Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Manevra Navei
Capitolul 1
1.1.1. Flotabilitatea
1.1.2. Stabilitatea
1.1.3. Nescufundabilitatea
1.1.4. Soliditatea
1.1.1. Flotabilitatea
G G
C C
D D
2
D = −P
Se pun în discuţie:
Rezerva de flotabilitate
Rezerva de
flotabilitate
W L
Navele se încarcă în aşa fel încât greutatea lor să nu depăşească Dmax . Volumul
din corpul navei, situat deasupra liniei de plutire de plină încărcare se numeşte rezervă
de flotabilitate, care serveşte plutirii navei şi în condiţiile inundării unui număr limitat de
compartimente.
3
Capacitatea de încărcare – reprezintă masa încărcăturii utile (marfă, combustibili,
apă, materiale, echipaj, etc). Se exprimă în tone deadweight (tdw).
1 tdw = 1000 kg
1.1.2. Stabilitatea
Reprezintă capacitatea pe care o are nava, scoasă din echilibru sub influenţa
unor forţe exterioare, de a reveni în poziţia iniţială în momentul încetării acţiunii forţelor.
Forţele care acţionează asupra navei sunt: vântul, valurile, forţa centrifugă ce
apare pe timpul giraţiei navei.
4
L1
θ
W0 L0
W1
Tpv ≠ Tpp
Asietă dreaptă: Ψ0 = 0, la W0L0, TPV0 = TPP0
Ψ1 > 0, la W1L1, TPV1 > TPP1
L1
W0 Ψ L0
Ψ
TPP0 TPP1 TPV0 TPV1
W1
1.1.3. Nescufundabilitatea
5
1.1.4. Soliditatea
1.2.1. Viteza
1.2.2. Inerţia
1.2.3. Giraţia
1.2.4. Stabilitatea de drum
1.2.1. Viteza
1.2.2. Inerţia
O altă calitate a navei este inerţia care reprezintă capacitatea navei de
a-şi continua deplasarea prin apă după schimbarea regimului de mers al navei prin
stopare sau mers înapoi. Caracteristicile inerţiei sunt distanţa parcursă şi timpul în care
s-a parcurs această distantă.
6
Acestea se pot determina în situaţia în care ştim momentul stopării maşinilor şi
momentul opririi definitive a navei şi dacă avem momentul schimbării direcţiei de mers,
urmând să determinam distanta şi timpul necesar opririi din acel moment.
1.2.3. Giraţia
Giraţia navei este capacitatea acesteia de a-şi modifica direcţia de deplasare sub
acţiunea cârmei, elicei sau sub acţiunea combinată a acestora.
Mişcarea rezultată este o mişcare giratorie descrisă de centrul de greutate al
navei care îşi schimbă direcţia de deplasare când este acţionată cârma şi până la
încetarea acţionării cârmei. Această mişcare se face pe o curbă de giraţie, dar în condiţii
de calm plat, fără valuri, vânt sau curenţi, ea trebuie să arate ca şi în desen.
Elementele curbei de giraţie sunt:
a) diametrul giraţiei Dg care este distanţa măsurată între drumul iniţial şi axul
longitudinal al navei după întoarcerea cu 1800;
b) diametrul cercului de giraţie D;
c) unghiul navei de derivă care este unghiul format de direcţia axului longitudinal al
navei cu tangenta la curba de giraţie în centrul de greutate al navei;
d) durata giraţiei este timpul necesar navei pentru o întoarcere cu 1800.
Toate aceste elemente de giraţie sunt importante în ceea ce priveşte folosirea lor
la căutarea şi salvarea pe mare şi la executarea diferitelor manevre, din care, cele mai
importante sunt cele de evitare
Proprietatea navei de a-şi menţine direcţia de deplasare atunci când cârma este
în axul longitudinal al navei, se numeşte stabilitate de drum. Această calitate este opusă
giraţiei navei deoarece o navă cu stabilitate bună de drum, girează mai greu şi invers.
Stabilitatea este influenţată de direcţia curentului şi a vântului raportate la direcţia de
deplasare a navei. Astfel, dacă nava cu cârma în axul longitudinal al navei tinde să vină
cu prova în vânt, se spune că este ardentă, iar nava care tinde să vină cu pupa în vânt,
se numeşte navă moale. Dacă apare o abatere a navei de la drum prin salturi bruşte,
poziţia cârmei ne având importanţă, avem de a face cu o navă ambardee.
7
Capitolul 2
2.1. Generalităţi
Pornind de la definiţia navei, de corp etanş care se deplasează pe apă pentru a
efectua misiuni de transport, se deduce că acest corp intră în contact cu două medii:
APA şi AERUL. Practic, aceste fluide cu densităţi diferite se opun deplasării navei prin
apă conform principiului acţiunii şi reacţiunii. Se poate afirma că apa şi aerul
influenţează manevra navei într-o anumită măsură dată de construcţia şi dotarea
acesteia, adică de starea tehnică a ei. Se pune întrebarea dacă factorii de mediu şi cei
tehnici sunt singurii care au influenţă asupra manevrei navei. Răspunsul este clar, că pe
lângă aceşti factori, omul (specialistul în navigaţie), are un rol determinant.
De competenţa şi buna pregătire etică şi psihologică a fiecărui membru al
echipajului depinde îndeplinirea cu succes a misiunilor de transport ale navei.
Pe timpul deplasării navei prin apă filoanele de apă se scurg de la prova spre
pupa în două moduri:
- laminar de-a lungul bordajului
- turbulent la pupa
V •L
Re =
ϑ
unde:
V – viteza navei
L – lungimea navei
ϑ - coeficientul de viscozitate cinematică a apei
8
strat limită
Valuri
divergente
Valuri
transversale
Q N
val de pupa val de prova
R G
P = mică
P = mare
N = −P
λ
9
λ – lungimea de undă a valului
Lungimea de undă a valului are valoare mare la viteză mare a navei şi valoare
mică la viteză mică a navei.
Valul de prova are presiune mare, valul de pupa are presiune mai mică.
Corpul navei, deplasându-se prin apă, intră în contact cu aceasta, care se opune
deplasării.
Între corp şi apă ia naştere o rezistenţă totală de frecare care este compusă din
rezistenţa de frecare (WR) şi rezistenţa de formă (reziduală)(WF)
Formula:
WR = q • γ • A • V 1,825
în care:
q – coeficient de frecare în funcţie de lungimea navei şi temperatura apei
γ – greutatea specifică a apei γ( = 1000,62 k g/m3 apă dulce, γ = 1025,14 kg/m 3
apă sărată)
A – suprafaţa corpului navei în contact cu apa
V – viteza navei (m/sec)
La viteze mici ale navei WR > WF, iar la viteze mari ale navei WR < WF.
coeficientul FROUDE
100%
REZISTENŢA
DE
75 % FORMĂ
Rezistenţa
totală
50%
REZISTENŢA
DE
FRECARE
25 %
V
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
gL
12 Nd 23 Nd 28 Nd 32 Nd
10
Rezistenţa apei la înaintarea navei depinde de următorii factori:
- dacă suprafaţa operei vii (A) este mare, rezultă rezistenţă (R) mare
- rugozitatea mare a suprafeţei carenei duce la rezistenţă (R) mare
- dacă viteza navei este mare, rezultă rezistenţă mare
Deci, valoarea totală a rezistenţei apei la înaintarea navei este dată de suma:
R = Rf + Rt + RV + Rap
ρ aer
Ra = C a F (V ± Vvant ) 2
2
unde:
Ca – coeficient adimensional (1,2 – 1,4 pentru nave)
ρaer – densitatea aerului (1,206 kg/m3)
11
F – proiecţia pe planul transversal a părţii navei situată deasupra apei
V – viteza navei
Vvânt – viteza vântului (m/s) – pozitivă pentru vânt din prova şi negativă pentru
vânt din pupa, vântul din prova scade viteza navei, cel din pupa creşte viteza navei
R = Rf + Rt + RV + Rap + Rval + Ra
unde:
Rval – rezistenţa valurilor create de vânt
12
Capitolul 3
3.1. Generalităţi
4 9 10 8 7
1 2 3 6 5
11 12 13 14
1 – parâma de etravă
2 – parâma prova
3 – traversa prova
4 – şpringul prova
13
5 – parâma de etambou
6 – parâma pupa
7 – traversa pupa
8 – şpringul pupa
9 – şpringul centru prova
10 – şpringul centru pupa
11 – şpring prova înainte
12 – şpring prova înapoi
13 – şpring pupa înainte
14 – şpring pupa înapoi
INDEPENDENTĂ
1 3 2 1 3 2
Binta
NAVA
1 – mustaţă babord
2 – mustaţă tribord
3 – dublinul pupa
14
4 4
în grup în grup
1 3 2 1 3 2 1 3 2
1 – mustaţă babord
2 – mustaţă tribord
3 – dublinul pupa
4 – traversa prova
1 1 3
2 2 4
a) b)
700
350 350
16
3.3.1. Manevra parâmei de etravă
d F’’v
Fîv F’îv G M = Fv x d
F’v
Fav
Fv – forţa de virare
Fîv – forţa de înaintare la virare
Fav – forţa de apropiere la virare
d – braţul forţei
G – centrul de greutate
α0 < α1
α1 3 2 1
α0
17
FW
RFV FW
Favw d
F’v F’av CV
Fv Fav
dw
Fw
Fv – forţa de virare
Fîv – forţa de înaintare la virare
Fav – forţa de apropiere la virare
Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV)
Favw – forţa de abatere spre larg (la virare) sub influenţa vântului
4 3
CV
2
G M= Fw x dw
G
CV 1
18
3.3.2. Manevra parâmei prova
d
Fîv F’îv G F’’v
Frps
F’ F’av
Fv Fav
PS Ff
Fav
Fv – forţa de virare
Fîv – forţa de înaintare la virare
Fav – forţa de apropiere la virare
d – braţul momentului
Frps – forţa de reacţie în punctul de sprijin
Ff – forţa de frecare în punctul de sprijin
PS – punctul de sprijin
2
3
19
Fw
F’v F’av
Fv Fav
dw Fw
Fv – forţa de virare
Fîv – forţa de înaintare la virare
Fav – forţa de apropiere la virare
Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV)
Favw – forţa de abatere spre larg (la virare) sub influenţa vântului
CV 1
Fw
20
3.3.3. Manevra traversei prova
F”v
d
G
Frps F’v = Fav
Fv PS
Fav
Fv – forţa de virare
Fav – forţa de apropiere la virare
d – braţul momentului
Frps – forţa de reacţie în punctul de sprijin
PS – punctul de sprijin
RFvFw
Fw
F”v
G
F’v CV
Fv
d
dw Fw
Fv – forţa de virare
Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV)
21
3.3.4. Manevra şpringului prova
d F’v CT Fîv
Fîv Frps
Fav F’v
PS
Fav Fv Ff Fav
Fv – forţa de virare
Fîv – forţa de înaintare la virare
Fav – forţa de apropiere la virare
d – braţul momentului
Frps – forţa de reacţie în punctul de sprijin
Ff – forţa de frecare în punctul de sprijin
PS – punctul de sprijin
22
Fw
Favw
d F’’v Fîv
Fîv
Fav F’v CV
Fav Fv Fw
Fv – forţa de virare
Fîv – forţa de înaintare la virare
Fav – forţa de apropiere la virare
Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV)
Favw – forţa de abatere spre larg (la virare) sub influenţa vântului
CV
1 2 5 4 3
CV
23
3.3.5. Manevra şpringului pupa
F”v
F’îv
G F’îv
F’v F’av
Fv – forţa de virare
Fîv – forţa de înaintare la virare
Fav – forţa de apropiere la virare
d – braţul momentului
Frps – forţa de reacţie în punctul de sprijin
Ff – forţa de frecare în punctul de sprijin
PS – punctul de sprijin
4 3 2 1
24
Fw
R d
F”v
F’îv G
Cv F’v
PS Ff
Fav Fv Fav
Fw
dw
Fv – forţa de virare
Fîv – forţa de înaintare la virare
Fav – forţa de apropiere la virare
Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV)
4
2
3
1 CV
Fw
Fig.3.23. Poziţiile succesive ale navei la virarea şpringului pupa în condiţii de vânt
de travers dinspre cheu
25
3.3.6. Manevra traversei pupa
M = Fv × d
F”v
d
G Frps
F’v
PS
Fv
Fv = Fav
Fv – forţa de virare
Fav – forţa de apropiere la virare
d – braţul momentului
Frps – forţa de reacţie în punctul de sprijin
PS – punctul de sprijin
Fig.3.25. Poziţiile succesive ale navei la virarea traversei pupa în condiţii de calm
26
RFvFw
d
F”v
G CV
F’v
Fv
Fw
Fv – forţa de virare
Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV)
dw
Fw
Fig.3.27. Poziţiile succesive ale navei la virarea traversei pupa în condiţii de vânt
de travers dinspre cheu
27
3.3.7. Manevra parâmei pupa
F”v
G Fîv Frps
Fav F’v Fîv
PS Fav
Fv
Ff Fav
Fv – forţa de virare
Fîv – forţa de înaintare la virare
Fav – forţa de apropiere la virare
d – braţul momentului
Frps – forţa de reacţie în punctul de sprijin
Ff – forţa de frecare în punctul de sprijin
PS – punctul de sprijin
28
d
Fw
RFvFw
F”v Favw
G
CV Fîv
F’v
Fv
Fw Fav
dw
Fv – forţa de virare
Fîv – forţa de înaintare la virare
Fav – forţa de apropiere la virare
Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV)
Favw – forţa de abatere spre larg (la virare) sub influenţa vântului
3 4
29
3.3.7. Manevra parâmei de etambou
G
F”v Fîv Fîv
Fav F’v
Frps
Ff Fav Fv
Fav
Fv – forţa de virare
Fîv – forţa de înaintare la virare
Fav – forţa de apropiere la virare
d – braţul momentului
Frps – forţa de reacţie în punctul de sprijin
Ff – forţa de frecare în punctul de sprijin
1 2 3
30
Fw
G Fîv Fîv
F’av Fv CV
Frps Fav Fv
Fav Fw dw
Fv – forţa de virare
Fîv – forţa de înaintare la virare
Fav – forţa de apropiere la virare
Fw – forţa de acţiune a vântului în centrul velic al navei (CV)
Favw – forţa de abatere spre larg (la virare) sub influenţa vântului
31
CONCLUZIE:
• La efectuarea manevrei navei pe parâme – indiferent de starea
vremii – pe măsură ce legăturile ce produc deplasarea navei în
sensul dorit se virează, celelalte legături care se opun deplasării,
se filează sau doar se molează (se reduc).
NOTĂ:
- Comandantul navei prin ofiţerii de la bord va asigura permanent echilibrul
sistemului de legături pentru staţionarea navei în siguranţă (filare, virare).
- Situaţia meteo-hidrologică va fi ţinută la zi, pentru a se intervenii cu rapiditate
la întărirea legăturilor navei când vremea se strică.
32
c) Pentru apropierea navei paralel cu cheul, se execută următoarele
operaţiuni :
- vira (simultan) traversele prova şi pupa
- vira (simultan) parâmele prova şi pupa
33
Capitolul 4
4.1.1. Generalităţi
filoane de apă
P1
plan
cârma
diametral
P2
P1
P2
P1 = P2 – presiuni
34
d α
P1 P2
+ C Fy -
A M
O
Ft Fn
R
Fx F
α N
C – centrul de presiune
P1 >> P2
R – forţa rezultantă
R = Fx2 + Fy2 = Ft 2 + Fn2
Fn = Fx sin α + Fy cos α
Ft = Fx cos α − Fy sin α
35
Concluzii: La marş înapoi, navele cu viteză mare nu trebuie să execute manevre
cu viteză mai mare de 10 Nd, iar guvernarea lor se va face cu unghiuri mici de cârmă
pentru înlăturarea riscului de avariere a instalaţiei de guvernare.
F’
Fy G
D
”
F Fx
F
α
36
4.1.2.3. Momentul de giraţie secundar
d = GC
PD
F’x
C’
F”y F’y
F”x d
Fy C
F Fx
F” G F’ L”
W h Ψ L
F C’
C
”
W
Fig.4.5. Momentul de înclinare longitudinală a navei
37
M = F × h - având valoare mică nu se ia în considerare
P1 = P2
punctul giratoriu g
se află în G la α = 0
P1 g G P2
38
B. Nava merge înainte, cârma „DREAPTA”
F’ F’
g
G fd g fd
D0 fv F” D1 fv F”
D0
α F α F
39
4.1.3.3. Marş înapoi
P1 = P2
punctul giratoriu g
se află în G la α = 0
P1 g G P2
fv F”
G fd
fv G F”
F’ g
g fd
F’
F F
D0
D0
D1
α α
40
C. Nava merge înapoi, cârma „STÂNGA”
F”
fv
G G
fd D0 F” fv
g
F’ fd g
D0
D1 F’
F F
α α
4.2.1. Generalităţi
ω
curent respins
curent
aspirat
41
a) Nava marş înainte, cârma „0”
P
curent respins
P” ω
G D
P’
curent aspirat
curent respins
curent aspirat
P’
G
P”
ω P
42
4.2.1. Efectul forţelor de presiune ale apei produse pe timpul
funcţionării elicei
P1 P1
P P
P2 P2
ÎNAINTE ÎNAPOI
Concluzii: La o navă fără viteză prin apă, cu elice sens dreapta, pas constant şi
maşina stopată:
43
4.3. Efectul combinat al cârmei şi elicei
- cârma în ax;
- cârma dreapta;
- cârma stânga;
- cârma în ax;
- cârma dreapta;
- cârma stânga;
P’ P”
G
44
F’
g
g fd
P’ P”
F’
P’ G F” fv D1
f
P”
D0
F” fv
P P
F F
α α
F’
F’ P’ g P” fd
G P” fd fv F”
G
D0 P’
fv F”
D1
P P
α F α F
45
4.3.2. Nava şi elicea în marş înainte
Pentru condiţia nava şi elicea marş înainte, se studiază următoarele cazuri:
- cârma în ax;
- cârma dreapta;
- cârma stânga;
P’ P”
+ +
+ +
+ +
46
F’
P’ P”
fd
F’
fv
fd P’ G P” F” G D1
fv D0 D0
F”
P P
F F
47
F’
P’ g P” fd
F’
G fd P” D1 fv F”
D0 P’ D0
fv F”
P P
F F
48
4.3.3. Nava şi elicea în marş înapoi
- cârma în ax;
- cârma dreapta;
- cârma stânga;
P” g P’
49
D0>D1
fv F”
F”
G
G
fv
P’ Fd
D0 D0
p”
D1 Fd
F
F
p p
D0>D1
F”
fv
G
F” G
P” P’
fd
fv
D0
D0 F’
fd P’
P”
D1
F’
F F
p p
50
4.3.4. Nava merge înainte, maşina înapoi
Pentru condiţia nava marş înainte, maşina înapoi, se studiază următoarele cazuri:
- cârma în ax;
- cârma dreapta;
- cârma stânga;
P” P’
51
Efectul
Efectul cârmei
elicei înainte de
punerea F’
maşinii
F1 înapoi g
fd
G
G
P” P’ D
F” fv
P
C
C1 F2
C2
F1 F
Efectul cârmei
după punerea
maşinii înapoi
52
fv2
F1’ F2”
G
P” G F2”
fd1 fd2
P’ fv2
F1” g
P”
D
F2’ fv1 fd2
P’
g
F2’ D
F2
F2
P P
C1 C
C2
F2
F1
Efectul combinat al
cârmei şi elicei la
finalul manevrei
Fig. 4.27. Nava merge înainte, maşina înapoi, cârma dreapta: efectul combinat al cârmei
şi elicei F1 şi F2 au devenit egale
53
Efectul
cârmei
înainte de
punerea
maşinii
F1’
F1 fd
G
D
P” P’
fv
F1”
F2
F1 F1
Efectul cârmei
după punerea
maşinii înapoi
54
F2” F1’
fv2 F2”
G
P’
fd2 fd1
fv
P”
F2
F1” P’
fd
F1 fv1 F2’ P” C2
g
D F2’
D
D
p
p
F2
F2 C1
C2
F1
55
4.3.5. Nava merge înapoi, maşina înainte
Pentru condiţia nava marş înapoi, maşina înainte, se studiază următoarele cazuri:
- cârma în ax;
- cârma dreapta;
- cârma stânga;
P” P’
56
F1”
fv1
F1” F2’
G fd2 G
F1
fd1
g
P’ F1’ fv2
P” D0 F2 F2”
F1’
F1
p
F1
p
F2’
g F2
fd
P’
P”
F2” fv
G
D2
F2
p
F2
57
F1”
F2’ fv1
F1”
F1 G
fd2
fv1 fd1
G
g
fv2
fd1 F2”
F1’
D0 F1’
p
F1
F1
p
F2’ F2
g
P” fd
P’
fv F2”
G
F2
58
Capitolul 5
5.1. Generalităţi
În general o navă poate staţiona la ancoră fie într-un loc stabilit de autorităţi, fie
într-un loc recomandat de cărţile pilot, fie într-un loc ales de comandant.
Locul de ancorare poate fi:
- rada unui port (de operare, de tranzitare canal, de refugiu);
- adăpost la un ţărm sub vântul unei furtuni;
- staţionare fortuită pentru reparaţii vitale pentru navă.
a. adâncimea minimă
Hmin = Tmax + h + 3m
unde:
h – înălţimea maximă a valului
Tmax – pescajul maxim
3m – rezerva sub chilă
59
b. adâncimea foarte bună
c. adâncimea bună
Hb = Tmax + 75m
d. adâncimea maximă
c. funduri nefavorabile
Panta fundului apei trebuie să fie optimă, fără denivelări şi fără variaţii mari de
adâncime.
60
5.2.4. Facilitarea aterizării
baliză
Zonă de
ancorare Far
Intrare
port
Far
Coastă
Să constituie un adăpost bun pentru navă indiferent cât timp aceasta va staţiona în
raport cu vânturile dominante ce determină valuri puternice şi curenţii puternici.
Să existe suficient spaţiu pentru ca nava să se poată roti în jurul ancorei în funcţie
de direcţia vântului fără a fi în pericol de coliziune cu alte nave sau de eşuare.
Astfel raza cercului de siguranţă a navei la ancoră se calculează empiric:
R = L + l + ΔS + f
unde:
L – lungimea maximă a navei
l = a 2 − h 2 , h – adâncimea apei, a – lungimea lanţului
ΔS – spaţiul de siguranţă în caz de grapare a ancorei
f – spaţiul legat de eroarea din determinarea poziţiei navei la ancoră
61
5.2.7. Amenajări de navigaţie corespunzătoare
Ancorarea navei se poate face atât în locuri unde condiţiile hidro-meteo sunt
favorabile, dar de cele mai multe ori această operaţiune are loc în următoarele condiţii:
- pe vânt intens care generează valuri de vânt;
- în zone cu curenţi marini însemnaţi ca mărime şi în condiţii de vânt intens;
- pe vânt în rafale şi precipitaţii abundente.
Ancorarea când adâncimea apei este mai mică de 20 metri (sub chilă) se va face
prin fundarisirea ancorei, după ce, în prealabil, s-au filat la apă ce puţin
¾ din
adâncimea apei.
5.5.1. Generalităţi
Din punct de vedere al vitezei şi direcţiei de deplasare a navei, ancorarea poate fi:
- ancorare cu viteză înainte;
- ancorare cu viteză înapoi.
5
4
3 6
7
1 2
64
5.5.3. Ancorarea navei cu viteză înapoi pe calm şi fără curent
1 2 3 4 5
10
11
8 7 6 5
12
13
Se execută:
- în rade mici unde este spaţiu insuficient de manevră
- în spaţii restrânse unde există curenţi de maree
- în rade cu adâncimi mici
- pe fluvii, strâmtori, estuare cu maree.
Unghiurile dintre lanţurile unei nave ancorate afurcat sunt între 600 şi 1800.
65
1800
600
1. Cu viteza „înainte” prin fundarisirea din zbor a primei ancore (fig. 5.5)
2. Cu viteza „înapoi” la fundarisirea primei ancore (fig. 5.6)
Ambele moduri de ancorare prin afurcare sunt prezentate pentru condiţii de calm.
1 2 3
4
3
Fig. 5.5.
66
1 2 3
3 4
Fig. 5.6.
67
5.5.5. Manevra de ancorare în barbă
La acest procedeu de ancorare unghiul dintre cele două lanţuri de ancoră este mai
mic de 600.
Ancorarea în barbă se foloseşte când navele maritime trebuie ancorate pe fluvii
sau în zone cu vânt puternic şi constant ca direcţie.
Manevra se poate efectua astfel:
- cu prova în vânt (curent), fundarisind prima ancoră normal sau „din zbor”;
- cu vântul (curentul) dintr-un bord, fundarisind prima ancoră „din zbor”.
4
6
7
2
1
8
Menţinerea unei nave la ancoră în aliura dorită faţă de vânt sau curent se numeşte
ambosare.
68
Procedee de ambosare:
- prin ancorare cu şpring;
- prin darea unui şpring la lanţul ancorei fundarisite;
- prin fundarisirea unui ancorot;
- prin folosirea geamandurilor ca puncte de sprijin.
nara de
etambou
şpring
ancoră
colacul de
sârmă al
şpringului
69
3
3
lanţ de
şpring ancoră
4
2
6
1 5
3
3
2
4
1
5 7
5 6
70
1 4 3 2
71
5.6. Nava la ancoră
Wa F = Fw + FC + Flv + Fe
Fw
Flv
Fe
Fc
Tn
Flv
FC
G
FW
F
Fe
72
5.6.2. Obligaţiile personalului de cart (gardă) de pe nava aflată la
ancoră
AMONTE
AVAL
73
5.6.3.2. Staţionarea navei la ancoră pe vreme rea
Este permisă staţionarea la ancoră pe vreme rea cu o singură ancoră atunci când
spaţiul de evitare este SUFICIENT.
Normele de staţionare la ancoră nu sunt aceleaşi pentru orice tip de navă, ci ele
prezintă o serie de particularităţi.
La staţionarea navei la ancoră trebuie să se ţină seama de următorii factori:
- adâncimea apei din zona de ancoraj şi natura fundului;
- starea de încărcare a navei, ambardeea şi echilibrul ei sub vânt;
- banda şi asieta navei, precum şi spaţiul de siguranţă oferit;
- lungimea, elasticitatea şi tensiunea lanţului filat la apă şi altele.
- într-o radă sigură în care distanţa de evitare este mare, nava poate staţiona prin
fundarisirea unei ancore cu filarea unei lungimi de lanţ suficientă sau poate
staţiona afurcat sau „în barbă”;
- într-o radă nesigură, la înrăutăţirea vremii, nava trebuie să părăsească punctele
de staţionare şi să se îndrepte spre largul mării, să ţină „drum de capă”;
- la înrăutăţirea bruscă a vremii este posibilă chiar părăsirea (largarea) ancorei –
se va lega de capătul lanţului o „gripie” cu flotor care să marcheze poziţia
ancorei în vederea recuperării acesteia; în acelaşi timp se închid uşile etanşe,
hublourile, trombele de aerisire, spiraiurile, se etanşează nava.
74
- decuplarea barbotinelor;
- desfacerea frânelor şi balansarea vinciului;
- cuplarea barbotinului lanţului ce urmează a fi virat;
- desfacerea stopei lanţului care se virează;
- se deschide valvula instalaţiei de spălare a lanţului şi se porneşte pompa de
covertă;
- se verifică mijloacele de comunicaţie cu comanda.
75
Capitolul 6
6.1. Generalităţi
76
6.2. Manevra de acostare cu bordul la cheu
50 - 100
200 - 300
78
6
200 - 300 5
Inerţie
Stop
maşina
Fig. 6.2. Etapele acostării cu bordul babord la cheu a unei nave cu o sigură elice în
condiţii de calm
79
Cazul acostării cu bordul tribord în condiţii de calm.
- se apropie nava de cheu într-un unghi cât mai ascuţit (50 – 100).
50 - 100
6
Fig. 6.3. Etapele acostării cu bordul tribord la cheu a unei nave cu o sigură elice în
condiţii de calm
80
6.2.3. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singură elice
pe vânt intens
- când vântul este de forţă mică manevra este uşoară, apropierea navei de cheu
este influenţată de vânt;
- când forţa vântului este mare se recomandă să fie fundarisită ancora din vânt.
Wa
¼ din L
navă
Wa
2
3a Wa
5
4
3
81
6.2.3.3. Acostarea cu bordul la cheu a unei nave cu o singură elice
pe vânt dinspre cheu
82
Wa
1
Nave mari
Wa
1
4
STOP
1-2 L
5
1-2 L3 2
6
3
30-40 m
83
Wa
2
2
1
3
3
1-2 L
4
4
Fig. 6.6. Acostarea cu pupa la cheu în condiţii de vânt paralel dinspre larg
84
6.4. Manevra de plecare a navei de la cheu
Dacă ieşirea din port se află spre prova, atunci este necesară doar îndepărtarea
pupei de cheu cu grijă, pentru a nu lovi alte nave acostate.
Când pupa este suficient deschisă se acţionează maşina pe marş înapoi şi
bineînţeles, se molează legăturile prova.
Se orientează cârma dreapta pentru a anula efectul de guvernare al propulsorului.
La o distanţă de siguranţă se schimbă sensul de marş la maşină şi se acţionează
cârma pentru manevra de ieşire din port.
85
B. Vântul acţionează dinspre larg
86
Capitolul 7
7.1. Generalităţi
87
10-15 m
- după ieşirea navei din zona dificilă, nava va fi manevrată astfel încât să
primească pilotina în bordul de sub vânt pentru a asigura siguranţa pe timpul
debarcării pilotului;
- scara de pilot va fi pregătită din timp de către marinarul desemnat;
- pilotul va fi condus de către ofiţerul desemnat de la bord, iar când pilotul a
coborât pe puntea pilotinei, ofiţerul bordului va raporta la comandă, după care
va supraveghea punerea materialelor (scării de pilot) în poziţia de mare (la
post).
89
Capitolul 8
90
8.2. Desfăşurarea operaţiunilor de salvare a omului căzut în
apă
ALGORITM:
91
8.3. Manevra de „OM LA APĂ” pe vizibilitate bună
Procedee:
1
5 3
3600
92
3
4
2
2700
6
1
2300
93
200
700
200
600
Acţiune întârziată
94
8.3.1.2. Prin metoda dublei întoarceri de 1800 (om în babord)
250 - 300
95
8.3.2. Manevra de „OM LA APĂ” pe vânt şi valuri, om în tribord
Dt/2 Dt
Dt’
96
8.3.2.2. Pe vânt şi valuri din pupa (omul cade în tribord)
3 4
6
S<Dt/2
10
9 8
Dt
Dt’
Dt < Dt’
97
8.3.2.3. Pe vânt şi valuri din tribord (omul cade în tribord)
Dt
Dt < Dt’
Dt’
Dt < Dt’
Dt
Dt’
98
8.3.2.5. Pe vânt şi valuri prin metoda dublei întoarceri la 1800
4 3
2
5
9 1
0 0
25 - 30
8
7
Fig.8.12. Manevra de „OM LA APĂ” pe vânt şi valuri prin metoda dublei întoarceri
de 1800
Procedee:
99
Capitolul 9
9.1. Generalităţi
Activitatea la bordul navei este influenţată major de starea vremii. În condiţii de
calm atmosferic navigaţia se desfăşoară în deplină siguranţă, însă când vremea devine
rea (vânt puternic, valuri mari, precipitaţii, vizibilitate redusă, etc) viaţa marinarilor este
extrem de dificilă, menţinerea vitalităţii navei făcându-se cu greutate.
Schimbările rapide din atmosferă au o influenţă deosebită asupra stării mării. Are
loc un puternic transfer de energie cinetică materializat prin gradul de agitaţie al mării.
La disciplina hidro-meteorologie au fost prezentate detaliat elementele climatice
(temperatură, presiune, umiditate, vânt, precipitaţii, etc) şi fenomenele meteorologice
(ceaţă, vizibilitate redusă, etc) cu impact asupra navigaţiei.
Cunoaşterea şi interpretarea acestora se impune cu necesitate pentru că, în caz
contrar, se poate ajunge la pierderi de vieţi omeneşti şi la mari pagube materiale.
Toate convenţiile şi reglementările IMO obligă pe navigatori să respecte
standardele de competenţă pentru ca activitatea de transport maritim să se desfăşoare
în siguranţă.
100
- „aterizând” la coastă în zone cu întinsuri, precum şi cele ce navigă în zone cu
multe pericole de navigaţie;
- efectuând manevre de plecare din porturi.
a) În marş pentru:
b) În staţionare la ancoră:
101
9.3.1. Indici de menţinere a vremii bune
102
9.3.5. Indici de îmbunătăţire a vremii
Prin „CAPĂ” se înţelege poziţia cea mai favorabilă a navei aflată în marş pe vânt
puternic şi mare puternic agitată (în condiţii de furtună).
Comandantul navei intrate în furtună va decide drumul în funcţie de următorii
factori:
- rezistenţa (robusteţea) navei;
- natura mărfurilor şi amarajul acestora;
- calităţile nautice şi evolutive ale navei;
- rezerva de combustibil;
- competenţa echipajului şi starea lui psihică.
103
În postura cea mai obişnuită, şi anume, capă cu vântul din sector prova, nava
expune vântului şi valului partea cea mai rezistentă a navei (prova). În poziţia aceasta
este oarecum combinat ruliul cu tangajul, evoluţia navei (oscilaţiile ei) fiind în formă de
8, diminuându-se astfel eforturile care apar pe corpul navei.
În poziţia navei cu vântul şi valul din travers, aceasta s-ar răsturna.
Capa cu vântul şi valul din pupa solicită foarte mult propulsorul navei prin
supraturarea lui la ieşirea pupei din apă. În acelaşi timp este solicitată şi cârma şi nava
este guvernată cu greutate, existând riscul întoarcerii navei travers pe val şi răsturnării
ei.
2 carturi
4 carturi
4 carturi
2 carturi
104
Capitolul 10
10.1. Generalităţi
Dacă se ţine seama de efectul lor distructiv, ciclonii (depresiunile tropicale) pot fi
consideraţi ca factori generatori de catastrofe naturale. Odată formaţi, aceştia produc
mari distrugeri asupra tuturor zonelor de apă şi a ţărmurilor prin efectele lor (vânturi
foarte puternice, valuri deosebit de mari).
După regiunile în care se formează (acţionează), depresiunile tropicale au
denumiri specifice, astfel:
- Cyclon: Golful Bengal, Marea Arabiei, Golful Aden;
- Hurricane: Golful Mexic, Peninsula Florida, Indiile de Vest;
- Cordonazos: Partea de est a Oceanului Pacific;
- Willy-Willy: Zona de nord-vest a Australiei;
- Baguio(baruio): Zona Filipine;
- Tiphoon (taifun): Zona coastelor Japoniei, Marea Chinei
400 N
VC = 40 – 60 Nd
300 N
VC< 10 Nd
D M
200 N
150 N
VC ≤ 20 Nd
70 N
00
W ECUATOR E
70 S
VC ≤ 20 Nd
150 S
180 S
D M
VC< 10 Nd
250 S
300 S
VC = 40 – 60 Nd
106
gradul mării – 5 gradul mării - 6
gradul mării - 9
5-30 Mm
Wa ≥ 150 Nd
Wa ≥ 35-40 Nd
Wa ≤ 22-35 Nd
Energia unui ciclon tropical este echivalentă celei obţinute prin detonarea a 200 –
300 KT de exploziv convenţional pe secundă.
Existenţa unui ciclon tropical în zona în care se află nava se pune în evidenţă în
baza aceloraşi indici specifici oricărei depresiuni, adică: valuri mari de hulă cu perioade
mari şi frecvenţe mici; apariţia norilor CIRRUS sub forma unor benzi subţiri
semitransparente care au un capăt ce intersectează orizontul, fapt ce arată direcţia
centrului ciclonului; maree barometrică (scăderea medie arară a presiunii atmosferice)
care indică distanţa la centrul ciclonului astfel:
- o scădere de 0,15 mbar/oră – 50 Mm
- o scădere de 0,10 mbar/oră – 100 Mm
- o scădere de 0,07 mbar/oră – 150 Mm
- o scădere de 0,04 mbar/oră – 200 Mm
- o scădere de 0,02 mbar/oră – 250 Mm
- o scădere de 0,01 mbar/oră – 300 Mm
107
- în emisfera sudică, marinarul stând cu faţa în vânt, centrul ciclonului se află în
stânga sa într-un RPvBd = 900 – 1350.
Wa Wa
centrul
ciclonului
Cu cât forţa vântului este mai mare înseamnă că distanţa spre centrul ciclonului
este mai mică.
În jurul centrului ciclonului se observă a masivă concentrare de nori Cumulonimbus
care apar ca o bară.
Dacă „bara” se află într-un bord al al navei se poate urmării, prin relevmente
succesive, sensul de deplasare a ciclonului pe traiectorie, iar dacă relevmentul este
constant înseamnă că ciclonul vine spre navă.
Determinarea poziţiei şi traiectoriei unui ciclon se face şi cu radiolocatorul de
navigaţie la bătaia eficace a caracteristicii de directivitate a acestuia.
108
Este imperios necesară determinarea continuă a poziţiilor succesive ale navei şi
ale centrului ciclonului prin utilizarea hărţii generale a zonei maritime în care acţionează
ciclonul în vederea evitării acestuia.
109
Dacă ciclonul are o viteză mai mare decât a navei (VN < VC), comandantul navei
trebuie să fie capabil să aleagă drumul care să asigure deplasarea navei în timpul cel
mai scurt la distanţa maximă faţă de centrul depresiunii.
500 Mm
No
Co1 Co2 Co3 Vc Co
DMR
de SR 200 Mm
de
de dmin
VN3
VN2
de 300 Mm
VN1
N1 N2 N3 VC N’0
110
Legendă:
de – distanţa de evitare aleasă de comandant
DMR – direcţia mişcării relative
SR – spaţiul relativ
VR – viteza relativă
N N SR
a) VN1 < VC, T1 = 0 1 =
VN1 VR1
N N SR
b) VN2 = VC, T2 = 0 2 =
VN 2 VR 2
N N SR
c) VN3 > VC, T3 = 0 3 =
VN 3 VR 3
N3 VC N’0
VR1
400 Mm
VR2
VR3
de SR 300 Mm
N0
de de de
200 Mm
C1 C2 C3 C0
111
Legendă:
de – distanţa de evitare aleasă de comandant
DMR – direcţia mişcării relative
SR – spaţiul relativ
VR – viteza relativă
N 0 N 1 SR
a) VN1 < VC, T1 = =
VN1 VR1
N N SR
b) VN2 = VC, T2 = 0 2 =
VN 2 VR 2
N N SR
c) VN3 > VC, T3 = 0 3 =
VN 3 VR 3
550 Mm
C01 C0m
C0
C02 C03 VC
SRm de de
N0 de 300 Mm
VRm
VNm
VC
Nm VN3 VN2 dmin DMR2
VN1 400 Mm
N1 N2 N3 VC N’0
DMR1
DN1
DN2 DN3
112
Legendă:
de – distanţa de evitare aleasă de comandant
DMR1 – direcţia mişcării relative pentru de = 400 Mm
DMR2 – direcţia mişcării relative pentru de = 300 Mm
SR – spaţiul relativ
VR – viteza relativă
N 0 N 1 SR C 0 C 01
a) VN1 < VC, T1 = = =
VN1 VR1 VC
N N SR C 0 C 02
b) VN2 = VC, T2 = 0 2 = =
VN 2 VR 2 VC
N N SR C 0 C 03
c) VN3 > VC, T3 = 0 3 = =
VN 3 VR 3 VC
C N SR CC
Tm = 0 m = m = 0 0 m
V Nm VRm VC
DMR
Traiectoria ciclonului
E
d1
VC
C1
C0
Drumul iniţial al navei d1
R0,d0
N0 d1
N1
Fig.10.9. Manevra de evitare a ciclonului la distanţa de siguranţă
în timpul cel mai scurt
113
Legendă:
R0 – relevment iniţial la ciclon
d0 – distanţa iniţială la ciclon
DE = DMR – direcţia mişcării relative
C0C1 – spaţiul parcurs de ciclon pe traiectorie în T1
N0N1 – spaţiul parcurs de navă în T1
C 0 C1 N 0 N 1
T1' = =
VC VN
VC – viteza ciclonului
VN – viteza navei
d1 – distanţa aleasă de comandant pentru îndepărtarea navei de ciclon
x = d1 VC / VN – segmentul ajutător construirii DMR
d0 < d1
N0
VR
Traiectoria
DMR SR ciclonului
114
Legendă:
C0C1 – spaţiul străbătut de ciclon pe traiectorie
N0N1 – spaţiul străbătut de navă
SR N 0 N 1 C 0 C1
T1 = = =
VR VN VC
DE2
VC DMR2
VN
C0
Da
R0, d0
VR
DMR1
VC
VN
C1
N0 DE2 R1, d1
N1
115
Capitolul 11
Andocarea navei
11.1. Generalităţi
O navă pe parcursul existenţei sale este supusă la următoarele tipuri de inspecţii:
- Inspecţia iniţială de clasificare;
- Inspecţia periodică de reclasificare (clasificarea se face din 4 în 4 ani);
- Inspecţia ocazională: se efectuează la cererea armatorului în afara inspecţiei
iniţiale şi a celei periodice, în special în urma producerii unor avarii (se face în
primul port de escală);
- Inspecţia excepţională: se efectuează la cererea autorităţilor portuare,
companiilor de asigurare sau armatorilor, în scopul constatării stării tehnice a
navei la un moment dat.
116
- se verifică minuţios mijloacele de luptă contra incendiului, hidranţii, manicile,
completându-se lipsurile;
- se verifică instalaţiile pregătindu-se racordul în vederea conectării, la nevoie la
instalaţia de incendiu a docului;
- se închid toate instalaţiile cu scurgeri în afara bordului (băi, spălătoare, grupuri
sanitare);
- se face instructajul privind protecţia muncii, accesul la bord, lucrul la înălţime,
lucrul cu foc deschis;
- se stabilesc şi se afişează turele de lucru;
- se pregătesc parâmele pentru remorcare (prova, pupa);
- se pregătesc parâmele ce se vor da la doc pentru efectuarea manevrei de
intrare a navei în doc;
- se pregătesc baloane şi trancheţi pentru manevra de acostare în camera de
aşteptare a docului uscat;
- se pregătesc bandulele pentru transmiterea parâmelor la doc (câte două
bandule de parâmă);
- se pregătesc posturile de manevră prova şi pupa.
6
7
2 2
3
W 4 4 L
Legendă:
118
De la primele cabestane de pe turelele docului sunt date la prova navei primele
două sârme (parâme) ale căror gaşe se pun pe babalele simetrice situate la prova
navei.
Din momentul în care aceste parâme sunt puse pe cabestanele docului şi se
începe virarea lor, şeful de doc răspunde de siguranţa şi manevra navei (prin conlucrare
continuă cu comandantul navei).
Când nava ajunge în poziţia finală pe doc se întind şi se voltează legăturile.
După voltarea legăturilor se începe debalastarea docului pentru mărirea flotabilităţii
şi aşezarea navei pe tacada de chilă şi pe scareuri (tacada de gurnă).
La terminarea lucrărilor pentru care nava a fost introdusă pe doc, se iau o serie
de măsuri în vederea scoaterii navei din doc şi anume:
- montarea tuturor valvulelor şi clapeţilor de reţinere, probarea şi închiderea
tuturor armăturilor;
- verificarea etanşeităţii şi nescufundabilităţii navei;
- pregătirea instalaţiilor de ancorare şi legare pentru manevră;
- pregătirea fanderilor, trancheţilor şi baloanelor de acostare;
- pregătirea parâmelor de legare la prova şi pupa navei;
- se balastează docul plutitor sau se introduce apă în docul uscat.
119
11.4. Ieşirea navei de pe doc
Operaţiunile de ieşire se petrec în ordine inversă celor ce s-au efectuat la intrarea
navei pe doc.
Atât la andocare cât şi la ieşirea navei de pe doc, se vor lua următoarele măsuri:
- repartizarea simetrică a greutăţilor la bord;
- ancorarea pieselor şi materialelor care ar putea să se deplaseze la înclinarea
navei;
- închiderea porţilor etanşe;
- nu se vor manevra lichidele de la bord.
120
Capitolul 12
121
După primul război mondial, Anglia a construit remorchere speciale destinate
salvării echipajelor şi a navelor avariate. În 1942 au fost realizate remorchere cu motor
Diesel, acestea devenind cele mai bune din lume (deadweight peste 1000 tone, lungime
60 metri, lăţime 12 metri, pescaj 5,4 metri, putere mai mare de 4000 cai putere,
autonomie 20.000 Mm în regim „Toată viteza”).
Experţii proiectanţi şi constructorii de remorchere au arătat că un remorcher bun
trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- bună stare de navigabilitate
- mărime corespunzătoare şi greutate
- putere mare la remorcare
- rezistenţă mare
- instalaţie de remorcaj eficientă.
- remorchere oceanice
- remorchere maritime şi costiere
- remorchere de port
- remorchere locale de fluvii, râuri, canale, lacuri
- remorchere de ecluze şi de docuri
122
- putere între 1500 şi 4500 cai putere
123
Serviciile efectuate de remorchere constau în:
- transportul de apă potabilă, apă tehnică, precum şi de materiale la / de la
navele aflate în radă
- transportul materialelor necesare instalaţiilor platformelor petroliere
124
W L W L
Tov Tov
Tmax Tmax
hduze Haripă
125
12.1.3.3. Remorchere cu propulsoare azimutale pupa
telescopic
fix
Cu sau Cu sau
fără duză fără duză
0,35-0,4 L
0,35-0,4 L
Fig.12.4. Poziţionarea propulsoarelor
126
Fig.12.5. Manevra de deplasare laterală la babord şi la tribord
a remorcherului combinat
STOP
STOP
127
Fig.12.7. Manevra de deplasare înainte, înapoi prin utilizarea ambelor
sisteme de propulsie
1 2
128
1 2
12.2.1. Generalităţi
Navele moderne de mare tonaj şi deplasament nu pot să utilizeze propriul
propulsor în spaţii mici datorită dificultăţii manevrelor (inerţie mare, timp îndelungat
pentru schimbarea sensului de marş, etc).
De aici plecându-se, manevra de remorcaj apare ca o necesitate care constituie
argumentul pentru instituirea obligativităţii ei.
Din momentul desprinderii navei de cheu aceasta va solicita asistenta
remorcherelor portuare care vor asigura manevra navei până la ieşirea acesteia din
port.
Nu trebuie să se înţeleagă că remorcajul se efectuează numai în porturi şi rade, ci
şi în mare sau pe fluvii şi canale.
129
12.2.2.1. Alegerea remorcherului
N max
N=
Vmax
V
unde:
N – puterea remorcherului ales (în KW)
Nmax – puterea maximă a remorcherului după cartea tehnică a acestuia (în KW)
Vmax – viteza remorcherului fără remorcă (în Nd)
V – viteza de remorcare (în Nd)
130
DEPLASAMENTUL NAVEI LUNGIMEA REMORCII
REMORCATE (METRI)
(TONE) GRADUL MĂRII ≤ 3 GRADUL MĂRII ≤ 6
450 170 – 180 300 – 350
800 200 – 220 400 – 430
1800 260 – 270 500 – 550
4500 300 şi mai mare 600 şi mai mare
L = 100 + 0,035 Na
Na = Δ2/3 + 2 B h + 0,1 Av
Navele care solicită asistenţa remorcherelor în largul mării este clar că sunt
avariate şi avariile lor nu pot fi remediate cu mijloacele bordului.
131
- poziţia în care se află şi direcţia în care este derivată
- avariile care s-au produs
- natura mărfii transportate
Notă:
Metode de remorcaj:
- REMORCAJUL ÎN SIAJ PE MARE
- REMORCAJUL LA URECHE (BORD LA BORD)
- REMORCAJUL PRIN ÎMPINGERE
132
12.2.5.1. Remorcajul în siaj pe mare
Este o metodă de remorcaj foarte des utilizată atât în acvatoriile portuare cât şi la
mare pe distanţe mari. Avantajul acestei metode constă în faptul că pot fi folosite ca
navă remorcher şi nave comerciale obişnuite (nespecializate pentru remorcaj).
Procedee de remorcaj:
a) Remorcaj cu prova înainte – nava remorcată poate să-şi utilizeze propria
instalaţie de guvernare, iar rezistenţa la înaintare este mai mică decât în
cazul remorcajului cu pupa înainte.
b) Remorcaj cu pupa înainte – este utilizat mai rar şi atunci când se
utilizează, remorcajul se desfăşoară pe distanţe scurte şi în spaţii
restrânse. În cazul în care la nava remorcată s-a produs o gaură de apă în
prova, atunci se va proceda la acest sistem de remorcaj.
Remorca
Nava
Nava remorcată remorcher
Remorca
Nava
Nava remorcată remorcher
133
12.2.5.1.1. Remorcajul în siaj pe mare calmă
60 metri
2
30-35 metri
vânt
1
Notă:
Nava de remorcat se află cu prova în vânt fiind pregătită pentru a da sau a primi
remorca.
Remorcherul nu poate să transmită remorca în mod obişnuit.
134
100 metri
1
remorcher
Navă de remorcat în
derivă
aproximativ 4
80-100 metri 100 metri
SITUAŢIA 1:
- apropierea remorcherului se face cu viteza „FOARTE ÎNCET ÎNAINTE” (poziţiile
(2), (3))
- la 80 – 100 metri de prova navei de remorcat se comandă „STOP MAŞINA” şi
se lansează bandula de la remorcher
- lungimea remorcii 400 – 600 metri
SITUAŢIA 2:
- nava avariată va lansa la apă o geamandură legată cu o saulă de 200 metri
lungime, pe care se vor lega din 30 în 30 metri colaci de salvare, de capătul
rămas la bord al saulei se leagă remorca
- remorcherul manevrând în pupa navei avariate la o distanţă de cel puţin 100
metri va „pescui” geamandura, implicit remorca şi se va deplasa în prova navei
avariate.
135
Fig.12.14. Remorcajul la ureche (bord la bord)
Atenţie!
Este o metodă (procedeu) mai rar utilizat la mare şi poate urmări următoarele
scopuri:
- transportul barjelor din radă în port
- transportul unor obiecte plutitoare pe distanţe scurte
136
Barjă
Remorcher
Sistemul Carpot:
- cele două corpuri se cuplează prin conuri glisante
- dezvoltă o viteză economică de 10 Nd.
Sistemul Catug:
- cele două corpuri se cuplează prin intermediul unor tije hidraulice
- dezvoltă o viteză economică de 14 Nd.
Remorcajul de port este manevra prin care nava foloseşte una sau mai multe forţe
exterioare controlabile, forţe de tracţiune şi împingere, la manevra sa.
Remorcajul de port este obligatoriu pentru navele comerciale cu deplasamentul
mai mare de 1000 tdw.
137
12.3.2. Stiluri de remorcaj în porturi
Pentru remorcajul din porturi există trei stiluri generale de remorcaj care combină
toate procedeele de remorcaj (în siaj, la ureche, prin împingere) şi anume:
- STILUL EUROPEAN
- STILUL AMERICAN
- STILUL JAPONEZ
La deplasarea înainte, când forţele de tracţiune prova şi pupa FTpv şi FTpp sunt
coliniare cu planul longitudinal al navei remorcate şi remorcherul pupa menţine întinsă
remorca, remorcherul prova menţine traiectoria rectilinie a convoiului şi stabilitatea de
drum a acestuia.
138
RTF = FTpv +FTpp (Fdm )
Fa = Fdpv +Fdpp = -R
R
FTpp
CD
FTpv
Fdpp
Fdpv
G
L/2 L/2
139
Exemple:
1) Determinarea FTpp şi FTpv la o navă apupată când se cunosc distanţele „a” şi „b”
şi forţa de apropiere Fa.
Fa = 1000 Kgf
600 Kgf
Epp G Epv
b a
Fa = 1500 Kgf
a = b = 35 m
FTpp = 750 kgf
FTpv = 750 kgf
G
b a
FTpp = Fa / a+b x a
FTpv = Fa / a+b x b
140
12.3.2.2. Stilul american de remorcaj
FTpp FTpv
FTpp FTpv
G
G
RFT
a) b)
FTpp FTpv
FTpp FTpv
G
G RFT
RFT
a) b)
141
12.3.2.3. Stilul japonez de remorcaj
Se caracterizează prin:
- remorcile sunt voltate la vinciurile din prova ale remorcherelor, realizându-se un
bun control asupra manevrei ( remorcile se dau de la remorcher spre nava de
remorcat, cu puţine excepţii).
- remorcherele se poziţionează astfel:
- unul la prova în unul din borduri în apropierea (în planul) centrului de
derivă prova
- unul la pupa în planul diametral al navei dând remorca prin nara de
etambou
FTpv
FTpp
G
Vm
FTpp FTpv
FTpp FTpv
a b
G
G RFT
RFT
M2 = FTpp x a
M1 = FTpv x b
M1 = M2
142
a b
FTpp Fdpp
d
FTpv
Fdpv
c G
Nara
etambou pappv
Condiţii:
M1 = Fdpp x a M1 = M2
M2 = Fdpv x b
M3 = FTpp x c M3 = M4
M4 = FTpv x d
Se realizează cu remorci scurte date de la nava de remorcat şi este cel mai des
procedeu de remorcaj utilizat.
Acest tip de remorcaj este destinat dirijării şi menţinerii navei pe traiectoria sa,
limitării sau anulării derivei, întoarcerii în spaţii limitate şi acostării navei la dană pentru
operare, aşteptare sau reparaţii, precum şi plecării navei.
Lungimea remorcilor la începutul manevrei este stabilită de nava remorcher în
funcţie de manevra ce urmează să se execute, de dimensiunile navei remorcate şi de
zona în care se manevrează.
Chiar dacă sunt asistate de remorchere, navele se deplasează şi se opresc cu
ajutorul maşinii proprii folosind şi ancorele când situaţia impune (în situaţia când la o
navă nu funcţionează maşina, deplasarea la remorcă se face doar cu aprobarea
Căpităniei).
Abaterea la babord (tribord) a remorcherului din prova se face numai la comandă.
143
Există o limită de siguranţă a unghiului pe care poate să-l facă planul diametral
(longitudinal) al navei remorcate cu direcţia în care întinde remorca atunci când
deplasarea înainte se face cu maşina navei asistate.
Unghi de siguranţă
Dacă acest unghi este depăşit (când viteza navei este mai mare de 2 Nd) poate
determina:
- remorcarea remorcherului de către nava asistată
- limitarea sau pierderea manevrabilităţii remorcherului
- răsturnarea remorcherului
Viteza navei poate fi de 5 – 6 Nd, fără pericol când remorcherul este coliniar cu
planul diametral al navei asistate (nu au loc schimbări de drum).
Fdm
Dipp C Dipv
C.D
Fdm
G
Dipp C Dipv
PaFT
G
Dipv
PaFT
145
G
2 1
3
Dipp G Fdm Dipv
Legături:
- parâma de etravă (1), amarează remorcherul spre „înainte” şi transmite forţa de
tracţiune la „marş înapoi” a remorcherului la nava remorcată când aceasta
trebuie să micşoreze viteza sau să oprească
- şpringul prova (2), prin care se transmite forţa de tracţiune de la remorcher la
nava remorcată la „marş înainte”
- traversa pupa (3), care întinde la travers sau puţin înaintea traversului în funcţie
de forma pupei navei remorcate şi serveşte poziţionării rigide a remorcherului la
nava remorcată. Prin această traversă se transmite forţa de derivă şi înclinarea
la extremitatea pupa a navei remorcate la schimbările de drum.
Acest tip de remorcaj se efectuează cu precădere în bazinele portuare sau în acele
locuri unde nu sunt valuri sau sunt foarte mici, fapt ce determină oscilaţii foarte mici
(tangaj, ruliu) ale navelor ansamblului remorcher-navă remorcată.
Navele mari pot să fie antrenate de trei remorchere cuplate bord la bord.
Fî
L/2
L
147
L
Fî
Fî
900
450
G
450
900
148
Capitolul 13
149
de remorcă sunt în funcţie de forţa de tracţiune pe cârlig, care depinde de puterea
remorcherului.
Remorcherul se va alege respectându-se formula:
N max
N=
Vmax
V
unde:
N – puterea remorcherului (cai putere)
Nmax – puterea remorcherului după cartea tehnică a acestuia (cai putere)
Vmax – viteza remorcherului fără remorcă (Nd)
V – viteza de remorcare (Nd)
Coarbă de remorcă
Parapet
W L
150
Caracteristicile tehnice necesar a fi cunoscute la bord cu privire la vinciul de
remorcă sunt:
- valorile iniţiale, nominale, ale eforturilor de tragere în parâma de remorcă (în
tone forţă), pe straturi de cablu înfăşurat pe tambur;
- diametrul cablului de remorcaj;
- capacitatea nominală a tamburului de remorcă (în metri liniari);
- viteza de recuperare a cablului de remorcare la comanda automată pe variante
de remorcare (în metri liniari/minut);
- viteza de filare a cablului de remorcare (în metri liniari/minut);
- viteza maximă de recuperare a cablului de remorcă la acţionarea manuală, pe
straturi înfăşurate şi la diferite sarcini (în metri liniari/minut);
- viteza de filare a cablului de remorcare cu frâna strânsă şi remorcherul în marş
(în metri liniari/minut);
- unghiurile maxime de abatere a cablului de remorcă, în sarcină, faţă de planul
diametral al navei;
- greutatea vinciului de remorcă (totală şi pe subansamble).
Săgeată
amortizatoare
151
La remorcajele de port se folosesc remorci sintetice (sunt rezistente, elastice,
plutesc). Alungirea lor atinge 25 – 30% în condiţii normale de utilizare. Lungimea
parâmei de remorcă variază între 250 – 300 metri. Aceste parâme sintetice nu se vor
folosi la eforturi mai mari decât acelea pentru care au fost calculate.
Diametrul parâmei de remorcă se stabileşte în funcţie de cea mai mare forţă de
tracţiune dezvoltată de navă, parâma fiind legată de cheu.
Încărcătura de regim admisibilă a parâmei este:
EFORTUL DE RUPERE / 6 – 8
152
Remorcherul 1: de la prova navei se apropie de bordul „de sub vânt” cu viteză mică
urmărind egalizarea vitezei proprii cu a navei de remorcat pe timpul prinderii parâmei de
remorcă şi fixarea ei în cârlig. Se măreşte apoi viteza progresiv până la voltarea
parâmei şi întinderea acesteia.
Remorcherul 2: de la pupa navei efectuează aceleaşi operaţiuni (apropiere,
primire, fixare parâma, voltare, întindere) ca şi remorcherul 1 şi are rolul de guvernare a
navei remorcate, precum şi pentru remorcarea spre înapoi sau întoarcerea acestei
nave.
Nava Nava
remorcată remorcată 1
2
2 1
Situaţia 1 Situaţia 2
Prin faptul că în radă nava se găseşte la ancoră, remorcherul vine cât mai aproape
de unul din bordurile navei (cu prova în vânt) şi prinde bandula (sau bate bandula) de la
(la) nave de remorcat. Operaţiunile în continuare se cunosc. Se are în vedere ca
remorcherul să fie paralel cu lanţul de ancoră, ca parâma de remorcă să nu fie prinsă la
elicea remorcherului.
Remorcherul din pupa va acţiona atunci când se intră pe pasa de acces în port.
153
Vânt favorabil Vânt nefavorabil
Sunt şi situaţii în care vântul bate paralel cu cheul. Atunci remorcherul „din vânt”
rămâne „în remorcă” până la acostarea navei, iar remorcherul „de sub vânt” ajută la
apropierea navei de cheu.
154
Fig.13.6. Manevra de scoatere a unei nave din dană cu ajutorul remorcherelor
1 2 1 2
155
13.5.4. Manevra de întoarcere a unei nave în bazinul de manevre cu
remorchere portuare
2
2
1 1
156
„gură de zmeu”
Doc plutitor
157
Capitolul 14
Datorită adâncimilor mici ale acestor ape, navele se vor confrunta cu efecte
produse de acestea, cum ar fi: efectul de banc (de pernuţă), efectul de sucţiune.
Fp G g
Pmin
Pmax
158
Fig.14.2. Navigaţie în aval
159
Fig.14.4. Efectul coturilor pe canale fără curenţi
II III
I IV
I
160
I II III IV
Curba de giraţie a navei va fi deformată de curentul apei aşa cum se arată în figura
de mai jos.
161
4
Curent
din 3
prova
5
VC Giraţie
2’ în zonă
fără
3’ curent
6
1’ 4’
5’
Giraţie în
zonă cu
acţiunea 6’
curentului
7’
162
5’
6’
4’
3’ 3
5
VC
Curent 7’
din
pupa
6
2
- Deformarea curbei de giraţie este cu atât mai mare cu cât viteza curentului
este mai mare şi timpul de manevră mai lung;
- La manevrele de acostare şi ancorare a navei cu prova în curent cârma
acesteia rămâne activă, manevra executându-se în siguranţă;
- Manevra de acostare a navei având curent din pupa este mai dificilă, spaţiul
de manevră este dublu faţă de zonele unde nu se manifestă curent,
guvernare (cârma) nefiind foarte activă.
163
R
G(g)
CD
R’
R
VC
G(g)
CD
R’
La acostare se
manevrează cu R
unghiuri de cârmă G(g)
foarte mici CD
R’
Plecarea se face
pe şpringul pupa
Df VC
Da
2
Rîn
Fp
1
Şpring pupa
Fig.14.11. Manevra de plecare de la cheu în zonă cu curent
164
Capitolul 15
APĂ DE ADÂNCIME MICĂ – apa a cărei adâncime este egală cu de două ori
pescajul navei (h = 2T).
forţa centrifugă
pescaj
normal sucţiune
presiune mare
rezistenţa laterală a apei
pescaj mărit afundare
165
Tmax – pescajul maxim al navei
ΔTrp – rezerva pilotului în funcţie de navă şi natura fundului [ΔT = (0,04 – 0,06 )T]
ΔTval – rezerva de pescaj pentru valuri (0 metri în porturi, 0,6 metri pe căi libere de
navigaţie)
ΔTcor v – modificarea asietei în funcţie de viteza navei (ΔT = (0,02-0,06)T pentru o
singură navă; cu 50% mai mare pentru 2 nave care se depăşesc)
ΔTdif p – diferenţa de pescaj ca urmare a încărcării eronate a navei, a vântului, etc.
H=T+F
+++
+++++
+++++++
suprapresiune
depresiune
V ≈ Rînaintare
166
Fig.15.3. Nava pe chilă dreaptă
La viteze mari apare efectul de mărire a pescajului prova şi a pescajului pupa, din
cauza depresiunii create, se pierde puţin din flotabilitate.
La viteze mari apare efectul de SQUAT în zone cu adâncimi mici (h<2T), adică
creşterea pescajului prova (schimbarea accentuată a asietei).
presiune mare
depresiune
Nava aprovată îşi pierde manevrabilitatea (se poate pune pe uscat, poate intra în
coliziune cu altă navă).
167