Noi concepte in constructia navelor de tank

Conceptul “Triality” in constructia navelor

tanc petrolier
Triality este un concept inovativ de nava VLCC care indeplineste trei mari
cerinte:
1. Este superior tipului de nava VLCC conventional din punct de vedere al protectiei
mediului;
2. Prezinta solutii tehnice fezabile;
3. Este superior tipului de nava VLCC conventional din punct de vedere economic.

Cele mai importante trasaturi sunt:

1. Lipsa necesitatii apei de balast ca o consecinta a unei noi forme a corpului navei
dar si a unei noi diviziuni a tancurilor de marfa;
2. Folosirea de LNG pentru propulsie si energie auxiliara ;
3. Folosirea de LNG la temperaturi joase pentru :
- recuperarea gazelor emanate de marfa (Volatile Organic Compounds) care altfel
se pierd in atmosfera ( aceste gaze pot fi folosite ca combustibil in plus fata de
LNG);
- racirea aerului eliminat de motorul principal ;
- racirea motorului;
- alte intrebuintari posibile cum ar fi: aer conditionat, operatiuni de racire /
refrigerare, etc.
Dimensiunile principale ale navei sunt redate in tabelul de mai jos.
LOA 361 m
LBP 351 m
Breadth 70 m
Depth 27.52 m
Draught at AP, loaded 22.2 m
Draught at FP, loaded 21.9 m
Draught at AP, unloaded 9.0 m
Draught at FP, unloade 5.1 m
Block coefficient, loaded 0.60
Block coefficient, unloaded 0.51
Cargo tank volume 358 000 cbm
Deadweight 291 300 tons
Lightship 50 600 tons
Service speed, loaded 15.0 knts
Service speed, unloaded 16.5 knts
Maximum range

Triality este mai lat si mai lung decat o nava conventionala VLCC, dar consuma
mai putina energie. Acest fapt se datoreaza in principal reducerii suprafetei ude si in
consecinta reducerii rezistentei la inaintare datorita frecarii, dar si datorita imbunatatirii
formai corpului navei, nava avand un coeficient block mai scazut.

Mai putin daunator mediului inconjurator

Conceptul Triality pentru nave VLCC a fost comparat cu o nava VLCC conventionala,
iar rezultatele au indicat ca Triality va:
- emite 34% mai putin CO2
- emite 82% mai putin NOX
- emite 94% mai putin SOX
- elimina eliberarea in atmosfera a VOC (Volatile Organic Compounds)
- elimina folosirea balastului
 - foloseste 25% mai putina energie decat o nava VLCC conventionala.

Conceptul recent dezvoltat denumit Energy Efficiency Design Index (EEDI) care se
asteapta a deveni un standard obligatoriu pentru constructia navelor in viitor, este o
masura simpla in ceea ce priveste eficienta combustibilului in raport cu emisiile de CO2
fiind determinate de IMO pentru fiecare tip de nava.

LNG folosit ca combustibil

LNG –ul s-a dovedit deja a fi un combustibil naval fiabil. Cele doua tancuri de
6750 metri cubi de LNG, la o temperatura de -160 grade Celsius si presiune de 5 bari,
asigura o capacitate suficienta pentru parcurgerea a 25000 de mile marine, ceea ce este
suficient pentru a efectua un voiaj in jurul lumii fara a fi nevoie de alimentare cu
combustibil. Datorita faptului ca navele de tip VLCC au suficient spatiu pe punte,
amplasarea acestor tancuri de combustibil LNG pe punte pare a fi o solutie foarte buna,
acestea fiind pozitionate la aproximativ 10 metri de copastia navei in fata castelului.

Aceasta capacitate a tancurilor de LNG este importanta deoarece in lume sunt rare
porturile care permit incarcarea lor.
 Conceptul Triality are doua motoare pe LNG, care ard gaz la o presiune de 300
bari, iar generatoarele pot functiona atat pe LNG cat si pe motorina, in timp ce
caladarinele auxiliare ce produc abur pentru pompele de marfa functioneaza cu ajutorul
vaporilor recuperati din marfa (VOC).
Pornirea motoarelor se va face pe motorina, care este deasemenea folosit si ca
combustibil de rezerva, mai ales pentru manevrele in porturi la viteze mici. Un avantaj al
trecerii de la motorina pe gaz este acela ca indeparteaza nevoia echipamentelor necesare
de tratare a combustibilului greu, o substanta ce trebuie preincalzita si tratata pentru a
curge prin motor. Acest fapt reduce din complexitatea ansamblului din compartimentul
masini si deasemenea reduce din costuri.
Temperatura joasa a gazului LNG asigura o alta oportunitate si anume el trebuie
evaporat si incalzit la 45 de grade celsius inainte de a intra in motor iar acest lucru
inseamna ca este un potential pentru racirea la bordul navei. Inseamna ca evaporarea
substantelor organice volatile (VOC) din tancurile de marfa poate fi recuperata.
O nava VLCC poate pierde intr-un voiaj pana la 500 tone de marfa prin
evaporare. Tancurile de marfa nu sunt proiectate se gestioneze presiunea si pe masura ce
vaporii se acumuleaza, trebuie ventilat in mod general direct in atmosfera. Din acest fapt
rezulta implicatii la nivelul calitatii aerului, cum ar fi VOC plus Nox plus lumina soarelui
care produc ozon, acesta fiind toxic.
Conceptul triality include un sistem de colectare a VOC din tancurile de marfa pe
care le condenseaza intr-un schimbator de caldura. Acestea pot fi arse ca combustibil pe
timpul voiajului, in special pe timpul operarii marfurilor, atunci cand pot fi folosite la
alimentarea caldarinelor pentru a produce aburi necesari operarii pompelor.
Gazul LNG rece este deasemenea folosit pentru a raci aerul necesar combustiei, in
motoare, ceea ce pate duce la cresterea eficientei cu 2-3%.

Conceptul de nava fara balast

O nava tanc petrolier conventionala cand nu este incarcata are nevoie de balast
pentru a obtine un pescaj suficient la prova, pentru a evita fenomenul de slamming, dar si
la pupa pentru a asigura o imersie suficienta a elicei.
Operatiunea de balastare a navei da nastere la doua efecte nedorite si anume:
- apa de balast contine microorganisme care pot cauza poluari ale ecosistemului atunci
cand sunt eliberate;
- in voiajele efectuate in balast se consuma o cantitate de combustibil aproape similara cu
cea necesara cazului cand nava este incarcata.
In conceptul Triality, aranjamentul tancurilor de marfa precum si forma corpului
navei elimina necesitatea luarii de balast la bordul navei.
Pentru a avea o nava VLCC fara balast, sunt necesare schimbari majore la forma
corpului navei. Pentru a creste pescajul atunci cand nava nu este incarcata , a fost
proiectat un nou concept al formei corpului navei, denumit “V-shape hull”. Noua forma a
corpului navei rezulta in reducerea suprafetei ude (atat pentru nava incarcata cat si pentru
nava descarcata) precum si in faptul ca are un coeficient block scazut.
Conceptul Trialiy este proiectat pentru a transporta un anumit volum de marfa.
Principala tinta pe timpul fazei de proiectare a corpului navei a fost sa se minimizeze
rezistenta la inaintare si sa se optimizeze starea de imersiune a elicei.
Rezistenta la inaintare este in mod normal datorata celor doi factori si anume
viscozitatea apei in care pluteste nava si rezistenta la valuri. Rezistenta la valuri devine
importanta pe masura ce viteza navei creste. Navele conventionale de tip VLCC opereaza
la viteze moderate iar rezistenta acestora la inaintare este dominata de efectele de
vascuozitate. Aceste efecte sunt proportionale cu suprafata uda a corpului navei si
factorul aferent formei corpului navei care depinde de geometria corpului navei.
Principalul scop in conceptul Triality a fost micsorarea suprafetei ude a corpului
navei atat in conditia de plina incarcare dar si in conditia cand nava este neincarcata.
Acest lucru optimizeaza rezistenta la inaintare totala, pentru intregul voiaj.
Un corp al navei cu forme drepte (box-shape hull) a fost creat pentru a micsora
suprafata uda la un anumit deplasament. Urmatorii parametrii ai partii imerse ai corpului
navei pot fi modificati:
- pescajul;
- latimea navei la nivelul planului de baza;
- latimea navei;
- inaltimea bordurilor verticale;
- lungimea navei.
Modificarea parametrilor enumerati mai sus au dus la proiectarea unui corp de
nava cu forme noi, astfel incat suprafata uda sa fie redusa.
Navele tanc conventionale au fost proietate in perioada cand costul
combustibilului petrolier nu era o problema majora iar tinta primordiala a armatorilor a
fost constructia corpului navei astfel incat sa poata incarca cat mai multa marfa, de aceea
majoritatea navelor tanc pentrolier sunt construite cu planseu de fund plat.
De aceea o forma a corpului navei in V este mult mai folositoare astfel ca elicea
este intotdeauna sub apa iar prova navei este mai lasata, adica exact ceea ce se realizeaza
la bordul navelor conventionale prin folosirea balastului.
O nava VLCC in ballast are in mod normal nevoie de 80000 pana la 100000 de
tone de balast ce contine organisme care pot cauza contaminari atunci cand sunt
deversate. In plus, este nevoie de o cantitate de combustibil considerabila pentru a
transporta o astfel de cantitate de balast. Si in final, vopsirea si intretinerea tancurilor de
balast este una din principalele probleme ale armatorilor de nave.
Ingrijorarea privind organismele marine din balast ia condus pe armatori la
instalarea sistemelor de tratare a apei la bord pentru curatarea apei de balast inainte ca
aceasta sa fie deversata, dar acest lucru, ca si sistemele de tratare a gazelor, cresc
complexitatea si adauga costuri avand in vedere ca sunt nave care transporta pana la
100000 tone de balast.

Propulsia
In conceptul Triality s-a urmarit un sistem de propulsie cu doua elice de diametru
optim care sa permita imersiunea completa si functionarea acestora la parametrii normali
atunci cand nava nu este incarcata iar pescajul la pupa este redus. In acelasi timp, o
eficienta ridicata de propulsie este asigurata prin suprapunerea aranjamentului celor doua
elice. Siajul navei cauzat de frecarea dintre corpul navei si apa ce-l inconjoara este
concentrat in apropierea liniei de centru (similar cazului navelor proiectate cu o singura
elice). Acest fapt reprezinta o pierdere de energie care este partial recuperata de catre
elice, deoarece ambele elice vor continua sa re-accelereze siajul navei. In plus, cele doua
elice au acelasi sens de rotatie, iar aranjamentul suprapus va contribui in plus la reducerea
energiei rotative pierdute in comparatie cu un aranjament al elicei la navele
conventionale.
Constructia corpului navei fara tancuri de balast
Un criteriu important pentru noul concept este acela de a fi posibil sa efectuefe
operatiuni de incarcare/descarcare fara a fi nevoie de balast, folosind doar infrastructura
existenta si in conformitate cu cerintele in vigoare.
A nava traditionala VLCC va sosi la terminalul de incarcare cu tancurile de balast
pline iar pe masura ce tancurile de marfa se vor umple, tancurile de balast se golesc
pentru a evita solicitarea corpului navei la momente de inconvoiere dar si pentru a
respecta o anumita asieta / inclinare.
Datorita faptului ca noul concept Triality nu transporta balast, aranjamentul intern
al anvei va fi astfel incat va compensa pentru momentele de inclinare, asieta sau
inclinare.
Solutia pentru compensarea efectelor enumerate mai sus este impartirea
compartimentelor destinate transportului de marfa in cinci sectiuni longitudinale, cu un
tanc de marfa central, doua tancuri de marfa intermediare si doua tancuri laterale. Acest
lucru este realizat prin dispunerea a patru pereti despartitori longitudinali in loc de doi asa
cum se intalneste la navele tanc petrolier conventionale.
 Fiecare sectiune longitudinala este umpluta pe intreaga lungime, incepand cu
tancurile centrale catre extremitati, cu perechi de sectiuni de fiecare parte a axului central
care se umplu simultan.
Prin umplerea/golirea pe intrega lungime a compartimentelor destinate marfii, nu
vor exista momente de inconvoiere datorita distributiei neuniforme a greutatii marfii pe
intrega lungime a navei. Triality este echipat cu un sistem de pompare a marfii care este
destinat umplerii/goliriii unei intregi sectiuni longitudinale de tancuri simultan.
Pentru evitarea unghiurilor mari de inclinare pe timpul operarii marfurilor, marfa
trebuie astfel dispusa pentru a elimina momentele de inclinare ale navei. Momentele de
inclinare sunt evitate prin dispunerea de pereti longitudinali pentru a genera momente de
echilibru in jurul axei centrale longitudinale pentru toate alternativele de sebregare a
marfii.
Momentele de echilibru apar nu doar atunci cand tancurile laterale sau tancurile
intermediare din ambele borduri sunt umplute cu aceeasi segregare, dar si atunci cand un
tanc lateral dintr-un bord este umplut in acelasi timp cu un tanc intermediar din bordul
opus care este umplut.
Prin umplerea tancurilor de marfa de-a lungul intregii lungimi a sectiunii de
marfa, nu vor aparea variatii mari ale asietei navei pe timpul operatiunilor cu marfa.
 Triality poate fi in principiu incarcat in acelasi fel ca o nava tanc pentrolier
conventionala atata timp cat echilibru transversal si umplerea longitudinala pe intrega
lungime a navei sunt mentinute.

Noul concept de nava ECO STAR 36K

Compania germana Hartmann Reederei, n cooperare cu HB Hunte Engineering,
au dezvoltat un nou tip de nava: LEG (Liquefied Ethylene Carrier) al carei design este
denumit ECO STAR 36k.

Noul tip si concept de nava, difera fundamental de navele conventionale de

transport gaze, evidentiindu-se in primul rand prin dispunerea castelului in zona prova.
Acest lucru are ca rezultat optimizarea distributiei greutatii dar si reducerea
necesarului de balast al carui efect este atat reducerea consumului de combustibil cat si a
emisiilor de gaze.
Nava este dotata cu noul tip de prova, denumit “SVELTE” care duce la
imbunatatirea stabilitatii de drum la viteze mari.
 Nava va folosi un motor diesel de ultima generatie MAN B&W, fiind capabila sa
foloseasca toate tipurile de combustibil precum HFO (heavy fuel oil), MDO (marine
diesel oil), LNG, dar si ultima inovatie in materie de combustibil naval precum etanul.
Nu in ultimul rand, nava poate folosi ca sursa de combustibil chiar si gazele eliberate din
marfa transportata.
Tancurile de combustibil pe gaz ale navei sunt construite pentru etan si LNG si
asigura o autonomie a navei de 10,000 de mile marine. Ceea ce este de ramercat este
faptul ca si tancurile de combustibil lichid asigura o aceeasi autonomie, iar daca este
necesar, exista posibilitatea trecerii imediate de pe o sursa de combstibil pe alta.
Un alt concept nou introdus la aceasta nava o reprezinta constructia tancurilor de
marfa si anume conceptul: STAR-TRILOBE-TANK (in comparatie cu conceptul
conventional de tancuri cilindrice sau bi-lob). Acest design consta in trei cilindrii
combinati intr-unul singur. Datorita o mai bune utilizari a spatilui destinat magaziilor de
marfa, acest fapt rezulta intr-o eficienta ridicata si permite o crestere a capacitatii de
incarcare cu aproximativ 30% in comparatie cu navele de aceleasi dimensiuni.
Noul concept de nava ofera o capacitate de incarcare de 36,000 metri cubi pentru
marfurile gazoase de pana la -104 grade Celsius.
Livrarea primei nave, dintr-o serie de trei nave, de acest tip este asteptata pentru a
doua jumatate a anului 2016.
Principalele dimensiuni sunt:
LOA : 188 m
LBP : 179 m
B : 29.00 m
Draft :9.50m