariseasc o ancor pentru a se evita astfel euarea navei. Remorcherul va fi informat despre poziia navei avariate n raport cu direcia de aciune a vntului, astfel: - nava cu castel la pupa va fi cu prova n vnt - nava cu suprastructur nalt la centru va avea vntul la aproximativ un cart napoia traversului - navele cu suprastructuri nalte de la prova la pupa se vor orienta cu traversul n vnt - navele cu castel prova va fi cu pupa n vnt Cnd remorcajul se efectueaz pe distane scurte, nava remorcat este aceea care transmite remorcherului, remorca.

12.2.5. Executarea manevrei de remorcaj


Manevra de remorcaj include urmtoarele operaiuni: - apropierea remorcherului de nava ce va fi remorcat - transmiterea i legarea remorcii - plecarea i marul cu nava remorcat Metode de remorcaj: - REMORCAJUL N SIAJ PE MARE - REMORCAJUL LA URECHE (BORD LA BORD) - REMORCAJUL PRIN MPINGERE

132

12.2.5.1. Remorcajul n siaj pe mare Este o metod de remorcaj foarte des utilizat att n acvatoriile portuare ct i la mare pe distane mari. Avantajul acestei metode const n faptul c pot fi folosite ca nav remorcher i nave comerciale obinuite (nespecializate pentru remorcaj). Procedee de remorcaj: a) Remorcaj cu prova nainte nava remorcat poate s-i utilizeze propria instalaie de guvernare, iar rezistena la naintare este mai mic dect n cazul remorcajului cu pupa nainte. b) Remorcaj cu pupa nainte este utilizat mai rar i atunci cnd se utilizeaz, remorcajul se desfoar pe distane scurte i n spaii restrnse. n cazul n care la nava remorcat s-a produs o gaur de ap n prova, atunci se va proceda la acest sistem de remorcaj.

Remorca Nava remorcat

Nava remorcher

Fig.12.10. Remorcajul n siaj cu prova nainte

Remorca Nava remorcat

Nava remorcher

Fig.12.11. Remorcajul n siaj cu pupa nainte Dezavantaje n cazul remorcajului n siaj cu pupa nainte: - nu poate fi utilizat instalaia de guvernare a navei remorcate - rezistena la naintare prin ap este foarte mare, apar tensiuni mari pe remorc, rezerva de vitez este mic pe timpul remorcajului.

133

12.2.5.1.1.

Remorcajul n siaj pe mare calm

Nava remorcat are instalaia de guvernare funcional.


60 metri

30-35 metri

vnt

Fig.12.12. Remorcajul n siaj pe mare calm apropierea remorcherului la o distan lateral de 30 35 metri pe un drum paralel cu axul longitudinal al navei de remorcat momentul (1) este cel corespunztor transmiterii remorcii cu lansatorul de bandul fixarea remorcii cu siguran la nava de remorcat (distan de 60 metri ntre nave) plecarea cu viteza FOARTE NCET (ntinderea progresiv a remorcii), mrirea vitezei se face dup ce remorca s-a ntins

Not: Remorcajul n siaj pe distan scurt (manevra de port) se efectueaz ca i n cazul anterior prezentat, ns distanele ntre nave sunt mai mici (uzual 20-30 metri, pe vnt slab distana poate fi de 5-10 metri). 12.2.5.1.2. Remorcajul n siaj pe mare agitat (condiii hidrometeorologice grele)

Nava de remorcat se afl cu prova n vnt fiind pregtit pentru a da sau a primi remorca. Remorcherul nu poate s transmit remorca n mod obinuit.

134

100 metri remorcher Nav de remorcat n deriv 80-100 metri aproximativ 100 metri 4

SITUAIA 1

STOP MAINA se transmite remorca cu lansatorul de bandul

Fig.12.13. Remorcajul n siaj pe mare agitat SITUAIA 1: - apropierea remorcherului se face cu viteza FOARTE NCET NAINTE (poziiile (2), (3)) - la 80 100 metri de prova navei de remorcat se comand STOP MAINA i se lanseaz bandula de la remorcher - lungimea remorcii 400 600 metri SITUAIA 2: - nava avariat va lansa la ap o geamandur legat cu o saul de 200 metri lungime, pe care se vor lega din 30 n 30 metri colaci de salvare, de captul rmas la bord al saulei se leag remorca - remorcherul manevrnd n pupa navei avariate la o distan de cel puin 100 metri va pescui geamandura, implicit remorca i se va deplasa n prova navei avariate. 12.2.5.2. Remorcajul la ureche (bord la bord)

Metoda este utilizat la remorcarea navelor mici i pe distane scurte. Remorcajul la ureche se efectueaz pe mare calm i cu prioritate n interiorul porturilor.

135

Fig.12.14. Remorcajul la ureche (bord la bord) Legarea remorcherului la nava avariat se realizeaz inndu-se cont de: - avariile suferite de nava ce trebuie remorcat - poziia navei ce trebuie remorcat - direcia i fora vntului La remorcajul unei nave cu avarii la instalaia de guvernare i la instalaia de propulsie, n port, pe mare calm, se execut urmtoarele operaiuni: - apropierea remorcherului paralel cu nava avariat pn n dreptul pupei acesteia, cnd se va pune crma stnga (dreapta) pentru a-i apropia prova de nava avariat - cnd prova remorcherului este la 5 10 metri de nava avariat se stopeaz maina - se efectueaz legturile n cruce (n prealabil s-au manevrat bandulele pentru darea parmelor de legtur) - ntre nave se vor amplasa baloane de acostare (tranchei, etc) pentru protejarea navelor - plecarea convoiului se va face cu viteza FOARTE NCET NAINTE, viteza mrindu-se treptat Atenie! Pe vnt i mare montat utilizarea remorcajului la ureche nu este recomandat deoarece pot aprea avarii la navele cuplate, se pot rupe legturile, etc. 12.2.5.3. Remorcajul prin mpingere la mare

Este o metod (procedeu) mai rar utilizat la mare i poate urmri urmtoarele scopuri: - transportul barjelor din rad n port - transportul unor obiecte plutitoare pe distane scurte

136

Barj

Remorcher

Fig.12.15. Remorcajul prin mpingere la mare Pentru creterea eficacitii operaiunilor de ncrcare descrcare n porturi, specialitii au elaborat sistemul de remorcare remorcher barj oceanic. Tipuri de remorcher barj Sistemul Breit Ingram: - prova remorcherului are forma de par i se cupleaz fest cu pupa barjei, constituind un sistem unitar printr-un cuplaj solid - decuplarea barjei se face prin mpingerea acesteia de ctre un piston hidraulic - dezvolt o vitez economic de 14 Nd. Sistemul Carpot: - cele dou corpuri se cupleaz prin conuri glisante - dezvolt o vitez economic de 10 Nd. Sistemul Catug: - cele dou corpuri se cupleaz prin intermediul unor tije hidraulice - dezvolt o vitez economic de 14 Nd.

12.3. Manevra de remorcaj portuar


12.3.1. Generaliti
Remorcajul de port este manevra prin care nava folosete una sau mai multe fore exterioare controlabile, fore de traciune i mpingere, la manevra sa. Remorcajul de port este obligatoriu pentru navele comerciale cu deplasamentul mai mare de 1000 tdw.

137

12.3.2. Stiluri de remorcaj n porturi


Pentru remorcajul din porturi exist trei stiluri generale de remorcaj care combin toate procedeele de remorcaj (n siaj, la ureche, prin mpingere) i anume: - STILUL EUROPEAN - STILUL AMERICAN - STILUL JAPONEZ

12.3.2.1.

Stilul european de remorcaj

Sunt utilizate pentru manevr 2 remorchere. - Remorcherul prova primete remorca de la nava remorcat prin nara de etrav - Remorcherul pupa primete remorca de la nava remorcat prin nara de etambou La deplasarea nainte, cnd forele de traciune prova i pupa FTpv i FTpp sunt coliniare cu planul longitudinal al navei remorcate i remorcherul pupa menine ntins remorca, remorcherul prova menine traiectoria rectilinie a convoiului i stabilitatea de drum a acestuia.
Remorcher pupa FTpp G RTF Vm RTF = FTpv +FTpp FTpv Remorcher prova

Fig.12.16. Stilul european de remorcaj, deplasarea nainte La schimbarea direciei de traciune a remorcherului prova se produce att o micare giratorie a navei remorcate, n bordul abaterii (acestei micri i se opune uor remorcherul pupa), ct i o micorare a vitezei de manevr a convoiului pe fondul apariiei forei de deplasare lateral Fd.

138

RTF = FTpv +FTpp (Fdm ) Remorcher pupa FTpp Fd G Vm RTF

FTpv

Remorcher prova Fdm fora de deplasare a centrului de greutate pe timpul manevrei

Fig.12.17. Stilul european de remorcaj, schimbarea direciei de traciune a remorcherului prova Abaterea fa de planul longitudinal a remorcherului pupa determin o micare giratorie a navei remorcate n bordul opus abaterii. Acestei micri i se opune uor remorcherul prova. Pentru acostarea la dan (cheu) a navei remorcate cu bordul paralel cu cheul, remorcherul prova i cel pupa trebuie s acioneze cu aceeai for cnd remorcile fac acelai unghi cu planul diametral al navei remorcate, iar centrul de greutate se afl la jumtatea lungimii navei.
Fa = Fdpv +Fdpp = -R R FTpp CD Fdpp G L/2 L L/2 Fdpv FTpv

Fig.12.18. Manevra de acostare a navei Pentru calculul forei de traciune prova i pupa la acostare/plecare cu care remorcherele prova i pupa s trag pentru meninerea paralel cu cheul a planului diametral al navei, este necesar s se cunoasc: - poziia centrului de greutate al navei n raport cu extremitile prova i pupa - fora de apropiere de cheu a navei (Fa)

139

Exemple: 1) Determinarea FTpp i FTpv la o nav apupat cnd se cunosc distanele a i b i fora de apropiere Fa.
Fa = 1000 Kgf 600 Kgf Epp G Epv

b L

FTpp = 1000 /60 + 40 X 60 = 600 Kgf FTpv = 1000 /60 + 40 X 40 = 400 Kgf 2) Deplasarea lateral prin mpingere a navei. Remorcherele se poziioneaz n dreptul liniilor verticale marcate cu alb pe bordajul navei.
Fa = 1500 Kgf

FTpp = 750 kgf b G

a = b = 35 m FTpv = 750 kgf a

FTpp = Fa / a+b x a FTpv = Fa / a+b x b FTpp = 1500/35+35 x 35 = 749,99 kgf FTpv = 1500/35+35 x 35 = 749,99 kgf

140

12.3.2.2.

Stilul american de remorcaj

Se caracterizeaz prin faptul c remorcile sunt date la remorchere printr-un singur bord al navei remorcate. Forele exterioare de traciune au punctele de aplicaie n centrele iniiale de deriv (prova i pupa) ntr-un plan paralel cu planul longitudinal al navei remorcate.
FTpp FTpv FTpp FTpv

G RFT

RFT = FTpp + FTpv

a)

b)

Fig.12.19. a) Manevra de remorcare pentru poziionare b) Remorcajul de poziionare cu 3 remorchere pentru mrirea manevrabilitii convoiului Manevra de acostare cu remorcherele prin mpingere fr ca acestea s moleze remorca dat iniial.

FTpp

FTpv

FTpp

FTpv

G RFT

G RFT

a)

b) Fig.12.20. a) Acostare la dan prin mpingere b) Scoaterea navei din dan prin tractare

141

12.3.2.3.

Stilul japonez de remorcaj

Se caracterizeaz prin: - remorcile sunt voltate la vinciurile din prova ale remorcherelor, realizndu-se un bun control asupra manevrei ( remorcile se dau de la remorcher spre nava de remorcat, cu puine excepii). - remorcherele se poziioneaz astfel: - unul la prova n unul din borduri n apropierea (n planul) centrului de deriv prova - unul la pupa n planul diametral al navei dnd remorca prin nara de etambou

FTpv FTpp G Vm

Fig.12.21. Remorcarea pentru poziionarea navei

FTpp

FTpv

FTpp a b G RFT

FTpv

G RFT

Fig.12.22. a) Manevra de acostare prin mpingere fr ca remorcile s fie molate b) Scoaterea navei din dan prin deplasarea lateral (planul diametral paralel cu cheul M2 = FTpp x a M1 = FTpv x b M1 = M2

142

a FTpp Fdpp d Nara etambou c G

FTpv

Fdpv pappv

Fig.12.23. Deplasarea lateral spre babord i napoi a navei cu remorcher pupa (tractare prin nara etambou) i remorcher prova (mpingere) punct de aplicaie prova Condiii: M1 = Fdpp x a M2 = Fdpv x b M3 = FTpp x c M4 = FTpv x d M1 = M2 M3 = M4

12.4. Remorcarea navelor n acvatoriile limitate ale porturilor


12.4.1. Procedee de remorcaj
12.4.1.1. Procedeul de remorcaj la remorc sau n siaj

Se realizeaz cu remorci scurte date de la nava de remorcat i este cel mai des procedeu de remorcaj utilizat. Acest tip de remorcaj este destinat dirijrii i meninerii navei pe traiectoria sa, limitrii sau anulrii derivei, ntoarcerii n spaii limitate i acostrii navei la dan pentru operare, ateptare sau reparaii, precum i plecrii navei. Lungimea remorcilor la nceputul manevrei este stabilit de nava remorcher n funcie de manevra ce urmeaz s se execute, de dimensiunile navei remorcate i de zona n care se manevreaz. Chiar dac sunt asistate de remorchere, navele se deplaseaz i se opresc cu ajutorul mainii proprii folosind i ancorele cnd situaia impune (n situaia cnd la o nav nu funcioneaz maina, deplasarea la remorc se face doar cu aprobarea Cpitniei). Abaterea la babord (tribord) a remorcherului din prova se face numai la comand.

143

Exist o limit de siguran a unghiului pe care poate s-l fac planul diametral (longitudinal) al navei remorcate cu direcia n care ntinde remorca atunci cnd deplasarea nainte se face cu maina navei asistate.

Unghi de siguran

Fig.12.23. Unghiul de siguran Dac acest unghi este depit (cnd viteza navei este mai mare de 2 Nd) poate determina: - remorcarea remorcherului de ctre nava asistat - limitarea sau pierderea manevrabilitii remorcherului - rsturnarea remorcherului Viteza navei poate fi de 5 6 Nd, fr pericol cnd remorcherul este coliniar cu planul diametral al navei asistate (nu au loc schimbri de drum). La remorcherul care ia remorca la pupa navei asistate, pericolul rsturnrii este mai mare cnd remorca ajunge s ntind la traversul remorcherului reducndu-i acestuia aproape complet manevrabilitatea. n ape limitate remorcherele trebuie s aib controlul aproape complet asupra navei asistate. Maina navei asistate se va pune n funciune numai cnd este nevoie (mar nainte, mar napoi, stop). Remorcherele trebuie s primeasc remorcile voltate n funcie de manevra ce o vor executa, astfel: - pentru ntoarcerea navei remorcare la nrile de etrav i de etambou - pentru deplasare nainte i paralel cu planul diametral al navei remorcate, n centrele iniiale de deriv (prova, pupa).

Fdm Dipp C Dipv

Fig.12.24. Primirea remorcilor de ctre remorchere pentru deplasare nainte i paralel cu planul diametral al navei remorcate 144

pentru deplasarea lateral a navei remorcate, paralel cu planul diametral, spre (de la ) cheu, n centrul de deriv transversal

C.D G

Fig.12.25. Primirea remorcilor de ctre remorchere pentru deplasarea lateral a navei remorcate Dac distana de la locul n care remorcherele (prova, pupa) au primit remorcile pn la locul de efectuare a manevrei navei remorcate este mare, atunci remorcherul pupa se va deplasa paralel cu nava cu ajutorul unei remorci scurte date la prova remorcherului, care are remorca principal luat n band.

Fdm Dipp G PaFT C Dipv

G PaFT

Dipv

Fig.12.26. Poziionarea remorcherului pupa n cazul n care distana de la locul de luare a remorcilor i locul de efectuare a manevrei este mare 12.4.1.2. Procedeul de remorcaj la ureche sau bord la bord

Pentru efectuarea acestui procedeu de remorcaj este necesar ca remorcherul s aib o putere suficient de mare pentru a-i pstra manevrabilitatea pe toat durata manevrei. Remorcherul este legat n cartierul pupa al navei remorcate, astfel nct prelungirea axului su longitudinal s intersecteze planul diametral al navei n punctul iniial de deriv prova (Dipv). 145

G 3 2 Dipp 1 G Fdm Dipv

Fig.12.27. Procedeul de remorcaj la ureche Legturi: - parma de etrav (1), amareaz remorcherul spre nainte i transmite fora de traciune la mar napoi a remorcherului la nava remorcat cnd aceasta trebuie s micoreze viteza sau s opreasc - pringul prova (2), prin care se transmite fora de traciune de la remorcher la nava remorcat la mar nainte - traversa pupa (3), care ntinde la travers sau puin naintea traversului n funcie de forma pupei navei remorcate i servete poziionrii rigide a remorcherului la nava remorcat. Prin aceast travers se transmite fora de deriv i nclinarea la extremitatea pupa a navei remorcate la schimbrile de drum. Acest tip de remorcaj se efectueaz cu precdere n bazinele portuare sau n acele locuri unde nu sunt valuri sau sunt foarte mici, fapt ce determin oscilaii foarte mici (tangaj, ruliu) ale navelor ansamblului remorcher-nav remorcat. Navele mari pot s fie antrenate de trei remorchere cuplate bord la bord. 12.4.1.3. Procedeul de remorcaj prin mpingere sau n berbec

Este procedeul prin care remorcherul transmite fora sa n punctul de sprijin al marsuinului prova n punctul de sprijin de pe bordajul navei remorcate.

Nava cu vitez zero

Nava cu vitez nainte

Nava cu vitez napoi

Legturi date n lab de gsc PS PS PS

Bord nava remorcat

Bord nava remorcat

Bord nava remorcat

Fig.12.28. Procedeul de remorcaj n berbec 146

Punctul de sprijin al remorcherului, pentru scurt timp poate fi oriunde pe brul de acostare, dar, pentru mpingere marsuinul prova este special construit pentru a ndeplini funcia de sprijin cu suprafa mare de contact i bun aderen la bordul navei remorcate. Dac un remorcher mpinge perpendicular pe planul diametral, la una dintre extremitile navei remorcate, centrul de greutate G al acesteia va descrie un cerc de giraie care are centrul n apropierea extremitii pupa a navei remorcate.

O L/2 L

Fig.12.29. Cercul de giraie descris de centrul de greutate al navei ntoarcerea navei cu remorcherele la mpins se face pe un spaiu de manevr avnd forma aproximativ de cerc cu centrul n centrul de greutate al navei G i cu diametrul egal cu lungimea maxim a navei Lmax.

147

Fig.12.30. ntoarcerea navei cu 2 remorchere prin mpingere

900

450 G 450

900

Fig.12.31. ntoarcerea navei pe loc cu 4 remorchere, 2 mping i 2 tracteaz

148

Capitolul 13

Manevre de remorcaj n porturi i rade maritime


13.1. Importana remorcajului
n practica marinreasc cele mai frecvente i mai dificile manevre sunt urmtoarele: acostarea i plecarea navei de la cheu, ntoarcerile i schimbrile de poziie n acvatorii portuare. Dificultatea manevrelor enumerate crete odat cu nrutirea condiiilor hidro-meteorologice. Navele de tonaj mare, navele de marf, navele fr propulsie, toate acestea, pe timpul manevrelor folosesc remorchere. Acordarea de asisten i remorcare se impune ca o necesitate deoarece navele mari, n spaii mici, nu pot s utilizeze propria propulsie pentru manevrele menionate mai nainte. Practic, astzi, nu exist port care s nu fie dotat cu remorchere care execut sau sprijin manevra navelor la intrarea/ieirea n/din port, precum i manevrele de schimbare a danelor n respectivul port. Reuita manevrelor se bazeaz pe o ndelungat experien a echipajelor remorcherelor.

13.2. Instalaia de remorcaj


Instalaia de remorcaj servete pentru fixarea parmei de remorc de la nava remorcat la remorcher. Pri componente ale instalaiei de remorcaj: - babale de remorc - crligul de remorc - arcele (coardele) de remorc - vinciurile de remorc Babalele de remorc se gsesc att pe nava remorcat ct i pe remorcher, unde acestea se instaleaz n planul longitudinal, ct mai aproape de centrul de greutate, pentru asigurarea manevrabilitii acestuia pe timpul remorcajului. Babalele de remorc se fixeaz prin buloane de coastele ranforsate ale navei, avnd o nlime de 2-3 metri deasupra punii (n funcie i de clasa remorcherului, de construcia acestuia i de nlimea arcelor-coarbelor de remorc). Crligul de remorc se poate gsi direct pe montant sau pe inelul de remorcare, strns legat de tija de osatura corpului. Pe crligul de remorc se prinde parma de remorcaj. Majoritatea remorcherelor de manevr sunt dotate cu crlige de remorc cu mecanism de declanare, care poate fi pus n funciune din comanda de navigaie de ctre cpitan. n caz de necesitate, pentru evitarea scufundrii remorcherului, va fi declanat automat crligul i se va elibera parma de remorcare. Dimensiunile crligului 149

de remorc sunt n funcie de fora de traciune pe crlig, care depinde de puterea remorcherului. Remorcherul se va alege respectndu-se formula: N= N max Vmax V

unde: N puterea remorcherului (cai putere) Nmax puterea remorcherului dup cartea tehnic a acestuia (cai putere) Vmax viteza remorcherului fr remorc (Nd) V viteza de remorcare (Nd) Exist mai multe tipuri de crlige: STANDARD, CU DECLANARE AUTOMAT la atingerea unei tensiuni maxime. Coarbele de remorc - ajut la alunecarea liber a cablului de remorc dintr-un bord n cellalt bord, protejnd suprastructura i instalaiile remorcherului din zona pupa. Numrul coarbelor de remorc depinde de lungimea remorcherului i pot s fie 3 5, n aa fel nct prima coarb s fie dispus la o distan de 3 4 metri fa de babaua de remorc.

Coarb de remorc Parapet W L

Fig.13.1. Coarba de remorc Coarbele de remorc sunt confecionate din oel cornier. Capetele coarbelor se fixeaz pe copastie cu ajutorul guseelor de bordaj. Vinciurile de remorc sunt instalaii de for montate ndeosebi pe remorcherele maritime de linie. n acest caz, cablul (parma) de remorc se nfoar n jurul tamburului vinciului care, vinci, servete att pentru modificarea lungimii cablului n timpul marului ct i pentru stocarea cablului la terminarea aciunii de remorcaj.

150

Caracteristicile tehnice necesar a fi cunoscute la bord cu privire la vinciul de remorc sunt: - valorile iniiale, nominale, ale eforturilor de tragere n parma de remorc (n tone for), pe straturi de cablu nfurat pe tambur; - diametrul cablului de remorcaj; - capacitatea nominal a tamburului de remorc (n metri liniari); - viteza de recuperare a cablului de remorcare la comanda automat pe variante de remorcare (n metri liniari/minut); - viteza de filare a cablului de remorcare (n metri liniari/minut); - viteza maxim de recuperare a cablului de remorc la acionarea manual, pe straturi nfurate i la diferite sarcini (n metri liniari/minut); - viteza de filare a cablului de remorcare cu frna strns i remorcherul n mar (n metri liniari/minut); - unghiurile maxime de abatere a cablului de remorc, n sarcin, fa de planul diametral al navei; - greutatea vinciului de remorc (total i pe subansamble).

13.3. Parmele de remorc


Sunt similare parmelor de legare sub aspectul materialului de construcie i al structurii lor. Datorit solicitrilor dinamice la care sunt supuse pe timpul aciunii de remorcaj (att pe timp favorabil, dar mai ales n condiii hidro-meteorologice grele, de furtun), parmele de remorcaj trebuie s fie foarte rezistente i elastice. Parmele (cablurile) de oel, dei sunt foarte rezistente, nu au o suficient elasticitate, mai ales dac remorca metalic este scurt. Remorcile metalice lungi au o sgeat amortizatoare convenabil.

Sgeat amortizatoare

Fig.13.2. Sgeata amortizatoare 151

La remorcajele de port se folosesc remorci sintetice (sunt rezistente, elastice, plutesc). Alungirea lor atinge 25 30% n condiii normale de utilizare. Lungimea parmei de remorc variaz ntre 250 300 metri. Aceste parme sintetice nu se vor folosi la eforturi mai mari dect acelea pentru care au fost calculate. Diametrul parmei de remorc se stabilete n funcie de cea mai mare for de traciune dezvoltat de nav, parma fiind legat de cheu. ncrctura de regim admisibil a parmei este: EFORTUL DE RUPERE / 6 8 O asemenea rezerv este necesar nu numai pentru acoperirea uzurii parmei, dar i pentru ca parma s fac fa unor eforturi suplimentare (aciunea vntului, valurilor, dar i n cazul unor smucituri neateptate). O grosime excesiv a parmei de remorcare sporete greutatea ei, periclitnd remorcajul. Tancurile petroliere nu vor fi remorcate utiliznd parme metalice. La manevrarea navelor n port i rad , remorca este dat de nava remorcat. Cnd remorcherul a ajuns la nava ce urmeaz a fi remorcat, gaa parmei de remorcare (prins cu cangea) este transportat de doi marinari spre crligul remorcherului. n port lungimea parmei de remorc trebuie s fie ct mai scurt (25 30 metri). La obinerea distanei optime ntre remorcher i nava de remorcat, parma se va volta la nava de remorcat pe o baba dubl, ca la nevoie s se poat fila sau maina.

Fig.13.3. Modele de voltare a parmei pe baba Manevra de punere n micare a remorcherului cu remorca n crlig, pn la ntinderea parmei de remorc, se face cu mare atenie i cu vitez foarte mic.

13.4. Manevrarea unei nave cu remorchere n bazinul de manevr. Luarea la remorc a navei din rada portului
Se consider c operaiunea se desfoar n portul Constana. n funcie de mrimea navei i de condiiile hidro-meteorologice sunt solicitate 2, 3, 4 sau mai multe remorchere. Se ia n discuie manevrarea unei nave cu 2 remorchere. La plecarea de la dan fiecare remorcher tie ce are de executat, astfel: 152

Remorcherul 1: de la prova navei se apropie de bordul de sub vnt cu vitez mic urmrind egalizarea vitezei proprii cu a navei de remorcat pe timpul prinderii parmei de remorc i fixarea ei n crlig. Se mrete apoi viteza progresiv pn la voltarea parmei i ntinderea acesteia. Remorcherul 2: de la pupa navei efectueaz aceleai operaiuni (apropiere, primire, fixare parma, voltare, ntindere) ca i remorcherul 1 i are rolul de guvernare a navei remorcate, precum i pentru remorcarea spre napoi sau ntoarcerea acestei nave.

Nava remorcat 2 Situaia 1 1

Nava remorcat

Situaia 2

Fig.13.4. Modul de poziionare a remorcherelor pentru manevr Exist i situaii cnd se solicit asistena remorcherelor pentru navele ancorate n port, nave care au probleme de manevr (nave nestpne pe manevr sau nave stnjenite de pescaj). Pn la intrarea pe pasa de acces n port va aciona numai remorcherul din prova. Prin faptul c n rad nava se gsete la ancor, remorcherul vine ct mai aproape de unul din bordurile navei (cu prova n vnt) i prinde bandula (sau bate bandula) de la (la) nave de remorcat. Operaiunile n continuare se cunosc. Se are n vedere ca remorcherul s fie paralel cu lanul de ancor, ca parma de remorc s nu fie prins la elicea remorcherului. Remorcherul din pupa va aciona atunci cnd se intr pe pasa de acces n port.

13.5. Acostarea, plecarea de la dan, largarea unei nave, ntoarcerea n bazinul portuar, largarea docului plutitor, andocarea
13.5.1. Acostarea unei nave la dan cu remorchere de manevr
Nava va fi manevrat de aa manier nct s ajung paralel cu cheul de acostare. Pe vnt favorabil (din travers dinspre larg) sunt suficiente 2 remorchere. Pe vnt nefavorabil (din travers dinspre cheu), pe lng remorcherele de la prova i pupa, mai trebuie s participe 1 sau 2 remorchere.

153

Vnt favorabil

Vnt nefavorabil

Fig.13.5. Manevra de acostare a unei nave n condiii de vnt favorabil i vnt nefavorabil Sunt i situaii n care vntul bate paralel cu cheul. Atunci remorcherul din vnt rmne n remorc pn la acostarea navei, iar remorcherul de sub vnt ajut la apropierea navei de cheu.

13.5.2. Scoaterea din dan a unei nave cu ajutorul remorcherelor de manevr


Remorcherele destinate pentru asigurarea manevrei se poziioneaz n prova, respectiv pupa navei acostate n vederea prinderii i fixrii gaelor parmelor de remorcare. Se ntind parmele de remorc progresiv dup care se d mola ultimei parme de legare a navei la cheu. La o distan corespunztoare de cheu, remorcherele iau poziia de manevr n bazin.

154

Fig.13.6. Manevra de scoatere a unei nave din dan cu ajutorul remorcherelor

13.5.3. Largarea navei


Largarea navei pentru: - introducerea unui ponton sau a unei macarale plutitoare ntre cheu i nav - scoaterea unei nave din linia 1 n cazul navelor acostate n dane duble

Fig.13.7. Manevra de largare a navei 155

13.5.4. Manevra de ntoarcere a unei nave n bazinul de manevre cu remorchere portuare


Manevra se execut ntr-un loc suficient de mare (funcie de lungimea navei) cu dou sau mai multe remorchere. Remorcherul 1 trage ntr-un bord iar remorcherul 2 n bordul opus pn ce nava a venit cu prova pe direcia dorit.

1 2

Fig.13.8. Manevra de ntoarcere a unei nave

13.5.5. Manevra de largare a unui doc plutitor


Manevra de largare se face cu un singur remorcher, astfel: - se iau de la doc 2 parme cu gae i se pun pe crligul remorcherului - remorcherul manevreaz travers fa de doc i se deplaseaz ct i permite limea bazinului, unde fundarisete una sau dou ancore, dup care fileaz lanul de ancor iar docul recupereaz parmele - la distana dorit se volteaz parmele pe bintele docului, obinndu-se o remorcare a docului n forma gur de zmeu - dup voltarea parmelor, se recupereaz lanurilor de ancor i se fileaz parmele de legare a docului la cheu. La obinerea distanei dorite, parmele se volteaz. Remorcherul are misiunea de a menine ntinse parmele de legare a docului la cheu. Stabilirea remorcilor se face dup ce docul a fost ridicat de la ap.

156

gur de zmeu

Doc plutitor

Fig.13.9. Manevra de largare a unui doc plutitor

13.5.6. Manevra de remorcare a unei nave pentru andocare i scoatere de pe doc


Nava este remorcat de prova de ctre o alup puternic sau un remorcher de dimensiuni mici, iar de pupa de alt alup (remorcher). Remorcherul prova trage pe centrul docului, pn ce nava a prins gang dup care moleaz remorca ieind afar din doc. n acest timp se prind srme la bintele docului, att nainte ct i napoi i n continuare nava este tras pe colaj cu vinciurile (cabestanele) docului, nava fiind perfect centrat pe doc prin meninerea distanelor dintre bordajul navei i bordul interior al docului. Dac nava este de tonaj mare, n momentul n care prova a ajuns n dreptul tronsoanelor verticale (bujoaierelor) docului se moleaz parma de remorc, nava fiind deplasat n continuare cu ajutorul vinciurilor (cabestanelor) docului. Remorcherul pupa rmne n remorc pentru guvernarea navei.

Fig.13.10. Manevra de remorcare a unei nave pentru andocare 157

Capitolul 14

Manevra navei la fluviu i pe ape interioare (innd cont de efectul curentului, vntului i de efectul spaiilor limitate)
14.1. Efectul canalelor, strmtorilor, paselor i fluviilor
Datorit adncimilor mici ale acestor ape, navele se vor confrunta cu efecte produse de acestea, cum ar fi: efectul de banc (de pernu), efectul de suciune.

Efect de banc (pernu) Fp G g

zon Pmin

Efect suciune

zon Pmax

Pmin Pmax

Fig.14.1. Efectele produse de ape cu adncimi mici

158

Fig.14.2. Navigaie n aval

Fig.14.3. Navigaie n amonte

159

Fig.14.4. Efectul coturilor pe canale fr cureni

I I

II

III

IV

Fig.14.5. Efectul de suciune la manevra de depire

160

II

III

IV

Fig.14.6. Efectul de interaciune ntre o nav n mar i o nav acostat pe canal

Fig.14.7. Efectul de interaciune ntre dou nave care se ntlnesc pe canal

14.2. Efectul curentului asupra navei


n zonele cunoscute, curentul apei poate fi folosit la realizarea manevrelor navei, se presupune c acest curent nu este puternic. Manevra navei n zona coastelor i a pericolelor de navigaie presupune cunoaterea n detaliu a mrimii i orientrii curenilor din acele zone pentru a se evita eventualele accidente navale. Curba de giraie a navei va fi deformat de curentul apei aa cum se arat n figura de mai jos.

161

4 Curent din prova 3 5

2 3 1 2

VC

Giraie n zon fr curent 4 6

5 Giraie n zon cu aciunea curentului

Fig.14.8. Deformarea curbei de giraie de ctre curentul apei, curent din prova

162

5 4 4 6

3 5

VC Curent din pupa 2 7

Fig.14.9. Deformarea curbei de giraie de ctre curentul apei, curent din pupa Deformarea curbei de giraie este cu att mai mare cu ct viteza curentului este mai mare i timpul de manevr mai lung; La manevrele de acostare i ancorare a navei cu prova n curent crma acesteia rmne activ, manevra executndu-se n siguran; Manevra de acostare a navei avnd curent din pupa este mai dificil, spaiul de manevr este dublu fa de zonele unde nu se manifest curent, guvernare (crma) nefiind foarte activ.

163

R G(g) CD R G(g) R G(g) R CD R

R CD

VC

La acostare se manevreaz cu unghiuri de crm foarte mici

Fig.14.10. Manevra de acostare a navei n zon cu curent

Plecarea se face pe pringul pupa

Df

Da 2

VC

Rn

Fp

pring pupa Fig.14.11. Manevra de plecare de la cheu n zon cu curent

164

Capitolul 15

MANEVRA NAVEI N ZONE CU ADNCIMI MICI


Cile de ap nguste i cu adncimi mici sunt considerate zone dificile de navigaie. AP DE ADNCIME MIC apa a crei adncime este egal cu de dou ori pescajul navei (h = 2T).

fora centrifug pescaj normal pescaj mrit afundare depresiune suciune presiune mare rezistena lateral a apei

efectul Venturi (creterea vitezei filoanelor de ap de la Pmax la Pmin)

Fig.15.1. Comportarea navei n zone cu ape cu adncimi mici Adncimea mic mrete nclinarea navei n bordul opus giraiei. Giraia navei n ap cu adncime mic determin fenomenul de suciune, care fenomen mrete mai mult nclinarea navei n bordul opus giraiei n bordul opus giraiei crete rezistena lateral a apei, presiunea apei aici este mare. Adncimea mic influeneaz negativ manevrabilitatea navelor: - se produce reducerea vitezei navei; - se produce modificarea asietei. Adncimea minim pentru navigaie i manevr, se calculeaz conform relaiei:
hmin = Tmax + Trp + Tval + Tcorv + Tdifp

unde: 165

Tmax pescajul maxim al navei Trp rezerva pilotului n funcie de nav i natura fundului [T = (0,04 0,06 )T] Tval rezerva de pescaj pentru valuri (0 metri n porturi, 0,6 metri pe ci libere de navigaie) Tcor v modificarea asietei n funcie de viteza navei (T = (0,02-0,06)T pentru o singur nav; cu 50% mai mare pentru 2 nave care se depesc) Tdif p diferena de pescaj ca urmare a ncrcrii eronate a navei, a vntului, etc. Tdif p = B/2 sin , unde: B limea navei i unghiul de ruliu/band H=T+F H/T = 7 manevrabilitate foarte bun H/T < 3 crete rezistena la naintare proporional cu creterea vitezei

+++ +++++ +++++++ suprapresiune

depresiune Fig.15.2. Nava apupat V Rnaintare la navele apupate scade manevrabilitatea i crete riscul deteriorrii elicei i crmei.

n zone cu funduri cu adncimi mici se recomand deplasarea cu o vitez corespunztoare unei asiete drepte.

166

Fig.15.3. Nava pe chil dreapt La viteze mari apare efectul de mrire a pescajului prova i a pescajului pupa, din cauza depresiunii create, se pierde puin din flotabilitate. La viteze mari apare efectul de SQUAT n zone cu adncimi mici (h<2T), adic creterea pescajului prova (schimbarea accentuat a asietei).

presiune mare

depresiune Fig.15.4. Nava aprovat Nava aprovat i pierde manevrabilitatea (se poate pune pe uscat, poate intra n coliziune cu alt nav).

167