Influenta parametrilor navei asupra EEDI

Pretul combustibilului a fost motivul principal pentru imbunatatirea eficientei si reducerea

consumului de combustibil pentru navele comerciale. Toti cei implicate in industria maritime depun
eforturi uriase pentru a reduce pretul combustibilului prin solutii care sa duca la optimizarea
sistemului de transport.
IMO a dezvoltat EEDI (Energy Efficency Design Index) pentru navele noi, care reprezinta o
unitate de masura a dioxidului de carbon emanat de nave. EEDI este o formula simpla care
estimeaza cantitatea de CO2 per tona-mila marina.
Astfel, EEDI se calculeaza cu relatia:

Termenul de la numarator, include toate emisiile de CO2 de la nava cum ar fi : cele de la

motorul principal, motoarele auxiliare, etc.
Cantitatea de CO2 prdusa este in directa legatura cu cantitatea de combustibil arsa si de
continutul de carbon al combustibilului asa cum este prezentata in tabelul de mai jos.

Termenul de la numitor reprezinta produsul dintre deadweightul si viteza navei. Aici trebuie
facuta precizarea ca deadweightul este luat in considerare in mod diferit fata de tipul navei. Astfel,
pentru bavele LNG si tancuri petroliere, deadweightul este luat pentru pescajul de incarcare la
“summer load line” in timp ce pentru navele port-container este considerat doar pentru 65% din
deadweightul la linia de incarcare de vara. Viteza navei este considerata ca cea pentru care nava
opereaza in conditii normale de mars, fara a se lua in considerare efectele vantului sau valului
precum si cazurile cand se naviga prin zone cu conditii meteorologice grele.
Studiul efectuat si ulterior directivele stabilite de IMO, referitoare le EEDI, au fost asupra a
trei tipuri de nave, respectiv tancuri petroliere, nave LNG si nave port-container), iar analiza privind
influenta parametrilor constructivi este redata in cele ce urmeaza.
1. Influenta vitezei navei asupra EEDI

Indicele EEDI este influentat de viteza navei, iar reducerea vitezei cu un singur nod ar duce
la reducerea EEDI intre 10% si 15%, dupa cum se poate vedea din tabelul de mai jos.

2. Influenta pescajului maxim al navei asupra EEDI

 Constructia anumitor nave precum tancurile petroliere mari si navele bulk carrier este in
mod normal limitata iar pescajul la linia de incarcare de vara este luat in considerare la valoarea
maxima permisibila conform Conventiei Load Line. Totusi, alte tipuri de nave precum cele port-
container si navele LNG sunt limitate la capacitatea volumetrica. Pescajul de vara al acestor nave
este stabilit la un nivel ce se situeaza peste valoarea pescajului proiectat pentru a putea incarca
marfuri mai grele decat in mod normal, pentru a permite balastarea la pescaje mai mari ca sa poata
facilita operatiunile de incarcare / descarcare. Astfel, cresterea capacitatii de incarcare reprezinta un
cost major pentru constructor/armator.
Atunci cand se mareste deplasamentul, cresterea relativa in putere va fi in general mai mica
decat cresterea relativa in deplasament. Studiile efectuate au aratat raportul dintre Scantling draught

(pescajul de esantionaj) si Designed draught (pescajul proiectat) , , este de aproximativ 1.12

pentru navele port-containere si de 1.08 pentru navele LNG. Aceste ratii au fost aplicate pentru
stabilirea pescajului la linia de incarcare pentru designul standard.
Cresterea pescajului de esantionaj pentru navele LNG si port-container a dus la reducerea
indicelui EEDI in comparatie cu designul standard la valori intre 9% si 10%.
Astfel, pentru anumite design-uri, cresterea pescajului la linia de incarcare poate reduce
semnificativ indicele EEDI la un cost suplimentar foarte mic si cu un impact foarte mic asupra
consumului de combustibil. Acest aspect este de luat in considerare si sugereaza ca folosirea
deadweightului la linia de incarcare de vara ca o referinta pentru capacitatea navei are nevoie de
mai multa atentie. Pentru navele LNG, calcularea indicelui EEDI functie de volumul marfii
transportate poate fi mai adecvata si reprezentare mai buna a capacitatii actuale de transport a
acestor nave, deoarece cresterea capacitatii volumetrice este scumpa su nu se poate justifica daca
este facuta pentru simplu motiv de a imbunatatii indicele EEDI.
3. Influenta greutatii corpului navei asupra EEDI

Faptul ca influenta greutatii corpului navei asupra indicelului EEDI poate descuraja
introducerea unor structuri mai robuste in proiectele de constructie a viitoarelor nave a dat nastere
anumitor ingrijorari. Este deasemena recunoscut faptul ca mare majoritate a navelor existente
folosite pentru dezvoltarea indicelui EEDI au fost cobstruite inainte de implementarea de catre
societatile de clasificare a regulilor IACS Common Structural Rules (CSR) pentru navele tanc
petrolier. CSR pot adauga 3% pana la 8% in plus la greutatea corpului navei.
Pentru a intelege impactul cresterii greutatii corpului navei asupra EEDI, a fost presupusa o
crestere de 5% a greutatii navei pentru fiecare din designurile standard iar coeficientul bloc a fost
ajustat pentru a mentine un deadweight constant.
Dupa cum se poate observa din tabelul de mai jos, o crestere de 5% in greutate a corpului
navei duce la cresterea indicelui cu valori cuprinse intre 0.5% si 1.4%. Pentru a pune acest aspect in
perspectiva, o reducere a vitezei cu o valoare cuprinsa intre 0.05 si 0.10 noduri va compensa
impactul cresterii cu 5% in greutate al corpului navei.
4. Influenta coeficientului block al navei asupra EEDI
Studiul efectuat a scos la iveala faptul ca procentajul indicelui EEDI se imbunatateste cu
aproximativ 1% pentru fiecare 0.1 reducere a coeficientului block. Acest fapt arata ca modificarile
in cerintele puterii dezvoltate sunt mult mai semnificative decat modificarile in deadweight. In
tabelul de mai jos sunt redate rezultatele studiului efectuat pentru navele tanc petrolier de tip
aframax.
 La valori mici ale coeficientului block, costul de constructie este redus, in principal datorita
cerintelor referitoare la puterea necesara. Dupa cum se poate observa din tabelul de mai jos,
cerintele reduse referitoare la puterea necesara duce deasemnea la o reducere a consumului de
combustibil per voiaj. Totusi, beneficiile unui coeficien bloc redus nu sunt suficiente pentru a
compensa pierdera in marfa rezultata datorita capacitatii reduse, si astfel rata navlului cerut (RFR –
REQUIRED FREIGHT RATE) creste pe masura ce coeficientul bloc creste.

Optimizarea particularitatilor de constructie principale

O serie de parametrii de proiecatare a navelor tanc petrolier de tip Aframax au fost

dezvoltate pentru a evalua influenta variatiilor in lungime, latime, inaltime si coeficient block
asupra indicelui EEDI si a emisiilor de CO2. Au fost luate in considerare mai multe valori ale
rapoartelor LBP/Beam si LBP/Depth, cu dimensiunile si coeficientul bloc ajustate astfel incat
valoarea volumetrica a marfii precum si deadweightul sa fie tinute constante.
Particularitatile de constructie standard pentru tancurile petroliere aframax sunt urmatoarele:
LBP/Beam=5.43 si LBP/Depth=11.38. A fost determinat faptul ca o imbunatatire a indicelui EEDI
de 2% la 3% poate fi realizata prin cresterea raportului LBP/Beam la 6 sau mai mult si a raportului
LBP/Depth la 12.5 sau mai mult. Torusi, aceste mici imbunatatiri aduse indicelui EEDI vin cu un
pret, deoarece costul de constructie creste, lungimea navei poate depasii capacitatea de acostare a
anumitor terminale, iar un raport LBP/Dept mai mare duce la o solicitare mai mare a structurii
navei. Acest studiu sugereaza ca, desi navele mai lungi cu un coeficient bloc redus pot fi mai
considerate mai profitabile in viitor, reducerile semnificative in indicele EEDI nu sunt posibile cu
ajutorul modificarilor aduse in dimensiunile (particularitatile) navei.

Indicele EEDI si optimizarea designului navelor

Este recunoscut faptul ca folosirea deadweightului ca un inlocuitor al factorului “capacitate”

din formula EEDI, factorul EEDI nu incurajeaza optimizarea printr-o utilizarea mai eficienta a
navei sau angajarea de nave mai mari care beneficiaza de economii de linie. De fapt, indicele EEDI
poate penaliza astfel de alternative daca aceste implica cresterea greutatii corpului navei sau
influenteaza optimizarea puterii dezvoltate.
Tabelul de mai jos ne arata indicele EEOI (Energy Efficiency Operational Indicator) care
este exprimat in termeni de emisii de CO2 pe tona-mila de marfa transportat.
Indicele EEOI este un factor care a fost dezvoltat de IMO pentru a asista armatorii, operatorii de
nave, si partile interesate in evaluarea performantelor flotelor lor cu referire la emissile de CO2 si
este calculata prin impartirea cantitatii totale de emisii de carbon la sarcina transportata (greutatea
marfii inmultita cu distanta pe care a fost transportata marfa).
Astfel, unitatea de masura pentru EEOI este in tone CO2/tona marfa-mila marina, pentru
navele LNG si tanc petrolier, in timp ce pentru navele port-container este exprimat in tone
CO2/TEU-mila marina.
 Analiza comparativa a navelor port-container panamax
Navele port-container panamax sunt un alt exemplu ce arata ca indicele EEDI nu va incuraja
optimizarea. De-a lungul timpului, dimensiunile principale ale navelor port-container intre 3,500 si
4,500 TEU au fost ajustate de la valorile optime pentru a permite tranzitul prin Canalul Panama.
Aceste tipuri de nave ou un raport intre lungime si latime ce nu faciliteaza capacitatea eficienta de
incarcare si trebuie sa transporte cantitati semnificative de balast pentru a mentine stabilitatea. O
alternativa a acestor nave sunt navele port-container denumite “Baby Neo-Panamax” care au o
latime crescuta care permite o capacitate de incarcare mai eficienta. Expansiunea Canalului panama
va permite trecerea acestor tipuri de nave sa tranziteze canalul.
Pentru a intelege inpactul schimbarii de la Panamax la Baby Neo-Panamax asupra indicelui
EEDI, au fost analizate designuri standard pentru fiecare clasa cu deplasamente similare.
Scaderea raportului LBP/Beam a navelor Baby Neo-Panamax duce la cresterea puterii
dezvoltate necesara pentru atingere vitezei pentru care a fost proiectata nava. Cresterea puterii
dezvoltate duca la cresterea indicelui EEDI pentru navele Baby Neo-Panamax in comparatie cu
navele Panamax cu 3.6%.
 Indicele EEDi nu ia in considerare diferenta de deadweight utilizata de marfa contrar
balastului. Se crede ca designul Baby Neo-Panamax are un motor mai mare si astfel foloseste o
cantitate mai mare de combustibil per mila marina, cantitatea de CO2 raportata la marfa transportata
este cu 12.6% mai mic in comparatie cu navele port-container Panamax. In tabelul de mai jos sunt
redate date pentru un voiaj identic al ambelor tipuri de nave.

Astfel, indicele EEDI considera ca navele port-container Panamax sunt cu 3.6% mai
performante decat navele Baby Neo-Panamax, iar emisiile de CO2 pr mila marina (exprimate in
termeni de EEOI) sunt cu 13.8% mai mari pentru navele Panamax in comparatie cu navele Baby
Neo-Panamax.

Dupa ce am parcurs toate aceste aspecte putem concluziona faptul ca indicele EEDI are o
influenta mare asupra vitezei navei.
Utilizarea deadweightului pentru pescajul corespunzator liniei de incarcare de vara ca o
referinta pentru marfa transportata poate duce la “comentarea” indicelui EEDI prin crestrea
pescajului liniei de incarcare dincolo de practica curenta. Cel putin pentru navele LNG, masurarea
capacitatii de incarcare ca volum poate fi un indicator mai bun asupra capabilitatii transportului de
marfa.
Crestrea greutatii corpului navei prin implementarea structurilor mai robuste are un impact
relativ modest asupra indicelui EEDI.
O imbunatatire relativ mica a indicelui EEDI poate fi obtinuta prin ajustarea dimensiunilor
principale ale navei (lungime, latime si inaltime) pentru minimizarea puterii necesare dezvoltata de
motor.
Trebuie recunoscut faptul ca indicele EEDI incurajeaza optimizarea prin imbunatatiri in
performanta hidrodinamica si aerodinamica a navei precum si in cele ale mijloacelor ce dezvolta
puterea necesara (motor principal, auxiliar, etc), dar nu incurajeaza folosirea unei nave optimizate
pentru un anumit transport.