TEODOR POPA GEORGE MARTINAŞ

PREGĂTIRE DE BAZĂ PENTRU

OPERAŢIUNILE LEGATE DE MARFĂ PE
NAVE PENTRU TRANSPORTUL DE GAZE
LICHEFIATE

CONSTANŢA
- 2014 -

1
 Lucrarea este un material care a fost realizat de către Centrul Român
pentru Pregătirea şi Perfecţionarea Personalului din Transporturi Navale –
CERONAV, Constanţa. Ca urmare, reproducerea integral sau parţial,
transmiterea sau stocarea în biblioteci a textelor şi materialelor din
prezenta broşură este interziză fără acordul CERONAV.

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României

POPA, TEODOR
Pregătire de bază pentru operaţiunile legate de marfă pe nave
pentru transportul de gaze lichefiate / Teodor Popa, George Martinaş. -
Constanţa : CERONAV, 2014
ISBN 978-606-8554-24-2

I. Martinaş, George

656.6

Titlul lucrării:
“PREGĂTIRE DE BAZĂ PENTRU OPERAŢIUNILE
LEGATE DE MARFĂ PE NAVE PENTRU TRANSPORTUL
DE GAZE LICHEFIATE”

Autor:
Expert Consultant 1A, Teodor POPA
Expert Consultant 1A, George MARTINAŞ

Coperta:
Oana SIMION

Adresa: CERONAV, str. Pescarilor, nr. 69A, cod 900581 - Constanţa

Tel.: +40 241 639595
Fax: +40 241 631415
e-mail: office@ceronav.ro
http://www.ceronav.ro

2
 1. SCURT ISTORIC

Navele de transport gaze lichefiate sunt printre cele mai noi concepte tehnice privind
transportul produselor lichide în vrac pe mare. În ultima perioadă de timp acest tip de navă a
căpătat forme constructive dintre cele mai diferite, mergându-se în a se realiza nave care să
transporte doar un singur sort de marfă.
Se cunosc destule informaţii care să ne permită a stabili o mini istorie a navelor de
transport gaze lichefiate.
Transportul de gaze lichefiate în vrac a început spre sfârşitul anului 1920. Primele
mărfuri transportate au fost propanul şi butanul în tancuri de marfă complet presurizate.
Când calitatea oţelului a devenit mai bună şi au apărut noi elemente în cunoaşterea
mărfurilor s-a început transportul de gaze lichefiate la temperaturi sub cea a mediului
înconjurător.
În cartea sa “Oil Tanker Cargoes”, publicată în 1954, John Lamb, director tehnic la
Shell Tankers, descria navele capabile să transporte gaze precum butanul şi propanul. El a
arătat că tancul Megara a fost prima navă care a transportat LPG în vrac. Megara a fost prima
navă care a transportat fizic LPG, dar nu a fost prima navă construită pentru a fi folosită în
acest scop. Nava Megara a fost construită în 1928 ca tanc petrolier în şantierul naval Rouen
(Franţa) şi apoi transformată în 1934 ca şi transportor de gaze lichefiate, prin montarea a 20
de cilindri verticali sub presiune având un volum total de 305 m3 pentru transportul butanului
şi 4 tancuri cu un volum total de 158 m3 pentru transportul propanului.

Fig 1 Agnita – Prima navă construită pentru a transporta LPG

Prima navă construită ca tanc de transport gaze lichefiate a fost însă nava Agnita,
realizată în anul 1931. Dealtfel Agnita a fost singura navă proiectată a transporta trei tipuri de
marfă diferite – gas oil, acid sulfuric şi LPG.
Pentru transportul petrolului, Agnita a fost prevăzută cu 6 perechi de tancuri de marfă
despărţite prin planul diamentral. Pentru transportul LPG şi a acidului nava avea 12 tancuri
cilindrice verticale capabile să lucreze la o presiune de lucru de 4,14 barg.
După darea în exploatare, Agnita a intrat din nou în şantier pentru a i se adăuga două
noi tancuri cilindrice pentru transportul propanului la 13,8 barg cu o capacitate totală de
100m3.

3
 Nava a fost angajată să transporte LPG din zona Caraibe spre Malta, în special în timpul
celui de-al doilea război mondial. Nava a avut însă în perioada războiului un destin tragic
fiind primul tanc bombardat în 1939 în apropiere de Rotterdam şi apoi scufundată în mijlocul
Atlanticului aproape de Ecuator.
După terminarea războiului prima navă construită pentru transportul gazelor lichefiate a
fost Natalie O’Warren, în 1947. A urmat apoi construcţia unei serii de noi nave de transport
gaze lichefiate dar mai ales multe din tancurile existente au fost transformate în nave
specializate să transporte gaze lichefiate.
Între 1950 şi 1960 construcţia de tancuri de gaze lichefiate a fost foarte slabă. Abia după
1960 s-a reluat construcţia acestui tip de navă şi tot acum se realizează primul tanc de
transport gaze naturale lichefiate, în 1961, cu numele de Methane Pioneer.

Fig 2 Methane Pioneer – Prima navă construită a transporta LNG

În ultima perioadă de timp construcţia de tancuri de gaze lichefiate a crescut datorită
necesităţii transportului unei cantităţi din ce în ce mai mari de gaze lichefiate şi în special a
transportului de LNG. S-a ajuns a se construi nave foarte mari care permit transportul a
aproximativ 225000 m3 de gaze naturale lichefiate la bord.
Deasemenea au fost efectuate cercetări şi s-au realizat noi concepte pentru transportul
gazelor lichefiate, în special a LNG-ului. Astfel au apărut navele tip CNG (Compresed
Natural Gas) şi navele de transport peleţi – NGHP (Natural Gas Hydrate Pellet).
Navele tip CNG folosesc drept principiu de transport comprimarea gazului natural la o
presiune foarte mare la temperatura mediului ambiant sau foarte aproape de aceasta.
Există mai multe concepte faţă de această modalitate de transport, pe care le amintim în
continuare:
varianta Coselle – tubulaturi din oţel, dispuse sub formă de solenoid, la
o presiune de 275 bar şi temperatura mediului înconjurător;
varianta Knutsen – tubulaturi din oţel, dispuse vertical, la o presiune de
250 bar şi temperatura mediului înconjurător;
varianta EnerSea – tubulaturi din oţel, dispuse vertical, la o presiune de
130 bar şi o temperatură de –29 oC;

4
 varianta CETech – tubulturi din oţel, dispuse orizontal, la o presiune de
200-250 bar şi temperatura mediului înconjurător;
varianta Trans Ocean Gas – tubulaturi din materiale compozite, la o
presiune de 250 bar şi temperatura mediului înconjurător;
varianta de la Institute Française du Pétrole (IFP) – tubulaturi din
oţel/GRP compozit hibrid, la o presiune de 130-135 bar şi o temperatură de –39 oC.
Ca informaţie, prezentăm în figurile 3, 4, 5 şi 6 câteva informaţii grafice despre navele
construite după acest concept şi comparaţia cu transportoarele de LNG.

Fig 3 Varianta Enersea Fig 4 Varianta Knutsen

Fig 5 Varianta Coselle Fig 6 Varianta Cosselle a tancului de marfă

Navele tip NGHP sunt foloite în a transporta peleţi de gaz natural, adică tot gazul este
amestecat cu o cantitate de apă şi transportat sub forma unor particule, în nave asemănătoare
vrachierelor. Transportul se face la o temperatură mult mai mare comparativ cu LNG-ul, dar
la o cantitate mai mică de marfă, aproximtiv 1/5-1/6 comparativ cu un LNG de aceeaşi
mărime. Peleţii se descarcă într-un rezervor, de unde prin regazeificare se distribuie către
consumatori. Există propuneri pentru două sisteme de transport în această variantă (aşa cum
se vede în figura 7).

Fig 7 Exemplu de navă tip NGHP cu suprastructură înaltă

5
 2. DEFINIŢII
Pentru a înţelege mai bine această lucrare este necesar a cunoaşte sensul unor noţiuni.
Pentru aceasta vom preciza câteva interpretări. Alte definiţii sunt date în text.
Densitate absolută de vapori - Este densitatea absolută a vaporilor şi reprezintă masa
unităţii de volum a unui gaz în anumite condiţii de temperatură şi presiune.
Zero absolut - Este temperatura la care orice mişcare moleculară încetează şi volumul
orcărui gaz devine zero şi este definită ca fiind egală cu valoarea de –273,16oC sau -459,69 F.
Adiabatic - Reprezintă un proces termodinamic, produs fără transfer de căldură.
Schimbarea de volum adiabatică într-un lichid sau gaz are loc fără pierderea sau câştigarea de
căldură.
Air lock sau ecluză de aer - Este un spatiu separat între zona periculoasă cu posibile
scurgeri de gaz pe puntea deschisă şi zona sigură fără scurgeri de gaz (ex. compartimentul
motoarelor electrice) având două uşi metalice etanşe la gaz cu spaţiile dintre ele
suprapresurizate faţă de zona periculoasă de pe puntea deschisă.
Anestezia - Reprezintă pierderea simţurilor corpului şi a cunoştiinţei.
Gaz asociat - Este gazul produs de o sondă al cărui principal produs îl reprezintă ţiţeiul.
Asfixia - Asfixia apare în cazul când sângele nu este alimentat cu cantitatea necesară de
oxigen. Se poate instala o stare de inconştienţă.
Asfixiant - Este un gaz sau vapori ai unui gaz care nu au proprietăţi toxice dar prezenţa
lui în anumite concentraţii suficiente duce la eliminarea oxigenului şi conduce la asfixie.
Boil-off - Sunt vaporii produşi deasupra nivelului de lichid al mărfii datorită evaporării
cauzate de încălzirea mărfii.
Punct de fierbere (Boiling – point) -Este temperatura la care presiunea vaporilor de
marfă este egală cu presiunea atmosferică.
Bubble point - Este temperatura la care cele mai uşoare componente ale a unui amestec
încep să se evapore.
Sistemul de depozitare al mărfii (Cargo containment system) - Sistemul de
depozitare al mărfii reprezintă aranjamentul pentru spaţiile de marfă incluzând prima şi a doua
barieră de temperatură, izolaţia corespunzătoare şi orice spaţiu de intervenţie şi structurile
adiacente pentru suportul acestor elemente.
Condiţionarea mărfii - Reprezintă menţinerea cantităţii de marfă fără pierderi, la
presiuni în tanc între anumite limite şi la temperaturi dorite ale mărfii.
Camera control încărcare/descărcare (Cargo control room) - Este un spaţiu folosit
pentru controlul operării mărfii şi în conformitate cu cerinţele IGS Code.
Sisteme de măsură închise (Closed gauging system) - Sistem de măsurare a ulajului
sau a unei alte mărimi de stare fără ca operatorul să vină în contact cu marfa.
Coferdam - Reprezintă spaţiul dintre doi pereţi metalici adiacenţi; poate fi un ‘void
space‘ sau un tanc de balast.
Detector de gaze combustibile - Este un instrument pentru detectarea unui gaz
combustibil/aer în amestc cu gaze explozive şi de obicei măsoară concentraţia sa în termeni ca
(LFL) limita inferioară de aprindere.
Presiune critică - Reprezintă presiunea minimă cerută pentru a lichefia un gaz la
temperatura critică.
Temperatura critică - Reprezintă temperatura deasupra căreia un gaz nu mai poate fi
lichefiat, oricât de mare ar fi presiunea.
Criogenie - Reprezintă ramura fizicii şi ingineriei chimice care se ocupă cu studiul
temperaturilor foarte joase şi a fenomenelor care apar la aceste temperaturi.
Dew point - Temperatura la care apa dintr-un amestec de gaze condensează.

6
 Zone de flamabilitate (explozie) - Reprezintă zona între minimum şi maximum
concentraţiei de vapori în aer care formează un amestec exploziv. De obicei sunt abreviate cu
LFL şi UFL. Acestea sunt sinonime cu LEL si UEL.
Temperatura de aprindere (Flash point) - Este cea mai joasă temperatură la care un
lichid emană o cantitate suficientă de vapori pentru a forma un amestec flamabil cu aerul,
deasupra suprafeţei lichidului, ori într-un recipient. Acestea se determină în teste de laborator
în recipiente recomandate.
Tanc de gaze lichefiate (Gas carrier) - Este o navă de transport marfă construită sau
adaptată şi folosită pentru transportul în vrac al oricărui gaz lichefiat sau al altor produse
listate în IGS Code.
Gas free - Înseamnă că un tanc, compartiment sau container a fost testat, folosind
echipamente de detectare a gazelor corespunzător, şi a rezultat a fi suficient de liber de gaze
toxice sau explozive sau gaze inerte, in momentul testului, pentru scopul propus.
Degazare - Introducerea de aer proaspăt într-un tanc, compartiment sau container
pentru a înlocui gazele toxice, flamabile sau gazul inert, la nivelul cerut de scopul propus (ex.
intrare în tancuri, lucrul cu flacără deschisă).
Braţ articulat (Hard arm) - Este un braţ metalic articulat folosit în terminale pentru a
conecta liniile de la uscat cu manifoldul navei.
Hold space - Este spatiul închis, în structura navei în care este dispus sistemul de
depozitare al mărfii.
Lucru la cald (Hot work) - Este activitatea care implică flăcări sau temperaturi
Independent - Înseamnă că un sistem de tubulaturi sau ventilaţie nu este în niciun fel
conectat la alt sistem şi nu există niciun fel de posibilitate de conectare la alt sistem.
Gaz inert - Un gaz sau vaporii unui lichid care nu suportă arderea şi nu reacţionează cu
marfa.
Inertare - Introducerea gazului inert într-un spaţiu pentru a reduce şi menţine conţinutul
de oxigen la un nivel la care arderea nu este suportată.
Marfă inhibată - O marfă care conţine un inhibitor.
Inhibitor - O substanţă folosită pentru a preveni sau a întârzia deteriorarea mărfii sau
posibilul risc al unei reacţii chimice.
Spaţiu de izolare (Insulation space) - Este spaţiul care poate fi sau nu un spaţiu de
izolare umplut total sau parţial de izolaţie.
Spaţiul dintre barierele de temperatură (Interbarrier space) - Este spaţiul între
prima şi a doua barieră umplută în întregime sau parţial de izolaţie.
Siguranţa intrinsecă (Intrinsically safe) - Reprezintă orice scânteie sau efect termic
produs în mod normal sau accidental şi care este incapabilă de a aprinde un amestec.
ISGOTT – International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (Ghidul
Internaţional pentru Tancuri şi Terminale).
Izoterm - Proces desfăşurat la aceeaşi temperatură. Când un gaz trece printr-o serie de
variaţii de volum şi presiune fără a-şi schimba temperatura, schimbările sunt făcute izotermic.
Căldură latentă (Latent heat) - Căldura necesară pentru a determina schimbarea unei
substanţe din faza solidă în faza lichidă (caldură latentă de fuzionare) sau din lichid în vapori
(caldură latentă de vaporizare). Aceste schimbări de fază pentru un sistem cu un component
apar fără modificarea temperaturii în punctul de topire respectiv vaporizare.
Gaz lichefiat (Liquefied gas) - Este un gaz care are presiunea absolută a vaporilor mai
mare de 2,8 kg/cm2 la 37,8 oC şi anumite substanţe specificate în codurile IMO.
LNG - Gaze Naturale Lichefiate; principalul constituent îl reprezintă metanul.
Limita inferioară de aprindere (Lower flammable limit - LFL) - Este concentraţia
minimă de vapori în aer care formează un amestec flamabil (exploziv).

7
 LPG - Gaze Lichefiate Petroliere – principalele gaze sunt propanul şi butanul
transportate separat sau în amestec.
MARVS - Este presiunea maximă setată pe valvulele de siguranţă ale tancurilor de
marfă.
Natural gasoline - Hidrocarburi lichide, în principal pentan şi substanţe hidrocarbonice
grele, extrase din gazul natural.
NGL - Gaz Natural Lichid. Fracţie lichidă de obicei în asociere cu gazul natural şi este
compus de regulă din etan, propan, butan, pentan şi alte substanţe hidrocarbonice mai grele.
Odorizant (Odoriser) - Compus puternic mirositor adăugat pentru a furniza un miros
distinctiv aşa încât scurgerile gazelor fără miros (metan, propan, butan) să poată fi detectate în
concentraţii mai mici decât LEL. Ethyl mercaptan este de obicei folosit pentru acest scop.
Analizor de oxigen (Oxygen analyser) - Instrument folosit pentru măsurarea
concentraţiei de oxigen, de obicei ca procente din volum.
Polimerizare - Fenomenul prin care moleculele unui compus particular pot reacţiona
între ele formând o unitate care conţine între 2 şi 2000 de molecule - se numeşte polimer.
Bariera primară de temperatură (Primary barrier) - Elementul interior destinat să
conţină marfa, când sistemul de depozitare al mărfii este format din două bariere.
Purjare (Purging) - Introducerea azotului (nitrogenului) sau a unui gaz inert sau vapori
de marfă corespunzători pentru a înlocui o atmosferă necorespunzatoare dintr-un tanc.
Gaz de rafinărie (Refinery gas) - Gazul rezultat din operaţiunea de rafinare a ţiţeiului
cuprinzând în principal hidrogen, metan, etc.
Densitate relativă de vapori - Masa volumului de vapori comparat cu masa unui
volum egal de aer, amândouă în condiţii de presiune şi temperatură standard. Valoarea
densităţii de 2,9 înseamnă că vaporii sunt de 2,9 ori mai grei decât acelaşi volum de aer în
aceleaşi condiţii fizice.
Densitate relativă de lichid - Masa volumului de lichid la o temperatură dată
comparată cu masa unui volum egal de apă la aceeaşi temperatură sau la o temperatură dată
diferită.
Relichefiere (Reliquefaction) - Retransformarea în lichid a vaporilor de marfă prin
procesul de lichefiere.
RGB (Return gas blower) - Ventilatoarele de la terminal folosite pentru a returna
vaporii de marfă pe timpul descărcării.
Rollover - Un fenomen rezultat din tulburarea unui echilibru instabil dintre două straturi
de lichid dintr-un tanc. În anumite condiţii un strat mai greu de lichid poate fi deasupra unui
strat mai uşor de lichid.
Bariera secundară de temperatură (Secondary barrier) - Învelişul exterior al
sistemului de depozitare al mărfii destinat să ofere reţinerea temporară a oricărei scurgeri de
lichid prin bariera primară şi să prevină coborârea temperaturii structurii navei la un nivel
periculos.
Self – reaction - Tendinţa unui produs chimic de a reacţiona cu el însuşi având ca
rezultat polimerizarea sau descompunerea.
Separat - Înseamnă că sistemul de tubulaturi al mărfii sau sistemul de ventilaţie, de
exemplu, nu este conectat la nici un alt sistem de tubulaturi sau alt sistem de ventilaţie.
SIGTTO – The Society of International Gas Tankers and Terminal Operators
(Societatea Internaţională a Tancurilor de Gaze Lichefiate şi a Operatorilor de Terminale).
Sloshing - Valuri formate la suprafaţa lichidului din tancurile de marfă datorită mişcării
navei.
Surge pressure - Un fenomen generat în sistemul de tubulaturi când are loc o
modificare puternică a debitului. Această presiune creată poate fi periculoasă dacă

8
modificarea ratei se face brusc şi va avea ca rezultat un val de şoc care poate avaria tubulatura
sau echipamentul.
Domul tancului (Tank dome) - Partea superioară a unei porţiuni a tancului de marfă.
Valoarea limitei de prag (Threshold limit value - TLV) - Concentraţia maximă de
gaze, vapori, pulberi sau spray la care se crede că aproape orice persoană de la bord poate fi
expusă în mod repetat, zi de zi, fără a fi afectată, 8 ore/zi sau 40 ore/pe săptămână.
Limită superioară de aprindere (Upper flammable limit - UFL) - Concentraţia
gazelor flamabile în aer deasupra căreia conţinutul de aer este insuficient pentru a suporta şi
propaga arderea.
Venting - Eliberarea vaporilor de marfă sau gaz inert din tancurile navei şi sistemele
adiacente.
Void space - Un spaţiu închis în zona tancurilor de marfă, exterior tancurilor de marfă
şi care nu este magazie, tanc de balast, tanc de combustibil, compartiment pompe sau
compresoare.
Perdea de apă (Water curtain) - Perdea de apă deasupra punţii în zona manifoldului –
în special la transportoarele LNG - folosit pe timpul încărcării/descărcării pentru a preveni
rupturile în structura navei datorate temperaturii scăzute în cazul scurgerilor de marfă.

3. TANCURI DE TRANSPORT GAZE LICHEFIATE

Navele de transport gaze lichefiate se împart în funcţie de presiunea de transport,
temperatura de încărcare şi transport şi existenţa unei instalaţii de lichefiere în nave:
Complet presurizate – sunt nave mici până la 2000 m3 – presiunea maximă pe
timpul încărcării şi a transportului 17,8 bar.
Semi-refrigerate – sunt nave cu tancuri dintr-un oţel special, temperatura de
încărcare şi transport - 42 la – 55 oC, presiunea maxima 7 bar, capacitate între 2.000
şi 12.000 m3.
Complet refrigerate – tancurile construite dintr-un aliaj special, presiune
maximă 200 – 300 milibar, temperatura de încărcare şi transport între - 42 şi -55 oC,
tancuri prismatice capacitate între 5.000 şi 100.000 m3 au instalaţii de lichefiere.
Transportoarele de etilenă sunt nave complet refrigerate, au tancuri de marfă din oţel
inoxidabil, temperatura este de –104 oC, capacitatea de transport între 2.000 – 12.000 m3 şi au
instalaţie de relichefiere.
Transportoarele de LNG încarcă şi păstrează marfa la presiunea atmosferică şi nu au
instalaţie de relichefiere. Vaporii mărfii sunt utilizaţi ca şi combustibil.

Reguli privind practicile în exploatarea tancurilor de gaze lichefiate

Regulile în industria maritimă sunt produse de Organizaţia Specializată a Naţiunilor
Unite cu sediul la Londra, numită IMO. Acesta emite toate regulamentele care acoperă
aspecte ale shippingului, comunicaţii, navigaţie, etc.
Principalele convenţii care reglementează transportul gazelor lichefiate sunt:
Conferinţa Internaţională asupra Liniilor de încărcare din 1966 (cu
amendamente)
Conferinţa Internaţională pentru Salvarea vieţii umane pe mare din 1974 (cu
amendamente)
Conferinţa Internaţională asupra Poluării Mediului Marin din 1973/1978 (cu
amendamente)
Conferinţa Internaţională asupra Instruirii şi Certificării Marinarilor din 1995
(STCW 1995), (cu amendamente)

9
 Codul pentru construcţia şi echipamentul navelor transportoare de gaze
lichefiate în vrac – se aplică transportoarelor de gaze lichefiate în vrac construite
între 31 octombrie 1976 şi 1 iulie 1986
Codul International pentru construcţia şi echipamentul navelor transportoare de
gaze lichefiate în vrac (IGC Code) adoptat în 17 iunie 1983 – se aplică navelor
construite după 1 iulie 1986
Codul International pentru construcţia şi echipamentul navelor transportoare de
produse chimice lichide în vrac (IBC Code) – se aplică navelor construite după 1
iulie 1986

4. PROPRIETĂŢI CHIMICE A PRODUSELOR LICHEFIATE

În acest capitol sunt definite câteva concepte de bază privind chimia gazelor lichefiate.
Cea mai cunoscută reacţie a hidrocarburilor nesaturate apare când ele reacţionează
împreună şi formează un lanţ lung. Acest proces este cunoscut sub denumirea de
polimerizare. Formarea polietilenii din etilenă este un exemplu clasic de polimerizare.
Spre exemplu moleculele etenei şi ale altor combinaţii nesaturate au proprietatea de a se
uni între ele prin intermediul dublelor legături şi de a forma molecule mai mari. Procesul de
legare a mai multor molecule identice care duce la formarea unei molecule mari se numeşte
polimerizare. Moleculele etenei se polimerizează. Astfel, etena încălzită la 200oC şi
comprimată la 1000 atmosfere trece în polietilenă (polietenă), conform ecuaţiei:
nCH2 = CH2 → [ ⎯ CH2 ⎯ CH2 ⎯ ]n
Structura atomului de carbon este în aşa fel încât legăturile covalente formează puncte
în colţurile unui tetraiedru regulat. Aceasta înseamnă că unghiul închis între legături este de
aproximativ de 109,5 grade. Se poate vedea deja că atunci când lanţul de carbon creşte către 4
atomi, este posibil să avem două tipuri de structuri, una cu atomi de carbon în linie dreaptă,
cealaltă cu 3 atomi în linie şi o derivaţie. Ambele molecule au aceeaşi formulă şi greutate
moleculară, dar pot avea proprietăţi fizice diferite. Aceste variante sunt numite izomeri (din
cuvântul grecesc însemnând “aceeaşi”), şi prin convenţie versiunea cu lanţuri în linie dreaptă
este numită “normală” în timp ce, cea cu molecule derivate este numită “izo”. De exemplu,
două posibile structuri ale butanului sunt prezentate în figura 8:

Fig 8 Butanul şi izotopul său

Principala diferenţă în proprietăţi între cei doi izomeri este punctul de fierbere la
presiunea atmosferică; acesta este –0,5 oC pentru n-butan şi –11,7 oC pentru iso-butan.
4.1. Inhibarea produselor transportate
De multe ori trebuie luate măsuri în vederea asigurării că marfa este suficient de
inhibată pentru prevenirea oricărei polimerizări în orice moment pe durata voiajului.
Producătorul trebuie să furnizeze navei un certificat care să conţină următoarele menţiuni:

10
 numele şi cantitatea de inhibitor adăugat;
data la care inhibitorul a fost adăugat şi durata normală a eficacităţii
sale prevăzute;
orice limite de temperatură ce afectează inhibitorul;
măsura ce trebuie luată în cazul în care durata voiajului a depăşit durata
de eficacitate a inhibitorilor.

5. INFORMAŢII DESPRE MARFĂ – FIŞA PRODUSULUI (Cargo Data Sheet)

Cunoaşterea proprietăţilor chimice şi fizice ale mărfii, a riscurilor şi a acţiunilor de
urmat în caz de urgenţă, este necesară pentru operarea şi transportul în siguranţă a gazelor
lichefiate.
Informaţiile esenţiale sunt date în fişa mărfii pentru gaze lichefiate şi alte produse în
codul IGC al transportoarelor de gaze lichefiate. Sunt incluse şi fişele anumitor chimicale care
pot fi folosite din raţiuni operaţionale, adică pentru prevenirea formării gheţii sau a hidraţilor.
Fişele sunt în general pentru fiecare produs în parte, dar unele mărfuri comerciale sunt în
amestec.
De exemplu mărfurile LPG pot fi amestecuri de propan, butan şi alte gaze în diferite
proporţii, şi pentru care nu este posibilă redarea datelor complete.
Informaţiile despre orice amestec trebuie obţinute de la încărcător/terminal înainte de
acceptarea încărcării. Notele următoare intenţionează să explice cum pot fi folosite aceste
informaţii.
5.1. Proceduri de urgenţă
Acţiuni recomandate a se urma în caz de incendiu, scurgeri de marfă/împrăştieri sau
contactul fizic cu marfa. Este explicat modul de minimizare a efectelor produsului într-unul
din situaţiile enumerate mai sus şi trebuie folosit în pregătirea planului de preîntâmpinare a
oricărei urgenţe care implică marfa.
5.2. Acţiuni negative asupra corpului omenesc
Informaţii despre efectul asupra unei persoane la contactul cu lichidul sau vaporii de
marfă trebuie să fie disponibile către toţi cei implicaţi, cu instrucţiuni de urmat şi
echipamentul de protecţie corespunzător care trebuie purtat pe timpul operaţiunilor.
5.3. Proprietăţi fizice
Punctul de fierbere, presiunea vaporilor, densitatea lichidului şi o listă suplimentară care
trebuie folosită pentru a verifica dacă marfa poate fi transportată în condiţii de siguranţă în
concordanţă cu Certificate of Fitness.
5.4. Proprietăţi chimice (reactivitatea)
Când se precizează că marfa poate reacţiona periculos cu aerul, întregul sistem de marfă
trebuie inertat sau purjat cu un mediu corespunzător pentru a reduce concentraţia de oxigen
rămasă până la nivelul cerut înainte de începerea încărcării. Reintrarea aerului trebuie
prevenită prin menţinerea unei presiuni pozitive în sistem. Anumite mărfuri, aşa cum indică
fişa mărfii trebuie inhibate pentru a fi transportate. Un formular completat şi semnat de
terminal, declarând că o cantitate corespunzătoare de inhibitor a fost adaugată, trebuie obţinut
înainte de acceptarea încărcării. Când se indică că o marfă reacţionează periculos cu apa sau
devine corozivă ca rezultat al contactului cu apa, mare atenţie este cerută în menţinerea
sistemului uscat. Sistemul de marfă trebuie uscat înainte de încărcare şi gazul inert sau aerul,
în cazul mărfurilor nonflamabile, folosite în sistem trebuie să aibă punctul de rouă cât mai
coborât.
Când se indică că mărfurile reacţionează împreună, transportul simultan nu trebuie
acceptat, numai dacă cele două mărfuri pot fi încărcate şi manevrate printr-un sistem complet
segregat incluzând tancurile de marfă, tubulaturile de marfă, sistemul de ventilaţie a mărfii şi
instalaţia de relichefiere.

11
 5.5. Materiale de construcţie
Informaţiile trebuiesc folosite pentru a verifica dacă materialele de construcţie a
întregului sistem nu vor fi corodate de marfă şi că acestea nu include niciun component care
poate iniţia o reacţie chimică periculoasă.
5.6. Informaţii despre flamabilitate
Când este disponibilă, relaţia între compoziţia şi flamabilitatea amestecului de vapori de
marfă, oxigen şi azot - este dată în formularul aşa numit diagramă de flamabilitate.
Un exemplu de fişă de marfă şi diagramă de flamabilitate sunt date în Anexa I.

6. RISCURI MAJORE ÎN TRANSPORTUL DE GAZE LICHEFIATE

6.1. Foc/Explozie
Gazele flamabile pot fi aprinse şi vor continua să ardă numai când sunt amestecate cu
aerul în proporţii convenabile.
Se cunoaşte aşa numitul triunghi al focului, care cere ca un foc sau o explozie să se
poată desfăşura numai dacă există simultan îndeplinite trei condiţii: existenţa unei cantităţi
convenabile de vapori ai unui produs flamabil, existenţa unei cantităţi suficiente de oxigen
(din aerul atmosferic) şi existenţa unei surse de aprindere.
Declanşarea focului la un amestec flamabil depinde de temperatura de aprindere,
temperatura de autoaprindere şi de limitele de flamabilitate. Toate acestea sunt caracteristice
fiecărui tip de produs flamabil şi am văzut că le putem descoperi în Cargo Data Sheet.
O discuţie despre aprinderea unui produs poate fi făcută folosind diagrama de
flamabilitate.
Scopul acestei diagrame este de a dispune de o procedură pentru evitarea dezvoltării
amestecului flamabil în sistemul de marfă pe toată durata operaţiunilor.
Când se introduce gaz inert sau nitrogen într-o atmosferă cu vapori/amestec de aer
flamabil, rezultatul este de a ridica concentraţia limitei inferioare de flamabilitate şi de a
coborî concentraţia limitei superioare de flamabilitate.
6.2. Fenomenul şocului de presiune
Creşterea bruscă a presiunii în tubulatură cauzează o schimbare rapidă a vitezei
lichidului. Normal, presiunea din tubulatură provine de la forţele statice (ca efect al presiunii
hidrostatice şi a presiunii de vapori ai mărfurilor) şi dinamice (ca efect al decelerării lichidului
prin închiderea unei valvule sau umplerea unei tubulaturi sau înfundarea unei tubulaturi).
Încetarea curgerii este transmisă înapoi tubulaturii cu o viteză egală cu cea a sunetului în
lichid. Mărimea şocului de presiune depinde de densitatea lichidului, de rata decelerării, de
viteza sunetului în lichid şi de lungimea tubulaturii.
6.3. Toxicitate (Healt hazard)
Câteva produse sunt toxice şi pot cauza temporar sau permanent o influenţă negativă
asupra corpului omenesc, cum ar fi iritaţiile, afecţiuni ale ţesuturilor sau a facultăţilor mintale.
Asemenea efecte pot proveni datorită contactului mărfii cu pielea sau cu o rană deschisă,
inhalare sau ingestie de marfă.
Contactul cu marfa lichidă sau vaporii acesteia trebuie să fie evitat prin folosirea
echipamentului de protecţie şi a aparatului de respirat, mai ales dacă există pericolul inhalării
vaporilor toxici de marfă. În astfel de situaţii sunt prevăzute şi folosite echipamente de
detectare a gazelor toxice.
Produse cu risc major – sunt identificate substanţele care reprezintă o substanţială
ameninţare asupra vieţii umane şi nu pot fi suportate nici la concentraţii mici, sau care
reprezintă caracteristici flamabile neobişnuite, ca zona de flamabilitate foarte largă cu o limită
minimă de flamabilitate, o tendinţă spre descompunere explozivă sau autoaprindere şi ardere.
Pentru această categorie sunt cerute nave Tip I.

12
 Produse cu risc mediu – sunt substanţele care pot cauza răni sau iritare la concentraţii
moderate sau a căror vapori sunt flamabili, au punct de aprindere coborât şi temperatură de
ardere normală. Nave Tip II sunt cerute pentru aceasta categorie.
Produse cu risc minor – sunt substanţele care au numai un risc criogenic sau un risc
pentru sănătate la concentraţii foarte mari. Nave Tip III sunt cerute pentru această categorie.
6.4. Asfixia
Acest lucru se întâmplă atunci când sângele nu poate prelua suficient oxigen pentru a
alimenta creerul. O persoană care suferă datorită acestui fapt va avea dureri de cap, ameţeli şi
lipsă de concentraţie, urmate de pierderea conştiinţei. A se avea grijă că orice tip de vapori de
marfă într-o anumită concentraţie poate cauza asfixia, chiar dacă este toxic sau nu.
6.5. Anestezia
Inhalarea vaporilor de marfă cu efecte negative asupra corpului omenesc (de exemplu
ethzlene oxide) poate cauza pierderea conştiinţei datorită efectului asupra sistemului nervos.
Persoanele inconştiente pot reacţiona la stimuli senzitivi, numai că revenirea la o stare
normală se face cu mare dificultate.
6.6. Temperaturi foarte coborâte
Multe produse sunt încărcate la temperaturi foarte coborâte sau pe timpul operării au o
temperatură coborâtă în anumite etape. Contactul direct cu lichidul rece sau vaporii reci şi cu
tubulaturile sau echipamentele neizolate pot cauza arsuri reci sau îngheţul (frostbite).
Inhalarea vaporilor reci duce la afecţiuni permanente a diferitelor organe (de exemplu
plamânii).
Scurgerile sau pierderile de marfă cu temperatură foarte coborâtă pot duce la
modificarea structurii materialelor cu care se face contactul, ajungându-se până la fisuri sau
spargerea acestora.

7. TANCURI DE MARFĂ
Gazierele sunt construite cu două sau mai multe spaţii unde se amenajează tancurile de
marfă. Aceste spaţii unde este instalat tancul de marfă poartă denumirea de hold space. În
funcţie de forma tancurilor de marfă depinde volumul ocupat de acestea în hold space
Tancurile de marfă care sunt construite pentru a transporta marfa complet refigerată şi
tancurile cu MARVS mai mic de 0,7 bar, trebuie să aibă în permanenţă o barieră secundară
completă sau parţială.
Bariera secundară este structura exterioară a unui sistem de stocare a mărfii, rezistent la
lichide şi proiectat pentru a putea opri temporar orice scurgere previzibilă a mărfii lichide prin
bariera primară şi pentru a împiedica scăderea temperaturii structurii navei până la un nivel
periculos.
Bariera secundară este un tanc sau o construcţie a corpului exterioară tancului de marfă
fie în izolaţia dintre tancul de marfă şi corpul navei, fie la corpul navei în jurul tancului de
marfă. Dacă este folosit corpul din jurul tancului de marfă atunci baiera secundară va fi un
tanc de ballast, corpul navei sau un cofferdam. Când se utilizează corpul navei din jurul
tancului de marfă ca barieră secundară atunci nava este limitată în transportul mărfurilor reci
până la temperaturi de –55oC.
Bariera secundară trebuie să aibă o construcţie ce va permite să ţină marfa lichidă cel
puţin 15 zile indiferent de condiţiile medului înconjurător.
Toate tancurile de marfă ale tancurilor de gaze lichefiate sunt construite astfel încât să
reziste la suprapresiuni şi la vacuum. Punctul de setare maxim admis penntru valvula de
siguranţă poartă numele de MARVS (Maximum Allowed Relief Valve Setting) şi este
specificat în “Certificate of Fitness” pentru fiecare tanc de marfă. Aceeaşi procedură se aplică
şi pentru vacuum.

13
 În hold spaces şi în spaţiul dintre bariere (inter barrier spaces) există cerinţa de a exista
o instalaţie de santină independentă faţă de orice alt system al navei. Aceasta se amplasează
astfel încât să avem în fiecare parte a compartimentului un ejector sau o pompă de santină
care să pompeze de acolo orice scurgere de la tancul de marfă. Spaţiul dintre bariere este
spaţiul dintre tancul de marfă şi bariera secundară. Sistemul este folosit şi pentru evacuarea
condensului din acest spaţiu.
La presiune atmosferică, tancurile, “hold space” şi spaţiul dintre bariere trebuie să aibă
în permanenţă o atmosferă neutră, alta decât atmosfera uscată inertă când se încarcă produse
flamabile.
Când se transportă ammoniac sau produse non-flamabile trebuie să fie utilizat azotul sau
aerul uscat. În cazul amoniacului este absolut interzis folosirea gazului inert ce conţine CO2,
deoarece amoniacul intră în reacţie cu CO2 şi formează compuşi noi denumiţi Ammonium
Carbamate.
Se cunosc patru tipuri de tancuri de marfă:
ƒ Tancuri de marfă integrale (Integrated tanks)
ƒ Tancuri de marfă cu membrană (Membrane tanks)
ƒ Tancuri de marfă cu semimembrană (Semi - Membrane tanks)
ƒ Tancuri de marfă independente (Independent tanks, type A, B, and C)

Fig 9 Tanc independent sferic tip B

Fig 10 Tanc independent de tip C

14
 8. CICLUL OPERAŢIONAL AL TRANSPORTOARELOR DE GAZE
LICHEFIATE
Pentru aceasta vom descrie ciclul general de operaţii al unui LPG, semirefrigerat de
5.700 m3, cu trei tancuri bi-lob orizontale făcute din oţel special aliat corespunzator pentru
temperaturi joase până la –48 oC şi presiuni de până la 7 bar (măsurat la manometru).
Secvenţele operării normale de la drydock la drydock sunt următoarele:

Fig 11 Ciclul operaţional al unui transportor de gaze lichefiate complet refrigerat

9. ECHIPAMENT DE DETECTARE A SCURGERILOR DE GAZE

9.1. Detectoare de gaze flamabile
Detectorul de gaz (explozimetrul) indică prezenţa vaporilor explozivi, de obicei
procentual din Limita Explozivă Inferioară (LEL). Sub LEL, vaporii/amestecul de aer este
prea sărac pentru a cauza explozia, dacă este introdusă o sursă de aprindere externă, deci
teoretic este sigur din punct de vedere al flamabilităţii. Oricum cerinţa este o citire la
concentraţie mai mică de 1% LEL pentru eliberarea unui permis de lucru, de exemplu pentru
lucrul cu flacără deschisă.
9.2. Analizoare pentru gazele toxice
Atmosfera dintr-o zonă de lucru poate deveni contaminată. Dacă concentraţia aerului
contaminat depăşeşte nivelul permis, poate constitui un pericol pentru sănătate. După ani de
zile de investigare a atmosferelor contaminate cu diferite tipuri de gaze şi vapori s-a
determinat nivelul maxim de siguranţă care permite ca atmosfera să fie pe cât posibil
sănătoasă şi să prezinte siguranţă. Aceste nivele sunt raportate la limita de expunere
profesională. Limitele de expunere sunt împărţite în două:
limitele de expunere pe termen lung (LTEL)
limitele de expunere pe termen scurt (STEL)
Aceasta poate fi arătată printr-o măsurare a volumului – PPM (părţi pe milion) sau
printr-o măsurare a masei – miligrame pe m3.

15
 Senzori speciali pentru cele mai comune substanţe toxice au fost disponibili ani la rând
şi sunt acum încorporaţi în instrumente cu un canal sau mai multe de verificare. Ca şi
analizoarele de oxigen aceste instrumente folosesc de obicei celule (elemente) electro-chimice
care produc un curent corespunzător nivelului de toxicitate. Aceste instrumente sensibile
trebuie întotdeauna verificate în aer curat, nivelul zero, (citirea zero ppm) şi calibrate cu un
gaz toxic de o concentraţie cunoscută.
Analizoarele toxice sunt dedicate să măsoare concentraţia anumitor gaze (exemplu
amoniac sau clorura de vinil).
Deteriorarea senzorului sau a circuitelor interne va da o alarmă de avertizare.
Exemple de setare a alarmelor:
primul nivel setare alarmă TLV (exemplu 25 ppm amoniac);
al doilea nivel setare alarmă STEL (50% peste TLV).
9.3. Tuburi de detecţie
Sunt multe tipuri de vapori toxici pentru care nu există monitoare convenabile; clorura
de vinil – cu un nivel de 10 ppm TLV – este un exemplu. Există acum peste 200 de tipuri de
tuburi pentru măsurare TLV de la acetonă la xylenă. Tuburile detectoare s-au dezvoltat din
experienţa chimiei analitice implicând reacţii care determină schimbarea culorii într-un sistem
cristalin reactiv. Când o probă de aer este aspirată prin tub într-o unitate de 100 cm3, lungimea
sau intensitatea petei în tub indică direct nivelul de toxicitate prezent.
9.4. Analizoare de oxigen
Majoritatea vaporilor de gaze sunt mai grei decât aerul, sau fumul şi tind să coboare sau
determină stratificarea; măsurătorile trebuie făcute de aceea pe mai multe nivele. Atmosfera
inertă sau deficienţa în oxigen nu poate fi verificată pentru conţinutul vaporilor flamabili cu
un detector de gaze combustibile. De aceea mai întâi trebuie verificat nivelul de oxigen şi apoi
nivelul gazelor flamabile şi toxice. Toate instrumentele folosite trebuie să fie de un tip apobat
şi să prezinte siguranţă intrinsecă.

10. INSTALAŢIA DE MARFĂ

Figura 12 Conexiunea de la domul tancului

Instalaţia de marfă este strict delimitată între partea de gaz şi partea de lichid, de aceea
vom spune că avem o linie de marfă (lichid) şi o linie de vapori. Linia de marfă se compune

16
din cele două linii, operabile funcţie de tipul operaţiunii care o efectuăm – încărcare sau
descărcare. Toate aceste linii au conexiunea cu tancul de marfă numai in zona denumită
domul tancului de marfă. Este de la sine înţeles ca în acest loc sunt realizate toate conexiunile
între orice instalaţie sau echipament al navei cu tancul de marfă. Motivul este simplu de
înţeles: minimizarea eforturilor de orice natură asupra tancurilor de marfă.
La domul tancului în afară de conexiunea instalaţiei de marfă vom întâlni cel puţin şi
conexiunea cu instalaţia de gaz inert, cu instalaţia de relichefiere, cu instalaţia de ventilare, cu
echipamentul de măsură şi control, sistemul de prelevare probe şi echipamentul de
supraveghere şi siguranţă.
In timpul operaţiunilor de încărcare/descărcare, de multe ori suntem puşi în situaţia de a
trebui să facem şi alte operaţiuni suplimentar transferului de marfă. Astfel avem de foarte
multe ori cererea de a mări presiunea de descărcare sau de a mări cantitatea de marfă (ceea ce
ne obligă de a folosi pompele booster), de a încălzi marfa descărcată (ceea ce ne obligă de a
folosi vaporizatorul), de a controla presiunea în tancul de marfă (folosim sistemul de
relichefiere), etc.

Fig. 13 Instalaţia de marfă

11. SISTEMUL DE RELICHEFIERE

La tancurile de gaze lichefiate semi şi complet refrigerate trebuie să ţinem sub
observaţie în permanenţă presiunea vaporilor de marfă din tancurile de marfă, presiune care
creşte odată cu creşterea temperaturii. Pentru aceste tipuri de nave avem amplasate la bord şi
se folosesc instalaţii de relichefiere.
Diagrama lui Mollier (Presiune – Temperatură)
Figura de mai jos arată forma diagramei log p-h. Diagrama este caracteristică pentru
fiecare produs la care se face referinţă.
Linia curbă neîntreruptă care pleacă din stânga jos până la punctul critic (critical point)
este numită linia de saturaţie a lichidului. Linia coboară apoi din punctul critic iar această
parte a liniei este numită linia de saturaţie a vaporilor.
Zona închisă între linia de saturaţie a lichidului şi linia de saturaţie a vaporilor indică
amestecul de lichid şi vapori. Zona din stânga liniei de saturaţie a lichidului indică zona

17
lichidului subrăcit (sub – cooled). Zona din dreapta liniei de saturaţie a vaporilor indică zona
vaporilor supraîncălziţi (superheated vapour).

Fig 14 Diagrama Mollier

Ciclul de relichefiere al gazelor

Vom descrie cele patru sisteme de cicluri de relichefiere, cele mai comune la bordul
navelor de transport gaze lichefiate în vrac. Fiecare lucrează pe principiul dislocuirii excesului
de căldură al vaporilor, condensarea şi returnarea lichidului în tancurile de marfă.
Căldura dislocuită este căldura latentă de vaporizare a mărfii plus orice cantitate de
căldură absorbită de vapori. Această căldură este transferată mărfii prin izolaţie de la mediul
înconjurător (aer, soare, apă de mare). Sistemul de relichefiere dislocuieşte această căldură şi
o cedează apei de mare.
Sistemul direct cu o singură treaptă
Sistemul de relichefiere prin comprimarea într-o singură treaptă este descris şi ilustrat în
fig. 15.
Vaporii de marfă sunt aspiraţi din tanc de un compresor printr-un separator de lichid;
orice cantitate de lichid ajunsă în compresor îl poate distruge.
Compresorul aspiră vaporii de marfă din tanc şi le creşte temperatura în aşa fel încât să
poată fi folosit condensorul cu apă de mare. Vaporii supraîncălziţi din compresor sunt
condensaţi într-un condensor răcit cu apă de mare, lichidul fiind la temperatura ambiantă a
apei de mare şi este colectat şi trecut printr-o valvulă de expandare.
Trecerea condensului prin valvula de expansiune este controlată printr-un regulator de
nivel al vasului de colectare pentru a preveni returnarea presiunii din tancul de marfă în
condensor şi compresor. Valvula de expansiune este destinată să asigure că presiunea este
destul de mare pentru a împinge lichidul în tancul de marfă.
Acest sistem se foloseşte la navele semi-refrigerate pentru mărfuri cu puncte de fierbere
înalte.

18
 Fig 15 Sistem de relichefiere cu o singură treaptă

Sistemul direct cu două trepte

Dacă raportul dintre presiunea de descărcare a compresorului şi cea de aspiraţie, în
sistemul cu o treaptă, depăşeşte 6/1, eficienţa maşinii este redusă şi este necesară folosirea
treptei a doua. Aceasta se poate face în două maşini separate sau într-un compresor cu două
trepte.
Prima parte a cilclului cu două trepte este identică ca şi la ciclul cu o treaptă. Vaporii (1)
sunt aspiraţi din tanc printr-un separator de lichid în prima treaptă a compresorului, unde sunt
supraîncălziţi (2) şi comprimaţi (3). Apoi vaporii pot fi răciţi într-un răcitor intermediar (4)
înainte de a intra în a doua treaptă în compresor.
Rolul răcitorului intermediar este de a reduce temperatura de aspiraţie în a doua treaptă
şi de a creşte eficienţa. Aceasta este esenţial pentru mărfurile complet refrigerate ca
amoniacul.
A doua treaptă comprimă mai departe vaporii supraîncălziţi (5) care apoi sunt răciţi şi
condensaţi într-un condensor răcit cu apă de mare (6). Apoi lichidul la temperatura mediului
ambiant este colectat şi trecut printr-o valvulă de expansiune (8), ca şi în ciclul cu o singură
treaptă. Înainte de a trece prin valvula de expansiune, lichidul condensat poate fi utilizat ca
agent de răcire intermediar (7) pentru răcitorul intermediar. Acest sistem poate fi utilizat la
navele semi şi complet refrigerate.

19
 Fig 16 Sistem direct cu două trepte de comprimare

Sistemul direct – cascadă

Acest sistem este virtual identic cu sistemul direct cu o singură treaptă exceptând faptul
că condensorul este răcit cu lichid refrigerant ca R404A (înlocuitorul freonului R22).
Căldura din marfă vaporizează R404A, care este comprimat, condensat într-un
condensor răcit cu apă de mare, şi răcit la trecerea prin valvula de expansiune. Ciclul R404A
este un ciclu direct, lucrează în cascadă cu ciclul de relichefiere al mărfii.
Sistemul poate fi folosit pentru mărfurile full refrigerate (etilena). Avantajul major este
că temperatura apei de mare un afectează capacitatea sistemului atât de mult ca alte sisteme.
Ciclul este mai eficient când temperatura R404A în condensorul de marfă este sub 0 oC.

Fig 17 Sistem de relichefiere în cascadă

20
 Sistemul indirect
Este folosit pentru mărfurile care nu pot fi comprimate din raţiuni chimice.
Vaporii trec din tanc (1), datorită presiunii proprii, într-un condensor care îi răceşte şi
lichefiază (2).
Apoi condensul se întoarce în tanc, datorită presiunii proprii sau printr-o pompă.
Este deasemenea posibilă determinarea condensării prin serpentine de răcire în “domul
tancului” sau fixate în exteriorul tancului.
Ciclul trebuie să folosească un refrigerant foarte rece, în condensor, pentru a fi eficient.
Cei mai comuni agenţi refrigeranţi sunt: hidrogenul, helium, propanul. Agentul refrigerant
lucrează într-un ciclu cascadă cu ciclul mărfii.

Compresorul de marfă
Compresoarele de marfă sunt de tipul “oil-free”, în trei trepte de comprimare, cu piston
cu dublă acţiune, marca Sulzer, tip 3K 140-3A. Fiecare compressor este acţionat direct de la
un motor electric având o turaţie de 710 rpm.
Electromotoarele sunt amplasate într-o încăpere separată şi un sistem de etanşare cu ulei
asigură trecerea axului de antenare. Nivelul de ulei din rezervor trebuie verificat la intervale
regulate şi reumplut dacă se consideră necesar. Sistemul de etanşare este prevăzut cu un
indicator de temperatură. Sistemul de ungere şi răcire al lagărelor şi cutiilor de etanşare este
descris în manualul de operare al compresoarelor. Este necesar ca în compartimentul
compresoarelor de marfă să fie postată o diagramă cu schema instalaţiei de ungere cu ulei.
Compresoarele sunt dotate cu instalaţii de încălzire şi răcire cu glicol.
Capacitatea compresoarelor de marfă poate fi reglată, putând fi redusă până la 50%.

Figura 18 Compresor de marfă

În multe porturi, apa de mare este foarte corozivă. De aceea condensoarele trebuie să fie
clătite imediat ce nava a părăsit portul. Cel puţin odată pe an tubulaturile condensoarelor
trebuie să fie inspectate. Posibilele depozite de pe tubulaturi vor scădea capacitatea de răcire
şi trebuie să fie eliminate folosindu-se unelte corespunzătoare.

21
 12. UTILIZAREA MĂRFII DREPT COMBUSTIBIL

Metanul (gazul natural lichefiat) este singura marfă ai cărei vapori sau ale cărei gaze de
evaporare pot fi utilizate în încăperile de maşini de categoria A şi aceasta, numai pentru
căldări, generatoare de gaz inert, motoare cu combustie şi turbine cu gaz.
Aceste cerinţe nu exclud utilizarea combustibilului gazos pentru serviciile auxiliare în
alte locuri, cu condiţia ca aceste servicii şi locuri să facă obiectul unei examinări speciale de
către Administraţie.
Încăperile în care se utilizează combustibili gazoşi sunt prevăzute cu o instalaţie de
ventilaţie mecanică şi trebuie să fie dispuse în aşa fel încât să se evite crearea de spaţii moarte.
Această ventilaţie trebuie să fie în mod special eficientă în apropierea echipamentului electric
şi maşinilor electrice sau a altui echipament şi maşini care pot produce scântei. Această
instalaţie de ventilaţie trebuie să fie separată de instalaţiile destinate altor încăperi.
Orice echipament (de încălzit, comprimare, filtrare, etc.) necesar pentru producerea
gazului în scopul utilizării sale drept combustibil, precum şi tancurile de stocare conexe
trebuie să fie situate în zona de marfă. Dacă acest echipament se află într-o încăpere închisă,
trebuie ca această încăpere să fie ventilată şi să fie echipată cu un dispozitiv fix de stingere a
incendiilor, ca şi cu un dispozitiv de detectare a gazelor.

Fig 19 BOG pentru nava simulată de către Kongsberg

Trebuie să fie posibilă oprirea de la distanţă a compresoarelor dintr-un loc uşor

accesibil, în orice moment, şi, de asemenea, din încăperea de maşini. De altfel, compresoarele
trebuie să poată fi oprite în mod automat atunci când presiunea de aspiraţie atinge o valoare
dată care depinde de presiunea de reglare a supapelor de depresiune ale tancurilor de marfă.
Dispozitivul de oprire automată a compresoarelor trebuie să poată fi repus manual în poziţia
iniţială. Compresoarele volumetrice trebuie să fie prevăzute cu supape de siguranţă care să
refuleze spre ţeava de aspiraţie a compresorului. Dimensiunile supapelor de siguranţă trebuie

22
să fie determinate în aşa fel încât, valvula de refulare fiind închisă, presiunea maximă să nu
depăşească cu mai mult de 10 % presiunea maximă de exploatare.
Dacă fluidul de încălzire utilizat pentru dispozitivul de evaporare sau de încălzire a
combustibilului gazos este retrimis în spaţii situate în afara zonei de marfă, el trebuie să treacă
în prealabil printr-un tanc de degazare. Tancul de degazare trebuie să se afle în zona de marfă
şi să fie dotat cu un dispozitiv de detectare a gazelor şi de alarmă. Conducta sa de evacuare
trebuie să aibă capătul într-un amplasament protejat şi să fie dotată cu un ecran de protecţie
contra flăcării.
În căldări trebuie să se instaleze o instalaţie corespunzătoare de tiraj forţat ale cărei
caracteristici să fie considerate satisfăcătoare de către Administraţie.
Camerele de combustie ale căldărilor trebuie să aibă o configuraţie corespunzătoare, în
aşa fel încât să se evite formarea unor pungi în care să se poată acumula gazele.
Arzătoarele trebuie să fie de tip mixt, capabile să ardă fie combustibilul lichid, fie
combustibilul gazos, sau ambii combustibili în acelaşi timp. În timpul operaţiunilor de
manevră a navei şi al operaţiunilor desfăşurate în porturi se va utiliza doar combustibilul
lichid dacă nu este prevăzută trecerea automată de la combustibilul gazos la combustibilul
lichid, caz în care utilizarea unui amestec al celor doi combustibili sau doar a combustibilului
gazos poate fi autorizată cu condiţia ca arzătoarele să fie considerate satisfăcătoare de către
Administraţie.
Trebuie să fie posibilă trecerea cu uşurinţă şi rapid de la exploatarea cu combustibil
gazos la exploatarea cu combustibil lichid. Injectoarele de gaz trebuie să fie montate în aşa fel
încât combustibilul gazos să fie aprins de flacăra arzătorului pentru combustibil lichid.
Trebuie să fie instalat şi dispus un detector de flăcări în aşa fel încât să se garanteze că
intrarea gazului în arzător este întreruptă atâta timp cât nu s-a realizat şi menţinut o aprindere
satisfăcătoare.
Tubulatura de alimentare a fiecărui arzător pentru gaz trebuie să fie dotată cu o valvulă
manuală de închidere. Trebuie să se prevadă o instalaţie care să permită purjarea tubulaturii de
alimentare cu gaz a arzătoarelor, cu ajutorul gazului inert sau a aburului, după stingerea
acestor arzătoare.
Trebuie să se instaleze dispozitive de alarmă care să semnaleze eventuala scădere de
presiune a combustibilului lichid sau eventuala avariere a pompelor aferente.
Trebuie să se ia măsuri în vederea purjării automate a camerelor de combustie ale
căldărilor înainte de reaprindere, în caz de stingere a flăcării tuturor arzătoarelor utilizate
pentru exploatarea cu combustibil gazos sau cu combustibil lichid sau cu ambele tipuri de
combustibil în acelaşi timp. De asemenea, trebuie să se ia măsuri pentru a se permite purjarea
manuală a căldărilor şi aceste măsuri trebuie să fie considerate satisfăcătoare de către
Administraţie.
Este clar că această modalitate de asigurare a combustibilului pentru sistemele termice
navale este una dintre soluţiile moderne şi capătă o utilizare tot mai mare. În figura 42 se vede
care este evoluţia construcţiilor de tancuri de gaze naturale lichefiate privind sistemele de
propulsie folosite din punctul de vedere al combustibilului utilizat.

13. PREVENIREA POLUĂRII MEDIULUI MARIN

Poluarea este un eveniment care a creat o pagubă datorată activităţii umane asupra
oamenilor, animalelor, plantelor şi mediului înconjurător ca un întreg, prin răspândirea
componentelor în aer, apă sau teren. O navă transportatoare de gas lichefiat, prezintă un mare
risc de a polua, fie deliberat, prin neglijenţă sau accidental prin deversarea substanţelor
poluante existente la bord.Poluarea prin neglijenţă sau accidental poate fi cauzată de:
deversare bunker, deversare gunoi, deversare ape uzate, emisii gaze de evacuare în atmosferă,
deversarea mărfii fie ca lichid sau gas sau o combinaţie între acestea.

23
 Poluarea deliberată poate să fie cauzată de deversarea controlată a lichidului/vaporilor
ca rezultat al uneia din situaţiile următoare:
Vapori incondensabili din instalaţia de relichefiere
Eliberarea de vapori de marfă în timpul inertării, gas freeing, sau purjare
Vaporizarea mărfii din tubulaturi sau tancul de vaporizare
O aruncare peste bord a mărfii în situaţii de urgenţă.
Dacă este luată decizia de aruncare peste bord a mărfii în situaţii de urgenţă, într-un
mod controlat, o mare grijă trebuie avută, şi următorii factori trebuie luaţi în considerare:
Tipul vaporilor ce trebuie eliberaţi
Condiţiile de vânt şi meteo la momentul eliberării
Legile şi regulamentele locale, naţionale sau de pavilion ale navei.
Este imperativ ca ofiţerii şi Comandantul să ia în calcul proprietăţile gazului care
urmează să fie eliberat, precum şi pericolele specifice acestui gas sau lichid.
Condiţiile meteo la momentul eliberării în atmosferă sunt foarte importante. Atenţie
trebuie avută pentru a ajusta drumul şi viteza navei astfel încât norul de gaz să fie evacuat
imediat de pe covertă şi sub nici o formă să nu alunece către castel. Avize de navigaţie trebuie
emise pentru a avertiza şi navele din jur de operaţiunea de eliberare.
În funcţie de proprietăţile mărfii, eliberarea de vapori de marfă poate prezenta :
Pericol toxic
Iritarea mucoaselor şi a membranelor
Pericol de corozivitate
Pericol de degerături
Eliberarea necontrolată de marfă lichidă sau vapori, poate rezulta din următoarele situaţii:
Supraîncărcarea tancurilor de marfă
Deschiderea neglijentă a «safety valves»
Furtune rupte, tubulaturi de marfă fracturate, etc
Scurgeri din tank sau tubulaturi
Când un lichid este eliberat, lichidul va vaporiza instantaneu, absorbind foarte multă căldură
din jur. Dacă lichidul intră în contact cu apa, pe punte sau în mare, se va forma gheaţa ca
urmare a absorţiei de căldură.
În acelaşi fel, o eliberare mare va fi observată ca un nor albicios datorită formării de cristale
de gheaţă datorita absorţiei de căldură. Aceşti nori sunt deficienţi în Oxigen. În funcţie de
marfă, greutatea vaporilor diferă. De regulă sunt mai grei ca aerul şi se vor mişca sub vânt cu
vântul.
Cantităţi mari de marfă lichidă poate fierbe violent la contactul cu apa. Acest fenomen este
numit RPT – Rapid Phase Transition şi este similar efectului turnării apei în ulei încins.Acest
incident (RPT) poate genera valuri de maximă presiune.

14. OPERAŢIUNI DE URGENŢĂ

Despre proceduri generale de urgenţă
Aceste proceduri generale de urgenţă trebuie să se aplice măsurilor care trebuie luate
la bordul navei şi, de asemenea, de pregătire a operaţiunilor de răspuns la o situaţie de
urgenţă în cazul în care apar la bord sau la bordul navei bunkerate, precum şi în terminal cu
nava proprie acostată. Scopul procedurii generale de urgenţă este de a indica procedura de
acţiune care trebuie urmată cu privire incidentul produs la navă, şi, de asemenea, procedura de
pregătire pentru o astfel de acţiune în caz de urgenţă, astfel încât să permită luarea de
contramăsuri prompte şi eficiente, şi prin aceasta pentru a evita răniri sau pierderi de vieţi
omeneşti, daune asupra navei, precum şi prevenirea poluării mediului.
Comandantul trebuie să desfăşoare o sedinţă (Shipboard Management Meeting) în cadrul
căreia să prezinte şi să specifice un Plan al Acţiunilor de Urgenţă (Shipboard Contingency

24
Plan), plan care poate fi aplicat unui scenariu pentru un exerciţiu, în conformitate cu fiecare
procedură de răspuns în caz de urgenţă, luând în considerare specificul şi circumstanţele
specifice ale operaţiunilor de bunkerare/manevrare LNG şi a navei.

Realizarea unui plan de urgenţă (contingency plan) pentru întreruperea comunicaţiilor între
navele de alimentare şi navele care primesc LNG
- Don't try to work out on ”how to stop pumping” AFTER you have started!
Procedurile de oprire de urgenţă şi modul de comunicare nu trebuie să fie sofisticat,
dar ele trebuie să fie eficiente. Ele trebuie să fie configurate astfel cum se prevede în
procedura de buncherare, înainte de a începe pomparea. VHF este mijlocul principal de
comunicare, în canalul menţionat. Se va stabili un canal de rezervă în cazul în care pe canalul
principal nu se mai poate comunica. Un alt mod de comunicare se face prin persoanele de la
manifold. Stop de urgenţă se dă prin metode normale de comunicare sau se stabilesc semnale
cu sirena navei. Dacă se observă lipsa comunicaţiilor transferul de combustibil trebuie oprit în
cel mai scurt timp.
Realizarea unui plan de contingenţă privind scurgerile pe timpul bunkerajului.
Menţinerea unui standard ridicat al întreţinerii instalaţiilor de bunkerare este primul pas în
eliminarea scurgerilor. Flanşe, furtune flexibile, tubulaturi, trebuie să fie testate şi certificate
pentru aceste operaţiuni de transfer LNG.
În cadrul operaţiunilor pregătitoare (cool down) se pot verifica etanşeitatea conexiunilor şi a
furtunelor.
Atmosfera inflamabilă şi pericolul unei explozii este controlat prin detectoare de gaz şi
controlul norului de gaz format în urma evaporării LNG. Conştientizarea direcţiei de
propagare în funcţie de vânt, eliminarea oricăror posibile surse de aprindere, oprirea imediată
a transferului de LNG sunt măsuri care sunt cuprinse în procedură.

Realizarea unui plan de contingenţă în cazul scurgerii de marfă pe punte sau corpul navei
În cazul unei scurgeri de LNG,pericolul este la contactul dintre LNG şi navă şi crearea unei
atmosfere inflamabile în zona scurgerii. Prezenţa tăvilor, speciale pentru a favoriza
vaporizarea întregii cantităţi deversate, în dreptul conexiunilor, şi cortina de apă care este
prezentă în zona de transfer protejează corpul navei de contactul cu LNG, favorizând
evaporarea instantanee a LNG.

Realizarea unui plan de contingenţă în cazul în care corpul unei persoane intră în contact cu
marfa
Urmaţi instrucţiunile din MSDS –Material Safety Data Sheet:
Arsuri/degerături criogenice. Îndepărtaţi, dacă e posibil fară a agrava degerătura, orice
îmbrăcăminte sau material de protecţie contaminat. Nu dezgheţaţi prea repede. Trebuie
transportat la spital imediat.

Realizarea unui plan de contingenţă în cazul scurgerii de marfă într-un spaţiu închis.
Oprirea scurgerii de LNG.
Într-un spaţiu închis, atmosfera inflamabilă şi pericolul unei explozii este controlat prin
detectoare de gaz şi controlul norului de gaz format în urma evaporării LNG. Eliminarea
oricăror posibile surse de aprindere, evitarea introducerii de echipamente sau unelte în acel
spaţiu, monitorizarea atmosferei inflamabile, purjarea gazelor folosind gaz inert până sub
valoarea de 1% din Vol. Pregătirea spaţiului de inspecţie conform procedurii de intrare în
spaţii închise.

25
Bibliografie

1. IGC Code – Edition 1998

2. Ion A. Toacă – Exploatarea Navelor Transportoare de Gaze Lichefiate, Editura ExPonto,
Constanţa 2001
3. Tanker Safety Training (Liquefied Gas) – Witherbys Publishing Limited and Seamanship
International Limited 2007
4. Tanker Safety Guide (Liquefied Gas) - ICS
5. D. Beernaert – Quantity Calculations – LPG and Chemical Gases – published in 1997 by
SIGTTO
6. Robin Gray – Bulk Liquefied Gas by Sea: The Early Years, A SIGTTO Newsletter
Supplement, September 2004
7. Peter G. Noble – The Next Generation of LNG Carriers for Long Distance and Harsh
Environments, ConocoPhilips
8. E. Lăzărescu, Ştefan Florea – Instalaţii Frigorifice Navale, Editura Tehnică, Bucureşti 1981
9. Teodor Popa, Ion Toacă – Exploatarea Tancurilor Chimice, Editura Muntenia
10. IBC Code – Edition 2007
11. Teodor Popa, Adrian Andruşca – Specializare Tancuri de Gaze Lichefiate – Suport de
curs- CERONAV 2003
12. Teodor Popa – Exploatarea tancurilor de gaze lichefiate – Editura Briza Marii, Agigea,
2008
13. Liquefied Gas Handling Principles on Ships and in Terminals - Witherbys Publishing
Limited and Seamanship International Limited 2000
14. Prevention of Rollover in LNG Ships - Witherbys Publishing Limited and Seamanship
International Limited 2012

26
Anexa 1
Propan DENUMIRI SINONIME
Identificare Fără culoare Dimetil metan
Miros Fără miros Gaz de petrol
Numar UN 1978 Propel hydrat
Tabel MFAG 310 PRP

Risc principal - FLAMABIL

PROCEDURI DE URGENŢĂ
Foc STOPAREA ALIMENTĂRII CU GAZ. Nu se stinge flacăra atâta timp
cât alimentarea cu gaz sau lichid continuă, pentru a se elimina posibilitatea
unei explozii la reaprindere. Stingerea incendiului se face cu praf uscat,
haloni sau bioxid de carbon. Se răcesc tancurile şi zonele învecinate cu apă
pulverizată.
Lichid în A NU SE ÎNTÂRZIA. Se spală uşor cu apă dulce ochiul afectat. Dacă este
ochi cazul se ţin forţat ochii deschişi. Se continuă spălarea cel puţin 15 minute.
Se cer sfaturi medicale autorizate
Lichid pe A NU SE ÎNTÂRZIA. Se îndepărtează hainele contaminate. Se spală cu
piele apă zona afectată. Pacientul este tratat cu blândeţe. Se continuă spălarea cel
puţin 15 minute. Se imersează zonele degerate în apă caldă până se
dezgheaţă. Se cer sfaturi medicale autorizate.
Vapori SE SCOATE VICTIMA LA AER CURAT. Se scoate îmbrăcămintea
inhalaţi contaminată. Dacă respiraţia este oprită, slăbită sau neregulată se aplică
resuscitarea gură la gură/nas sau cu oxigen după caz.
Scurgeri SE OPREŞTE SCURGEREA. Se evită contactul cu marfa lichidă sau în
de marfă stadiul de vapori. Se elimină orice sursă de aprindere. Se acoperă cu o
cantitate mare de apă zona pentru a ajuta la dispersia scurgerilor şi pentru a
se elimina pericolul stresului termic. Se anunţă autorităţile depre incident.

Probleme asupra TLV 1000 ppm Limită de miros – Fără miros

sănătăţii Axfisiant dar poate fi detectat
Efectul OCHI – Distrugerea ţesuturilor datorită Protecţie personală
lichidului temperaturilor foarte coborâte. Costum rezistent la
PIELE - Distrugerea ţesuturilor datorită stropi, ochelari sau
temperaturilor foarte coborâte. apărătoare de faţă,
ABSORŢIA PRIN PIELE – Nu se absoarbe prin mănuşi şi
piele. încălţăminte.
PRIN INGESTIE – Nu se aplică
Efectul OCHI – Vaporii reci pot provoca degerături.
vaporilor PIELE – Vaporii reci pot provoca degerături.
CÂND ESTE INHALAT
Efect acut
Axfisie. Dureri de cap, ameţeală, stare de inconştienţă şi chiar
moartea.
Efect cronic
Efect narcotic neînsemnat.

27
Propan
Informaţii privind focul şi explozia
Punct de aprindere -105oC
Temperatura de autoaprindere 450oC
Limite de flamabilitate
2-10% din volum.
Proprietăţi chimice
Formula C3H6(CH3CH2CH3)
Informaţii despre reactivitate
Apa (sărată sau dulce) – Insolubil. Nu
reacţionează periculos, poate produce
gheaţă sau hidraţi.
Aerul – Nu reacţionează
Proprietăţi fizice
Punct de fierbere la presiunea
atmosferică
-42oC
Presiunea de vapori (bara)
1,1 la -42oC, 4,8 la 0oC
Greutate specifică
0,58 la -42oC
Coeficient cubic de expansiune
0,003/oC la 15oC
Condiţii de transport
Condiţii normale de transport
– presurizat, complet refrigerat
Tipul navei – 2G/2PG
Cerinţă pentru tanc
independent – Nu există
Materiale de construcţie
Necorespunzătoare – Oţel
mediu aliat sub 0oC
Note şi cerinţe speciale
Riscul de explozie
Vaporii pot forma amestecuri flamabile cu
aerul care dacă se aprinde, se face prin
explozie ceea ce poate produce avarii
structurale.
Familia chimică – Hidrocarburi (saturate, alifatice)
Alte lichide sau gaze
Posibile reacţii periculoase cu clorul.
Punct de îngheţ Entalpie (KJ/Kg)
-188oC Lichid 75KJ/Kg la -42oC
Vapori 178KJ/Kg la -42oC
Densitate relativă de Căldura latentă de
vapori vaporizare (KJ/Kg)
1,55 425 la -43oC
Greutate moleculară 348 la -20oC
44,1 Kg/Kmoli
Generarea sarcinii
electrostatice
Controlul vaporilor în Detectarea vaporilor de
tancul de marfă marfă
Conţinutul de oxigen Vapori flamabili
nu trebuie să fie mare Aparate de măsură
de 2% din volum Închise, indirecte sau cu
restricţii.
Corespunzătoare – Oţel mediu aliat peste 0oC,
aluminiu şi oţel inoxidabil
28