NMNCS

Manevra navei
Unitatea de învăĠare nr. 1

FACTORII NATURALI (EXTERNI) ùI TEHNICI (INTERNI) CARE
INFLUENğEAZĂ MANEVRA NAVEI
Cuprins Pagina
Obiectivele unităĠii de învăĠare nr. 1 9

1.1A ForĠa úi direcĠia vântului 9
1.2A Valurile úi direcĠia lor de propagare 10
1.3A Adâncimea apei 11
1.4A Curentul: viteza úi direcĠia lui 11
1.5A Limitarea mediului înconjurător 11
1.6A GheĠurile 13
1.1B Cârma úi instalaĠia de guvernare 13
1.2B Aparatul propulsor 14
1.3B Viteza de marú a navei úi sensul ei de deplasare (mars înainte úi marú înapoi)
14
1.4.B Dimensiunile, forma úi starea de încărcare a navei
15
Test de autoevaluare ± unitatea de învăĠare nr. 1 15
Răspunsuri úi comentarii la întrebările din testul de autoevaluare 16
Bibliografie ± unitatea de învăĠare nr. 1 17
8
Manevra navei
OBIECTIVELE unităĠii de învăĠare nr. 1

Principalele obiective ale UnităĠii de învăĠare nr. 1 sunt:
• Familiarizarea cu factorii naturali úi tehnici care influenĠează manevra

navei;
• ÎnĠelegerea noĠiunilor prezentate;
• Prezentarea aspectelor practice ale manevrei navei;
• Executarea manevrei navei sub influenĠa factorilor naturali úi tehnici.
Manevra navei se realizează prin intermediul instalaĠiei de guvernare folosind cârma, care
acĠionează numai în cazul când nava se află în miúcare (marú). Asupra calităĠilor nautice úi
manevriere ale navei acĠionează o serie de factori naturali (externi), ce depind de condiĠiile naturale
din zona de manevră úi o serie de factori tehnici (interni), ce depind de construcĠia navei.
A. FACTORI NATURALI (EXTERNI).
1.1A. ForĠa úi direcĠia vântului.
Vântul este unul dintre cei mai puternici factori externi care influenĠează manevra navei, prin
forĠa cu care acĠionează, viteza úi unghiul de incidenĠă faĠă de suprafaĠa velică a navei.
- cu vânt din prova: - nava are stabilitate bună, efectul valurilor este relativ redus, guvernează bine,
nava întoarce uúor în ambele borduri, dar este greu de revenit la vechiul drum;
- cu vânt din pupa: - nava are stabilitate bună, elicea úi cârma sunt suficient afundate, obĠinându-se
efecte bune de guvernare úi viteză, deci nava întoarce repede în ambele borduri, dar este greu de
adus pe direcĠia vântului dacă nu are viteză suficientă;
- cu vânt din sectorul prova: - nava tinde să abată sub vânt, iar dacă vântul este puternic, trebuie
ajutat din cârmă pentru a merge drept dar, în acest caz nava derivează;
9
Manevra navei
- cu vânt dinaintea traversului sau din travers: - nava guvernează uúor dar derivează puternic, având
tendinĠa să vină cu prova sub vânt, ceea ce presupune a se Ġine cârma în vânt;
- cu vânt dinapoia traversului úi de larg: - nava guvernează uúor dar derivează puternic, având
tendinĠa de a veni cu prova în vânt, ceea ce presupune a se Ġine cârma sub vânt.
Deriva maximă se produce la navele cu viteză mică úi care primesc vântul din travers. Dacă
unghiul de derivă se menĠine constant în jurul valorii de 30°, nava devine neguvernabilă (se cere
adăpostirea navei).
1.2A. Valurile úi direcĠia lor de propagare.
O navă prin marúul său spre înainte comprimă apa la prova úi produce o serie de curenĠi, care
au tendinĠa de a ocupa spaĠiul gol format la pupa prin înaintarea navei, determinând aúa numitele
valuri de prova úi de pupa.
Valurile provei sunt diagonale úi se întind într-un bord úi în celălalt, în funcĠie de viteză, în
rânduri de valuri scurte, care îúi micúorează înălĠimea pe măsură ce se îndepărtează de prova navei.
Valurile pupei sunt transversale úi sunt dispuse perpendicular pe direcĠia de deplasare a
navei, între valurile diagonale, având înălĠimea în funcĠie de viteza, mărimea úi forma navei.
Pe măsură ce viteza navei creúte, se măresc atât valurile diagonale cât úi cele transversale,
suprapunându-se între ele - se produce interferenĠa; valul rezultat se măreúte, mărind foarte mult
rezistenĠa apei la înaintarea navei.
Valurile caracterizează starea de agitaĠie a mării.
Valurile acĠionează în mod diferit asupra operei vii, dar úi asupra unei părĠi a operei moarte
aflate în zona de spargere a valurilor, deasupra liniei de plutire, sau asupra unor suprafeĠe mai mari
din opera moartă, atunci când oscilaĠiile navei sunt de amplitudine mare.
De regulă, valurile care deferlează sunt mai periculoase decât valurile cu ondulaĠii mai mult
sau mai puĠin regulate. Valul deferlant este de regulă mai înalt úi cu pantă mai abruptă, decât valul
care înaintează fără a se sparge.
În majoritatea cazurilor, pe mare agitată se observă o desfăúurare ciclică a seriilor de valuri,
cu o oarecare regularitate, suficientă pentru a sesiza la un moment dat o oarecare acalmie, folosită de
regulă pentru schimbări de drum, întoarceri, sau alte manevre.
La mare largă, crestele sunt distincte úi perfect succesive. DistanĠa dintre două creste de val
succesive se numeúte ´lungimea de undă a valului´. Dacă lungimea de undă creúte, iar perioada
dintre valuri rămâne constantă, rezultă că s-a mărit viteza vântului úi implicit a valului. În general,
navele mari se comportă foarte bine pe valuri cu lungime de undă mică, iar navele mici navigă mai
comod pe valuri cu lungime de undă mare (mai mare decât lungimea navei).
Navele de lungimi mari sunt extrem de solicitate asupra rezistenĠei longitudinale atunci când
prova úi pupa se sprijină pe două creste de val succesive (contra-arcuire), sau când mijlocul lor se
află pe vârful unei creste (arcuire).
Valurile exercită două feluri de influenĠe asupra manevrabilităĠii navei:
- reduc viteza navei;
- abat nava de la drumul dorit.
Valurile din prova, reduc viteza navei úi tind să o aducă cu prova sub vânt, mai ales la tangaj
pronunĠat;
10
Manevra navei
Valurile dinaintea traversului, exercită o presiune mare la prova úi fac ca nava să tindă să
vină între valuri (devine moale);
Valurile din travers, determină ruliul foarte mare al navei, ducând la micúorarea foarte mult a
stabilităĠii navei úi a stabilităĠii de drum;
Valurile dinapoia traversului, fac ca nava să devină ardentă, deci va avea o stabilitate scăzută
de drum;
Valurile din pupa, abat pupa navei când într-o parte, când în cealaltă úi creează condiĠii
anormale pentru cârmă úi maúini.
1.3A. Adâncimea apei.
În cazul navigaĠiei pe funduri mici, nava pierde din viteză aproximativ 20-25%, iar
manevrabilitatea úi capacitatea de guvernare se diminuează mult.
Pe funduri mici, se formează valuri mari la prova úi la pupa, care la viteze mari se suprapun
úi măresc rezistenĠa la înaintare, nava se apupează, guvernarea devenind dificilă. Se recomandă deci,
ca pe funduri mici să se navigheze cu viteză redusă.
Când într-o zonă cu adâncimi mici există locuri cu diferenĠe mari de adâncime, se observă că
nava care se apropie de aceste locuri, abate dintr-o dată prova către adâncimile mari. Acest fenomen
poate fi periculos în cazul navigaĠiei pe canale sau pe fluviu.
1.4A. Curentul: viteza úi direcĠia lui.
Manevra navei contra curentului este mai uúoară, deoarece asupra safranului cârmei
acĠionează úi presiunea curentului, iar nava acĠionează úi ascultă foarte bine de cârmă.
În cazul deplasării navei în sensul curentului, viteza ei se va apropia de viteza curentului úi în
acest caz nava va asculta mai greu de cârmă.
Curentul din travers îngreunează manevra navei, deoarece în mod permanent el va tinde să
abată nava de la drumul său.
Atunci când se navigă pe fluviu, este important de cunoscut viteza de curgere a acestuia. De
obicei, în preajma malurilor, curentul este mai slab, iar câteodată este chiar contracurent, care
exploatat bine, ajută la executarea rondoului.
1.5A. Limitarea mediului înconjurător.
NavigaĠia în canale úi strâmtori duce la pierderi mari de viteză, care atinge uneori 20-30%,
deoarece cantitatea de apă dislocată de navă în timpul deplasării nu are spaĠiu suficient úi astfel apa
dislocată sub formă de valuri ajunge la mal, de unde sunt respinse úi se întoarce la navă sub formă
de valuri reflectate, opunând rezistenĠă suplimentară la înaintarea navei (efectul de canal).
De asemenea, când nava se deplasează cu viteză mare în apropierea unui mal, se creează
între mal úi navă (în sectorul prova), o zonă depresionară, care o împinge spre larg. Se recomandă
navigaĠia la o distanĠă faĠă de mal egală cu de trei ori lăĠimea navei, sau reducerea vitezei.
11
Manevra navei
Efectul de suctiune.
Între două nave care se depăúesc sau se întâlnesc úi distanĠa dintre ele este mică, apare
fenomenul de sucĠiune (atragere), datorat creării unor forĠe hidrodinamice de interacĠiune, care le pot
atrage sau îndepărta, făcând posibilă coliziunea dintre cele două nave.
Pentru două nave care se depăúesc pe timpul deplasării lor, navele vor disloca o cantitate de
apă în prova (valul de însoĠire), producând o puternică presiune. Către centrul navei apare o zonă
depresionară, iar spre pupa se produce de asemeni o zonă de presiune, dar cu mult mai mică decât
cea din prova. Zonele de presiune resping nava care se apropie, iar zona depresionară atrage nava
care se apropie.
Pericolul de sucĠiune este mai prelungit în timpul depăúirilor, când navele merg multă vreme
alăturate, cu o viteză mică.
Efectul de sucĠiune este iminent când viteza de depăúire este mare, iar distanĠa la travers este
mică.
Pentru a reduce posibilitatea efectului de sucĠiune între nave este necesar:
- manevrele de întâlnire úi de depăúire se vor face numai la drum drept úi în zone unde calea
navigabilă are lăĠimea corespunzătoare, care permite evitarea pericolului de navigaĠie;
- viteza navei care depăúeúte să fie mai mare cu puĠin decât a celei depăúite, având o rezervă de
evitare (în caz de pericol);
- distanĠa de siguranĠă la travers să nu fie mai mică decât de trei ori lăĠimea navei care depăúeúte;
Acest efect de sucĠiune se poate produce úi în cazul trecerii pe lângă nave aflate la ancoră,
sau acostate.
Trebuie acordată o atenĠie deosebită atunci când efectul de cârmă este redus.
1.6A. GheĠurile.
În zonele cu temperaturi scăzute, unde apar câmpurile de gheaĠă úi aisbergurile, guvernarea

navei este mult îngreunată, datorită presiunii mari exercitată asupra corpului navei în miúcare.
12
Manevra navei
De asemenea, depunerea de gheaĠă pe corpul navei (punĠi deschise, suprastructuri) are rol
negativ asupra deplasării prin apă, deoarece însăúi stabilitatea navei este afectată.
B. FACTORI TEHNICI (INTERNI).
1.1B. Cârma úi instalaĠia de guvernare.
Capacitatea de manevră úi evoluĠie a cârmei asupra navei depinde de mărimea forĠelor úi

momentelor pe care le creează úi prin intermediul cărora acĠionează. Acestea la rândul lor depind de
caracteristicile geometrice úi hidrodinamice proprii ale cârmei, în corelaĠie cu condiĠiile de lucru
create de curentul de apă de la pupa navei. Cunoaúterea lor úi mai ales a variaĠiei lor cu unghiul de
atac, reprezintă indicaĠii preĠioase asupra efectelor duratei de punere a cârmei, a mărimii utile a
unghiului de cârmă úi a eforturilor care trebuie învinse de către instalaĠia de manevră.
SuprafaĠa cârmei este calculată în funcĠie de lungimea úi pescajul navei, iar în medie
reprezintă 2% din raportul acestor dimensiuni. La calculul suprafeĠei cârmei se Ġine cont úi de viteza
navei, motiv pentru care navele cu viteze mari au cârmă cu suprafaĠă mai mare decât navele cu
viteze mici. La navele fluviale, suprafaĠa cârmei este mai mare, deoarece navigă în condiĠii mai
grele (pase, drumuri obligatorii, drumuri înguste), calităĠile manevriere se cer maximale.
Tipul cârmei se determină în funcĠie de construcĠia corpului navei la pupa, de pescaj, de

numărul úi dispunerea elicelor, iar suprafaĠa ei este calculată astfel încât să asigure calităĠi
manevriere cât mai bune.
În funcĠie de modul cum pana cârmei este fixată pe ax, cârmele pot fi:
- cârma necompensată, are suprafaĠa penei în totalitate în spatele axului. Pentru manevrare este
nevoie de un servomotor puternic. Se instalează de regulă la navele comerciale úi în general la nave
cu o singură elice. Prezintă avantajul că permite o fixare sigură de corpul navei, având totodată
rezistenĠă foarte mare (axul este fixat în balamale).
- cârma compensată, o parte din suprafaĠă se găseúte în faĠa axului (aproximativ 15-30%) úi poartă
denumirea de parte compensată. Raportul dintre suprafaĠa totală a cârmei úi partea compensată se
numeúte raport de compensare sau grad de compensare.
Avantaje: - la înaintarea navei, curentul respins de elice úi rezistenĠa apei acĠionează asupra părĠii
necompensate úi tinde să ducă pana în axul longitudinal al cârmei;
- la manevrarea cârmei, curentul respins de elice úi rezistenĠa apei acĠionează concomitent
úi asupra părĠii compensate, tinzând să ducă cârma la un unghi din ce în ce mai mare,
uúurând punerea unghiului de cârmă dorit úi menĠinerea lui cu uúurinĠă;
- servomotorul poate fi de putere mai mică;
- orientarea cârmei cu unghiul de cârmă corespunzător se poate face lin úi repede;
- momentul de torsiune al cârmei este mic.
Dezavantaje: - are rezistenĠă mică faĠă de cârmele necompensate, fiind fixate numai într-un punct de
pe corpul navei prin intermediul axului cârmei;
- dau bandă mare navei pe timpul giraĠiei;
- duc la pierderi de viteză din cauza părĠii compensate.
13
Manevra navei
- cârma semicompensată, ocupă un loc intermediar între cârmele necompensate úi compensate. Are
partea superioară a penei necompensată, iar partea inferioară compensată. De regulă, acest tip de
cârmă se montează la submarine, datorită formei speciale a corpului (nu permite montarea altui tip
de cârmă). Poate fi montată úi în plan orizontal, atât în prova cât úi la pupa submarinului.
Forma penei cârmei este foarte diversificată, cele mai uzuale fiind cele cu formă
hidrodinamică. Cârma compensată în timpul giraĠiei reduce viteza navei mai mult decât cârma
necompensată úi dă naútere la o bandă puternică. Acest tip de cârmă are o formă hidrodinamică,
manevra făcându-se cu uúurinĠă.
Cârmele care nu au profil hidrodinamic, cu toate că se află în axul navei, opun rezistenĠă la
înaintare, reducând considerabil din viteza acesteia. Cârmele cu profil hidrodinamic măresc simĠitor
manevrabilitatea, nava ascultând de cârmă chiar úi la unghiuri mici, micúorează diametrul de giraĠie
úi măresc stabilitatea de drum a navei (manevra cârmei dintr-un bord în altul se face cu uúurinĠă).
Numărul cârmelor unei nave sunt în funcĠie de mărimea úi destinaĠia ei, fiind instalate în
spatele elicelor.
1.2B. Aparatul propulsor.
Este factorul cel mai important folosit în manevrarea unei nave, iar cel care execută manevra
trebuie să cunoască următoarele date despre aparatul motor:
- timpul necesar aparatului motor pentru pregătirea de marú;
- timpul necesar lansării maúinii;
- timpul necesar reversării maúinii;
- timpul necesar trecerii de la un număr mic de rotaĠii la un număr mare úi invers;
- siguranĠa úi fiabilitatea funcĠionării pe timpul manevrei.
În funcĠie de aparatul motor úi de caracteristicile de funcĠionare ale acestuia, comandantul
navei trebuie să ia toate măsurile necesare impuse de zona în care navigă sau execută manevre.
1.3B. Viteza de marú a navei úi sensul ei de deplasare (marú înainte úi marú înapoi).
Cu cât viteza navei este mai mare, cu atât aceasta va manevra mai bine. În cazul deplasării
navei către înapoi, viteza navei scade simĠitor, deoarece puterea la marú înapoi a aparatului
propulsor este mai redusă, forma corpului navei în sectorul pupa opune o rezistenĠă mai mare la
înaintare decât corpul navei în sectorul prova, iar cârma iese din acĠiunea curentului respins de elice.
1.4B. Dimensiunile, forma si starea de încărcare a navei.
Lungimea, lăĠimea, pescajul navei úi raportul dintre ele.

Cu cât o navă este mai lungă, cu atât se măreúte rezistenĠa laterală a apei care se exercită
asupra operei vii úi ca urmare, rezistenĠa navei la întoarcere úi bandarea în timpul giraĠiei sunt mai
mari.
Navele mai puĠin lungi, dar cu lăĠime mai mare manevrează mai uúor, însă viteza acestora se
reduce datorită rezistenĠei opuse de mediul înconjurător.
Cu cât raportul dintre lungime úi lăĠime este mai mare, cu atât nava manevrează mai greu, iar
diametrul de giraĠie este mai mare.
14
Manevra navei
Navele cu pescaj mare sunt mai puĠin manevriere, datorită rezistenĠei pe care o opune
suprafaĠa mare a operei vii, au derivă mai mare la curent úi de asemenea au inerĠie mare.
Navele suple úi cu pescaj mare sunt mai stabile la drum decât cele late úi cu pescaj mic.
Forma operei vii a corpului navei.
Navele cu forme ale carenei cât mai drepte úi mai pline (dreptunghiulare), sunt nave greu
manevriere, prezentând o mare rezistenĠă laterală a mediului înconjurător pe timpul giraĠiei. Navele
care au prin construcĠie o formă hidrodinamică a operei vii sunt nave cu calităĠi manevriere bune.
ÎnălĠimea, forma operei moarte úi a suprastructurilor.
Navele de construcĠie modernă dispun de bord înalt în sectorul prova, chiar dacă din
construcĠie nu sunt prevăzute cu teugă. Mărimea suprafeĠei operei moarte úi a suprastructurilor duce
la schimbarea negativă a calităĠilor manevriere úi la schimbarea stabilităĠii de drum a navei. Astfel,
navele cu suprastructuri înalte în sectorul prova sunt considerate nave moi, deoarece întorc mai greu
cu prova în vânt, iar navele cu suprastructuri înalte în sectorul pupa sunt considerate nave ardente,
deoarece întorc uúor cu prova în vânt.
Asieta, banda úi mărimea lor.
Spre deosebire de o navă situată pe chilă dreaptă, asupra căreia presiunea apei din mediul
înconjurător acĠionează uniform, la o navă bandată (înclinată, canarisită), această presiune va fi mai
mare în bordul bandării - bordul coborât, decât în bordul opus - bordul ridicat, ceea ce va determina
în timpul marúului cu cârma zero, abaterea navei de la drum în bordul ridicat. De aceea, pentru
menĠinerea drumului, cârma trebuie Ġinută în bordul în care nava este bandată.
Când nava este aprovată, scade viteza prin apă datorită creúterii rezistenĠei la înaintare, dar
manevrabilitatea se îmbunătăĠeúte, deoarece pupa fiind mai ridicată va putea fi mai uúor manevrată
sub acĠiunea cârmei úi a elicei.
Când nava este apupată manevrează mai greu, dar creúte viteza în anumite limite.
De reĠinut!
Factorii naturali care influenĠează manevra navei sunt:

- forĠa si direcĠia vântului;
- valurile úi direcĠia lor de propagare;
- adâncimea apei;
- curentul: forĠa úi direcĠia lui;
- limitarea mediului înconjurător;
- gheĠurile.
15
Manevra navei
Factorii tehnici care influenĠează manevra navei sunt:

- cârma úi instalaĠia de guvernare;
- aparatul propulsor;
- viteza de marú a navei;
- dimensiunile, forma úi starea de încărcare a navei.
Test de autoevaluare - unitatea de învăĠare nr. 1

1. SpecificaĠi care sunt factorii naturali care influenĠează manevra
navei:
a) vântul, valurile, curenĠii, adâncimea apei, viteza navei;
b) vântul, valurile, curenĠii, limitarea mediului înconjurător, gheĠuri,
dimensiunile navei;
c) vântul, valurile, curenĠii, adâncimea apei, limitarea mediului înconjurător,
gheĠurile.
2. SpecificaĠi care sunt factorii tehnici care influenĠează manevra navei:

a) elicea navei, vântul, cârma, dimensiunile navei, viteza navei;
b) cârma, elicea, depunerile de gheaĠă, viteza navei, spaĠiul de manevră;
c) cârma, elicea, viteza navei, dimensiunile navei.
3. SpecificaĠi care sunt factorii care influenĠează manevra navei:

a) configuraĠia bazinului portuar, tipul navei úi pregătirea echipajului;
b) naturali (externi) úi tehnici (interni);
c) situaĠia hidro-meteo úi calităĠile tehnice/nautice ale navei.
Răspunsuri úi comentarii la întrebările din testul de

autoevaluare
1. c) vântul, valurile, curenĠii, adâncimea apei, limitarea mediului
înconjurător, gheĠurile.
2. c) cârma, elicea, viteza navei, dimensiunile navei.
3. b) naturali (externi) úi tehnici (interni).
16
Manevra navei
Bibliografie:
17
Manevra navei

CALITĂğILE NAUTICE ùI MANEVRIERE ALE NAVEI
Cuprins Pagina

2.1A Flotabilitatea 20
2.2A Stabilitatea 21
2.3A Nescufundabilitatea 23
2.1B Manevrabilitatea sau capacitatea de manevră a navei 24
2.2B Viteza navei 25
2.3B InerĠia navei 26
2.4B GiraĠia navei 26
2.5B Comportarea navei faĠă de vânt 28

28
2.6B OscilaĠiile navei (balansul uniform)
18
Manevra navei

• Familiarizarea cu termenii de specialitate: calităĠile nautice úi manevriere

ale navei;
• Prezentarea aspectelor practice referitoare la termenii prezentaĠi;
• Recomandări practice pentru evitarea situaĠiilor periculoase care
afectează calităĠile nautice úi manevriere ale navei.
În funcĠie de zonele de navigaĠie úi condiĠiile de executare ale manevrelor, navele trebuie să

corespundă cerinĠelor anumitor calităĠi nautice úi manevriere. Aceste calităĠi nautice úi manevriere se
referă la anumite calităĠi tehnice ce Ġin de exploatarea navei în condiĠii de siguranĠă, conform
cerinĠelor pentru care a fost destinată.
Pentru a manevra cu nava în siguranĠă, pe orice vreme úi în orice împrejurare Ġinând cont de
condiĠiile hidrometeorologice úi de spaĠiul de manevră, este absolut necesar să se cunoască:
- datele caracteristice ale navei: deplasament, lungime, lăĠime, pescaj;
- tipul de maúină, puterea la marú înainte úi marú înapoi;
- numărul elicelor úi pasul lor;
- timpul necesar lansării, măririi, respectiv micúorării, numărului de rotaĠii ale maúinii;
- timpul necesar stopării maúinii;
- timpul necesar reversării maúinii la diferite viteze;
- tipul de cârmă úi efectele ei;
- inerĠia navei - distanĠa pe care o parcurge nava după stoparea maúinii, la diferite viteze
menĠinând drumul;
- cum poate fi oprită nava în timpul cel mai scurt, din maúini úi cârmă úi care este distanĠa
pe care o mai parcurge după darea comenzii, la diferite viteze;
- diametrul de giraĠie al navei, la diferite viteze úi diferite unghiuri de cârmă, pierderea de
viteză la giraĠie;
- cum poate fi întoarsă nava pe loc cel mai uúor din cârmă úi maúini;
- instalaĠia de guvernare a navei úi instalaĠiile de guvernare de rezervă;
- la navele cu două sau mai multe elice, posibilităĠile de guvernare din maúini, în caz de
avarie la cârmă úi cum trebuie să fie folosite;
- mijloacele cele mai potrivite pentru improvizarea unei cârme în caz de pierderea cârmei;
- la navele cu două sau mai multe elice, în caz de avariere a unei maúini (elice), unghiul de cârmă
care trebuie Ġinut pentru ca nava să menĠină drumul mergând cu o singură maúină;
- viteza care se poate realiza;
- instalaĠia de ancorare: ancore, lanĠuri, vinciuri/cabestane úi funcĠionarea lor;
- influenĠa vântului, valului, curentului úi a fundurilor mici asupra manevrei navei;
19
Manevra navei
- stabilitatea navei pe mare montată, în diferite aluri faĠă de vânt úi val;

- alura în care nava Ġine cel mai bine la capă.
Pentru determinarea acestor date după construcĠie, modernizare sau reparaĠii capitale, navele
sunt supuse la o serie de probe, măsurători úi determinări, care au rolul de a stabili calităĠile nautice
úi manevriere ale navei.
A. CALITĂğI NAUTICE.
Orice navă trebuie să fie capabilă să plutească, iar pentru aceasta, nava trebuie să aibă
următoarele calităĠi nautice:
- flotabilitate;
- stabilitate;
- nescufundabilitate.
2.1A. Flotabilitatea - reprezintă calitatea navei de a pluti la suprafaĠa apei sau în imersiune într-o
poziĠie determinată, cu încărcătura necesară îndeplinirii scopului pentru care a fost construită.
Asupra navei aflată în stare de plutire acĠionează, conform principiului lui Arhimede două
forĠe egale úi opuse, care se echilibrează reciproc.
Greutatea navei (P), reprezintă rezultanta tuturor greutăĠilor elementelor componente ale navei,
având punctul de aplicaĠie în centrul de greutate al navei (G); este îndreptată pe verticală în jos úi
sub influenĠa ei nava tinde să se scufunde.
ForĠele care acĠionează asupra navei.
ForĠa de flotabilitate sau de împingere (D), reprezintă rezultanta tuturor forĠelor de presiune ale
apei, are punctul de aplicaĠie în centrul de carenă al navei (C-centrul de greutate al volumului imers
al navei), este îndreptată pe verticală în sus úi sub influenĠa ei nava tinde să iasă din apă.
Mărimea forĠelor de presiune ale apei (D), este egală cu greutatea apei dislocuite de navă:
D=ȖV unde: D ± greutatea apei dislocuite de navă în stare de plutire, se numeúte

deplasament úi se exprimă în tone;
Ȗ ± greutatea specifică a apei, în t/m³;
V ± volumul carenei (deplasament volumetric), în m³.
20
Manevra navei
Pentru ca nava să plutească în echilibru, este necesar să se îndeplinească următoarele

condiĠii:
- greutatea apei dislocuite de navă (D) să fie egală cu greutatea navei (P), adică: D = P;
- centrul de greutate al navei (G) úi centrul de carenă (C) să se găsească pe aceiaúi verticală.
Legat de flotabilitate, intervine o altă noĠiune - ³rezerva de flotabilitate´, care constă în
încărcătura în tone pe care o poate lua nava la un moment dat, pană la scufundarea ei totală úi are
rolul de a asigura plutirea navei în cazul inundării unuia sau a mai multor compartimente. Rezerva
de flotabilitate se exprimă în m³ sau % din deplasament úi se poate determina cu ajutorul expresiei:
Rez.flot. = S x F unde: S ± aria de plutire;
F ± înălĠimea bordului liber.
La navele comerciale, limitele rezervei de flotabilitate sunt marcate pe bordaj prin marca de
bord liber, care indică linia maximă de încărcare, orice încărcătură suplimentară îmbarcată pe navă
ducând la micúorarea rezervei de flotabilitate. La navele comerciale rezerva de flotabilitate este
exprimată prin înălĠimea bordului liber, iar la navele militare în procente din deplasament.
Rezerva de flotabilitate este calculată funcĠie de sezoanele prin care trece nava în timpul
navigaĠiei úi este atestată prin Certificatul de bord liber.
2.2A. Stabilitatea - reprezintă calitatea navei de a reveni în poziĠia iniĠială de echilibru, în

momentul în care forĠele care au scos-o din această poziĠie au încetat să mai acĠioneze. Înclinarea
navei poate avea loc în jurul axului longitudinal numită înclinare transversală sau bandă (unghi de
bandă) úi înclinare în jurul axului transversal numită înclinare longitudinală sau diferenĠă de asietă
(unghi de asietă). În funcĠie de felul acestor oscilaĠii ale navei faĠă de cele două axe principale, vom
avea la bord două feluri de stabilitate:
Elementele de stabilitate ale navei în cazul înclinării transversale.

21
Manevra navei
- stabilitate transversală;
- stabilitate longitudinală.
O navă sub influenĠa unor forĠe exterioare este scoasă din poziĠia sa iniĠială în care avea linia
de plutire WoLo úi este adusă într-o altă poziĠie, căreia îi corespunde o nouă linie de plutire W 1L1,
înclinându-se cu un anumit unghi ș, deplasamentul navei rămânând acelaúi (volumul corpului navei
intrat în apă este acelaúi cu volumul corpului ieúit din apă). Greutatea corpului navei nu se schimbă,
deci poziĠia centrului de greutate G rămâne aceiaúi, în schimb se modifică forma părĠii imerse a
corpului navei, modificându-se astfel poziĠia centrului de carenă C, înspre bordul înclinat, într-o
nouă poziĠie, C1. ForĠa de flotabilitate D aplicată în C1 va acĠiona pe verticală în sus si va rămâne
egală ca valoare cu forĠa greutăĠii navei P, care va acĠiona din G pe verticală în jos, dar nu vor mai fi
pe aceiaúi verticală, formând astfel un cuplu de forĠe (M), al cărui braĠ va corespunde distanĠei GK.
Momentul acestui cuplu, Mș este numit moment de redresare,
Mș = D x GK,
care se va opune momentului de înclinare úi va tinde să readucă nava în poziĠia avută înainte de
înclinare. Punctul M de intersecĠie al liniei de acĠiune a forĠei D cu planul diametral se numeúte
metacentru, reprezintă centrul arcului de cerc pe care se deplasează centrul de carenă C úi în funcĠie
de felul înclinărilor poate fi metacentru transversal sau metacentru longitudinal.
În cazul înclinărilor transversale ale navei, în funcĠie de poziĠia reciprocă a metacentrului

transversal úi a centrului de greutate al navei, deosebim trei situaĠii de echilibru úi anume:
22
Manevra navei
- navă stabilă, întotdeauna când metacentrul transversal se află dispus deasupra centrului de greutate
al navei;
- navă instabilă, întotdeauna când metacentrul transversal se va afla sub centrul de greutate al navei;
- navă în echilibru indiferent, deci nestabilă, atunci când metacentrul transversal coincide cu poziĠia
centrului de greutate al navei.
Stabilitatea navei se asigură prin calcul (elemente constructive), acestea urmând a fi corelate
cu diferitele situaĠii ce apar pe timpul operării (o bună repartiĠie a greutăĠilor la bord), valorile
stabilităĠii fiind concretizate în diagrame numite curbe de stabilitate.
Stabilitatea navei este influenĠată de următorii factori:
- forma corpului navei;
- înălĠimea bordului liber;
- înălĠimea metacentrului;
- amplasarea încărcăturii;
- raportul dintre dimensiuni = coeficienĠii de stabilitate.
2.3A. Nescufundabilitatea - reprezintă calitatea navei de a pluti în cazul când unul sau mai multe
compartimente au fost inundate, nava păstrându-úi cel puĠin parĠial calităĠile iniĠiale.
Această calitate se realizează prin împărĠirea corpului navei într-un număr corespunzător de
compartimente etanúe (cât mai multe, de volum mic), această compartimentare depinzând de:
- destinaĠia navei;
- dimensiunile navei;
- zona de navigaĠie úi condiĠiile de navigaĠie;
- valoarea încărcăturii.
Pentru asigurarea nescufundării navei se vor lua următoarele măsuri:
- se stabilesc cu precizie locurile unde s-au produs avarii la corp úi a spaĠiilor pe unde se infiltrează
apă în compartimente;
- se împiedică răspândirea apei în spaĠiul din interiorul navei;
- se astupă găurile de apă úi se evacuează apa din compartimente;
- se redresează nava procedându-se astfel:
- se evacuează încărcătura lichidă peste bord sau se redislocă în alte compartimente dispuse
simetric (transvazare);
- combinat: contrainundarea, transvazarea úi evacuarea încărcăturii lichide.
B. CALITĂğI MANEVRIERE.
CalităĠile manevriere sau evolutive ale unei nave se referă la elementele tehnice úi de
exploatare prin intermediul cărora se asigură executarea navigaĠiei, iar acestea sunt realizate din
construcĠie, precum úi prin înzestrarea ei cu aparatură, mecanisme úi instalaĠii de manevră.
Orice navă trebuie să fie capabilă să se deplaseze pe mare úi să se îndrepte spre direcĠia
voită, iar pentru aceasta trebuie să se cunoască úi să se utilizeze eficient următoarele calităĠi
manevriere:
23
Manevra navei
- manevrabilitatea navei;
- viteza navei;
- inerĠia navei;
- giraĠia navei;
- comportarea navei faĠă de vânt;
- oscilaĠiile navei.
2.1B. Manevrabilitatea sau capacitatea de guvernare a navei.
Este calitatea navei de a-úi schimba uúor direcĠia de înaintare, prin întoarceri de un unghi dat,
sau de a-úi menĠine direcĠia pe timpul marúului.
Manevrabilitatea navei depinde de o serie de factori, cei mai importanĠi fiind:
- suprafaĠa úi tipul cârmei;
- puterea motorului úi numărul elicelor;
- pescajul navei.
Stabilitatea de drum a navei, este în strânsă compatibilitate cu manevrabilitatea úi reprezintă

acea calitate a navei de a rezista forĠelor exterioare úi de a-úi menĠine direcĠia de înaintare, atunci
când cârma este în ax (zero), cu alte cuvinte nava să-úi menĠină drumul prin apă.
Stabilitatea de drum este influenĠată de:
- direcĠia curentului úi a vântului în raport cu direcĠia de deplasare a navei;
- repartizarea punctelor aplicate ale forĠei de împingere;
- forĠa de rezistenĠă hidrodinamică;
- pescajul navei;
- regimul de lucru al propulsorului;
- poziĠia centrului de greutate al navei: încărcătura navei (dispunerea mărfurilor în magazii duce la
modificarea centrului de greutate al navei).
Fenomenul care determină abaterea navei de la drum prin miúcări bruúte în ambele borduri,
indiferent de acĠiunea cârmei, se numeúte ambardee.
Unitatea de măsură pentru manevrabilitate este diametrul cercului de giraĠie, adică diametrul
acelei curbe, apropiată de un cerc, pe care o descrie nava, când cârma ei se manevrează cu un anumit
unghi faĠă de axul longitudinal al navei.
Guvernarea este o componentă integrantă a manevrabilităĠii navei úi reprezintă acea calitate
care-i permite să se deplaseze pe o anumită traiectorie sau de a-úi schimba direcĠia de înaintare în
funcĠie de împrejurări. Guvernarea navei cuprinde: giraĠia navei úi stabilitatea de drum.
2.2B. Viteza navei.
Este calitatea navei de a se deplasa cu o anumită viteză deasupra fundului, la o anumită

putere a aparatului propulsor din dotare.
24
Manevra navei
La înaintarea prin apă, asupra navei acĠionează mediul înconjurător care opune rezistenĠă la
înaintare úi care este în funcĠie de:
- dimensiunile navei;
- starea operei vii;
- viteza navei.
Prin marúul navei, se înĠelege viteza cu care se deplasează nava, el fiind determinat de
deplasarea navei úi poate fi:
- marú înainte;
- marú înapoi.
Clasificarea marúurilor úi relaĠia dintre vitezele acestora:
a) Foarte încet înainte/înapoi ± este viteza cea mai mică a navei la care aceasta poate guverna, adică
la care nava răspunde comenzilor cârmei;
b) Încet înainte/înapoi ± reprezintă 50% din alura pe drum înainte/înapoi;
c) Jumătate înainte/înapoi ± reprezintă 75% din alura pe drum înainte/înapoi;
d) Pe drum înainte/înapoi ± reprezintă cea mai mare viteză a navei de regulă 100% úi coincide cu
viteza economică a navei, adică acea viteză la care consumul de combustibil este corespunzător
razei maxime de acĠiune a navei (autonomia de marú);
e) Toată viteza înainte/înapoi ± reprezintă viteza pe drum înainte/înapoi plus patru noduri úi se
întrebuinĠează de regulă în cazuri speciale (evitarea avariilor, abordajelor etc);
f) Viteza maximă posibilă ± reprezintă acea viteză pe care nava o poate obĠine prin forĠarea
aparatului propulsor úi se întrebuinĠează pentru scurt timp úi numai în cazuri de forĠă majoră.
DiferenĠa dintre alura pe drum înainte/înapoi úi viteza maximă posibilă reprezintă rezerva de
viteză a navei.
Reversarea maúinilor sau schimbarea sensului de rotire a elicei se face numai prin
respectarea poziĠiei intermediare între marúul înainte úi marúul înapoi, adică poziĠia STOP a
telegrafului.
O navă cu acelaúi număr de rotaĠii, va dezvolta o viteză cu aproximativ 30% mai mare la
marú înainte decât la marú înapoi.
DiferenĠele dintre alurile de marú se numesc trepte de viteză.
Viteza la marú înapoi este de regulă inferioară cu o treaptă marúului înainte.
Viteza navei se determină în funcĠie de numărul de rotaĠii al elicei în unitatea de timp úi de
pasul elicei, astfel că la o rotaĠie completă ar trebui să se deplaseze odată cu nava, parcurgând un
spaĠiu egal cu pasul elicei. Dar acest calcul nu este exact, deoarece elicea se roteúte într-un mediu
lichid úi de asemenea factorii naturali externi influenĠează viteza navei.
De aceea, se apelează la determinarea practică a vitezei navei în poligonul de viteză, format
din aliniament director úi aliniamente de intersecĠie:
- nava se deplasează pe aliniamentul director cu un număr de rotaĠii stabilit înainte de intersectarea
primului aliniament de intersecĠie;
- se notează ora úi citirea la loch la intersectarea fiecărui aliniament;
- pentru eliminarea erorilor datorate factorilor naturali din zonă la momentul determinărilor, se vor
executa două treceri în sens opus prin baza de viteză úi se va calcula media aritmetică;
25
Manevra navei
- se calculează viteza navei cu formula:
V ± viteza navei în Nd;

3600 D
V = , unde: D ± distanĠa parcursă în Mm;
t
t ± timpul în sec.
- treceri prin poligon se execută în general pentru alurile la încet, jumătate úi toată viteza.
- vitezele obĠinute pentru diferitele rotaĠii ale elicei se înscriu într-un Tabel de viteze în funcĠie de
numărul de rotaĠii al elicei, care se afiúează în comanda de navigaĠie.
Pentru a avea control asupra modului în care sunt executate comenzile la maúini de la
punctul de comandă, se vor urmări indicaĠiile tahometrelor, aparate care indică sensul de rotire úi
numărul de rotaĠii al elicelor.
2.3B. InerĠia navei.
Reprezintă acea însuúire a navei de a continua să parcurgă o anumită distanĠă după stoparea
maúinilor, până la oprirea totală a ei. Valoarea distanĠei parcurse depinde de viteza navei, de
deplasament, rezistenĠa la înaintare, starea mării, natura fundului etc.
InerĠia navei se caracterizează prin:
- distanĠa parcursă de navă din momentul opririi maúinilor;
- intervalul de timp până la oprirea definitivă a navei.
Executarea manevrelor cu nava implică cunoaúterea valorilor inerĠiei la diferite regimuri de
marú înainte úi înapoi, de aceea se vor determina aceste valori în cadrul determinărilor datelor
evolutive ale navei în poligonul de viteze, datele obĠinute înscriindu-se în documentele tehnice ale
navei.
2.4B. GiraĠia navei.
Reprezintă capacitatea acesteia de a-úi schimba direcĠia de

înaintare sub influenĠa cârmei, a maúinilor sau a efectului combinat al
acestora.
Curba descrisă de punctul giratoriu al navei (g), care-úi
schimbă direcĠia de deplasare (schimbă de drum), din momentul în
care s-a acĠionat cârma úi până în momentul ajungerii la noul drum, se
numeúte curbă de giraĠie.
La o giraĠie completă a navei de 360°, din momentul orientării cârmei se disting trei faze:
a) Faza iniĠială (de manevră), durează din momentul orientării cârmei într-un bord úi până când
nava începe să întoarcă. Pe timpul acestei faze nava mai continuă să se deplaseze pe vechiul drum
(datorită inerĠiei iniĠiale), apoi manifestă tendinĠa de a se deplasa lateral în bordul opus orientării
26
Manevra navei
cârmei úi se bandează în bordul orientării cârmei, pentru puĠin timp (datorită efectului de derivă, pe
care îl determină rezistenĠa penei cârmei), pentru ca apoi, imediat, nava să înceapă să gireze: prova
în bordul orientării cârmei, iar pupa să fie abătută în afară, bandându-se în bordul opus orientării
cârmei (datorită rezistenĠei apei, simĠită corespunzător de pana cârmei), menĠinându-se astfel până la
terminarea giraĠiei.
O dată cu schimbarea direcĠiei axului longitudinal al navei faĠă de direcĠia de deplasare a
acesteia, apare fenomenul de derivă, care la rândul său determină o scădere a vitezei, pe măsură ce
creúte unghiul de derivă.
b) Faza de evoluĠie, este faza care începe din momentul când punctul giratoriu al navei începe să
descrie o curbă în formă de spirală logaritmică úi se termină în momentul când curba devine un cerc.
Pe timpul acestei faze se produc următoarele fenomene:
- punctul giratoriu se mută spre prova navei;
- prova intră în interiorul curbei de giraĠie, iar pupa iese în afară;
- unghiul de derivă creúte úi are drept urmare o reducere a vitezei navei până la 10-15% din viteza
iniĠială;
- creúte viteza unghiulară de giraĠie.
c) Faza de giraĠie, începe din momentul când giraĠia a devenit constantă, adică din momentul în care
punctul giratoriu descrie un cerc. Acest moment diferă de la navă la navă úi apare în general atunci
când nava a întors de la vechiul drum cu 120-180. Pe timpul fazei de giraĠie, punctul giratoriu
rămâne fix, unghiul de derivă se menĠine constant, viteza unghiulară de giraĠie constantă, iar viteza
navei pe curba de giraĠie se menĠine aproximativ la 60-70% din viteza iniĠială de marú.
Elementele principale ale curbei de giraĠie:

- diametrul de giraĠie (Dg) ± diametrul descris de punctul giratoriu al navei pe timpul fazei de
giraĠie.
- diametrul tactic de giraĠie (Dt) ± distanĠa măsurată pe normală de la vechiul drum, la drumul
descris de navă după ce a efectuat o întoarcere de 180.
- durata giraĠiei (Tg) ± timpul necesar unei întoarceri de 360.
- unghiul de derivă (d) ± unghiul format între axul longitudinal al navei úi tangenta la curba de
giraĠie în punctul giratoriu al navei.
- unghiul de bandare (i) ± unghiul de înclinare al navei format între planul vertical úi planul
diametral al navei.
Toate elementele curbei de giraĠie sunt caracteristice fiecărei nave úi depind de raportul
dintre lungimea úi lăĠimea navei, de viteză úi de unghiul de cârmă.
2.5B. Comportarea navei faĠă de vânt.
Reprezintă capacitatea navei de a se orienta faĠă de direcĠia din care bate vântul úi este
condiĠionată de:
- dimensiunile úi forma suprafeĠei velice a navei;
27
Manevra navei
- dimensiunile úi forma operei moarte a navei;

- viteza navei;
- alura sau direcĠia din care primeúte vântul;
- starea de agitaĠie a mării.
Navele care au tendinĠa de a veni singure cu prova în vânt se numesc nave ardente, iar
navele care au tendinĠa de a veni singure cu pupa în vânt se numesc nave moi.
2.6B. OscilaĠiile navei (balansul uniform).
Reprezintă miúcări periodice ondulatorii ale navei, care, spre deosebire de celelalte calităĠi,
constituie un factor negativ, nedorit la bordul navei, fiind puse în evidenĠă sub forma ruliului úi a
tangajului.
În afară de faptul că ruliul úi tangajul influenĠează activităĠile úi viaĠa la bord, are influenĠă úi
asupra rezistenĠei corpului navei. Din acest motiv, navelor li se dau astfel de forme încât ruliul úi
tangajul să fie ameliorate. În acest scop, se folosesc construcĠii úi instalaĠii speciale de genul chilelor
de ruliu, a tancurilor speciale de amortizare (de balast).
De reĠinut!
CalităĠile nautice ale navei sunt:

- Flotabilitatea;
- Stabilitatea;
- Nescufundabilitatea.
CalităĠile manevriere ale navei sunt:

- Manevrabilitatea (capacitatea de manevra a navei);
- Viteza;
- Inertia;
- Giratia;
- Comportarea navei fata de vant;
- Oscilatiile navei (balansul uniform).
Test de autoevaluare ± unitatea de învăĠare nr. 2

1. CalităĠile nautice ale navei sunt:
a) stabilitatea, manevrabilitatea, comportarea navei faĠă de vânt,
nescufundabilitatea;
b) nescufundabilitatea, flotabilitatea, stabilitatea;
c) stabilitatea, flotabilitatea, manevrabilitatea, nescufundabilitatea.
28
Manevra navei
2. CalităĠile manevriere ale navei sunt:

a) manevrabilitatea, comportarea navei faĠă de vânt, oscilaĠiile navei, viteza,
inerĠia, giraĠia;
b) manevrabilitatea, stabilitatea, nescufundabilitatea, inerĠia, viteza,
oscilaĠiile navei;
c) manevrabilitatea, viteza, inerĠia, alura, comportarea faĠă de vânt,
oscilaĠiile navei.
3. Stabilitatea de drum a navei reprezintă:

a) calitate manevrieră, compatibilă cu manevrabilitatea navei;
b) calitate nautică, referitoare la calitatea navei de a reveni la poziĠia iniĠială
de echilibru;
c) capacitatea echipajului de a menĠine drumul stabilit de comandant.

autoevaluare
1. b) nescufundabilitatea, flotabilitatea, stabilitatea;
2. a) manevrabilitatea, comportarea navei faĠă de vânt, oscilaĠiile navei,
viteza, inerĠia, giraĠia;
3. a) calitate manevrieră, compatibilă cu manevrabilitatea navei.
Bibliografie:
29
Manevra navei

LEGĂTURILE NAVEI ùI EFECTELE LOR
Cuprins Pagina

3.1 Legaturile navei 31
3.2 Efectele legăturilor 32
3.3 Efectele legăturilor combinate 35
30
Manevra navei
• Familiarizarea cu termenii de specialitate: calităĠile nautice úi manevriere

ale navei;
• Prezentarea principalelor caracteristici ale termenilor;
• Recunoaúterea fiecărui termen;
• Recomandări practice pentru evitarea situaĠiilor periculoase.
3.1. LEGĂTURILE NAVEI.
Acostarea navelor se poate face cu bordul sau cu una din extremităĠile prova sau pupa.
Legarea navei este operaĠiunea prin care aceasta se fixează cu ajutorul parâmelor în locul úi în
poziĠia aleasă. Pentru ca legarea navei să fie sigură, trebuie ca legăturile să fie uniform întinse,
eforturile din parâme fiind astfel uniform
repartizate.
Legăturile navei pentru acostarea cu bordul pot

fi:
a) parâme de etravă úi de etambou (1,8);
b) parâme prova úi pupa (2,7);
c) traverse prova, pupa úi centru (3,6);
d) úpringuri prova úi pupa (4,5).
Legăturile navei pentru acostarea cu una din

extremităĠi pot fi:
a) mustăĠi tribord (babord) la prova sau pupa
(9,10);
b) parâmă pupa (prova) la centru (garlin în
dublin) (11);
c) lanĠul de ancoră prova (pupa) (12).
Acostarea cu bordul oferă folosirea întregului bord pentru manevră, dar ocupă mult spaĠiu la
cheu, comparativ cu acostarea cu prova sau pupa, care se foloseúte mai ales la navele militare,
permiĠându-le astfel plecarea rapidă de la locul de acostare. Legarea navelor se proiectează astfel
încât ea să corespundă condiĠiilor de exploatare ale acestora.
31
Manevra navei
3.2. EFECTELE LEGĂTURILOR.
Parâma de etravă.
Este orientată spre prova, cât mai în axul longitudinal al navei úi va permite acĠionând asupra
ei cu o forĠă F, ca nava să fie deplasată spre prova, de-a lungul cheului, până când această legătură
devine parâmă prova, în continuare având efectele acestei legături.
Parâma prova.
Este orientată spre prova úi spre cheu, iar pentru a deduce efectele pe care le produce forĠa cu
care acĠionăm asupra acestei legături, construim în centrul de greutate al navei ÄG´două forĠe egale
úi de aceeaúi direcĠie cu forĠa F, dar de sensuri contrarii. Descompunem forĠa F pe două direcĠii: în
axul longitudinal úi perpendicular pe axul longitudinal al navei úi vom obĠine:
- componenta de propulsie P, în axul longitudinal al navei, spre prova, care va deplasa nava spre
prova;
- componenta de derivă D, perpendiculară pe axul longitudinal al navei, spre cheu, care va apropia
prova de cheu úi va depărta pupa.
Concluzie: acĠionând asupra parâmei prova cu o forĠă F, pupa se va depărta, iar prova se va
apropia de cheu, nava se va deplasa spre prova, până când această legătură ajunge în axul
longitudinal al navei, moment în care efectul rămâne numai de deplasare înainte.
32
Manevra navei
Traversa prova.
Este o legătură perpendiculară pe axul longitudinal al navei, astfel că prin descompunerea

forĠei F, cu care acĠionăm asupra ei, nu vom avea componentă de propulsie, ci numai o componentă
de derivă D, care va determina apropierea provei de cheu úi depărtarea pupei.
ùpringul prova.
Este orientată spre pupa úi spre cheu úi descompunând forĠa F, cu care acĠionăm asupra ei pe
cele două direcĠii în axul longitudinal úi perpendicular pe axul longitudinal al navei vom obĠine:
- componenta de propulsie P în axul longitudinal al navei, spre pupa, care va deplasa nava spre
pupa;
- componenta de derivă D perpendiculară pe axul longitudinal al navei, spre cheu, care va apropia
prova de cheu úi va depărta pupa.
Concluzie: acĠionând asupra úpringului prova cu o forĠă F, prova se va apropia iar pupa se va
depărta de cheu, nava se va deplasa spre pupa, până când această legătură va deveni traversă, iar în
continuare va avea efectele traversei prova.
ùpringul pupa.
Este orientată spre prova úi spre cheu úi descompunând forĠa F, cu care acĠionăm asupra ei pe
cele două direcĠii în axul longitudinal úi perpendicular pe axul longitudinal al navei, vom obĠine:
- componenta de propulsie P în axul longitudinal al navei, spre prova, care va deplasa nava spre
prova;
pupa de cheu úi va depărta prova.
Concluzie: acĠionând asupra úpringului pupa cu o forĠă F, pupa se va apropia iar prova se va
depărta de cheu, nava se va deplasa spre prova, până când această legătură va deveni traversă, iar în
continuare va avea efectele traversei pupa.
33
Manevra navei
Traversa pupa.
Este o legătură perpendiculară pe axul longitudinal al navei, astfel că prin descompunerea

forĠei F, cu care acĠionăm asupra ei, nu vom avea componentă de propulsie, ci numai o componentă
de derivă D, care va determina apropierea pupei de cheu úi depărtarea provei.
Concluzie: pentru manevra de apropiere a unei nave paralel cu cheul se vor folosi traversele
prova úi pupa, dar care se vor vira alternativ, deoarece prin virarea concomitentă a celor două
traverse se generează o rezistenĠă mare din partea mediului lichid, care poate duce chiar la ruperea
acestor legături.
Parâma pupa.
Este orientată spre pupa navei úi spre cheu úi descompunând forĠa F, cu care acĠionăm asupra
ei, pe cele două direcĠii în axul longitudinal úi perpendicular pe axul longitudinal al navei, vom
obĠine:
- componenta de propulsie P în axul longitudinal al navei, spre pupa, care va deplasa nava spre
pupa;
pupa de cheu úi va depărta prova.
Concluzie: acĠionând asupra parâmei pupa cu o forĠă F, prova se va depărta iar pupa se va
apropia de cheu, nava se va deplasa spre pupa, până când această legătură ajunge în axul
longitudinal al navei, moment în care efectul rămâne numai de deplasare înapoi.
34
Manevra navei
Parâma de etambou.
Este orientată spre pupa cât mai în axul longitudinal al navei úi va permite acĠionând asupra
ei cu o forĠă F, ca nava să fie deplasată spre pupa, de-a lungul cheului, până când această legătură
devine parâmă pupa, în continuare având efectele acestei legături.
3.3. EFECTELE LEGĂ TURILOR COMBINATE.
Prin combinarea corectă a efectelor diverselor legături, se pot executa diverse manevre ale
navei, în funcĠie de situaĠiile ivite, cel mai adesea aceste manevre executându-se la acostarea sau
plecarea navei de la locul de acostare.
Parâma prova úi úpringul prova.
Efectele acestor legături se folosesc la manevra de acostare cu bordul sau de plecare cu pupa
înainte, pe úpringul prova:
- acostarea cu bordul - după ce nava s-a apropiat cu prova de cheu úi s-au dat cele două legături,
acestea se voltează la bord la lungimea convenabilă, se orientează cârma în bordul opus acostării úi
se acĠionează maúina înapoi pentru acostarea cu bordul opus pasului elicei, sau înainte pentru
acostarea cu bordul pasului elicei, determinând astfel apropierea pupei de cheu pentru darea
legăturilor pupa. Această manevră se recomandă, deoarece se poate folosi cu eficienĠă efectul de
guvernare al elicei pentru apropierea pupei;
- plecarea de la locul de acostare cu pupa înainte, pe úpringul prova - după ce s-au molat legăturile
pupei, nava rămâne numai în parâma prova úi úpringul prova; se Ġine de úpring úi se virează parâma
prova, nava nu se va deplasa către înainte datorită rezistenĠei opuse de úpring, dar prova se va
apropia de cheu, iar pupa se va depărta, iar când deschiderea este suficientă, se va mola parâma
prova, maúina încet pe marú înapoi úi imediat se va mola úi úpringul prova, astfel că nava se va
desprinde de cheu fiind în marú spre pupa. Această manevră este cel mai des folosită, deoarece se
poate folosi cu eficienĠă efectul de guvernare al elicei, pentru deschiderea pupei.
Parâma pupa úi úpringul pupa.
Efectele acestor legături se folosesc la manevra de acostare cu bordul sau de plecare cu prova
înainte, pe úpringul pupa:
35
Manevra navei
- acostarea cu bordul - după ce nava s-a apropiat cu pupa de cheu úi s-au dat cele două legături,
acestea se voltează la bord la lungimea convenabilă, se orientează cârma în bordul acostării úi se
acĠionează maúina înainte pentru acostarea cu bordul opus pasului elicei, sau înapoi pentru acostarea
cu bordul pasului elicei, determinând astfel apropierea provei de cheu pentru darea legăturilor prova.
Această manevră nu se recomandă, prova girează foarte încet spre cheu, datorită faptului că pupa
este Ġinută pe loc de legături úi nu se poate folosi cu eficienĠă efectul de guvernare al elicei;
- plecarea de la locul de acostare cu prova înainte, pe úpringul pupa - după ce s-au molat legăturile
provei, nava rămâne numai în parâma pupa úi úpringul pupa; se Ġine de úpring úi se virează parâma
pupa, nava nu se va deplasa către înapoi datorită rezistenĠei opuse de úpring, dar pupa se va apropia
de cheu, iar prova se va depărta, iar când deschiderea este suficientă se va mola parâma pupa,
maúina încet pe marú înainte úi imediat se va mola úi úpringul pupa, astfel că nava se va desprinde de
cheu fiind în marú spre prova. Această manevră nu se recomandă, prova girează foarte încet spre
larg, datorită faptului că pupa este Ġinută pe loc de legături úi nu se poate folosi cu eficienĠă efectul
de guvernare al elicei.
Parâma prova úi úpringul pupa.
Efectele acestor legături se folosesc la manevra de apropiere a navei de cheu, concomitent

cu deplasarea ei spre prova în lungul cheului, acĠionarea pe legături făcându-se alternativ, deoarece
prin virarea concomitentă a ambelor legături se generează o rezistenĠă mare din partea mediului
lichid, care poate duce chiar la ruperea parâmelor.
Parâma pupa úi úpringul prova.
Efectele acestor legături se folosesc la manevra de apropiere a navei de cheu, concomitent

cu deplasarea ei spre pupa în lungul cheului, acĠionarea pe legături făcându-se alternativ, deoarece
prin virarea concomitentă a ambelor legături se generează o rezistenĠă mare din partea mediului
lichid, care poate duce chiar la ruperea parâmelor.
De reĠinut!
Identificarea legăturilor navei;
Efectele fiecărei legături asupra navei;
Efectele combinate ale legăturilor la manevra de acostare.
36
Manevra navei

1. MenĠionaĠi varianta corectă ± sensul legăturilor navei:
a) parâma prova-înainte; springul pupa-înapoi; traversa prova-spre prova;
b) parâma de etravă-înainte; parâma de etambou-înainte; springul pupa-înainte;
c) springul prova-înapoi; parâma prova-înainte; parâma pupa-înapoi.
2. MenĠionaĠi varianta corectă ± sensul legăturilor navei:

a) parâma prova-înapoi; springul pupa-înainte; traversa pupa-travers;
b) parâma de etambou-înapoi; parâma de etravă-înainte; springul pupa-înainte;
c) springul prova-înapoi; parâma prova-înainte; parâma pupa-înainte.
3. Efectele legăturilor ± parâma pupa:

a) deplasează nava în ax spre pupa, apropie prova de cheu, depărtează pupa;
b) deplasează nava în ax spre prova, apropie pupa de cheu, depărtează prova;
c) deplasează nava spre pupa, apropie pupa de cheu, depărtează prova.
4. Efectele legăturilor ± springul pupa:

a) deplasează nava spre înainte, apropie prova de cheu, depărtează pupa;
b) deplasează nava spre înapoi, apropie prova de cheu, depărtează pupa;
c) deplasează nava spre înainte, apropie pupa de cheu, depărtează prova.
5. Efectele legăturilor ± parâma prova:

a) deplasează nava în ax spre pupa, apropie prova de cheu, depărtează pupa;
b) deplasează nava în ax spre prova, apropie pupa de cheu, depărtează prova;
c) deplasează nava spre prova, apropie prova de cheu, depărtează pupa.
6. Efectele legăturilor ± springul prova:

a) deplasează nava spre înainte, apropie prova de cheu, depărtează pupa;
b) deplasează nava spre înapoi, apropie prova de cheu, depărtează pupa;
c) deplasează nava spre înapoi, apropie pupa de cheu, depărtează prova.
7. Legăturile care se cer la acostarea cu una din extremităĠile navei, sunt:

a) parâma metalică prova/pupa, springuri babord/tribord;
b) parâma de etravă/etambou, lanĠ de ancoră, springuri laterale;
c) mustăĠi tribord/babord, parâma centru/dublin, lanĠ de ancoră.
8. Efectele legăturilor combinate ± parâma prova úi spring pupa - facilitează:

a) apropierea navei de cheu cu deplasare spre înainte;
b) apropierea navei de cheu cu deplasare spre înapoi;
c) apropierea navei de cheu fără deplasare spre înainte/înapoi.
9. Efectele legăturilor combinate ± parâma pupa úi spring prova - facilitează:

a) acostarea cu bordul, plecarea cu prova înainte pe springul prova;
b) acostarea cu bordul, plecarea cu pupa înainte pe parâma pupa;
c) apropierea navei de cheu, cu deplasare spre înapoi.
37
Manevra navei

autoevaluare
1. c) springul prova-înapoi; parâma prova-înainte; parâma pupa-înapoi;
2. b) parâma de etambou-înapoi; parâma de etravă-înainte; springul pupa-
înainte;
3. c) deplasează nava spre pupa, apropie pupa de cheu, depărtează prova;
4. c) deplasează nava spre înainte, apropie pupa de cheu, depărtează prova;
5. c) deplasează nava spre prova, apropie prova de cheu, depărtează pupa;
6. b) deplasează nava spre înapoi, apropie prova de cheu, depărtează pupa;
7. c) mustăĠi tribord/babord, parâma centru/dublin, lanĠ de ancoră;
8. a) apropierea navei de cheu cu deplasare spre înainte;
9. c) apropierea navei de cheu, cu deplasare spre înapoi.
Bibliografie:
38
Manevra navei

EFECTELE CÂRMEI ùI ELICEI ASUPRA MANEVREI NAVEI
Cuprins Pagina

4.1 Efectele cârmei 41
4.2 Efectele elicei 44
4.3 Efectele combinate 46

39
Manevra navei
• Familiarizarea cu efectele cârmei úi elicei asupra manevrei navei;

• ÎnĠelegerea noĠiunilor prezentate; reprezentarea grafică a efectelor cârmei
úi elicei;
• Efectele combinate care determină manevra navei;
• Executarea manevrei navei Ġinând cont de efectele cârmei úi elicei.
Deplasarea navei înainte úi înapoi prin mediul lichid se realizează dislocându-se continuu o
cantitate de apă, a cărui volum are o greutate egală cu greutatea navei. La navele cu maúini, prin
rotirea elicei/elicelor se creează curenĠi, care pot fi curenĠi respinúi sau curenĠi aspiraĠi. În condiĠii
hidro-meteorologice normale, când pana cârmei se află în axul longitudinal al navei, nava se va
deplasa rectiliniu, apa dislocată de navă precum úi curentul respins de elice scurgându-se pe
traiectorii paralele de-a lungul corpului navei úi penei cârmei.
Prin manevrarea cârmei de un unghi oarecare într-un bord sau altul, forĠele care anterior erau
nule, vor acĠiona asupra penei cârmei, modificând direcĠia deplasării navei înainte sau înapoi.
ForĠele create de înaintarea navei, rezistenĠa apei úi curentul elicei, fiind de acelaúi sens, se
însumează într-o forĠă rezultantă F, care se aplică pe pana cârmei într-un punct C situat la 1/3 până
la 1/5 din lăĠimea penei, măsurând de la axul ei, când nava merge înainte úi de la marginea opusă
axului când nava merge înapoi. Centrul de presiune al cârmei C în care se aplică forĠa F este ales în
funcĠie de gradul de compensare al cârmei úi de unghiul de cârmă, iar mărimea forĠei F este direct
proporĠională cu viteza navei úi cu unghiul de cârmă, până la anumite limite.
Proiectând forĠa F pe pana cârmei, se obĠin componentele:

- forĠa utilă F sau rezistenĠa cârmei, componentă perpendiculară pe pana cârmei în punctul C, care
are efect de guvernare Eg úi valoare în funcĠie de viteza navei úi unghiul de cârmă;
- forĠa D, care nu are nici un efect de guvernare úi care se scurge de-a lungul penei cârmei,
anulându-se de rezistenĠa axului.
RezistenĠa cârmei reprezintă, în concluzie, presiunea normală a lichidului asupra safranului,

rezultată din diferenĠa dintre suprapresiunea creată pe o faĠă a cârmei úi presiunea scăzută de pe
cealaltă faĠă. RezistenĠa cârmei generează efectul acesteia prin D úi F.
În plan longitudinal, D acĠionează în direcĠia úi în sensul miúcării filoanelor de apă, având ca
efect mărirea rezistenĠei la înaintare úi, deci, o reducere a vitezei.
În plan transversal, F are efect de giraĠie. Abate pupa în bordul opus celui în care a fost pusă
cârma.
40
Manevra navei
4.1. Efectele cârmei.
a) EFECTUL CÂRMEI ASUPRA NAVEI LA MARù ÎNAINTE.
Nava merge înainte, cârma în ax - este cazul ideal, nava deplasându-se rectiliniu, iar
asupra cârmei nu acĠionează nici o forĠă.
Nava merge înainte, cârma dreapta - se va crea o suprapresiune pe o faĠă a cârmei úi o

subpresiune pe faĠa cealaltă, ambele dând naútere rezistenĠei cârmei sau forĠei utile. Punctul giratoriu
este locul de unde se văd prova úi pupa navei girând cu aceeaúi viteză unghiulară úi se notează cu
³g´. De regulă, în apropierea punctului giratoriu al navei este amplasată comanda de navigaĠie.
PoziĠia acestui punct este determinată de poziĠia centrului de greutate al navei G úi al punctului de
aplicaĠie C al rezistenĠei cârmei, la deplasarea navei înainte sau înapoi. La marú înainte, punctul
giratoriu se află în faĠa centrului de greutate úi se deplasează spre prova odată cu mărirea vitezei, iar
la marú înapoi se află în spatele centrului de greutate úi se deplasează spre pupa odată cu mărirea
vitezei înapoi. Drumul descris de punctul giratoriu al navei în timpul giraĠiei se numeúte curbă de
giraĠie sau de evoluĠie. De reĠinut: toate operaĠiunile cu forĠele úi cuplurile de forĠe se execută în
punctul giratoriu când nava se găseúte în miúcare úi în centrul de greutate când este stopată (nu are
viteză deasupra fundului).
Se construiesc două forĠe paralele úi de sensuri contrarii în punctul giratoriu g, egale cu forĠa
F (rezistenĠa cârmei). Se proiectează forĠa F pe axul longitudinal al navei úi perpendicular pe acesta
úi se obĠin două componente:
41
Manevra navei
- componenta f¶, perpendiculară pe axul longitudinal al navei, care va genera efect de

bandare Eb (efect de înclinare). Eb acĠionează iniĠial în bordul în care s-a orientat cârma, după care
nava revine pe chilă dreaptă, efectul va acĠiona în bordul opus orientării cârmei, înclinând nava pe
timpul giraĠiei. Acest fenomen de înclinare a navei dintr-un bord în celălalt se numeúte în limbaj
marinăresc ³salutul navei³. Eb, în funcĠie de viteza navei úi de unghiul de cârmă poate atinge valori
cuprinse între 10o-15o. De aceea, navele cu viteze mari nu vor întrebuinĠa unghiuri mari de cârmă,
deoarece efectul de bandă poate periclita siguranĠa navei.
- componenta f´ în axul longitudinal al navei creează efect de frânare (reducerea vitezei) Ef,
care micúorează viteza navei cu 20-30% în timpul giraĠiei, în funcĠie de unghiul de cârmă ÄĮ´.
- componenta F´ generează efectul de derivă Ed, care tinde să deplaseze nava lateral, în
bordul opus punerii cârmei. Unghiul format între axul longitudinal al navei úi tangenta la curba de
giraĠie în punctul giratoriu, reprezintă unghiul de derivă, a cărui mărime este invers proporĠională cu
viteza navei.
Concluzie: când nava merge înainte, cârma dreapta: prova navei girează la dreapta, iar pupa
navei este abătută la stânga.
Efectul de guvernare (evolutiv) Eg, reprezintă principalul efect al cârmei úi este realizat de
cuplul de evoluĠie al forĠelor F úi F¶, care dau naútere momentului de evoluĠie úi este exprimat prin
relaĠia: M = F x D, în care:
M - momentul evolutiv (de giraĠie);
F - rezistenĠa cârmei;
D - braĠul forĠei.
Momentul de evoluĠie maxim se obĠine la un unghi de cârmă de aproximativ 35o, fapt pentru
care instalaĠiile moderne de guvernare dispun de limitatoare, care au rolul de a nu permite punerea
unui unghi mai mare de cârmă, deoarece mărind unghiul de cârmă, viteza unghiulară de giraĠie
scade, scăzând implicit úi viteza navei.
Nava merge înainte, cârma stânga. Demonstrarea efectelor cârmei asupra navei se
realizează ca în cazul anterior, dar cu o concluzie diferită: prova navei girează la stânga, iar pupa
navei este abătută la dreapta.
42
Manevra navei
Concluzia generală asupra efectelor cârmei la marú înainte este: la marú înainte prova
navei girează în bordul în care s-a orientat cârma, iar pupa navei este abătută în bordul opus
orientării cârmei.
b) EFECTUL CÂRMEI ASUPRA NAVEI LA MARù ÎNAPOI.
Nava merge înapoi, cârma în ax. Este cazul ideal, nava deplasându-se rectiliniu înapoi, iar
asupra cârmei nu acĠionează nici o forĠă.
Nava merge înapoi, cârma stânga. Se va crea o suprapresiune pe o faĠă a cârmei úi o

subpresiune pe faĠă cealaltă, ambele dând naútere rezistenĠei cârmei sau forĠei utile. Demonstrarea
efectului cârmei este similară cu marúul înainte, efectele fiind însă diferite.
Efectul de guvernare la marú înapoi este mai redus, deoarece:

- braĠul cuplului de forĠe ÄD´ este mai redus, punctul giratoriu g fiind plasat în spatele
centrului de greutate G;
- forma corpului navei la pupa opune rezistenĠă mai mare în timpul evoluĠiei, faĠă de prova.
Efectele de frânare, de bandare úi de derivă au aceleaúi consecinĠe ca úi la marúul înainte.
Concluzia cazului studiat, când nava merge înapoi, cârma stânga este: prova navei girează la
dreapta, iar pupa navei este abătută la stânga.
43
Manevra navei
Nava merge înapoi, cârma dreapta. Cazul este analog celui precedent, iar concluzia
privind efectul cârmei la marú înapoi, cârma dreapta, este următoarea: prova navei girează la stânga,
iar pupa navei este abătută la dreapta.
Concluzia generală asupra efectelor cârmei la marú înapoi este: la marú înapoi prova navei
girează în bordul opus orientării cârmei, iar pupa navei abate în bordul în care s-a orientat cârma.
4.2. Efectele elicei.
Elicea, care reprezintă propulsorul cel mai răspândit în construcĠiile navale, este un alt factor
important care acĠionează asupra manevrabilităĠii navei. Elicea este construită din 3-5 pale fixate
radial pe un ax, ce se montează pe arborele port elice. Elicea se instalează la pupa navei, de regulă în
faĠa cârmei, fixându-se la extremitatea arborelui port elice, care este cuplat cu arborele motorului
principal.
De regulă, navele comerciale dispun de o elice, pe când navele cu destinaĠii speciale dispun
de două, trei sau patru elice. Elicele pot avea pale fixe sau pale variabile. Prin pasul elicei se înĠelege
distanĠa parcursă de o pală a elicei la o rotire completă într-un mediu dens. Pasul elicei în funcĠie de
sensul de rotaĠie la marú înainte poate fi: pas dreapta sau pas stânga. Elicea pas dreapta se roteúte în
sensul acelor de ceasornic, observând de la pupa navei, iar elicea pas stânga se roteúte în sensul
invers acelor de ceasornic.
Efectele elicei asupra manevrei navei se manifestă sub două aspecte: ca efect de propulsie úi
ca efect de guvernare.
a) Efectul de propulsie al elicei Ep - reprezintă principalul efect al aparatului propulsor úi se
datorează miúcării de rotaĠie a elicei, care se transformă într-o miúcare liniară prin înúurubarea ei în
apă, miúcare ce face ca nava să se deplaseze înainte sau înapoi, în funcĠie de sensul de rotaĠie al
elicei.
b) Efectul de guvernare Eg - Elicea în miúcarea de rotaĠie aspiră o cantitate de apă, pe care apoi o
respinge în sens contrar. Cantitatea de apă respinsă de elice spre înapoi la marú înainte úi spre înainte
la marú înapoi, dă naútere curentului respins. La marúul înainte al elicei, curentul respins loveúte în
44
Manevra navei
cârmă, căreia îi imprimă efect de guvernare, iar la marúul înapoi al elicei, curentul respins loveúte
pupa navei, fără a avea efect asupra cârmei.
EFECTUL DE GUVERNARE AL ELICEI:
Nava staĠionează, elicea are pas dreapta. Se pune maúina înainte. Datorită creúterii
presiunii concomitent cu creúterea adâncimii apei, pala elicei care se roteúte în partea inferioară
întâmpină o rezistenĠă a apei P2 mai mare decât rezistenĠa P1 pe care o întâlneúte pala ce se roteúte la
partea superioară. ForĠele P1 úi P2 sunt paralele úi de sensuri contrare. Rezultanta lor P determină o
abatere a pupei navei la tribord úi prova va gira la babord.
Concluzia asupra efectului de guvernare al elicei la marú înainte este: pupa navei este
abătută în bordul pasului elicei, iar prova va gira în bordul opus pasului elicei.
Concluzia asupra efectului de guvernare al elicei la marú înapoi este: pupa navei este
abătută în bordul opus pasului elicei, iar prova va gira în bordul pasului elicei.
45
Manevra navei
4.3. Efectele combinate.
a. Efectul combinat al cârmei úi elicei asupra navelor cu o singură elice.
Cârma úi elicea acĠionează concomitent asupra navei úi, ca atare, manevrele úi evoluĠiile
navei sunt rezultatul efectelor combinate ale cârmei úi elicei. Putem avea mai multe situaĠii, funcĠie
de viteza navei úi de poziĠia cârmei, astfel:
- nava úi elicea merg înainte;
- nava úi elicea merg înapoi.
Navele cu o singură elice sunt de regulă greoaie în efectuarea manevrelor. Cârma se pune
întotdeauna în bordul întoarcerii, înainte de lansarea maúinii. Efectul cârmei este foarte puternic,
datorită curentului respins de elice. După scurt timp de la lansarea maúinii, se resimte efectul elicei.
SituaĠii:
a) MARù ÎNAINTE.
Nava stă pe loc, cârma zero, maúina înainte.
Datorită efectului de guvernare al elicei, prova navei vine în bordul opus pasului elicei, adică
la babord, iar pupa abate la tribord. Efectul scade, se anulează sau se poate inversa după ce nava
capătă viteză înainte, în funcĠie de viteza contracurentului, care poate da naútere următoarelor
situaĠii: P1>P2 ; P1=P2; P1<P2.
Nava stă pe loc, cârma dreapta, maúina înainte.
În momentul iniĠial, se resimte efectul de guvernare al elicei, care va tinde să gireze prova
navei către stânga, datorită cuplului de forĠe P1 úi P2. Apoi, cârma are efect puternic de guvernare
datorită curentului respins de elice; odată cu creúterea vitezei, creúte acĠiunea curentului respins de
elice. Datorită creúterii presiunii pe cârmă úi deplasării punctului giratoriu către prova, creúte efectul
de guvernare al cârmei úi nava va guverna bine la dreapta.
46
Manevra navei
Concluzia cazului: la început prova este uúor girată către stânga, datorită cuplului de forĠe P1
úi P2, iar pe măsură ce nava capătă viteză înainte, efectele cârmei cresc considerabil úi nava va gira
în bordul în care s-a orientat cârma: ET=Eg-E.
Nava stă pe loc, cârma stânga, maúina înainte.
Cazul este analog celui anterior, dar efectele sunt diferite.
Concluzia cazului: la început prova navei este girată către stânga datorită efectului de
guvernare al elicei, format de cuplul P1 úi P2, iar pe măsură ce nava capătă viteză înainte, efectul
cârmei creúte considerabil úi nava va gira în bordul în care s-a orientat cârma: ET=Eg+E.
Nava merge cu viteză înainte, cârma zero, maúina înainte.

Concluzia cazului: Cârma nu are efect de guvernare, pupa navei este abătută în bordul
pasului elicei, iar prova va gira în bordul opus pasului elicei.
47
Manevra navei
Nava merge cu viteză înainte, cârma dreapta, maúina înainte.

În acest caz, rezultatele efectului combinat al cârmei úi elicei sunt următoarele:
- efect de guvernare al cârmei, Eg;
- efect de frânare sau de reducere a vitezei, Ef datorită componentei f´ în axul longitudinal al navei,
a cărei valoare este în funcĠie de unghiul de cârma, i;
- efectul de bandare Eb, realizat de componenta f¶, perpendiculară pe axul longitudinal al navei úi
care iniĠial se manifestă în bordul în care a fost pusă cârma, iar ulterior după ce nava revine pe chilă
dreaptă, se manifestă în bordul opus cârmei úi care va menĠine nava inclinată pe timpul giraĠiei;
- efect de derivă Ed, realizat de componenta F´;
- efect de guvernare al elicei E, care tinde să abată prova către stânga;
- efect de propulsie al elicei Ep, care va deplasa nava către înainte.
Prin mărirea numărului de rotaĠii al elicei, efectul de guvernare va creúte, deoarece în
momentul iniĠial presiunea pe cârmă va creúte datorită creúterii vitezei curentului respins de elice,
punctul giratoriu se deplasează spre prova, crescând efectul giratoriu.
Concluzia cazului: nava cu o singură elice întoarce mai greu în bordul pasului elicei,
deoarece din efectul de guvernare al cârmei dat de cuplul de forĠe F úi F¶ se scade efectul de
guvernare al elicei dat de cuplul de forĠe P1 úi P2. Adică, efectul total evolutiv al navei va fi: Eg-E.
48
Manevra navei
Nava merge cu viteză înainte, cârma stânga, maúina înainte.

Cazul analizat este analog celui precedent, dar efectele sunt diferite.
Concluzia cazului: nava cu o singură elice întoarce mai repede în bordul opus pasului elicei,
deoarece efectul de guvernare al cârmei dat de cuplul de forĠe F úi F¶ se însumează cu efectul de
guvernare al elicei dat de cuplul de forĠe P1 úi P2. Adică, efectul total evolutiv al navei va fi: Eg+E.
Concluzia generală pentru marú înainte:

Nava întoarce mai greu în bordul pasului elicei, deoarece efectul total evolutiv este: E=Eg-E
úi mai uúor în bordul opus, deoarece efectul total evolutiv este: E=Eg+E.
b) MARù ÎNAPOI.
Nava merge cu viteză înapoi, cârma zero, maúina înapoi.

Concluzia cazului: Efectul cârmei este nul, pupa navei este abătută în bordul opus pasului
elicei, iar prova va gira în bordul pasului elicei.
49
Manevra navei
Nava merge cu viteză înapoi, cârma dreapta, maúina înapoi.

În acest caz, rezultatele efectului combinat al cârmei úi elicei sunt următoarele:
- efectul de guvernare al cârmei Eg tinde să gireze nava cu prova în bordul opus orientării cârmei;
- efectul de frânare Ef reduce viteza navei în timpul giraĠiei, în funcĠie de unghiul de cârmă;
- efectul de bandare Eb se manifestă în bordul în care s-a orientat cârma;
- efectul de derivă Ed, se manifestă în bordul în care s-a orientat cârma;
- efectul de guvernare al elicei E tinde să abată prova navei către dreapta;
- efectul de propulsie al elicei Ep, deplasează nava către înapoi.
Concluzia cazului: nava cu o singură elice întoarce greu, de aceea pentru executarea
întoarcerilor este recomandabil a se întrebuinĠa maúina la un număr redus de rotaĠii úi chiar a se
stopa periodic maúina pentru a anula efectul de guvernare al elicei.
Nava merge cu viteză înapoi, cârma stânga, maúina înapoi.

Cazul este analog celui precedent, dar efectele sunt diferite.
Concluzia cazului: nava cu o singură elice întoarce bine în bordul opus orientării cârmei,
deoarece efectul de guvernare al cârmei se însumează cu efectul de guvernare al elicei, adică: Eg+E.
50
Manevra navei
Concluzia generală pentru marú înapoi:

- la marú înapoi, navele cu o singură elice pas dreapta, întorc mai uúor la tribord, iar cele cu pas
stânga, la babord;
- nava guvernează mai greu la marú înapoi decât la marú înainte, întrucât punctul giratoriu se află în
pupa centrului de greutate, efectul de giraĠie fiind redus. Asupra cârmei va acĠiona presiunea apei
datorată deplasării navei úi curentului aspirat de elice cu o forĠă redusă. Curentul respins nu
acĠionează asupra cârmei, ci loveúte pupa navei. RezistenĠa apei la deplasarea înapoi este mai mare
datorită formei rotunjite a pupei navei.
ÎNTOARCERI CU NAVA (la marú înapoi):
Întoarceri din cârmă úi elice în locuri strâmte.

În locuri strâmte, întoarcerea navei cu o singură elice se poate face în bordul pasului elicei,
prin schimbări ale sensului de marú succesive ale maúinii úi schimbarea cârmei. La marúul înapoi al
elicei, efectul se însumează cu efectul cârmei.
Întoarceri din cârmă úi elice pe loc.

Regula generală pentru întoarcerea pe loc a navelor cu o singură elice este:
- nava cu elice pas dreapta trebuie să întoarcă pe loc din cârmă úi elice numai la tribord;
- nava cu elice pas stânga trebuie să întoarcă pe loc din cârmă úi elice numai la babord;
- întoarcerile pe loc în celalalt bord se fac de obicei pe ancoră.
b. Efectul combinat al cârmei úi elicelor asupra navelor cu două sau mai multe elice.
I. CalităĠile manevriere ale navelor cu două elice.

Navele moderne sunt dotate cu două elice care au pasul dreapta úi respectiv stânga, sau pasul
în afară. Navele cu două elice úi o singură cârmă, în comparaĠie cu cele cu o singură elice, răspund
mai greu la comenzile cârmei, din cauza poziĠiei laterale a elicelor, al căror curent respins nu
acĠionează direct asupra cârmei. Navele cu două elice sunt mai manevriere, faĠă de navele cu o
singură elice, atât la marú înainte, cât úi la marú înapoi. Dacă efectul cârmei nu este suficient pentru
efectuarea manevrei (evoluĠiei), nava poate guverna din cârmă úi maúini, acĠionând maúinile cu un
număr diferit de rotaĠii, sau în sensuri contrarii, după cum situaĠia impune. În cazul unei avarii la o
maúină sau elice, drumul navei poate fi menĠinut orientând cârma în bordul maúinii care este în
marú. Dacă se avariază instalaĠia de guvernare a navei sau se pierde cârma, drumul navei poate fi
menĠinut numai din maúini. Manevrabilitatea navelor depinde foarte mult de distanĠa dintre axele
elicelor úi orientarea lor, cele mai manevriere fiind navele cu axele elicelor paralele úi cu distanĠa
mare între ele.
Rezultatele efectelor combinate ale cârmei úi elicei sunt grupate în următoarele cazuri:
- nava úi elicele merg înainte;
- nava úi elicele merg înapoi;
- nava úi elicele merg în sensuri diferite;
- întoarceri din cârma úi maúini.
51
Manevra navei
Nava úi elicele merg înainte, cârma zero.

Pe vreme calmă, cu cârma zero úi cu maúinile înainte, acestea având acelaúi număr de rotaĠii,
nava îúi menĠine drumul stabilit. Efectele evolutive ale elicelor se anulează, întrucât sunt egale úi de
sensuri contrarii. În cazul reducerii numărului de rotaĠii la una din maúini, nava abate în bordul
maúinii care are un număr de rotaĠii mai redus.
Nava merge înainte, cârma stânga, maúinile înainte.

Analiza forĠelor úi a cuplurilor de forĠe care acĠionează asupra navei, conduce asupra
următoarelor consideraĠiuni:
- în marú, efectul cârmei este mai redus decât la navele cu o singură elice, din cauza poziĠiei laterale
a elicelor, al căror curent respins nu acĠionează asupra cârmei. De asemenea, la acelaúi număr de
rotaĠii, elicele nu dau efect de guvernare;
- efectul cârmei depinde de viteza navei;
- efectul cârmei este mai mare decât la navele cu o singură elice, atunci când nava merge înainte úi
se stopează maúinile, datorită poziĠiei laterale a elicelor;
- la navele cu două elice, pentru a întoarce în timp cât mai scurt, se acĠionează ambele maúini cu
toată forĠa înainte úi cârma bandă în bordul în care se doreúte să se întoarcă. Pupa navei este
abătută mult în afară, din cauza punctului giratoriu care se află în prova centrului de greutate,
aproximativ la ¼ din lungimea totală, faĠă de prova navei.
Nava merge înainte, cârma dreapta, maúinile înainte.

Efectul combinat al cârmei úi elicelor asupra navei în acest caz, este analog precedentului úi
admite consideraĠiile următoare:
- în cazul unei avarii la o maúină, drumul navei se poate menĠine orientând cârma în bordul maúinii
care este în marú de o anumită valoare, în funcĠie de calităĠile manevriere ale navei respective;
- dacă se avariază instalaĠia de guvernare sau se pierde cârma, drumul se poate menĠine numai din
maúini astfel:
- se acĠionează maúinile jumătate înainte, iar eventualele corecĠii de drum se aduc prin
variaĠia numărului de rotaĠii la una din maúini;
- observarea continuă a compasului úi a tendinĠei navei avertizează asupra schimbării
numărului de rotaĠii la o maúina la timpul optim, întrucât nava intrată în giraĠie se readuce foarte
greu la drum.
Nava merge înapoi, cârma zero, maúinile merg înapoi.

Pe mare calmă cu cârma zero, la acelaúi număr de rotaĠii ale elicelor, nava se va menĠine pe
direcĠia de deplasare, deoarece efectele de guvernare ale elicelor fiind de sensuri contrare, ele se
anulează.
Prin micúorarea numărului de rotaĠii ale unei elice, prova navei va abate în bordul elicei care
lucrează cu un număr mai mare de rotaĠii.
52
Manevra navei
Nava merge înapoi, cârma dreapta, maúinile merg înapoi.

Analiza forĠelor, a cuplurilor de forĠe care acĠionează asupra navei permite următoarele
consideraĠii:
- efectul cârmei se măreúte odată cu creúterea vitezei înapoi, prova navei venind la stânga, iar pupa
se abate la dreapta;
- pe timpul întoarcerilor, mergând înapoi, efectul cârmei poate fi amplificat mărind numărul de
rotaĠii ale elicei din bordul în care nava întoarce, sau micúorând numărul de rotaĠii al elicei din
bordul opus întoarcerii.
Nava merge înapoi, cârma stânga, maúinile merg înapoi.

Efectul combinat al cârmei úi elicelor în acest caz este analog cu cazul precedent, cu
deosebirile următoare:
- pe timpul deplasării navei înapoi, pupa navei se abate în bordul în care s-a orientat cârma, iar prova
în bordul opus orientării cârmei;
- efectul cârmei se măreúte odată cu creúterea vitezei;
- pe timpul întoarcerilor, mergând înapoi, efectul cârmei poate fi amplificat de numărul de rotaĠii al
elicei din bordul în care nava întoarce, sau micúorând numărul de rotaĠii al elicei din bordul opus
întoarcerii.
Nava merge înainte, maúinile merg înapoi.

Cazul permite enunĠarea următoarelor concluzii:
- nava întoarce în bordul în care s-a orientat cârma, fiind acĠionată de curentul produs de viteza
navei;
- efectul cârmei scade odată cu micúorarea vitezei. Punctul giratoriu se deplasează către pupa, deci úi
efectul evolutiv se micúorează.
AcĠiunea curentului aspirat generat de elice asupra cârmei este redusă.
Acest caz se întâlneúte frecvent la oprirea navei pe loc pe o distanĠă cât mai mică. Manevra
pentru oprirea navei pe loc prin acest procedeu se realizează astfel:
- se stopează maúinile;
- se orientează cârma banda (când este vânt) în bordul din vânt, iar când este calm se menĠine cârma
zero;
- se acĠionează ambele maúini, concomitent, cu toată forĠa înapoi, cât timp este necesar pentru
învingerea inerĠiei navei.
Nava merge înapoi, maúinile merg înainte.

Analizând acest caz, vom constata că datorită curentului respins de elice la deplasarea înainte
úi de presiunea apei datorită vitezei navei înapoi, cârma va acĠiona bine, întoarcerea realizându-se în
bordul opus orientării cârmei. Efectul cârmei în cazul analizat diferă de tipul navei la un moment
dat. La navele cu lăĠime mică, efectul curentului respins al elicelor este mai mare úi nava va întoarce
în bordul în care este orientată cârma. La navele cu lăĠime mare, ale căror elice sunt mult distanĠate,
curentul respins de elice are un efect vizibil numai după ce viteza navei scade.
53
Manevra navei
Pe mare calmă, cârma zero úi cu maúinile lansate concomitent, la acelaúi număr de rotaĠii,
nava îúi menĠine direcĠia de deplasare.
Întoarcerea din cârmă úi maúini, la deplasarea înainte a navei cu două elice.

Procedeul utilizat pentru întoarcerea la babord a navei cu două elice este următorul:
- se acĠionează maúina din dreapta cu jumătate din forĠă înainte, iar maúina din stânga cu jumătate de
forĠă înapoi;
- nava va întoarce în bordul babord, respectiv în bordul maúinii care merge înapoi, având
concomitent o uúoară deplasare spre înainte, din cauza efectului de propulsie al maúinii care merge
înainte úi a rezistentei apei mai mică la marú înainte decât la marú înapoi.
Întoarcerea pe loc din cârmă úi maúini a unei nave cu două elice.

Manevra navei pentru a întoarce pe loc din cârmă úi maúini se efectuează astfel:
- se acĠionează maúina din bordul opus întoarcerii înainte, iar cea din bordul întoarcerii, înapoi (cu
un număr de rotaĠii mai mare decât al maúinii care merge înainte);
- se orientează cârma 20 de puncte dreapta (stânga), opus bordului întoarcerii.
Raportul dintre numărul de rotaĠii al celor două maúini diferă de la un tip de navă la altul.
Asupra cârmei acĠionează curentul respins al elicei care merge înainte úi curentul aspirat al elicei
care merge înapoi. În situaĠia când nu se cunoaúte cu exactitate efectul cârmei, se recomandă a se
menĠine cârma zero.
Manevra pentru întoarcerea pe loc a unei nave, durează mai mult decât întoarcerea unei nave
cu viteză înainte, iar pe vânt/curent nava este mult derivată.
Întoarcerea cu viteză înainte, din cârmă úi maúini, a unei nave cu două elice
Manevra pentru întoarcerea unei nave cu viteză înainte se efectuează de exemplu la tribord
astfel:
- se acĠionează maúina din babord înainte, iar maúina din tribord înapoi cu un număr mai mic de
rotaĠii decât maúina care merge înainte;
- cârma se orientează banda dreapta.
Pentru întoarcerea cu viteză înainte din cârmă úi maúini a unei nave cu două elice, se dau
următoarele comenzi: ³cârma banda dreapta; stânga jumătate înainte, dreapta încet înapoi´.
Utilizarea maúinilor în sensuri contrare trebuie evitată la un număr prea mare de rotaĠii, deoarece
axele elicelor sunt supuse la solicitări prea mari úi totodată se produc trepidaĠii puternice.
Întoarcerea din cârmă úi maúini, la deplasarea înapoi a unei nave cu două elice.
La întoarcerea cu viteză înapoi, cu maúinile mergând în sensuri contrare, maúina care
acĠionează înapoi trebuie să aibă un număr de rotaĠii mai mare decât maúina care acĠionează înainte.
Cârma trebuie menĠinută în poziĠia zero, altfel, intrând în curentul respins de elice, efectul
cârmei s-ar opune cuplului de giraĠie al elicelor.
De exemplu: nava merge înapoi, maúina din tribord acĠionează înainte, iar cea din babord
înapoi. Nava va întoarce din maúini la babord. Cârma trebuie menĠinută în poziĠia zero úi nu dreapta,
pentru a nu intra în curentul respins al elicei din tribord.
54
Manevra navei
Pentru întoarcerea cu viteză înapoi din cârmă úi maúini a unei nave cu două elice, se dau
următoarele comenzi: ³cârma zero; dreapta înainte; stânga pe drum înapoi´. Cârma se poate orienta
ca pentru marú înapoi, atunci când întoarcerea cu viteză înapoi se face cu maúina din bordul
întoarcerii.
De exemplu: nava merge înapoi, maúina din babord acĠionează înapoi, cârma se orientează la
dreapta. Nava se întoarce la babord din cauza maúinii, efectului elicei úi al cârmei.
II. CalităĠile manevriere ale navelor cu trei úi patru elice.
La navele cu trei elice, elicea din centru se instalează în axul longitudinal al navei úi are de
regulă, pas dreapta. Elicele laterale se instalează simetric în borduri, având pasul corespunzător
bordului.
Întoarcerea pe loc a navelor cu trei elice este foarte uúoară chiar în prezenĠa vântului,
acĠionând cu o maúină dintr-un bord înainte, cu cealaltă înapoi, iar cu maúina din centru stopată sau
folosită pentru a ajuta celelalte maúini.
De exemplu: pentru efectuarea manevrei de întoarcere a unei nave cu trei elice la stânga, se
dau următoarele comenzi: ³cârma stânga, centrul úi dreapta încet înainte, stânga pe drum înapoi.´
La navele cu patru elice, manevrabilitatea este asemănătoare ca la cele cu două elice.

Elicele se amplasează două câte două în fiecare bord, simetric cu axul longitudinal. Pasul elicelor
dintr-un bord este identic úi corespunde bordului în care sunt amplasate, astfel elicele din tribord au
pas dreapta, iar cele din babord au pas stânga. În general, navele cu 4 elice au instalate două sau
patru cârme compensate, care cresc considerabil efectele de guvernare.
COMENZI LA CÂRMĂ ùI MAùINĂ.
Comenzile privind manevrarea cârmei trebuie să fie clare úi vor fi repetate cu voce tare de
către timonierul de cart. Pe timpul unei giraĠii, timonierul este obligat să raporteze cu voce tare capul
compas prin care trece nava din 10 în 10 grade. La întrebarea ³ce cap/drum ai?´ timonierul
raportează drumul compas magnetic sau giro din momentul respectiv. Timonierul este obligat să
raporteze imediat când cârma nu mai răspunde acĠionărilor.
La maúini, comenzile care se dau trebuie să respecte indicaĠiile de pe discul telegrafului. Este
recomandabil ca toate comenzile date prin telegraf să fie dublate úi prin telefon sau portavoce, în
special în timpul manevrelor deosebite (în spaĠii înguste, la ancorare, acostare, remorcaj etc).
Comenzile de regulă trebuie limitate, întrucât lansările repetate afectează aparatul propulsor úi
suprasolicită psihic echipajul de la maúini.
55
Manevra navei
Comenzi la cârmă:
- cârma zero
- cârma banda dreapta (stânga)
- cârma « puncte dreapta (stânga)
- vino la drum « grade
- drept aúa
- vino încet la dreapta (stânga)
- guvernează pe «
Comenzi la maúini:
- atenĠie la maúini: se manevrează telegraful de trei ori înainte úi înapoi de-a lungul întregului disc úi
se lasă pe poziĠia ³atenĠie³
- stop maúina
- maúina (maúinile) foarte încet înainte (înapoi)
- maúina (maúinile) încet înainte (înapoi)
- maúina (maúinile) jumătate înainte (înapoi)
- maúina (maúinile) pe drum înainte (înapoi)
- maúina (maúinile) toata forĠa înainte (înapoi)
- dreapta (stânga) încet înainte (înapoi)
- amândouă încet înainte (înapoi)
- dreapta (stânga) jumătate înainte (înapoi)
- amândouă stop
- dreapta încet înainte, stânga încet înapoi (rondou la Bd)
- dreapta încet înainte, stânga stop
- stânga încet înainte, dreapta stop
- stânga încet înainte, dreapta încet înapoi (rondou la Td)
- dreapta « , centru « , stânga «
- bordurile úi centrul «
- liber la maúini înainte (înapoi) ± se manevrează telegraful de trei ori înainte úi înapoi de-a lungul
întregului disc úi se lasă în
poziĠia ³stop³. Se anunĠă comanda prin telefon (portavoce).
56
Manevra navei
COLREG ´72/96.
DN
Întoarce la Td între
600 úi 900
Întoarce la Întoarce la Td
Td până când până când nava pe
nava pe care ai care ai văzut-o este
văzut-o este la la cel puĠin 300 Bb
travers Bb MĂSURI DE EVITARE
între 4 úi 6 Mm Întoarce la Bd
până când nava
pe care ai văzut-o
Întoarce la este în pupa ta sau
Td până ce aproape în pupa
nava pe care
ai văzut-o
este în pupa Întoarce la Bd
navei tale
MĂSURI DE EVITARE până când nava
SUB 3 Mm pe care ai văzut-o
este în pupa ta
Întoarce la Bd
între 200 úi 400
Manevra de evitare a coliziunii prin schimbare de drum
57
Manevra navei
De reĠinut!
Concluzia generală asupra efectelor cârmei la marú înainte este: la
marú înainte prova navei girează în bordul în care s-a orientat cârma, iar pupa
navei este abătută în bordul opus orientării cârmei.
Concluzia generală asupra efectelor cârmei la marú înapoi este: la

marú înapoi prova navei girează în bordul opus orientării cârmei, iar pupa
navei abate în bordul în care s-a orientat cârma.
Concluzia asupra efectului de guvernare al elicei la marú înapoi este:

pupa navei este abătută în bordul opus pasului elicei, iar prova va gira în
bordul pasului elicei.
Concluzia asupra efectului de guvernare al elicei la marú înainte

este: pupa navei este abătută în bordul pasului elicei, iar prova va gira în
bordul opus pasului elicei.
Concluzia generală pentru efect combinat cârmă-elice la marú

înainte:
Nava întoarce mai greu în bordul pasului elicei, deoarece efectul total
evolutiv este: E=Eg-E úi mai uúor în bordul opus, deoarece efectul total
evolutiv este: E=Eg+E.
Concluzia generală pentru efect combinat cârmă-elice la marú

înapoi:
- la marú înapoi, navele cu o singură elice pas dreapta, întorc mai uúor la
tribord, iar cele cu pas stânga, la babord;
- nava guvernează mai greu la marú înapoi decât la marú înainte, întrucât
punctul giratoriu se află în pupa centrului de greutate, efectul de giraĠie fiind
redus.

1. Efectul cârmei la marú înainte ± nava merge înainte, cârma dreapta:
a) prova girează la stânga, iar pupa abate spre dreapta;
b) prova girează la dreapta, iar pupa abate spre stânga;
c) deplasare rectilinie înainte.
2. Efectul cârmei la marú înapoi ± nava merge înapoi, cârma dreapta:

a) prova girează la stânga, iar pupa abate spre dreapta;
b) prova girează la dreapta, iar pupa abate spre stânga;
c) deplasare rectilinie înapoi.
58
Manevra navei
3. Efectul elicei (pas dreapta) la marú înapoi:

a) prova girează la dreapta, iar pupa abate spre babord;
b) prova girează la stânga, iar pupa abate spre dreapta;
c) deplasare rectilinie înapoi.
4. Efecte combinate cârmă-elice ± nava merge cu viteză înapoi, cârma

stânga, maúina înapoi:
a) prova girează la stânga, pupa abate la dreapta;
b) prova girează la dreapta, pupa abate la stânga;
c) elicea nu are efect.
5. Efecte combinate cârmă-elice ± nava merge cu viteză înainte, cârma

dreapta, maúina înainte:
a) prova girează la stânga, pupa abate la dreapta;
b) prova girează la dreapta, pupa abate la stânga;
c) elicea nu are efect.

autoevaluare
1. b) prova girează la dreapta, iar pupa abate spre stânga;
2. a) prova girează la stânga, iar pupa abate spre dreapta;
3. a) prova girează la dreapta, iar pupa abate spre babord;
4. b) prova girează la dreapta, pupa abate la stânga;
5. b) prova girează la dreapta, pupa abate la stânga.
Bibliografie:
59
Manevra navei

MANEVRA DE ACOSTARE ùI PLECARE
Cuprins Pagina

5.1 Manevra de acostare a navei cu bordul la cheu 62
5.2 Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu 66
5.3 Manevra de acostare cu prova la cheu úi plecarea 68

68
5.4 Manevra de acostare cu bordul la o altă navă
69
5.5 Manevra navei de legare la geamandură

60
Manevra navei
• Familiarizarea cu caracteristicile manevrei de acostare;

• ÎnĠelegerea manevrei de acostare cu nava în diferite locuri, specifice;
• Aspecte practice ale manevrei navei;
• Practica manevrei de acostare, funcĠie de bordul de acostare.
A. Manevra de acostare a navei la cheu.
GeneralităĠi.
Toate manevrele cu nava trebuie planificate cu mare atenĠie, Ġinându-se cont de calităĠile
manevriere (factorii tehnici) úi de condiĠiile hidro-meteorologice (factorii naturali) în care se execută
manevra.
Acostarea este manevra care se efectuează pentru apropierea unei nave de cheu, debarcader,
mal, loc neamenajat sau altă navă cu: bordul, pupa sau prova, prin fixarea ei cu ajutorul parâmelor.
Acostarea este o manevră dificilă, chiar úi pentru comandanĠii cu experienĠă îndelungată la

conducerea navei. Manevra de acostare este o adevărată artă úi cere deprinderi úi cunoútinĠe
marinăreúti temeinice din partea celui care o execută. Comandantul navei trebuie să dea dovadă tot
timpul de stăpânire de sine, comenzile pe care le dă să nu fie echivoce, ci clare, precise úi sigure.
La manevra de acostare participă tot echipajul conform rolului de manevră, de aceea se poate
spune că reuúita unei manevre de acostare oglindeúte gradul de pregătire al întregului echipaj.
61
Manevra navei
Fiecare manevră de acostare are un specific propriu. De aceea, nu se pot stabili reguli
generale pentru toate navele úi pentru toate situaĠiile. Prin urmare, două manevre de acostare
executate de o navă în aceleaúi condiĠii nu seamănă între ele. Totuúi, din experienĠă s-au stabilit
unele principii úi reguli, care sunt recomandate a fi luate în considerare pe timpul executării
manevrei de acostare.
Pentru evitarea evenimentelor de navigaĠie, în ultimii ani s-a impus o anumită disciplină în
ceea ce priveúte executarea manevrelor úi anume obligativitatea folosirii serviciului de pilotaj,
remorcaj úi legare - ca servicii de siguranĠă, controlate de autoritatea portuară.
În porturile moderne, manevra este supravegheată de servicii specializate (VTMIS).
Cazuri uzuale:
1. acostarea cu bordul la cheu ± cu sau fără folosirea ancorelor;
2. acostarea cu pupa la cheu ± cu sau fără folosirea ancorelor;
3. acostarea cu prova la cheu;
4. acostarea cu bordul la o altă navă;
5. legarea la geamandură.
Pregătirea navei pentru manevra de acostare.
În principiu, aceasta constă din pregătirea navei úi a echipajului. ActivităĠi curente la bord:
- pregătirea instalaĠiei de manevră-legare (balansarea mecanismelor si instalaĠiilor ce urmează a fi
folosite la manevră: vinciuri, cabestane, turnicheĠi, úomari etc);
- pregătirea instalaĠiei de ancorare úi a ancorelor pentru fundarisit;
- pregătirea bordului pentru acostare: la posturile de manevră prova/pupa se aranjează parâmele,
astfel încât să poată fi uúor manevrate, în bordul acostării (în colac sau du-te/vino); se pregătesc
cel puĠin două bandule pentru fiecare post de manevră; se pregătesc baloane de acostare úi ecrane
pentru rozătoare;
- pregătirea comenzii de navigaĠie: verificarea/testarea instalaĠiei de guvernare (inclusiv funcĠionare
pe sistemul avarie), funcĠionarea aparaturii de navigaĠie, a telegrafului úi a repetitoarelor;
- testarea staĠiilor de comunicare cu posturile de manevră úi compartimentul maúini;
- pregătirea úi verificarea scării de pilot, conform cerinĠelor SOLAS 74.
Etapele acostării:
- manevra de apropiere a navei de locul de acostare, cu pilot la bord;

- trimiterea legăturilor la mal;
- acostarea prin virarea parâmelor;
- completarea unui număr suficient de legături, conform uzului portului/locului;
- pregătirea scării/schelei de acces.
5.1. Manevra de acostare a navei cu bordul la cheu.
a) Acostarea navei cu bordul la cheu, fără folosirea ancorei.
În cazul manevrei de acostare cu bordul, nava se apropie de cheu sub un unghi ascuĠit, pentru
ca în cazul atingerii provei de cheu, forĠa de lovire să fie mult atenuată.
Navele acostează mai uúor cu bordul opus pasului elicei (la navele cu elice pas dreapta cu
babordul, la cele cu elice pas stânga, cu tribordul). Dacă se poate respecta această condiĠie, venirea
62
Manevra navei
la acostare se poate face sub un unghi mai mare úi cu viteză mai mare, decât în cazul acostării cu
bordul pasului elicei, deoarece punerea maúinii pe marú înapoi pentru oprirea navei face ca pupa să
se apropie de cheu datorită efectului elicei, iar atâta timp cât nava se deplasează înainte, cârma se
poate pune în bordul opus.
Pentru a acosta cu bordul pasului elicei, nava trebuie să vină într-un unghi cât mai ascuĠit
sau, dacă se poate, chiar paralel cu cheul úi cu viteză cât mai mică. Înainte de a pune maúina înapoi,
cârma se pune în bordul de la larg, pentru a imprima pupei navei o miúcare de apropiere spre cheu.
Maúina se va folosi pe cât posibil la un număr scăzut de rotaĠii, pentru ca elicea să aibă un efect de
guvernare cât mai redus úi a se evita îndepărtarea pupei de cheu.
Dacă pupa navei rămâne destul de departe de cheu, se va da un úpring la prova, cârma se va
orienta înspre larg, maúina pe marú foarte încet înainte úi pupa navei se va apropia foarte încet de
cheu, datorită efectului combinat al cârmei úi elicei.
Dacă timpul este nefavorabil (vânt, valuri, curenĠi) úi staĠionarea la cheu este mai
îndelungată, se recomandă ca acostarea să se execute prin fundarisirea ancorei din bordul opus
acostării. O astfel de manevră utilizează navele de mare tonaj, întrucât pe lângă siguranĠa staĠionării,
plecarea de la cheu este facilitată de virarea lanĠului de ancoră.
În cazul în care adâncimea apei la locul de acostare nu permite apropierea navei de cheu, sau
în mările cu maree, între navă úi cheu se va amplasa un mijloc plutitor (úlep, ponton), la care se
execută manevra de acostare.
Pe timpul manevrei de acostare cu bordul la cheu, se disting fazele următoare:
1- pregătirea navei pentru acostare - activitate care se termină înaintea intrării navei în port; urmează
manevra de intrare în port cu viteză redusă, de siguranĠă;
2- orientarea navei spre locul de acostare - se face cu ajutorul cârmei úi al maúinilor, sub un unghi
ascuĠit, de 20º-30Û, când se acostează cu bordul opus pasului elicei, sau sub un unghi de 10Û-15º
când se acostează cu bordul pasului elicei;
3- stoparea maúinii - efectuată din timp, apoi guvernarea navei din cârmă úi inerĠie spre locul de
acostare;
4- apropierea provei de locul de acostare - trimiterea la cheu a legăturilor din sectorul prova,
acĠionarea maúinilor úi a cârmei pentru aducerea navei paralel cu cheul, trimiterea legăturilor din
sectorul pupa la cheu;
5- asigurarea navei la cheu prin completarea numărului de legături prova/pupa/centru úi egalarea
parâmelor; terminarea manevrei.
Pentru executarea manevrei de acostare a navei cu două sau cu mai multe elice, posibilităĠile
sunt identice pe ambele borduri, unghiul de acostare poate fi relativ mai mare, iar pentru oprirea
63
Manevra navei
navei úi apropierea pupei de cheu, se va orienta cârma spre larg úi maúina dinspre larg pe marú
înapoi. Dacă nava a ajuns într-o poziĠie paralelă cu cheul úi continuă să aibă inerĠie înainte, se vor
pune ambele maúini înapoi cu acelaúi număr de rotaĠii, până când nava se va opri. Nu este
recomandabil să se vină cu o viteză prea mare spre cheu, dar dacă efectul de apropiere al pupei de
cheu este prea mare, acesta trebuie anulat din timp, când nava ia o poziĠie favorabilă, pentru evitarea
lovirii pupei de cheu. Pentru a micúora această viteză, se poate acĠiona înapoi maúina din bordul
acostării, sau se va volta úpringul prova. Dacă inerĠia este mare, úpringul voltat se va fila foarte
încet, pentru a preveni ruperea lui.
Nu se recomandă acĠionarea maúinilor după ce legăturile au fost date la mal, apropierea navei
de cheu realizându-se prin virarea alternativă a parâmelor din prova úi din pupa. După apropierea
navei de cheu se dau suficiente legături úi se întind (tensionează) uniform.
Manevra de acostare este considerată terminată când s-a instalat scara de acces/schela la mal,
conform cerinĠelor SOLAS 74.
b) Acostarea navei cu bordul la cheu, fundarisind ancora.
Manevra de acostare cu bordul la cheu, fundarisind ancora, se execută în felul următor:

- nava se apropie paralel cu locul de acostare la o distanĠă de aproximativ 40-60 m;
- la o distanĠă de 3/4 din lungimea navei până la dana de acostare se stopează maúinile úi se
fundariseúte ancora din bordul opus acostării;
- se va folosi cârma úi se vor acĠiona maúinile în sensuri contrare, apropiind astfel prova navei de
cheu, iar lanĠul ancorei se va fila la cerere, sau din vinci;
- când prova navei a ajuns la o distanĠă faĠă de locul de acostare, care să permită baterea bandulei, se
vor trimite la cheu legăturile din sectorul prova;
- se vor manevra cârma úi maúinile, precum úi legăturile prova, pentru apropierea pupei de cheu;
- când pupa navei s-a apropiat la distanĠa accesibilă baterii bandulei, se trimit la cheu legăturile din
sectorul pupa;
- nava va fi apropiată de cheu, virând alternativ legăturile din prova úi din pupa, care apoi se vor
completa úi egala, terminând astfel manevra;
- lanĠul ancorei se va fila atât cât este necesar, pentru a nu afecta manevra de apropiere a navei de
cheu;
- după stabilirea poziĠiei finale a legăturilor, pentru definitivarea manevrei, lanĠul ancorei se va vira
încet, astfel ca unghiul format între axul longitudinal al navei úi lanĠul ancorei să fie de aproximativ
45Û.
64
Manevra navei
Manevra de acostare pe vânt.
În condiĠiile acostării navei sub acĠiunea vântului, trebuie să se Ġină seama de direcĠia din
care acĠionează úi de forĠa vântului. În general, la acostarea pe vânt, viteza de deplasare a navei către
locul de acostare este mai mare decât viteza navei pe timp bun, pentru a se guverna mai bine úi a
evita pe cât posibil deriva navei.
Când vântul acĠionează dintr-un sector paralel cu cheul de acostare, este indicat ca apropierea
de locul acostării să se execute cu prova în vânt, manevra fiind astfel asemănătoare cu cea efectuată
pe timp bun. Prima legătură care se va trimite la cheu va fi parâma prova, deoarece nava tinde sub
acĠiunea vântului să se deplaseze către înapoi, deplasare ce poate fi oprită voltând parâma prova,
după care se va da úpringul prova.
Dacă vântul acĠionează dintr-un sector paralel cu cheul, dar situaĠia cere acostarea navei cu
pupa în vânt, manevra devine greoaie úi dificilă. Apropierea de cheu se va executa cu viteză mică úi
cât mai paralel cu cheul, vântul împingând nava către înainte. În momentul când pupa navei este
aproape de locul de acostare, se va da la cheu parâma pupa, ulterior celelalte legături. Apropierea
navei de cheu se execută prin virarea alternativă a legăturilor din sectorul prova úi pupa, ca úi la
celelalte manevre.
Când vântul acĠionează dinspre larg, manevra ideală ar fi ca în momentul opririi navei,
aceasta să fie lipită de cheu, evitându-se lovirea acesteia de cheu sub acĠiunea vântului. În situaĠia
acĠiunii puternice a vântului, se recomandă fundarisirea ancorei din vânt. Regula generală de
acostare a navei cu vânt dinspre larg, constă în guvernarea acesteia pe un punct situat la aproximativ
¼ din lungimea navei înaintea locului de acostare. Când nava ajunge în dreptul acelui punct, se
stopează maúina úi se lasă nava să deriveze spre cheu. Dacă viteza cu care derivează spre cheu este
mare, se fundariseúte ancora din vânt úi apoi, prin filarea úi strângerea lanĠului úi cu ajutorul
maúinilor, se execută apropierea de cheu, precum úi reglarea vitezei de apropiere. În acest caz, se
recomandă pregătirea de-a lungul bordului acostării a baloanelor de acostare, iar dacă este posibil, să
se execute acelaúi lucru úi pe cheu.
Când vântul acĠionează dinspre cheu, manevra de acostare a navei este foarte grea, iar reuúita
manevrei presupune acĠiune rapidă úi sigură în trimiterea úi manevrarea legăturilor navei. Manevra
se execută asemănător cu manevra pe timp bun, dar viteza cu care se vine către locul de acostare
este mare, astfel aleasă încât să reducă deriva navei úi să permită trimiterea legăturilor din sectorul
prova la cheu. În momentul în care se trimit legăturile în sectorul prova, se vor acĠiona maúinile úi
cârma pentru a realiza apropierea pupei de cheu úi apoi se vor trimite legăturile din sectorul pupa la
cheu. O astfel de manevră se apreciază ca fiind reuúită în cazul în care s-a trimis la cheu cel puĠin o
legătură din sectorul prova úi una din sectorul pupa, legături a căror rezistenĠă să asigure apropierea
navei prin virarea lor. Dacă legăturile s-au trimis numai în sectorul prova, iar pupa navei este la o
distanĠă care nu permite baterea bandulei, pentru apropierea pupei de cheu se întinde úpringul prova,
cârma se orientează banda în bordul opus celui de acostare, iar maúina se acĠionează încet înainte,
concomitent filând încet úpringul prova; la navele cu două elice, maúinile se vor acĠiona astfel:
maúina din bordul acostării ± înainte úi maúina din bordul opus acostării ± înapoi. Atunci când vântul
acĠionează cu putere úi s-a reuúit trimiterea la cheu a legăturilor din sectorul prova, dar pupa nu se
poate apropia de cheu, măsura cea mai prudentă este utilizarea unui remorcher, care să apropie pupa
navei de cheu, prin împingere.
65
Manevra navei
5.2. Manevra de acostare a navei cu pupa la cheu.
Pentru efectuarea manevrei de acostare cu pupa la cheu, se execută pregătirile necesare ca úi

la acostarea cu bordul, exceptând sectorul prova, ale cărui legături nu se utilizează în această
manevră.
a) Manevra de acostare cu pupa prin întoarcere úi fundarisirea ancorei la marú înapoi.
Această manevră trebuie astfel realizată încât după întoarcerea navei, pupa să fie orientată
către dana de acostare. Se stabileúte în prealabil distanĠa faĠă de cheu úi locul fundarisirii ancorei, în
funcĠie de lungimea navei. Din practică, distanĠa de fundarisire a ancorei faĠă de cheu trebuie să fie
egală cu aproximativ 1-2 lungimi de navă.
Se fundariseúte în locul stabilit ancora din vânt, nava continuând deplasarea înapoi prin
acĠionarea maúinii úi filând concomitent lanĠul ancorei.
La o distanĠă determinată, funcĠie de inerĠia navei, se stopează maúinile, iar când distanĠa
până la cheu permite, se bate bandula, trimiĠând la cheu parâma de etambou, care este trecută prin
úomarul sau urechea din axul longitudinal al navei, iar filarea lanĠului încetează. Pentru a opri
deplasarea navei către înapoi din inerĠie, se acĠionează maúina foarte încet înainte, după care se
stopează.
Apropierea pupei de cheu se realizează prin virarea parâmei de etambou. La distanĠa
corespunzătoare fixării schelei, se va dubla parâma de etambou, sau se va trimite un garlin sub
formă de dublin la baba. Dacă vântul este puternic, se vor da la cheu mustăĠi în babord/tribord.
Manevra se apreciază terminată după egalarea legăturilor úi virarea lanĠului ancorei, până
când acesta s-a întins bine. Când timpul se înrăutăĠeúte, se va transporta cu barca úi se va fundarisi úi
a doua ancoră, evitându-se lovirea altor nave acostate alături de nava proprie cu pupa la cheu.
Manevra de acostare cu pupa la cheu devine mai complicată în condiĠiile acĠiunii vântului.
Dacă vântul acĠionează de la larg spre cheu, acostarea se poate realiza în bune condiĠii cu
ajutorul cârmei úi al maúinilor, care redresează abaterile navei pe timpul deplasării înapoi.
Când vântul acĠionează de la cheu către larg, dacă prova navei este abătută într-un bord sau
altul de la direcĠia stabilită, vântul va ajuta nava să revină pe direcĠia normală pentru acostarea la
marú înapoi.
66
Manevra navei
b) Manevra de acostare cu pupa cu o singură ancoră, întoarcerea executându-se pe lanĠul ancorei.
Acest procedeu se utilizează de regulă de către navele mari, când vântul acĠionează paralel cu
cheul, dar procedeul se poate utiliza úi pe timp bun.
Mod de execuĠie:
- nava se guvernează paralel cu cheul, cu o viteză foarte mică sau din inerĠie;
- la distanĠa corespunzătoare faĠă de cheu (1-2 lungimi de navă) úi la 30-40 m de dana de acostare se
fundariseúte ancora din vânt, iar cu ajutorul cârmei úi al maúinii, nava se întoarce pe lanĠul ancorei
până când pupa este orientată pe locul de acostare;
- manevra se desfăúoară în continuare ca în cazul precedent, dar cu o viteză mai mare, pentru a
împiedica derivarea navei.
Dacă vântul acĠionează din sectorul prova paralel cu cheul, fundarisirea ancorei se va executa
după ce s-a depăúit babaua de acostare cu 20-30 m.
c) Manevra de acostare cu pupa, cu două ancore în barbă.
Manevra aceasta este utilizată de către nave mari úi pe vânt puternic, dar procedeul se poate
aplica úi pe timp bun.
Mod de execuĠie:
- nava se manevrează paralel cu cheul, cu viteză foarte mică sau chiar din inerĠie, la o distanĠă de
1-2 lungimi de navă faĠă de cheu;
- la distanĠa de 20-30 m faĠă de locul de acostare se fundariseúte prima ancoră, din bordul în care se
va executa întoarcerea navei cu pupa către cheu;
- se continuă deplasarea paralelă cu cheul din inerĠie, filându-se lanĠul ancorei fundarisite, până când
se depăúeúte locul de acostare cu 20-30 m, moment în care se fundariseúte úi a doua ancoră;
- cu ajutorul cârmei úi al maúinii se întoarce nava pe cât posibil pe loc, pentru a orienta pupa spre
locul de acostare;
- manevra se desfăúoară în continuare ca úi în cazurile precedente.
d) Manevra de acostare cu pupa, fără fundarisirea ancorei.
Acest procedeu este utilizat de nave mici, care staĠionează un timp scurt, numai pe timp bun.
Pentru siguranĠa staĠionării în cazul utilizării acestui procedeu, dacă sunt acostate una lângă
alta cu pupa la cheu mai multe nave, se vor lega între ele în sectorul prova úi pupa.
67
Manevra navei
5.3. Manevra de acostare cu prova la cheu úi plecarea.
În cazuri izolate, acostarea navei se poate executa cu prova la cheu. Procedeul este utilizat
pentru o staĠionare de scurtă durată, în zonele în care curentul de maree se schimbă foarte des, la
cheurile acoperite cu gheaĠă, sau în situaĠia când vântul, curentul, valurile sunt foarte puternice úi
acĠionează dinspre cheu.
Manevra se execută astfel:
- nava se apropie din inerĠie, cu prova la cheu;
- la distanĠa corespunzătoare se bate bandula úi se trimite la cheu parâma de etravă;
- se stopează maúina úi dacă inerĠia este prea mare se acĠionează pentru un timp foarte scurt înapoi,
anulând astfel inerĠia;
- legătura trimisă se va dubla cu parâma metalică sau chiar cu lanĠurile ancorelor, care se vor fila la
babale, având până la navă o anumită distanĠă.
Manevra de acostare cu prova prezintă dezavantajul unei legături necorespunzătoare cu
uscatul, întrucât prova navelor este înaltă, comparativ cu cheurile joase, precum úi riscul avarierii
pupei, care nu este fixată în cazul apariĠiei sau schimbării direcĠiei de acĠionare a vântului.
Manevra de plecare a navei acostată la cheu cu prova se execută prin molarea úi recuperarea
legăturilor trimise la cheu úi prin acĠionarea cârmei úi a maúinii înapoi, în vederea îndepărtării navei
de cheu. Manevra de plecare poate fi grăbită prin reducerea unor legături, nava putând staĠiona
legată printr-un singur dublin din parâmă metalică.
5.4. Manevra de acostare cu bordul la o altă navă.
a) Manevra de acostare a navei cu bordul la o altă navă acostată úi plecarea ei.
Această manevră se execută obligatoriu împotriva vântului, curentului úi a valurilor. De

regulă, navele mici acostează la navele mari úi numai pentru un timp scurt.
Acostarea la o altă navă se execută în general în scopul ambarcării/debarcării de persoane,
combustibil, apă, poútă, greutăĠi mici etc.
Plecarea de la o navă acostată se realizează la fel ca în cazurile analizate, dar solicită mai
multă atenĠie.
b) Manevra de acostare a navei cu bordul la o navă ancorată úi plecarea ei.
Nava ancorată sub acĠiunea factorilor externi úi în special a vântului, va fi orientată cu prova
în vânt, astfel încât bordul corespunzător ancorei fundarisite va fi mai mult în vânt. Manevra de
acostare a navei proprii la nava ancorată se va efectua în bordul de sub vânt, în acest bord acĠiunea
valurilor úi a vântului fiind mai scăzută, iar impedimentul creat de lanĠul ancorei fundarisite evitat.
Apropierea de nava ancorată se execută contra vântului/curentului, după ce în prealabil s-a
cerut aprobarea pentru acostare de la nava ancorată; se vine sub un anumit unghi, ales în funcĠie de
situaĠie. Legăturile la nava ancorată se dau conform regulilor pentru acostarea cu bordul la cheu. Pe
timpul manevrei de acostare, ambele nave vor întrebuinĠa baloane de acostare.
Manevra de plecare a navei acostate se poate realiza prin două procedee úi anume: prin
molarea legăturilor din sectorul prova, îndepărtarea provei de nava ancorată úi plecarea cu maúina
acĠionată înainte, sau molând legăturile din sectorul pupa, îndepărtând pupa de nava ancorată úi
plecând cu maúina acĠionată înapoi.
68
Manevra navei
5.5. Manevra navei de legare la geamandură.
Există situaĠii în care navele nu ancorează într-un anumit loc, sau nu acostează la cheu, ci
stau legate la geamandură. Geamandurile de legare sunt fixate solid cu mai multe ancore úi se
prezintă ca un simplu corp plutitor, capabil să susĠină la suprafaĠă, legat de un inel, un lanĠ de ancoră
cu care se leagă nava.
Legarea la geamandură se realizează în situaĠia în care nava trebuie să-úi păstreze pe
perioada staĠionării o anumită poziĠie, sau în situaĠia în care nava operează la geamandură.
Legarea se poate face la:
- o singură geamandură: monobuoy (operarea tancurilor petroliere) - în mare largă, o singură
geamandură - pe fluviu etc;
- două sau mai multe geamanduri: multibuoy, în situĠia operării de mărfuri, aúteptării, bunkerării
sau efectuării de reparaĠii când spaĠiul nu permite girarea în jurul geamandurii.
Legarea la geamandură este o manevră care în afară de faptul că necesită mai mult timp
pentru executare, prezintă următoarele avantaje faĠă de ancorare:
a. spaĠiul pe care girează nava variază cu puĠin mai mult decât lungimea navei sau deloc,
astfel că se oferă posibilitatea staĠionării în radă a unui număr mare de nave;
b. creúterea siguranĠei pe timpul staĠionării, deoarece ancorarea geamandurii este mult mai
sigură úi mai rezistentă decât cea a navei;
c. manevra este uúoară, în special cea de plecare;
d. precizia punctului de staĠionare este sigură, deoarece punctul de ancorare al geamandurii
este determinat precis;
e. se prelungeúte durata de folosinĠă a ancorelor úi a instalaĠiei de ancorare ale navei, prin
nefolosirea lor.
Legarea la geamandură se face de obicei cu legăturile navei, cu lanĠul ancorei, sau cu o
parâmă metalică, de aceea acestea trebuie pregătite din timp úi alese astfel încât să se evite orice
eveniment datorat ruperii legăturii, iar legarea propriu-zisă la inelul geamandurii se execută prin
trimiterea unui om pe geamandură. În unele situaĠii, nava poate fi manevrată astfel încât să stea în
poziĠie fixă chiar lângă geamandură, permiĠând ca atât lanĠul ancorei, cât úi oamenii să coboare
direct de la bord úi să lege lanĠul la inelul geamandurii. Dar această manevră este foarte greu de
realizat, chiar în condiĠii de vânt úi curent slab, de aceea este mai sigur să se folosească o barcă
pentru transportarea oamenilor la geamandură. În unele situaĠii, pentru uúurarea manevrei de plecare
de la geamandură, legăturile pot fi date în dublin, pentru a fi molate de la bordul navei úi a nu mai fi
nevoie de lansarea bărcii la apă. În cazul în care legarea se face cu lanĠul ancorei, după asigurarea
ancorei pe poziĠie úi decuplarea lanĠului, acesta va fi filat pe o parâmă metalică pregătită din timp
pentru aceasta.
Pregătirea navei pentru legare la geamandură.
Pe măsură ce nava se apropie de geamandură, la bord trebuie făcute următoarele pregătiri

pentru a se executa manevra:
- se pune în funcĠiune úi se balansează vinciul de ancoră sau cabestanul;
- se pregătesc accesoriile necesare legării navei la geamandură: cheie de împreunare, bandule, boĠul
de prindere de geamandură úi o parâmă metalică pentru legarea provizorie;
- se pregăteúte lanĠul de legare. Pentru ca ancora să nu se fundarisească, aceasta trebuie boĠată cu un
boĠ de lanĠ sau de parâmă, astfel: se filează puĠin lanĠul din vinci, astfel încât ancora să iasă cu
fusul din nară, lanĠul se boĠează úi se desface cheia de împreunare dintre cheia întâia úi a doua de
lanĠ. Capătul cheii întâi se aúează pe punte, iar capătul cheii a doua se dă prin nară pentru legarea
69
Manevra navei
la geamandură. La navele mari, nu este nevoie să se pregătească lanĠul ancorei pentru legarea la
geamandură (acesta fiind foarte greu); aceasta se face cu parâme speciale;
- dacă lanĠul ancorei se dă la gemandură cu ajutorul cheilor călăuză, se înúiră aceste chei pe parâma
de legare iniĠială úi apoi se fixează pe lanĠul ancorei la intervale de 1,5m;
- pregătirea bărcii pentru lansare la apă;
- pregătirea baloanelor de acostare;
- pregătirea úi manevrarea mijloacelor de semnalizare.
Prezentarea la geamandură.
Pentru darea legăturii, nava trebuie să se prezinte pe cât posibil cu vântul sau curentul din
prova, sau cu prova pe rezultanta acestora úi pentru ca manevra de legare să fie cât mai uúoară, este
bine să se ajungă cu prova la înălĠimea geamandurii, aceasta fiind lăsată în bordul în care urmează a
se face legarea. Viteza de prezentare trebuie să fie cât mai mică posibil, pentru a putea opri nava
uúor cu prova în dreptul geamandurii. Nava trebuie să ajungă la geamandură fără viteză deasupra
fundului úi aceasta trebuie menĠinută pe loc din maúină úi cârmă, până la terminarea legării.
Dacă condiĠiile nu permit această poziĠie, se poate ateriza úi cu pupa în vânt, dar în această
situaĠie, nava trebuie menĠinută pe loc din maúină, atunci când ajunge în dreptul gemandurii. Navele
cu deplasamente mici se pot chiar sprijini cu bordul de geamandură pe timpul legării.
Mai dificilă este manevra de apropiere a navei de geamandură cu vântul úi curentul din
travers, atunci când condiĠiile impun acest lucru úi în această situaĠie geamandura trebuie ³prinsă din
mers´, decisiv pentru acest tip de manevră fiind viteza cu care se lucrează úi precizia cu care
comandantul reuúeúte să menĠină prova navei cât mai mult timp aproape de geamandură, manevrând
din cârmă úi maúină.
Pentru o bună prezentare, trebuie observată permanent miúcarea úi poziĠia navei faĠă de
geamandură cu ajutorul unui aliniament de la uscat, situat aproximativ la travers faĠă de drumul
navei.
Legarea navei la geamandură.
Legarea navei se execută de echipajul aflat în barca ce se lansează la apă în bordul în care
urmează să se dea legătura, lansarea la apă făcându-se atunci când curentul de apă format de elice nu
mai poate să o influenĠeze.
Când nava a ajuns aproape de geamandură, barca se îndreaptă spre baliză úi acostează la
aceasta în bordul opus navei (se va evita a se intra cu barca între geamandură úi navă). Se trimite la
barcă o parâmă metalică pentru legarea provizorie a navei de geamandură.
Manevra navei de acostare la gemandură se consideră bună atunci când nava se apropie cu
prova la travers de aceasta úi la o distanĠă de 5-10 m, astfel încât să-i permită celui care o execută să
observe permanent acĠiunile pe care le execută cei din barcă.
După legarea parâmei de inelul geamandurii, începe virarea acesteia pentru apropierea
etravei de geamandură, iar dacă puterea de tracĠiune a maúinii de forĠă nu este suficientă pentru
apropierea navei de geamandură, se va ajuta manevra úi din maúină.
Deoarece pe timpul virării parâmei pentru apropierea navei de geamandură parâma va fi
supusă la eforturi mari, se vor lua măsuri mai întâi de îndepărtarea bărcii cu oamenii care au
executat legarea úi apoi să se înceapă virarea, pentru a se evita eventuale accidente.
După apropierea navei de geamandură, se va trimite capătul lanĠului de legare cu ajutorul
cheilor călăuză, alunecând pe parâma provizorie, direct de la navă la geamandură, unde se fixează
70
Manevra navei
cu o cheie de împreunare cu vârtej. După stabilirea lungimii de lanĠ corespunzătoare evitării oricărui
pericol, se va slăbi prin filare uúoară, parâma provizorie.
Manevra de legare a navei se poate executa la una sau două geamanduri, în funcĠie de
condiĠiile oferite, sau de necesitatea activităĠii, legarea navei la două geamanduri executându-se
funcĠie de situaĠie, după cum urmează:
b. vântul are o altă direcĠie decât linia geamandurilor:

- se manevrează astfel ca pupa navei să se poată lega înainte ca nava să cadă sub vântul
geamandurilor.
Pentru navele mici úi uúoare, manevra este asemănătoare cu celelalte două situaĠii dinainte,
cu deosebirea că întoarcerea navei spre direcĠia opusă se face pe geamandură.
Rolul cel mai important pentru ca manevra de legare să fie executată bine, îl are viteza cu
care acĠionează echipajul de la posturile de manevră, modul cum s-au făcut pregătirile pentru legare,
precum úi precizia cu care comandantul navei menĠine nava cât mai aproape de geamandură,
manevrând din cârmă úi maúină.
71
Manevra navei
Plecarea de la geamandură.
Pentru a se uúura manevra de plecare a navei de la geamandură, se va da mai întâi parâma

metalică provizorie în dublin prin inelul geamandurii, având astfel ambele capete la bordul navei,
unul la cabestan úi celălalt voltat la baba. Se virează cu ajutorul cabestanului parâma provizorie, atât
cât este necesar, pentru a se putea slăbi lanĠul ca să se poată desface de la geamandură; dezlegarea
lanĠului se va face din barcă, după care barca va fi urcată la bordul navei.
Se molează capătul de la baba al parâmei provizorii, având grijă ca operaĠiunea să nu se
execute când parâma este întinsă, deoarece capătul acesteia prin útorĠ poate răni personalul din jur.
Pentru evitarea unor astfel de accidente, se filează mai întâi parâma, astfel încât să capete puĠină
curbură úi apoi se molează. Capătul parâmei care se molează trebuie să fie cel de dedesubt, căci
altfel tragerea parâmei la bord ar fi grea, deoarece ar face o voltă în jurul inelului geamandurii.
După filarea parâmei, este bine să se pună pentru puĠin timp maúina înapoi pentru a câútiga
spaĠiu úi a nu lovi geamandura sau lanĠul ei de ancorare la punerea maúinii înainte.
Înainte de executarea manevrei de plecare a navei acostată la geamandură cu prova úi cu
pupa, se vor înlocui lanĠurile de legare cu parâme în dublin úi apoi se molează una dintre ele, astfel
încât nava să iasă dintre geamanduri cu ajutorul vântului:
d- în lipsa vântului, se molează ambele legături simultan úi se iese dintre geamanduri cu ajutorul
cârmei úi maúinii.
Manevra navei pe parâme de-a lungul cheului (shifting).
Această manevră se întâlneúte des în porturi, ea fiind executată cu sau fără pilot la bord, în
funcĠie de uzanĠa portuară.
Pentru menĠinerea navei în siguranĠă la cheu, în scopul bunei desfăúurări a operaĠiunilor
propuse, legăturile navei trebuie să fie uniform întinse, eforturile suportate de parâme fiind astfel
proporĠional repartizate.
Parâmele vegetale úi sintetice se pregătesc în prealabil pentru legare prin desfăúurarea
capetelor de pe tamburi úi aúezarea lor pe punte sub formă circulară sau du-te/vino, cu capătul liber
deasupra, iar parâmele metalice se aúează în formă de opt.
72
Manevra navei
Cei ce manevrează o parâmă, pe timpul manevrei trebuie să se situeze în afara ei, pentru a
evita accidentele.
Orice parâmă care a fost dată la pupa trebuie urmărită, deoarece ea poate fi prinsă la elice;
atunci când aceasta atârnă la apă, se trage în lung de ea pe punte. Pe cât posibil, se va evita
acĠionarea maúinii, după ce au fost date parâme la pupa.
Deoarece parâmele metalice au elasticitatea foarte mică, trebuie avută o deosebită atenĠie pe
timpul întinderii acestora, putând provoca avarii úi accidente în caz de rupere.
Parâmele se trimit la mal cu ajutorul bandulei, iar atunci când distanĠa este mare úi parâma
este grea, se poate folosi mai întâi un intermediar subĠire úi uúor. Filarea unei parâme se face ³mână
după mână´ úi nu prin alunecarea ei prin mână, atenĠie în mod deosebit la filarea parâmelor
metalice, care pot avea viĠe rupte.
Transportul la mal al unei parâme cu barca, se face prin luarea în barcă a unei părĠi din
parâmă, cealaltă parte va fi filată de la bordul navei, iar atunci când în direcĠia în care urmează să fie
dată parâma este vânt úi curent puternic, pentru a uúura manevra bărcii, se ia toată parâma în barcă,
se aduce la mal, úi după ce a fost fixată gaúa, se readuce parâma la navă, manevra bărcii fiind
ajutată acum de vânt úi curent.
Parâmele din sectorul prova pentru legarea navei, sunt: parâma de etravă, parâmă prova,
traversă prova, úpring prova.
Parâmele din sectorul pupa pentru legarea navei, sunt: úpring pupa, traversă pupa, parâmă
pupa, parâmă de etambou.
Legăturile navei în cazul acostării cu pupa la cheu: garlin în dublin pupa, mustaĠă babord,
mustaĠă tribord.
B. Manevra de plecare a navei acostată la cheu.
Plecarea unei nave de la cheu, presupune o complexă úi laborioasă activitate de pregătire a

navei, încărcăturii úi echipajului.
a) Manevra de plecare a unei nave, acostată la cheu cu bordul babord.
Pregătirea navei pentru ieúirea în mare este faza pregătirilor prealabile, ce se termină înaintea
efectuării manevrei propriu-zise úi se desfăúoară la cheu, înaintea sosirii pilotului.
Deschiderea pupei navei în vederea plecării se realizează cu ajutorul efectelor combinate ale
legăturilor din sectorul prova. Manevra clasică de plecare a unei nave acostată cu bordul la cheu este
pe úpringul prova, adică se molează legăturile din sectorul pupa úi se virează cele din sectorul prova,
prin al căror efect combinat pupa navei se depărtează de cheu.
Dacă deschiderea pupei nu este suficientă, se orientează cârma cu 15º-20Û în bordul acostării,
iar maúina se acĠionează încet înainte până când pupa s-a îndepărtat suficient de cheu.
Dezlipirea navei de cheu se execută prin orientarea cârmei de un unghi anumit la dreapta, iar
maúina se acĠionează înapoi úi se molează legăturile din sectorul prova. Unghiul de cârmă trebuie
astfel ales încât să anuleze efectul de guvernare al elicei la deplasarea înapoi, deoarece în caz contrar
nava va lovi (úterge) cu prova cheul úi trancheĠii fixaĠi pe el.
Marúul înapoi pentru îndepărtarea de cheu a navei se realizează cu ajutorul cârmei úi al
maúinii, până când se apreciază posibilitatea trecerii la faza următoare.
Întoarcerea úi orientarea navei pentru ieúirea din port se desfăúoară în mijlocul bazinului
portuar, sau într-un loc care permite acest lucru úi se realizează prin întrebuinĠarea judicioasă a
efectelor cârmei úi elicei.
73
Manevra navei
Ieúirea navei din port se execută cu viteză redusă, cu precauĠie, nava fiind orientată pe axa
ieúirii din port.
După ieúirea navei din port se face pregătirea pentru mare: verificarea amarajului úi a porĠilor
etanúe, ordine pe punte, se asigură ancorele, materialele úi parâmele se pun la adapost etc.
b) Manevra de plecare a unei nave, acostată la cheu cu bordul tribord.
Manevra se realizează respectându-se etapele:

- dacă ieúirea din port se află spre prova, este suficient să se îndepărteze pupa de cheu, atât cât este
necesar pentru a nu lovi alte nave acostate;
- imediat ce pupa este suficient deschisă se acĠionează maúina înapoi úi se molează legăturile din
sectorul prova;
- se orientează cârma dreapta pentru a se anula efectul de guvernare al elicei, care are tendinĠa de a
abate pupa navei spre cheu;
- cu maúina acĠionată înapoi, nava se deplasează rectiliniu către înapoi.
c) Manevra de plecare a unei nave cu două elice acostată cu bordul la cheu pe timp bun.
Această manevră se poate executa plecând cu prova sau cu pupa de la cheu. Pentru a
preîntâmpina o avarie la cârmă sau elice, de obicei se pleacă pe úpringul prova. Fazele manevrei
sunt asemănătoare cazului precedent, cu diferenĠa în ceea ce priveúte acĠionarea maúinilor, adică
maúina din bordul opus acostării se acĠionează înainte, iar cea din bordul acostării se acĠionează
înapoi, numărul de rotaĠii fiind egal la ambele maúini, pentru a menĠine úpringul tot timpul întins.
După deschiderea pupei, se molează legăturile din sectorul prova, iar maúinile se acĠionează înapoi,
depărtându-se de cheu.
d) Manevra de plecare a unei nave cu două elice acostată cu bordul la cheu, cu ancora fundarisită.
Executarea manevrei:
- se molează legăturile din sectorul pupa;
- se îndepărtează pupa de cheu prin manevrarea legăturilor din sectorul prova;
- se virează ancora, iar maúina din bordul acostării se acĠionează încet înapoi, nava îndepărtându-se
de cheu pe direcĠia rezultantei dintre acĠiunea forĠei maúinii úi acĠiunea forĠei vinciului;
- după ce ancora s-a smuls úi nava s-a îndepărtat suficient de cheu, cârma úi maúinile se vor manevra
pentru întoarcerea úi orientarea navei pentru ieúirea din port.
e) Manevra de plecare a unei nave acostată la cheu, pe vânt.
Când vântul acĠionează dinspre cheu, manevra de plecare este relativ simplă úi se desfăúoară
astfel:
- se molează legăturile din sectorul pupa úi se menĠin cele din sectorul prova, până când datorită
acĠiunii vântului, pupa este îndepărtată de cheu;
- când pupa s-a îndepărtat suficient de cheu, se acĠionează maúina înapoi úi se molează parâmele din
sectorul prova;
- în continuare se procedează ca úi în cazurile precedente.
Când vântul acĠionează din pupa, manevra de plecare se execută pe úpring prova, lăsând
pupa navei să fie îndepărtată de cheu de către vânt.
74
Manevra navei
Când vântul acĠionează din prova, manevra de plecare se poate executa cu prova, adică
molând legăturile din sectorul prova úi manevrând úpringul úi parâma pupa, vântul ajutând úi el la
îndepărtarea provei de cheu.
Când vântul acĠionează de la larg înspre cheu, manevra de plecare este mai dificilă. Dacă
vântul nu este prea puternic, manevra se poate executa pe úpring prova, îndepărtând mult pupa de
cheu prin acĠionarea maúinilor în sensuri contrarii. Este foarte bine când nava ajunge perpendicular
pe locul de acostare. După îndepărtarea pupei de cheu se acĠionează maúinile cu un număr mare de
rotaĠii înapoi, nava depărtându-se repede de locul de acostare.
În toate cazurile, atunci când vântul acĠionează puternic, manevra se recomandă să fie
executată cu remorcher.
f) Manevra de plecare a unei nave acostată cu pupa la cheu.
Mod de executare:
- se reduc legăturile din sectorul pupa;
- se filează lanĠul ancorei (ancorelor);
- se molează legăturile din sectorul pupa, cu excepĠia unei singure legături, mustaĠa din vânt;
- se virează lanĠul ancorei, filându-se concomitent legătura rămasă din vânt;
- când pupa navei s-a îndepărtat suficient de cheu, se molează úi legătura rămasă;
- când pupa este liberă, se acĠionează maúinile pentru orientarea navei în vederea ieúirii din port;
- după ce ancora s-a smuls de pe fund, se consideră manevra de plecare de la cheu terminată.
De reĠinut!
Cazurile uzuale de acostare sunt:
1. acostarea cu bordul la cheu ± cu sau fără folosirea ancorelor;

2. acostarea cu pupa la cheu ± cu sau fără folosirea ancorelor;
3. acostarea cu prova la cheu;
4. acostarea cu bordul la o altă navă;
5. legarea la geamandură.
Plecarea unei nave de la cheu presupune o complexă úi laborioasă

activitate de pregătire a navei, încărcăturii úi echipajului.
75
Manevra navei

1. Acostarea reprezintă manevra pentru apropierea unei nave de:
a) cheu, debarcader, mal, geamandură, loc neamenajat, altă navă;
b) cheu, platformă, canal, debarcader, ecluză, loc neamenajat, altă navă;
c) cheu, doc, platformă, debarcader, fluviu, geamandură, altă navă.
2. La acostarea cu tribordul la cheu, fără ancoră, apropierea se face:

a) sub un unghi de aproximativ 20-30 grade, pentru o navă cu elice pas
dreapta;
b) sub un unghi cât mai mic (10-20 grade), pentru o navă cu elice pas
dreapta;
c) sub un unghi cât mai mare, folosind efectul cârmei úi elicei.
3. Manevra de plecare de la cheu este mai rapidă în cazul:

a) unei nave acostată cu bordul la cheu;
b) unei nave acostată cu pupa la cheu;
c) unei nave acostată cu prova la cheu.
4. Manevra de legare/plecare la/de la geamandură constă în

următoarele operaĠiuni:
a) pregătirea navei, prezentarea la geamandură, legarea, plecarea;
b) prezenĠa, pregătirea echipajului, legarea, voltarea, plecarea;
c) pregătirea legăturilor, apropierea de geamandură, legarea, voltarea,
plecarea, largarea.
5. Manevra pe parâme (shifting) se execută:

a) pe distanĠe mici, cu sau fără pilot la bord;
b) pe distanĠe mari, cu remorchere úi pilot la bord;
c) pe distanĠe mici, cu remorchere, dar fără pilot la bord
6. Manevra de acostare se consideră terminată atunci când:

a) a coborât pilotul úi au plecat remorcherele;
b) s-a instalat scara de acces la bord, conform cerinĠelor ConvenĠiei SOLAS
µ74;
c) s-a terminat controlul de sosire efectuat de autorităĠi.
76
Manevra navei

autoevaluare
1. a) cheu, debarcader, mal, geamandură, loc neamenajat, altă navă;
2. b) sub un unghi cât mai mic (10-20 grade), pentru o navă cu elice pas
dreapta;
3. c) unei nave acostată cu prova la cheu;
4. a) pregătirea navei, prezentarea la geamandură, legarea, plecarea;
5. a) pe distanĠe mici, cu sau fără pilot la bord;
6. b) s-a instalat scara de acces la bord, conform cerinĠelor ConvenĠiei
SOLAS ¶74.
Bibliografie:
77
Manevra navei

MANEVRA DE ANCORARE. STAğIONAREA ùI PLECAREA DE
LA ANCORĂ.
Cuprins Pagina

6.1 Manevra de ancorare a navei, cu o singură ancoră 80
6.2 Manevra de ancorare a navei, cu două ancore 84
Răspunsuri úi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 93
78
Manevra navei
• Familiarizarea cu caracteristicile manevrei de ancorare;

• Prezentarea aspectelor practice legate de manevra de ancorare;
• Succesul operaĠiunii de ancorare, în diferite cazuri.
ConsideraĠii privind manevra de ancorare.
Locul de ancoraj trebuie să îndeplinească următoarele condiĠii:

- să dispună de amenajări de navigaĠie care să permită aterizarea pe punctul de ancorare úi controlul
poziĠiei navei ancorate, atât ziua cât úi noaptea. De obicei, zona de ancoraj este marcată pe harta de
navigatie.
- să prezinte un bun adăpost contra valurilor, curenĠilor úi vântului, mai ales în cazul staĠionării
îndelungate la ancoră;
- natura fundului să fie favorabilă prinderii ancorei, astfel încât ancora să Ġină bine nava;
- adâncimea apei să fie suficient de mare faĠă de pescajul navei;
- panta fundului să fie mică, adâncimile uniforme, fără pericole de navigaĠie care să pericliteze nava
în cazul derapării ancorelor;
- să permită plecarea rapidă a navei de la ancoră în orice condiĠii hidrometeorologice, ziua sau
noaptea.
balizĉ
Zonĉ de
ancorare Far
Intrare
port
Far
Coastĉ
79
Manevra navei
Calculul locului de ancorare.
Nava la ancoră, de regulă se orientează cu prova în vânt, iar în cazul ancorării în condiĠiile
acĠiunii vântului sau curentului, nava se va orienta pe rezultanta celor doi vectori.
Dacă pe timpul staĠionării navei la ancoră vântul îúi schimbă direcĠia, nava va gira úi va
descrie un cerc, în centrul căruia se va găsi locul unde s-a fundarisit ancora. Raza R a cercului
descris de nava care a girat, se determină ca fiind suma proiecĠiilor orizontale ale lanĠului care s-a
filat L1 úi lungimea navei L2, astfel:
R = L1 + L2.
Dacă adâncimea apei unde se ancorează este mai mică de 30 m, în calcul se va introduce
lungimea lanĠului de ancoră filat.
În practică, la calculul lungimii lanĠului se mai iau în considerare úi alĠi factori, cum ar fi:
spaĠiul de siguranĠă în cazul grapării ancorei, spaĠiul dat de eroarea în determinarea punctului etc.
A) MANEVRA DE ANCORARE.
Procedee de ancorare:
- cu o ancoră ;
- cu două ancore (în barbă, afurcare, ambosare) ;
- cu trei ancore ;
- cu úase ancore (la drăgi).
6.1. MANEVRA DE ANCORARE A NAVEI, CU O SINGURĂ ANCORĂ.
Ancorarea cu o singură ancoră este frecvent utilizată, pentru că manevra de ancorare úi

plecare de la ancoră este simplă, însă prezintă úi inconveniente:
- necesită un spaĠiu de evitare aproape egal cu lungimea lanĠului filat la apă, la care se adaugă úi
lungimea navei;
- lanĠul se poate încolăci pe ancoră, ceea ce micúorează forĠa ancorei de menĠinere a navei în locul
de ancorare;
- pe funduri mici úi în zone cu maree joasă, giraĠia navei în jurul ancorei poate provoca avarii la
opera vie a navei.
Pregătiri la bord pentru ancorare.
Reuúita unei ancorări depinde foarte mult de pregătirea amănunĠită a instalaĠiei de ancorare,
pregătire care comportă respectarea efectuării în ordine a operaĠiunilor următoare:
- se conectează la tabloul principal electric vinciul sau cabestanul de ancoră;
- se conectează controlerul cu ajutorul unei chei speciale;
- se verifică dacă frânele sunt strânse;
- se decuplează barbotina lanĠului care nu se filează;
- se desface stopa lanĠului cu care se ancorează;
- se desface frâna lanĠului cu care se ancorează;
- se virează puĠin lanĠ, atât cât să se poată desface boĠul lanĠului cu care se ancorează.
80
Manevra navei
Ancorarea propriu-zisă :
- se dă comanda: funda ancora!
- se filează 1-2 chei de lanĠ, până când lanĠul este liber, după care se Ġine uúor lanĠul;
- se filează lanĠ la cerere, sau din vinci (după caz);
- se voltează ancora;
- se ridică bula (ziua) sau se aprinde lumina de ancoră (noaptea).
Se urmăreúte poziĠia lanĠului úi se raportează la comanda de navigaĠie poziĠia acestuia
(folosind regula ceasului, sau orientarea sa faĠă de navă) úi cum tensionează acesta (dacă este slab,
întins etc).
După terminarea operaĠiunii se strâng stopa úi frâna úi se pune boĠul (gheara de drac).
Aterizarea navei pe punctul de ancorare.
Pentru a stabili drumul navei până la punctul de ancorare, în mod obligatoriu se va Ġine cont
de direcĠia úi forĠa vântului úi curentului.
În cazul în care vântul nu depăúeúte forĠa 2 úi nu există curent, nava se poate apropia de
punctul de ancorare din orice drum.
Pe vânt úi curent puternic, dacă situaĠia permite, drumul navei spre punctul de ancorare se
recomandă să fie contra vântului sau curentului, pe rezultanta celor două forĠe, sau contra celui mai
puternic dintre ele.
Dacă nava se apropie de punctul de ancorare sub un anumit unghi faĠă de vânt sau curent,
ancorajul trebuie executat numai cu ancora din vânt sau curent, evitându-se astfel derivarea navei
peste lanĠul ancorei proprii. De asemenea, la navele cu o singură elice, se recomandă fundarisirea
ancorei din bordul opus pasului elicei.
Când vântul úi curentul acĠionează din prova navei, trebuie fundarisită ancora din bordul
pasului elicei.
SiguranĠa staĠionării navei la ancoră, depinde pe lângă alĠi factori úi de poziĠia ancorei pe
fund, de modul în care ancora s-a fixat pe fund. Aúezarea úi prinderea ancorei se realizează dacă
ancorarea s-a produs la marú înapoi, nava având inerĠie úi fiind orientată cu prova în vânt, curent sau
pe rezultanta celor două forĠe. În acest caz, orientarea ancorei pe fund va fi cu inelul către prova
navei, iar sub greutatea lanĠului în poziĠie orizontală. După frânarea lanĠului, acesta începe să se
întindă, ancora alunecând pe direcĠia întinderii lui, până la întâlnirea unui obstacol în care se înfige,
realizând fixarea navei.
Dacă fundarisirea ancorei se execută la marú înainte, nava având inerĠie, aceasta se va
întoarce după ancorare cu prova în vânt, va trage după ea úi lanĠul, care se poate încurca de fusul sau
braĠele ancorei.
Drumul ales pentru aterizarea pe punctul de ancorare trebuie să fie perpendicular pe direcĠia
coastei sau a liniilor batimetrice, când adâncimea apei este mică, iar direcĠia acestor linii nu este
paralelă cu coasta.
Pe drumul de aterizare, poziĠia navei se determină cât mai des, în special când ancorarea are
loc într-o zonă necunoscută. Se va menĠine sonda în funcĠiune, controlându-se frecvent adâncimea
apei sub chilă.
81
Manevra navei
Manevra de ancorare a navei la marú înainte se execută în general când nava este moale
úi la marú înapoi când nava este ardentă.
Manevra de ancorare la marú înainte, pe calm úi fără curent.

Nava trebuie să se apropie de punctul de ancorare cu maúina stopată (din inerĠie).
5
4
3 6
7
1 2
Când nava se află la distanĠa L/2 de punctul de ancorare, se pune cârma în bordul în care se
află ancora cu care se face ancorarea. Când pupa tinde să se abată în bordul opus, se fundariseúte
ancora úi se lasă lanĠul liber.
După ce se filează lungimea necesară de lanĠ pentru adâncimea respectivă, lanĠul se volteză.
Manevra de ancorare la marú înainte, pe vânt úi curent din pupa.

Viteza de apropiere a navei de punctul de ancorare este în funcĠie de elementele vântului úi
curentului.
Cu puĠin timp înainte de a se ajunge pe punctul de ancorare se pune maúina înapoi.
Când s-a ajuns pe punctul de ancorare, se fundariseúte ancora úi se lasă să se fileze 2/3 din
lungimea lanĠului ce trebuie filat, se strânge frâna pentru un timp foarte scurt ca să se întindă lanĠul
úi apoi se filează úi restul de lanĠ.
Manevra de ancorare la marú înainte, pe vânt úi curent din prova.

Înainte de a se ajunge pe punctul de ancorare, se stopează maúina.
După fundarisirea ancorei, se pune maúina înapoi o scurtă perioadă de timp úi cârma se pune
sub un unghi mic în bordul opus bordului ancorei fundarisite.
Pe măsură ce nava este derivată sub acĠiunea vântului, se filează lungimea de lanĠ necesară
staĠionării în siguranĠă la ancoră.
Manevra de ancorare la marú înainte, cu vântul úi curentul din travers.

Nava ajunge pe punctul de ancoraj din inerĠie (maúina stopată).
Cârma se pune uúor în bordul din vânt, înainte de a se fundarisi ancora.
82
Manevra navei
Se fundariseúte ancora.
Sub acĠiunea lanĠului ancorei, a vântului úi a curentului, nava începe să vină cu prova în vânt
úi să deriveze.
Manevra de ancorare a navei la marú înapoi, pe calm úi fără curent.

Pe drumul spre punctul de ancorare, nava trebuie să se deplaseze cu viteza care îi mai
permite doar să guverneze.
În apropiere de punctul de ancorare, nava stopează maúina, deplasându-se spre acest punct
din inerĠie.
După ce se ajunge pe punctul de ancorare, se pune maúina înapoi, iar când nava începe să se
deplaseze înapoi, se fundariseúte ancora.
După voltare, lanĠul se va întinde uúor, după care va cădea în bandă, iar nava începe să se
întoarcă spre poziĠia sa de echilibru la ancoră, indiferent de bordul în care este fundarisită ancora.
1 2 3 4 5
10
11
8 7 6 5
12
13
Manevra de ancorare a navei la marú înapoi, cu vânt úi curent din prova,
În acest caz, vântul úi curentul ajută nava să-úi păstreze traiectoria, să guverneze, să oprească
úi să se deplaseze înapoi.
Când se ajunge aproape de punctul de ancorare, se stopează maúina úi nava se va mai deplasa
o perioadă din inerĠie.
Înainte de fundarisirea ancorei, se pune cârma sub un unghi mic în bordul opus bordului cu
care se ancorează, pentru a aduce ancora în vânt.
Pentru reducerea inerĠiei, dacă este nevoie, se poate pune maúina înainte, un timp cât mai
scurt.
Când inerĠia este aproape anulată (vântul úi curentul încep să deriveze nava, deplasând-o
înapoi), se fundariseúte ancora din bordul adus în vânt.
83
Manevra navei
6.2. MANEVRA DE ANCORARE A NAVEI, CU DOUĂ ANCORE.
GeneralităĠi.
Manevra de ancorare a navei cu două ancore asigură corespunzător siguranĠa navei pe timpul
staĠionării, întrucât raza de giraĠie a navei ancorate astfel este mică, ceea ce implicit măreúte spaĠiul
de evitare.
Dezavantajul acestei manevre constă în posibilitatea încurcării lanĠurilor când nava girează úi
în necesitatea virării ancorei de sub vânt, când vântul se schimbă. Desigur, când vântul se stabileúte,
ancora se poate fundarisi din nou.
1. Ancorarea în barbă.
Manevra este asemănătoare celei de la ancorarea navei cu o singură ancoră, diferenĠa
constând în pregătirea ambelor ancore pentru fundarisit. Unghiul format între lanĠuri este sub 60Û.
În efectuarea acestei manevre se disting două cazuri particulare úi anume:
- ancorarea în barbă cu prova în vânt/curent;
- ancorarea în barbă cu vântul/curentul dintr-un bord.
4
6
7
2
1
8
Ancorarea în barbă cu prova în vânt/curent.

- se fundariseúte prima ancoră;
- se aúteaptă orientarea navei după ancorare;
- se acĠionează maúina foarte încet înainte úi se abate nava de pe poziĠia anterioară cu un unghi de
30Û; nava se deplasează către înainte pe noul drum, până când se ajunge pe linia unde s-a fundarisit
prima ancoră; pe timpul deplasării navei, în funcĠie de situaĠie, se poate recupera din lanĠul filat;
- se fundariseúte a doua ancoră, se acĠionează maúina foarte încet înapoi, se filează numărul de chei
de lanĠ necesare staĠionării în siguranĠă la ancoră.
84
Manevra navei
Ancorarea în barbă cu vântul/curentul dintr-un bord.

- se navighează perpendicular pe direcĠia vântului/curentului, sau pe rezultanta celor doi factori;
- pe punctul de ancorare se fundariseúte ancora din vânt úi se filează lanĠ;
- din inerĠie se mai parcurge o distanĠă de 30-60 m, după care se fundariseúte ancora de sub vânt;
- după ce nava se întoarce, se acĠionează maúina foarte încet înapoi, permiĠând lanĠului să se fileze
cât este necesar staĠionării în siguranĠă la ancoră.
2. Ancorarea prin afurcare.

Manevra cu ajutorul căreia nava poate fi ancorată cu două ancore, astfel ca lanĠurile
ancorelor să formeze un unghi între 60-180Û se numeúte manevră de afurcare.
1800
600
a) clasică (la marú înainte), sau din zbor:
1 2 3
4
3
85
Manevra navei
Această manevră prezintă avantajul de a micúora spaĠiul pe care girează nava, ajungându-se
la un unghi de aproape 180Û între lanĠurile ancorelor, la o mărime a razei de giraĠie egală cu
lungimea navei. Practic, realizarea unghiului de 180Û între lanĠurile ancorelor nu este posibilă.
Realizarea acestei manevre va face ca nava să gireze sub acĠiunea valurilor, vântului úi a
curenĠilor, pe o curbă de giraĠie elipsoidală.
Mod de executare:
- se navighează perpendicular pe direcĠia vântului/curentului sau pe rezultanta celor doi factori;
- pe punctul de ancorare ales se fundariseúte ancora din vânt úi se filează lanĠul;
- din inerĠie se parcurge o distanĠă de circa 140-160 m, după care se fundariseúte úi ancora de sub
vânt;
- nava se va orienta, iar lanĠurile vor fi virate în aúa fel încât lungimea de lanĠ filată să fie egală în
ambele borduri, realizându-se între lanĠurile ancorelor un unghi de apropiere de 180Û.
b) Ancorarea navei cu prova úi pupa (la mars înapoi).
1 2 3
3 4
Se utilizează atunci când nu trebuie ca nava să gireze în jurul ancorei.

- se fundariseúte ancora din prova în vânt/curent;
- se pune maúina înapoi, sub vânt/curent, filând o lungime de lanĠ egală cu lungimea lanĠului prova
plus lungimea parâmei metalice a ancorei pupa;
- la terminarea filării se fundariseúte ancora pupa (ancorot);
- se virează lanĠul ancorei prova úi se filează parâma ancorotului, reglându-se lungimea dorită.
3. Manevra de ambosare a navei.

Se numeúte ambosarea navei manevra prin care o navă se dispune úi se menĠine într-o poziĠie
voită, indiferent de direcĠia vânturilor, a curentului apei sau valurilor.
Scopurile pentru care se realizează ambosarea navei sunt următoarele:
- să asigure condiĠii prielnice pentru încărcarea úi descărcarea mărfurilor pe timp rău în bordul de
sub vânt în bazinele, radele porturilor úi chiar în marea largă;
86
Manevra navei
- să asigure posibilitatea lansării úi ridicării ambarcaĠiunilor bordului pe timp rău în bordul de sub
vânt;
- să asigure condiĠii pentru efectuarea de lucrări de întreĠinere, de scafandrerie etc. pe timp rău;
- să favorizeze aerisirea compartimentelor navei în zone cu căldură excesivă.
Manevra de ambosare a navei prin ancorare, cu úpring.

În timpul deplasării navei pe drumul de aterizare spre punctul de ancorare, se pregăteúte nava
pentru ambosare ca urmare a comenzii ÄpregătiĠi nava pentru ambosare, orientare « grade´.
Pregătirile pentru ambosare comportă următoarele activităĠi:
- se dă de la pupa navei un úpring de sârmă prin urechea din axul longitudinal al navei;
- gaúa úpringului se leagă de inelul ancorei printr-o cheie de împreunare;
- de-a lungul bordajului (de la pupa la prova) úpringul este susĠinut la distanĠe convenabile de
atârnători în dublin, care se filează odată cu fundarisirea ancorei, sau după fundarisire;
- la prova navei, úpringul se face colac, acesta aruncându-se în apă înainte de fundarisirea ancorei.
Lungimea úpringului trebuie să fie egală cu adâncimea apei în locul de ancorare, plus
jumătate din această lungime.
Este recomandabil ca apropierea de punctul de ancorare să se facă sub un unghi de 20-30Û
faĠă de direcĠia din care acĠionează vântul sau curentul. Fundarisirea ancorei úi a úpringului trebuie
să se facă atunci când nava are inerĠie înapoi, úpringul în această situaĠie întinzând către înainte,
evitându-se astfel prinderea sa la elice.
După stoparea maúinii, se desfac legăturile care susĠin úpringul de-a lungul bordajului.
ùpringul eliberat va fi voltat la vinciul (cabestanul) din pupa, iar prin virarea lui se va orienta nava în
poziĠia voită.
Unghiul de orientare poate fi schimbat prin virarea lanĠului ancorei, cu condiĠia ca în acest
timp úpringul la pupa să aibă volta luată la baba.
Molarea legăturilor care susĠin úpringul nu se face în totalitate, dublinul care susĠine úpringul
la pupa menĠinându-se cât timp nava se va găsi ambosată.
Dacă forĠa vântului este mai mare de 6-7, dacă sunt valuri sau curenĠi prea puternici,
ambosarea navei în marú nu se recomandă.
nara de
etambou
Ɣpring
ancorĉ
colacul de
sârmĉ al
Ɣpringului
Manevra de ambosare prin ancorare cu úpring.
87
Manevra navei
3
3
lanƜ de
Ɣpring
ancorĉ
4
2
6
1 5
Manevra de ambosare a navei, prin legarea unui úpring la ancora fundarisită.
- se ordonă la posturile de manevră ÄpregătiĠi nava pentru ambosare prin tribord/babord, orientarea
« grade´;
- se virează puĠin lanĠ, iar gaúa úpringului se aduce de la pupa prin exteriorul bordajului;
- se leagă gaúa úpringului printr-o cheie de împreunare de una din zalele lanĠului;
- se filează lanĠul úi úpringul cu 1-2 chei;
- se voltează úpringul la vinciul (cabestanul) pupa úi se virează, orientându-se nava în poziĠia dorită,
după bordul în care este legat úpringul.
88
Manevra navei
3
3
2
4
1
5 7
6
Manevra de ambosare a navei, cu ajutorul ancoroatelor.

Această manevră se poate executa cu o navă ancorată sau cu o navă care se deplasează,
fundarisind din marú ancora úi ancorotul.
1 4 3 2
Manevra de ambosare, prin ancorare úi legare la geamandură.

Nava se apropie de punctul de fundarisire a ancorei, venind la ancorare pe un drum travers la
vântul existent în momentul începerii manevrei de ambosare, trecând pe lângă úi prin vântul
geamandurii de legare.
După parcurgerea unui spaĠiu, din punctul în care geamandura se află la traversul pupei navei
úi până la punctul de fundarisire a ancorei din vânt, egal cu lungimea lanĠului ce trebuie filat la apă,
se fundariseúte ancora.
89
Manevra navei
Cu cârma în bordul din vânt se pune maúina înapoi, filându-se lanĠul. În apropierea
geamandurii se dă úalupei de manevră prima legătură din sârmă, care se prinde cu cheia de inelul
geamandurii, apoi se va da o a doua legătură din parâmă ca dublin.
După terminarea operaĠiunilor de încărcare/descărcare se molează sârma úi se rămâne în
dublin. La manevra de plecare doar se molează dublinul úi se începe virarea lanĠului de ancoră.
Manevra de plecare a navei care a fost ambosată.

Dacă manevra navei s-a efectuat din marú întrebuinĠând úpringul, plecarea navei se va face
prin filarea úpringului de la pupa, nava girând úi orientându-se cu prova în vânt sau curent. După
orientarea navei, începe operaĠiunea de virare a ancorei.
Când ancora a fost fixată la post, se desface gaúa úpringului de la inelul ancorei úi se lasă la
apă, virându-se cât se poate de repede úpringul prin urechea de la pupa. La ieúirea din apă a gaúei
úpringului recuperat, úeful manevrei pupa va raporta la comanda navei Äliberă pupa´. În nici un caz
nu se vor acĠiona maúinile până când nu s-a primit acest raport la comandă.
Când ambosarea navei s-a efectuat cu nava anterior ancorată, manevra de plecare se execută
în felul următor:
- se filează úpringul de la pupa, până când nava se orientează cu prova în vânt sau curent ;
- se virează lanĠul ancorei, până când pe punte ajunge cheia de împreunare care a legat úpringul de
lanĠul ancorei. Această cheie se desface, iar úpringul se lasă la apă, fiind recuperat lung úi repede la
pupa.
În continuare, dacă se intenĠionează staĠionarea la ancoră, se filează lanĠ corespunzător
adâncimii apei, sau dacă nava pleacă de la ancoră, se virează complet lanĠul, iar ancora se pune la
post.
B) STAğIONAREA LA ANCORĂ.
Pe timpul staĠionării la ancoră, se iau următoarele măsuri:

- se asigură semnele úi luminile prevăzute de COLREG pentru o navă la ancoră;
- pentru o mai bună conservare a lanĠului, când nava stă mult timp la ancoră, la anumite intervale, se
filează sau trage puĠin lanĠ, pentru ca efortul să nu fie suportat de aceleaúi zale;
- se controlează frecvent poziĠia navei, având în vedere ca ancora să nu derapeze/grapeze;
În ape cu curenĠi úi pe vânt, când vin ambarcaĠiuni să acosteze la navă, se pregăteúte din timp
un curent lung tras dinspre prova. Curentul va fi aruncat la prova ambarcaĠiunii, care îl foloseúte ca
să se apropie de navă.
Pe vreme rea, la ancoră se iau următoarele măsuri:

- maúinile se pregătesc de marú;
- instalaĠia de guvernare se pune în funcĠiune;
- echipajul gata de manevră;
- a doua ancoră gata de fundarisit.
Dacă ancora nu Ġine:

- se filează mai mult lanĠ;
90
Manevra navei
- se fundariseúte a doua ancoră, dacă vântul nu girează. Dacă vântul începe să gireze, se virează
imediat ancora de sub vânt, pentru a se evita încurcarea lor; după ce vântul se stabileúte, se
fundariseúte din nou;
- dacă ancorele nu Ġin, se ancorează într-un loc adăpostit; când însă vântul bate spre coastă úi nu sunt
locuri adăpostite în apropiere, nava iese la larg, Ġinând drum de capă.
Pe timp de ceaĠă la ancoră:

- se dau semnalele de ceaĠă prevăzute de COLREG;
- se închid porĠile etanúe;
- se face liniúte la bord pentru a se auzi semnalele de ceaĠă ale navelor din apropiere;
- se pregătesc maúinile pentru marú;
- se menĠine vinciul ancorei în funcĠiune;
- se pregăteúte un proiector puternic;
- se întăreúte veghea.
C) MANEVRA DE PLECARE DE LA ANCORĂ.
Manevra navelor pentru plecarea de la ancoră presupune efectuarea unor pregătiri prealabile
pentru navă úi echipaj, care se referă la următoarele aspecte:
- să se cunoască scopul plecării, ordinea úi ora virării ancorei (ancorelor), situaĠia
hidrometeorologică, starea aparatelor, mecanismelor, instalaĠiilor etc, nava fiind gata de marú în
momentul stabilit;
- se vor pregăti úi balansa mecanismele úi instalaĠiile aparatului propulsor, legăturile de comunicare
interioare úi exterioare, luminile de navigaĠie, instalaĠia de remorcaj, mijloacele de salvare, se vor
amara obiectele de pe punte.
Manevra de plecare de la ancoră trebuie să se execute într-un timp scurt, mai ales în condiĠii
hidrometeorologice nefavorabile, când pe timpul manevrei se întrebuinĠează maúina úi cârma.
Principalele operaĠiuni la plecarea unei nave de la ancoră sunt:
Virarea ancorei (ancorelor).
În cazul în care ancorajul s-a efectuat cu ambele ancore, virarea acestora se face pe rând,
începând cu ancora de sub vânt. Dacă vântul sau curentul este puternic, virarea nu se execută
folosind exclusiv forĠa vinciului sau cabestanului, ci se va acĠiona temporar maúina înainte, ajutând
astfel virarea lanĠurilor úi a ancorelor.
De asemenea, trebuie să se cunoască în permanenĠă câte chei de lanĠ s-au virat, când ancora
s-a smuls de pe fund, când ajunge la suprafaĠa apei úi când se află la post.
Momentul smulgerii ancorei este important, deoarece atunci începe manevrarea concretă a
navei cu ajutorul maúinilor úi a cârmei.
Punerea ancorelor la post.
Ancorele fără traversă (patent) se virează până ce fusul intră complet în tunelul nării, iar
braĠele articulate se fixează pe buza de bordaj. Trebuie urmărit ca ancora să se aúeze bine cu braĠele
91
Manevra navei
pe bordaj úi să fie lipite de acesta. După aúezarea ancorei se boĠează, se pune stopa úi se strânge
frâna, iar dacă ancorarea nu se va efectua curând, se decuplează barbotinul. Se va deconecta, de
asemenea, pupitrul electric de comandă de la tablou.
Ancorele cu traversă (amiralitate) după ce ajung la suprafaĠă se prind de inelul de traversă cu
gruiul úi se aúează pe ancorot, pe care sunt fixate cu sistemul de boĠuri al acestuia. După fixarea pe
ancorotul ancorei, lanĠul se virează până în poziĠia normală úi se fixează în boĠuri úi stope, se
decuplează barbotinul úi se strânge frâna.
Caz particular: Descurcarea lanĠurilor.
Dacă ancora este încurcată în lanĠul propriu, se procedează astfel:

- se virează ancora atât cât este posibil;
- prin urechea sau nara de la prova se coboară úi se voltează la braĠul liber al ancorei gaúa unei
parâme metalice, a cărei rezistenĠă asigură greutatea ancorei;
- se filează încet lanĠul, greutatea ancorei fiind preluată de parâma metalică cu care a fost boĠată
ancora;
- prin filare, lanĠul va face o buclă, descurcându-se de pe braĠul sau fusul ancorei;
- după descurcare, lanĠul se virează, preia greutatea ancorei, iar parâma care a boĠat ancora se
molează, se recuperează úi se pune la post.
În cazul în care ancora s-a prins de un lanĠ străin, descurcarea se face astfel:
- se virează ancora până când iese la suprafaĠă împreună cu obiectul de care s-a prins;
- se pregăteúte o parâmă metalică cu care se va boĠa în legătură dublă obiectul prins de ancora
proprie; capătul de pe punte al boĠului se voltează la baba;
- se filează lanĠul ancorei proprii, astfel că greutatea obiectului prins este preluată de boĠ; braĠele
ancorei se eliberează, ancora poate fi fundarisită din nou, sau pusă la post;
- se molează boĠul, obiectul prins eliberându-se úi căzând în apă pe locul de unde a fost prins de
ancora proprie.
De reĠinut!
Procedee de ancorare:
- cu o ancoră;
- cu două ancore (în barbă, afurcare, ambosare);
- cu trei ancore;
- cu úase ancore (la drăgi).
Reuúita unei ancorări depinde foarte mult de pregătirea amănunĠită

a instalaĠiei de ancorare, a navei si a achipajului.
92
Manevra navei

1. Procedee de ancorare:
a) cu o ancoră, cu două ancore;
b) cu o ancoră, cu două ancore, cu trei ancore;
c) cu o ancoră, cu două ancore, cu trei ancore, cu úase ancore.
2. Ancorarea în barbă este:

a) mai sigură decât ancorarea cu o singură ancoră;
b) mai nesigură decât ancorarea cu o singură ancoră;
c) asemănătoare cu ancorarea cu o singură ancoră, numai că se folosesc
ambele ancore.
3. Ancorare prin afurcare se poate face prin următoarele metode:

a) la marú înainte (din zbor) úi la marú înapoi;
b) la marú înainte, stop úi la marú înapoi;
c) la stop úi la marú înapoi.
4. Ambosarea cu spring se face de regulă:

a) cu nava la marú înainte;
b) cu nava la marú înapoi;
c) cu nava stopată, când vântul este sub forĠa 6-7.
5. StaĠionarea navei la ancoră presupune respectarea regulilor:

a) ConvenĠia SOLAS µ74, cap. V ± siguranĠa navigaĠiei;
b) Regulile INCOTERMS;
c) COLREG µ72, pentru o navă aflată la ancoră.

autoevaluare
1. c) cu o ancoră, cu două ancore, cu trei ancore, cu úase ancore;
2. c) asemănătoare cu ancorarea cu o singură ancoră, numai că se folosesc
ambele ancore;
3. a) la marú înainte (din zbor) úi la marú înapoi;
4. c) cu nava stopată, când vântul este sub forĠa 6-7;
5. c) COLREG µ72, pentru o navă aflată la ancoră.
93
Manevra navei
Bibliografie:
94
Manevra navei

MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA
PILOTULUI
Cuprins Pagina

7.1 Îndatoririle pilotului 97
7.2 AtribuĠiile comandantului 98
7.3 Pregătiri la bord pentru ambarcarea/debarcarea pilotului 98
7.4 Manevra de apropiere a pilotinei úi de ambarcare/debarcare a pilotului 99

100
7.5 Manevra de plecare a pilotinei
95
Manevra navei
• Familiarizarea cu caracteristicile manevrei de ambarcare/debarcare pilot;

• Prezentarea aspectelor practice legate de manevra de îmbarcare/debarcare
pilot;
• Executarea manevrei de ambarcare/debarcare pilot, în diferite condiĠii
hidrometeorologice.
GeneralităĠi.
Manevra pentru ambarcarea sau debarcarea pilotului se execută ori de câte ori nava ajunge în
zone unde navigaĠia este periculoasă úi o bună conducere a navei impune necesitatea unui
cunoscător al condiĠiilor locale, această persoană fiind pilotul.
Zonele de ambarcare a pilotului sunt distinctiv marcate pe hărĠile de navigaĠie. Înainte de
ambarcarea la bord, pilotul úi nava fac un schimb de informaĠii, care cuprinde următoarele:
- poziĠia exactă (latitudine úi longitudine, sau relevment úi distanĠă la un obiect marcat pe hartă);
- ora la care pilotul va urca la bord;
- mijlocul prin care pilotul vine la navă: pilotină sau helicopter;
- viteza úi drumul indicate către punctul de întâlnire;
- bordul în care se pregăteúte scara de pilot úi distanĠa faĠă de nivelul apei.
În cazul în care pilotul este adus la navă cu pilotina, nava va manevra cu viteză redusă,
pregătind scara în bordul de sub vânt úi manevrând de aúa manieră încât să facă adăpost pilotinei.
Dacă pilotul vine cu helicopterul úi acesta se apropie în maniera uzuală din pupa, nava va
trebui să menĠină viteza constantă prin apă úi să Ġină drumul cu vântul 30Û în prova babord. Dacă
zona de operare nu este în pupa, nava trebuie să Ġină vântul 30Û în babord, sau chiar la travers - dacă
aria este la centru, sau 30Û înapoia traversului la tribord - dacă aria este la prova.
La debarcarea pilotului manevrele sunt de aceeaúi natură, viteza de deplasare va fi redusă la
nivelul cerut de pilot, se va urmări coborârea pilotului úi îndepărtarea pilotinei, după care nava va
putea reveni la condiĠii normale de marú.
Acele zone de navigaĠie úi manevră unde cu toate indicaĠiile cărĠilor pilot, ale hărĠilor úi
amenajărilor de navigaĠie, siguranĠa navei nu este garantată, autorităĠile locale impun folosirea
obligatorie a pilotajului, solicitarea asistenĠei pilotului făcându-se din timp la serviciul de pilotaj, de
către agentul navei.
Pilotul unui port sau canal este un bun cunoscător al regiunii úi manevrelor impuse de
condiĠiile locale úi are sarcina de a indica comandantului navei drumul de urmat úi locul, dana sau
geamandura la care urmează a ancora, acosta sau lega. După funcĠiile pe care le îndeplinesc, piloĠii
pot fi: de coastă, de port, de bară (ex: bara Sulina), de fluviu, de strâmtoare, de linie (pentru diferite
sectoare ale Dunării úi braĠelor sale) úi pilot special (pentru unele sectoare dificile ale Dunării:
cataractele, PorĠile de Fier). Aproape fiecare canal, port, fluviu sau strâmtoare are regulamentul său
de pilotaj.
RelaĠiile dintre comandanĠii navelor úi piloĠi sunt prevăzute prin regulamente, pilotul având
rol de consultant, iar comandantul navei fiind persoana care rămâne tot timpul responsabilă de
manevră, urmând indicaĠiile pilotului numai după ce s-a asigurat că nu sunt periculoase pentru navă.
96
Manevra navei
În practică, piloĠii acreditaĠi sunt consultaĠi atât în ceea ce priveúte cunoaúterea locurilor, dar úi în
privinĠa manevrelor de făcut. Pilotul nu trebuie să comande direct nava decât în cazuri deosebite,
care presupun următoarele formalităĠi: manevra pe care pilotul intenĠionează să o execute, trebuie să
fie propusă comandantului, iar acesta din urmă să o accepte. Comandantul trebuie să urmărească cu
atenĠie manevra úi să o întrerupă de îndată ce apreciază că este periculoasă. În unele cazuri, foarte
rare, pilotul este prin prevederi ale regulamentelor locale, singurul responsabil de manevra navei
(canalul Panama).
Pe vizibilitate redusă, la intrări în porturi necunoscute, dacă nu se cunoaúte exact poziĠia
navei úi nu se dispune de un pilot, este bine să se iasă cu nava în larg, sau să se ancoreze aúteptând
condiĠii favorabile de intrare în port.
7.1. ÎNDATORIRILE PILOTULUI.
- să informeze comandantul navei despre regimul de navigaĠie, să acorde indicaĠii tehnice la

pilotarea navei úi să-i semnaleze toate schimbările ce au survenit în sistemul respectiv de
navigaĠie;
- să cunoască adâncimile reale ale apei din raion, restricĠiile úi reglementările autorităĠii portuare úi
să-l informeze pe comandant despre acestea;
- să cunoască locul unde trebuie să fie dusă nava úi facilităĠile pe care le oferă la manevră;
- să prezinte comandantului navei Buletinul de pilotaj, care cuprinde date referitoare la
caracteristicile navei, manevra executată, ora ambarcării/debarcării pilotului etc;
- comandantul este răspunzător de manevrele sale, chiar dacă pilotul este prezent la bord.
Comandantul poate lăsa pilotul să dea comenzi direct, pentru executarea mai rapidă a manevrei,
dar manevrele executate în aceste condiĠii se consideră ca fiind ordonate de comandant;
- înaintea executării manevrei de acostare a navei, pilotul trebuie să controleze dacă la dana
respectivă există: - adâncimea necesară în funcĠie de pescajul navei;
- spaĠiul necesar acostării în siguranĠă.
- în caz de vreme nefavorabilă, pilotul va executa manevrarea navei numai dacă:
- comandantul navei este de acord;
- există aprobarea autorităĠii portuare pentru executarea manevrei;
- are convingerea fermă că manevra se va desfăúura în siguranĠă.
- în cazul când comandantul navei nu îndeplineúte indicaĠiile tehnice ale pilotului, acesta este dator
să rămână la bordul navei pe puntea de comandă úi să avertizeze comandantul asupra greúelii úi
consecinĠele ce pot rezulta;
- dacă comandantul persistă în nerespectarea indicaĠiilor pilotului, acesta va întocmi un raport úi îl
va depune la căpitănia de port din portul terminal al pilotării úi, după caz, pilotul poate solicita din
timp, oprirea navei în port pentru cercetări;
- pilotul nu trebuie să părăsească nava până la terminarea manevrei, iar în cazul când pe timpul
marúului sau manevrei, comandantul navei părăseúte puntea de comandă, pilotul trebuie să ceară
comandantului să indice persoana responsabilă pentru conducerea navei.
Dacă nu se conformează, pilotul va opri manevra, raportând imediat autoritatii portuare.
Răspunderea pentru eventualele daune produse de navă în orice împrejurări revine

comandantului navei.
97
Manevra navei
7.2. ATRIBUğIILE COMANDANTULUI.
La urcarea pilotului la bord, comandantul trebuie să-l informeze pe acesta despre anumite
caracteristici ale navei, prin Pilot card úi anume:
- dimensiunile navei:
- lungime, lăĠimea maximă, pescajele prova úi pupa;
- distanĠele dintre comandă úi pupa, respectiv prova;
- despre apendicii navei, stabilizatoare, bulb úi cu cât depăúesc aceútia corpul navei în apă;
- manevrabilitatea navei:
- tipul de propulsor, aparatura de comandă a acestuia, pasul elicei, viteza navei la diferite
rotaĠii pe minut;
- raza (diametrul) de giraĠie;
- inerĠia navei după stoparea maúinii de la diferite viteze;
- viteza maximă înapoi, puterea maximă a maúinii la marú înapoi, în procente din
puterea maúinii la marú înainte;
- timpul necesar maúinii să răspundă la comenzi;
- tipul instalaĠiei de guvernare, timpul de răspuns al cârmei de la darea comenzilor,
instalaĠiile de cârmă, propulsor prova úi pupa;
- tipul de sirenă, fluier úi modul de funcĠionare.
Comandantul înmânează pilotului, la terminarea manevrei, Buletinul de pilotaj, completat cu
datele cerute de formular, semnat úi útampilat.
7.3. Pregătiri la bord pentru ambarcarea/debarcarea pilotului
Ambarcarea/debarcarea pilotului la bordul unei nave ce urmează să execute o anumită

manevră, se execută la cheu, sau la o navă aflată în marú, la ancoră sau în derivă, situaĠie care
presupune executarea următoarelor activităĠi:
- la scară se pregăteúte un colac de salvare cu saulă úi geamandură luminoasă, iar un ofiĠer cu o
staĠie radio mobilă de comunicaĠii, va întâmpina úi conduce pilotul, menĠinând legătura cu
comanda. Acesta, împreună cu un marinar din echipaj, ajută pilotul la urcarea/coborârea pe scara
de pilot;
- se iau măsuri de iluminare a bordului de acostare úi de primire a pilotului;
- se pregătesc baloane de acostare, bandule úi socare de legătură ce trebuiesc date la pilotină;
- scara de pilot, ca úi amenajările locului unde se face
ambarcarea úi debarcarea pilotului la bordul navei, trebuie
să corespundă cerinĠelor ConvenĠiei SOLAS 74.
Scara de pilot este o lucrare de matelotaj, confecĠionată

din socar, trepte úi traverse de lemn, rodanĠe úi cârlige, cu un
capăt care se poate fixa la bord, iar celălalt capăt se află la nivelul
apei úi care permite urcarea la bord a pilotului sau a altor persoane,
în siguranĠă.
Lungimea scĉrii trebuie sĉ fie astfel ca pilotul sĉ nu urce mai
puƜin de 1,5m (5 picioare), Ɣi nici mai mult de 9m (30 picioare).
Treptele scării să aibă dimensiunile 48cm x 11,5cm x 2,5cm,

din lemn de esenĠă tare sau alte materiale cu proprietăĠi echivalente
98
Manevra navei
úi fără noduri. DistanĠa dintre trepte să fie de cel puĠin 30 cm úi nu mai mare de 38cm úi astfel
asigurate ca să rămână în poziĠie orizontală. Ultimele trei trepte vor fi confectionate din cauciuc, cu
striaĠii pentru prevenirea alunecării.
Traversele (spreaderele), din lemn de esenĠă tare trebuie să fie de cel puĠin 1,80m lungime úi
prevăzute la intervale care să prevină răsucirea. Traversa cea mai de jos trebuie să se afle la nivelul
treptei a cincea măsurată de la partea inferioară a scării, iar două traverse alăturate să nu fie separate
de mai mult de 9 trepte.
În cazul în care bordul liber al navei este mai mic de 9 metri, scara de pilot se coboară
singură până la nivelul cerut de pilot.
CondiĠiile constructive care se impun scării de pilot sunt:

- socarul scării să nu aibă chei de împreunare, noduri, matiseli;
- treptele să fie egal spaĠiate, orizontale úi egale ca lungime;
- spreaderele să nu fie poziĠionate între trepte;
- pontilii de sprijin: diametru min 32mm, înălĠime min 70cm úi distanĠa între ei maxim 80cm;
- man rope-ul se pune la cerere úi are diametrul minim 28mm (conform cerinĠelor locale).
Dacă bordul liber este mai mare de 9 metri, se aranjează scara combinată, care trebuie să fie
îndreptată spre pupa la un unghi de maxim 55Û, iar sub platforma de jos să aibă cel puĠin 2 metri de
scară de pilot.
7.4. Manevra de apropiere a pilotinei úi de ambarcare/debarcare a pilotului.
Această manevră se execută Ġinând seama de condiĠiile hidrometeorologice, maree, distanĠa

de siguranĠă disponibilă spre prova úi distanĠa de stopare în funcĠie de inerĠie, nava care primeúte
pilotul putând fi în marú, la ancoră sau în derivă.
99
Manevra navei
O navă aflată în marú, va reduce viteza până la limita necesară úi suficientă de a permite
pilotinei apropierea de ea úi menĠinând permanent bordul de acostare a pilotinei sub vânt.
O navă ancorată sub acĠiunea factorilor externi úi în special a vântului, va fi orientată cu

prova în vânt, astfel încât bordul corespunzător ancorei fundarisite va fi mai mult în vânt, celălalt
bord va fi mai mult sub vânt úi deci, va permite acostarea pilotinei..
O navă aflată în derivă sub acĠiunea factorilor externi, în marea majoritate a situaĠiilor, va
avea poziĠia de echilibru astfel că planul longitudinal al navei în derivă în raport cu direcĠia din care
acĠionează vântul formează un anumit unghi, nava fiind orientată cu prova câteva carturi sub vânt úi
având unul din borduri mai mult sub vânt.
Manevra de acostare a pilotinei la nava aflată în marú, ancorată sau în derivă se va efectua în
bordul de sub vânt, în acest bord acĠiunea valurilor úi a vântului fiind mai puĠin activă, iar
impedimentul creat de lanĠul ancorei fundarisite evitat.
Apropierea de nava în marú, ancorată sau în derivă, se execută contra vântului (curentului),
sub un unghi ales în funcĠie de situaĠie (20°-45°), după ce în prealabil s-a cerut aprobare pentru
acostare.
Legăturile între nave, dacă este cazul, se transmit conform regulilor pentru acostare cu bordul
la cheu, iar pe timpul manevrei se vor folosi de către ambele nave baloane de acostare. De regulă, la
navele aflate în marú, nu se transmit legături între nave, avându-se în vedere ca pe timpul
ambarcării/debarcării pilotului, cele două nave să fie lipite bord în bord (pilotina chiar împingând
uúor în bordul navei) úi cu vitezele egale.
7.5. Manevra de plecare a pilotinei.
Se poate realiza prin două procedee úi anume:
- prin molarea legăturilor din sectorul prova, îndepărtarea provei de nava în marú, ancorată sau în
derivă úi plecarea cu maúina pe înainte;
- prin molarea legăturilor din sectorul pupa, îndepărtarea pupei de nava în marú, ancorată sau în
derivă úi plecarea cu maúina pe înapoi.
100
Manevra navei
De reĠinut!
La manevra de ambarcare/debarcare a pilotului, atât comandantul
navei, cât úi pilotul trebuie să-úi îndeplinească atribuĠiile specifice.
Manevra de apropiere a pilotinei se va face cu precauĠie, funcĠie de

condiĠiile hidrometeorologice, maree úi distanĠa de siguranĠă stabilită.
Manevra de plecare a pilotinei se realizează prin două procedee,

funcĠie de direcĠia vântului.
101
Manevra navei

1. Documentul pe care pilotul îl prezintă comandantului spre a-l semna
se numeúte:
a) Buletin meteo;
b) Buletin de pilotaj;
c) Buletin de manevră.
2. Conform SOLAS µ74, scara de pilot combinată se cere a fi montată

dacă bordul liber al navei măsoară:
a) peste 6 metri;
b) peste 9 metri;
c) peste 12 metri.
3. În cazul manevrei cu pilot la bord, răspunderea pentru eventuale

daune la navă, revine:
a) autorităĠii competente;
b) comandantului navei;
c) pilotului/agenĠiei de pilotaj.
4. În cazul unei nave cu bord liber de 7 metri, pentru pilot se va pregăti:

a) scara de pilot simplă;
b) scara de pilot combinată;
c) scara de pisică.

autoevaluare
1. b) Buletin de pilotaj;
2. b) peste 9 metri;
3. b) comandantului navei;
4. a) scara de pilot simplă.
Bibliografie:
102
Manevra navei

MANEVRA DE REMORCAJ
Cuprins Pagina

8.1 Remorcajul maritim 107
8.2 Remorcajul portuar 112
8.3 Stiluri de remorcaj portuar 117
8.4 120
Calcule de remorcaj
103
Manevra navei
• Familiarizarea cu noĠiunile referitoare la remorcaj;

• Identificarea tipurilor de remorcaj;
• Executarea manevrei de remorcaj în siguranĠă.
Remorcarea este operaĠiunea de deplasare prin apă a unei nave nepropulsate sau în
imposibilitate de manevră, cu ajutorul remorcherului sau a unei nave nespecializate. De regulă, cu
nave nespecializate se remorchează nave similare sau mai mici.
Efectuarea remorcajului presupune pregătiri deosebite atât pentru nava care va remorca, cât
úi pentru nava remorcată, Ġinându-se cont de faptul că unele calităĠi manevriere ale navei vor fi
influenĠate pe timpul manevrei, adică:
- viteza navei este redusă în mod evident de absenĠa propulsiei;
- inerĠia navei scade de asemenea, datorită reducerii vitezei;
- giraĠia navei se produce cu mai mare greutate, dat fiind faptul că punctul de aplicare al forĠei de
tracĠiune se află la prova.
La ora actuală există următoarele tipuri de remorchere:

- remorchere oceanice;
- remorchere maritime úi costiere;
- remorchere de port;
- remorchere locale de fluvii, râuri, canale, lacuri;
- remorchere de ecluze úi de docuri.
Remorcherele oceanice au următoarele caracteristici:

- dotări pentru zonă nelimitată de navigaĠie;
- construcĠie specială pentru a face faĠă tuturor situaĠiilor care apar pe timpul remorcajului;
- spaĠiu suficient pentru echipaj (cazare, provizii pentru câteva luni de voiaj);
- independenĠă faĠă de portul de bază;
- putere între 4500 úi 25000 cai putere;
- bună manevrabilitate, tracĠiune úi viteză de remorcare;
- echipamente contra incendiului úi a poluării;
- materiale adecvate pentru vitalitatea navei.
Remorcherele maritime úi costiere au următoarele caracteristici:

- zonă limitată de navigaĠie;
- dependenĠă faĠă de portul de bază;
- bună manevrabilitate, tracĠiune úi viteză de remorcare;
- echipamente pentru vitalitatea navei;
104
Manevra navei
- echipamente contra incendiului úi contra poluării;

- putere între 3000 úi 6000 cai putere.
Remorcherele de port au următoarele caracteristici:

- spaĠiu adecvat pentru echipaj úi pentru aprovizionarea lui pentru o zi;
- dependenĠă faĠă de baza sa din port;
- bună manevrabilitate, tracĠiune de remorcare;
Remorcherele locale de fluvii, râuri, canale au următoarele caracteristici:

- dimensiuni adecvate zonelor limitate de acĠiune;
- dependenĠă faĠă de baza sa din port;
- manevrabilitate foarte bună;
- vizibilitate bună la manevră;
Remorcherele de ecluze úi de docuri au următoarele caracteristici:

- viteză în schimbarea poziĠiei în timpul manevrei;
- vizibilitate úi manevrabilitate foarte bună;
Misiunile remorcherelor:
- operaĠiuni de remorcaj;
- operaĠiuni de salvare;
- prevenirea úi limitarea poluării cu hidrocarburi;
- stingerea incendiilor (cu apă, spumă, praf);
- spargerea gheĠii;
- asigurarea serviciilor portuare sau port-radă.
OperaĠiunile de remorcaj constau în:

- remorcaje la intrarea úi ieúirea din port;
- remorcaje la intrarea úi ieúirea din doc;
- remorcaje pentru acostare úi plecare din locul de acostare;
- remorcaje la schimbarea danei, întoarceri etc, în port úi úantiere navale;
- remorcaje cu nave, barje, obiecte plutitoare;
- remorcaje în larg, din port în port, pe fluvii, canale, lacuri.
OperaĠiunile de salvare constau în:

- salvarea navelor, ambarcaĠiunilor úi a naufragiaĠilor;
- stingerea incendiilor la nave;
- dezeúuarea navelor;
- menĠinerea flotabilităĠii navelor avariate prin scoaterea apei din compartimentele inundate cu
ajutorul pompelor speciale din dotarea lor.
Prevenirea úi limitarea poluării cu hidrocarburi:

- transportul úi întinderea barajelor pentru limitarea poluării la suprafaĠa mării;
- transportul de materiale contra poluării.
105
Manevra navei
Stingerea incendiilor produse la instalaĠiile / construcĠiile portuare:

- se realizează prin folosirea instalaĠiilor speciale din dotare.
Serviciile efectuate de remorchere constau în:

- transportul de apă potabilă, apă tehnică, precum úi de materiale la / de la navele aflate în radă;
- transportul materialelor necesare instalaĠiilor platformelor petroliere.
Clasificarea remorcajului.
a. Din punct de vedere al scopului:
• planificat;
• salvare-avarii;
• accidental;
• de luptă, pentru nave militare.
b. Din punct de vedere al zonei unde se execută:
• maritim;
• fluvial úi pe canale;
• portuar;
• de radă;
• pe ape interioare.
Procedee de remorcaj.
După metoda în care se efectuează legarea navei care este remorcată de nava remorcher,
remorcajul se clasifică astfel:
a. în siaj ± la mare largă, la fluviu,

canale, manevre în porturi úi rade.
b. la ureche (cuplat) ± pe distanĠe

scurte, porturi, fluvii, canale,
lacuri.
c. prin împingere ± fluviu, canale.
d. la edec ± canale, fluviu , râuri.
e. mixt.
106
Manevra navei
8.1. Remorcajul maritim.
Navele moderne de mare tonaj úi deplasament nu pot să utilizeze propriul propulsor în spaĠii
mici, datorită dificultăĠii manevrelor (inerĠie mare, timp îndelungat pentru schimbarea sensului de
marú etc).
De aici plecându-se, manevra de remorcaj apare ca o necesitate care constituie argumentul
pentru instituirea obligativităĠii ei.
Din momentul desprinderii navei de cheu, aceasta va solicita asistenĠă remorcherelor portuare,
care vor asigura manevra navei până la ieúirea acesteia din port.
Nu trebuie să se înĠeleagă că remorcajul se efectuează numai în porturi úi rade, ci úi în mare
sau pe fluvii úi canale.
Remorcajul la mare largă se face în baza "Ocean Towing Guidelines". Nava trebuie să obĠină
aprobarea autorităĠilor, în baza unor documente: "Certificate of Conveyance" úi planul de remorcaj.
Pregătiri preliminare ale manevrei de remorcaj:

În vederea executării remorcajului navelor sau al construcĠiilor plutitoare, sunt necesare
pregătiri preliminare care comportă următoarele aspecte:
- alegerea remorcherului;
- alegerea remorcii;
- pregătiri la nava remorcher;
- pregătiri la nava remorcată.
Alegerea remorcherului:
Remorcherele sunt nave specializate, dotate în conformitate cu regulile autoritătii
competente, astfel:
- au elicele dispuse la imersiune mare, iar puterea remorcherului este cu atât mai bine folosită cu cât
elicele sunt mai mari;
- împingerea elicei când s-a pus maúina pe drum, este aproximativ 100/V kg/cp, unde V este viteza
în noduri.
TracĠiunea remorcii úi efortul asupra punctului de fixare trebuie să fie inferioare împingerii
elicei în marú liber.
Remorcherele trebuie să fie dotate cel puĠin cu:

- vinci de remorcare, cu dispozitiv de control a tensiunii din remorcă, din timonerie úi
comandă;
- cârlig de remorcă (ganci), rabatabil cu dispozitiv de molare a parâmei de remorcaj,
automat, situat cât mai aproape de centrul de greutate al navei, în axul acesteia úi cât mai
jos, pentru a nu influenĠa în mare măsură stabilitatea remorcherului. Cârligul trebuie să
poată fi comandat atât din locul său de amplasare, cât úi din comandă;
- babale de remorcare sau binte pentru luarea voltei cu parâma de remorcaj;
- coarbe de remorcă, pentru protecĠia împotriva parâmei de remorcaj.
În funcĠie de tonajul (deplasamentul) navei care trebuie remorcată úi viteza cu care va fi
remorcată, se alege remorcherul adecvat.
Puterea remorcherului necesar se calculează astfel:
107
Manevra navei
N max
N= ;
V max
V
unde: N ± puterea remorcherului ales [kW];
Nmax ± puterea remorcherului după documentele tehnice [kW];
Vmax ± viteza remorcherului fără remorcă [Nd];
V ± viteza de remorcare [Nd].
Alegerea remorcii:
Alegerea corectă a remorcii are o însemnătate deosebită, mai ales atunci când trebuiesc
remorcate nave de mare tonaj sau construcĠii plutitoare mari úi se va Ġine cont de materialul din care
este confecĠionată remorca, lungimea úi diametrul acesteia.
Din punct de vedere al materialului din care este confecĠionată, parâma de remorcaj poate fi:
vegetală, sintetică, metalică, lanĠuri, combinaĠii de parâme metalice úi lanĠuri (remorci mixte).
Remorca trebuie să fie uúor de manevrat, rezistentă úi elastică. Deoarece elasticitatea remorcii creúte
proporĠional cu lungimea úi greutatea ei, se obiúnuieúte să se îngreuneze remorca cu greutăĠi de fontă
(plumb), sau să se folosească remorci combinate, compuse din una sau două bucăĠi de parâmă
metalică úi o bucată de lanĠ de ancoră. În acest caz, parâma metalică se dă de la remorcher, iar lanĠul
de ancoră de la nava remorcată. Prin greutatea sa, lanĠul de ancoră măreúte săgeata curburii remorcii
úi amortizează úocurile pe valuri (parâmele vegetale úi de relon sunt elastice, dar puĠin rezistente,
deci nu se folosesc decât la remorcaje uúoare úi de scurtă durată).
Parâmele metalice sunt rezistente, dar au elasticitatea suficientă doar la lungimi mari, care ar
asigura o săgeată de amortizare convenabilă, de aceea se folosesc la remorcaje de lungă durată úi în
condiĠii grele. În prezent, sunt cel mai des folosite ca remorci parâmele sintetice din nylon, care sunt
rezistente, uúoare, elastice, nu se îmbibă cu apă úi plutesc pe apă. Alungirea sub tensiune atinge
aprox 25-30%, în condiĠii normale de utilizare.
De asemenea, sunt des utilizate remorcile mixte, la remorcaje lungi: lanĠ de ancoră la
obiectul remorcat, un element intermediar elastic - parâmă vegetală sau sintetică, sau o parâmă
metalică a cărei lungime se reglează în funcĠie de starea mării.
Parâma de remorcaj se prinde la ganciul cu declanúare automată, sau la vinciul de remorcaj
cu gaúa sa.
O remorcă se consideră bună cu cât este mai lungă úi mai grea.
RezistenĠa remorcii se va calcula pentru condiĠiile cele mai grele de remorcaj, în aúa fel încât
tensiunea manifestată pe remorcă în cele mai vitrege condiĠii de mediu să nu fie mai mare de
jumătate din efortul la rupere al acesteia.
Cel mai greu moment în funcĠionarea remorcii este cel al căderii pe val úi al acĠionării
vântului în rafale puternice.
Lungimea remorcii va avea o asemenea valoare încât să asigure urcarea pe val în acelaúi
timp atât a remorcherului cât úi a navei remorcate.
În cazul navelor comerciale care se remorchează tot de către nave comerciale, remorca va
avea lungimea de 600±800 m (conform tabelului de mai jos).
La remorcarea cu remorcă dublă, ambele părĠi ale remorcii vor avea aceeaúi grosime úi
aceeaúi lungime.
Remorca trebuie să aibă o rezervă de rezistenĠă de 6 ori forĠa remorcherului.
108
Manevra navei
Lungimea remorcii se dispune în funcĠie de tonajul navei remorcate, de starea mării úi a

vremii, precum úi de puterea remorcherului. Cu cât lungimea remorcii este mai mare úi cu cât
săgeata curburii remorcii este mai mare, cu atât mai slabe vor fi variaĠiile tensiunii remorcii.
În perioada remorcajului, pe lângă forĠa maximă de tracĠiune a remorcherului se adaugă úi
forĠa de rezistenĠă a navei remorcate, precum úi cea provocată de lovitura valurilor, forĠe care
însumate pot rupe remorca.
Pentru aceasta, lungimea remorcii trebuie aleasă în aúa fel încât ambele nave să efectueze
simultan aceleaúi miúcări în raport cu valurile, altfel spus ± ambele nave să urce pe coama valului úi
să coboare de pe val în acelaúi timp.
Deci, lungimea remorcii trebuie să fie egală cu lungimea de undă a valului, sau cu multiplu
al acestei mărimi. În caz contrar, remorcherul úi nava remorcată urcă úi coboară de pe valuri în
contratimp úi în aceste condiĠii se produc variaĠii mari de tensiune pe remorcă, úocuri care pot duce
la ruperea remorcii, chiar úi în cazul când marea nu este agitată.
Pe timpul remorcajului, dacă distanĠa dintre nave nu corespunde unui multiplu de lungime de
undă a valului, se poate modifica L remorcii, recuperând lanĠ de la nava remorcată.
V. Rm. scade V. Nv. creúte
Lungimea remorcii a fost stabilită incorect (remorcă prea slabă)
V.Rm. creúte V. Nv. scade
Lungimea remorcii a fost stabilită incorect (remorcă prea întinsă)
V. Rm .creúte V. Nv. creúte
Lungimea remorcii a fost stabilită corect (tracĠiunea este uniformă pe remorcă)
Lungimea parâmelor de remorcaj se stabileúte astfel:
L = 100 + 0,035 · Na, unde: L ± lungimea remorcii [m];

Na ± caracteristica de dotare [m²].
De asemenea, lungimea remorcii se stabileúte úi în funcĠie de deplasamentul navei remorcate

úi de starea mării.
109
Manevra navei
Deplasamentul navei Lungimea remorcii [m]

Remorcate[t] Mare până la gradul 3 Mare până la gradul 6
450 170-180 300-350
800 200-220 400-450
1800 260-270 500-550
4500 300 úi mai mare 600 úi mai mare
La remorcajul portuar, lungimea remorcii este 25-50m.

La remorcajul obiúnuit de radă, fluvial, pe canale lungimea remorcii este de 100-300m.
La remorcajul de distanĠă între două porturi, lungimea remorcii este 500m.
Remorcajul se execută de regulă cu o singură remorcă. La două remorci, tensiunile lor nu pot
fi suficient de echilibrate - dacă se rupe una, úocul este suficient de puternic pentru a se rupe úi a
doua. De regulă, remorcajul la mare se execută de un remorcher.
Sarcina de rupere totală a parâmei de remorcă F trebuie să fie mai mică de:
F = 60 x Na (kgf), unde: Na - caracteristica de dotare exprimată printr-un număr ce variază

între 50-10000 úi este în funcĠie de deplasament (D), lăĠime (B),
înălĠime (H) úi suprafaĠa velică (A).
Pregătiri la nava remorcher:

- în funcĠie de locul unde se află nava care trebuie remorcată, se va face buncherarea remorcherului
úi aprovizionarea cu alimente;
- cunoscându-se deplasamentul navei ce va fi remorcată, se vor ambarca 2-3 remorci de rezervă;
- dacă vremea este rea, se vor ambarca la bord butoaie goale, geamanduri, scânduri úi alte obiecte
plutitoare, care pot servi la transmiterea remorcii;
- pe timpul apropierii de nava care trebuie remorcată se aúează remorca pe punte, în bucle;
- se pregătesc bandule úi se verifică buna funcĠionare a pistolului de bandulă, cu ajutorul căruia se
transmite remorca la nava ce va fi remorcată;
- în apropierea navei care trebuie să fie remorcată se va lua legătura prin mijloace radio, optice sau
acustice, în vederea stabilirii ultimelor detalii.
Pregătiri la nava remorcată:

- se va boĠa una din ancore, în eventualitatea folosirii lanĠului acesteia ca remorcă;
- se pregăteúte o remorcă, care se va fixa cu un capăt la prova navei, iar celălalt va fi dus spre pupa
prin bordul din vânt; de acest capăt se va fixa o saulă lungă;
- se pregătesc cât mai multe bandule úi se verifică pistolul de bandulă;
- se aduc pe punte bucăĠi de tendă, care se vor fixa în dreptul contactului remorcii pe diverse
accesorii din prova navei;
- se pregătesc vinciurile sau cabestanele în vederea folosirii lor pentru recuperarea remorcii;
- se pregăteúte o barcă, pentru a fi lansată la apă în vederea transmiterii remorcii, dacă va fi cazul.
InstalaĠia de remorcare a navelor de transport maritim.

Constă din instalaĠia de legare (babale de remorcare, ureche cu úomar sau turnichet, nară de
remorcă) plus o parâmă de remorcaj specială cu o lungime de 180-300m úi o sarcină de rupere de
10-150tf.
110
Manevra navei
EXECUTAREA MANEVREI DE REMORCAJ:

Terminarea operaĠiunilor pregătitoare este urmată de cel mai dificil moment al manevrei de
remorcaj: executarea propriu-zisă a manevrei.
Regulile generale pe timpul marúului cu o navă remorcată:

- se va evita pe cât posibil remorcajul lângă coastă, în special când vântul acĠionează dinspre larg;
- în zonele unde acĠionează curenĠi puternici trebuie să se navige în limita posibilităĠilor,
perpendicular pe curent;
- în cazul acĠiunii vântului, se va căuta un drum de navigaĠie cu vânt din pupa;
- viteza convoiului trebuie să fie mai mare decât viteza valurilor;
- mărirea vitezei pe timpul marúului se realizează din nod în nod;
- nava remorcată va folosi sistemul propriu de guvernare pentru a ajuta manevra remorcherului;
- dacă remorcherul trebuie să întoarcă, nava remorcată va orienta cârma în sensul opus întoarcerii
remorcherului, pentru a menĠine întinsă remorca;
- în caz de om la apă, este recomandabil ca să se întoarcă pentru salvarea omului cu întreg
convoiul.
- când nava remorcată are ambardee, prin transfer de balast sau chiar prin inundarea unui
compartiment al navei, se va căuta apuparea navei remorcate, mărind astfel viteza convoiului.
Momentele remorcajului:
Executarea manevrei de remorcaj comportă următoarele operaĠiuni:
- manevra de apropiere a navei care remorchează de nava ce va fi remorcată;
- transmiterea úi legarea remorcii;
- plecarea úi marúul cu nava la remorcă.
Nava ce urmează să fie remorcată se află de regulă stopată úi derivează sub acĠiunea vântului.
Fiecare navă aflată în derivă are o anumită alură de echilibru (poziĠia faĠă de vânt), care depinde de
forma úi dispunerea suprastructurilor, de asietă úi de avariile suferite. Navele cu suprastructura la
prova se prezintă în alura de echilibru cu vântul din pupa (navă moale). Navele cu suprastructură la
pupa se prezintă în alura de echilibru cu vânt din prova (navă ardentă). Navele cu suprastructură la
centru se prezintă în alura de echilibru cu vânt aproape de travers.
În funcĠie de poziĠia navelor ce urmează a fi remorcate, remorcherul va putea face o manevră
corectă de apropiere pentru a da remorca.
De regulă, remorcherul vine în vântul navei ce urmează a fi remorcată, deoarece derivează
mai puĠin úi poate manevra convenabil, astfel:
a. Remorcherul ia un drum paralel cu nava remorcată la o distanĠă d =20-30m, prin bordul din vânt.
b. La o distanĠă úi poziĠie convenabilă se bate bandula úi se dă o parâmă intermediară din mers.
c. Remorcherul avansează până la 60-80m faĠă de prova navei remorcată - se menĠine această
distanĠă până când se dă remorca. Tot succesul manevrei de luare la remorcă constă în menĠinerea
distanĠei pe tot timpul cât se dă remorca de la o navă la alta.
d. Legarea remorcii se face la cârlig pentru remorchere úi la baba pentru celelalte nave. La fiecare
pereche de babale se ia câte o singură voltă, în aúa fel încât remorca să transmită efortul pe toate
babalele. La nava remorcată, remorca se poate lega de asemenea la babale, dar de regulă se leagă
la lanĠul ancorei, din care se filează 1-2 chei de lanĠ.
e. Urmează întinderea remorcii úi plecarea cu atenĠie deosebită. Punerea în marú trebuie făcută în
mod treptat, cu viteză foarte mică, deoarece remorca suportă maximum de efort în momentul
111
Manevra navei
miúcării din loc a navei remorcate. Viteza de deplasare a navelor pe timpul remorcajului pe mare
depinde de rezistenĠa remorcii, de dimensiunile úi situaĠia navei remorcate, precum úi de forĠa
vântului úi mărimea valurilor.
Reguli generale pe timpul marúului cu o navă la remorcă:

1. pregătirea navei remorcate úi a remorcherului din punct de vedere material úi tehnic;
2. aprinderea luminilor sau ridicarea semnelor conform COLREG-72/96;
3. supravegherea permanentă a remorcii, dar se interzice staĠionarea (accesul) în apropierea ei
(plăcuĠe indicatoare ÄAtenĠie la remorcă´, ÄTrecerea oprită´);
4. respectarea vitezei de remorcaj;
5. controlul pe moment a corpului navei remorcate;
6. verificarea mijloacelor de vitalitate;
7. schimbările de drum să nu fie mai mari de 5-8 grade;
8. guvernarea navei remorcate trebuie să se facă puĠin în afara siajului remorcherului;
9. întinderea remorcii se va face progresiv, pentru evitarea ruperii acesteia;
10. legarea remorcii trebuie să se facă numai la instalaĠiile special montate în acest scop;
11 lungimea remorcii trebuie să fie permanent reglată, în funcĠie de val;
12. la remorcaj se va folosi numai parâma de remorcă prevăzută în acest scop.
8.2. Remorcajul portuar.

Manevrele portuare se fac de obicei cu 2-4 remorchere, în funcĠie de mărimea navei úi de
vânt.
În port, remorcajul se face după uzul acestuia stabilit prin regulament portuar, iar în cazuri
speciale, numărul remorcherelor poate fi modificat la cererea comandantului.
Lungimea parâmei de remorcă în port trebuie să fie cât mai mică, aproximativ 25-30m.
Manevra cu un remorcher:
În acvatorii mici, manevra navei se poate realiza cu maúinile proprii úi cu un remorcher care
acĠionează la prova. De asemenea, navele mici pot manevra cu un singur remorcher, de regulă la
prova, deoarece pupa poate fi manevrată cu maúinile úi cârma.
112
Manevra navei
Manevra cu două remorchere:

a) remorcarea:
Rm1 - asigură deplasarea; Rm2 NR Rm1
Rm2 - asigură guvernarea sau
remorchează înapoi.
b) întoarcerea cu două remorchere:

Se efectuează într-un loc suficient de mare, Rpv Rpp
cu două sau mai multe remorchere úi constă
în aceea că remorcherul din prova trage NR NR
într-un bord, iar cel din pupa în bordul opus,
până când nava a venit cu prova pe direcĠia Rpp Rpv
dorită.
c) scoaterea din dană a unei nave:

Se prind gaúele de către remorcher úi se ia NR
distanĠa convenabilă úi unghiul corespunzător
faĠă de vânt, moment în care se dă mola la Rpp Rpv
parâmele de la cheu. Când nava a fost
depărtată de cheu, remorcherul îúi ia poziĠia Rpp NR Rpv
de manevră în bazin.
d) acostarea unei nave la dană:

Remorcherul manevrează nava în aúa fel până când aceasta a ajuns în poziĠia paralelă cu dana de
acostare:
- când vântul bate dinspre larg spre dană, nu mai este nevoie de alte remorchere să împingă nava.
- când vântul bate dinspre dană spre larg, este nevoie de unul sau două remorchere care să apropie
nava de dană.
- când vântul bate de-a lungul danei, din prova sau din pupa, remorcherul din vânt stă în remorcă
până la acostarea navei, iar remorcherul de sub vânt, ajută la apropierea navei de dană.
Manevra cu patru remorchere:

a) acostarea pe vânt puternic, dinspre dană spre larg:
b)
113
Manevra navei
c) întoarcerea unei nave mari pe vânt puternic:

d)
8.2a. Remorcajul în siaj.

Această metodă de remorcaj se utilizează foarte des la remorcarea navelor în porturi, cât úi
pe distanĠe mari. Pot fi utilizate ca nave remorcher úi nave nespecializate.
Poate fi cu prova înainte, nava remorcată se poate deplasa mai uúor deoarece rezistenĠa la
înaintare este diminuată de remorcher úi remorcaj cu pupa înainte, aplicat pe distanĠe scurte úi în
spaĠii restrânse, iar pe distanĠe lungi numai în cazul găurilor de apă produse în prova navei.
Avantajul acestei metode constă în faptul că pot fi folosite ca navă remorcher úi nave
comerciale obiúnuite (nespecializate pentru remorcaj).
Procedee de remorcaj:
a) Remorcaj cu prova înainte - nava remorcată poate să-úi utilizeze propria instalaĠie de guvernare,
iar rezistenĠa la înaintare este mai mică decât în cazul remorcajului cu pupa înainte.
b) Remorcaj cu pupa înainte - este utilizat mai rar úi atunci când se utilizează, remorcajul se
desfăúoară pe distanĠe scurte úi în spaĠii restrânse. În cazul în care la nava remorcată s-a produs o
gaură de apă în prova, atunci se va proceda la acest sistem de remorcaj.
c)
Dezavantaje în cazul remorcajului în siaj cu pupa înainte:

- nu poate fi utilizată instalaĠia de guvernare a navei remorcate;
- rezistenĠa la înaintare prin apă este foarte mare, apar tensiuni mari pe remorcă, rezerva de viteză
este mică pe timpul remorcajului.
114
Manevra navei
Remorcajul în siaj pe o distanĠă scurtă (manevră de port) se execută în felul următor:

- remorcherul se apropie paralel cu nava, în prova ei, la o distanĠă de 20-30 m, iar când vântul nu
acĠionează prea puternic, remorcherul se poate apropia la 5-10 m de prova navei;
- transmiterea remorcii se face prin intermediul bandulei, de regulă de la nava remorcată către
remorcher;
- plecarea úi întinderea remorcii se execută cu viteză foarte mică, deoarece remorca trebuie întinsă
progresiv, fără smucituri;
- când spaĠiul de manevră este limitat, se vor transmite remorci de la pupa úi de la prova, nava fiind
scoasă de exemplu din locul de acostare, paralel cu acesta.
Remorcajul în siaj pe mare calmă, pe distanĠe mari, al unei nave în derivă datorită unor
avarii la maúini, dar cu instalaĠia de guvernare în funcĠionare se execută astfel:
- remorcherul se apropie de nava avariată pe un drum paralel prin bordul din vânt al acesteia.
DistanĠa dintre nave trebuie să fie de cel puĠin 30-35m;
- când remorcherul ajunge cu prova în dreptul pupei navei avariate, transmite remorca cu ajutorul
bandulei;
- nava avariată primind remorca o va fixa în condiĠii cât mai bune;
- pe timpul transmiterii úi legării remorcii între pupa remorcherului úi prova navei remorcate trebuie
să fie o distanĠă de cel puĠin 60 m;
- plecarea convoiului se execută cu viteză foarte încet, întrucât remorca trebuie întinsă progresiv,
dintr-un relevment prova de 300 - 350 úi pe un drum paralel cu al navei remorcate;
- mărirea vitezei nu se realizează înainte de întinderea completă a remorcii.
Remorcajul în siaj pe vreme rea, pe distanĠe mari, al unei nave cu avarii la maúini úi la
instalaĠiile de guvernare, este mai dificil. Nava este dispusă cu prova în vânt, fiind pregătită pentru a
primi sau a da remorca. Manevra se execută astfel:
SITUAğIA 1:
- apropierea remorcherului se face cu viteza ÄFOARTE ÎNCET ÎNAINTE´ (poziĠiile (2), (3));
- la 80±100m de prova navei de remorcat se comandă ÄSTOP MAùINA´ úi se lansează bandula de
la remorcher;
- lungimea remorcii 400±600m.
SITUAğIA 2:
- nava avariată va lansa la apă o geamandură legată cu o saulă de 200m lungime, pe care se vor lega
din 30 în 30m colaci de salvare; de capătul rămas la bord al saulei se leagă remorca;
- remorcherul manevrând în pupa navei avariate la o distanĠă de cel puĠin 100m va Äpescui´
geamandura, implicit remorca úi se va deplasa în prova navei avariate.
115
Manevra navei
8.2b. Remorcajul la ureche.

Se utilizează pentru nave mici úi pe distanĠe scurte, pe mare calmă úi îndeosebi în interiorul
porturilor.
Legarea remorcherului de nava avariată se realizează în funcĠie de avariile suferite de nava
ce trebuie remorcată, poziĠia navei care trebuie remorcată, direcĠia úi forĠa vântului.
Mod de execuĠie:
- remorcherul se apropie paralel cu nava avariată până în dreptul pupei acesteia, unde va orienta
cârma la dreapta (stânga), pentru a-úi apropia prova de navă;
- când prova remorcherului a ajuns la 5-10m de nava avariată, îúi stopează maúinile manevrând din
inerĠie;
- se transmit bandule úi remorci de la ambele nave, legarea lor făcându-se în cruce;
- apropierea celor două nave bord în bord va fi protejată cu ajutorul baloanelor de acostare;
- plecarea celor două nave se execută prin acĠionarea cârmei úi maúinii remorcherului (mărirea
vitezei realizându-se treptat);
- înaintea plecării, nava remorcată molează legăturile úi anunĠă remorcherul de acest lucru.
Pe timpul marúului, pentru efectuarea întoarcerilor, se procedează astfel:

- când se execută întoarcerea în bordul navei remorcate, se va stopa maúina, pentru ca nava
remorcată să-úi piardă din inerĠie, apoi se va orienta cârma în bordul navei avariate úi se va acĠiona
maúina treptat, până la viteza de marú;
- când întoarcerea se face în bordul remorcherului, acesta stopează maúina úi orientează cârma în
bordul întoarcerii; inerĠia navei remorcate ajută la întoarcerea remorcherului.
116
Manevra navei
8.2c. Remorcajul prin împingere.

Se utilizează pentru transportul barjelor din radă în port úi pentru transportul unor obiecte
plutitoare, pe distanĠe scurte.
8.3 Stiluri de remorcaj portuar.

Remorcajul de port este manevra prin care nava foloseúte una sau mai multe forĠe exterioare
controlabile, forĠe de tracĠiune úi împingere, la manevra sa.
Remorcajul de port este obligatoriu pentru navele comerciale cu deplasamentul mai mare de
1000 tdw.
Pentru remorcajul din porturi există trei stiluri generale de remorcaj, care combină toate
procedeele de remorcaj (în siaj, la ureche, prin împingere) úi anume:
- STILUL EUROPEAN;
- STILUL AMERICAN;
- STILUL JAPONEZ.
Stilul european de remorcaj.

Sunt utilizate pentru manevră două remorchere, dispuse astfel:
- Remorcherul prova primeúte remorca de la nava remorcată prin nara de etravă;
- Remorcherul pupa primeúte remorca de la nava remorcată prin nara de etambou,
La deplasarea înainte, când forĠele de tracĠiune prova úi pupa FTpv úi FTpp sunt coliniare cu planul
longitudinal al navei remorcate úi remorcherul pupa menĠine întinsă remorca, remorcherul prova
menĠine traiectoria rectilinie a convoiului úi stabilitatea de drum a acestuia.
La schimbarea direcĠiei de tracĠiune a remorcherului prova se produce atât o miúcare giratorie a

navei remorcate, în bordul abaterii (acestei miúcări i se opune uúor remorcherul pupa), cât úi o
micúorare a vitezei de manevră a convoiului pe fondul apariĠiei forĠei de deplasare laterală Fd.
117
Manevra navei
Pentru acostarea la dană (cheu) a navei remorcate cu bordul paralel cu cheul, remorcherul prova úi
cel din pupa trebuie să acĠioneze cu aceeaúi forĠă când remorcile fac acelaúi unghi cu planul
diametral al navei remorcate, iar centrul de greutate se află la jumătatea lungimii navei.
Pentru calculul forĠei de tracĠiune prova úi pupa la acostare/plecare cu care remorcherele

prova úi pupa să tragă pentru menĠinerea paralelă cu cheul a planului diametral al navei, este necesar
să se cunoască:
- poziĠia centrului de greutate al navei în raport cu extremităĠile prova úi pupa;
- forĠa de apropiere de cheu a navei (Fa).
Stilul american de remorcaj.

Se caracterizează prin faptul că remorcile se dau la remorcher printr-un singur bord.
FTpp FTpv
FTpp FTpv
G
G
RFT
RFT = FTpp + FTpv
a) b)
a) Manevra de remorcare pentru poziĠionare.
b) Remorcajul de poziĠionare cu 3 remorchere pentru mărirea manevrabilităĠii convoiului.
118
Manevra navei
FTpp FTpv
FTpp FTpv
G
G RFT
RFT
a) b)
a) Acostare la dană prin împingere.
b) Scoaterea navei din dană prin tractare.
Stilul japonez de remorcaj.

Se caracterizează prin:
- remorcile sunt voltate la vinciurile din prova ale remorcherelor, realizându-se un bun control
asupra manevrei ( remorcile se dau de la remorcher spre nava de remorcat, cu puĠine excepĠii);
- remorcherele se poziĠionează astfel:
- unul la prova în unul din borduri în apropierea (în planul) centrului de derivă prova;
- unul la pupa în planul diametral al navei dând remorca prin nara de etambou.
FTpv
FTpp
G
Vm
Remorcarea pentru poziĠionarea navei.
FTpp FTpv
FTpp FTpv
a b
G
G RFT
RFT
a) b)
119
Manevra navei
a) Manevra de acostare prin împingere fără ca remorcile să fie molate.

b) Scoaterea navei din dană prin deplasarea laterală (planul diametral paralel cu cheul).
a b
FTpp Fdpp
d
FTpv
Fdpv
c G
Nara
etambou pappv
Deplasarea laterală spre babord úi înapoi a navei cu remorcher pupa (tractare prin nara etambou) úi remorcher prova
(împingere) punct de aplicaĠie prova.
8.4. CALCULE DE REMORCAJ:
1. Calculul rezistenĠei navei remorcate RNR sau tensiunea totală la care este supusă remorca (după o
formulă empirică).
RNR = R1 + Re + Ra, R1 ± tensiunea pe remorcă fără a lua în considerare acĠiunea vântului úi

rezistenĠa elicelor navei remorcate.
Re ± rezistenĠa elicelor, stopate de la nava remorcată.
Ra ± rezistenĠa aerului, pe care o întâmpină nava remorcată.
La rândul lor, aceste forĠe pot fi si ele calculate:
a). Calculul tensiunii pe remorcă R1, în tf;
v2 v ± viteza de remorcaj în Nd;

R1 = ---- S , S ± suprafaĠa părĠii imerse a cuplului maestru al navei remorcate în m2 ;
K k ± coeficient empiric.
S=BxTxȕ, T ± pescaj;
B ± lăĠimea navei;
ȕ ± coeficient de fineĠe al cuplului maestru.
120
Manevra navei
b). Calculul rezistenĠei unei elice stopate, la deplasarea prin apă, în kg/f:
Re = 2,24 D2v2, D ± diametrul elicei în m;

V ± viteza de remorcaj în Nd.
Dacă nava remorcată are mai multe elice, atunci Re va fi proporĠională cu numărul elicelor.
c). Calculul rezistenĠei aerului întâmpinat de nava remorcată, în t/f:
Ra = k1FW 2, K1 ± coeficientul rezistenĠei frontale a aerului în t/f;

F ± suprafaĠa părĠii emerse a corpului úi suprastructurilor navei pe
planul cuplului maestru;
W ± viteza vântului aparent (se obĠine prin însumarea componentei
vântului în planul longitudinal cu viteza navei remorcate).
2. Calculul rezistenĠei la rupere a remorcii Rrup, în t/f:
Rrup = RNR x n RNR ± rezistenĠa navei remorcate;

n ± coeficientul cel mai mic de siguranĠă admis pe mare bună.
Se consideră n = 3 pentru remorcaj la mare úi
n = 5÷8 pentru remorcaj oceanic.
3. Calculul diametrului remorcii, în mm:
Rrup
d = ---------, Rrup ± rezistenĠa la rupere;
kf kf ± coeficient (40÷70), funcĠie de modul de fabricare a remorcii.
4. Calculul lungimii remorcii, în m:
RNR x h
Lrem = -------------, h ± înălĠimea valului;
ka x 1000 ka ± coeficient de amortizare.
121
Manevra navei
De reĠinut!
Tipuri de remorchere:
- remorchere oceanice;
- remorchere maritime úi costiere;
- remorchere de port;
- remorchere locale de fluvii, râuri, canale, lacuri;
- remorchere de ecluze úi de docuri.
Misiunile remorcherelor:
- operaĠiuni de remorcaj;
- operaĠiuni de salvare;
- prevenirea úi limitarea poluării cu hidrocarburi;
- stingerea incendiilor (cu apă, spumă, praf);
- spargerea gheĠii;
- asigurarea serviciilor portuare sau port-radă.
Procedee de remorcaj:
- în siaj;
- la ureche (cuplat);
- prin împingere;
- la edec;
- mixt.
Pregătiri preliminare ale manevrei de remorcaj:

- alegerea remorcherului;
- alegerea remorcii;
- pregătiri la nava remorcher;
- pregătiri la nava remorcată.
Stiluri de remorcaj portuar :

- stilul european;
- stilul american;
- stilul japonez.
122
Manevra navei

1. Manevra de remorcaj afectează calităĠile manevriere ale navei, după
cum urmează:
a) Manevrabilitatea, inerĠia úi oscilaĠiile navei;
b) Viteza, inerĠia úi giraĠia navei;
c) Comportarea navei faĠă de vânt, inerĠia úi viteza.
2. Alegerea remorcii se face funcĠie de:

a) Materialul din care este confecĠionată, rezistenĠa remorcii, lungimea
remorcii;
b) Lungimea convoiului, lăĠimea navei, puterea remorcherului;
c) RezistenĠa la înaintare, coeficientul bloc, dimensiunile navei remorcate.
3. Stiluri de remorcaj:
a) Chinezesc, australian, japonez;
b) European, american, japonez;
c) African, european, american.
4. Pe timpul marúului la remorcă, se vor respecta regulile:

a) COLREG 72;
b) SOLAS 60;
c) MARPOL 73/78.

autoevaluare
1. b) Viteza, inerĠia úi giraĠia navei;
2. a) Materialul din care este confecĠionată, rezistenĠa remorcii, lungimea
remorcii;
3. b) European, american, japonez;
4. a) COLREG 72.
Bibliografie:
123
Manevra navei

ANDOCAREA NAVEI
Cuprins Pagina

9.1 Docuri 125
9.2 Cale pentru ridicarea/lansarea navelor 133
9.3 Sincrolifturi 135

124
Manevra navei
• Familiarizarea cu caracteristicile manevrei de andocare;

• Prezentarea aspectelor practice legate de manevra de andocare;
• Executarea manevrei de andocare.
9.1. DOCURI.
Docurile sunt construcĠii hidrotehnice speciale: doc plutitor - floating dock sau doc uscat -
dry dock fără propulsie, care servesc la construcĠia sau ridicarea navelor pentru diferite lucrări de
reparaĠii: repararea motorului principal, a instalaĠiei de guvernare, întreĠinerea úi piturarea operei vii
a navei etc, fiind dotate cu instalaĠii pentru umplerea sau golirea compartimentelor de manevră, în
vederea măririi sau scăderii flotabilităĠii pe timpul lucrului, în funcĠie de necesităĠi.
Docuri plutitoare.
Docurile plutitoare sunt în formă de ³U´, formate din mai multe pontoane care, la rândul lor,
sunt împărĠite în mai multe celule de balast, ceea ce uúurează foarte mult manevra de păstrare a
stabilităĠii docului în timpul andocării unei nave mari, sau a mai multor nave de dimensiuni mici.
Docul plutitor are atât fundul, cât úi pereĠii laterali - numiĠi bajoaiere, compartimentaĠi.
Compartimentele fundului, numite úi compartimente de manevră, sunt inundabile, în care scop sunt
echipate cu guri de umplere úi de purjare úi cu valvule de aspiraĠie acĠionate de la distanĠă, de la
postul de comandă a docului, hidraulic sau electric.
Docurile plutitoare trebuie să aibă flotabilitate mare, pentru ca să poată să ridice pe puntea de
andocare nave cu deplasamentul maxim pentru care a fost construit, la 0,5m deasupra nivelului apei.
6
7
2 2
3
W 4 4 L
Doc plutitor
125
Manevra navei
Legendă:
1 ± tronson orizontal (puntea docului)
2 ± tronson vertical (turelă sau bajoaier)
3 ± tacadă de chilă
4 ± tacadă de gurnă (scareuri)
5 ± jalon de centrare a navei pe tacadă (úcondru)
6 ± macara
7 ± cabestan de manevră a navei úi centrare a navei pe tacadă
CapacităĠi úi instalaĠii din dotarea docurilor:

- instalaĠii speciale de manevră úi deservire a echipajelor ce execută lucrări de reparaĠii úi carenaj;
- cabestane pentru tragerea navei în doc úi centrarea ei pe poziĠia de andocare, dispuse în cele două
borduri, prova úi pupa, pe puntea grinzilor, precum úi la centrul punĠilor superioare tribord úi
babord;
- macarale pentru deservirea navelor andocate, simple sau portal, câte una în fiecare bord;
macaralele trebuie să deservească orice sector al navei andocate, ele putându-se deplasa pe úine de
rulare de la un capăt la celălalt al docului;
- instalaĠie de inundare úi golire - vane úi valvule de inundare, pentru realizarea lansării sau ridicării
împreună cu nava, fiind prevăzute cu pompe puternice de inundare úi golire ce funcĠionează
independent;
- instalaĠie de stins incendiul cu apă;
- instalaĠie de stins incendiul cu spumă;
- instalaĠie de aer comprimat;
- instalaĠie de acetilenă;
- tubulatura de oxigen;
- instalaĠia caldarinei;
- instalaĠia de măsură úi control pentru prevenirea pericolului de înclinare longitudinală de peste 120
úi transversală (fenomen extrem de periculos, deoarece poate produce alunecarea navei de pe
cavaleĠi), sau al fenomenului de torsiune a docului, de încovoiere;
- instalaĠia pneumatică de indicare a nivelului apei, de pescaj;
- înclinometre:
- înclinometre de asietă;
- înclinometrul hidraulic de încovoiere;
- pendulul de suspensie cardanică, care indică valorile înclinării transversale úi
longitudinale ale docului;
- indicatorul optic de încovoiere (fleximetrul).
Docul trebuie să poată alimenta nava cu următoarele valori de energie electrică:
- curent alternativ 380 (400 V) / 50 Hz / 250KVA;
- curent alternativ 400 (460 V) / 60 Hz / 215 KVA;
- curent continuu 220 V / 350 A ± de la uscat;
- curent continuu 110 V (115 V) / 300 A ± de la redresorul docului.
Pe puntea fundului docului se găsesc un rând central de cavaleĠi úi două rânduri de scaune
laterale pentru fixarea navei andocate, iar în partea interioară a pereĠilor laterali sunt úcondrii pentru
susĠinerea navei în borduri.
Pe punĠile docului se găsesc dispuse diferite instalaĠii úi mijloace de legare úi fixare a navei
andocate.
126
Manevra navei
Pentru navele mai mari de 30.000-50.000 tone, docurile plutitoare nu mai sunt rentabile,
astfel că pentru nave mai mari de 80.000 tone se folosesc cu succes docurile uscate, capabile în
funcĠie de mărimea lor să andocheze nave gigant.
Docuri uscate.
Docurile fixe la mal sau uscate, sunt construcĠii hidrotehnice din zidărie, piatră sau beton
armat, cu lăĠimi cuprinse între 30 úi 100m úi lungimi de 250±300m, chiar mai mult, construite în
vecinătatea unui bazin portuar sau chiar pe malul mării, fiord sau fluviu, capabile de a fi inundate pe
o adâncime de 10±30m. Sunt de formă paralelipipedică, mai jos decât nivelul apei, iar spre mare
sunt prevăzute cu porĠi rabatabile cu sistem de închidere etanú, ce permit inundarea cu apă a docului,
cu ajutorul unor instalaĠii de umplere úi golire.
Docurile uscate cu evacuarea apei prin pompare, necesită investiĠii mari de capital, sunt mai
costisitoare decât docurile plutitoare, dat fiind volumul foarte mare de apă ce trebuie introdus, apoi
evacuat din doc. Desigur că úi la aceste docuri există pompe foarte puternice de evacuare a apei, plus
pompe auxiliare, care elimină continuu apa pătrunsă prin infiltrare în doc. Fundul docului este situat
cu mult sub nivelul mării, de aceea pentru construirea docului este necesar un sol bun, impermeabil.
Doc uscat (dry dock)
Pregătiri ce se execută în úantier, înainte de andocarea navei.

Introducerea navei în úantier se face de către pilotul úantierului cu personalul de manevră al
docului, numit prin grija comandantului docului.
La bordul navei este obligatoriu a fi prezent întregul echipaj necesar pentru manevră.
127
Manevra navei
Comandantul navei deúi are pilotul la bord, prin regulament este total răspunzător de
siguranĠa navei úi de felul în care echipajul navei execută manevrele dirijate de pilot.
Manevrele în acvatoriul úantierului úi la danele din acest acvatoriu, se fac cu o deosebită
atenĠie - cu viteză redusă, pentru a nu pune în pericol navele ce se află în reparaĠii úi lucrătorii ce
lucrează la aceste nave.
Nu se admite sub nici o formă bunkerajul sau transferul de combustibil sau lubrifianĠi în
acvatoriul úantierului.
Andocarea unei nave constă în ridicarea navei din apă cu ajutorul docurilor, în vederea
executării unor lucrări de reparaĠie sau întreĠinere a carenei. Expresia corectă este ³îndocare´, însă se
foloseúte în limbajul comun ³andocare´.
Lucrările ce se execută la opera vie ± lucrări de carenaj, au devenit lucrări standard úi constau din:
- verificarea condiĠiilor corpului ± coroziunea úi întreĠinerea lui;
- controlul tuturor deschiderilor de fund cum sunt: prizele de fund, valvulele Kingston, dopurile de
scurgere, orificiul de trecere al spadei lochului, vibratorii sondelor ultrason, al zincurilor, al cârmei
úi elicelor, verificarea etanúeităĠii úi stării tehnice;
- în final curăĠirea, raúchetarea, turbionarea úi perierea corpului, sablarea, suflarea cu aer, aplicarea
straturilor de protecĠie prin piturarea cu pituri speciale anticorosive úi antivegetative.
Sunt trei faze de pregătire a carenajului úi anume:
- pregătirea navei úi a docului pentru andocare;
- andocarea, reparaĠii la corp, la instalaĠia de guvernare, la instalaĠiile de sub linia de plutire úi
carenajul;
- lansarea la apă úi legarea ei la cheu.
Pregătiri la bordul navei în vederea andocării:

- se aduce nava pe chilă dreaptă, fără înclinări (bandări), cu greutăĠile de pe punte amarate;
- se descarcă complet toate mărfurile úi se curăĠă magaziile, santina maúinii úi santinele magaziilor
se vor goli de reziduurile de carburanĠi úi curăĠate de resturile de mărfuri;
- se descarcă de la bord combustibilul lichid úi uleiurile. Este interzis să rămână la bord materiale
uúor inflamabile ca: benzină, petrol, materiale sau mijloace explozive, butelii de oxigen defecte;
- toate dispozitivele navei de sub linia de plutire (pirometre, traductoare, spada lochului) trebuie
asigurate în poziĠie de repaus;
- pentru diminuarea efectelor suprafeĠelor libere asupra stabilităĠii navei, tancurile, dacă este posibil,
trebuie să fie ori complet pline, ori complet goale;
- compartimentele în care se vor efectua lucrări de sudură, trebuie să fie bine curăĠate úi degazate;
128
Manevra navei
- se golesc tancurile de balast pentru ca nava să aibă o asietă cât mai mică úi să fie pe chilă dreaptă;
- se fixează úi se amarează toate greutăĠile rămase la bord;
- ancorele, bărcile úi gruiele, bigile, cranicele, scările din borduri se fixează bine la posturile lor úi
vor fi trase la interior;
- se închid/sigilează WC-urile, băile úi spălătoarele úi alte instalaĠii cu scurgeri în afara bordului;
- se pregătesc parâmele de legare;
- se verifică existenĠa úi funcĠionarea instalaĠiilor úi materialelor de luptă contra incendiilor;
- se execută instructajul echipajului privind protecĠia muncii úi specificul activităĠii pe timpul
andocării navei.
Îndatoririle comandantului navei până la andocare.

Manevra de andocare este o manevră destul de riscantă úi pentru a se asigura siguranĠa
deplină a navei, trebuiesc luate niúte măsuri stricte, încă cu 2-3 zile înainte de andocare.
Comandantul navei împreună cu úeful mecanic, iau toate măsurile de a aduce nava pe chilă
dreaptă, fără bandări sau diferenĠă de asietă. DiferenĠa de pescaj pentru andocare pe docurile
plutitoare nu trebuie să depăúească 1-1,5m, funcĠie de lungimea navei.
DiferenĠele mai mari de asietă conduc la riscuri la fel de mari pentru comandantul docului, în
aceiaúi măsură úi pentru comandantul navei, în cazul unor eúecuri sau accidente la navă sau doc.
Pregătiri la doc în vederea andocării:

- se montează cavaleĠii corespunzători operei vii a navei, conform planului de andocare;
- se pregătesc întărituri suplimentare sub formă de stive;
- se pregătesc úcondri úi ghile (grinzi) pentru sprijinirea laterală a navei úi pene de lemn pentru
întărirea ghilelor de sprijin;
- se balansează úi se verifică funcĠionarea pompelor de golire a compartimentelor;
- locul destinat pentru navă se va marca de-a lungul docului, prin saule întinse transversal pe doc.
Planul de andocare al navei.

Planul de andocare este documentul de bază ce se prezintă de către comandantul navei
úefului docului plutitor sau uscat, úefului calei de lansare a úantierului naval în care urmează să fie
ridicată nava pe doc.
În conformitate cu acest document se întocmeúte, prin măsurători precise, planul tacadei.
Planul de andocare conĠine:
a) Datele caracteristice principale ale navei:
- lungimea maximă (LOA);
- lungimea între perpendiculare (Lpp);
- lăĠimea maximă (Bmax);
- pescajele prova úi pupa (Tpv, Tpp).
b) Planul profil al navei reprezentând nava aúezată pe tacada de chilă;
c) ÎmpărĠirea în bloc-secĠii úi secĠii numerotate începând cu blocul de la coasta zero;
d) SecĠiile úi numărul secĠiilor care formează fiecare bloc-secĠie;
e) Masa bloc-secĠie în tone;
f) PoziĠia centrului de greutate al navei prin coordonatele xG úi zG (xG ± distanĠa în metri de la
coasta Ä0´ măsurată pe linia de bază, zG ± înălĠimea în metri de la linia de bază);
g) Numărul de blocuri (de oĠel sau beton) necesari pentru linia tacadei de chilă úi numărul de
blocuri pentru tacada de gurnă;
129
Manevra navei
h) Numărul tacurilor de stejar úi dimensiunile tacului, precum úi numărul de pene de brad úi

dimensiunea penei;
i) Numărul penelor de stejar;
j) ObservaĠii cu privire la realizarea tacadei;
k) SchiĠele formelor speciale ale pontililor de gurnă la diferite coaste precum úi ale pontililor de
chilă.
MANEVRA NAVEI DE URCARE PE DOC.

OperaĠiunea începe din momentul când pilotul úantierului se deplasează la navă cu úalupele
remorcher, iar din momentul prezentării pilotului la bord, activitatea de reparaĠii ce se execută pe
puntea navei, încetează.
Manevra în acvatoriul úantierului úi de introducere a navei în doc, o execută pilotul
úantierului asistat de comandantul navei, care în mod obligatoriu va trebui să fie la bord. Dacă acesta
lipseúte, pentru navele mari, compania sau armatorul va numi un comandant provizoriu dintre cei
aflaĠi în rezervă.
Deúi nava este comandată de pilotul úantierului, comandantul navei este cel care răspunde de
întreaga navă, astfel că în momentul în care constată că pilotul face o manevră care pune în pericol
situaĠia navei, atrage atenĠia despre aceasta, se consultă cu pilotul asupra schemei de manevră.
În cazul că se continuă o manevră ce poate duce în mod clar la abordajul cu o altă navă
legată la cheu sau cu cheul însuúi, comandantul poate interveni pe cont propriu în scopul de a pune
nava în siguranĠă. În astfel de situaĠii, desigur excepĠional de rare, comandantul navei are cuvântul
hotărâtor deoarece comandantul răspunde în orice situaĠie de siguranĠa navei, iar pilotul este
specialistul care are rol de consultant úi are răspundere limitată, numai legată de manevră.
Manevrele de deplasare ale navei se fac cu ajutorul úalupelor remorcher ale docului, dirijate
în orice moment de către pilot.
Deplasarea navei se face cu viteze foarte mici, deoarece din cauza specificului de úantier cu
volum mare de reparaĠii, spaĠiul de deplasare este foarte îngust, cu nave ce se află în imposibilitatea
de a manevra, cu echipaje reduse la minimum úi însăúi poziĠia la cheu a acestora, impusă de cerinĠele
pentru reparaĠii, care nu este întotdeauna suficient de sigură.
Dacă timpul este nefavorabil: vânt mai mare de forĠa 5, este interzisă andocarea (lansarea),
indiferent de direcĠia acestuia. Dacă pe doc se andochează mai multe nave, comandantul docului
indică atât pilotului, cât úi comandantului navei poziĠia fiecărei nave pe doc úi ordinea urcării.
În marúul său spre doc, dacă la navă maúinile funcĠionează, pilotul decide folosirea acestora
sau nu. Ele însă pot fi folosite numai până în momentul când nava a intrat cu prova în doc. După
acest moment, maúinile se opresc în mod obligatoriu, iar comanda manevrei în continuare o preia
comandantul docului, comandantul navei informând echipajul care participă la manevră ca să
asculte de indicaĠiile date de la doc.
La intrarea navei în doc, marinarii docului sunt pregătiĠi cu baloane de acostare pentru
protejarea docului úi a navei, iar de îndată ce situaĠia permite, se dau parâmele cerute de la doc, mai
întâi din prova - două legături pentru úpringuri, apoi două parâme pentru înaintare, câte una pentru
fiecare bord. La fel se procedează úi la pupa. Parâmele sunt date la pupa odată cu ajungerea ei pe
doc, iar după ce nava a fost oprită, la ordinul comandantului docului se dau parâmele metalice
pentru centrarea navei.
Manevra de centrare fiind o operaĠiune foarte pretenĠioasă, se interzice ca în afară de
comenzile date de comandantul docului úi ajutorul acestuia să se mai dea úi alte comenzi, sau să se
execute activităĠi care să stânjenească manevra navei úi a docului.
130
Manevra navei
Odată nava centrată sau a întregii serii de nave, comandantul docului supraveghează navele
pe poziĠiile lor de centrare prin ajutorul său, iar el trece la pupitrul de comandă, de unde începe
deschiderea vanelor úi porneúte pompele pentru debalastarea docului.
Se interzice ca pe timpul ridicării docului la navă să se facă deplasări de greutăĠi, manevre de
transfer de combustibil sau a apei de balast în tancuri, pentru a nu influenĠa stabilitatea navei. În
momentul când nava a prins pe calaj, se slăbesc la ordinul comandantului docului parâmele metalice
care au folosit la centrarea navei, filarea acestor parâme se face uúor, cu multă atenĠie úi prudenĠă,
mai ales pentru navele ovoidale, pentru a observa dacă nava tinde să se încline într-un bord sau altul.
Odată convinúi că nava a prins bine, se molează peste tot definitiv. Comandantul navei dă dispoziĠii
să se facă ordine pe punte, se recuperează parâmele la bord úi împreună cu úeful mecanic
controlează opera vie a navei úi felul cum nava s-a aúezat pe calaje.
StaĠionarea navei pe doc

Pe timpul staĠionării navelor pe doc, instalaĠiile sanitare ale navei: băi, spălătoare, WC-uri,
vor fi încuiate úi sigilate, deoarece pe doc aceste instalaĠii nu se folosesc, excepĠie făcând navele
care prin construcĠie sunt dotate cu tancuri de fecale. După andocare, nu se mai permit a se executa
fără acordul comandantului docului lucrări ce pot duce la schimbarea asietei docului:
- transfer de combustibil sau apă;
- debalastări sau balastări;
- ambarcări de combustibil sau lubrifianĠi.
Manevra de andocare propriu-zisă

- de regulă, manevra de andocare se execută cu remorcherele úantierului, care vor remorca nava de
prova úi pupa;
- remorcherul din prova trage pe centrul docului, până ce nava a prins parâmele de babalele docului;
- în continuare, nava este trasă cu cabestanele docului, suprapunându-se axa navei cu axa
longitudinală a docului;
- remorcherul din pupa rămâne pentru guvernarea navei;
- după introducerea completă pe doc, se aúează nava definitiv cu ajutorul vinciurilor prova-pupa,
tribord-babord úi se întind bine parâmele de manevră;
- se goleúte docul de apă, până când chila se aúează pe cavaleĠi úi se fixează primul rând de
sprijinitori;
- se continuă golirea docului, se fixează definitiv sprijinitorii;
- după uscarea docului, se coboară ancorele úi lanĠurile pe fundul acestuia.
MANEVRA NAVEI DE COBORÂRE DE PE DOC.

Această manevră se execută în ordine inversă celei de urcare.
Datorită faptului că la navă s-au executat lucrări de carenaj, dar mai ales lucrări de reparaĠie
la corp, linia axială, prize de fund etc, este necesară o verificare amănunĠită a tuturor orificiilor prin
care ar putea pătrunde apa.
131
Manevra navei
În situaĠia în care se observă infiltraĠii, docul trebuie ridicat imediat la suprafaĠă pentru
remedierea pătrunderilor de apă:
- se scot schelele din jurul navei;
- se deconectează nava de toate cablurile de acetilenă úi electrice de sudură, manici de apă, nava
rămânând conectată doar la instalaĠia de forĠă;
- se dau legăturile de la doc la navă, atât la prova cât úi la pupa;
- se deconectează magistrala de stingere a incendiului cu apă.
Înainte de a începe lansarea, comandantul navei va face un ultim control, în care va verifica:
- dacă ancorele sunt la post;
- dacă la elice úi cârmă au fost încheiate lucrările úi s-au fixat siguranĠele la îmbinările prin úuruburi
úi dacă s-a turnat ciment peste aceste îmbinări;
- starea prizelor de fund;
- prin ajutorul său, verifică toate dopurile de fund asupra fixării úi etanúării acestora;
- controlează dacă au fost astupate cu dopuri de sudură orificiile date de lucrătorii úantierului pentru
scurgerea apei;
- dacă spada lochului este în stare de repaus (să nu fie ieúită în afară);
- verifică personal ca lucrătorii úantierului să nu fi piturat vibratorii sondei;
- dacă ultimul strat de pitură aplicat operei vii a navei s-a uscat.
Nava fiind pe doc, echipajul de punte al navei execută comanda dată de comandantul
docului. De asemenea, comandantul navei se îngrijeúte a numi oameni care să controleze spaĠiile de
sub linia de plutire, pentru a observa dacă în timpul lansării la apă nu sunt pătrunderi de apă în
santine, compartimentul maúinii, al cârmei etc.
Când butucul elicei a intrat complet în apă, se opreúte lansarea, comandantul docului invitând
personalul navei împreună cu mecanicii úantierului să facă ultimele verificări prin compartimente úi
a pistei de inundare, asupra etanúeităĠii întregii nave.
Lansarea se continuă abia după ce comandantul navei anunĠă comandantul docului că apa nu
pătrunde prin nici un punct de pe navă.
Tot acum se ambarcă la navă pilotul úi se introduc úalupele pentru manevră. Comandantul
docului anunĠă apoi continuarea lansării.
Când nava începe să plutească, mai întâi la prova apoi treptat spre pupa, acest moment cere o
deosebită atenĠie din partea comandantului docului, care trebuie să observe atât aparatele de măsură
úi control, cât úi ceea ce face nava.
Pentru convingere, dacă nava rămâne sau nu pe asietă normală, dă dispoziĠii marinarilor
docului să slăbească parâmele încet, pentru a observa dacă nava se înclină. Dacă nava se înclină
continuu, înseamnă că la bord nu s-a Ġinut cont de indicaĠiile date cu privire la balastare. Se admite a
scoate nava din doc până la o înclinare de 5°, redresarea ei făcându-se la mal. Când nava a fost
redresată, anunĠă pilotul că poate începe manevra de scoatere a navei din doc. În concordanĠă de
acĠiune cu pilotul, comandantul docului conduce scoaterea navei din doc.
Când prova navei a ieúit din doc, responsabilitatea pentru siguranĠa navei revine pilotului,
respectiv comandantului navei.
132
Manevra navei
9.2. CALE PENTRU RIDICAREA/LANSAREA NAVELOR.
Generalităti.
Sunt instalaĠii cu ajutorul cărora navele sunt scoase sau introduse în apă, pentru trecerea
peste diferenĠe mari de nivel, sau pentru a permite lucrări de construcĠii sau intervenĠii la opera vie a
navei úi care au caracteristic faptul că andocarea se face fără consum de apă úi scurtează timpul de
operare.
Calele constau de fapt în niúte úine metalice asemănătoare cu cele de cale ferată, aúezate pe
un plan înclinat, cu capetele inferioare introduse în apă, mult sub linia de plutire a navelor ce
urmează a fi andocate. Pe aceste úine culisează o sanie ce poartă pe ea aúezaĠi după planul de forme
al corpului navei, cavaleĠii pentru fixarea navei andocate. Sania se miúcă pe planul înclinat, fiind
tractată cu vinciuri montate la partea superioară a planului.
Reuúita manevrei depinde de soluĠionarea minuĠioasă a numeroaselor probleme componente,
dintre care se menĠionează: asigurarea frecărilor de alunecare corespunzătoare pe cală, stabilirea
limitelor posibile de variaĠie a nivelului apei din bazin úi ale lungimii porĠiunilor imerse ale úinelor,
adâncimea apei la prag, cunoaúterea úi stăpânirea forĠelor úi miúcărilor care intervin în timpul
ridicării/lansării navelor, asigurarea stabilităĠii, influenĠa curenĠilor în cazul când lansările se fac în
fluvii.
Ca metode se disting două tipuri de ridicări/lansări: longitudinală úi transversală.
a) RIDICAREA/LANSAREA LONGITUDINALĂ.
Deplasarea navei se produce de-a lungul planului înclinat al calei, cu prova/pupa înainte,
având planul longitudinal paralel cu direcĠia înclinată a úinelor.
Panta calei variază în general cu mărimea navei, având următoarele valori:
- pentru navele mici = 1:12 - 1:16;
- pentru navele de tonaj mediu = 1:14 - 1:20;
- pentru navele mari = 1:18 - 1:24.
Pe timpul deplasării, din poziĠia de repaus până la oprire, se disting patru faze ale
ridicării/lansării navei.
Fazele lansării:
- prima fază - cuprinde miúcarea navei din poziĠia iniĠială de repaus pe cală, până în momentul când
chila sau săniile de lansare au luat contact cu apa. În această fază, miúcarea se desfăúoară sub
influenĠa greutăĠii de lansare a navei (greutatea proprie úi greutatea echipamentului de lansare în
miúcare) úi a frecării de alunecare.
- faza a doua - este cuprinsă între momentul începerii afundării în apă úi cel al rotirii navei în jurul
punctului de reazem al provei. Această perioadă se caracterizează prin apariĠia a două forĠe, forĠa de
plutire arhimedică, corespunzătoare porĠiunii imerse a carenei úi rezistenĠa hidrodinamică a navei úi
echipamentului de lansare, forĠe care sunt variabile pe tot timpul acestei faze úi depind de mărimea
porĠiunii imersate;
- faza a treia - se interferează cu faza a doua, nava se reazemă pe cală cu capetele prova ale saniei,
continuând a se deplasa, până când întreg corpul navei se află în stare de plutire, cu prova încă pe
cală. ForĠele prezente sunt cele din faza a doua.
- faza a patra - cuprinde miúcarea navei din momentul părăsirii calei până la oprirea completă, ceea
ce corespunde de fapt deplasării în stare de plutire liberă, cu amortizarea efectelor fazei anterioare úi
oscilaĠii de tangaj úi verticale.
133
Manevra navei
b) RIDICAREA/LANSAREA TRANSVERSALĂ.
În practica úantierelor navale, lansarea transversală pe cală a căpătat o răspândire tot mai
largă, Ġinându-se cont de avantajele acestei metode úi anume:
- construcĠia navei pe o platformă orizontală sau uúor înclinată, după principiul asamblării bloc-
secĠiilor, este simplă úi uúurează mult procesul tehnologic;
- se reduc mult cheltuielile necesare construcĠiei părĠii de sub apă a calei, necesară la lansarea
longitudinală;
- se elimină riscul încovoierii longitudinale a corpului navei la ridicare/lansare úi necesitatea
rigidizării corpului navei pentru ridicare/lansare;
- se pot realiza ridicări/lansări de nave mari úi în acvatorii mici, cu economisirea suprafeĠei aferente
bazinului úantierului naval;
- realizarea unei lansări sigure în limite mari de variaĠie a nivelului apei din bazin (mai ales în zonele
influenĠate de maree);
- existenĠa posibilităĠilor de adaptare úi amenajare, uneori chiar cu mijloace sumare, a cheurilor úi
malurilor existente, pentru construirea calei transversale;
- ungerea úi controlul la uscat a úinelor calei, cu asigurarea calităĠii operaĠiunii respective, înainte de
lansare;
- înlăturarea practică a limitării capacităĠii de producĠie a úantierului naval de către posibilităĠile lui
de lansare.
Calele de ridicare/lansare transversală pot fi construite în două variante:
Cale transversale cu prag neînecat, folosite mai ales la navele de tonaj mic úi mijlociu (până
la cca 5.000 tdw), întâlnite la úantierele navale maritime situate la mări fără maree importantă.
Fenomenele statice úi dinamice la o astfel de lansare sunt, în general, mult mai complicate decât la
lansarea longitudinală, deoarece, aproape în toate cazurile, are loc o rotire în jurul muchiei pragului,
astfel încât nava Äcade´ de pe cală în apă, iar ridicarea navei din apă pe cală este aproape imposibilă,
datorită înălĠimii pragului faĠă de partea inferioară a saniei. În această variantă de cală, este foarte
important înainte de începerea manevrei de operare, să se determine unghiurile de înclinare
transversală, atât pentru evitarea pierderii stabilităĠii, cât úi pentru eliminarea posibilităĠilor de lovire
a bordajului de cală în timpul miúcării de redresare a navei. Determinarea miúcărilor ansamblului
navă ± sanie pe timpul manevrei este în general dificilă, aceasta fiind condiĠionată de existenĠa a
numeroúi factori úi mai ales de frecarea de cală úi rezistenĠa hidrodinamică, factori a căror influenĠă
este greu de apreciat corect fără măsurători experimentale specifice.
134
Manevra navei
Cale transversale cu prag înecat, folosite mai ales la navele de tonaj mediu úi mare, întâlnite
la úantierele navale maritime mari úi pe cursuri de apă cu variaĠii diurne ori sezoniere mari ale
nivelului, de exemplu la Dunăre. La această variantă de cală, înainte de începerea manevrei de
ridicare/lansare, este necesar să se cunoască factorii care intervin úi modul cum influenĠează
manevra. Dintre aceútia, elementele geometrice ale calei, navei úi bazinului (poziĠie iniĠială, forme,
pantă, nivele etc) úi de repartiĠie a maselor (centre de greutate, momente de inerĠie etc) pot fi
precizate relativ uúor, pe când condiĠiile de frecare între úine úi sanie úi rezistenĠa hidrodinamică
opusă de apă miúcării transversale a ansamblului navă-sanie, sunt mai greu de stabilit cu anticipaĠie.
9.3. SINCROLIFTURI.
Sincrolifturile sau ascensoarele de nave sunt instalaĠii complexe, cu ajutorul cărora navele
sunt trecute peste diferenĠe de nivel mai mari de 20 m, sunt construite de cele mai multe ori în
dreptul treptelor de căderi mari de apă, pe căile navigabile canalizate sau pe canale navigabile,
pentru trecerea navelor dintr-un bief în altul, cu ajutorul unui sas mobil. Ascensoarele se deosebesc
de ecluze prin faptul că la acestea din urmă nava se deplasează pe verticală prin modificarea
nivelului apei într-un sas staĠionar. În anumite condiĠii, ascensoarele de nave prezintă faĠă de ecluze
următoarele avantaje: trecerea navei dintr-un bief în celălalt se face fără consum de apă úi uneori
mai repede decât prin ecluze; cu ascensoarele se pot trece trepte de cădere de înălĠime mare, care ar
necesita mai multe ecluze, sau ecluze de mare cădere, cu exploatare greoaie. Dezavantajele
ascensoarelor sunt următoarele: necesită construcĠii metalice úi instalaĠii mecanice costisitoare,
complicate úi care au nevoie de întreĠinere úi de condiĠii de exploatare speciale; necesită condiĠii de
fundaĠii pentru amplasarea construcĠiei, foarte bune; sunt mai vulnerabile úi mai greu de reparat
decât ecluzele.
Ascensoarele pot fi:
- mecanice, la care sasul echilibrat cu contragreutăĠi estre ridicat cu vinciuri pe verticală;
135
Manevra navei
- hidraulice, la care miúcarea pe verticală se realizează prin ridicarea nivelului apei într-o serie de
puĠuri în care se găsesc plutitori sau pistoane, care susĠin sasul.
De reĠinut!
Docurile sunt construcĠii hidrotehnice speciale: doc plutitor (floating
dock) sau doc uscat (dry dock) fără propulsie, care servesc la construcĠia sau
ridicarea/lansarea navelor pentru diferite lucrări de reparaĠii.
Pregătiri prealabile la navă úi la doc în vederea andocării/lansării.
Planul de andocare ± document de bază la andocarea navei.
Manevra de urcare/coborâre pe/de pe doc.
Cale de ridicare/lansare longitudinală/transversală.
Sincrolifturi.
136
Manevra navei

1. Docurile se împart în:
a) Docuri uscate úi docuri plutitoare;
b) Docuri inundate úi semi-inundate;
c) Docuri uscate úi semi-uscate.
2. Planul de andocare al navei este:

a) Document folosit cu precădere la andocarea navei;
b) Document folosit la construcĠia navei;
c) Document ce conĠine date despre doc.
3. Tipuri de ridicări/lansări pe/de pe cală:

a) Longitudinală úi diametrală;
b) Diametrală úi transversală;
c) Longitudinală úi transversală.
4. Andocarea navei reprezintă:

a) Ridicarea navei pe doc în vederea executării unor reparaĠii;
b) Coborârea navei de pe doc cu ajutorul sincrolifturilor;
c) Manevra de apropiere a navei de doc.
5. Răspunderea în cazul manevrei către doc aparĠine:

a) Pilotului úantierului, deoarece acesta comandă întreaga operaĠiune;
b) Comandantul docului, deoarece acesta comandă manevra pe doc;
c) Comandantul navei, deoarece este persoana investită cu răspundere prin
lege.

autoevaluare
1. a) Docuri uscate úi docuri plutitoare;
2. a) Document folosit cu precădere la andocarea navei;
3. c) Longitudinală úi transversală.
4. a) Ridicarea navei pe doc în vederea executării unor reparaĠii;
5. c) Comandantul navei, deoarece este persoana investită cu răspundere
prin lege.
137
Manevra navei
Bibliografie:
138
Manevra navei

MANEVRA NAVEI ÎN CONDIğII HIDRO-METEOROLOGICE
NEFAVORABILE
Cuprins Pagina

10.1 Informarea úi asigurarea hidro-meteorologică la bordul navei 140
10.2 141
Prevederea timpului la bord

10.3 142
Pregătirea navei pentru manevră pe vreme rea (nava aflată în port)
10.4 143
Pregătirea navei pentru manevră pe vreme rea (nava aflată în marú)
10.5 147
139
Manevra navei
Manevra navei pentru reducerea ruliului úi a tangajului
10.6 149
Alegerea alurii de navigaĠie
10.7 151
Manevra navei în drum de capă

140
Manevra navei
• Familiarizarea cu caracteristicile manevrei navei pe vreme rea;

• Prezentarea aspectelor practice legate de manevra navei pe vreme rea;
• Executarea manevrei navei în drum de capă.
GeneralităĠi.
Manevra navei în condiĠii de vreme rea se referă la navigaĠia úi manevra navei pe timp
nefavorabil, determinat de: vânturi puternice (peste forĠa 6-7 Beaufort), starea de agitaĠie a mării
(peste gradul 5-6 Beaufort), vizibilitate redusă generată de ploaie, ceaĠă, zăpadă, precum úi de
navigaĠia în zone cu gheĠuri.
Manevra navei pe vreme rea este strâns legată úi de mărimea navei, de poziĠia pe care aceasta
o are faĠă de vânt úi valuri, de calităĠile ei nautice úi de starea de pregătire a navei úi a echipajului.
Manevra navei pe mare montată se execută în funcĠie de starea de agitaĠie a mării, care se
apreciază după gradul de agitaĠie al suprafeĠei apei úi valuri, conform scării Beaufort.
ForĠa vântului úi starea mării determină hotărârea de intrare sau nu la adăpost a navelor, de
aceea este necesar la deplasarea úi manevra navei să se cunoască date asupra direcĠiei úi forĠei
vântului, asupra înălĠimii úi perioadei valurilor ce vor acĠiona asupra navei.
Pentru executarea unor bune manevre pe vreme rea, se va Ġine seama de următorii factori, pe
timpul pregătirii navei úi pe timpul manevrei propriu-zise:
- analiza forĠei úi direcĠiei vântului, a alurilor favorabile faĠă de vânt în funcĠie de suprafaĠa velică úi
comportarea navei;
- analiza forĠei de izbire a valurilor, a alurilor favorabile faĠă de val úi consecinĠele asupra rezistenĠei
navei;
- analiza oscilaĠiilor periculoase ale navei: ruliu, tangaj, miúcări pe verticală, Ġinându-se cont de
stabilitatea navei úi rezistenĠa longitudinală úi transversală, raportate la pericolele la care este
expusă nava: dezamararea mărfurilor, modificarea poziĠiei centrului de greutate, găuri de apă etc.
10.1. Informarea úi asigurarea hidro-meteorologică la bordul navei.
Această activitate se realizează prin:

- avertismentele de furtună transmise în clar;
- buletine meteo în clar;
- informaĠii codificate.
Cea mai folosită formă de informare hidro-meteorologică este transmiterea buletinelor meteo
úi avertismentelor de furtună în clar prin radio în limba engleză.
Informarea se face la anumite ore, pe anumite frecvenĠe úi pe anumite spaĠii, de la staĠiile de
radio-coastă úi staĠiile centrale aparĠinând statelor riverane zonelor maritime respective.
InformaĠiile de vreme rea se primesc prin mai multe sisteme, cum ar fi: Inmarsat, Navtex,
Facsimil.
141
Manevra navei
În buletinele meteorologice primite de la staĠiile de coastă, un loc important îl ocupă estimarea

tendinĠei barice (variaĠia presiunii atmosferice).
RecepĠionarea buletinelor se face practic de către toate navele, care se pot afla în următoarele
ipostaze la un moment dat:
- la ancoră în rade deschise;
- la ancoră în zone cu adâncimi mici úi curenĠi puternici;
- Äaterizând´ la coastă în zone cu întinsuri, precum úi cele ce navigă în zone cu multe pericole de
navigaĠie;
- efectuând manevre de plecare din porturi.
Avertismentele de furtună sunt recepĠionate cu prioritate úi în mod continuu cu declanúarea
în comanda de navigaĠie a alarmei audio-vizuale.
Avizele de furtună recepĠionate prin mijloace radio-electronice constituie documente oficiale
(juridice), ca úi jurnalul de bord, în caz de producere a avarierii navei sau a mărfurilor de la bord.
Este bine de reĠinut faptul că la bordul navei există instrumente meteorologice, la care ofiĠerii
bordului sunt obligaĠi să facă observaĠii, să interpreteze înregistrările curente úi să ia măsuri adecvate
pentru păstrarea siguranĠei navei, astfel:
a) În marú, pentru:
- evitarea zonelor în care timpul se înrăutăĠeúte;
- preîntâmpinarea situaĠiilor de dificultate în care se poate afla nava dacă este surprinsă de furtună;
- alegerea celor mai potrivite drumuri de marú în raport cu direcĠia vântului úi a valului;
- pregătirea din timp a manevrei pentru diminuarea pericolelor în care s-ar putea afla nava la o
manevră neadecvată la un moment dat.
b) În staĠionare la ancoră:
- pregătirea din timp a manevrei úi plecarea cu rapiditate de la locul de ancoraj;
- ieúirea în larg úi alegerea drumului de capă, în funcĠie de calităĠile manevriere úi starea de
încărcare a navei.
c) În staĠionare la cheu (dană):

- întărirea legăturilor navei;
- oprirea sau restricĠionarea operării mărfii.
10.2. Prevederea timpului la bord.
De-a lungul timpului s-a acumulat o bogată experienĠă privind stabilirea evoluĠiei vremii, în
baza unor constatări de ordin practic, astfel:
D (depresiune) ± când barometrul scade mult, rezultă că va bate vântul cu forĠă úi vor fi
precipitaĠii;
M (anticiclon) ± dacă este presiune atmosferică mare, rezultă că va fi vreme frumoasă,
însorită.
Alte semne:
- cerul roúu la orizont dimineaĠa avertizează că se schimbă vremea;
- cerul roúu pe înserat, iar a doua zi dimineaĠa cenuúiu, arată o zi frumoasă.
142
Manevra navei
INDICI DE MENğINERE A VREMII BUNE:

- presiune atmosferică ridicată;
- nori Cumulus ce se destramă spre seară;
- vânt intens pe timpul zilei úi slab noaptea;
- seara úi dimineaĠa fumul din coú se ridică vertical;
- deformarea la răsărit sau la apus a discului Soarelui sau Lunii;
- cerul cu nuanĠe roz sau aurii la crepuscul;
- apus de Soare pe un orizont clar;
- stelele luminează în lumină verde.
INDICI DE ÎNRĂUTĂğIRE A VREMII:

- apare pasărea furtunii (Pufinus-Pufinus), iar delfinii se îndepărtează de coastă;
- scăderea continuă a presiunii atmosferice;
- norii Stratus úi Cirrus se deplasează spre dreapta direcĠiei vântului;
- vizibilitatea este foarte bună (apar uneori miraje, Äfata morgana´);
- apare hula lungă, mare, pe direcĠie diferită de direcĠia valurilor;
- fumul din coú coboară la nivelul mării;
- stelele sclipesc intens;
- norii stratiformi se deplasează în direcĠii diferite;
- apusul Soarelui se produce în nori denúi (compacĠi);
- aurora dimineĠii este de culoare roúu aprins.
APROPIEREA PRECIPITAğIILOR ÎN AVERSE, CU VIJELII ùI SCHIMBAREA DIRECğIEI

VÂNTULUI:
- scăderea bruscă a presiunii atmosferice;
- instabilitatea direcĠiei úi forĠei vântului;
- aspectul cerului este haotic cu nori Cirrus, Ciro-Cumulus, Cumulus;
- se formează brusc norii Cumulonimbus (de timp urât), cu o puternică dezvoltare pe verticală.
INDICI DE MENğINERE A VREMII URÂTE:

- vânt, vizibilitate slabă, nebulozitate accentuată, mare agitată, toate acestea având valori
relativ constante;
- presiunea se află la valori scăzute, fără variaĠii esenĠiale.
INDICI DE ÎMBUNĂTĂğIRE A VREMII:

- începe să crească presiunea atmosferică;
- se produce destrămarea norilor;
- vântul scade în intensitate deplasându-se spre dreapta, iar gradul de agitaĠie al mării scade.
10.3. Pregătirea navei pentru manevră pe vreme rea (nava aflată în port).
Această activitate se face în general înaintea ieúirii navei din port úi constă în:
- întocmirea judicioasă a cargoplanului, urmărindu-se stivuirea corectă a mărfurilor, repartizarea lor
uniformă transversală úi longitudinală úi obĠinerea de asiete cât mai apropiate de zero;
- amararea corectă a mărfurilor în magazii úi pe punte, se interzice blocarea sabordurilor;
- asigurarea bordului liber minim, conform Certificatului de bord liber;
143
Manevra navei
- executarea tuturor reparaĠiilor, reviziilor úi verificărilor la corp, maúini úi instalaĠii de bord;

- asigurarea/verificarea dotării navei cu toate mijloacele de navigaĠie, salvare, remorcaj, semnalizare
úi transmisiuni;
- balastarea navei, după necesităĠi;
- verificarea umplerii tancurilor de combustibil úi apă pentru eliminarea suprafeĠelor libere;
- punerea în funcĠiune úi balansarea la parametri normali de funcĠionare a tuturor instalaĠiilor: de
guvernare, ancorare, propulsie, lansare úi ridicare a bărcilor, lumini de navigaĠie, comunicaĠii,
sirene, fluiere etc;
- închiderea tuturor deschiderilor: guri de magazii, tambuchiuri, spiraiuri, hublouri etc; la magaziile
cu bocaporĠi se întind prelatele úi se leagă cu plase sau parâme;
- se fixează instalaĠiile de încărcare - descărcare úi se leagă temeinic manevrele curente;
- se fixează bărcile de salvare, se asigură úi se pun capoate;
- se verifică funcĠionarea porĠilor etanúe, a sabordurilor úi a clapeĠilor de la scurgeri;
- se verifică închiderea dopurilor de aerisire úi a gurilor de sonde de pe punte;
- închiderea sau întoarcerea sub vânt a trombelor de aerisire úi ventilaĠie úi acoperirea lor cu tendă;
- parâmele se introduc în coúuri sau în magazii.
10.4. Pregătirea navei pentru manevră pe vreme rea (nava în marú).

La primirea avertismentului de furtună, comandantul úi ofiĠerii verifică poziĠiile reciproce ale
navei úi centrului depresiunii (furtunii), rezolvând problema cinematică de evitare a acesteia úi
eventuala găsire a unui loc de adăpost.
În continuare, se iau o serie de măsuri pentru menĠinerea vitalităĠii navei, cum ar fi:
- se anunĠă compartimentul maúini, care trebuie să asigure propulsia în bune condiĠii;
- se formează o echipă care verifică toate compartimentele navei, urmărind efectuarea amarajului
tuturor obiectelor úi echipamentelor care se pot deplasa (în magazii, careuri, cabine, pe punte etc);
- se introduc parâmele în forepeak úi afterpeak, sau se asigură pe punte în coúuri;
- controlul amarării, în poziĠie fixată temeinic a bărcilor de salvare, a instalaĠiilor de încărcare-
descărcare, recuperarea manevrelor curente slăbite;
- se va verifica cu tot simĠul de răspundere închiderea perfectă a tuturor porĠilor etanúe úi se va face
sub comanda ofiĠerului secund úi a unui ofiĠer mecanic controlul sistematic al spaĠiilor de sub
punte;
- orice ieúire pe punte se va face numai cu vesta de salvare;
- se interzice lucrul în arboradă úi în afara bordajului;
- se vor închide hublourile úi luminatoarele cu obturatoarele;
- se vor presa tancurile de balast dacă trebuie să fie pline, sau se vor scoate resturile de apă, iar
consumul de combustibil se va face dintr-un singur tanc până la terminarea lui, pentru a avea un
minim de tancuri cu suprafeĠe libere;
- dacă pescajul navei este mic, se recomandă să se apupeze nava, pentru ca elicea să nu iasă din apă
la tangaj;
- în cazul când drumul navei este aproape de coastă úi vântul este din larg, trebuie ieúit cât mai la
larg, iar dacă este cazul, se intră la adăpost;
- viteza navei úi direcĠia de înaintare se stabilesc în funcĠie de valuri úi alura acestora úi a vântului
faĠă de corpul navei;
- se întăreúte observarea circulară, urmărindu-se permanent evoluĠia vremii.
144
Manevra navei
ACğIUNEA VÂNTULUI ASUPRA NAVEI.
Vântul are o acĠiune foarte importantă atât asupra manevrei navei, cât úi în navigaĠie, de
aceea formarea deprinderii de Äa simĠi vântul´, adică de a-i aprecia cât mai exact elementele
caracteristice, va ajuta foarte mult în conducerea úi manevrarea navei.
Elementele caracteristice ale vântului sunt direcĠia úi viteza.
DirecĠia vântului - reprezintă acea direcĠie dinspre care se deplasează masele de aer în raport
cu direcĠia Nord adevărat, materializată la bordul navei de giruetă, de fumul de la coúul navei, sau de
pavilionul navei úi se măsoară prin orientarea alidadei paralel cu această direcĠie.
Viteza vântului - se măsoară cu anemometrul, fiind exprimată de regulă în metri pe secundă,
sau prin forĠa vântului, de la 0 la 12, stabilită de scara Beaufort.
AcĠiunea vântului asupra navei este directă, prin eforturile la care este supusă opera moartă a
navei úi indirectă, prin valurile pe care le generează în zona de navigaĠie.
Deplasarea reală a maselor de aer reprezintă vântul real, a cărui direcĠie úi viteză reale pot fi
determinate în condiĠiile în care nava este staĠionară.
Vântul determinat de deplasarea navei, în condiĠiile în care în DN
atmosferă nu există deplasări de mase de aer (atmosfera este calmă),
reprezintă vântul navei, care este de sens opus cu drumul navei úi
de viteză egală cu viteza navei. Prin acĠiunea directă, pe mare, VR
vântul care acĠionează asupra navei, în condiĠiile existenĠei unor
miúcări de mase de aer (vânt real VR), este vântul aparent (VAP),
sau rezultant dintre vântul real (VR) úi vântul navei (VN), iar
măsurătorile făcute pe comanda unei nave în miúcare determină
elementele vântului aparent (VAP).
Acest vânt rezultant úi cele două componente ale sale, Fd
care acĠionează asupra părĠilor emerse ale navei, bord liber,
suprastructuri etc, creează o forĠă rezultantă care poate fi
descompusă în două componente:
- o forĠă laterală (Fd), care are ca rezultat devierea navei faĠă VR VN
de drumul adevărat cu un unghi numit derivă de vânt úi
care poate fi corectat prin acĠionarea cârmei;
- o forĠă axială (FR), opusă miúcării navei, adăugată rezistenĠei
la înaintare, úi rezistenĠei produsă de deriva de vânt. VAP FR
Componenta transversală a forĠei de vânt (Fd), are punctul de aplicaĠie deasupra centrului de
rezistenĠă laterală a părĠii imerse, de aceea va produce înclinări transversale mari ale corpului navei,
afectându-i stabilitatea.
ACğIUNEA VALURILOR ASUPRA NAVEI.
Pe lângă acĠiunea nemijlocită a vântului, direcĠia de deplasare úi viteza navei sunt influenĠate
úi de valuri, care se formează sub acĠiunea vântului, exercitată asupra suprafeĠei mării.
AcĠiunea valurilor asupra navei are un caracter deranjant, întâmplător úi constă în miúcări
mai mult sau mai puĠin dezordonate imprimate navei úi implicit încărcăturii, echipamentului úi
echipajului de la bord.
Valurile reprezintă miúcări de apă oscilatorii, periodice, în jurul poziĠiei iniĠiale de echilibru.
Miúcarea se transmite particulelor înconjurătoare, se propagă în mediul lichid, continuând úi după
încetarea forĠelor perturbatoare, datorită inerĠiei maselor lichide.
145
Manevra navei
E
lementele valului depind de intensitatea vântului, de întinderea úi adâncimea apei.
După căderea vântului, înălĠimea valului scade, lungimea creúte, creasta se rotunjeúte, luând
naútere astfel hula. Aceste elemente caracteristice ale valurilor ne dau indicaĠii la bordul navei
despre starea mării, care de fapt reprezintă gradul de ondulaĠie de la suprafaĠa apei úi se exprimă pe
bază de apreciere printr-o scară de la 0 la 9.
Perioada valului = t,
2π
t= λ unde: - Ȝ = lungimea de undă a valului, în metri;
g
- g = acceleraĠia gravitaĠională, în m/sec².
Perioada valului are efecte periculoase asupra navei, când drumul acesteia este perpendicular
pe direcĠia de propagare a valurilor, sau aproape perpendicular, în toate celelalte drumuri acĠionează
o perioadă aparentă, care depinde de unghiul Į, format între drumul navei úi direcĠia de propagare a
valului. Acest unghi poate fi măsurat cu alidada sau determinat cu formula:
g
cos Į = 1 ±  , unde: - C = viteza de propagare a valului, în m/sec; C =
C t
λ
V T 2π
- V = viteza navei, în m/sec;
- t = perioada valului, în secunde;
- T = perioada de ruliu a navei, în secunde;
Semnul: + când se navigă cu val din prova;
- când se navigă cu val din pupa.
Cauza cea mai frecventă a formării valurilor este vântul, între cele două fenomene existând
legătura :
VÂNT VAL
Bf Viteza [m/s] h[m] L[m] ȉ[sec]
1 2-3 0,25 până la 10 2-3
5 10 2,5 40 5
7 16 5 85 7,5
10 25 11 1280 13
11 peste 27 peste 12 1400 16
146
Manevra navei
Clasificarea valurilor:
a) După sursa care le produce:

- valuri provocate de vânt;
- valuri de însoĠire a navelor în apă calmă (valurile navei);
- valuri seismice (tsunami), formate prin miúcări tectonice submarine;
- valuri staĠionare;
- valuri de maree.
b) După durata de acĠiune a forĠelor perturbatoare:
- valuri întreĠinute (valuri de vânt), care se manifestă atâta timp cât acĠionează forĠa generatoare;
- valuri libere, valuri de hulă.
c) După adâncimea apei:
- valuri de apă adâncă - amplitudinea lor se atenuează pe măsura creúterii adâncimii, dar profilul
lor nu este influenĠat de adâncime;
- valuri de adâncime mică - miúcarea se transmite până la fund, iar profilul de la suprafaĠă se
modifică.
d) După dimensiunile geometrice ale valurilor:
- valuri scurte - când raportul dintre lungime úi înălĠime este mai mic de 40;
- valuri lungi - când raportul dintre lungime úi înălĠime este între 2 úi 2,5.
e) După frecvenĠa de apariĠie a crestelor de val:
- valuri periodice - se succed la perioade egale de timp;
- valurile produse de vânt, întreĠinute sau libere - hula.
Valurile de vânt.
Iau naútere datorită acĠiunii tangenĠiale a vântului asupra suprafeĠei apei. Valoarea
dimensiunilor depinde de direcĠia úi durata de acĠiune a vântului, intensitatea vântului, configuraĠia
coastei úi relieful submarin.
IniĠial se formează mici încreĠituri ale apei, care la încetarea vântului se pot amortiza, apoi,
odată cu intensificarea vântului, valurile cresc ca dimensiuni, iar creasta valului poate fi spulberată
úi împrăútiată pe toată suprafaĠa mării. Crestele retezate úi înspumate se numesc berbeci.
Valurile acĠionează în mod diferit la Ġărm úi în larg. La Ġărmurile înalte, forĠa de izbire fiind
în jur de 30 t/m2, determină erodarea bazei Ġărmului, prăbuúirea părĠii superioare úi retragerea
falezei. La Ġărmurile joase, creasta valului se răstoarnă peste mal úi se prelinge.
Valurile din larg sunt mai ales valuri de hulă. Valurile de hulă sunt produse de o perturbaĠie
meteorologică úi se manifestă úi după ce cauza generatoare a încetat. Aceste valuri pot apare însă úi
înaintea acestei perturbaĠii. Ele preced sau urmează o furtună.
Se propagă sub formă de sisteme (rânduri). În zona de formare au înălĠime úi lungime mare úi
pe măsură ce se îndepărtează de cauză, înălĠimea scade, dar lungimea úi viteza rămân aceleaúi.
Valurile de hulă pot avea până la 400m lungime úi 4m înălĠime. DirecĠia de propagare a
acestor valuri se modifică dacă întâlnesc zone cu funduri mici. În mare largă úi adâncă, indică
întotdeauna direcĠia vântului.
BrizanĠii - sunt valuri de hulă produse de furtuni îndepărtate, care întâlnesc ape puĠin adânci
úi se deformează, crescând exagerat în înălĠime. La scăderea adâncimii, crestele se răstoarnă din
cauza înălĠimii exagerate. BrizanĠi de dimensiuni mari se formează pe coastele Australiei de Est,
Californiei úi insulele Hawaii.
147
Manevra navei
Valurile seismice.
Sunt valuri care se produc ca urmare a unor cutremure de pământ submarine sau a prăbuúirii
unor pachete de aluviuni. În largul mării sunt greu de detectat, având lungimi de peste 100Mm,
înălĠimi de câteva picioare úi viteze de până la 30Nd.
La intrarea în ape puĠin adânci, devin mai scurte, dar foarte înalte - până la 30m. IniĠial,
miúcarea se propagă pe verticală, de la hipocentru la epicentru (suprafaĠa apei). De la suprafaĠă se
propagă concentric în toate direcĠiile.
Primul val este cel mai înalt, cu energia cea mai mare, după care urmează o succesiune de
valuri mai mici úi apoi treptat dispar.
Perioada de formare este de 10÷40 minute. Aceste valuri se numesc tsunami. Ele parcurg
distanĠe mari (de exemplu 1/3 din Pacific). Sunt valuri deosebit de violente. Câteodată se observă o
scădere bruscă a apei în largul mării - înaintează talpa.
Valurile staĠionare (seiúe)

Sunt valuri anemobarice. Sunt caracteristice mărilor închise sau semi-închise úi se manifestă
ca un fel de pendulare a masei de apă de la un Ġărm la altul. Pot fi confundate de cele mai multe ori
cu mareea.
Valurile interne (apă moartă)

Sunt caracteristice zonelor polare úi se formează în zona de vărsare a unor fluvii (Lena, Obi,
Enisei). Reduc simĠitor viteza de înaintare a navelor.
Valurile navei
Sunt determinate de înaintarea navei prin apă (mustăĠi). Sunt oblice faĠă de corpul navei, cu o
înclinare de 15Û÷20Û. Depind de viteza navei, profilul navei úi agitaĠia mării.
În zona Ġărmurilor înalte, pe timpul furtunilor, pot lua naútere valuri de interferenĠă, care pot
atinge înălĠimi de 50m. Apa din primul val se combină la retragere cu următorul val, din această
combinare rezultând un val de dimensiuni foarte mari.
10.5. MANEVRA NAVEI PENTRU REDUCEREA RULIULUI ùI A TANGAJULUI.
AcĠiunea vântului úi a valurilor asupra direcĠiei de deplasare úi a vitezei navei constituie un

fenomen complex, diferit de la navă la navă úi chiar la aceiaúi navă, funcĠie de încărcare (pescaj úi
asietă), precum úi de alura de vânt úi val.
Nava pe vreme rea, este supusă acĠiunii vântului úi z
valurilor care o izbesc puternic, provocând balansul.
Pentru analiza miúcărilor respective, nava se consideră (3) y
ca un corp rigid cu úase grade de libertate, supus acĠiunii
periodice a valurilor úi acĠiunii de amortizare a mediului (1)
în care are loc miúcarea (aer úi apă).
În raport cu cele úase grade de libertate, miúcarea de (4)
ansamblu a navei se descompune în úase miúcări (5)
componente:
- trei miúcări de rotaĠie ± ruliul (1), tangajul (2) úi (2)
oscilaĠiile verticale (3); (6)
- trei miúcări de translaĠie ± verticale (4), x
148
Manevra navei
transversale (5) úi longitudinale(6). Miúcările oscilatorii ale navei sub acĠiunea valurilor
Miúcarea de ruliu
Este miúcarea de oscilaĠie transversală a navei, care are loc în jurul axului longitudinal úi se
produce atunci când drumul navei este perpendicular, sau aproape perpendicular pe direcĠia de
propagare a valurilor.
Perioada de ruliu este intervalul de timp în care o navă efectuează o oscilaĠie transversală
completă, pornind de la înclinarea maximă completă în bordul opus úi revenind la înclinarea maximă
în bordul iniĠial. Practic, această perioadă se determină cu secundometrul úi cu înclinometrul, care ne
vor arăta valoarea unghiului de ruliu.
Perioada de ruliu depinde în cea mai mare măsură de valoarea înălĠimii metacentrice a navei.
Când centrul de greutate este situat prea jos úi înălĠimea metacentrică este mare, perioada de
ruliu este scurtă, se spune că avem de-a face cu o navă dură.
Când înălĠimea metacentrică este mică úi cu un plan de forme specific, perioada de ruliu este
mare, oscilaĠiile sunt lente úi se spune că avem de-a face cu o navă leneúă.
Ambele cazuri sunt nefavorabile navigaĠiei, totuúi cea mai gravă úi periculoasă în acelaúi
timp, este situaĠia de navă dură.
Miúcarea de ruliu este de asemenea foarte periculoasă atunci când apare fenomenul de
sincronism, adică sincronizarea perioadei de ruliu cu perioada valului (T=t). Pericolul constă în
faptul că nava poate fi răsturnată, deoarece la fiecare trecere a ei prin poziĠia verticală primeúte un
nou ³impuls´ care-i amplifică miúcarea de ruliu. Pentru evitarea fenomenului de sincronism este
necesar ca atât comandantul cât úi ofiĠerul de cart să cunoască (să calculeze) perioada de ruliu a
navei (T) úi a valului (t).
Perioada de ruliu a navei = T, este intervalul de timp în care nava efectuează o oscilaĠie
transversală completă.
Ix unde: - Ix = momentul de inerĠie în jurul axului orizontal;

T = 2ʌ ²ʊ - D = greutatea navei, în tone;
DÂr - r = raza metacentrică, în metri.
În special ruliul poate produce asupra navei influenĠe nefavorabile, astfel:

- când stabilitatea navei este mică úi când perioada ruliului navei intră în sincronism cu perioada
valurilor, în cazul unei manevre greúite, nava poate fi răsturnată;
- datorită oscilaĠiilor puternice se pot produce fisuri în corpul navei;
- reducerea vitezei úi consumul excesiv de combustibil;
- neuniformitatea în funcĠionarea maúinilor principale, datorită ieúirii din apă a elicelor;
- scoaterea unor mecanisme din starea de funcĠionare.
Pentru combaterea acestor aspecte, nava trebuie să fie manevrată pe un drum favorabil úi cu
viteză adecvată în funcĠie de direcĠia valurilor.
Miúcarea de tangaj
Este o miúcare unghiulară periodică a navei în planul vertical prova-pupa úi reprezintă o

oscilaĠie forĠată sub acĠiunea forĠelor exercitate de hulă úi efectul de amortizare a rezistenĠei
mediului, producându-se atunci când drumul navei coincide cu direcĠia de propagare a valurilor,
adică valul poate fi din prova sau din pupa.
149
Manevra navei
Miúcarea de tangaj cu valul din prova, este foarte pronunĠată, elicele ies din apă úi se
învârt în gol, putându-se produce avarii la linia axială, elice, sau cârmă.
Nava primeúte lovituri puternice úi violente, ambarcând multă apă pe punte, deoarece viteza
relativă de deplasare a valurilor este egală cu suma vitezelor absolute ale navei úi valurilor.
Tangajul mai depinde de raportul dintre lungimea navei (L) úi lungimea de undă a valului (Ȝ)
- dacă L > Ȝ, nava calcă pe mai multe valuri în acelaúi timp - se atenuează tangajul;
- dacă L < Ȝ, nava urcă úi coboară pe coama valului - tangaj foarte pronunĠat;
- dacă L = Ȝ, este cea mai nefavorabilă situaĠie, deoarece nava se poate afla când cu prova pe un val
úi pupa pe alt val, sau cu centrul pe coama valului, iar pupa úi prova suspendate, astfel că nava se
poate rupe.
Miúcarea de tangaj cu valul din pupa, este mai puĠin pronunĠată, elicele úi cârma sunt mai
puĠin solicitate, nava are tendinĠa să vină în vânt, mai ales când valul este puĠin dintr-un bord.
Loviturile valului din pupa sunt mai puĠin violente, viteza relativă a valului scade (viteza valului
minus viteza navei).
10.6. Alegerea alurii de navigaĠie.
Dacă este făcută în mod corect, permite navei să-úi menĠină drumul în siguranĠă, experienĠa
practică considerând că alura cea mai favorabilă o constituie menĠinerea unui drum de sens contrar
direcĠiei de propagare a valurilor, mai precis să facă un unghi cu valul de 20º-30º dinspre prova.
Dacă în această alură nava suportă greu loviturile valurilor úi ambarcă multă apă, este
necesar să se reducă viteza.
Dacă úi după reducerea vitezei nava continuă să suporte greu loviturile valurilor, sau maúina
nu mai poate imprima o viteză cât de mică înainte, se ia drum de acelaúi sens cu direcĠia de
propagare a valului, adică val din pupa, dacă există posibilitatea.
Întotdeauna trebuie avut în vedere că schimbarea drumului pe furtună constituie o manevră
riscantă úi de mare răspundere. Dacă totuúi situaĠia impune să se efectueze o schimbare de drum,
trebuie respectate anumite reguli, pentru executarea manevrei de întoarcere a navei pe valuri mari.
Pe timpul giraĠiei, nava are tendinĠa de a se înclina în afara cercului de giraĠie. Această
înclinare este proporĠională cu pătratul vitezei, având valori destul de mari pe mare calmă. Pe mare
montată, unghiul de înclinare se însumează cu cel de ruliu, înclinarea navei crescând foarte mult,
putând duce chiar la răsturnarea navei.
Pentru a se evita această influenĠă periculoasă, giraĠia navei pe valuri se execută în felul
următor:
La întoarcerile sub vânt:

- când nava trebuie să întoarcă la drum opus sau în val úi vânt, se măreúte viteza pe cât posibil,
pentru a trece cât mai repede prin poziĠia cu valul la travers, nava să nu fie prinsă între valuri, după
care se începe giraĠia astfel încât înclinarea navei să fie diminuată de acĠiunea valurilor úi a
vântului;
- în continuare se micúorează viteza, în aúa fel încât să se excludă posibilitatea intrării în sincronism
úi să se evite loviturile puternice ale valurilor de pupa.
La întoarcerile în vânt:
- situaĠia este puĠin mai complicată din cauza acĠiunii vântului úi valurilor; nava pierde din viteză, se
balansează puternic, iar prova trece greu de linia care marchează direcĠia de deplasare a valurilor.
150
Manevra navei
- pentru întoarcerea la drum opus, manevrând cu valul din pupa, este necesar să se micúoreze viteza
navei înainte de a începe giraĠia, deoarece înclinarea navei datorată întoarcerii se va însuma cu
înclinarea produsă de vânt úi de valuri, ceea ce poate duce la răsturnarea navei;
- întoarcerea începe deci numai după ce s-a micúorat viteza;
- se aúteaptă o perioadă mai liniútită, după trecerea câtorva valuri mari;
- întoarcerea se începe cu o viteză moderată, apoi se măreúte viteza pentru a se depăúi poziĠia între
valuri.
Schimbările de drum cu un unghi mare trebuie să se efectueze treptat, cu câte 20º-30º, cu
unghiuri mici de cârmă.
DRUMUL DE CAPĂ.
Prin ÄCAPĂ´ se înĠelege poziĠia cea mai favorabilă a navei aflată în marú pe vânt puternic úi
mare puternic agitată (în condiĠii de furtună).
Comandantul navei intrate în furtună va decide drumul în funcĠie de următorii factori:
- rezistenĠa (robusteĠea) navei;
- natura mărfurilor úi amarajul acestora;
- calităĠile nautice úi evolutive ale navei;
- rezerva de combustibil;
- competenĠa echipajului úi starea lui psihică.
Drumul ales de comandant nu trebuie să expună nava la solicitări ce depăúesc limitele de
rezistenĠă úi stabilitate, evitându-se apariĠia unor forĠe tăietoare úi a unor momente excesive de
torsiune.
În cazul când vântul úi marea împiedică nava să-úi continue drumul, comandantul trebuie să
aibă în vedere în primul rând siguranĠa navei úi a echipajului, iar pentru aceasta este necesar să se
renunĠe la drumul iniĠial úi să se menĠină nava într-o poziĠie favorabilă faĠă de vânt úi val, care se
numeúte CAPĂ.
O navă ia alura la capă atunci când nu mai poate continua drumul normal trasat pe hartă, din
cauza riscului mare al avariilor la corp sau suprastructuri, a pericolului de deplasare a încărcăturii,
sau de dezamarare a obiectelor úi mărfurilor din cauza înclinărilor prea mari.
A Ġine la capă înseamnă a menĠine nava într-o astfel de alură faĠă de val úi vânt úi a avea o
astfel de viteză, încât siguranĠa navei împotriva răsturnării, ambarcării de apă sau provocării de
avarii la bord să fie maximă. Se Ġine la capă atunci când nava nu mai poate menĠine în siguranĠă
drumul úi viteza dorită. Întoarcerea în vederea luării alurii de capă trebuie făcută cu precauĠie úi din
timp, aúa cum s-a arătat anterior.
Când întoarcerea de executat este amplă, este indicat a se reduce întâi viteza úi a se aútepta
momentul când marea este calmă. Pentru întoarcere, se măreúte turaĠia în scopul creúterii efectului
cârmei, până când nava a ajuns la alura dorită.
Alura de Ġinere la capă diferă de la navă la navă, fapt pentru care nava trebuie studiată din
timp asupra comportării pe valuri, pentru ca în momentele critice să se evite pe cât posibil tatonările.
În general, se caută ca nava să aibă o viteză cât mai redusă, iar alura este aleasă funcĠie de mărimea,
forma, starea de încărcare úi stabilitatea navei.
Din practica navigaĠiei úi manevrei diferitelor tipuri de nave în condiĠii de vreme rea, pot exista aluri
de Ġinere la capă cu valuri din diferite sectoare ale navei, fiecare cu caracteristicile lor specifice.
151
Manevra navei
10.7. MANEVRA NAVEI ÎN DRUM DE CAPĂ.
Navele mari úi moderne de mare tonaj nu au nevoie să Ġină la capă, acestea luând drum de
capă preventiv doar atunci când sunt surprinse de cicloanele tropicale.
Navele mici úi mijlocii sunt însă adesea nevoite să Ġină la capă, alura optimă de capă variind
în raport cu starea de agitaĠie a mării, cu condiĠiile impuse de vânt úi cu starea de încărcare a navei.
Fiecare comandant úi ofiĠer de cart trebuie să cunoască alura optimă de capă a navei sale, dar
de fiecare dată când sunt obligaĠi să treacă la alura de capă, se va tatona această poziĠie, pentru a se
pune de acord cu condiĠiile reale de vânt úi val, care pot modifica alura optimă pentru fiecare caz în
parte.
Viteza navei trebuie să fie astfel reglată încât să se evite sincronizarea ruliului propriu al
navei cu perioada valului, deci viteza trebuie să fie cu atât mai redusă cu cât marea este mai agitată,
dar suficientă pentru a asigura guvernarea navei úi păstrarea poziĠiei sale de echilibru faĠă de vânt úi
val.
Momentul trecerii la drum de capă trebuie ales astfel ca nava să nu fie supusă peste limitele
sale de stabilitate úi rezistenĠă, dar nici nu trebuie să se ia drum de capă dacă nava nu este într-
adevăr puternic solicitată.
Comandantul navei hotărăúte trecerea la alura de capă, Ġinând cont de periculozitatea
úocurilor valurilor din prova, de amplitudinea tangajului care produce periculos ambalarea
motorului, de valul de travers care afectează stabilitatea navei.
Dintre alurile optime, se alege aceea care îndepărtează cel mai puĠin nava de drumul său
normal, uneori se poate deplasa în zig-zag faĠă de drumul general, după care se reglează viteza
optimă pentru a avea ruliu cât mai redus, úocuri de val slabe, înaintare cu derivă cât mai mică.
Atunci când menĠinerea drumului la capă nu se poate regla prin viteza navei fără creúterea
ruliului sau a úocurilor de val, se poate asigura menĠinerea drumului navei în poziĠie de echilibru,
utilizând ancora lăsată la apă cu 5 chei de lanĠ în bordul din vânt dacă adâncimea este mare, sau la
funduri mici se lasă 1-2 chei de lanĠ fără ancoră, lăsând lanĠul să se târască pe fund. De asemenea, se
poate folosi ancora de furtună sau o improvizaĠie din parâme úi prelate, care au rolul de a împiedica
nava să ajungă în poziĠia între valuri, fiind menĠinută cu prova în val.
NAVIGAğIA PE MARE REA ÎN ALURA CU VAL DIN PROVA.
Este postura cea mai obiúnuită, nava expunând vântului úi valului partea cea mai rezistentă a
sa (prova). În poziĠia aceasta este oarecum combinat ruliul cu tangajul, evoluĠia navei (oscilaĠiile)
fiind în formă de cifra opt, diminuându-se astfel eforturile care apar pe corpul navei.
Se caracterizează prin:
- forĠa cu care este lovită nava de val în sectorul prova úi bordaj (lateral);
- solicitările rezistenĠei longitudinale la care este supus corpul navei, datorită tangajului.
Asieta navei are următoarele efecte asupra navei pe vreme rea:

- navă apupată - produce ambardee úi este supusă loviturilor puternice în prova sub etravă úi lateral;
- navă aprovată - datorită afundării provei, plonjează cu prova în val úi ambarcă pachete mari de apă
pe teugă. Se merge cu viteză redusă, astfel ca nava să poată guverna. Maúinile suferă din cauza
ieúirii din apă a elicei, sau datorită variaĠiei mari a imersiunii. Nava se menĠine greu cu prova pe
val din cârmă úi maúină. Nu este recomandată.
- asietă puĠin apupată - poziĠie optimă, asigură efect de guvernare úi de propulsie corespunzător,
prin menĠinerea cârmei úi elicelor suficient afundate în apă pe timpul tangajului.
152
Manevra navei
Pentru micúorarea efectelor negative, trebuie redusă viteza navei la minim de efect úi se
schimbă de drum având alura cu valuri dintr-un bord, efectuând eventual navigaĠie în zig-zag, pentru
a respecta drumul general de navigaĠie.
Practica a demonstrat că pentru navigaĠia cu valuri din sectorul prova pe vreme rea, atunci
când este necesară Ġinerea la capă, alura cea mai convenabilă este cea cu valul úi vântul din 3-5
carturi (20º-40º) faĠă de prova, poziĠie care de cele mai multe ori corespunde cu poziĠia de echilibru
în marú obiúnuit a navei, determinând o stabilitate bună de drum úi reducerea forĠei de lovire a
valurilor.
NAVIGAğIA PE MARE REA ÎN ALURA CU VAL DIN TRAVERS - determină oscilaĠii

mari ale navei - ruliu, care produce afectarea stabilităĠii úi siguranĠei navei, ruperea amarajelor,
alunecarea mărfurilor, determinând chiar spargerea bordajului úi scufundarea navei.
Valul de travers amplifică ruliul, sincronizarea perioadei de ruliu propriu al navei cu perioada
valului determinând efecte negative foarte grave. Dacă nava ar menĠine poziĠia cu vântul úi valul din
travers, aceasta s-ar răsturna.
Pentru reducerea unghiului de ruliu, trebuie redusă viteza navei la minim de efect úi
schimbarea drumului într-o alură convenabilă faĠă de val úi practicarea navigaĠiei în zig-zag cu valul
de la aproximativ 3-5 carturi faĠă de prova.
ğin bine în această alură navele cu bordul liber úi suprastructurile înalte; aceste nave se
menĠin înclinate în bordul de sub vânt, ambarcă cu greu apă în bordul din vânt úi au o derivă mare.
De asemenea, este o alură indicată pentru navele care au suportat o avarie la prova.
Navele mici trebuie sa evite aceasta alura.
NAVIGAğIA PE MARE REA ÎN ALURA CU VAL DIN PUPA, este folosită de majoritatea
navelor încărcate, deoarece având pescajul mare îúi păstrează capacitatea de guvernare, dar atunci
când sunt în balast, la tangaj puternic úi valuri cu viteză mare úi care deferlează, cârma úi elicele ies
din apă úi se pot avaria.
Capa cu vântul úi valul din pupa solicită foarte mult propulsorul navei prin supraturarea lui la ieúirea
pupei din apă. În acelaúi timp, este solicitată úi cârma, nava fiind guvernată cu greutate, existând riscul
întoarcerii navei travers pe val úi răsturnării ei.
Cu această alură navele au tendinĠa la ambardee înspre bordul din vânt, iar ruliul este redus.
153
Manevra navei
Pentru reducerea efectelor negative, viteza navei trebuie reglată în raport cu viteza valului,
apreciindu-se ca optimă o viteză a navei mai mică cu 20-30% faĠă de cea a valului. În orice situaĠie
se va evita intrarea în sincronism cu valul, mai ales dacă lungimea navei este egală cu lungimea
valului.
De reĠinut!
Informarea hidro-meteorologica la bord se realizează prin:
- avertismentele de furtună transmise în clar;
- buletine meteo în clar;
- informaĠii codificate.
Pregatirea navei pentru manevra pe vreme rea se efectuează din

timp, înainte de a intra în zona de furtună.
Pentru reducerea ruliului úi tangajului, nava trebuie să fie

manevrată pe un drum favorabil úi cu viteză adecvată, în funcĠie de direcĠia
valurilor.
Din practica pe mare se consideră că alura de navigaĠie cea mai

favorabilă o constituie menĠinerea unui drum de sens contrar direcĠiei de
propagare a valurilor, mai precis nava să facă un unghi cu valul de 20º-30º
din direcĠia prova.
Navele mari úi moderne nu au nevoie să Ġină la capă, acestea luând

drum de capă preventiv doar atunci când sunt surprinse de cicloanele
tropicale.
Navele mici úi mijlocii sunt adesea nevoite să Ġină la capă, alura
optimă de capă variind în raport cu starea de agitaĠie a mării, cu condiĠiile
impuse de vânt úi cu starea de încărcare a navei.
154
Manevra navei

1. Pentru executarea unor bune manevre pe vreme rea, se va Ġine cont
de următorii factori:
a) Elementele vântului, valurilor, precum úi de oscilaĠiile navei;
b) Alura navei faĠă de vânt, starea tehnică a navei úi pregătirea echipajului;
c) Apropierea faĠă de coastă, stabilitatea úi lungimea navei.
2. ÎnrăutăĠirea vremii se aúteaptă atunci când:

a) Barometrul scade foarte mult;
b) În apropiere de o zonă cu presiune atmosferică mare;
c) Cerul roúu pe înserat, iar dimineaĠa cenuúiu.
3. OperaĠiunea de pregătire a navei pentru vreme rea (nava aflată în

port) se face:
a) În rada portului, după debarcarea pilotului;
b) În marú, după introducerea parâmelor la adăpost;
c) În general, înaintea ieúirii navei din port.
4. Drumul de capă reprezintă:

a) Drumul pe care trebuie să se navige tot timpul pe mare;
b) PoziĠia cea mai favorabilă a navei pe timp de furtună;
c) Drumul hotărât de comandant la apropierea de o zonă cu curenĠi
puternici.
5. La apropierea de o zonă cu furtună, se vor face următoarele pregătiri:

a) Se deschid gurile etanúe úi tambuchiurile;
b) Se închid hublourile úi se deschid porĠile etanúe;
c) Se închid porĠile etanúe úi luminatoarele cu obturatoare.

autoevaluare
1. a) Elementele vântului, valurilor, precum úi de oscilaĠiile navei;
2. a) Barometrul scade foarte mult;
3. c) În general, înaintea ieúirii navei din port.
4. b) PoziĠia cea mai favorabilă a navei pe timp de furtună;
5. c) Se închid porĠile etanúe úi luminatoarele cu obturatoare.
155
Manevra navei
Bibliografie:
156
Manevra navei

MANEVRA NAVEI ÎN ZONE ÎNGUSTE ùI CU ADÂNCIMI MICI
Cuprins Pagina

11.1 Efectul canalelor, strâmtorilor, paselor úi fluviilor 159
11.2 Efectul de sucĠiune dintre navă úi mal 161
11.3 SucĠiunea între două nave 161
11.4 Efectul curentului asupra navei 162
11.5 Reguli de navigaĠie úin manevră pe CDMN 167

156
Manevra navei
• Familiarizarea cu caracteristicile manevrei navei în zone înguste úi cu

adâncimi mici;
• Prezentarea aspectelor practice legate de manevra navei;
• Executarea manevrei în siguranĠă.
Conducerea navei în strâmtori, ape înguste úi în general în treceri dificile se efectuează pe

baza unui studiu amănunĠit al condiĠiilor locale si stabilirea de măsuri speciale pentru siguranĠa
navigaĠiei, astfel:
- se utilizează hărĠi la scară mare, planuri;
- trasarea drumului se face Ġinând cont de giraĠia navei;
- comandantul preia personal conducerea navei;
- ofiĠerul de cart execută veghea de navigaĠie, determinând continuu poziĠia navei úi informând
comandantul despre eventualele abateri de la drumul trasat pe hartă.
În timpul navigaĠiei prin zone înguste úi cu adâncimi mici, apare un plus de rezistenĠă la
înaintarea navei, datorită vitezei scăzute a stratului de apă, cauzată de frecările cu fundul căii
navigabile, frecări ce se opun implicit înaintării navei. Reducerea vitezei navei este de 20-25%, iar
efectul de cârmă este mai mic, nava guvernând mai greu, de aceea căile de navigaĠie înguste úi cu
adâncimi mici sunt considerate zone dificile de navigaĠie.
În zone cu adâncimi mici, la apariĠia unei diferenĠe mari de adâncime, nava va abate brusc cu
prova spre adâncimea mare, datorită reducerilor frecărilor cu fundul.
Pe funduri mici se formează valuri mari la prova úi la pupa, proporĠional cu viteza navei, care
la viteze mari ale navei chiar se suprapun, mărind rezistenĠa la înaintare cu 25-30%. Marúul pe
funduri mici la viteze corespunzătoare se execută fără probleme, dar mărind viteza necorespunzător,
se vor forma valuri de însoĠire periculoase prin modificarea presiunilor din jurul navei, care vor
determina modificarea asietei navei (apupare accentuată), ceea ce va duce cu siguranĠă la pierderea
calităĠilor manevriere ale navei.
InfluenĠa fundurilor mici asupra deplasării navelor este nesemnificativă dacă pescajul este
mult mai mic decât adâncimea apei (rezerva de pilot este mare), de aceea navele cu aripi portante nu
au restricĠii de viteză în zone cu funduri mici.
Pe timpul manevrei navei în zone înguste úi cu adâncimi mici, nu este recomandabil a se
staĠiona cu nava la ancoră în apropierea unui pericol de navigaĠie, iar dacă acest lucru este necesar,
manevra de ancorare se va executa Ġinându-se cont de:
- direcĠia vântului dominant în raport cu punctul de ancorare úi pericolul de navigaĠie;
- adâncimea apei în locul de ancorare;
- natura fundului;
- existenĠa curenĠilor;
- direcĠia rezultantei acĠiunii vântului úi a curentului;
- mărimea spaĠiului de evitare a navei la ancoră.
157
Manevra navei
Manevra de ancorare cu o singură ancoră úi de staĠionare a navei la ancoră se utilizează când

condiĠiile de vânt úi curent sunt favorabile.
Apropierea navei de punctul de ancorare se va face cu prova în vânt úi se va fundarisi ancora
din bordul în care se află zonele periculoase.
DistanĠa de la limita apei mici cea mai apropiată de navă măsurată perpendicular pe direcĠia
vântului úi a curentului până la punctul de ancorare, trebuie să fie minim egală cu dublul distanĠei
maxime pe care nava o parcurge în bordul ancorei fundarisite.
Pentru siguranĠa staĠionării navei la ancoră timp îndelungat, în zone înguste, cu adâncimi
mici úi unde vânturile dominante au direcĠie constantă, se foloseúte manevra de ancorare a navei cu
două ancore, astfel:
Atunci când în zonă nu este curent sau viteza acestuia este mică - se fundarisesc ambele
ancore din zbor sau cu viteză înainte;
- după fixarea punctelor în care ancorele vor fi fundarisite (în funcĠie de poziĠia pericolului de
navigaĠie), se ia drumul de ancorare cu prova în curent, pe aliniamentul punctelor în care vor fi
fundarisite ancorele;
- nava se deplasează cu viteză mică, fundarisind prima ancoră úi îúi continuă drumul filându-se
lanĠul ancorei fundarisite. Lungimea lanĠului primei ancore, care se filează la apă, va fi egală cu
distanĠa între punctele de ancorare plus adâncimea apei;
- când se termină de filat această lungime, nava trebuie să aibă viteză nulă deasupra fundului. În
acest moment se stopează maúina úi când nava începe să se deplaseze înapoi, se fundariseúte a
doua ancoră;
- pe măsură ce nava se deplasează înapoi, spre mijlocul distanĠei dintre ancore, lanĠul ancorei a doua
se filează, iar lanĠul primei ancore se virează;
- când lungimile lor devin egale, amândouă lanĠurile se voltează.
Atunci când în zonă există curent cu viteză mare - se fundariseúte prima ancoră - ancora din
curent úi cea de-a doua cu viteză înainte:
- după ce s-au ales punctele de ancorare, nava vine pe primul punct de ancorare cu viteză înainte;
- ajunsă în primul punct de ancorare, se stopează, se pune înapoi maúina úi se fundariseúte ancora din
curent, lanĠul rămânând slab;
- după filarea lungimii de lanĠ stabilite pentru prima ancoră, se pune maúina înainte úi se manevrează
spre punctul de fundarisire a ancorei a doua;
- în punctul ales se fundariseúte ancora a doua, după care lanĠurile celor două ancore se egalează,
prin filarea lanĠului ultimei ancore fundarisite úi virarea lanĠului primei ancore, până când nava
ajunge pe bisectoarea unghiului dintre lanĠuri.
Înainte de intrarea navei în zone înguste sau cu adâncimi mici, fie cu pilot sau fără,
comandantul navei trebuie să ia următoarele măsuri:
- micúorarea vitezei, astfel încât valurile formate să nu provoace avarii ambarcaĠiunilor úi
instalaĠiilor aflate la mal; micúorează pericolul punerii pe uscat úi a abordajelor, precum úi
eliminarea fenomenului de sugere;
- măsurarea frecventă a adâncimilor;
- întărirea observării vizuale úi radio-electronice;
- pregătirea ancorelor pentru fundarisit imediat, cu echipajul la postul de manevră prova;
- închiderea tuturor porĠilor etanúe de pe navă.
158
Manevra navei
A) MANEVRA NAVEI ÎN ZONE ÎNGUSTE.
NavigaĠia în canale înguste úi strâmtori se realizează cu reduceri de viteză de 20-25%,

deoarece cantitatea de apă dislocată de opera vie a navei ajunge la mal, de unde este respinsă úi se
întoarce la navă, opunând o rezistenĠă suplimentară la înaintare.
Efectul de canal (de sugere sau sucĠiune) - reprezintă efectul de apropiere între:
- navă úi mal;
- două nave care se depăúesc;
- două nave care se întâlnesc;
- o navă care trece úi o navă la ancoră
úi apare ca urmare a diferenĠei de presiune úi curenĠilor provocaĠi în apă de navă. Miúcarea de

înaintare a navei produce un curent de sens contrar deplasării navei, apa căutând să ocupe locul lăsat
liber de navă la pupa, viteza curentului variind cu dimensiunile navei (L, B úi T).
11.1. Efectul canalelor, strâmtorilor, paselor úi fluviilor.
Datorită adâncimilor mici ale acestor ape, navele se vor confrunta cu efecte produse de acestea, cum
ar fi: efectul de banc (de pernuĠă) úi efectul de sucĠiune.
159
Manevra navei
11.2. Efectul de sucĠiune dintre navă úi mal.

160
Manevra navei
În canale înguste, în timpul deplasării navei cu viteză

mare în apropierea unui mal, se creează între acesta úi prova
navei o zonă de presiune, ce o va împinge spre larg. În zona
centrală a navei se formează o depresiune puternică, ce va fi
diferită în cele două borduri úi care va provoca o sugere către
mal defavorabilă navei, tinzând deci să o apropie de mal. În acest caz, redresarea se face din cârmă,
dar această manevră nu poate înlătura pericolul de sugere, de aceea se recomandă să se îndepărteze
nava pe cât posibil de lângă mal la o distanĠă de cel puĠin trei lăĠimi de navă, sau să se reducă viteza
de navigaĠie în mod corespunzător.
11.3. SucĠiunea între două nave.
Pentru două nave care se depăúesc sau se întâlnesc,

sucĠiunea este asemănătoare cu cea dintre navă úi mal, doar
că pericolul este mult mai mare. O navă care depăúeúte pe
o alta cu viteză mare úi distanĠă mică între ele, creează forĠe
hidrodinamice de apropiere úi îndepărtare între nave, făcând
posibilă coliziunea.
În timpul marúului, datorită dislocării unei cantităĠi de apă (valul de însoĠire), în prova se
produce o presiune puternică. Către centrul navei apare o zonă depresionară, iar spre pupa din nou o
presiune, dar mult mai mică decât în sectorul prova. Este clar că zonele presionare vor respinge
navele, iar cele depresionare le atrag, apărând pericolul de coliziune. Pericolul de sucĠiune este mai
prelungit în timpul depăúirilor, când navele merg multă vreme alăturate úi când diferenĠa de viteză
este mică. Efectul de sucĠiune apare úi atunci când viteza de depăúire este mare, iar distanĠa la
travers, mică.
161
Manevra navei
Eliminarea sau micúorarea efectului de sucĠiune:

- manevrele de depăúire úi de întâlnire se vor face numai la drum drept, în zone cu lăĠimi
corespunzătoare;
- viteza navei care depăúeúte să fie cu puĠin mai mare, plus o anumită rezervă;
- distanĠa între nave să fie egală cu cel puĠin două lăĠimi ale navei care depăúeúte; nava ajunsă poate
să reducă viteza sau chiar să stopeze.
11.4. Efectul curentului asupra navei.
În zone cunoscute, curentul apei poate fi folosit la realizarea manevrelor navei; se presupune
că acest curent nu este puternic.
Manevra navei în zona coastelor úi a pericolelor de navigaĠie presupune cunoaúterea în
detaliu a mărimii úi orientării curenĠilor din acele zone, pentru a se evita eventualele accidente
navale.
Curba de giraĠie a navei va fi deformată de curentul apei, aúa cum se arată în figurile de mai
jos.
162
Manevra navei
Concluzie:
Deformarea curbei de giraĠie este cu atât mai mare cu cât viteza curentului este mai mare úi
timpul de manevră mai îndelungat.
163
Manevra navei
Concluzii:
- La manevrele de acostare úi ancorare a navei cu prova în curent, cârma acesteia rămâne activă,
manevra executându-se în siguranĠă;
- Manevra de acostare a navei având curent din pupa este mai dificilă, spaĠiul de manevră este dublu
faĠă de zonele unde nu se manifestă curent, guvernarea (cârma) nefiind foarte activă.
B) MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU ADÂNCIMI MICI.
Căile de apă înguste úi cu adâncimi mici sunt considerate zone dificile de navigaĠie.
APĂ DE ADÂNCIME MICĂ - apa a cărei adâncime este egală cu de două ori pescajul navei:
h = 2T.
164
Manevra navei
ConsecinĠe:
Adâncimea mică măreúte înclinarea navei în bordul opus giraĠiei: giraĠia navei în apă cu
adâncime mică determină fenomenul de sucĠiune, care fenomen măreúte mai mult înclinarea navei
în bordul opus giraĠiei; în bordul opus giraĠiei creúte rezistenĠa laterală a apei, presiunea apei aici
este mare.
Adâncimea mică influenĠează negativ manevrabilitatea navelor:
- se produce reducerea vitezei navei;
- se produce modificarea asietei.
Adâncimea minimă pentru navigaĠie úi manevră, se calculează conform relaĠiei:
hmin = Tmax + ∆Trp + ∆Tval + ∆Tcorv + ∆Tdifp
unde:
Tmax ± pescajul maxim al navei;

ǻTrp ± rezerva pilotului în funcĠie de navă úi natura fundului: ǻT = (0,04 ± 0,06 )T ;
ǻTval ± rezerva de pescaj pentru valuri (0 metri în porturi, 0.6 metri pe căi libere de navigaĠie);
ǻTcor v ± modificarea asietei în funcĠie de viteza navei: ǻT = (0,02-0,06)T pentru o singură
navă; cu 50% mai mare pentru 2 nave care se depăúesc;
ǻTdif p ± diferenĠa de pescaj ca urmare a încărcării eronate a navei, a vântului etc.
ǻTdif p = B/2 sin Ĭ, unde: B = lăĠimea navei úi Ĭ = unghiul de ruliu/bandă.

165
Manevra navei
H=T+F
H/T = 7 ĺ manevrabilitate foarte bună;
H/T < 3 ĺ creúte rezistenĠa la înaintare proporĠional cu creúterea vitezei.
V § Rînaintare
La navele apupate scade manevrabilitatea úi creúte riscul deteriorării elicei úi cârmei.
În zone cu funduri cu adâncimi mici se recomandă deplasarea cu o viteză corespunzătoare unei

asiete drepte.
La viteze mari, apare efectul de mărire a pescajului prova úi de diminuare a pescajului pupa;
din cauza depresiunii create, se pierde ceva din flotabilitate. Apare astfel efectul de squat în zone cu
adâncimi mici (h<2T), adică creúterea pescajului prova (schimbarea accentuată a asietei).
166
Manevra navei
Nava aprovată îúi pierde manevrabilitatea (se poate pune pe uscat sau poate intra în coliziune
cu altă navă).
C) MANEVRA ùI PILOTAREA PE CANALUL DUNĂRE-MAREA NEAGRĂ.
Caracteristici constructive.
Dimensiuni: - lungimea = 64.4km;
- lăĠimea la fund úi la suprafaĠă = 70/120m;
- adâncimea = 7m;
- număr de ecluze = 2 (Cernavodă úi Agigea);
- viteza admisă = 6Nd.
Este situat între portul ConstanĠa Sud, km. zero úi Dunăre ± port Cernavodă, km. 64.4 al
canalului, respectiv km. 299.3 pe Dunăre.
Pe canal, navigaĠia este dirijată de Dispeceratul de navigaĠie, care realizează această dirijare
pe patru sectoare, astfel:
- de la km. 64.4 la km. 50.0: Dispeceratul de navigaĠie turnul de comandă ecluza Cernavodă;
- de la km. 50.0 la km. 32.0: Dispeceratul de navigaĠie Medgidia;
- de la km. 32.0 la km. 15.0: Dispeceratul de navigaĠie Basarabi;
- de la km. 15.0 la km. 0.0: Dispeceratul de navigaĠie turnul de comandă ecluza Agigea.
11.5. Reguli de navigaĠie úi manevră pe CDMN.

Sunt cele conform Regulamentului de navigaĠie pe Canalul Dunăre ± Marea Neagră úi pe
Canalul Poarta-Albă ± Midia-Năvodari (OMT 826/2000) úi sunt impuse de către AdministraĠia
Canalelor Navigabile (ACN).
NavigaĠia pe canal úi prin ecluze se efectuează cu nave fluviale úi maritime propulsate,
aparate plutitoare, nave tehnice úi de serviciu, nave fără propulsie în formaĠie de convoi împins sau
în cuplu. Deci, în principiu nu sunt admise convoaie remorcate, totuúi, la cererea comandantului de
navă sau convoi, ACN poate permite remorcarea. Pot naviga prin canal úi prin ecluze nave úi
convoaie cu următoarele gabarite: Lmax. = 296m; Bmax. = 23,5m; Hmax. de la linia de plutire până
la cel mai înalt punct = 16,5m; pescajul max. curent = 5,5 m; pescajul max. cu restricĠii viteză = 6m.
- numărul maxim al navelor într-un
convoi împins (în amonte sau în aval), R
nu poate depăúi 6 unităĠi, câte 2 unităĠi
în dană;
- formaĠia în cuplu (în amonte sau în aval),
trebuie să fie de cel mult trei unităĠi, în care R
se include úi nava cu propulsie.
167
Manevra navei
NavigaĠia pe canal.
- este permisă atât ziua cât úi noaptea; noaptea este interzisă circulaĠia ambarcaĠiunilor mici, cu
excepĠia celor autorizate;
- viteza maximă admisă este 12 km/h; administraĠia poate aproba viteze mai mari;
- pe timp cu vizibilitate redusă, pot naviga numai nave cu instalaĠie radar úi semnalizare optică úi
acustică;
- când vântul este foarte puternic úi s-a interzis navigaĠia, navele sunt obligate să se retragă la mal,
până la limita posibilă; vor ancora sau se vor lega la cheu amenajat. Există zone speciale de
ancoraj/staĠionare úi anume: rada Cernavodă úi rada fluvială ConstanĠa Sud-Agigea.
Navele/convoaiele, trebuie să păstreze o distanĠă suficientă între ele, astfel:
- la navigaĠia în aval este de minim = 1500m;
- la navigaĠia în amonte este de minim = 1000m;
- în condiĠii de vizibilitate redusă, în aval = 2000m; în amonte = 1500m;
- excepĠie fac situaĠiile de depăúire de nave izolate (singurele care au dreptul de a efectua depăúiri).
- intrarea (ieúirea) în/din porturi se face cu aprobarea AdministraĠiei portului; prioritate au navele ce
navigă pe canal, nu cele ce intră sau ies în/din port.
- trecerea pe sub poduri este semnalizată pe ambele feĠe, conform RND.
Întâlniri úi depăúiri.
- la întâlniri se va reduce viteza, depăúirile se vor face numai prin Bd, astfel încât nava/convoiul
depăúit va abate spre Td până la limita posibilă, pentru a evita abordajul úi fenomenul de sugere;
- depăúirea este permisă numai pentru navele de navigaĠie interioară úi numai în locuri care oferă
condiĠii de siguranĠă, cu aprobarea prealabilă a controlorului de trafic;
- în curbe, în zona semafoarelor, a porturilor, la trecerile pe sub poduri úi în zona canalelor de
derivaĠie este interzisă depăúirea de către toate categoriile de nave;
- pe tot parcursul canalului este interzisă navigaĠia în paralel în acelaúi sens, exceptând cazurile de
depăúire;
- se interzic depăúirile pe timpul nopĠii úi în condiĠii hidrometeorologice grele, excepĠie fac navele
de control.
Prioritate de trecere au următoarele nave:

- navele care navigă în aval;
- navele care ies din canal;
- navele fără marfă, faĠă de cele încărcate;
- navele faĠă de ambarcaĠiunile mici;
- navele care acĠionează pentru salvare;
- navele organelor de control;
- navele militare;
- navele cu destinaĠie specială.
StaĠionarea pe canal, în principiu nu este permisă, fac excepĠie următoarele cazuri:

- ancorarea pentru lucrări de întreĠinere a canalului;
- oprirea semnalizată de semafoare;
- locurile (fronturile) de aúteptare situate în vecinătatea porturilor (Medgidia úi Basarabi);
- când ACN opreúte navigaĠia pe canal;
- în cazul staĠionării, în sensuri opuse de marú: distanĠa este de cel puĠin 3000m;
- staĠionarea convoaielor este de cel mult două unităĠi în dană;
168
Manevra navei
- la închiderea temporară a navigaĠiei, navele se retrag la mal până la limita posibilă permisă de
pescaj úi ancorează.
PRINCIPII DE MANEVRĂ A NAVEI ÎN STRÂMTORI ùI CANALE.
- navigaĠia se va face cât mai aproape de marginea dreaptă a canalului;

- încruciúările cu alte nave se fac cu babordul, iar depăúirea, prin babordul navei ajunse úi cu viteză
redusă;
- semnele de pe mal trebuie observate cu atenĠie úi respectate riguros;
- nava care navigă în amonte (contra curentului), pierde din viteză, dar guvernează bine;
- nava care navigă în aval, cu curentul, îúi măreúte viteza, dar guvernează mai greu;
- la coturi, cu o jumătate de milă înaintea acestora, dacă nu se pot vedea navele din sens opus, se
emite un semnal lung cu fluierul. Orice navă care aude, trebuie să răspundă tot cu un sunet lung.
Indiferent dacă se aude sau nu răspuns la semnalul dat, angajarea pentru trecerea cotului se face cu
precauĠie;
- la trecerea prin dreptul drăgilor, macaralelor plutitoare, navelor aflate sub operaĠiuni sau locuri
unde se execută lucrări cu scafandri, se micúorează viteza;
- trebuie acordată atenĠie semnalelor de pe navele dragoare care indică prin ce bord urmează a se
face trecerea úi dacă trecerea este liberă de cablurile care menĠin draga pe poziĠie;
- în dreptul mijloacelor plutitoare de marcare, trecerea se va face la o astfel de distanĠă încât să se
evite lovirea, deplasarea sau deteriorarea acestora; orice navă trebuie, dacă împrejurările permit, să
evite ancorarea într-o astfel de zonă;
- navele cu o lungime mai mică de 20m úi navele cu vele nu trebuie să stânjenească trecerea
celorlalte nave, idem úi pentru navele aflate în curs de pescuit pe un úenal;
- o navă trebuie să evite să traverseze un úenal sau o cale de acces îngustă dacă, prin aceasta
stânjeneúte trecerea navelor care nu pot naviga în deplină siguranĠă; acestea din urmă pot folosi
semnalul sonor cu fluierul - o serie scurtă de cel puĠin cinci sunete scurte, care poate fi completat
cu un semnal luminos - cel puĠin cinci sclipiri scurte úi rapide;
- într-un úenal sau într-o cale de acces îngustă, când depăúirea nu este posibilă decât dacă nava
ajunsă din urmă manevrează pentru a permite celeilalte nave să o depăúească în deplină siguranĠă,
nava care ajunge din urmă îúi face cunoscută intenĠia sa de a o depăúi prin Td í í Â, prin Bdí í Â Â.
Nava ajunsă dacă este de acord va emite í Â í Â. Această regulă nu scuteúte nava care ajunge din
urmă altă navă să se abată din drumul navei ajunse;
- atunci când navele se văd unele pe altele, trebuie să indice manevrele lor prin următoarele semnale,
emise cu fluierul: - vin la Td: un sunet scurt , sau o sclipire;
- vin la Bd: două sunete scurte , sau două sclipiri;
- am maúina înapoi: trei sunete scurte , sau trei sclipiri.
- navele care navigă în amonte trebuie, atunci când constată că o navă care navigă în aval este pe
punctul de a se angrena într-o trecere îngustă, să se oprească în avalul acestei treceri, până ce nava
care navigă în aval a trecut-o;
- dacă o navă care navigă în amonte s-a angajat într-o trecere îngustă, navele care navigă în aval
trebuie, în măsura posibilului, să se oprească în amonte de această trecere;
- dacă trecerea celor două nave a devenit inevitabilă, navele trebuie să ia toate măsurile pentru
prevenirea abordajelor úi a fenomenului de sugere. Fiecare va emite o serie de sunete scurte
(pericol de abordaj);
- la unele treceri înguste în aval úi în amonte, se montează panouri de interdicĠie a întâlnirii. În orice
caz, prioritate de trecere vor avea navele care navigă în aval. În cazul trecerii prin canale sau
169
Manevra navei
strâmtori, este obligatorie respectarea cu stricteĠe a regulilor specifice, existente pentru fiecare
canal sau strâmtoare:
- în curbele pronunĠate ale canalului navigabil sau în coturi oricât de largi ar fi ele, se navigă
pe partea malului din afară (partea concavă a curbei, partea în care bate curentul), întrucât
întinsurile de nisip úi depunerile de aluviuni se formează de regulă pe partea din interior
(convexă), unde úi apa este mai mică, iar în concavităĠi se produc erodări úi curentul
adânceúte albia.
- de regulă, două nave nu trebuie să încerce să treacă simultan un cot. Dacă totuúi
regulamentele locale permit aceasta, este recomandabil ca:
- la mersul în aval, prin aceste coturi nava să Ġină malul dinăuntru (aproape de
convexitatea curbei), cu ajutorul cârmei úi cu viteză redusă din timp, pentru ca
nava să aibă timp să se înscrie în curbă, iar pe de altă parte ea să poată învinge
forĠa de deviere a curentului, care la viteze mai mari este sporită de forĠa
centrifugă;
- la mersul în amonte, dacă împrejurările permit (adâncimea este suficientă), se va
evita a se naviga exact pe talveg, pentru a câútiga un plus de viteză, navigând pe
marginea drumului navigabil (se va Ġine malul din afară) în apropierea malurilor
úi a bancurilor.
De reĠinut!
Efectul de canal (de sugere sau sucĠiune) - reprezintă efectul de
apropiere între:
- navă úi mal;
- două nave care se depăúesc;
- două nave care se întâlnesc;
- o navă care trece úi o navă la ancoră.
GiraĠia navei în apă cu adâncime mică determină fenomenul de

sucĠiune, care fenomen măreúte mai mult înclinarea navei în bordul opus
giraĠiei.

1. NavigaĠia în apropiere de canale înguste úi strâmtori se face cu:
a) Mărirea apreciabilă a vitezei navei;
b) Micúorarea vitezei navei;
c) MenĠinerea vitezei navei.
2. Asieta navei este modificată de efectul de squat, în sensul că:

a) Măreúte pescajul la prova;
b) Egalează pescajul prova cu pescajul pupa;
c) Micúorează pescajul la prova.
170
Manevra navei
3. La manevra navei în zone cu funduri mici, se recomandă:

a) Viteză mare, pentru a învinge rezistenĠa apei;
b) Viteză mică, pentru a evita punerea pe uscat;
c) Viteză corespunzătoare unei asiete drepte.
4. Efectul de canal (sugere, sucĠiune) reprezintă:

a) Apropierea navei de mal sau o altă navă;
b) Respingerea navei de mal sau o altă navă;
c) Trecerea navei printr-un canal sau strâmtoare.
5. La intrarea într-o zonă îngustă sau cu adâncimi mici se va proceda

astfel:
a) Se măreúte viteza;
b) Se micúorează viteza;
c) Se stopează nava.

autoevaluare
1. b) Micúorarea vitezei navei;
2. a) Măreúte pescajul la prova;
3. c) Viteză corespunzătoare unei asiete drepte.
4. a) Apropierea navei de mal sau o altă navă;
5. b) Se micúorează viteza.
Bibliografie:
171
Manevra navei

MANEVRA NAVEI LA FLUVIU PENTRU ACOSTARE ùI
PLECARE DE LA CHEU (PONTON, MAL)
Cuprins Pagina

12.1 Manevra navei de acostare cu bordul la cheu (ponton, mal), fără ancorare 174
12.2 Manevra navei de acostare cu prova în curent prin ancorare 175
12.3 Manevra de acostare a navei în condiĠii speciale 176

172
Manevra navei
• Familiarizarea cu caracteristicile manevrei de acostare/plecare la fluviu;

• Prezentarea aspectelor practice legate de manevra de acostare/plecare;
• Executarea manevrei de acostare/plecare in conditii speciale.
Atât navele fluviale, dar úi multe dintre navele maritime, pot transporta mărfuri până în
porturi aflate pe malurile unor fluvii la distanĠe mai mici sau mai mari de gura de vărsare a acestora
úi în aceste condiĠii sunt nevoite să parcurgă o distanĠă navigând în situaĠii mai deosebite, o influenĠă
foarte mare asupra manevrei având-o curentul apei fluviului. Acostarea navelor maritime, dar úi a
celor de navigaĠie interioară la fluviu, este considerată o problemă dificilă, dar dacă se apreciază just
acĠiunea curentului úi se foloseúte efectul acestuia în interesul manevrei, acostarea devine mai
simplă, deoarece nava fiind cu prova în curent se opreúte mai uúor úi, ceea ce este mai important ±
răspunde la cârmă úi când este stopată.
Navele maritime acostează la fluviu numai cu bordul la cheu, la ponton sau la bordul altei
nave. În acest caz, deosebim două procedee principale de manevră:
- acostarea cu prova în curent, cu bordul la cheu (ponton), fără fundarisirea ancorei;
- acostarea cu prova în curent, cu bordul la cheu (ponton), cu fundarisirea ancorei de la larg.
A) MANEVRA DE ACOSTARE.
Factorii care influenĠează acostarea navei la fluviu.
Factorii externi:
a. curentul apei prin viteza úi direcĠia lui;
b. vântul prin direcĠia úi viteza lui;
c. valurile prin mărimea úi direcĠia lor;
d. contracurenĠii, anafoarele etc.;
e. vizibilitatea, condiĠii hidrometeorologice nefavorabile (ploaie, ceaĠă etc);
f. rezistenĠa apei la înaintare datorită:
- stării de curăĠenie a operei vii;
- influenĠei fundurilor mici;
- influenĠa suprastructurilor (pentru vânt);
- încărcătura navei care măreúte sau micúorează pescajul (pentru curent).
Factorii interni:
g. cunoaúterea amănunĠită a calităĠilor manevriere ale navei;
h. cercul de giraĠie al navei;
173
Manevra navei
i. timpul necesar stopării;

j. puterea de întoarcere cu diferite aluri úi unghiuri de cârmă;
k. timpul necesar trecerii maúinii de la o treaptă de marú la alta;
l. gradul de instruire al echipajului.
12.1. Manevra navei de acostare cu bordul la cheu (ponton, mal), fără ancorare.
Manevra de acostare cu bordul la cheu/ponton, la fluviu, se execută de regulă cu prova în

curent, deoarece nava se opreúte mai uúor decât la mare úi răspunde la cârmă chiar úi atunci când
este stopată, datorită curentului de apă care acĠionează pe pana cârmei.
Pentru acostarea úi staĠionarea unei nave lângă un mal natural, trebuie găsit un loc bun úi
adăpostit (potrivit) acestui scop. Acest loc trebuie să fie în afara drumului navigabil, adâncimea să
fie suficientă, trebuie să existe pe mal copaci bine plantaĠi, sau alte mijloace corespunzătoare. De
altfel, în locuri unde se fac debarcări úi îmbarcări de călători úi de mărfuri, de obicei se instalează
pontoane de acostare.
a) Manevra de acostare cu bordul la cheu/ponton când nava vine din aval.
Manevra de acostare când nava vine din aval este mai uúoară. În momentul apropierii de
cheu, trebuie evitat ca nava să fie izbită de către curent, folosindu-se din timp cârma úi eventual
maúina. Nava se apropie de cheu pe un drum aproximativ paralel úi la o distanĠă aleasă în funcĠie de
mărimea navei úi lăĠimea canalului.
Faza I. Când până la locul de acostare au mai rămas 6-8 lungimi de navă, se schimbă direcĠia de
înaintare, venind paralel cu malul la o distanĠă egală cu 2 lungimi de navă. La 5 lungimi de
navă până la ponton, se reduce viteza la jumătate, cârma zero. La 3 lungimi de navă până la
ponton, viteza se reduce la încet, iar cârma se manevrează treptat spre locul de acostare,
pentru apropierea navei de ponton.
Faza II. La aproximativ o lungime de navă de poton, nava se deplasează spre locul de acostare, din
cârmă úi maúină, sub un unghi mic, de 100-150, guvernând cu prova pe punctul unde
urmează să acosteze (nava să ajungă cât mai paralel cu pontonul); apropierea se execută cu
maúina foarte încet înainte úi cu cârma zero. Se urmăreúte continuu viteza navei, se
pregătesc maúinile pentru marú înapoi în caz de nevoie.
Faza III. STOP maúina ± se apreciază când nava a ajuns aproape de ponton (cu aproximaĠie sub o
lungime de navă), în funcĠie de inerĠie úi viteza curentului, continuându-se guvernarea din
cârmă spre punctul unde acostează;
Faza IV. Nava se opreúte din inerĠie punând maúina încet înapoi, astfel ca la 1-2 m de ponton aceasta
să fie stopată úi se apropie pupa aducând nava paralelă cu pontonul, punând cârma spre
larg; concomitent se dă la mal parâma prova;
Faza V. Se manevrează nava din cârmã úi maúini pentru terminarea manevrei, dându-se úi celelalte
legături.
174
Manevra navei
De reĠinut:
- dacă parâma prova se leagă greu úi nava stopată are tendinĠa de a cădea în aval, se
ajută cu maúina foarte încet înainte, pentru a menĠine nava pe loc până când se ia
volta la baba;
- de regulă, legăturile la ponton se dau în următoarea ordine: parâmă prova, úpring
pupa, úpring prova, parâmă pupa.
b) Manevra de acostare cu bordul la cheu/ponton când nava vine din amonte.
Această manevră se execută la fel ca úi cea de mai sus, cu deosebirea că nava va efectua mai
întâi rondoul de întoarcere cu prova în curent, în momentul când locul de acostare se află la travers
faĠă de navă.
12.2. Manevra navei de acostare cu prova în curent prin ancorare.
Acostarea cu fundarisirea ancorei prezintă avantaj atât la venire (Ġine nava pe loc până se dă
legătura la prova), cât úi la plecare (scoate prova în afară). Această manevră este caracteristică
navelor mari.
Manevra se execută întotdeauna cu prova în curent. Nava care acostează se apropie de cheu
navigând împotriva curentului, pe un drum aproximativ paralel úi la o distanĠă de acesta de 30-40 m
(distanĠa aproximativă, variabilă, funcĠie de mărimea navei úi de lăĠimea canalului navigabil).
În dreptul cheului se stopează maúina úi se lasă nava să înainteze prin inerĠie cam o jumătate
din lungimea sa, mai în amonte de locul de acostare. În această poziĠie, nava trebuie să fie gata de
ancorare cu ancora dinspre larg, dar nu se dă Äfunda ancora´ până când nava nu începe să vină în
aval datorită acĠiunii curentului.
După ancoraj, se manevrează nava din cârmă úi maúină până se apropie de ponton la o
distanĠă convenabilă pentru darea legăturilor. ùi în acest caz, prima legătură se dă parâma prova úi
apoi úpringul pupa, urmând dacă este cazul, parâma pupa úi úpringul prova. Pe măsură ce nava se
apropie de cheu, se filează lanĠul úi se Ġine când este nevoie. În momentul când s-au dat toate
175
Manevra navei
parâmele la mal úi legăturile au fost definitivate, se întinde lanĠul ancorei, care în final trebuie să se
găsească într-o poziĠie care să formeze un unghi de aproximativ 45° cu axul navei.
În cazul când nava navigă în aval, ea trebuie să execute rondoul úi după ce a întors cu prova
în curent să execute manevra de acostare, ca orice navă care navigă în amonte.
12.3. Manevra de acostare a navei în condiĠii speciale.
a) Acostarea în condiĠii cu vânt puternic dinspre larg.
Este binecunoscut că vântul are mare influenĠă asupra manevrabilităĠii navelor, fapt pentru
care navigatorii sunt obligaĠi să ia măsuri de prevedere în timpul marúului, dar úi al manevrelor.
Când direcĠia vântului este dinspre larg, nava trebuie condusă cu viteză redusă, paralel cu
pontonul, la o distanĠă egală cu lungimea proprie úi cu o treime mai sus faĠă de limita din amonte a
acestuia, având în vedere deriva de curent. Vântul, se înĠelege, va deplasa nava spre ponton cu o
rapiditate în funcĠie de viteza sa úi suprafaĠa velică asupra căreia acĠionează. Pentru evitarea unei
ciocniri cu urmări grave, comandantul va dirija nava în aúa fel încât axa longitudinală a acesteia úi
latura de larg a pontonului să se afle în limitele unui unghi de 30Û, folosind în acest scop instalaĠia de
guvernare. Tot timpul maúinile vor fi gata pentru marú înainte, în scopul eliminării coliziunii cu
pontonul. Pentru mai multă siguranĠă, în asemenea cazuri se poate fundarisi ancora din bordul de la
larg.
b) Acostarea în condiĠii de vânt puternic dinspre mal.
Nava va fi dirijată tot paralel cu pontonul, la o distanĠă nu mai mică decât lungimea proprie.
Când, până la locul de acostare, a mai rămas 1-1,5 lungimi de navă, se manevrează cârma în
aúa fel încât prova să se afle în vânt sub un unghi în jurul a 30Û faĠă de linia pontonului. Maúina va
funcĠiona la foarte încet înainte úi chiar la turaĠie mai mare, pentru a învinge rezistenĠa opusă de
vânt. În funcĠie de calităĠile manevriere ale navei, stoparea maúinilor se face la momentul potrivit,
176
Manevra navei
pentru a evita ciocnirea cu pontonul. Ca parâme de legare în afara celor obiúnuite, se mai dau úi
altele suplimentare, în funcĠie de puterea vântului úi curentului din zonă.
Notă:
Se observă că úi în cazul vântului de larg, cât úi a celui dinspre mal, nava este dirijată cu
prova în vânt. ExplicaĠia este că, în primul caz poate apărea necesitatea fixării maúinii înainte pentru
evitarea ciocnirii pupei cu pontonul, iar în cel de-al doilea caz este necesară acĠionarea maúinii
înainte pentru ca nava să poată ajunge la ponton.
c) Acostarea cu pupa în curent, prin depăúirea pontonului.
În acest caz, se va úti bordul cu care se acostează úi poziĠia pontonului. La 5-6 lungimi de
navă faĠă de ponton, se reduce viteza la jumătate; se va menĠine nava paralel cu linia de la larg a
pontonului, la distanĠă minimă de trei lăĠimi de navă.
Când distanĠa dintre navă úi ponton s-a redus la 3 lungimi de navă, viteza se reduce la încet,
înaintarea făcându-se paralel cu pontonul la o distanĠă convenabilă (aproximativ 3 lăĠimi de navă).
În momentul în care prova navei se află la travers de capătul din amonte al pontonului, se stopează
maúinile. Se continuă deplasarea pe baza inerĠiei (vitezei rămase), iar când pupa navei depăúeúte
capătul din aval al pontonului, se fixează maúinile la marú înapoi la o turaĠie în funcĠie de viteza
curentului din zonă.
După ce nava a fost stopată úi începe a căpăta sens de miúcare spre înapoi, cârma se
orientează spre ponton (locul de acostare), în aúa fel încât pupa să se apropie treptat. Dacă
apropierea pupei navei se face prea rapid, se va lua din cârmă în aúa fel încât planul diametral al
navei úi linia pontonului să formeze un unghi de 15-20Û. Se va Ġine cont de pasul elicei, care poate
interveni la apropierea sau îndepărtarea pupei.
Când pupa navei care acostează este în apropiere de partea din amonte a pontonului, viteza
de deplasare trebuie să fie minimă, iar cârma se manevrează în sensul apropierii acesteia de locul de
acostare. Se va da o parâmă de pupa, iar cârma se pune la larg, pentru apropierea navei de ponton.
d) Acostarea la un mal neamenajat.
În activitatea de navigaĠie apar destul de frecvent cazuri când navele (de mic tonaj) sunt
obligate de împrejurări să acosteze în locuri unde nu există amenajări în acest scop.
În apropierea locului ales se va urmări vizual dacă nu există obstacole periculoase, apoi se va
trece la sondarea adâncimilor, luându-se probe de fund.
Când adâncimile permit, ne apropiem cu nava cât mai mult de mal, sub un unghi faĠă de
acesta de 35-45Û, dând o parâmă care poate fi legată de un copac rezistent, sau se realizează o ancoră
de corp mort, sau se folosesc cazicile în loc de babale. Pentru menĠinerea navei cu pupa îndepărtată
de mal, se va da o legătură úpring pupa la un copac rezistent, situată în bordul dinspre curent (ceva
mai lungă), sau dacă aúa ceva nu este posibil, se fundariseúte un ancorot în bordul dinspre amonte,
sau se fixează un úcondru în bordul dinspre aval.
177
Manevra navei
B) MANEVRA DE PLECARE.
a) Manevra navei de plecare de la locul de acostare ± plecarea cu prova.
Curentul simplifică în mare măsură manevra de plecare. Dacă marea majoritate a manevrelor
de plecare se execută cu pupa, deoarece nu există nici o forĠă capabilă să dezlipească prova de cheu
(fără a face apel la remorcher), la fluviu cea mai simplă manevră o constituie plecarea cu prova.
La o navă acostată cu prova în curent, se reduc parâmele, lăsând numai úpringul pupa úi se
orientează cârma în bordul dinspre larg. ForĠele care acĠionează asupra navei - în această situaĠie
curentul la prova úi rezistenĠa cârmei la pupa - dau naútere unui cuplu de întoarcere, care începe să
deschidă prova, îndepărtând-o de cheu.
În momentul când se apreciază că nava s-a deschis suficient pentru a putea pleca în direcĠia
dorită - amonte sau aval - se pune maúina înainte úi se dă mola úpringului de la pupa. Nava se
depărtează imediat de ponton.
Având pupa liberă, se continuă întoarcerea din maúini úi începe deplasarea în amonte, sau se
continuă întoarcerea din maúini până se ajunge cu pupa în curent, pentru a continua drumul în aval.
Dacă nava acostată la ponton este ancorată, plecarea devine úi mai simplă. Manevra începe
cu molarea tuturor parâmelor.
În momentul când începe virarea ancorei, se pune cârma în bordul dinspre mal. Pe măsură ce
se virează lanĠul ancorei, nava se desprinde cu prova de cheu, urmând direcĠia în care întinde lanĠul.
În acelaúi timp, pupa împinsă de curent se depărtează úi ea de cheu, astfel că prin virarea
ancorei, nava se desprinde de cheu, iar în momentul când ancora este la post, se pune maúina înainte
úi se navigă în amonte.
În situaĠia în care nava ancorată trebuie să plece în aval, după ce s-a virat ancora, întoarce cu
ajutorul maúinii sau se navigă puĠin în amonte úi execută rondoul într-un loc unde lăĠimea fluviului
permite acest lucru.
178
Manevra navei
b) Manevra de plecare de la locul de acostare, în aval, cu întoarcere pe pupa.
Această manevră o execută de regulă navele mari, a căror lungime depăúeúte jumătate din
lăĠimea canalului.
Manevra începe prin reducerea tuturor parâmelor, mai puĠin úpringul pupa, care în acest caz
trebuie să fie o parâmă de remorcă foarte rezistentă, se pune cârma în bordul dinspre larg úi începe
virarea ancorei. Imediat ce se întinde lanĠul, prova navei se desprinde de ponton úi urmează direcĠia
lanĠului, având tendinĠa de a pleca înainte.
Întrucât la această manevră úpringul pupa trebuie să fie tot timpul întins, se pune maúina
înapoi încet. Maúina trebuie să meargă atât de tare înapoi, încât să nu permită lanĠului ancorei să
tragă nava înainte pe timpul virării, dar în acelaúi timp atât de încet încât să nu derapeze ancora úi
nava să capete viteză înapoi úi să se pună pe uscat.
În momentul desprinderii ancorei se stopează maúina, iar după ce ancora a fost ridicată la
post se mai Ġine úpringul foarte puĠin timp, atât cât este necesar ca prova împinsă de curent să
iniĠieze întoarcerea.
Când nava a ajuns în poziĠie aproape perpendiculară pe linia cheului, se dă mola úpringului
pupa úi se pune înainte maúina úi cârma în bordul de sub curent. Nava începe să se deplaseze uúor
înainte úi continuă să se întoarcă energic, deoarece asupra sa acĠionează atât forĠa generată de
orientarea cârmei într-un bord, cât úi forĠa momentului de întoarcere generat de faptul că, curentul
apei presează mult mai puternic la prova (aflată în centrul canalului) decât la pupa (aflată lângă mal,
unde curentul este foarte slab).
c) Manevra navei pentru efectuarea rondoului.
Pentru executarea acestei manevre se va Ġine cont de următorii factori:

- curentul úi vântul au acĠiuni diferite la marú înainte, faĠă de marú înapoi;
- la navele fluviale, unghiul maxim de cârmă atinge valoarea de 750- 800;
- o navă cu pescaj mare este influenĠată mai mult de curent decât navele cu pescaj mic ;
- trebuie acordată atenĠie obstacolelor naturale sau artificiale.
Manevra de efectuare a rondoului de către o navă ce navigă în aval:
De regulă, la navigaĠia în aval, rondoul

trebuie făcut de la curentul puternic spre curentul
slab, astfel ca pe timpul girării navei, curentul
să împingă mai repede pupa în aval, s-o ajute.
Se vor alege pentru executarea manevrei,
acele locuri unde curentul puternic nu se află pe
mijlocul fluviului.
179
Manevra navei
Manevra de efectuare a rondoului de către o navă care navigă în amonte:

De regulă, la navigaĠia în amonte, rondoul
trebuie făcut de la curentul slab la curentul mai
puternic, astfel ca pe timpul girării navei,
curentul să abată prova în aval, iar pupa să se
menĠină într-o poziĠie aproape staĠionară
(totuúi, nava să aibă imprimată o uúoară deplasare
spre înainte). Se va orienta cârma bandă úi
maúinile la jumătate, astfel se va forĠa giraĠia,
întoarcerea executându-se mai repede.
Manevra de efectuare a rondoului cu vânt din travers:

Se va Ġine cont pentru executarea acestei
manevre de curentul puternic úi cel mai slab,
însă întotdeauna giraĠia trebuie făcută cu
prova contra direcĠiei din care bate vântul.
Manevra de efectuare a rondoului pe ancoră:

Această manevră se execută pe vreme
rea úi de către nave mari. Se alege locul
pentru fundarisirea ancorei, se orientează
cîrma banda, până ce nava se aúează
perpendicular pe curent, venindu-se de la
curentul mai slab spre curentul mai puternic.
Se fundariseúte ancora din bordul
dinăuntrul întoarcerii, astfel că după ce
ancora s-a prins de fund, nava întoarce
imediat. Se virează ancora úi din maúini
se navigă în amonte.
Efectuarea rondoului prin introducerea navei cu prova în mal:

În vederea acestei manevre, comandantul
navei se va informa asupra condiĠiilor pe care le
oferă locul în care nava va fi introdusă cu prova
în mal.
La 4-5 lungimi de navă de locul stabilit,
se va reduce viteza, iar nava va fi dirijată spre
malul locului de întoarcere. Când până la acesta
au mai rămas 1-1,5 lungimi de navă, doar pe baza
inerĠiei prin punerea cârmei, nava va fi dirijată
sub un unghi de 60-70Û, unghi sub care va avea
loc impactul cu malul.
180
Manevra navei
Viteza în momentul atingerii malului va fi foarte mică, recurgându-se la fixarea maúinii la

marú înapoi, dacă este cazul.
Cârma se menĠine banda, pupa navei fiind abătută de curent spre aval. Când pupa este
suficient înclinată, iar planul diametral formează cu malul în sens invers un unghi de 60-70Û, se
pune cârma zero, iar maúinile la marú înapoi la o turaĠie corespunzătoare. După ce se va ajunge în
axa canalului (úenalului), maúina stop, apoi marú înainte, iar cârma va fi manevrată în funcĠie de
direcĠia de marú.
De reĠinut!
Factorii care influenĠează manevra navei, sunt :
- factori externi;
- factori interni.
Acostarea navei se poate face cu sau fără ajutorul ancorei.
Acostarea navei în condiĠii speciale (vreme nefavorabilă) se face

diferit de acostarea în condiĠii normale.
Curentul simplifică în mare măsură manevra de plecare. Dacă marea

majoritate a manevrelor de plecare în porturile maritime se execută cu
pupa, la fluviu cea mai simplă manevră o constituie plecarea cu prova.
181
Manevra navei

1. Apropierea de locul de acostare a unei nave (la fluviu) la
cheu/ponton/mal se face astfel:
a) Cât se poate de perpendicular pe locul de acostare;
b) Pe cât posibil paralel cu locul de acostare;
c) Apropierea se face sub un unghi de aproximativ 45.
2. Acostarea unei nave maritime la fluviu se poate face:

a) Cu bordul úi cu pupa la cheu;
b) Numai cu unul din borduri la cheu;
c) Cu bordul, cu pupa úi cu prova la cheu.
3. Fundarisirea ancorei la manevra de acostare constituie:

a) Un avantaj, deoarece creúte siguranĠa manevrei;
b) Un dezavantaj, pentru că se măreúte timpul de manevră;
c) Nu are influenĠă asupra manevrei de acostare.
4. Factorii care influenĠează acostarea navei la fluviu, sunt:

a) Factori naturali úi artificiali;
b) Factori interni (tehnici) úi factori externi (naturali);
c) Factori interiori úi exteriori.
5. Manevra de plecare de la cheu, la fluviu, este în special ajutată de:

a) Vântul predominant;
b) Curentul apei;
c) Densitatea apei.

autoevaluare
1. b) Pe cât posibil paralel cu locul de acostare;
2. b) Numai cu unul din borduri la cheu;
3. a) Un avantaj, deoarece creúte siguranĠa manevrei;
4. b) Factori interni (tehnici) úi factori externi (naturali);
5. b) Curentul apei.
Bibliografie:
182
Manevra navei

CĂUTARE ùI SALVARE PE MARE
Cuprins Pagina

13.1 ObligaĠii úi proceduri în caz de pericol 185
13.2 Acordarea asistenĠei unei nave ± sinistru costier 186
13.3 Acordarea asistenĠei unei nave ± sinistru oceanic 186
13.4 Salvarea unei nave aflată în pericol 187
13.5 Acordarea asistenĠei unei aeronave aflată în pericol 188
13.6 Sisteme de raportare (Ship Reporting Systems) 188
13.7 Manevra navei pentru acordarea asistenĠei unei nave/aeronave aflată în pericol 189

Răspunsuri úi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare 194
183
Manevra navei
• Familiarizarea cu noĠiunile uzuale în SAR;

• Prezentarea aspectelor practice legate de salvare pe mare;
• Executarea manevrei navei pentru acordarea asistenĠei unei
nave/aeronave aflată în pericol.
GeneralităĠi.
Participarea navei la operaĠiunile de căutare úi salvare pe mare - SAR (Search and Rescue)
presupune cunoaúterea modului de comportare al navei úi echipajului în toate etapele acestor
operaĠiuni.
Succesul operaĠiunilor de căutare úi salvare pe mare este asigurat atât de acĠiunea coordonată
a navelor úi/sau aeronavelor implicate, cât úi de modul în care comandanĠii de nave/aeronave care
acordă asistenĠa au priceperea necesară conducerii echipajelor.
Căutarea pe mare cu nava izolată sau în cooperare cu alte nave sau aeronave se execută în
cadrul operaĠiunilor de căutare úi salvare a unor nave, ambarcaĠiuni, aeronave, om la apă etc.
Această manevră se execută pe baza unor informaĠii despre locul ultimei semnalări,
parametrilor probabili de miúcare ai Ġintei, situaĠia hidrometeorologică din zonă (vânt, curent,
vizibilitate, precipitaĠii etc).
Pe timpul executării operaĠiunilor de căutare pe mare se face observare vizuală úi radar,
distanĠa de observare depinzând, printre altele, de dimensiunile Ġintei úi de condiĠiile de vizibilitate.
PRIORITĂğI LA SALVARE.
Ordinea priorităĠilor la salvare pe mare este următoarea:

- salvarea vieĠii umane;
- protejarea mediului înconjurător;
- salvarea de bunuri materiale.
REGLEMENTARE.
OperaĠiunile SAR au fost reglementate în cadrul unor reuniuni IMO la nivel internaĠional, în
care au fost stabilite anumite competenĠe. Documentul care reglementează este ConvenĠia
internaĠională din 1979 de la Londra privind căutarea úi salvarea pe mare, la care România a aderat
prin OG nr. 115/1998. Printre convenĠiile úi organizaĠiile internaĠionale care reglementează norme úi
proceduri în ceea ce priveúte operaĠiunile de căutare úi salvare pe mare, se enumeră : IMO, ILO,
ConvenĠia SOLAS 74, ConvenĠia STCW 78/95, Codul IMDG, MARPOL etc.
184
Manevra navei
La nivel regional, se poate menĠiona Acordul regional de cooperare pentru operaĠiuni de

căutare úi salvare în Marea Neagră din 27.11.1998, la care au aderat toate Ġările riverane Mării
Negre.
13.1 OBLIGAğIUNI ùI PROCEDURI în caz de pericol.
Conform ConvenĠiei SOLAS 74, regula V/10, la recepĠionarea unui semnal de la o anumită
sursă, în care se specifică faptul că persoane se află în pericol pe mare, sunt stabilite următoarele
obligaĠii úi proceduri:
a) Comandantul unei nave care recepĠionează un astfel de semnal va proceda cu viteză maximă
pentru acordarea asistenĠei, informând în prealabil persoanele aflate în pericol úi staĠia de coastă
cea mai apropiată despre intenĠia sa. Dacă nava care a recepĠionat semnalul de pericol nu poate,
sau, din anumite motive stabileúte că nu mai este necesară sau oportună intervenĠia sa, va nota în
jurnalul de bord motivul neacordării asistenĠei úi, conform cerinĠelor internaĠionale, va informa
corespunzător staĠia de coastă din apropierea sinistrului.
b) Comandantul unei nave aflată în pericol sau staĠia de coastă din apropiere, au opĠiunea de a cere
asistenĠă uneia sau mai multor nave, iar aceste nave au obligaĠia de a proceda cu toată viteza, în
scopul salvării persoanelor aflate în pericol.
c) Comandantul unei nave va fi scutit de obligaĠia impusă de paragraful a) al acestei reguli dacă
nava lui nu a fost nominată úi dacă alte nave au plecat în acordarea asistenĠei. Decizia de
neacordare a asistenĠei va fi comunicată celorlalte nave care se află deja la locul sinistrului úi
staĠiei de coastă din apropiere.
d) Comandantul unei nave va fi scutit de obligaĠia impusă de paragraful a) al acestei reguli úi, dacă
nava a fost solicitată pentru a acorda asistenĠă, scutit de obligaĠia impusă de paragraful b) al
acestei reguli, dacă a fost informat de către persoana aflată în pericol, sau de staĠia de coastă, sau
de comandantul unei nave care a contactat persoana aflată în pericol că asistenĠa cerută nu mai
este necesară.
e) Prevederile acestei reguli nu vor afecta ConvenĠia referitoare la unificarea regulilor legale privind
asistenĠa úi salvarea pe mare, semnată la Bruxelles în 23 septembrie 1910, în particular obligaĠia
de a solicita asistenĠă conform articolului 11 al ConvenĠiei.
TERMENI SPECIFICI operaĠiunilor SAR :
- CRS ± Coast Radio Station

- SRR ± Search and Rescue Region
- RCC ± Rescue Coordination Center
- SC ± SAR Coordinator
- SMC ± SAR Mission Coordinator
- OSC ± On Scene Coordinator
- EPIRB ± Emergency Position Indicated by Radio Beacon
- ETA ± Estimated Time of Arrival
- INTERCO ± International Code of Signals
- IAMSAR ± International Aeronautical and Maritime Search and Rescue manual
185
Manevra navei
TIPURI de sinistre:
- COSTIERE ± coordonarea se face de către unităĠi specializate de la coastă, intervenĠia se poate

efectua mai eficient, având o gamă largă de mijloace disponibile úi anume: nave, aeronave,
elicoptere, alte mijloace tehnice de la coastă;
- OCEANICE ± coordonarea se poate face de către navele comerciale aflate la locul sinistrului, de
unităĠi specializate de la coastă, sau combinat. Mijloace de intervenĠie: nave sau aeronave cu
autonomie mare.
13.2. ACORDAREA ASISTENğEI UNEI NAVE ± sinistru costier.
Sinistrul costier este evenimentul de navigaĠie produs în zona apelor costiere, la care una sau
toate următoarele tipuri de nave pot fi disponibile a participa:
1. Nave;
2. Aeronave;
3. Helicoptere;
4. FacilităĠi de salvare cu baza la uscat.
În sinistrul costier, activităĠile de salvare se coordonează de către RCC, care este o unitate
responsabilă de promovare, organizare úi coordonare eficientă a căutării úi salvării, în limita unei
zone de căutare úi salvare.
Specificul sinistrului costier constă în disponibilitatea unui mai mare număr de resurse
umane úi tehnice, care pot fi puse la dispoziĠia celor ce efectuează căutarea úi salvarea.
OperaĠiunile se desfăúoară în aceeaúi manieră ca úi în cazul sinistrelor de la mare largă, cu
specificaĠia că pregătiri de genul celor ce se fac pentru transferul sau transportul supravieĠuitorilor
cu elicopterul, se fac cu navele care participă la operaĠiuni.
Într-un incident costier în care există supravieĠuitori, RCC-ul local trebuie să pregătească
intervenĠia medicală la faĠa locului, venită de la uscat. StaĠia locală de coastă CRS poate acĠiona ca
un intermediar în astfel de proceduri.
Decizia încetării activităĠilor de căutare úi salvare în cadrul unui incident costier va fi luată de
SMC, după consultarea cu autorităĠile competente.
13.3. ACORDAREA ASISTENğEI UNEI NAVE ± sinistru oceanic.
Orice navă care solicită ajutor înseamnă că nu mai poate manevra úi este aúezată de obicei
între valuri, având oscilaĠii puternice (ruliu) úi o înclinare mare în bordul de sub vânt. Concomitent,
ea nu poate folosi mijloacele de salvare, acestea fiind în imposibilitate de a fi lansate la apă, sau
fiind avariate. De aceea, în majoritatea cazurilor, acordarea ajutorului depinde numai de nava
salvatoare.
Pe timpul manevrei de apropiere de nava aflată în pericol úi care urmează a fi asistată, trebuie
să se Ġină seama de următorii factori:
- la localizarea navei avariate este posibil ca aceasta să deriveze sub vânt mai repede decât o
ambarcaĠiune de salvare, de aceea se concentrează căutarea în vântul navei avariate;
- o navă cu bord liber redus úi parĠial scufundată, derivează mai încet decât o ambarcaĠiune de
salvare;
- o epavă poate deriva făcând un unghi foarte mare cu direcĠia vântului dominant;
- dacă se localizează resturi ale epavei, ambarcaĠiunile de salvare se vor găsi sub vântul epavei (de
regulă), dar se va căuta úi în vânt;
- se cercetează úi zona în care supravieĠuitorii au fost împinúi de valuri;
186
Manevra navei
- comandantul unei nave care ia parte la salvare trebuie să execute toate ordinele primite de la SMC,
prin mesaje standard.
O navă poate recepĠiona diferite semnale de pericol emise de o navă aflată în primejdie: sub
formă de semnal de alarmă, de apel de pericol - direct sau retransmis, un mesaj retransmis printr-o
aeronavă de la un CRS, sau un semnal vizual sau acustic emis de nava în pericol.
În momentul recepĠionării unuia dintre acestea, următoarele acĠiuni vor fi imediat întreprinse
la navă:
- va confirma primirea sau, după caz, retransmiterea mesajului;
- va încerca să stabilească direcĠia de deplasare spre zona sinistrului;
- va comunica următoarele informaĠii navei în pericol: identitatea / poziĠia / viteza úi ETA / Ra la
nava în pericol;
- va menĠine veghe radio;
- va folosi radarul neîntrerupt;
- în apropiere de zona sinistrului va impune veghe suplimentară pe întreg orizontul.
Nava care se va îndrepta spre zona sinistrului va determina poziĠia, drumul, viteza úi ETA
celorlalte nave care acordă asistenĠă.
Nava care acordă asistenĠă va căuta să obĠină toate informaĠiile care o pot ajuta în
operaĠiunile SAR:
- identitatea navei în pericol;
- poziĠia;
- natura sinistrului úi tipul asistenĠei cerute;
- informaĠii diverse ca: drumul, viteza, intenĠia comandantului, numărul de persoane, dacă ele se mai
află la bord, felul mărfii úi cantitatea - în cazul în care este periculoasă.
Va fi importantă úi obĠinerea informaĠiilor referitoare la:
- starea meteo de la locul sinistrului;
- ora abandonului;
- numărul persoanelor rănite;
- numărul de mijloace de salvare lansate;
- dacă EPIRB sau SART sunt la bord, sau în apă.
Când există răniĠi, se vor lua informaĠii referitoare la aceútia: numele, vârsta, sexul,
naĠionalitatea pacientului, pulsul, temperatura, locul afectat de durere, natura rănii, simptome, felul,
cantitatea, forma úi momentul administrării medicamentelor, abilitatea pacientului de a mânca úi
bea, dacă există facilităĠi pentru helicopter.
13.4. SALVAREA UNEI NAVE AFLATĂ ÎN PERICOL.
Nava care acordă asistenĠă unei nave aflate în pericol va manevra pe cel mai scurt drum cu
putinĠă úi cu viteză maximă către locul sinistrului. În apropierea acestuia, dacă nu există un SMC sau
un OSC, va manevra cu precauĠie pentru a putea detecta eventualele semne sau semnale ale
supravieĠuitorilor, va întări veghea úi va organiza o căutare vizuală úi cu radarul pe un sector de
3600.
În cazul depistării unui mijloc ce are nevoie de salvare, sau de supravieĠuitori în apă, va
manevra cu nava, sau va lăsa la apă propriile ambarcaĠiuni pentru salvarea acestora:
- dacă supravieĠuitorii sunt în apă, nava de salvare montează în borduri plase de căĠărat sau lansează
bărci de salvare cu oameni (înotători), pregătiĠi pentru a interveni;
- lansarea ambarcaĠiunilor se face sub vânt;
- se vor lua măsuri de precauĠie pe timpul ridicării la bord a supravieĠuitorilor;
187
Manevra navei
- în caz de mare rea sau incendiu, nava va remorca în zonă o plută de salvare pentru ambarcarea
supravieĠuitorilor;
- se va folosi uleiul pentru liniútirea valurilor, dar se va Ġine cont de faptul că navele derivează mai
repede decât petele de ulei;
- se va folosi o staĠie de transbordare care poate fi chiar pluta de salvare lansată de navă, folosită
pentru a prelua rapid supravieĠuitorii aduúi de bărcile de salvare;
- apropierea de supravieĠuitori cu nava, în vântul acestora, se va face în funcĠie de situaĠie, mai ales
când condiĠiile nu permit lansarea la apă a bărcilor de salvare.
13.5. ACORDAREA ASISTENğEI UNEI AERONAVE AFLATĂ ÎN PERICOL.
- aeronavele de regulă se scufundă rapid, de aceea trebuie intervenit foarte repede;

- nava salvatoare trebuie să răspundă staĠiei care a emis mesajul transmiĠând identitatea, poziĠia úi
acĠiunile pe care le întreprinde;
- dacă primeúte mesaj direct de la aeronavă - răspunde úi retransmite mesajul către SMC;
- nava salvatoare trebuie să dea pilotului următoarele informaĠii:
- direcĠia úi forĠa vântului;
- informaĠii despre mare úi vreme;
- nava, va naviga paralel cu drumul de amerizare.
Dacă aeronava amerizează lângă navă, atunci nava trebuie:

- să transmită relevmente pentru dirijarea aeronavei;
- să transmită semnale care să permită aeronavei să goniometreze nava;
- ziua să emită fum negru;
- noaptea să aprindă un proiector vertical úi luminile de pe punte.
SALVAREA UNEI AERONAVE AFLATĂ ÎN PERICOL.
Câteva consideraĠiuni:
- nava să aibă o barcă gata de lansare, iar plasele de căĠărare montate;
- supravieĠuitorii de la bordul aeronavei pot fi echipaĠi cu veste de salvare úi mijloace de
semnalizare;
- de regulă, echipajul se catapultează; dacă nu s-a catapultat, prima operaĠiune este scoaterea
pilotului din scaun, fără declanúarea mecanismului de catapultare.
Metodele de recuperare sunt cele stabilite de comandantul navei salvatoare.
13.6. SISTEME DE RAPORTARE (Ship Reporting Systems).
În sprijinul bunei desfăúurări a operaĠiunilor de căutare úi salvare pe mare, anumite state au

creat sisteme de raportare obligatorii, sau cu participare voluntară.
Navele comerciale cărora li se solicită aceste raportări sunt în special cele care se află în
apropierea unei nave sau aeronave aflate în pericol.
Raportul transmis de o astfel de navă are următoarele avantaje pentru SMC:
- identificarea navelor din vecinătatea unei zone de sinistru, respectiv poziĠia lor, drumul úi viteza;
- aflarea unor date suplimentare despre navele aflate în zonă (exemplu, dacă au doctor la bord etc);
- stabilirea unei căi de comunicare cu navele respective.
188
Manevra navei
ComandanĠii navelor care se află în apropierea unei zone unde se desfăúoară operaĠiuni
SAR, sunt obligaĠi de a transmite urgent informaĠii de interes către RCC.
Sistemul AM VER (Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue).

- AMVER este un sistem internaĠional care operează în mod special pentru sprijinirea RCC în
executarea operaĠiunilor de căutare úi salvare pe mare (aparĠine USA);
- este un serviciu gratuit, atât pentru navele participante, cât úi pentru RCC-urile participante;
- există foarte multe staĠii de comunicaĠii de la coastă care fac serviciul de a retransmite mesaje de
pericol recepĠionate de la nave/aeronave aflate în pericol pe mare;
- orice navă peste 1000 GRT care efectuează un voiaj mai lung de 24 de ore este invitată să participe
la sistemul AMVER.
Avantajele participării sunt următoarele:
- acĠionarea optimă în cazul unui sinistru;
- reducerea numărului de apeluri din partea navei care solicită asistenĠă/salvare;
- reducerea timpului de răspuns în acordarea asistenĠei.
Alte sisteme de raportare, sunt:

SECOSENA (Argentina); AUSREP (Australia); SISTRAM (Brazilia); AMVER, ECAREG,
NORDREG (Canada); CHILREP (Chile), SHIPPOS (Danemarca), Ecuador, Fiji, GREENPOS,
KYSTKONTROL (Groenlanda), Islanda, INSPIRES (India), ARES (Italia), JASREP (Japonia),
Madagascar, Peru, SINGREP (Singapore).
După cum am menĠionat anterior, unele sisteme au regim de participare obligatorie, iar altele
sunt voluntare.
13.7. MANEVRA NAVEI PENTRU ACORDAREA ASISTENğEI UNEI

NAVE/AERONAVE AFLATE ÎN PERICOL.
ParticularităĠile manevrei.
Manevra are loc în general pe mare rea, de aceea, atât pe timpul apropierii navei, cât úi pe
timpul manevrării bărcii de salvare, trebuie dovedite atenĠie úi abilitate deosebite, acordarea
ajutorului depinzând în marea majoritate a cazurilor numai de nava salvatoare. Apropierea pentru
acordarea asistenĠei se poate executa în mai multe moduri, astfel:
- lansarea úi ridicarea bărcii în vântul navei naufragiate sau avariate: nava se apropie cât mai mult
posibil de epavă úi în vântul acesteia, barca lăsându-se la apă în bordul de sub vânt. Nava
naufragiată va fila ulei pentru a uúura venirea bărcii pentru intervenĠie, iar la întoarcerea bărcii,
nava salvatoare va veni cât mai aproape de nava naufragiată, pentru a scurta drumul bărcii úi a
realiza sub vântul său adăpost pentru manevrarea bărcii.
- lansarea úi ridicarea bărcii sub vântul navei naufragiate sau avariate: se foloseúte mai ales atunci
când epava nu poate fila ulei, uleiul fiind filat de nava salvatoare, în vânt. Barca se lansează la apă
úi manevrează sub protecĠia uleiului filat în vântul navei salvatoare, mai mult stând pe loc úi
aúteptând derivarea navei naufragiate spre barcă.
189
Manevra navei
- lansarea bărcii în vântul navei avariate úi ridicarea sub vântul ei: la lansare, barca va fi protejată de
corpul navei salvatoare, iar la întoarcere de corpul navei naufragiate. Dacă nava naufragiată nu
poate fila ulei, nava salvatoare filează ulei sub vântul navei naufragiate, apoi vine în vânt úi când
cele două nave au derivat în zona cu pata de ulei, se lansează la apă barca de intervenĠie. La
întoarcere, barca aúteaptă până când nava salvatoare trece sub vânt úi a filat iar ulei între ea úi
epavă.
- filarea bărcii de salvare din remorcă: nava de salvare stă în vântul navei naufragiate úi lasă la apă o
barcă de salvare, care se leagă la bord cu o parâmă de remorcaj, cu care se filează barca spre
bordul din vânt al epavei. Parâma poate fi filată úi din barcă, pentru a se regla distanĠa dorită. Nava
naufragiată va fila ulei, iar nava salvatoare va manevra astfel ca barca să fie permanent Ġinută
perpendicular pe nava naufragiată, dar cu atenĠie, deoarece prin punerea maúinii se poate pune în
pericol barca proprie.
- acostarea la nava naufragiată: se face cu prova, perpendicular pe bordul de sub vânt al navei
naufragiate, dar cu mare atenĠie, deoarece aceasta derivează úi loveúte barca de intervenĠie úi
îngreunează manevra de plecare. Barca se menĠine pe poziĠie, fiind legată cu o barbetă, iar
guvernarea se execută de obicei cu o ramă.
- acordarea asistenĠei direct cu nava: atunci când marea este foarte rea úi nu permite lansarea bărcii,
legătura între cele două nave se face cu ajutorul bandulei. Pentru ca manevra să reuúească, nava
salvatoare va trebui să fie la o distanĠă cât mai mică faĠă de nava naufragiată, Ġinându-se cont de
viteza cu care derivează navele:
- dacă nava salvatoare S derivează mai repede decât nava naufragiată N, se va manevra
pentru a se veni sub vântul navei naufragiate, cu pupa sa pe linia după care derivează
pupa navei naufragiate úi se va aútepta ca pupa acesteia să ajungă la mică distanĠă,
când se aruncă bandula; tot timpul acestei manevre, maúinile trebuie să fie gata de
pus pe marú înapoi, pentru a evita un eventual abordaj;
- dacă N derivează mai repede decât S, S va trece în vântul lui N úi se va lăsa derivată
spre N, manevra decurgând identic, ca mai sus.
MODUL DE ACğIUNE LA RECEPğIONAREA UNUI MESAJ DE PERICOL.
La primirea unui mesaj de pericol, la bordul navei se desfăúoară următoarele activităĠi:

- acĠiunea imediată;
- acĠiunile următoare;
190
Manevra navei
- pregătirea navei úi a ambarcaĠiunilor de salvare;

- stabilirea unui punct de coordonare al acĠiunilor de salvare.
ACğIUNEA IMEDIATĂ:
- confirmarea mesajului;
- determinarea relevmentului radio la transmiĠătorul mesajului dacă este posibil prin goniometrare
D/F (direction finder), sau alte mijloace;
- stabilirea legăturii radio clare, obĠinerea identităĠii navei, poziĠiei, drumului, vitezei úi ETA;
- menĠinerea legăturii radio;
- menĠinerea observării radar (dublarea cartului radar);
- instalarea unor posturi suplimentare de observare vizuală;
- obĠinerea definirii Ġintei.
ACğIUNILE URMĂTOARE:
- contactarea prin radio coastă (CRS Coast Radio Station) a Centrului de Coordonare a Salvării
(RCC Rescue Coordination Centre);
- plotarea Ġintei, stabilirea drumului de întâlnire úi ETA;
- retransmiterea semnalului de pericol úi pe alte frecvenĠe, dacă este oportun;
- plotarea celorlalte nave aflate în apropriere úi determinarea parametrilor de miúcare ai acestora;
- procurarea de informaĠii despre situaĠia din zona sinistrului: starea vremii, numărul victimelor,
numărul total al persoanelor implicate în zonă, numărul úi tipul ambarcaĠiunilor de salvare, cereri
de materiale de urgenĠă;
- starea de alertă pe puntea de comandă, trecerea pe guvernarea manuală.
PREGĂTIRILE LA NAVĂ:
- pregătirea infirmeriei navei pentru primirea victimelor;
- pregătirea ambarcaĠiunilor de salvare pentru lansare imediată la apă;
- pregătirea echipajelor ambarcaĠiunilor de salvare (costume de scafandru, veste de salvare);
- pregătirea scării de bord, parâmelor, plaselor de salvare, macaralei etc;
- verificarea luminilor (proiectoarelor) de salvare;
- verificarea existenĠei bandulelor;
- verificarea sistemului de comunicaĠie: punte de comandă ± ambarcaĠiuni de salvare;
- ordonarea stării de ³stand by´ la maúină cu menĠinerea maximumului de viteză.
STABILIREA UNUI PUNCT DE COORDONARE AL ACğIUNILOR DE SALVARE (OSC ON-SCENE COORDINATOR):
În lipsa unei nave sau aeronave specializate, coordonarea acĠiunilor de salvare va fi asumată
de nava cea mai potrivită din zonă, de comun acord cu celelalte nave.
ROLUL PUNCTULUI DE COORDONARE A SALVĂRII.
Nava care îúi asumă rolul de coordonator al acĠiunilor de salvare trebuie să execute
următoarele activităĠi:
- ridică pavilionul internaĠional ³FR´ pe timpul zilei úi un semnal luminos distinctiv pe timpul
nopĠii;
- alege metoda de căutare potrivită funcĠie de condiĠiile meteo úi de navigaĠie din zonă;
- determină poziĠia probabilă a Ġintei;
191
Manevra navei
- menĠine úi controlează comunicaĠiile dintre navele participante la operaĠiunea de salvare;

- determină valoarea derivei totale în zonă;
- adaptează metoda de căutare, funcĠie de condiĠiile meteo din zonă úi de informaĠiile primite de la
celelalte nave;
- stabileúte zona de căutare, funcĠie de condiĠiile predominante;
- marchează poziĠia probabilă a Ġintei cu o geamandură.
Pe timpul desfăúurării acestor operaĠiuni, ofiĠerul de cart trebuie să menĠină nava pe
drumurile stabilite úi să înregistreze cu atenĠie toate deplasările reale ale navei, făcând notările de
rigoare în jurnalul de bord, necesare la reconstituirea operaĠiunii; de asemenea, vor fi notate limitele
zonelor de căutare, rezultatele pozitive sau negative ale căutării.
ÎNDATORIRILE COMANDANTULUI.
Pe timpul unei operaĠiuni de căutare úi salvare, comandantul trebuie să se afle pe puntea de

comandă úi să conducă personal nava, datorită faptului că zona de căutare este o zonă activă, prin
prezenĠa mai multor nave, riscul de coliziune este ridicat úi este nevoie de reacĠii rapide pentru
rezolvarea problemelor apărute pe timpul navigaĠiei. Comandantul alege metoda de căutare,
supraveghează deplasarea navei funcĠie de aceasta, supraveghează comunicaĠiile, face analiza
comunicaĠiilor, verifică facilităĠile medicale úi tratamentul medical acordat supravieĠuitorilor,
îndrumă activitatea ofiĠerilor cu mai puĠină experienĠă.
ÎNDATORIRILE OFIğERULUI CU NAVIGAğIA.
Într-o operaĠiune de căutare úi salvare pe mare, rolul ofiĠerului cu navigaĠia este foarte
important. OfiĠerul cu navigaĠia execută următoarele operaĠiuni:
- plotarea zonei de căutare;
- determinarea schimbărilor de drum în conformitate cu metoda de căutare aleasă;
- în cazul asumării coordonării acĠiunii de salvare, trebuie să ploteze poziĠiile raioanelor de căutare
úi ale celorlalte nave participante la operaĠiune, pentru a realiza întreaga imagine a zonei de
căutare;
- înregistrarea úi urmărirea acĠiunilor din raioanele de căutare;
- calculul ETA, coordonarea miúcărilor navei proprii cu cele ale aeronavelor implicate în acĠiunea
de căutare;
- calculul vitezei úi a consumului de combustibil, funcĠie de mărimea navei úi de timp;
- luarea în consideraĠie a posibilităĠii unor schimbări neprevăzute a metodei de căutare, funcĠie de
ultimele informaĠii;
- determinarea timpilor de întâlnire cu celelalte nave care participă la căutare.
ÎNDATORIRILE OFIğERULUI DE CART.
OfiĠerul de cart trebuie să execute următoarele operaĠiuni:

- Ġinerea navigaĠiei (determinarea poziĠiei navei, drumului, vitezei etc);
- veghea radar, în special în raioanele active ale zonei de căutare (dublarea cartului radar);
- consemnarea semnalelor speciale;
- monitorizarea condiĠiilor de vreme;
192
Manevra navei
- menĠinerea comunicaĠiilor cu RCC úi cu celelalte nave participante la operaĠiunea de salvare, care

vor cuprinde:
- ultimele rapoarte meteo;
- rezultatele căutării în diferite zone;
- poziĠiile raportate ale naufragiului úi ale supravieĠuitorilor;
- ultimele informaĠii obĠinute de la supravieĠuitori;
- rapoartele primite de participanĠii la operaĠiunea de căutare;
- schimbări în starea vremii;
- nevoi de materiale úi de echipament;
- rapoarte despre poluarea mediului;
- rapoarte despre pericole de navigaĠie;
- semnale de recunoaútere.
- evitarea situaĠiilor de mare apropiere;
- veghea continuă úi conducerea navei în absenĠa comandantului.
De reĠinut!
Ordinea priorităĠilor la salvare pe mare este următoarea:
- salvarea vieĠii umane;
- protejarea mediului înconjurător;
- salvarea de bunuri materiale.
Tipuri de sinistre:
- costiere ;
- oceanice.
Modul de acĠiune la recepĠionarea unui mesaj de pericol :

- acĠiunea imediată;
- acĠiunile următoare;
- pregătirea navei úi a ambarcaĠiunilor de salvare;
- stabilirea unui punct de coordonare al acĠiunilor de salvare.
193
Manevra navei

1. Manualul destinat unităĠilor specializate SAR navale úi aeriene se
numeúte:
a) SAR safety manual;
b) IAMSAR manual;
c) MARAIR manual.
2. Ordinea priorităĠilor la salvarea pe mare este următoarea:

a) Protejarea mediului înconjurător, salvarea navei, salvarea vieĠii umane;
b) Salvarea navei, salvarea vieĠii umane, protejarea mediului înconjurător;
c) Salvarea vieĠii umane, protejarea mediului înconjurător, salvarea navei.
3. Sinistrele navale sunt de două tipuri, astfel:

a) Portuare úi de larg;
b) Costiere úi oceanice;
c) Maritime úi fluviale.

autoevaluare
1. b) IAMSAR manual;
2. c) Salvarea vieĠii umane, protejarea mediului înconjurător, salvarea navei.
3. b) Costiere úi oceanice.
Bibliografie:
194
Manevra navei

DESFĂùURAREA OPERAğIUNILOR DE CĂUTARE ùI SALVARE
(SAR)
Cuprins Pagina

14.1 ResponsabilităĠi úi obligaĠii pentru acordarea asistenĠei 196
14.2 Coordonarea SAR 197
14.3 Analiza termenilor: ³căutare´ úi ³salvare´ 198
14.4 Desfăúurarea operaĠiunilor de căutare 201
14.5 Executarea operaĠiunilor de căutare 204
14.6 Metode recomandate în executarea operaĠiunilor de căutare úi salvare pe mare 209
(rezultatul căutărilor)
195
Manevra navei
• Familiarizarea cu termenii uzuali, conform manualului IAMSAR;

• Prezentarea aspectelor practice legate de manevra navei pentru salvarea
vieĠii umane pe mare;
• Executarea manevrei navei în scopul desfăúurării operaĠiunilor SAR.
Manualul IAMSAR.
Acest manual (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual for
Mobile Facilities) este destinat unităĠilor specializate SAR, precum úi navelor úi aeronavelor
comerciale, reprezentând un ghid pentru acestea, după cum urmează:
- celor care operează aeronave, nave sau ambarcaĠiuni, care pot fi solicitate în operaĠiuni de căutare
úi salvare pe mare;
- celor care trebuie să indeplinească funcĠia de OSC (On-Scene Coordinator) într-o situaĠie de
pericol pe mare;
- celor care pot întâmpina situaĠii de pericol sau urgenĠe úi ar avea nevoie de asistenĠă SAR.
14.1. ResponsabilităĠi úi obligaĠii pentru acordarea asistenĠei.
Conform bunei practici marinăreúti úi a regulamentelor internaĠionale în vigoare, comandantul

unei nave este obligat în măsura în care nu îúi pune în pericol propria navă/echipaj/pasageri, să se
deplaseze cu toată viteza posibilă pentru acordarea asistenĠei necesare úi salvarea persoanelor aflate în
pericol pe mare.
ResponsabilităĠile de acordare a asistenĠei unei nave sau aeronave aflate în dificultate pe mare
se bazează pe consideraĠii umanitare úi a devenit practică internaĠională. ObligaĠii specifice sunt
stipulate în diferite convenĠii internaĠionale, printre care:
- Anexa 12 a ConvenĠiei internaĠionale a aviaĠiei civile;
- ConvenĠia internaĠională de căutare úi salvare, Londra 1979 (adoptată prin O.G. 115/1998);
- Regula V/10 a ConvenĠiei SOLAS 74.
OrganizaĠii naĠionale úi regionale SAR.
Numeroase state au acceptat obligaĠia de a acorda asistenĠă cu nave úi aeronave pe o perioadă

de 24 ore neîntrerupt pe teritoriul acestora, în marea teritorială úi, în anumite cazuri, chiar úi în apele
internaĠionale adiacente. Statele úi-au stabilit organizaĠii naĠionale SAR sau, mai multe state dintr-o
anumită regiune au format o organizaĠie regională SAR, în asociaĠie cu o zonă oceanică sau
continent învecinat.
196
Manevra navei
În legislaĠia noastră, prin O.G. nr. 42/1997, cu modificările úi completările la zi, se prevede
la art. 97 că: ÄActivitatea de căutare úi salvare a vieĠii omeneúti pe mare úi în apele naĠionale
navigabile se organizează de către minister, ... în mod gratuit de statul român, ... pentru orice
persoană, indiferent de naĠionalitatea acesteia. Centrul de coordonare a activităĠii de căutare úi
salvare a vieĠii omeneúti pe mare se organizează úi funcĠionează în cadrul AutorităĠii Navale
Române. Fondurile necesare pentru achiziĠionarea úi întreĠinerea navelor, a echipamentelor úi a
instalaĠiilor utilizate la căutarea úi salvarea vieĠii omeneúti « se asigură din alocaĠii de la bugetul de
stat pentru cheltuieli de capital, în limita sumelor prevăzute cu această destinaĠie în bugetul
ministerului´.
O zonă de căutare úi salvare (SRR ± Search and Rescue Region) este o zonă de dimensiuni
stabilite, care are un centru de coordonare (RCC ± Rescue Coordination Centre), care poate oferi
servicii SAR.
RCC stabileúte responsabilităĠile de coordonare în cazul unei situaĠii de pericol în zona sa de
competenĠă, dar nu restricĠionează pe altcineva care ar putea acorda asistenĠă într-o asemenea
situaĠie.
14.2. Coordonarea SAR.
Sistemul prezintă trei niveluri de coordonare:

- Coordonatorul SAR (SC ± SAR Coordinator);
- Coordonatorul misiunii SAR (SMC ± SAR Mission Coordinator);
- Coordonatorul căutării de suprafaĠă (OSC ± On Scene Coordinator).
Coordonatorul SAR (SAR Coordinator).
Coordonatorul SAR reprezintă persoana sau persoanele desemnate la cel mai înalt nivel al
unui stat (exemplu: minister). Acesta are următoarele responsabilităĠi:
- stabilirea, conducerea, echiparea úi managementul sistemului SAR;
- stabilirea RCC úi centrelor subordonate (RSC ± Rescue Sub-Centres);
- dotarea cu mijloace de intervenĠie SAR;
- coordonarea antrenamentelor SAR;
- dezvoltarea unei politici SAR.
Coordonatorul misiunii SAR (SAR Mission Coordinator).
Fiecare operaĠiune SAR se desfăúoară sub îndrumarea unui SMC.

Această funcĠie există numai pe perioada unui incident SAR úi este exercitată în mod normal
de către úeful RCC sau a înlocuitorului acestuia. SMC poate chema în asistenĠă specialiúti.
SMC îndrumă operaĠiunile SAR până la finalizarea lor, adică: momentul salvării, sau atunci
când se pierde orice speranĠă de salvare.
SMC trebuie să fie bine antrenat în procesul desfăúurării operaĠiunilor SAR, să cunoască
planurile de acĠiune SAR úi:
- să culeagă/centralizeze informaĠiile despre situaĠia de pericol;

197
Manevra navei
- să facă un plan real de acĠiune SAR;

- să folosească úi să coordoneze resursele folosite în misiunea SAR.
ActivităĠile SMC includ:

- obĠinerea úi evaluarea datelor obĠinute despre pericol;
- stabilirea tipului de echipament de salvare pe care îl au la bord navele aflate în pericol;
- deĠinerea de informaĠii actualizate despre situaĠia hidro-meteo din zonă, controlarea miúcării úi
poziĠiei navelor salvatoare în zona sinistrului, menĠinerea veghii de navigaĠie úi radio;
- plotarea zonei de căutare úi deciderea metodelor de căutare úi mijloacelor de intervenĠie;
- stabilirea unui plan de căutare úi salvare corespunzător;
- coordonarea operaĠiunilor în colaborare cu RCC-ul;
- organizarea personalului SAR;
- evaluarea raportărilor primite úi modificarea planului de căutare, dacă este necesar;
- planificarea bunkerării aeronavelor úi, dacă acĠiunea se prelungeúte, aranjarea cazării personalului
SAR participant;
- organizarea livrării celor necesare supravieĠuitorilor;
- menĠinerea unui istoric al evenimentelor, într-o ordine cronologică;
- eliberarea rapoartelor despre evoluĠia operaĠiunii SAR;
- recomandarea abandonării sau suspendării căutărilor;
- furnizarea de informaĠii autorităĠilor care fac ancheta accidentului;
- întocmirea raportului final despre operaĠiunea SAR.
Coordonatorul căutării de suprafaĠă (On-Scene Coordinator).
Când două sau mai multe unităĠi SAR operează împreună în aceeaúi misiune, este nevoie ca
una dintre ele să preia funcĠia de conducător al acestor activităĠi.
SMC va desemna un OSC, care poate fi persoana care conduce: o unitate specializată SAR, o
navă, o aeronavă, sau un mijloc din apropiere capabil să preia responsabilităĠile atribuite OSC.
Persoana care conduce o unitate SAR, prima sosită la faĠa accidentului, îúi va asuma
responsabilităĠile OSC, până când SMC va dispune altfel.
14.3. ANALIZA TERMENILOR ÄCĂUTARE´ úi ÄSALVARE´.
Pentru o înĠelegere mai bună, se vor analiza în detaliu cele două funcĠii care formează
subiectul analizat úi anume:
- a) funcĠia căutare;
- b) funcĠia salvare.
a) FuncĠia ³CĂUTARE´.
Planul de căutare.
SMC va întocmi planul de căutare.

OSC úi celelalte nave aflate la locul sinistrului vor implementa planul de căutare.
Planul de căutare cuprinde úase părĠi, astfel:
198
Manevra navei
- descrierea pe scurt a incidentului:

- locul úi ora la care s-a produs sinistrul;
- numărul de persoane de la bordul navei în pericol;
- cantitatea úi tipul mijloacelor de intervenĠie disponibile;
- prognoza meteo úi perioada pentru care este valabilă.
- mijloace de salvare de care dispune OSC.
- suprafeĠele de căutare (prezentate sub forma unor coloane):
- descrierea zonei, mărimea, punctele de intersecĠie, centrul, raza cercului;
- alte date esenĠiale.
- modul de execuĠie (prezentat sub forma unor coloane):
- descrierea mijloacelor SAR disponibile, metoda de căutare, direcĠia de căutare, punctul de
începere a căutării úi altitudinea (pentru aeronave).
- necesitatea unei coordonări:
- cunoaúterea exactă a SMC úi OSC;
- ora de sosire a mijloacelor de intervenĠie SAR la locul sinistrului;
- spaĠiile de căutare úi factorul de acoperire a suprafeĠei căutate;
- instrucĠiunile OSC (exemplu: folosirea unei geamanduri fumigene ca datum);
- rezerva de spaĠiu (evitarea zonelor de pericol);
- instrucĠiuni de siguranĠă pentru aeronava salvatoare;
- schimbarea navei care acordă asistenĠă, dacă este cazul (urmează coordonarea dată de
SMC, sau OSC);
- instrucĠiuni de terminare/încheiere a operaĠiunilor;
- autorizarea pentru aeronavele aflate în zonă, neparticipante la operaĠiunea SAR.
- comunicarea:
- coordonarea canalelor de comunicaĠie;
- canale folosite la comunicarea ³on scene´;
- canale monitorizate;
- metoda de identificare a OSC de către navele salvatoare;
- dacă este necesar úi posibil, canalele vor fi anunĠate prin mass-media.
- raportări:
- OSC raportează date despre: vremea la faĠa locului, prognoza meteo úi alte date utile;
- istoricul operaĠiunilor va fi zilnic întocmit (ore, zone căutate, factor de acoperire).
OSC poate fi autorizat de către SMC să modifice planul de căutare iniĠial, în baza datelor
reale constatate la locul sinistrului.
Întocmirea unui plan de căutare propriu.
Date care trebuiesc luate în considerare:

- estimarea celei mai probabile zone cu supravieĠuitori, funcĠie de derivă;
- determinarea zonei de căutare;
- selectarea navelor pentru salvare úi a echipamentului de salvare care va fi folosit;
- stabilirea unei metode de căutare;
199
Manevra navei
- planificarea coordonării ³on scene´.
Stabilirea metodei de căutare.
Factorii care trebuiesc luaĠi în considerare:

- numărul úi tipul navelor/aeronavelor disponibile;
- mărimea zonei de căutare;
- mărimea úi tipul navei aflată în pericol;
- vizibilitatea, în Mm;
- condiĠii hidro-meteo;
- ora la care se poate ajunge la locul incidentului.
Comunicarea la locul naufragiului.
a) RadiocomunicaĠii.
OSC va coordona comunicaĠiile ³on scene´ úi le va monitoriza:
- navele de salvare trebuie să se adreseze OSC numai într-o frecvenĠă stabilită;
- dacă se schimbă canalul de comunicare, acesta va fi anunĠat tuturor participanĠilor;
- toate navele salvatoare trebuie să aibă ICS (International Code of Signals) la bord, pentru a folosi
limbajul respectiv când se salvează aeronave, nave, sau supravietuiĠori;
- în mod normal, SMC va stabili canale principale úi secundare de comunicare.
b) Comunicarea cu mijloace vizuale.

Se recomandă a fi folosite următoarele mijloace de comunicare vizuale:
- lampa de semnalizare;
- pavilioane internaĠionale de semnalizare;
- semnale internaĠionale de pericol.
Semnalele pentru salvarea vieĠii pe mare sunt specificate în SOLAS 74, regula V/16 úi este
adresată:
- mijloacelor de salvare angajate în operaĠiuni SAR, când se face comunicarea cu nave sau
persoane aflate în pericol;
- nave úi persoane aflate în pericol, când comunică cu mijloacele de intervenĠie SAR (vezi
Anexa 1).
b) FuncĠia ³SALVARE´.
Planul úi mesajul de salvare.
Un plan de salvare este întocmit în mod obiúnuit de către SMC, în vederea implementării de
către OSC úi navele salvatoare Äon scene´ úi poate fi dat acestora printr-un mesaj de salvare.
Mesajul poate fi constituit din următoarele părĠi:
200
Manevra navei
- Situarea (locul evenimentului): descrierea incidentului, numărul de persoane care solicită

salvare, numărul răniĠilor, cantitatea úi tipul echipamentului de salvare necesar, vremea úi
previziunea meteo, mijloace de salvare aflate la locul sinistrului.
- Zona de salvare: descrierea locului incidentului, drumul de urmat pentru navele salvatoare.
- Executarea: lista mijloacelor de salvare úi a navelor de la care provin, metoda de salvare
adoptată, lista de materiale úi echipament necesare pentru operaĠiune.
- Coordonarea: anunĠarea exactă a SMC úi OSC, timpul cerut de mijloacele de intervenĠie de
a ajunge la faĠa locului, schimbarea navei care acordă asistenĠă, restricĠii de zbor, autorizarea unor
nave neparticipante la operaĠiunea SAR.
- Comunicarea: stabilirea canalelor de comunicaĠii pentru operaĠiuni, indicativul de apel al
aeronavei care face retransmiterea mesajului, alte informaĠii necesare bunei comunicări.
- Raportări: rapoarte de la OSC către SMC, despre activitatea navelor salvatoare.
Dezvoltarea unui plan de salvare propriu.
Cu toate că SMC întocmeúte în mod normal planul de salvare, în situaĠii speciale îl face
OSC.
Factori care trebuiesc luaĠi în calcul:
- riscuri pentru personalul SAR;
- numărul, localizarea úi dispunerea supravieĠuitorilor;
- starea fizică a supravieĠuitorilor úi necesitatea de intervenĠie medicală;
- condiĠii hidro-meteo;
- ora la care se petrec evenimentele;
- echipament de salvare disponibil;
- tipul ambarcaĠiunilor de salvare etc.
Trebuie avut în vedere faptul că, într-o situaĠie de pericol, chiar úi persoanele în bună stare
fizică îúi pierd capabilitatea de a răspunde situaĠiei, atunci când sunt solicitate.
14.4. DESFĂùURAREA OPERAğIUNILOR DE CĂUTARE.
ResponsabilităĠile OSC.
OSC trebuie să obĠină un plan de căutare de la SMC prin CRS în timpul cel mai scurt.
Normal, planificarea căutarii este făcută de personal specializat în domeniu. Dacă SMC nu a
întocmit un plan de căutare, atunci OSC va propune el un asemenea plan.
Modificarea planului de căutare, se va face funcĠie de:
- sosirea celorlalĠi participanĠi la operaĠiunea de căutare la faĠa locului;
- recepĠionarea unor informaĠii suplimentare;
- schimbarea condiĠiilor de vreme, vizibilitate etc.
În cazul dificultăĠilor de comunicare, se va folosi limbajul specificat de ICS úi vocabularul
maritim standard.
OSC va transmite informaĠii către SMC prin CRS sau ATS (Air Traffic Services) la
începerea operaĠiunilor, la intervale stabilite úi atunci când situaĠia se modifică.
201
Manevra navei
Stabilirea DATUM -ului.
Este necesară stabilirea unui datum, sau un reper geografic, pentru zona de căutare. Se vor
lua în considerare următorii factori:
- poziĠia raportată úi ora evenimentului;
- orice informaĠii suplimentare, cum ar fi: direcĠia, sau anumite repere de luat în calcul;
- timpul scurs de la eveniment până la sosirea navelor salvatoare;
- deriva estimată a navei în pericol (drifting);
- mărimea derivei este egală cu viteza de deplasare înmulĠită cu timpul trecut de la eveniment.
Datum 2
Determinarea unui nou datum (deriva = viteza de deplasare x timpul)
Căutarea vizuală.
Modele de căutare individuală au fost stabilite, astfel încât OSC poate să iniĠieze căutarea cu
una sau mai multe nave.
Pot exista însă unele variabile, care nu au putut fi prevăzute. Dintre toate metodele existente,
căutarea bazată pe observarea vizuală directă satisface toate condiĠiile. Este cea mai eficientă dintre
toate metodele de căutare.
DistanĠa de căutare.
Majoritatea metodelor de căutare constau în linii paralele sau raze care acoperă o figură
geometrică regulată. SpaĠiul dintre linii se numeúte distanĠă de căutare.
DistanĠa de căutare recomandată pentru navele comerciale care sunt angajate într-o
operaĠiune SAR este dată în tabelul de mai jos.
FuncĠie de schimbarea condiĠiilor de vreme úi de numărul navelor participante, distanĠa de
căutare poate fi modificată.
SMC trebuie să asigure distanĠa de siguranĠă între navele/aeronavele care execută căutarea.
202
Manevra navei
DistanĠa de căutare pentru nave comerciale

Vizibilitatea (Mm)
Obiectul căutat 3 5 10 15 20
Persoane în apă 0.4 0.5 0.6 0.7 0.7
Pluta de 4 persoane 2.3 3.2 4.2 4.9 5.5
Barca <5 m (17 ft) 1.1 1.4 1.9 2.1 2.3
Barca 7 m (23 ft) 2.0 2.9 4.3 5.2 5.8
Barca 12 m (40 ft) 2.8 4.5 7.6 9.4 11.6
Barca 24 m (79 ft) 3.2 5.6 10.7 14.7 18.1
DistanĠa de căutare din tabelul de mai sus este recomandată pentru toate metodele de căutare,
cu excepĠia metodei de căutare în sector.
În tabel s-au luat în considerare atât tipul obiectului căutat, cât úi condiĠiile de vizibilitate.
Trebuie să se aibă în vedere însă úi ceilalĠi factori, cum ar fi: starea mării, ora căutarii, poziĠia
Soarelui, eficienĠa observatorilor etc.
DistanĠa de căutare pentru elicoptere Km (Mm)

Altitudine
Obiectul căutat 150 m (500 ft) 300 m (1000 ft) 600 m (2000 ft)
Persoane în apă 0.2 (0.1) 0.2 (0.1) 0.2 (0.1)
Pluta de 4 persoane 5.2 (2.8) 5.4 (2.9) 5.6 (3.0)
Barca <5 m (17 ft) 4.3 (2.3) 4.6 (2.5) 5.0 (2.7)
Barca 7 m (23 ft) 10.7 (5.8) 10.9 (5.9) 11.3 (6.1)
Barca 12 m (40 ft) 21.9 (11.8) 22.0 (11.9) 22.4 (12.1)
Barca 24 m (79 ft) 34.1 (18.4) 34.3 (18.5) 34.3 (18.5)
DistanĠa de căutare pentru avioane Km (Mm)

Altitudine
Obiectul căutat 150 m (500 ft) 300 m (1000 ft) 600 m (2000 ft)
Persoane în apă 0.2 (0.1) 0.2 (0.1) -
Barca <5 m (17 ft) 3.3 (1.8) 3.7 (2.0) 4.1 (2.2)
Barca 7 m (23 ft) 8.9 (4.8) 9.3 (5.0) 9.4 (5.1)
Barca 12 m (40 ft) 19.3 (10.4) 19.3 (10.4) 21.5 (11.6)
Barca 24 m (79 ft) 30.9 (16.7) 30.9 (16.7) 31.1 (16.8)
203
Manevra navei
Pentru condiĠiile de vreme, se va aplica un factor de corecĠie corespunzător:

Obiectul căutat
Vremea: Vântul în km/h (Nd) úi valul în m (ft) Persoana din Pluta de
apă salvare
Vânt 0-28 km/h (0-15 Nd) úi val 0-1 m (0-3 ft) 1.0 1.0
Vânt 28-46 km/h (15-25 Nd) úi val 1-1.5 m (3-5 ft) 0.5 0.9
Vânt >46 km/h (>25 Nd) úi val >1.5 m (>5 ft) 0.25 0.6
Viteza de căutare.
Pentru executarea căutării pe drumuri paralele în mod coordonat, navele trebuie să aibă
viteze egale, conform dispoziĠiei OSC.
Aceasta este de obicei viteza maximă cea mai mică aleasă dintre navele participante.
Pe timp cu vizibilitate redusă, OSC va dispune reducerea vitezei de căutare.
SuprafaĠa de căutare.
Se ia în considerare raza de căutare, folosind una din metodele:

- dacă se cere căutarea imediată, se ia în considerare raza = 10 Mm, când se cunoaúte timpul;
- se calculează suprafaĠa funcĠie de: distanĠa de căutare, viteza de căutare úi timpul alocat;
- suprafaĠa totală acoperită cu mai multe nave se face prin însumarea suprafeĠelor acoperite de
fiecare navă participantă;
- raza de căutare reprezintă radical din jumătatea suprafeĠei totale de căutare, obĠinută ca mai sus.
Planificarea căutării:
- se desenează un cerc cu centrul în datum, având raza calculată anterior;

- ducând tangente la cerc, se obĠine un pătrat;
- dacă se face căutare cu mai multe nave în acelaúi timp, atunci pătratul se va împărĠi în suprafeĠe
dedicate fiecărei unităĠi participante, în mod corespunzător.
- pentru navele úi aeronavele care execută căutarea, metodele úi procedurile trebuie să fie bine
stabilite, pentru ca acestea să poată coopera în coordonarea operaĠiunilor, cu riscuri úi întârzieri
minime;
- pentru evitarea oricăror neînĠelegeri, au fost întocmite metode standard pentru căutare úi salvare.
14.5. EXECUTAREA OPERAğIUNILOR DE SALVARE.
a) SALVAREA CU NAVE.
Îndreptarea către locul sinistrului.
Se stabileúte un sistem de trafic de urgenĠă pentru navele aflate în zona sinistrului.

Se face o evaluare a situaĠiei de pericol, în vederea operaĠiunilor la locul sinistrului.
204
Manevra navei
Pregătiri la bordul navei salvatoare.
O navă aflată în marú, căreia i s-a solicitat ajutorul în cazul unei operaĠiuni SAR, trebuie să
aibă următorul echipament gata de a fi folosit:
- echipamentul de salvare individual úi colectiv, cât úi gruiele de lansare;
- echipamentul de radiocomunicaĠii MF/HF úi/sau VHF/UHF, gata de a stabili legătura cu SMC;
- materiale úi mijloace de salvare, conform standardelor;
- echipament de stins incendiul;
- ejectoare portabile;
- binocluri;
- camere foto;
- rame úi furcheĠi.
- echipament de semnalizare: lămpi de semnalizare, proiectoare, felinare, geamanduri fumigene etc.
Pregătiri pentru acordarea primului ajutor:
- targă;
- pături;
- medicamente úi instrumentar medical;
- îmbrăcăminte;
- hrană;
- adăpost.
Alte echipamente necesare.
- un cranic în fiecare bord, capabil să ridice o plasă cu supravieĠuitori;

- o parâmă de la prova la pupa navei, prin exteriorul bordajului, în ambele borduri;
- la puntea principală, scări de pilot úi socare pentru recuperarea supravieĠuitorilor;
- bărcile de salvare gata de lansare;
- aparat de aruncare a bandulei;
- geamanduri luminoase, pentru recuperarea pe timp de noapte.
b) SALVAREA CU AERONAVE.
AcĠiunea imediată.
Rapoartele vor fi evaluate pentru a stabili dacă sunt reale úi cât de urgente sunt.
Orice staĠie aeronautică (sau aeronavă) informată despre existenĠa unei situaĠii de pericol, va
retransmite mesajul MAYDAY, pentru demararea fără întârziere a asistenĠei necesare. Se
subînĠelege că într-o asemenea situaĠie se află altă navă/aeronavă decât cea care face retransmiterea
mesajului.
205
Manevra navei
Modul de acĠiune.
Atunci când este necesară intervenĠia într-o situaĠie de pericol, aeronava va face pregătirile
corespunzătoare, astfel:
- echipamentul de navigaĠie: semnalizare radio, ELT, EPIRB, SART, GPS;
- echipamentul de comunicaĠii: va menĠine comunicarea cu SMC úi cu celelalte participante la
operaĠiunea SAR, precum úi cu supravieĠuitorii aflaĠi în mijloacele de salvare, în frecvenĠele
stabilite;
- alte echipamente: binocluri, ICS (International Code of Signals), echipament de semnalizare
(materiale pirotehnice), VHF/UHF portabile, geamanduri plutitoare, echipament de stins
incendiul, aparate foto, trusa de prim-ajutor, plute de salvare gonflabile, veste úi colaci de salvare
etc.
AsistenĠa cu aeronave.
AsistenĠa acordată de aeronave în timpul unei operaĠiuni SAR poate include aruncarea de
plute de salvare úi orice alt fel de echipament pentru nava în pericol, sau prin coborârea unor
persoane bine antrenate din elicoptere, în scopul evacuării supravieĠuitorilor.
Proceduri recomandate când se aruncă anumite articole, care să sprijine salvarea în apă:
- apropierea cu viteză minimă deasupra úi perpendicular pe direcĠia vântului;
- aruncarea articolului respectiv cu 200 m saulă plutitoare la 100 m în faĠa supravieĠuitorilor;
- lăsarea saulei plutitoare astfel încât aceasta să poată fi recuperată de supravieĠuitori.
ConĠinutul unui container sau pachet trebuie să aibă:
- înscrisuri în limba engleză úi una sau mai multe alte limbi cunoscute, cu litere de tipar;
- simboluri auto-explicative despre conĠinut (desene);
- panglici conform următorului cod de culori:
- roúu ± echipament medical úi de prim-ajutor medical;
- albastru ± hrană úi apă;
- galben ± pături úi îmbrăcăminte;
- negru ± alt echipament, ca: ustensile de gătit etc.
Echipamentul aruncat de elicopter poate cuprinde:
- plute de salvare individuale;
- plută de salvare cu saulă plutitoare úi baliză de semnalizare;
- geamanduri plutitoare de semnalizare radio;
- marcaje fumigene úi flamuri portocalii;
- rachete paraúută pentru iluminat;
- pompe pentru evacuarea apei.
Următorii factori trebuiesc luaĠi în considerare atunci când se ia decizia dacă articolele
pentru salvare să fie sau nu aruncate din elicopter:
- comunicarea cu supravieĠuitorii;
- dacă materialele sunt cerute de către supravieĠuitori;
- dacă aeronava are echipaj antrenat special.
206
Manevra navei
Succesul unei operaĠiuni de aruncare a materialelor din elicopter depinde de:

- eliberarea materialelor într-o poziĠie adecvată;
- deriva de vânt;
- viteza úi înălĠimea aeronavei;
- determinarea poziĠiei relative faĠă de nava în pericol;
- timpul avut la dispoziĠie;
- pericolul expunerii.
Salvarea cu ajutorul elicopterului.
- Elicopterul poate fi folosit pentru a furniza echipament úi în salvarea de persoane naufragiate;

- Raza de acĠiune a elicopterului variază în jurul a 300 Mm, însă poate fi mai mare atunci când se
efectuează bunkerarea în timpul zborului;
- Capacitatea de ridicare este între una úi 30 de persoane, depinzând de mărimea úi tipul aparatului;
- OperaĠiunea de salvare implică riscuri úi pentru echipajul elicopterului, dar acestea pot fi
minimalizate prin aprecierea corectă a situaĠiei;
- Greutatea (masa) elicopterului este unul dintre factorii de care depinde numărul de persoane
salvate;
- Pentru evacuarea de persoane, la capătul cablului de ridicare pot fi prevăzute următoarele: centură
de salvare, coú de salvare, plasă de salvare, targă de salvare sau scaun de salvare;
- ExperienĠa a demonstrat că în cazul persoanelor suferinde de hipotermie este indicată folosirea
coúului de salvare sau tărgii de salvare, pentru a menĠine persoana în poziĠie orizontală, deoarece
virarea pe verticală poate cauza úocuri sau stop cardiac.
Centura de salvare.
- este cel mai folosit mijloc pentru evacuarea de persoane;
- centura ajută la ridicarea rapidă a persoanelor sănătoase, dar nu se recomandă pentru răniĠi;
- centura se îmbracă uúor, asigurând trecerea pe sub ambele braĠe;
- persoana care foloseúte centura, va sta cu faĠa către cârlig, iar braĠele se vor împreuna în faĠă;
- persoana va sta în úezut úi va fixa bine centura în cârlig.
207
Manevra navei
Metoda dublei centuri.

- unele elicoptere SAR folosesc această metodă, care constă într-o centură simplă úi un scaun
controlat de o persoană din elicopter;
- această metodă este aplicabilă persoanelor uúor rănite, care nu necesită targă pentru salvare.
Coúul de salvare.
- folosirea coúului de salvare nu necesită vreo măsură specială;
- persoana care foloseúte coúul se va aúeza înăuntru úi se va Ġine de marginile acestuia.
Plasa de salvare.
- plasa de salvare are o colivie conică, deschisă la unul din capete;
- pentru folosirea plasei, persoana va intra, se va aúeza úi se va Ġine de pereĠii laterali.
Targa de salvare.
- în general, pacienĠii vor fi aúezaĠi de către echipele de salvare în targă;
- evacuarea pacienĠilor se face în targa specială a elicopterului, sau cea oferită de mijlocul de salvare în care se
află rănitul.
- chingile se vor fixa bine de targă, având posibilitatea de a fi uúor desprinse;
- targa elicopterului va fi desfăcută din cablu, pe timpul aúezării persoanei rănite înăuntru.
208
Manevra navei
Scaunul de salvare.
- are aproximativ forma unei ancore cu braĠe plate;
- persoanele care urmează a fi salvate prin această metodă se vor aúeza în scaun, Ġinându-se cu ambele mâini
de ´fusul ancorei´;
- poate fi folosit pentru recuperarea a două persoane, simultan.
14.6. METODE RECOMANDATE ÎN EXECUTAREA

OPERAğIUNILOR DE CĂUTARE ùI SALVARE PE MARE.
REZULTATUL CĂUTĂRILOR.
Etapele operaĠiunii de căutare cu nava.
Etapele operaĠiunii de căutare pe mare cu nava izolată sunt:

- înútiinĠarea ± anunĠarea intenĠiei de a acorda asistenĠă;
- apropierea (întâlnirea) de (cu) punctul probabil al Ġintei determinat anterior, Ġinând cont de eroarea
în determinarea poziĠiei sale iniĠiale úi în deplasare;
- căutarea în zona probabilă.
A) METODELE RECOMANDATE ÎN EXECUTAREA CĂUTĂRII PE MARE.
Metodele recomandate în executarea căutării pe mare, sunt:
- căutarea în pătrat crescător (expanding square search pattern);

- căutarea în triunghi echilateral (sector search pattern);
- căutarea pe linii paralele, alternativ paralele (parallel track/sweep search pattern);
- căutarea în tandem, cu o navă úi o aeronavă (co-ordinated vessel-aircraft search pattern).
Căutarea se execută în zone delimitate, fiecare navă participantă la operaĠiunea de căutare
primeúte un raion propriu de căutare.
209
Manevra navei
Pentru executarea căutării cu succes este nevoie ca nava proprie să se deplaseze folosind
paralelele indicatoare, funcĠie de un reper fix de la coastă sau un reper plutitor.
Metoda de căutare se alege funcĠie de mărimea navei úi de condiĠiile de vreme, în special de
vizibilitate.
Pentru determinarea elementelor necesare în planificarea operaĠiunii de căutare úi salvare,
trebuie să se Ġină cont de distanĠa de vizibilitate a diferitelor ambarcaĠiuni, funcĠie de vizibilitatea la
un moment dat úi de tipul/mărimea ambarcaĠiunii; astfel, s-au calculat aceste valori cuprinse în
tabelul de mai jos:
Vizibi litatea meteo mile marin

în e
Tipul obiectului căutat 3 5 10 15 20
Om la apă 0.4 0.5 0.6 0.7 0.7
Plută 4 persoane 2.3 3.2 4.2 4.9 5.5
Plută 6 persoane 2.5 3.6 5.0 6.2 6.9
Plută 15 persoane 2.6 4.0 5.1 6.4 7.3
Plută 25 persoane 2.7 4.2 5.2 6.5 7.5
Barcă 5 metri 1.1 1.4 1.9 2.1 2.3
Barcă 7 metri 2.0 2.9 4.3 5.2 5.8
Barcă 12 metri 2,8 4.5 7.6 9.4 11.6
Barcă 24 metri 3.2 5.6 10.7 14.7 18.1
Stabilirea zonei de căutare se va face astfel:
- trasarea unui cerc cu centrul în DATUM, având raza determinată;

- trasarea tangentelor la cercul iniĠial, formând un pătrat;
- dacă se face căutare cu mai multe mijloace, pătratul determinat iniĠial va fi împărĠit în pătrate mai
mici, care vor fi alocate în mod corespunzător fiecărei nave salvatoare.
MOST PROBABLE AREA
Use R = 10 miles for initial area
CĂUTAREA ÎN PĂTRAT CRESCĂTOR.
Căutarea în pătrat crescător se execută cu o navă sau cu un elicopter.
210
Manevra navei
Această metodă se foloseúte pentru căutarea navelor úi a ambarcaĠiunilor, folosindu-se pentru

orientare un reper fix de la coastă. Se navigă pe laturile unei spirale, obĠinute prin schimbări de drum
cu 90°, cu lungimea egală cu ³p´, ³2p´ etc, unde ³p´ este bătaia mijloacelor de descoperire.
Controlul poziĠiei se face prin estimă, sau prin manevra pe paralelele indicatoare trasate
funcĠie de un reper fix (manevră fără derivă, sau funcĠie de o baliză - manevră cu derivă).
Când se folosesc mai multe aeronave, acestea vor zbura la altitudini diferite, pe segmente de
zbor diferite cu 45° faĠă de direcĠia iniĠială.
CĂUTAREA ÎN TRIUNGHI ECHILATERAL, SAU ÎN SECTOR.
Această metodă se foloseúte în general pentru situaĠia în care poziĠia Ġintei este cunoscută cu
o precizie rezonabilă, pentru căutarea unor zone mici, pentru executarea manevrei ³om la apă´.
Pentru orientare, se foloseúte o geamandură fumigenă sau un reflector radar; se navigă pe laturile
unor triunghiuri echilaterale, prin schimbare de drum cu 120°, de valoare ³p´; după prima
parcurgere a drumurilor de căutare, se reîncepe căutarea cu o abatere de drum de 30°.
Controlul preciziei se face prin manevra pe paralelele indicatoare trasate faĠă de reperul
plutitor lansat la apă.
211
Manevra navei
CĂUTAREA CU UN GRUP DE NAVE.
Căutarea cu grupul de nave se execută pe drumuri paralele, în cazul în care este nevoie să se
acopere o zonă mare de căutare, poziĠia Ġintei este cunoscută cu aproximaĠie úi este nevoie de o
acoperire uniformă a zonei.
CĂUTAREA PE DRUMURI PARALELE CU DOUĂ NAVE.
Această metodă se adoptă pentru acoperirea uniformă a unei zone mai largi de căutare úi
când se cunoaúte poziĠia aproximativă a Ġintei.
Rezolvarea grafică a manevrei de căutare cu două nave pe hartă este următoarea:
- se reprezintă poziĠia iniĠială probabilă a Ġintei;
- din această poziĠie se trasează direcĠia derivei totale;
- se trasează primul drum de căutare, paralel cu direcĠia probabilă (corectată ca urmare a acĠiunii
derivei totale) de deplasare a Ġintei de o parte úi de alta a drumului Ġintei la o distanĠă determinată;
- se trasează al doilea drum de căutare, perpendicular pe primul drum de căutare (stânga, dreapta) pe
o lungime determinată, funcĠie de mărimea raionului de căutare;
- se trasează al treilea drum de căutare paralel cu primul drum de căutare, pe o lungime egală cu
primul drum úi în continuare se trasează al treilea, al patrulea drum de căutare etc. ca mai sus,
funcĠie de mărimea raionului de căutare;
- căutarea începe pe primul drum de căutare, la o distanĠă determinată.
CĂUTAREA PE DRUMURI PARALELE CU TREI NAVE.

Algoritmul de rezolvare grafică a manevrei este asemănător cu cel prezentat la căutarea cu
două nave, cu diferenĠa că se execută cu o navă pe direcĠia probabilă de deplasare a Ġintei úi cu
celelalte nave de o parte úi de alta a acesteia; de regulă, se planifică două treceri (la nevoie mai
multe treceri).
CĂUTAREA PE DRUMURI PARALELE CU PATRU NAVE.

două nave, cu diferenĠa că se vor planifica două treceri (la nevoie mai multe treceri).
CĂUTAREA PE DRUMURI PARALELE CU CINCI SAU MAI MULTE NAVE.

trei nave, cu diferenĠa că se va planifica o singură trecere (la nevoie mai multe treceri).
212
Manevra navei
CĂUTAREA PROGRESIVĂ ÎN LINIE, ÎN TANDEM ± CU O NAVĂ ùI UN AVION.

Căutarea în tandem navă - avion se adoptă pentru a mări probabilitatea de descoperire pe
timpul căutării; nava se deplasează pe drumul probabil al Ġintei, iar aeronava se deplasează pe
drumuri alternativ paralele deasupra navei de căutare (se pot folosi mai multe aeronave, la altitudini
diferite de zbor).
CĂUTAREA ÎN CONTUR ± CU O AERONAVĂ.
B) REZULTATUL CĂUTĂRILOR. ACğIUNI IMEDIATE.
CĂUTAREA CU SUCCES.
În momentul reperării mijlocului plutitor în care se află supravieĠuitorii, OSC va stabili
metoda cea mai indicată pentru recuperarea acestora úi va dirija nava cea mai bine dotată către zona
sinistrului.
Se va Ġine cont ca fiecare supravieĠuitor să fie luat în calcul. SupravieĠuitorii vor fi întrebaĠi
despre: nava sau aeronava aflată în pericol, numărul membrilor echipajului, dacă s-au observat alte
mijloace de salvare sau supravieĠuitori în apropiere. Aceste informaĠii trebuie imediat comunicate
către SMC.
Când s-au recuperat toĠi supravieĠuitorii, OSC va informa navele participante la acĠiunea
SAR că operaĠiunea s-a terminat.
După terminarea căutării úi salvării, OSC va informa SMC despre următoarele:
- numele úi destinaĠia navelor cu supravieĠuitori la bord úi numărul acestora;
- condiĠia fizică a supravieĠuitorilor;
- dacă este necesară asistenĠa medicală;
- starea obiectului sinistrului úi dacă constituie pericol de navigaĠie.
CĂUTAREA FĂRĂ SUCCES.

OSC trebuie să caute până la pierderea oricărei speranĠe rezonabile. Când se ia hotărârea de
încheiere a căutării fără succes, se va Ġine cont de următorii factori:
- probabilitatea că dacă sunt supravieĠuitori în viaĠă, aceútia ar fi fost în zona căutată;
213
Manevra navei
- Ġinta ar fi fost detectată dacă s-ar fi aflat în suprafaĠa căutată;

- timpul rămas disponibil navelor de căutare de a rămâne în zonă a expirat;
- probabilitatea ca supravieĠuitorii să fie încă în viaĠă, funcĠie de condiĠiile meteo este zero:
Temperatura Timp de supravieĠuire

2 C sub 45 min
2-4 C sub 90 min
4-10 C sub 3 ore
10-15 C sub 6 ore
15-20 C sub 12 ore
peste 20 C peste 12 ore, până la epuizarea fizică
OSC, după ce s-a consultat cu celelalte nave/aeronave participante úi cu unităĠile de la uscat,

va întreprinde următoarele acĠiuni, funcĠie de situaĠie:
Incident oceanic:
- încheierea operaĠiunilor de căutare;
- dispune ca nava salvatoare să părăsească locul sinistrului úi va informa SMC despre aceasta;
- trimiterea unui mesaj către toate navele din zonă, cerându-le să menĠină totuúi starea de veghe
vizuală úi auditivă.
Incident costier:
- se consultă cu SMC despre încheierea operaĠiunilor de căutare.
Nereuúita localizării sinistrului se poate datora următorilor factori:
- eroare în determinarea poziĠiei ± datum stabilit în baza estimei;

- eroare în estima derivei;
- nereperarea Ġintei în timpul căutării;
- obiectul sinistrului s-a scufundat fără urme;
- navigaĠie imprecisă a navelor care fac căutarea.
PosibilităĠi de acĠiuni următoare:
- recăutarea în aceeaúi zonă, cu determinarea precisă a derivei;

- extinderea zonei celei mai probabile;
- determinarea unei zone probabile noi, ca urmare a unor informaĠii suplimentare.
Conform SOLAS Capitolul V, Regula 29, se cere ca la bordul fiecărei nave, la dispoziĠia
ofiĠerului de cart să se afle un poster în care să fie prezentate semnalele de salvare. În anexa 1 este
prezentat acest poster.
214
Manevra navei
Anexa 1.
215
Manevra navei
De reĠinut!
Manualul IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search
and Rescue Manual for Mobile Facilities) este destinat unităĠilor specializate
SAR, precum úi navelor úi aeronavelor comerciale, reprezentând un ghid
pentru acestea.
Sistemul prezintă trei niveluri de coordonare:

- Coordonatorul SAR (SC ± SAR Coordinator);
- Coordonatorul misiunii SAR (SMC ± SAR Mission Coordinator);
- Coordonatorul căutării de suprafaĠă (OSC ± On Scene Coordinator).
La stabilirea unui datum pentru zona de căutare, se vor lua în

considerare următorii factori:
- poziĠia raportată úi ora evenimentului;
- orice informaĠii suplimentare, cum ar fi: direcĠia, sau anumite repere de luat
în calcul;
- timpul scurs de la eveniment până la sosirea navelor salvatoare;
- deriva estimată a navei în pericol (drifting);
- mărimea derivei.
DistanĠa de căutare se stabileúte funcĠie de:

- tipul obiectului căutat;
- condiĠiile de vizibilitate;
- alĠi factori, cum ar fi: starea mării, ora căutarii, poziĠia Soarelui, eficienĠa
observatorilor etc.
Pentru evacuarea de persoane cu ajutorul elicopterului, la capătul

cablului de ridicare pot fi prevăzute următoarele: centură de salvare, coú de
salvare, plasă de salvare, targă de salvare sau scaun de salvare.
Metodele recomandate în executarea căutării pe mare, sunt:

- căutarea în pătrat crescător (expanding square search pattern);
- căutarea în triunghi echilateral (sector search pattern);
- căutarea pe linii paralele, alternativ paralele (parallel track/sweep search
pattern);
- căutarea în tandem, cu o navă úi o aeronavă (co-ordinated vessel-aircraft
search pattern).
216
Manevra navei

1. DistanĠa de căutare cu nave la operaĠiunile SAR depinde de:
a) Mărimea obiectului căutat úi vizibilitate;
b) CondiĠiile hidro-meteo din zona de căutare;
c) Dotarea tehnică a navei úi pregătirea echipajului.
2. OSC poate fi persoana care conduce:

a) O navă militară, o navă comercială, o navă de intervenĠie SAR;
b) O unitate specializată SAR, o navă, o aeronavă, sau un mijloc din
apropiere capabil să preia responsabilităĠile atribuite OSC;
c) O societate specializată în salvări pe mare.
3. Coordonarea operaĠiunilor SAR la faĠa locului se fac de către:

a) OSC (On Scene Coordinator);
b) RCC (Rescue Coordination Center);
c) SC (SAR Coordinator).
4. Metode recomandate pentru căutarea pe mare în operaĠiuni SAR:

a) Pătrat crescător, sector, drumuri paralele, în tandem;
b) Dreptunghi, pătrat descrescător, cerc, romb;
c) Triunghi echilateral, elipsoid, în contur.

autoevaluare
1. a) Mărimea obiectului căutat úi vizibilitate;
2. a) O unitate specializată SAR, o navă, o aeronavă, sau un mijloc din
apropiere capabil să preia responsabilităĠile atribuite OSC;
3. a) OSC (On Scene Coordinator);
4. b) Pătrat crescător, sector, drumuri paralele, în tandem.
Bibliografie:
217
Manevra navei

MANEVRA NAVEI PENTRU SALVAREA SUPRAVIEğUITORILOR
Cuprins Pagina

15.1 Manevra navei în caz de ³om la apă´ 219
15.2 Manevra navei pentru recuperarea supravieĠuitorilor 223
15.3 Manevra navei pentru lansarea la apă a ambarcaĠiunilor 227

218
Manevra navei
• Familiarizarea cu caracteristicile manevrei de Äom la apă´;

• Prezentarea aspectelor practice legate de manevra navei ;
• Executarea manevrelor caracteristice de Äom la apă´, manevra pentru
recuperarea naufragiaĠilor úi lansarea la apă a ambarcaĠiunilor de salvare.
15.1. MANEVRA NAVEI ÎN CAZ DE ³OM LA APĂ´.
Cele mai frecvente cazuri de ³om la apă´, se întâmplă de obicei la manevrele de intrare úi
ieúire din porturi, la legările la gemandură úi în cazurile când oamenii trebuie să lucreze în afara
bordului.
Orice persoană aflată la bordul navei trebuie să anunĠe la comandă imediat ce vede un om
căzut în apă, raportând úi bordul accidentului ³Om la apă în bordul «´.
De asemenea, cea mai apropiată persoană de locul căderii în apă trebuie să arunce în apă un
colac de salvare, primul aflat la îndemână. Imediat ce s-a raportat despre căderea omului în apă, un
semnalizator cu binoclul va trebui să urmărească omul căzut în apă, urcându-se în arboradă dacă
este nevoie úi va avea pavilioane de mână pentru ca să arate bărcii de salvare drumul. Se ridică
pavilionul de om la apă ´O´. Noaptea se aprind două proiectoare, cu care se caută omul căzut úi se
menĠine fasciculul luminos pe el. Toate aceste măsuri se pregătesc din timp, prin roluri, până când
fiecare marinar poate să execute în cele mai bune condiĠii rolul ce i-a fost dat.
Modul de executare a manevrei de ³OM LA APĂ´.

Nu se poate indica o anumită manevră aplicabilă în orice situaĠii úi pentru orice fel de navă,
dar există unele principii úi activităĠi obligatorii într-o anumită ordine de executat, pentru salvarea
omului căzut în apă la auzul semnalului pe navă úi anume:
1. Manevrarea navei de către ofiĠerul de cart, astfel ca omul căzut în apă să nu fie prins de elice:
- La viteze sub 10 Nd, va stopa maúina dacă nu útie în ce bord a căzut omul, iar dacă útie bordul,
va pune cârma banda în bordul căderii, pentru a îndepărta pupa de locul accidentului. De îndată
ce omul căzut în apă a depăúit pupa, se manevrează pentru a veni cât mai aproape de colacul de
salvare aflat lângă om úi pentru a lansa la apă barca de salvare din bordul de sub vânt;
- La viteze mai mari de 10 Nd, se poate pune maúina înapoi, nefiind pericol de a prinde omul la
elice, deoarece în timpul necesar de alarmare úi de a executa primele comenzi, omul a fost cu
siguranĠă depăúit de pupa navei.
2. Aruncarea în apă a colacului de salvare cu geamandura combinată.
3. Se dă alarmă pe navă prin sonerie (««.-) úi voce ³Alarmă reală! Nu este exerciĠiu! Om la apă
în bordul«!´.
4. Se apasă butonul ³Man overboard´ al GPS-ului, care va introduce latitudinea úi longitudinea
locului din momentul apăsării în punctul fix al accidentului. GPS-ul ghidează permanent
deplasarea navei spre locul accidentului, indicând continuu relevmentul úi distanĠa la locul
accidentului, relevment ce corespunde în orice moment cu drumul navei spre locul
accidentului úi în funcĠie de distanĠa indicată se reglează viteza, pentru a putea opri nava lângă
omul din apă. Precizia locului accidentului indicat de GPS depinde de timpul scurs de la căderea
omului în apă úi până în momentul apăsării butonului MOB, precum úi de viteza navei.
219
Manevra navei
5. Se anunĠă obligatoriu, personal, comandantul navei.

6. Se pune maúina pe drum înainte úi se începe de către ofiĠerul de cart manevra de om la apă
ordonată de comandatul navei, manevră ce se va continua de către comandant la sosire pe
comandă.
7. Se emit semnale sonore (cu sirena litera ÄO´) úi semne (pavilionul ÄO´ din CIS), pentru
avertizarea navelor din zona apropiată despre manevră.
8. Se lansează apelul úi mesajul de urgenĠă ³PAN PAN PAN´.
9. Se întăreúte veghea spre locul accidentului, urmărindu-se permanent omul din apă.
10. Se pregătesc barca úi armamentul bărcii de salvare, pentru lansare la apă.
11. Se instalează în bordul de sub vânt plase, scări de pisică, scări de pilot, parâme plutitoare,
colaci cu saulă, parâme plutitoare cu gaúe etc. pentru situaĠia când se face recuperarea omului
cu nava.
12. Se manevrează nava úi apoi se menĠine astfel ca omul din apă să se afle sub vântul navei pe
timpul recuperării.
Apropierea navei de omul căzut în apă se face de obicei după giraĠie, când este văzut aproape
în prova, după ce s-a stopat maúina úi se guvernează astfel ca omul să fie lăsat în bordul de sub vânt
al navei. Apropierea navei de om trebuie astfel făcută ca în cazul punerii maúinii înapoi pentru a opri
nava, aceasta datorită pasului elicei, să nu vină cu prova peste om.
Când nava mai are uúoară viteză înainte, se stopează maúina, se lasă la apă barca de salvare
de sub vânt, asigurându-i adăpost prin menĠinerea navei în vântul bărcii. Pe vreme rea, când nu se
poate lansa barca la apă, se poate încerca salvarea omului venind în apropierea úi în vântul lui úi
filându-i colaci de salvare legaĠi cu parâme.
Pe timpul manevrei de apropiere de omul căzut în apă, se va Ġine cont de direcĠia vântului, a
curentului sau a rezultantei dintre acestea.
METODE de executare a manevrei de ³OM LA APĂ´.

Practica a arătat că diferitele forme de manevră pentru situaĠia de urgenĠă "om la apă" depind
de situaĠia anterioară evenimentului úi tipului navei.
EficienĠa manevrelor descrise mai jos a fost verificată în următoarele cazuri de "om la apă"
úi a condus la stabilirea următoarelor manevre standard, considerând că nava se deplasează cu toată
viteza:
a. Manevre în situaĠii de ACğIUNE IMEDIATĂ: evenimentul este observat de la comanda navei,

iar reacĠia este declanúată imediat:
- giraĠia simplă (întoarcerea navei de 2300, 2700, sau 3600);
- curba lui Williamson, dar va solicita mai mult timp úi va aduce nava departe,
în prova faĠă de poziĠia iniĠială a producerii evenimentului (denumirea veche:
curba lui Butakov;
b. Manevre în situaĠii de ACğIUNE ÎNTÂRZIATĂ: evenimentul este raportat la comanda navei de

către un membru al echipajului, care a descoperit persoana din apă, iar reacĠia este declanúată cu
oarecare întârziere:
- dubla întoarcere de 1800;
- curba lui Williamson;
- curba lui Scharnow, dar nu se poate efectua cu eficienĠă, până când nu se va
stabili perioada de timp dintre momentul producerii evenimentului úi cel al
începerii manevrei.
220
Manevra navei
c. Manevre în situaĠii de PERSOANĂ LIPSĂ: raportul ajunge la comanda navei, în situaĠia când se
descoperă o persoană lipsă de la bord:
- curba lui Scharnow;
- curba lui Williamson, dar distanĠa parcursă este mai mare.
Ambele curbe: WILLIAMSON úi SCHARNOW - aduc nava pe drumul invers, în siaj.
Manevra de ³om la apă´ prin giraĠie simplă.

GiraĠia simplă a navei va aduce nava în poziĠia
din care a început manevra în timpul cel mai scurt:
- se pune cârma bandă în bordul în care s-a 00
produs evenimentul;
- după o întoarcere de 2500 faĠă de drumul iniĠial,
se aduce cârma la zero úi se stopează maúina. 2500
Din inerĠie, nava va ajunge aproximativ în poziĠia iniĠială.
Manevra de ³om la apă´prin întoarcerea navei de 230º, sau 2700, sau 360º.
- dacă din momentul căderii omului în apă nava a parcurs o
distanĠă egală cu lungimea sa, manevrând, după o întoarcere
a navei de 230º, acesta va fi văzut în prova navei;
- dacă din momentul căderii omului în apă nava a parcurs o
distanĠă care nu l-a depăúit, manevrând, se va executa o
întoarcere a navei de 270Ûúi omul va fi văzut în prova navei;
- dacă manevra a început imediat după ce omul a căzut
în apă, acesta va fi văzut în prova după o întoarcere de 360º.
Manevra de ³om la apă´, a navei în balast, cu vânt úi valuri din prova.

- se stopează maúina úi se pune cârma bandă în bordul în care a căzut
omul (poziĠia 1); nava se deplasează din inerĠie până în poziĠia 2;
- se pune maúina foarte încet înapoi úi se guvernează din cârmă úi
maúină pentru a se veni cu nava astfel ca omul căzut în apă să se
afle sub vântul navei, se stopează inerĠia navei (poziĠiile 3 úi 4);
- se încep operaĠiunile pentru recuperarea omului din apă, menĠinând
permanent nava în vântul acestuia.
Manevra navei de ³om la apă´ cu vânt úi valuri din travers.

- se stopează maúina úi se pune cârma bandă în bordul în care a
căzut omul (poziĠia 1); nava se deplasează din inerĠie până în poziĠia 2;
- se pune maúina foarte încet înapoi úi se guvernează din cârmă
úi maúină pentru a se veni într-o poziĠie (3), care să permită
aterizarea cu vânt din travers la locul accidentului;
- se pune maúina foarte încet înainte úi se guvernează din cârmă
úi maúină pentru apropierea provei navei în vânt faĠă de om (poziĠia 4);
- se încep operaĠiunile de recuperare a omului din apă, menĠinând
permanent nava în vântul acestuia.
221
Manevra navei
În caz de vizibilitate redusă sau pe timp de noapte, pentru a putea găsi uúor omul, se aruncă
colaci de salvare cu geamandură luminoasă úi trebuie guvernat cu atenĠie pentru a reveni la locul
accidentului.
Manevra navei de ³om la apă ´prin metoda dublei întoarceri de 180°.

Se execută foarte bine pe vreme bună úi pe vreme rea, inclusiv pe vizibilitate redusă, cu
nava în orice alură.
Manevra trebuie executată cu aceiaúi viteză pe care a avut-o nava înainte de căderea omului
în apă, astfel:
- se pune cârma banda în bordul în care a căzut omul
úi maúina pe drum înainte, până când se execută
o întoarcere de 180º (poziĠiile 1, 2, 3, 4);
- după executarea primei întoarceri de 180º
(poziĠia 5, când s-a ajuns la drumul opus drumului iniĠial),
se aduce cârma în ax úi se Ġine acest drum până când locul
accidentului se vede în relevment prova 115º-120º,
sau 25º-30º înapoia traversului;
- se pune din nou cârma banda în bordul în care a
căzut omul úi se începe a doua întoarcere de 180°
(poziĠiile 6, 7, 8);
- se aduce cârma în ax când nava ajunge la drumul
iniĠial, se Ġine capul spre locul accidentului úi se stopează
maúina (poziĠia 9).
Manevra navei de ³om la apă´ folosind curba lui BUTAKOV.

- se execută o întoarcere de 70° a navei, cu cârma
bandă în bordul în care a căzut omul;
- când s-a ajuns la drumul iniĠial plus 70°, se pune 200
cârma bandă în bordul opus úi se menĠine până
când nava ajunge la drumul iniĠial inversat,
când se aduce din nou în ax; 700
- se va naviga din inerĠie spre locul accidentului care
trebuie să fie în prova navei, puĠin lateral în bordul 00
în care a căzut omul.
Manevra navei de ³om la apă´ folosind curba lui WILLIAMSON.

- se pune cârma banda în bordul în care a căzut omul úi se
execută o întoarcere de 60°;
- când s-a ajuns la drumul iniĠial plus 60°, se pune cârma
banda în bordul opus;
- când mai sunt 200 până la drumul invers celui iniĠial,
se aduce cârma în ax úi nava se va întoarce din inerĠie
la drumul invers úi se menĠine până când nava ajunge
la drumul iniĠial inversat, când se aduce cârma din 600
nou în ax;
222
Manevra navei
- se va naviga din inerĠie spre locul accidentului care trebuie să fie în prova navei, puĠin lateral în
bordul în care a căzut omul. În momentul când nava ajunge aproape de locul evenimentului trebuie
să se reducă viteza pentru a opri nava la timp.
Manevra de ³om la apă ´folosind curba lui SCHARNOW.

Se foloseúte atunci când nu se útie exact momentul dispariĠiei omului de pe navă.
Atunci când se foloseúte curba lui Scharnow, distanĠa parcursă este mai mică decât la
Williamson, deci se face economie de timp. În momentul
când nava ajunge în drum opus, după efectuarea acestei
manevre, începerea căutării se realizează cu câteva lungimi
de navă în avans úi, în funcĠie de tipul navei, distanĠa aceasta
poate ajunge la 1milă. 00
- se pune cârma bandă în oricare dintre borduri úi se
execută întoarcerea până la drumul calculat, care duce la
locul accidentului.
Drumul pentru salvare poate fi calculat cu formula:
Ds = Di +180º ± 60º, unde: 2400
Ds = drumul pentru salvarea omului;
Di = drumul iniĠial.
semnul + se ia pentru întoarceri la dreapta;
semnul ± pentru întoarceri la stânga.
- după o întoarcere de 2400 faĠă de drumul iniĠial,
se orientează cârma bandă în bordul opus;
- când mai sunt 200 până la drumul iniĠial inversat, se va aduce
cârma în ax úi nava va întoarce din inerĠie la drumul inversat.
15.2. MANEVRA NAVEI PENTRU RECUPERAREA SUPRAVIEğUITORILOR.
GeneralităĠi.
În cazul manevrelor de salvare a echipajului unei nave cu ajutorul bărcilor de salvare, acestea
trebuie să poată fi lansate la apă atât pe vreme bună, cât úi pe vreme rea, armamentul trebuie să fie
bine antrenat úi cu dotarea necesară pentru a putea acorda primul ajutor celor salvaĠi.
Lansarea la apă a bărcii în vântul navei avariate, sau sub vântul ei, este în funcĠie de situaĠia
de la faĠa locului, adică de vânt úi starea mării, suprafaĠa velică úi deci deriva ambelor nave, de
posibilităĠile de manevră ale navei salvatoare, de antrenamentul úi priceperea armamentului bărcii.
Luarea la bord a supravieĠuitorilor este o manevră dificilă úi ea trebuie executată cu foarte
mare rapiditate, Ġinând cont de situaĠia existentă úi de starea acelor supravieĠuitori care se află în apă.
De aceea, barca nu trebuie să se apropie niciodată prea mult de omul din apă, evitându-se astfel
pericolul lovirii acestuia úi nici nu va fi luat la bord prin prova bărcii. Manevra indicată este de a
lăsa supravieĠuitorul sub vântul bărcii úi de a-i întinde o ramă úi a-l ridica pe la mijlocul bărcii.
La bordul mijlocului de salvare, persoanele salvate vor fi Ġinute sub traversa bărcii. O astfel
de aúezare conferă stabilitate suplimentară úi nu creează suprafaĠă velică suplimentară, scăzând de
asemenea riscul ca aceútia să fie luaĠi de valuri.
În cazul în care există supravieĠuitori în apă, nava salvatoare trebuie să aibă pregătite plase
sau să lanseze bărcile de salvare sau plutele de salvare úi să aibă echipajul adecvat echipat pentru a
intra în apă úi a da asistenĠă supravieĠuitorilor.
223
Manevra navei
În cazul existenĠei unui incendiu sau a vremii nefavorabile, sau în cazurile în care este
imposibil ca nava salvatoare să vină să acosteze la nava avariată, poate fi foarte eficient să se
remorcheze un echipament de salvare într-o poziĠie cât mai apropiată. Pe vreme rea, se impune
folosirea uleiului pentru calmarea valurilor.
Un post de ambarcare poate fi amenajat cu ajutorul unei plute de salvare lăsată la apă. Astfel,
barca ce transportă supravieĠuitorii poate face rapid transferul în postul de ambarcare pentru a face o
nouă cursă, timp în care supravieĠuitorii sunt luaĠi la bord.
Salvarea supravieĠuitorilor de la nava avariată, din apă sau de la postul de ambarcare
amenajat, se poate face úi cu ajutorul helicopterului.
DirecĠia de apropiere de supravieĠuitori depinde de împrejurările oferite, astfel că de o navă
cu incendiu la bord aflată în flăcări, apropierea se face venind din bordul din vânt, pe când
apropierea de o plută se va face din bordul de sub vânt. Cei doi factori esenĠiali de care se Ġine cont
pe timpul apropierii necesare pentru executarea operaĠiunilor de salvare a supravieĠuitorilor sunt:
protecĠia oamenilor úi deriva navei (salvatoare úi salvate). În general, supravieĠuitorii care se află în
apă vor fi luaĠi la bord în bordul de sub vânt.
Dacă este posibil, se vor face pregătiri pentru persoanele accidentate care necesită îngrijire
medicală, sau pentru transferul lor pe nave care au cadru medical la bord.
Transbordarea supravieĠuitorilor.
În timpul operaĠiunilor de salvare, sau după ce supravieĠuitorii au fost luaĠi de la bordul navei
avariate, poate fi necesară transbordarea acestora din mijloacele de salvare pe nava salvatoare sau în
helicopter, sau de pe nava salvatoare în helicopter, sau invers.
Pentru aceasta, se vor face pregătiri de primire a supravieĠuitorilor úi se vor lua măsuri pentru
asigurarea rapidă a transbordării supravieĠuitorilor, Ġinând cont că starea lor fizică poate fi precară.
Pe timpul cât nava se îndreaptă către zona de căutare, este necesar să se facă pregătirile
adecvate primirii supravieĠuitorilor, astfel:
- parâmă de la prova la pupa, la linia de plutire în fiecare bord asigurată de corpul navei, de care
mijloacele de salvare se pot prinde la acostare;
- un cranic sau bigă, pe poziĠie gata pentru ridicare în fiecare bord cu o platformă, sling, plasă,
pentru a asigura rapida preluare a supravieĠuitorilor;
- socare, scări úi plase de urcare, puse pe poziĠie úi gata de a fi folosite în ambele borduri, pe toată
lungimea navei, în părĠile cu bordul liber cel mai mic, precum úi echipaj echipat corespunzător
pentru a intra în apă úi a salva supravieĠuitorii;
- o plută de salvare, gata de a fi folosită ca staĠie de ambarcare a supravieĠuitorilor, ce va fi lansată
doar la nevoie;
- pregătiri pentru primirea supravieĠuitorilor ce necesită asistenĠă medicală, incluzând asigurarea
tărgilor pentru preluarea lor;
- când se va folosi barca proprie, se vor asigura toate mijloacele de comunicare între ea úi navă;
- aparatul de aruncat bandula va fi gata de a fi folosit;
- pentru transbordarea supravieĠuitorilor din úi la helicopter, se vor folosi instalaĠiile acestuia, având
la capăt agăĠat de cârlig:
- un sling (centură), folosit pe scară largă pentru transbordarea de persoane, dar care este
nepotrivit în cazul răniĠilor. Slingul se îmbracă aproape la fel ca o haină úi se poate folosi úi
în situaĠiile când persoana este uúor rănită, dacă un membru al helicopterului coboară
pentru a acorda asistenĠa;
- un coú, care nu necesită măsuri speciale. Omul se urcă în el, rămâne aúezat úi se Ġine bine;
224
Manevra navei
- o targă, care se foloseúte pentru persoanele rănite. Acestea vor fi imobilizate de targă. Cu
toate că transferul unui rănit de pe targa navei pe aceea specială a helicopterului este
dureroasă, este de preferat transbordării rănitului pe o targă care nu este destinată
transbordării;
- un scaun, care se aseamănă cu o ancoră cu braĠele plate, pe care persoana salvată o încalecă
úi se Ġine bine. Pe scaun pot fi transbordaĠi doi oameni în acelaúi timp;
- o plasă, care seamănă cu o colivie úi are o deschidere laterală, pe unde persoana intră úi se
Ġine bine.
Metode de recuperare a supravieĠuitorilor pe mare.
Metoda de recuperare a supravieĠuitorilor ³în telegraf´.

Constă în aceea că supravieĠuitorii se transportă de la nava avariată la nava salvatoare, prin
intermediul unei parâme de legătură dată sub vânt, la nava avariată.
La lansarea bărcii în vântul navei avariate, aceasta din urmă trebuie să fileze ulei. Filarea
uleiului de la nava aflată sub vântul celeilalte asigură zonei dintre ele o mare mai calmă, fără
brizanĠi, fapt ce uúurează manevra bărcilor de salvare.
Nava salvatoare se apropie de nava avariată úi lansează barca din bordul de sub vânt. Barca
de la adăpostul navei salvatoare úi în zona mai liniútită de uleiul filat de către nava naufragiată, se
apropie de aceasta. Acostarea la nava naufragiată, chiar úi în bordul de sub vânt este periculoasă, de
aceea barca se apropie de bordul din vânt atât cât să poată arunca bandula úi prin intermediul ei să
dea o parâmă lungă, plutitoare úi uúoară, având un colac de salvare la mijloc. Un capăt al parâmei se
leagă de barcă, iar celălalt de nava naufragiată.
Nava naufragiată trage parâma până când aduce colacul de salvare lângă bord, de care se
prind unul sau mai mulĠi naufragiaĠi. Deriva navei avariate este mai mare úi o va îndepărta de colac,
deasemeni barca va avea derivă mai mare decât colacul úi se va apropia de el, sau chiar barca se va
trage spre colac cu ajutorul parâmei.
După urcarea în barcă a naufragiaĠilor, colacul este tras din nou la nava avariată, pentru a fi
luaĠi alĠi naufragiaĠi. În tot acest timp, nava salvatoare va asigura cu corpul său adăpostul necesar
bărcii.
Dacă barca trebuie să facă mai multe curse cu naufragiaĠii la nava salvatoare, se poate folosi
o parâmă cu care barca poate fi trasă până la bordul navei salvatoare pentru a prelua naufragiaĠii.
225
Manevra navei
Metoda de recuperare a supravieĠuitorilor ³sub vânt´.

Se foloseúte această metodă atunci când suprafaĠa velică a navei avariate este mai mare decât
suprafaĠa velică a navei salvatoare úi astfel oferă operaĠiunii un bun adăpost sub vântul său, iar
numărul persoanelor supravieĠuitoare încap într-un transport în barcă.
Nava salvatoare aterizează sub vântul navei naufragiate, filează ulei úi lansează barca de
intervenĠie de sub vânt.
Barca întinde în zona petei de ulei o parâmă lungă, plutitoare úi uúoară, de care sunt legate
din loc în loc mai multe veste de salvare, iar la mijloc un colac de salvare. Parâma este lăsată în
calea derivei navei avariate úi caută să o lase să treacă cu prova sau pupa în dreptul ei, iar barca stă
pe loc în zona petei de ulei cu prova în vânt úi aúteaptă ca nava naufragiată să fie derivată spre ea.
Nava naufragiată când ajunge la capătul parâmei din apă, o ridică la bord, trage colacul de
salvare lângă bord, de care se prind naufragiaĠii cu centuri de salvare pe ei.
Se trage apoi de capătul celălalt al parâmei legat la barcă, până când colacul ajunge la barcă
úi naufragiaĠii sunt ridicaĠi în barcă.
În tot acest timp, nava salvatoare trece în vântul navei naufragiate úi face adăpost cu corpul
său navei naufragiate úi bărcii, după care se apropie de barcă úi o ridică la bord, după ce mai întâi
naufragiaĠii au fost ridicaĠi la bord cu ajutorul scărilor de pisică.
Metoda de recuperare a supravieĠuitorilor ³în vânt´.

Se foloseúte atunci când suprafaĠa velică a navei naufragiate nu este prea mare úi deci nu este
derivată prea puternic, astfel încât barca de salvare o poate ajunge úi depăúi.
Este preferabil ca nava salvatoare să lase barca în vântul navei naufragiate, să-i creeze
adăpost bărcii pentru a depăúi nava naufragiată, iar nava naufragiată să fileze ulei.
După ce barca ajunge sub vântul navei naufragiate, nava salvatoare trece úi ea sub vântul ei úi
filează ulei.
Barca după ce ia naufragiaĠii, se apropie de nava proprie la adăpostul navei naufragiate úi sub
protecĠia petei de ulei filat de nava proprie.
Din momentul lansării ei, până la sosirea la bord, barca merge cu vântul úi valul din pupa,
manevra fiind indicată dacă persoanele aflate pe nava naufragiată pot fi luate într-un singur
transport.
Trebuie avut în vedere că nava naufragiată aflată în derivă este bandată în bordul de sub vânt.
De la bordul navei atârnă de cele mai multe ori capete de parâme, palancurile bărcilor, părĠi distruse
ale instalaĠiei de încărcare etc, fapt pentru care apropierea bărcii trebuie făcută cu multă prudenĠă,
întrucât obiectele ce atârnă pot lovi armamentul bărcii, iar aceasta datorită agitaĠiei mării poate fi
lovită úi lipită de bordaj, de unde cu greu se poate desprinde, dat fiind că nava naufragiată derivează
mai puternic decât ea.
226
Manevra navei
Tot din această cauză, persoanele de pe nava naufragiată, care de obicei se aruncă în apă
pentru a ajunge înot la barcă, sunt ajunse de nava în derivă úi nu se pot dezlipi de bordajul ei. Barca
în apropierea navei nu poate prezenta decât un pericol pentru naufragiaĠi, deoarece ei pot fi loviĠi úi
striviĠi între bordaj úi barcă. Din acest motiv, este bine ca barca să vină sub vântul navei naufragiate
spre prova sau pupa ei úi după ce primeúte o parâmă de la bord, să menĠină barca perpendicular pe
axul navei, la o distanĠă care să nu-i pericliteze siguranĠa.
NaufragiaĠii ajung la barcă fie sărind în apă cu centuri de salvare, fie trăgându-se spre barcă
cu ajutorul parâmei.
15.3. MANEVRA NAVEI PENTRU LANSAREA LA APĂ A AMBARCAğIUNILOR.
GeneralităĠi.
Din multele îndatoriri pe care le poate avea un ofiĠer, nici una nu cere mai imperativ
pricepere, curaj, calm, judecată limpede úi decizii rapide, cum o face lansarea bărcii de salvare, mai
ales pe vreme rea úi manevra de acostare la nava aflată în pericol.
Echipajul bărcii trebuie selectat cu grijă; executarea ordinelor întocmai úi la timp constituie
prima cerinĠă.
Echipamentul care trebuie să armeze barca de salvare depinde de circumstanĠe úi de
activităĠile ce urmează să se execute. Tot echipamentul care nu este necesar trebuie îndepărtat din
barcă, dar ramele de rezervă, ispolul, găleĠile, topoarele, uleiul de calmare a valurilor, ancora de
furtună úi lămpile sau lanternele pentru timp de noapte, nu trebuie niciodată debarcate. Tot
echipamentul care nu este de imediată necesitate va fi stivuit pe fundul bărcii, de unde să poată
imediat fi luat úi folosit.
Norme SOLAS pentru bărcile de salvare.

Toate bărcile trebuie să fie construite corespunzător úi trebuie să aibă o astfel de formă úi
proporĠii care să le confere o amplă stabilitate pe apă úi un bord liber suficient când sunt la maxim
încărcate cu echipament úi persoane. Toate bărcile de salvare trebuie să aibă corp rigid úi stabilitate
pozitivă când sunt încărcate la maxim úi au gaură de apă sub linia de plutire.
Bărcile de salvare trebuie să fie suficient de rezistente pentru:
- să permită lansarea în siguranĠă la apă încărcată la maxim;
- să permită lansarea úi remorcarea când nava are viteza maximă de 5 Nd pe mare calmă;
- corpul úi copertina să fie din materiale necombustibile sau rezistente la foc;
- scaunele să permită aúezarea unui om de 100 kg úi să fie amplasate cât mai jos cu putinĠă;
- să fie suficient de rezistentă atunci când este la maxim încărcată, încât să reziste la impactul cu
corpul navei, cu o viteză de 3,5m/s úi la impactul cu apa când este eliberată de la 3m deasupra apei.
227
Manevra navei
Nici o barcă de salvare nu trebuie să fie aprobată pentru a căra mai mult de 150 persoane.
Bărcile trebuie să fie astfel construite încât să permită ambarcarea úi debarcarea rapidă, să fie
complet armată cu personal în cel mult 3 min, să aibă scara de ambarcare în ambele părĠi, pentru a
permite persoanelor din apă rapida ambarcare, cu treapta cea mai de jos la cel mult 40cm sub nivelul
apei.
Materialele care asigură flotabilitatea bărcii nu trebuie să fie afectate de apă, ulei sau
produse petroliere úi nu trebuie fixate pe exteriorul bărcii.
Bărcile trebuie să aibă motoare cu aprindere prin compresie, folosind combustibil cu punct
de aprindere mai mare de 430C, cu pornire manuală sau automată, cu două sisteme independente de
energie. Motorul trebuie să fie capabil să funcĠioneze cel puĠin 5 minute când este pornit la rece úi
barca afară din apă. Elicea trebuie să poată fi decuplată de motor, iar Ġeava de eúapament să
împiedice intrarea apei în motor.
Viteza bărcii pe poziĠia înainte în mare calmă trebuie să fie de cel mult 6Nd úi cel puĠin 2Nd,
atunci când remorchează o plută cu 25 persoane plină, pentru cel puĠin 24 ore.
Bărcile trebuie să aibă dopuri de scurgere a apei, cârmă úi eche permanent ataúate de barcă,
suficienĠi recipienĠi etanúi pentru stocarea obiectelor de inventar, dispozitiv de eliberare simultană a
cârligelor.
Norme SOLAS pentru plutele de salvare.

CerinĠe constructive:
- să fie astfel construită încât să fie capabilă să stea în apă 30 de zile indiferent de starea mării;
- să funcĠioneze corespunzător, ea úi echipamentul, când este aruncată în apă de la maximum 18m.
Dacă înălĠimea de păstrare la bord este mai mare, ea trebuie să fie testată satisfăcător pentru acea
înălĠime;
- să suporte sărituri repetate pe ea de la max 4,5m, fie că are sau nu copertina ridicată;
- să fie astfel construită încât să poată fi remorcată pe mare calmă cu o viteză de 3Nd încărcată plin
cu echipament úi persoane úi cu o ancoră de furtună în apă;
- să aibă o copertină care să protejeze ocupanĠii de expunerea la condiĠiile meteo care să se ridice
automat în momentul deschiderii plutei.
Copertina trebuie să respecte următoarele reguli:
- să asigure izolaĠie împotriva căldurii sau frigului;
- să aibă o culoare la interior care să nu provoace disconfort ocupanĠilor;
- fiecare intrare să fie clar indicată úi să aibă posibilităĠi de închidere/deschidere sigure úi
rapide. Plutele pentru mai mult de 8 persoane vor avea cel puĠin 2 intrări diametral opuse;
- să permită intrarea aerului suficient pentru ocupanĠi, indiferent dacă uúile sunt închise;
- să aibă un geam pentru a privi afară;
- să fie dotată cu mijloace de colectare a apei de ploaie;
- să nu împiedice Ġinerea dreaptă a capului în oricare dintre zonele ei.
Corpul plutei trebuie să fie împărĠit în nu mai puĠin de 2 compartimente separate, fiecare
umflat printr-o valvulă non-return. Capacitatea de plutire trebuie să asigure bord liber plutei, dacă un
compartiment este spart úi pluta este echipată normal úi cu numărul maxim de persoane, cântărind în
medie 75 kg úi stând în poziĠie úezut.
Orice plută trebuie astfel construită încât să aibă întotdeauna o bună stabilitate.
Coborârea bărcii poate necesita, mai ales în cazul gruielor de tip vechi, pregătiri speciale úi
cunoaúterea foarte bună a modului de folosire a instalaĠiilor pentru serviciul ambarcaĠiunilor.
InstalaĠia pentru serviciul ambarcaĠiunilor este un ansamblu de piese, mecanisme úi
dispozitive ce servesc la manevrele de lăsare la apă úi de ridicare de la apă a ambarcaĠiunilor de la
bordul navelor.
228
Manevra navei
Navele sunt dotate din construcĠie, în funcĠie de destinaĠia lor úi de zona în care îúi desfăúoară
activitatea, cu ambarcaĠiuni (bărci úi úalupe), necesare pentru salvarea echipajului, pentru salvarea
oamenilor căzuĠi în apă, sau pentru pregătirea marinărească a echipajului, a căror manevrare se
execută cu instalaĠiile pentru serviciul ambarcaĠiunilor.
InstalaĠia pentru serviciul bărcilor este de regulă amplasată pe puntea ambarcaĠiunilor, în
borduri, în zona centru sau de la centru spre pupa úi este o construcĠie rezistentă, deoarece este
solicitată la eforturi mari de ambarcaĠiuni cu greutăĠi mari, în anumite situaĠii fiind încărcate cu
materiale úi oameni, în condiĠii de vreme bună sau rea.
InstalaĠia este compusă din piese pentru dirijarea parâmelor, dispozitive pentru fixarea
ambarcaĠiunilor la post, maúina de forĠă a instalaĠiei úi gruie.
Gruiele sunt piese metalice foarte rezistente care servesc pentru lansarea la apă a
ambarcaĠiunilor de la bordul navei, precum úi pentru ridicarea, aúezarea úi păstrarea lor la bord în
timpul staĠionării úi pot fi simple sau duble, pivotante, rabatabile úi gravitaĠionale. Ele sunt formate
dintr-un sistem cinematic de grinzi, acĠionate cu troĠe ce asigură ieúirea bărcii în afara bordului în
vederea lansării, precum úi ridicarea sau retragerea la bord a bărcii.
Sisteme de gruie:
- Gruie rotative sau pivotante:
a. Gruiul simplu rotativ:
b. Gruiul dublu rotativ:
- Gruie rabatabile:
a. Gruiul dublu rabatabil cu úurub fără sfârúit.
b. Gruiul dublu rabatabil cu sector dinĠat úi cremalieră
- Gruie gravitaĠionale:
a. Gruiul dublu rabatabil, gravitaĠional fără úină călăuză
b. Gruiul dublu rabatabil, gravitaĠional, cu úină călăuză
- Cale de lansare la apă a ambarcaĠiunilor.
Măsuri de siguranĠă la manevra de coborâre la apă úi de ridicare la bord a

ambarcaĠiunilor:
- toate operaĠiunile se execută la comandă, simultan, lin, fără smucituri úi cu precizie;
- la ieúirea oamenilor din barcă, trebuie avut în vedere că agăĠarea de atârnători sau de scara de
pisică se execută la poziĠia înaltă a bărcii (când este ridicată pe val). Dacă se încearcă coborârea
pe atârnători când barca se află în poziĠia joasă, este posibil ca în momentul următor, barca să urce
pe val destul de mult, să lovească oamenii, care scapă atârnătorii din mână úi pot să cadă în apă;
- la agăĠarea labelor de gâscă de cârligul palancului de ridicare, operaĠiunea trebuie efectuată de
către amândoi oamenii deodată, pentru că dacă unul nu a reuúit, la comanda Äsus barca!´, aceasta
se ridică de la un capăt úi se răstoarnă;
- este foarte important ca pe timpul ridicării barca să aibă în permanenĠă poziĠie orizontală;
- pe timpul cât se află în barcă, cei doi oameni vor sta pe banchet pe mijlocul bărcii úi se vor Ġine cu
mâinile de atârnători pentru a se putea salva în caz de incidente la barcă, mai ales în condiĠii de
lansare la apă pe vreme rea;
- cei doi oameni aflaĠi în barcă pe timpul ridicării nu au voie să stea între palancul prova úi prova
bărcii, sau între palancul pupa úi pupa bărcii. Ei trebuie să stea spre interiorul bărcii, pentru că
dacă un palanc ar ceda, omul de la celălalt capăt al bărcii ar fi strivit între barcă úi palancul rămas
în funcĠiune;
- pe timpul manevrei toate comenzile, ordinele úi rapoartele trebuie date numai de cei în drept să le
facă, pentru a nu se produce accidente.
229
Manevra navei
Manevra de lansare la apă a ambarcaĠiunilor, cu nava în marú.

a) Lansarea automată a ambarcaĠiunilor de salvare.
Barca de salvare complet închisă trebuie să fie lansată automat prin cădere liberă úi de aceea
este esenĠial, ca înainte de lansare, conducătorul bărcii să se asigure că toate intrările, deschiderile úi
ventilaĠiile sunt corespunzător închise úi toĠi membrii echipajului bărcii sunt aúezaĠi pe scaune úi cu
centurile de siguranĠă bine legate. Acesta se va convinge că spaĠiul de lansare este liber de obstacole
úi va anunĠa supravieĠuitorii că în curând va lansa barca, asigurând suficient timp unui supravieĠuitor
care nu este suficient pregătit, să obiecteze înaintea lansării efective a mijlocului de salvare.
2 4
3
1. AsiguraĠi-vă că toate legăturile au fost desfăcute de la gruie úi barcă,

5 înainte de a o lăsa până la puntea de ambarcare.
2. Când barca este la puntea de ambarcare, urcaĠi în ea úi ocupaĠi-vă
locurile desemnate.
3. LegaĠi centurile de siguranĠă.
4. Când tot personalul este la bord, trageĠi de socarul de control prin gura
superioară, pentru a începe lansarea bărcii.
5.ContinuaĠi să trageĠi, până ce barca ajunge la cca 2 metri deasupra apei.
OpriĠi coborârea, porniĠi motorul bărcii, reluaĠi coborârea úi încercaĠi
să eliberaĠi cârligele când barca este pe o creastă de val. EliberaĠi
socarele úi manevraĠi barca pentru a o degaja de corpul navei.
Plutele de salvare automate, sunt prevăzute cu dispozitive hidrostatice de eliberare a

chingilor de legătură, pentru situaĠia că nava se scufundă înainte ca acestea să poată fi eliberate úi
lansate manual.
Dispozitivul de eliberare hidrostatic este o piesă de construcĠie specială, care la adâncimea de
3,5m (această valoare poate varia în funcĠie de tipul dispozitivului), datorită presiunii apei,
eliberează chinga de legătură a plutei de salvare. Aceasta, datorită flotabilităĠii sale, se ridică spre
suprafaĠa apei, saula de declanúare rămânând prin intermediul unei saule subĠiri legată de navă.
Această saulă este proiectată la valori de rupere care să permită întinderea saulei de declanúare a
buteliei de gaz ce va umfla pluta, dar se rupe în momentul în care nava, în scufundare, ar încerca să
antreneze pluta spre fund, eliberând-o. Dispozitivul de eliberare hidrostatic, trebuie anual verificat
sau schimbat, în funcĠie de tipul constructiv úi de reglementările SOLAS.
b) Lansarea manuală a plutei de salvare.
Abandonarea navei în pluta de salvare presupune pregătirea, lansarea úi ambarcarea în

aceasta. Următoarele etape pentru lansarea manuală a plutei trebuie parcurse în mod firesc, astfel:
- se verifică barbeta să fie bine legată la bord;
230
Manevra navei
- se verifică să fie totul liber peste bord úi în afara bordului. Se eliberează chingile de amaraj ale
plutei úi se aduce pluta lângă bordaj, eliberându-se, după caz, balustrăzile mobile;
- se aruncă la apă containerul conĠinând pluta de salvare;
- se trage de capătul barbetei rămas la bord până când se declanúează butelia de gaz care umflă pluta
în maximum 1 minut;
- se urcă în plută pe scară, socar sau din apă, aruncându-se în prealabil toate obiectele ascuĠite.
Când toată lumea este la bord, se taie barbeta, pentru eliberarea plutei de legătură cu nava. În
ape reci, se umflă podeaua dublă. Se ventilează bine pluta înaintea închiderii intrării, se lansează
ancora de furtună.
Este bine să se urmărească rămânerea grupată cu celelalte mijloace de salvare.
Dacă pluta nu se umflă de prima dată, acĠionaĠi cu putere barbeta până la declanúarea
buteliilor. Dacă pluta nu este lipită de corpul navei pentru a se putea executa ambarcarea direct, se
poate sări pe plută de la max 2m în dreptul intrării úi nu pe copertină.
1 2
4 5
1. Înainte de a arunca pluta de salvare în apă, controlaĠi dacă capătul socarului este legat bine de
valvula hidrostatică pentru a preveni îndepărtarea plutei în derivă;
2. DesfaceĠi cârligul de la centura prindere;
3. AruncaĠi pluta peste bord;
4. TrageĠi restul socarului în afara bordului până simĠiĠi rezistenĠă. TrageĠi puternic de socar pentru a
activa mecanismul de umflare al plutei;
5. Când aĠi urcat în plută, tăiaĠi socarul cu un cuĠit úi manevraĠi pluta departe de navă, folosind
padelele úi ancora de furtună.
Manevra navei în marú, pentru lansarea ambarcaĠiunilor.
a) PE VREME BUNĂ:
- este preferabil ca această manevră să se execute cu nava având o foarte mică viteză înainte (până la
5 Nd), pentru ca úeful bărcii să poată îndepărta barca din cârmă de corpul navei, fiind legată cu
barbeta prova;
- întotdeauna se va urmări să fie lansată barca de sub vântul navei, sau se va manevra nava astfel ca
barca pe care dorim să o lansăm să fie adusă sub vânt;
231
Manevra navei
- manevra de coborâre a bărcii trebuie să fie la post, armamentul bărcii cu vestele de salvare
îmbrăcate úi materialele conform rolului, va fi adunat pe puntea de ambarcare, pe locul indicat prin
rol;
- armamentul bărcii se ambarcă úi se Ġine cu mâinile de atârnători pe timpul manevrei;
- la comanda ofiĠerului de cart sau a ofiĠerului secund se filează barca prin gruiul său, până când
ajunge la apă, apoi se comandă mola!, moment în care, marinarii din barcă desfac palancurile, din
labele de gâscă. În acest timp, úeful bărcii Ġine barca într-o poziĠie paralelă cu nava, aproape de
bordaj, punând cârma uúor spre navă;
- barca este Ġinută în tot acest timp de barbetele prova úi pupa de doi marinari de pe puntea navei;
- după desfacerea palancurilor, úeful de barcă manevrează din cârmă pentru îndepărtarea bărcii de
navă într-o poziĠie paralelă, fiind Ġinută în continuare numai de barbeta prova. Trebuie avut în
vedere ca barca să nu ajungă travers cu nava, fiind pericol de răsturnare, mai ales dacă nava are
viteză înainte;
- după ce barca a fost îndepărtată suficient de navă, se comandă armarea bărcii de către trăgătorii la
rame, sau dacă este dotată cu motor, se manevrează ca atare, se dă mola la barbeta prova, fiind
guvernată pentru îndepărtare de corpul navei.
b) PE VREME REA:
Se execută la fel ca úi pe vreme bună, cu următoarele specificaĠii:

- pe vânt puternic se va lansa numai barca de sub vânt, sau se va manevra cu nava, pentru a o aduce
cu bordul în care se va lansa barca, sub vânt;
- pe mare montată, se va apela la filarea unei cantităĠi de ulei pentru liniútirea mării în zona de
lansare a bărcii;
- pericolul lovirii bărcii de corpul navei úi de avariere a ei înainte de a fi lansată la apă, este atât de
mare, încât se recomandă trecerea, unde acest lucru este posibil, a două sârme pe sub corpul navei
úi legarea capetelor întinse de capetele gruielor, printre corpul navei úi barca de salvare. Se încinge
apoi barca cu două socare, unul prova, altul pupa, care sunt prinse la capăt cu o cheie de
împreunare, ce alunecă pe sârmă. Astfel, barca este Ġinută mereu lipită de sârmă, până aproape de
coborârea în apă úi ferită de balansarea care o poate lovi de corpul navei. În acelaúi scop, se pot
folosi fendere, care să protejeze în plus barca de lovirea cu nava;
- barbetele se leagă cât mai jos úi cât mai în lung, úi o persoană bine pregătită va menĠine barbeta
fără să bandeze barca după navă;
- nava va fi manevrată pe timpul lansării bărcii în funcĠie de situaĠie úi atât cât este posibil, cea mai
bună alură care se va Ġine va fi cu vântul câteva puncte în bordul opus lansării bărcii;
- pe mare montată, barca se filează din grui, până când creasta valului ajunge aproape de chila
bărcii, pentru ca barca să nu joace pe valuri úi să nu fie izbită în palancuri, iar la comanda mola!,
marinarii din barcă desfac palancurile de la labele de gâscă. Lansarea bărcii presupune găsirea
momentului optim úi acĠionarea hotărâtă. Palancurile vor fi eliberate simultan úi odată ce barca
este în apă, cârma va fi pusă astfel încât să îndepărteze barca de navă;
- barca va rămâne legată numai cu barbeta prova, suficient de filată pentru a permite úefului de barcă
să o îndepărteze rapid de navă din cârmă (sau cu o ramă, cârma având prea puĠin efect, deoarece
iese mereu din apă), pentru a feri lovirea bord în bord dintre navă úi barcă. În tot acest timp, este
bine ca unul sau doi marinari din barcă să poată acĠiona cu căngile pentru protejarea bordajului
bărcii să nu se lovească de corpul navei úi pentru îndepărtarea bărcii de navă.
232
Manevra navei
Manevra navei în marú de ridicare de la apă a ambarcaĠiunilor.
a) PE VREME BUNĂ:
- când barca se apropie de navă, aceasta trebuie să aibă viteză spre înainte până la limita de
guvernare a cârmei, pentru a permite Ġinerea sub vânt a bordului de primire la acostare a bărcii;
- se bate bandula úi se trimite barbeta prova, cu care barca este orientată spre locul de ridicare la
bord cu gruiul (sub grui);
- se introduc ramele în barcă, se scot între barcă úi navă baloanele de acostare, se orientează barca
din cârmă úi barbetă într-o poziĠie paralelă cu nava;
- se prind palancurile de labele de gâscă úi la comanda úefului de manevră sus barca!, începe
ridicarea bărcii cu gruiul, până când este adusă la post. În tot acest timp, armamentul bărcii se Ġine
de atârnători, iar barca este Ġinută cât mai fix din barbetele prova úi pupa de doi marinari de pe
punte, pentru a-i reduce ruliul úi a o împiedica să se izbească de bordajul navei. Baloanele de
acostare se Ġin tot timpul între navă úi barcă.
b) PE VREME REA:
Se execută la fel ca úi pe vreme bună, cu următoarele specificaĠii:
- pe vânt puternic úi mare rea, nava va guverna menĠinându-úi viteza foarte mică până la limita de
guvernare a cârmei, în aúa fel încât să menĠină bordul de acostare al bărcii adăpostit de vânt úi
valuri, se va fila ulei pentru liniútirea brizanĠilor;
- virarea bărcii la comanda sus barca!, se va face imediat ce au fost prinse palancurile, pentru ca
barca să nu joace pe valuri sau să fie izbită în palancuri;
- barbetele se Ġin cât mai strânse, ca barca să fie cât mai lipită de corpul navei, iar baloanele de
acostare se Ġin mereu în dreptul bărcii.
Manevra navei aflată la ancoră, de lansare úi ridicare la úi de la apă a ambarcaĠiunilor.
Se execută la fel ca úi la o navă aflată în marú, cu deosebirea că o navă aflată la ancoră, în

general, are poziĠia de echilibru cu prova în vânt, sau mai bine zis cu bordul corespunzător ancorei
fundarisite mai mult, în vânt úi val.
De aceea, bordul opus bordului ancorei se va folosi pentru manevra de coborâre úi ridicare a
bărcii, fiind mai adăpostit contra vântului úi a valurilor.
Pentru situaĠiile în care bărcile lansate la apă nu mai pot fi ridicate la bordul navei datorită
condiĠiilor grele, după ce au fost recuperaĠi oamenii din ele, acestea pot fi abandonate, decât să se
producă avarii grave corpului navei sau accidentări ale oamenilor la manevră.
233
Manevra navei
De reĠinut!
Orice persoană aflată la bordul navei trebuie să anunĠe la
comandă imediat ce vede un om căzut în apă, raportând úi bordul
accidentului ³Om la apă în bordul «´.
METODE de executare a manevrei de ³OM LA APĂ´ :

a. Manevre în situaĠii de ACğIUNE IMEDIATĂ:
- giraĠia simplă (întoarcerea navei de 2300, 2700, sau 3600);
- curba lui Williamson.
b. Manevre în situaĠii de ACğIUNE ÎNTÂRZIATĂ:
- dubla întoarcere de 1800;
- curba lui Scharnow;
- curba lui Scharnow.
c. Manevre în situaĠii de PERSOANĂ LIPSĂ:
- curba lui Scharnow.
Metode de recuperare a supravieĠuitorilor pe mare:

- Metoda de recuperare a supravieĠuitorilor ³în telegraf´ ;
- Metoda de recuperare a supravieĠuitorilor ³sub vânt´;
- Metoda de recuperare a supravieĠuitorilor ³în vânt´.

1. Manevra de ³om la apă´ recomandată în cazul unei acĠiuni imediate
este:
a) Dubla întoarcere de 180º sau curba lui Scharnow;
b) GiraĠia simplă sau curba lui Williamson;
c) Curba lui Scharnow sau curba lui Williamson.
2. Metodele de recuperare a supravietuitorilor pe mare sunt:
a) Äîn telefon´, Äîn telegraf´, Äîn datum´;
b) Äîn telegraf´, Äîn zona radar´, Äîn vânt´;
c) Äîn telegraf´, Äîn vânt´, Äsub vânt´.
3. Manevra de ³om la apă´ recomandată în situatia lipsei unei persoane
de la bord este:
a) Curba lui Williamson sau curba lui Scharnow.
b) GiraĠia simplă sau curba lui Butakov;
c) Curba lui Nelson sau curba lui Scharnow.
234
Manevra navei

autoevaluare
1. b) giraĠia simplă sau curba lui Williamson;
2. c) Äîn telegraf´, Äîn vânt´, Äsub vânt´.
3. a) curba lui Williamson sau curba lui Scharnow.
Bibliografie:
235
Manevra navei

MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU GHEğURI
Cuprins Pagina

16.1 Pericole cauzate de gheaĠă 237
16.2 Riscurile navigaĠiei úi manevrei prin gheĠuri 239
16.3 Pregătiri la bordul navei în vederea navigaĠiei prin zone cu gheĠuri 239
16.4 Intrarea în zone cu gheĠuri 240
16.5 Manevra navei în zone cu gheĠuri 241
16.6 Remorcarea navei prin gheĠuri 243
16.7 Manevra navei în cazul acumulării de gheaĠă 243

236
Manevra navei
• Familiarizarea cu caracteristicile manevrei navei în zone cu gheĠuri;

• Prezentarea aspectelor practice legate de manevra navei;
• Executarea manevrei navei prin gheĠuri úi în cazul acumulării de gheaĠă
pe suprastructuri.
NavigaĠia în zone cu sloiuri în derivă, cu gheĠuri compacte úi cu gheĠari, prezintă un pericol

mare pentru siguranĠa navei úi a mediului înconjurător. Zonele cu pericol de gheaĠă se întâlnesc la
latitudini mari, de peste 45Û÷50Û, dar s-au întâlnit sloiuri úi gheĠari úi la latitudini de până la 35Û.
Navele care navigă în mod regulat la latitudini mari sunt de o construcĠie specială, având prova mai
robustă, iar elementele de osatură úi bordaj supradimensionate.
Ca o primă măsură pentru evitarea pericolelor determinate de gheĠari, se impune o
documentare asupra informaĠiilor privind regimul gheĠurilor, úi anume: cărĠi pilot, hărĠi lunare cu
regimul gheĠurilor, rute maritime recomandate (Ocean Passages for the World), rapoartele privind
situaĠia gheĠurilor transmise de serviciile de cercetare a gheĠii, transmise gratuit prin radio sau
Inmarsat. Navele dotate cu radiofacsimil pot recepĠiona hărĠile cu poziĠia gheĠurilor, grosimea
acestora, dimensiuni úi traiectorii. Drumul navei va fi astfel ales încât să evite aceste pericole, chiar
dacă el devine astfel mai lung.
NavigaĠia în zonele reci ale oceanului planetar, este foarte mult defavorizată de depunerile de
gheaĠă pe opera moartă, pe suprastructuri úi pe punĠi, dar úi de întâlnirea câmpurilor de gheaĠă sau a
gheĠarilor.
16.1. PERICOLE CAUZATE DE GHEAğĂ.
Acumulările úi depunerile de gheaĠă sunt posibile numai în condiĠiile în care temperatura

aerului este mai coborâtă decât temperatura care exprimă punctul de îngheĠ al apei de mare, punct de
îngheĠ care depinde de salinitatea apei. Temperatura de îngheĠ a apei de mare este în general sub
valoarea de ±1,9Û÷±2ÛC, în M.Neagră sau Baltică fiind de sub ±1ÛC. Principala sursă de depunere a
gheĠii o constituie apa pulverizată de vântul puternic úi de valurile ambarcate pe punte pe timpul
furtunilor, dar úi de viteza úi drumul navei faĠă de vânt úi valuri, manevre care pot avea ca efect
mărirea sau micúorarea numărului de valuri ambarcate. GheaĠa se mai poate depune úi pe vreme de
ceaĠă sau ploaie, când temperatura aerului este scăzută.
Aceste depuneri dacă sunt în cantităĠi mari pot afecta în mare măsură stabilitatea úi
flotabilitatea navei, pe mare agitată fiind posibilă chiar răsturnarea úi scufundarea ei.
Pentru preîntâmpinarea situaĠiilor periculoase produse de depunerile de gheaĠă, ConvenĠia
SOLAS-74, referitor la ³siguranĠa navigaĠiei´, a instituit obligaĠia comandanĠilor de nave de a
informa navele din apropiere, precum úi staĠiile de radiocoastă din zonă despre zonele întâlnite cu
temperaturi ale aerului sub punctul de îngheĠ al apei de mare, însoĠite cu vânturi puternice care pot
determina depuneri mari de gheaĠă.
Navele aflate în astfel de zone trebuie să le părăsească de urgenĠă, să intre la adăpost, sau
dacă nu există posibilităĠi, trebuie să Ġină la capă cu viteză redusă, pentru a evita ambarcarea
237
Manevra navei
valurilor, precum úi să ia măsuri de îndepărtare continuă a gheĠii prin folosirea aburului, sau prin
spargere úi aruncarea gheĠii peste bord, în mare.
Câmpurile de gheaĠă sunt formate prin îngheĠarea directă a apei de la suprafaĠa mării, se
prezintă sub forma unor fragmente de gheaĠă care plutesc pe mare în derivă, sau sunt întinderi
compacte pe suprafeĠe mari ale mării, numite banchize.
Principalele zone de formare ale câmpurilor de gheaĠă sunt regiunile maritime de la latitudini
mari, unde temperatura aerului de deasupra apei înregistrează valori foarte scăzute pentru perioade
îndelungate de timp. În anumite perioade ale anului, câmpurile de gheaĠă se pot forma úi la latitudini
mai joase, în special iarna.
Apa de mare îngheaĠă la suprafaĠă numai când temperatura ei atinge punctul de îngheĠ până
la adâncimi de câĠiva metri, deoarece transferul de căldură de la adâncime către suprafaĠă împiedică
îngheĠarea, chiar dacă temperatura aerului este mai scăzută de ±2ÛC. Starea de agitaĠie a mării
favorizează schimbul de căldură, în sensul că suprafaĠa unei mări agitate îngheaĠă mult mai greu
decât suprafaĠa unei mări calme. Câmpurile de gheaĠă sunt întâlnite frecvent iarna în M.Galbenă,
M.Japoniei, M.Baltică, M.Nordului, coastele de nord ale Norvegiei, M.Albă.
GheĠarii plutitori sau aisbergurile sunt blocuri uriaúe de gheaĠă, desprinse din gheĠarii
continentali sau de úelf continental, ce plutesc în derivă pe mare purtaĠi de curent úi de vânt. Partea
vizibilă a unui aisberg este mult mai mică în raport cu partea imersă, fapt ce face ca deplasarea
acestuia în ocean să fie influenĠată mai mult de curent decât de vânt.
De asemenea, datorită acestui fapt, ei se observă mai greu pe mare, mai ales în condiĠii de
vizibilitate redusă, de aceea trebuiesc consultate hărĠile úi CărĠile pilot, avizele de navigaĠie din zona
de Patrulă a GheĠurilor, să se pună pe hartă punctele gheĠarilor semnalaĠi úi să se navige cu atenĠie,
mai ales noaptea úi pe ceaĠă.
ExistenĠa unor câmpuri de gheaĠă sau gheĠari în apropierea navei poate fi indicată de:
- scăderea bruscă a temperaturii aerului úi a apei;
- existenĠa pe apă a unor bucăĠi de gheaĠă ce plutesc în derivă;
- calmarea bruscă a mării, micúorarea treptată a valurilor;
- ziua, când gheĠarul nu se vede, cerul deasupra lui este luminat mai intens, ca urmare a reflexiei
razelor solare;
- pe timp de ceaĠă gheĠarii apar ca niúte siluete întunecate la o distanĠă mică de navă;
- sub vântul gheĠarului marea este calmă;
- observarea unui perete de ceaĠă la orizont, care va marca delimitarea câmpului de gheaĠă;
- în nopĠile cu lună plină pot fi observaĠi dincolo de orizont datorită reflexelor gheĠii la razele lunii,
iar ziua din cauza reflexelor luminii solare norii de deasupra gheĠii au o culoare deschisă, gălbuie,
iar când cerul este acoperit de nori, cei de deasupra gheĠii au o culoare albicioasă, în timp ce cei de
deasupra apei sunt întunecaĠi, fenomen numit ³sclipirea gheĠii´.
În regiunile unde există riscul întâlnirii de câmpuri de gheaĠă este indicat a se întrebuinĠa
nave de o construcĠie specială, sau cel puĠin nave care au o osatură întărită. Zonele cu gheĠuri sunt:
cele din apropierea cercurilor polare, Oceanul ÎngheĠat de Nord, Marea Baltică, Marea Nordului,
Atlanticul de nord, Marea Sudului.
NavigaĠia în aceste zone presupune o atenĠie deosebită din partea tuturor celor implicaĠi în
menĠinerea siguranĠei navei, prin:
- mărirea numărului celor ce efectuează veghe pe comanda de navigaĠie (dublarea carturilor);
- folosirea tuturor mijloacelor pentru detectarea gheĠurilor din timp;
- monitorizarea punctelor care prezintă pericol;
- reducerea vitezei navei la nivelul de siguranĠă;
238
Manevra navei
- menĠinerea pe atenĠiune a maúinii;

- pregătirea echipajului úi a materialelor pentru situaĠii de urgenĠă în cazul afectării vitalităĠii navei.
16.2. RISCURILE NAVIGAğIEI ùI MANEVREI PRIN GHEğURI
Când o navă se deplasează printr-o zonă cu gheĠuri, aceasta riscă producerea unor avarii,
printre care:
- deteriorarea palelor elicei, ruperea acestora;
- îndoirea axului cârmei, ruperea cârmei, pierderea cârmei;
- avarierea etravei úi a bordajului;
- basele proeminente sau găuri de apă;
- ruperea coastelor úi strivirea corpului navei datorită presiunii exercitate de gheaĠă prin prinderea úi
blocarea navei în gheaĠă;
- mărirea deplasamentului úi micúorarea bordului liber;
- schimbarea asietei úi înclinării;
- modificarea poziĠiei de echilibru în timpul marúului;
- micúorarea manevrabilităĠii;
- micúorarea, până la pierderea stabilităĠii.
Cel mai mare pericol este prinderea navei în gheaĠă úi strivirea corpului ei sub presiunea
foarte mare exercitată de gheaĠă sau tăierea operei vii de către gheaĠa veche, a cărei duritate creúte cu
vechimea.
NavigaĠia úi manevra navelor comerciale pe o mare a cărei suprafaĠă este acoperită peste úase
zecimi cu gheaĠă este foarte dificilă úi periculoasă.
Un alt mare pericol pentru navă îl constituie blocurile de gheaĠă rupte, la care eroziunea
produsă de vânturi la partea superioară este mare. La aceste blocuri de gheaĠă, partea imersă se
comportă ca un pinten în contact cu nava, putând să-i provoace avarii mari la opera vie.
16.3. PREGĂTIRI LA BORDUL NAVEI ÎN VEDEREA NAVIGAğIEI PRIN ZONE CU

GHEğURI.
NavigaĠia în zone cu gheĠuri este permisă doar anumitor tipuri de nave, iar pentru efectuarea
marúului sau a manevrelor în astfel de condiĠii comandantul trebuie să fie informat asupra condiĠiilor
de pe traseul pe care urmează să-l parcurgă. O navă care navigă printre sloiuri, trebuie să dispună de
pescaj mare, pentru ca liniile de axe să se afle la adâncime, în scopul protejării elicelor. Marúul
printre sloiuri se va face cu viteză redusă, iar cârma cât mai aproape de zero.
Pe timp de furtună, navigaĠia printre sloiuri devine foarte periculoasă, atât corpul navei, cât úi
elicele úi cârma fiind supuse la úocuri úi lovituri puternice. În cazul blocării între sloiuri, navele vor
înceta marúul, cerând ajutor spărgătoarelor de gheaĠă.
Pe timpul marúului prin gheaĠă, numărul rotaĠiilor la maúină vor fi în funcĠie de aglomerarea
sloiurilor în prova.
Când dintr-o zonă liberă se intră într-o alta cu sloiuri compacte, se va reduce mult viteza
pentru ca la contactul cu gheaĠa să nu aibă de suferit corpul navei. Cârma poate fi manevrată cu
unghiuri mici úi numai la marú înainte.
Rondourile în asemenea condiĠii se vor face cu mare atenĠie, folosindu-se spaĠiile libere de
gheaĠă. Datorită pierderii calităĠilor manevriere, schimbările de direcĠie de înaintare se vor lua cu
mult timp înainte, decât în condiĠii normale, iar maúinile se folosesc la turaĠia cerută de situaĠie.
Navele ancorate în condiĠii de sloiuri vor părăsi staĠionarea la ancoră úi vor pleca în iernatice.
239
Manevra navei
NavigaĠia în grup a navelor în condiĠii de sloiuri, se recomandă a se face în linie úi, de obicei,
în siajul unui spărgător de gheaĠă. DistanĠa între nave depinde de cantitatea sloiurilor úi
complexitatea zonei de navigaĠie.
În vederea navigaĠiei în zone cu gheĠuri, la bordul navei se vor lua următoarele măsuri:
- verificarea bordajului navei;
- se pregătesc toate mijloacele de evacuare a apei din interiorul navei;
- se pregătesc mijloacele úi materialele pentru astuparea găurilor de apă;
- se întăreúte dacă este posibil bordajul pe interior;
- instalaĠia de ancorare trebuie să fie permanent gata de manevră úi se pregătesc la pupa 1±2
ancorozi cu parâme, se numeúte un post de observare în locul cel mai înalt de pe navă, care
supraveghează gheaĠa pe direcĠia navei;
- se apupează nava pentru a proteja elicele;
- se interzice intrarea cu toată viteza; pe sloiuri se intră din inerĠie úi după contactul cu gheaĠa se
pune maúina;
- se pot face manevre ´înainte-înapoi´;
- la marú înapoi se va Ġin cârma ³0´ pentru a se păstra canalul prin gheaĠă;
- dacă nava nu poate ieúi din gheaĠă cu maúinile proprii, se va face o copcă în pupa úi se dă un
ancorot, se virează cu ajutorul maúinilor úi se sparge gheaĠa. Manevrarea ancorotului se face cu o
sanie de scânduri.
Ca urmare a necesităĠii de a fi avertizate navele despre existenĠa gheĠurilor plutitoare, s-a
înfiinĠat după scufundarea navei Titanic, un serviciu de cercetare a gheĠii, numit InternaĠional Ice
Patrol (Patrula InternaĠională a GheĠurilor), care funcĠionează după prevederile SOLAS-74 úi are
rolul de a supraveghea regiunea din Atlanticul de Nord cuprinsă între latitudinile 400N-520N úi
longitudinile 0380W-0580W, această supraveghere executându-se anual în perioada lunilor
decembrie ± iulie, iar în restul anului după necesităĠi.
Supravegherea se realizează cu nave specializate: spărgătoare de gheaĠă, remorchere
puternice, avioane de mare autonomie, mijloace plutitoare (balize) úi sateliĠi. Acest serviciu este
administrat de guvernul S.U.A. prin U.S. Coast Guard, iar guvernele contractante interesate de
aceste servicii se angajează să contribuie la cheltuielile de întreĠinere úi funcĠionare a acestora.
ContribuĠia se stabileúte pe baza TRB total al navelor care trec prin zona respectivă, de asemenea
pot contribui la plată úi alte guverne necontractante, care sunt interesate. Guvernul S.U.A. justifică
anual cheltuielile făcute.
Patrula GheĠii detectează gheĠurile emiĠând avize pentru navigatori, în care se dau
coordonatele punctelor ce formează zonele de pericol sau coordonatele gheĠurilor, transmite la orele
00.00 úi 12.00 GMT informaĠii despre gheĠarii din zonă, precum úi o hartă ce poate fi recepĠionată
prin facsimil.
Navele din zona supravegheată au obligaĠia să transmită din 6 în 6 ore rapoarte cuprinzând
următoarele date: poziĠia, drumul adevărat, viteza navei, vizibilitatea, temperatura apei úi a aerului,
viteza úi direcĠia vântului, poziĠia câmpurilor de gheaĠă sau a icebergurilor, înălĠimea gheĠii deasupra
mării.
16.4. INTRAREA ÎN ZONE CU GHEğURI.
Locul de pătrundere în zona de gheaĠă trebuie atent selectat, Ġinând cont de toate informaĠiile
existente. Principii la alegerea locului de intrare în gheaĠă:
- selectarea locului cel mai potrivit pentru intrare, astfel:
- dintr-un punct situat la înălĠime pe navă (gabie sau puntea etalon) se va alege locul cel mai
uúor penetrabil al gheĠii;
240
Manevra navei
- locul să nu aibă semne de presiune de gheaĠă, ca: stratificarea sau denivelarea suprafeĠei;
- prin marginea gheĠii care prezintă denivelări nu se intră;
- dacă vântul bate de la larg spre gheaĠă sau curentul vine de la larg spre gheaĠă, marginea gheĠii va
fi mai compactă;
- dacă vântul bate de la gheaĠă spre larg sau curentul are sensul spre larg, marginea gheĠii va fi mai
mult sau mai puĠin ruptă;
- este mai bine să se intre, dacă este posibil, cu vântul din prova;
- dacă trebuie să se intre cu vântul din pupa, trebuie să se aibă în vedere:
- duritatea marginii gheĠii;
- sloiurile de gheaĠă spartă aduse de valuri care vor lovi corpul navei;
- dacă gheaĠa este foarte groasă úi se deplasează repede, este de preferat să se aútepte schimbarea
direcĠiei de deplasare;
- dacă marginea gheĠii nu este rezistentă dar are forma dantelată, este bine să se aleagă o margine
curbă úi adâncă pentru intrarea în câmpul de gheaĠă;
- punctul de intrare în gheaĠă se alege prin locul unde sloiurile rupte de valuri úi de hulă sunt de mici
dimensiuni úi mai puĠin grupate.
16.5. MANEVRA NAVEI ÎN ZONE CU GHEğURI.
Datorită pericolelor pe care le prezintă pentru o navă câmpurile de gheaĠă úi în mod deosebit
aisbergurile, dar úi datorită faptului că poziĠiile transmise de serviciile de urmărire nu rămân stabile,
se impune organizarea veghii la navă. Semne ale apropierii de zone cu gheĠari sunt următoarele:
apariĠia de reflexii luminoase pe suprafeĠele inferioare ale mării, întâlnirea de sloiuri mici, izolate,
răcirea bruscă a temperaturii apei mării, calmarea bruscă a mării (sub vântul gheĠarului), apariĠia
bruscă a ceĠii, precum úi creúterea bruscă a vizibilităĠii.
Radarul constituie un mijloc eficient, dar nu întotdeauna sigur, datorită fenomenului de
umbră din spatele gheĠarului. Icebergurile pot fi uúor evitate dacă sunt detectate din timp; distanĠa la
care un aisberg poate fi observat vizual depinde de condiĠiile meteo, înălĠimea aisbergului, condiĠiile
de iluminare úi de observator. În zilele cu vizibilitate bună, un aisberg mare poate fi observat la
20Mm. Pe timp de ceaĠă uúoară, această distanĠă se reduce ajungând chiar la 0, când ceaĠa este
densă. În nopĠile cu vizibilitate bună, aisbergul apare ca un obiect alb cu puncte luminoase datorită
valurilor care se sparg de el. Viteza navei trebuie redusă úi o veghe atentă trebuie menĠinută.
Având în vedere că navigaĠia úi manevra în zone cu gheĠuri este foarte periculoasă, trebuiesc
luate toate măsurile de prevedere pentru siguranĠa navei, a echipajului úi mărfii, astfel:
- se va reduce mult viteza, astfel încât să fie posibilă stoparea ei imediată úi punerea maúinii înapoi
de îndată ce este nevoie;
- navigaĠia prin gheaĠă este permisă navelor specializate sau celor ce au clasă pentru gheaĠă;
- se închid porĠile etanúe, se ridică spada lochului, se întăreúte veghea, se intră cu viteză mică úi se
măreúte treptat, nu se stopează nava, dacă se pune maúina înapoi, cârma trebuie să fie în 0 pentru
protejarea elicei, se face controlul poziĠiei navei cât mai des, se navigă în urma spărgătorului, se
impune cunoaúterea caracteristicilor navei proprii, dar úi ale spărgătorului de gheaĠă, se evită
distanĠa mare dintre nave;
- pe vizibilitate redusă, pentru evitarea coliziunii în timp util, se recomandă să se stopeze nava úi să
se rămână în derivă până în momentul schimbării condiĠiilor de vizibilitate;
- dacă aisbergurile sau câmpurile de gheaĠă sunt semnalate în drumul navei sau în apropierea
acestuia, comandantul are îndatorirea să reducă viteza úi să schimbe drumul, pentru a asigura
îndepărtarea ei la o distanĠă apreciabilă de zona periculoasă;
- trecerea pe lângă un gheĠar se va face sub vânt, la o distanĠă cât mai mare;
241
Manevra navei
- când pe neaúteptate apare un aisberg drept în prova la o distanĠă mică de navă, este mai indicat să
se stopeze maúina úi să se pună la marú înapoi, încercând evitarea coliziunii, decât să se încerce
evitarea din marú cu cârma banda, situaĠie în care se poate lovi cu opera vie a navei, partea
imersată a gheĠarului (1/9);
- când coliziunea este inevitabilă, se recomandă ca aceasta să se facă cu prova, datorită existenĠei
compartimentului de coliziune úi a structurii întărite la prova;
- în situaĠia traversării unei zone cu gheaĠă, nava trebuie să pătrundă în câmpul de gheaĠă cu viteză
redusă, după care se poate mări uúor viteza pentru ca nava să asculte de cârmă úi să se menĠină pe
drum;
- se va evita oprirea navei, deoarece există pericolul prinderii în gheĠuri úi imobilizarea sa pentru
mult timp. Se va urmări ca nava să se miúte continuu, oricât de mică ar fi viteza ei de deplasare úi
această deplasare să se facă în sensul de curgere a câmpului de gheaĠă úi nu în sens contrar,
deoarece altfel impactele sunt prea puternice;
- nu se va folosi cârma bandă, deoarece unghiurile mari úi miúcările bruúte pot arunca pupa navei în
gheaĠă;
- când nava este oprită de gheĠuri, se va pune mai întâi maúina la marú înainte pentru eliberarea
zonei pupa úi după aceea la marú înapoi, dar mereu cu cârma în ax; aceasta pentru a proteja elicea
de eventuale loviri de gheaĠă.
La fluvii, gheaĠa se formează în general începând de la maluri, sub formă de cristale care se
aglomerează, pornind apoi în curgere de sloiuri. În aval de confluenĠa marilor afluenĠi, probabilitatea
apariĠiei gheĠii este puĠin mai mare decât în sectoarele fluviului în amonte, datorită aporturilor de
gheaĠă aduse de afluenĠi. DezgheĠul la fluviu apare atunci când temperatura aerului creúte úi se
menĠine peste 5ÛC úi corespunde în general cu o creútere mai bruscă a nivelurilor apei.
Pe sectorul românesc al Dunării, îngheĠul este posibil după 15÷20 decembrie, dar cel mai
frecvent începând cu a doua jumătate a lunii ianuarie, iar dezgheĠul este posibil în a doua jumătate a
lunii februarie, până spre 15 martie. DezgheĠul la Dunăre este mai periculos decât îngheĠul, în
special când sloiurile de gheaĠă în genere au grosimi mai mari în locurile cu lăĠimi reduse úi la
coturi, unde se întâlnesc îngrămădiri de sloiuri.
MANEVRA CU SUCCES PRIN CÂMPURILE DE GHEAğĂ.
De obicei, numai navele special construite cu întărituri pentru gheaĠă úi cu certificat de clasă
corespunzător pot naviga prin zone cu gheĠuri.
Succesul navigaĠiei depinde de mai mulĠi factori:
- viteza de marú a navei;
- existenĠa pasajelor de trecere pentru navă, libere de gheaĠă;
- experienĠa în navigaĠia prin zone cu gheĠuri a comandantului navei;
- veghe atentă pe navă: audio-vizuală úi radar.
Maúina trebuie în orice moment să fie gata de a executa comanda de marú înapoi, ca singura
posibilitate de a evita coliziunea cu sloiurile de gheaĠă apărute brusc în prova navei.
Reguli elementare de guvernare a navei prin gheĠuri:
- să se pună cârma zero când maúina se pune înapoi;
- să nu se schimbe cârma din poziĠie zero după marúul înapoi, decât în momentul când nava a
căpătat viteză înainte;
- să nu se frece nava de sloiurile mari de gheaĠă, deoarece acestea au colĠuri ascuĠite sub apă;
- când se navigă sau se manevrează prin gheaĠă compactă sau suprapusă, să nu se execute brusc
manevra de giraĠie;
242
Manevra navei
- intrarea pe un pasaj îngust de apă liberă de gheĠuri trebuie să se facă pe axul pasajului;
- contactul cu gheaĠa să se facă perpendicular pe marginea gheĠii;
- când viteza este foarte mică, la deplasarea navei prin gheaĠă aglomerată sau suprapusă, manevra
cârmei de un unghi mare poate duce la oprirea navei;
- în zonele cu crăpături în gheaĠă úi ochiuri de apă liberă, nava se va deplasa pe direcĠia acestora.
Natura úi complexitatea gheĠii au determinat împărĠirea zonelor îngheĠate în regiuni distincte
de navigaĠie, permise numai navelor construite cu întărituri pentru gheaĠă, specifice claselor
destinate acestor zone.
SocietăĠile de clasificare stabilesc pentru navele destinate navigaĠiei prin gheĠuri:
- reguli speciale ale construcĠiei (cu întărituri);
- puterea motoarelor principale cu care vor fi dotate;
- zonele de navigaĠie;
- sezoanele permise pentru navigaĠie din zonele stabilite.
ELIBERAREA NAVEI DIN GHEğURI.
În manevra de spargere a gheĠii pentru evitarea blocării, navele se urcă cu prova pe gheaĠă, la
un moment dat ele putând rămâne blocate în poziĠia respectivă.
Pentru a se elibera, se pot efectua următoarele manevre:
- se pune maúina toată forĠa înapoi úi cârma zero;
- se încearcă ruperea gheĠii cu ajutorul unor bare metalice;
- prin balastare se produce înclinarea într-un bord;
- se balastează úi debalastează alternativ tancurile situate la extremităĠi (forepeak úi afterpeak);
- se duce o ancoră de gheaĠă înapoi, se fixează úi apoi se virează simultan cu punerea maúinii înapoi;
- se duc în borduri ancore de gheaĠă spre înapoi úi se virează alternativ;
- dacă nava nu s-a eliberat prin metodele arătate anterior, se va folosi explozibilul aflat la bord
pentru asemenea situaĠii.
16.6. REMORCAREA NAVEI PRIN GHEğURI.
Manevra de remorcaj a navelor prin gheĠuri este executată de remorchere spărgătoare de

gheaĠă cu deplasament úi putere instalată mare, special construite - cu sistemul de osatură întărit
pentru a rezista presiunilor exercitate de gheaĠă úi cu bordajul operei vii împărĠit în patru-cinci zone,
deasemenea diferit întărite să reziste gheĠii (unele spărgătoare au úi elice la prova).
Remorcarea se face în următoarele variante:
- Remorcaj în siaj cu remorca lungă ± se practică în zonele în care gheĠurile sunt dispersate; viteza
de remorcare este în funcĠie de situaĠia úi modul de dispersare al gheĠurilor;
- Remorcaj în siaj cu remorca scurtă ± se aplică în zonele cu gheaĠă compactă;
- Remorcaj în siaj ³strâns unit´ sau ³în úa´ ± se foloseúte atunci când se remorchează nave avariate
sau de putere mică. Este cea mai sigură metodă de remorcaj în gheĠuri.
16.7. MANEVRA NAVEI ÎN CAZUL ACUMULĂRII DE GHEAğĂ.
Acumularea de gheaĠă este unul dintre pericolele cu care se confruntă nava care se
deplasează prin mările din zone cu gheĠuri. Pierderea multor nave, în special nave de pescuit, se
atribuie acumulărilor rapide de gheaĠă.
243
Manevra navei
Acumularea de gheaĠă se formează din picături fine de apă, care după ce ajung pe
suprastructurile reci ale navei, îngheaĠă.
Cele mai periculoase sunt zonele din apropierea cercului arctic.
Acumularea de gheaĠă produce avarierea instalaĠiilor de pe punĠile navei úi accidentarea
oamenilor care lucrează sau se deplasează pe punte.
Acumularea de gheaĠă pe punĠi, arbori, antene, sarturi, manevre curente, instalaĠii de punte,
suprastructuri úi borduri este foarte periculoasă, ea afectând starea de navigabilitate, astfel:
2. reduce rezerva de flotabilitate ± prin mărirea greutăĠii navei cu greutatea cantităĠii de gheaĠă
depusă pe navă;
3. reduce stabilitatea navei ± prin schimbarea poziĠiei centrului de greutate pe verticală în sus úi în
bordul din vânt (bordul cu acumularea cea mai mare), micúorând înălĠimea metacentrică
transversală;
4. măreúte suprafaĠa velică a navei úi schimbă poziĠia centrului velic, mărind momentul de
înclinare dat de forĠa de presiune a vântului asupra părĠii emerse a navei;
5. schimbă asieta navei ± prin plasarea neuniformă de gheaĠă în lungimea navei, în special sectorul
prova, unde acumularea este mai mare;
6. produce úi măreúte înclinarea navei ± prin plasarea neuniformă pe lăĠimea navei a acumulărilor
de gheaĠă, acumularea cea mai mare făcându-se în bordul din vânt;
7. reduce viteza navei ± prin mărirea pescajului prova úi prin acĠionarea cârmei pentru corectarea
drumului;
8. reduce manevrabilitatea navei;
9. face nava ardentă ± prin deplasarea spre prova a centrului de greutate;
10. reduce stabilitatea de drum ± prin abaterea navei spre bordul ridicat, deci sub vânt, în timp ce
prin deplasarea centrului de greutate îi determină caracterul de ardenĠă úi o abate în vânt.
Acumularea de gheaĠă la bordul navei este un fenomen complex, care depinde de mai mulĠi
factori, dintre care:
- viteza vântului;
- temperatura aerului;
- temperatura apei de mare;
- umiditatea aerului, precipitaĠii;
- starea de agitaĠie a mării;
- viteza de deplasare a navei;
- starea de încărcare a navei;
- bordul liber ± înălĠimea de construcĠie;
- suprafaĠa velică a navei, încarcătura de pe punte etc.
Acumularea de gheaĠă poate fi: înceată, rapidă sau foarte rapidă, în funcĠie de condiĠiile
hidro-meteorologice.
Navele destinate a fi exploatate în mările cu gheĠuri, unde fenomenul acumulării de gheaĠă
este frecvent, trebuie să fie dotate pe lângă uneltele uzuale úi cu aparate úi instalaĠii cu abur,
electrice, pneumatice sau dispozitive speciale care să înlăture gheaĠa de pe punĠi, suprastructuri etc.
Este foarte important ca acĠiunea de îndepărtare a gheĠii acumulate la bord să se realizeze cât
mai repede posibil.
244
Manevra navei
De reĠinut!
Pericolele cauzate de gheaĠă, sunt:
- acumulările úi depunerile de gheaĠă;
- câmpurile de gheaĠă;
- gheĠarii plutitori sau aisbergurile.
La deplasarea prin zone cu gheĠuri, navele riscă producerea unor

avarii. Cel mai mare pericol este prinderea navei în gheaĠă úi strivirea
corpului ei sub presiunea foarte mare exercitată de gheaĠă, sau tăierea operei
vii de către gheaĠa veche.
InternaĠional Ice Patrol (Patrula InternaĠională a GheĠurilor) este
un serviciu specializat de cercetare a gheĠurilor, care funcĠionează după
prevederile SOLAS-74 úi are rolul de a supraveghea o anumită regiune din
Atlanticul de Nord, această supraveghere executându-se anual în perioada
lunilor decembrie ± iulie, iar în restul anului după necesităĠi.
Remorcajul prin gheĠuri se face în următoarele variante:
- Remorcaj în siaj cu remorca lungă;
- Remorcaj în siaj cu remorca scurtă;
- Remorcaj în siaj ³strâns unit´ sau ³în úa´.

1. Depunerile de gheaĠă de pe corpul navei afectează în mod direct:
a) Nescufundabilitatea úi viteza;
b) Stabilitatea úi flotabilitatea;
c) Manevrabilitatea úi inerĠia.
2. Căror nave li se permite să navige în zone cu gheĠuri?

a) Navelor nespecializate, dar numai cu pilot la bord;
b) Navelor specializate sau celor ce au clasă pentru gheaĠă;
c) Tuturor navelor, dacă respectă cerinĠele COLREG 72.
3. ExistenĠa unor gheĠuri în regiunea Atlanticului de Nord este
comunicată navelor de către:
a) North Atlantic Ice Reporting System;
b) Ocean Passages for the World;
c) International Ice Patrol.
4. Trecerea pe lângă un gheĠar se va face, pe cât posibil, astfel:

a) Prin bordul din vânt, cu prudenĠă maximă;
b) Prin oricare bord, la o distanĠă minimă de 5 Mm;
c) Prin bordul de sub vânt, la o distanĠă cât mai mare.
5. ExistenĠa unor aisberguri într-o anumită zonă, pe mare, este

245
Manevra navei
avertizată prin:
a) Avize către navigatori;
b) Mesaje vocale prin radio coastă;
c) Informarea tuturor navelor aflate în rada portului.

autoevaluare
1. b) Stabilitatea úi flotabilitatea;
2. b) Navelor specializate sau celor ce au clasă pentru gheaĠă;
3. c) International Ice Patrol.
4. c) Prin bordul de sub vânt, la o distanĠă cât mai mare.
5. a) Avize către navigatori;
Bibliografie:
246
Manevra navei

MANEVRA DE PILOTAJ ASISTATĂ CU STAğII RADAR DE LA
COASTĂ
Cuprins Pagina

17.1 Generalitati despre sistemul de separare a traficului 249
17.2 Sistemul rutelor de navigaĠie 250
17.3 Manevra navei în zone de separare a traficului 254

247
Manevra navei
• Familiarizarea cu caracteristicile manevrei de pilotaj asistată de la coastă;

• Prezentarea aspectelor practice legate de manevra de pilotaj asistată de
staĠii radar de la coastă;
• Executarea manevrei de pilotaj úi manevra navei în zone de separare a
traficului.
Introducere.
Porturile sunt dotate cu staĠii radar la uscat (shore based radar), care au un rol foarte
important în supravegherea situaĠiei de navigaĠie din zonă úi asistenĠa pilotajului.
AtribuĠiile principale ale staĠiilor radar de la coastă sunt următoarele:
- informarea continuă a autorităĠii portuare (Port Control), asupra traficului din zonă úi a poziĠiei
navelor aflate în miúcare sau la ancoră;
- acordarea de asistenĠă pilotării navelor de la punctul de ambarcare a pilotului spre danele portuare
sau ancoraje interioare, în funcĠie de situaĠiile locale úi invers;
- controlul poziĠiei mijloacelor plutitoare úi de balizaj ale zonei (nave far, geamanduri etc);
- determinarea poziĠiei navelor în caz de accidente (abordaje, eúuări etc) úi asistarea navelor de
salvare pentru a ajunge la locul de intervenĠie.
InstalaĠiile radar de la coastă sunt cu performanĠe superioare celor de pe nave, au antene mult
mai mari, cu câútig ridicat de emisie, emiĠătoarele sunt puternice, cu o putere mare de separare, atât
radială cât úi unghiulară, sunt instalate în locuri care pot să asigure condiĠii de acoperire cât mai
favorabile ale zonelor de supravegheat. Operatorii de la staĠiile radar de coastă care acordă asistenĠă
la conducerea úi pilotarea navelor, conducerea operaĠiunilor de căutare úi salvare etc, sunt specialiúti,
care au experienĠă pe mare.
AsistenĠa pilotajului se practică mai ales în condiĠii de vizibilitate redusă, la plecarea de la
dană sau intrarea în port, deoarece folosirea informaĠiilor numai de la radarul bordului nu sunt
suficient de precise pentru asemenea condiĠii de manevră úi navigaĠie. FuncĠionarea lor este
influenĠată negativ úi de existenĠa obstacolelor din jur ± nave, macarale, construcĠii portuare etc, care
se interpun în calea fasciculului radar, creând în spatele lor zone de umbră, lipsite complet de
imagine.
În asemenea situaĠii, manevra úi conducerea navei care intră sau iese din port poate fi asistată
cu rezultate bune prin informaĠii primite de la o staĠie radar de la coastă. În cazul navelor maritime
cu radar la bord, staĠia de la coastă are menirea de a completa informaĠiile necesare pe care instalaĠia
proprie nu le poate asigura, îndeosebi a celor din zonele de umbră, cât úi a detaliilor din apropierea
navei.
AsistenĠa de navigaĠie a staĠiei radar de la coastă se acordă la cererea comandantului navei,
cu condiĠia ca la bord să existe un pilot local care, pe lângă îndatoririle normale ce le are, trebuie să
asigure úi legătura radio cu staĠia radar. FuncĠia operatorului de la staĠia radar, care trebuie să fie un
cunoscător al condiĠiilor de navigaĠie din zonă, este de a transmite informaĠiile necesare conducerii
navei până în momentul când nava ieúită în radă debarcă pilotul, sau cea care intră în port acostează
la dană sau ancorează. Luarea deciziilor pentru conducerea navei pe timpul manevrei, pe baza
informaĠiilor primite úi a condiĠiilor existente, revine comandantului, asistat de pilot.
248
Manevra navei
AsistenĠa acordată unei nave pentru intrarea în port, de exemplu, de către staĠia radar de la
coastă, se desfăúoară astfel:
- Nava care vine de la larg pentru a intra în port ia drum de apropiere spre punctul de întâlnire a
pilotinei, în vederea ambarcării pilotului, apropierea făcându-se cu ajutorul radarului de la bord.
- În cazul în care comandantul consideră că este necesar să fie asistat de staĠia radar de la coastă
pentru executarea manevrei de apropiere în vederea ambarcării pilotului, poate intra în legătură
radio cu aceasta, de la larg.
- Identificarea navei de către staĠia radar este dată de AIS-ul navei, sau se face prin convenirea unei
schimbări de drum, la o anumită oră, manevră ce poate fi uúor localizată de către operator.
- În continuare, după identificare, operatorul transmite informaĠiile necesare de drum úi manevră
pentru executarea apropierii, în vederea ambarcării pilotului. În anumite condiĠii úi mai ales la
navele de mare tonaj, se recomandă ancorarea într-un anumit loc, urmând ca staĠia radar de la
coastă să dirijeze pilotina spre navă, pentru ambarcarea pilotului.
- După ambarcarea sa, pilotul preia manevra de pilotaj pentru intrarea în port, menĠinând legătura
radio cu staĠia radar de la coastă, care transmite continuu toate informaĠiile úi precauĠiile necesare
conducerii úi manevrei navei, până când aceasta este acostată sau ancorată.
- ExperienĠa a demonstrat că staĠiile radar de la coastă pot oferi informaĠii la fel de utile úi navelor
care nu au în dotare instalaĠii radar proprii, bineînĠeles că aceste informaĠii sunt mult mai multe úi
mai complete, astfel încât comandantul úi pilotul să útie în permanenĠă elementele de poziĠie, drum
úi manevră necesare pentru conducerea navei în siguranĠă.
17.1. GeneralităĠi despre sistemul de separare a traficului.
Creúterea traficului maritim mondial a dus în anumite zone maritime la o creútere

îngrijorătoare a numărului de sinistre navale. Legiferarea SST (sistemului de separare a traficului) a
dus la reducerea riscului întâlnirii navelor pe drumuri opuse, iar prevederile COLREG au completat
cu reguli specifice comportarea úi manevra navelor în interiorul sau în vecinătatea SST.
Prima zonă în care s-a introdus un dispozitiv de separare a traficului a fost Dover, în anul
1967. Această realizare a dus la scăderea numărului de coliziuni produs între nave: de la 156
coliziuni, numărul a scăzut la 45, într-o perioadă monitorizată de cinci ani.
ğinând cont de evoluĠia radarelor úi de faptul că ele sunt principala sursă de informaĠii în
condiĠii de vizibilitate redusă, sistemul de balizaj a fost dotat cu baliză radar activă RACON, care
emite un semnal numai atunci când este activată de unda emisă de un radar. Semnalul emis de
RACON este vizualizat pe ecranul radarului sub forma unui segment de linie cu originea în punctul
unde apare pe ecran RACON-ul úi orientat către marginea cercului azimutal al ecranului radar, pe
direcĠia relevmentului măsurabil la RACON.
Introducerea computerelor a permis o monitorizare mult mai eficientă a Ġintelor, apărând
astfel centrele VTS (Vessel Traffic Services) care supraveghează deplasarea navelor, coordonează úi
dirijează traficul în aceste zone.
În general, sunt 3 tipuri distincte de centre VTS, funcĠie de zona pe care o deservesc:
- Centre VTS de coastă;
- Centre VTS fluviale (în România funcĠionează sistemul Ro-RIS);
- Centre VTS portuare (ex: VTMIS ± ConstanĠa).
Centrele VTS asigură următoarele funcĠii de bază:
- monitorizarea traficului naval care are ca punct de plecare/sosire zona de jurisdicĠie a centrului cu
următoarele scopuri: creúterea siguranĠei navigaĠiei, asigurarea protecĠiei eficiente a mediului
marin împotriva poluării prin diminuarea riscurilor de coliziune, eúuare, poluare accidentală sau
voluntară;
249
Manevra navei
- coordonarea úi monitorizarea traficului navelor care tranzitează zona respectivă;

- supravegherea úi dirijarea navelor care transportă mărfuri periculoase;
- pilotarea/dirijarea navelor în condiĠii meteo nefavorabile;
- optimizarea activităĠii de pilotaj;
- supravegherea navelor aflate pe pase de navigaĠie, úenale, SST;
- reconstituirea firului evenimentelor care au dus la producerea unui accident naval;
- coordonarea operaĠiunilor de căutare úi salvare (SAR);
- controlul úi protecĠia resurselor naturale marine;
- detectarea acĠiunilor de contrabandă, pescuit ilegal, emigrare ilegală;
- sprijinirea cu informaĠii în timp util a altor instituĠii legate de transportul maritim: vamă, pilotaj,
remorcaj, pază de coastă etc.
Pentru mărirea siguranĠei navigaĠiei în zonele cu trafic intens, a apărut noĠiunea de
dispozitive de separare a traficului de nave în anumite zone, a încruciúărilor de drumuri recomandate
pentru nave.
La ConvenĠia SOLAS din anul 1960 de la Londra s-a propus crearea unui sistem de rute de
navigaĠie obligatorii în locurile cu trafic intens, astfel încât traficul să se desfăúoare pe culoare de
sens unic, despărĠite prin zone de separaĠie, evitându-se astfel apropierea navelor pe drumuri
convergente sau întâlniri pe drumuri opuse.
Propunerile pentru separarea traficului în zonele cu trafic intens, au constituit principiile de
bază ale ³drumurilor recomandate´. La 20 septembrie 1973, IMO (organizaĠie specializată a ONU -
responsabilă cu siguranĠa maritimă úi eficienĠa navigaĠiei) a adoptat RezoluĠia A.284, care
reglementează sistemul rutelor de navigaĠie (ROUTEING SYSTEMS), în zonele dificile de
navigaĠie.
17.2. Sistemul rutelor de navigaĠie.
Sistemul rutelor de navigaĠie reprezintă un ansamblu de măsuri úi activităĠi care vizează

creúterea siguranĠei navigaĠiei în zonele obligatorii de trecere cu un trafic intens, sau un complex de
măsuri privind rutele (drumurile) ce trebuie urmate de nave, în scopul reducerii riscului de coliziune
úi de accidente, unde:
- spaĠiul de manevră al navelor este limitat;
- există numeroase pericole de navigaĠie, bancuri de nisip, epave la adâncimi mici, trafic intens de
nave, amenajări de navigaĠie insuficiente etc;
- adâncimile sunt limitate pentru toate navele, sau numai pentru anumite categorii;
- condiĠiile hidrometeorologice sunt nefavorabile;
- apare pericolul poluării cu hidrocarburi, pericol de explozie;
- există pericolul apropierii pe drumuri opuse sau convergente - se urmăreúte dirijarea traficului pe
culoare de trafic de sens unic despărĠite de zone de separaĠie, unde se urmăreúte simplificarea
fluxului de trafic în zonele unde drumurile converg spre un anumit punct (ex: staĠii de ambarcare
pilot);
- ordonarea traficului în zonele de exploatare a subsolului mării;
- separarea traficului costier al navelor mici de cel al navelor de larg;
- pentru reducerea riscului de lovire a fundului mării sau de punere pe uscat pentru navele cu pescaj
mare;
- asigurarea de rute speciale pentru navele ce transportă mărfuri periculoase, cu risc de poluare sau
explozie;
- pentru orientarea fluxului de trafic, astfel încât să se evite zonele de pescuit.
250
Manevra navei
Clasificare de principiu:
1. După funcĠia pe care o îndeplineúte: - de dirijare;

- de evitare;
- de orientare a fluxului de trafic.
2. După gradul de complexitate: - simplu (de sens unic);
- de ambele sensuri;
- complexe.
3. După modul de realizare al separaĠiei între culoarele de trafic:
- cu zonă (arie) de separaĠie;
- cu linie de separaĠie;
- cu obstacole naturale.
4. După modul de realizare al supravegherii sistemului de navigaĠie:
- balizate: - controlate de la coastă;
- necontrolate de la coastă;
- nebalizate: - controlate de la coastă;
- necontrolate de la coastă.
În zonele unde separarea traficului nu este necesară sau posibilă, se pot institui ³drumuri
recomandate´ (TRACKS) de sens unic sau în ambele sensuri, balizate sau nebalizate.
Metode de separare a traficului maritim :
Metoda de stabilire a sistemului rutelor de navigaĠie, în scopul separării traficului este

determinată de particularităĠile de navigaĠie ale zonei, cât úi de cele ale traficului:
- prin zone sau linii de separaĠie;
- prin obstacole naturale úi obiecte definite geografic;
- prin zone de trafic costier;
- prin sectoare, în apropierea punctelor de convergenĠă a traficului;
- prin zone de sens giratoriu;
- prin rute de apă adâncă, rute în ambele sensuri sau drumuri recomandate.
Sistemul rutelor de navigaĠie (ROUTEING SYSTEM), este un sistem complex de măsuri

privind rutele ce trebuiesc urmate de către nave, în scopul reducerii riscului de coliziune úi al
riscului de accidente de navigaĠie úi care include:
a. Schema de separare a traficului (SST) - separă traficul ce se desfăúoară în sensuri opuse,

prin folosirea unei zone sau linii de separaĠie úi a unor culoare de trafic, pentru evitarea
riscurilor de coliziune úi accidentelor de navigaĠie, în zone cu trafic intens.
b. Zonă sau linie de separaĠie - linie sau zonă ce separă traficul ce se desfăúoară în două
sensuri opuse; folosită úi pentru separarea unui culoar de trafic din zona de trafic costier.
c. Culoar de trafic - arie delimitată, în interiorul căreia trebuie să se desfăúoare traficul în
sens unic.
d. Zonă de sens giratoriu - arie circulară delimitată, în care traficul se desfăúoară în sens
invers acelor de ceasornic, în jurul unui anumit punct sau a unei arii.
e. Zonă de trafic costier - aria cuprinsă între linia exterioară de separare úi coastă.
f. Rută în ambele sensuri - arie delimitată, în interiorul căreia traficul se desfăúoară în ambele
sensuri. NavigaĠia se desfăúoară cât mai aproape de limita din dreapta.
251
Manevra navei
g. Drum recomandat - este drumul recomandat a fi urmat între două poziĠii determinate.
h. Ruta de apă adâncă - este ruta într-o zonă delimitată, în interiorul căreia s-a efectuat o
supraveghere atentă pentru identificarea pericolelor de navigaĠie, cu indicarea adâncimii
minime a apei.
i. Zona de precauĠie - este o măsură a sistemelor rutelor de navigaĠie, constând într-o zonă cu
limite definite, în care navele trebuie să navige cu precauĠie úi în care pot fi recomandate
direcĠii ale traficului.
j. Zona de evitare - este tot o măsură a sistemelor rutelor, reprezentată de o zonă determinată,
în care navigaĠia fie că este periculoasă, fie că în acel perimetru trebuiesc evitate
accidentele úi zona va fi evitată de toate navele, sau de nave aparĠinând unei categorii
anume.
k. DirecĠii stabilite pentru fluxul de trafic - sunt simboluri grafice, care indică direcĠia de
miúcare a traficului, aúa cum a fost el stabilit în zona de separare a traficului.
l. DirecĠii recomandate pentru fluxul de trafic - sunt simboluri grafice, punctate, care indică
direcĠii de miúcare a traficului, dar recomandate, în care nu este obligatoriu de urmat o
anume direcĠie.
Sistemul rutei de navigaĠie este un complex ce include: SST, rutele în ambele sensuri,
drumurile recomandate, zonele de trafic, rutele de apă adâncă úi apele de evitat.
Schemele de separare a traficului (traffic separation schemes = SST), sunt scheme care
separă traficul ce se desfăúoară în sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de separaĠie úi a
unor culoare de trafic sau alte mijloace.
În zona rutelor de navigaĠie, statul riveran este obligat să asigure un balizaj suficient
úi eficient pentru aplicarea procedeelor de navigaĠie costieră, radiogoniometrică úi cu ajutorul
radarului, astfel ca navele să poată urma cu precizie drumurile stabilite, printr-un continuu
control al poziĠiei.
Zonele cu rute de navigaĠie se stabilesc de IMO, cu acordul statului riveran. Înscrierea
acestora în hărĠile maritime se face pe baza publicaĠiilor IMO, folosind următoarele simboluri
recomandate de către OrganizaĠia Mondială Hidrografică (dar Ġările riverane pot folosi úi altele).
Simboluri folosite pentru marcarea sistemelor de separare a traficului.

252
Manevra navei
A - culoar de trafic (traffic line) - o arie delimitată, în interiorul căreia trebuie să se desfăúoare
traficul de sens unic.
limita exterioară a culoarului de trafic, a rutei în ambele sensuri úi a zonei de trafic

costier.
B - zona sau linia de separaĠie (separation zone/line) - o zonă sau linie ce separă traficul ce se
desfăúoară în sensuri opuse.
, zonă de separaĠie.
linie de separaĠie.
C - zona de sens giratoriu (roundabout) - o arie circulară delimitată, în care traficul se desfăúoară
în sens invers acelor de ceasornic, în jurul unui anumit punct sau arii.
D - rută în ambele sensuri (two way route) - o arie delimitată în interiorul căreia traficul se
desfăúoară în ambele sensuri.
limita exterioară a zonei de sens giratoriu, sau a zonei de precauĠiune.
centrul zonei de sens giratoriu.
săgeĠi indicând direcĠia stabilă a drumului.
direcĠia recomandată a fluxului de trafic.
ŏŏŏŏŏ limita zonei de evitat.
E - drum recomandat (track) - drumul ce se recomandă a fi urmat între două poziĠii determinate.
drum recomandat balizat, cu sens unic.
drum recomandat balizat, în ambele sensuri.
253
Manevra navei
drum recomandat nebalizat, cu sens unic.
drum recomandat nebalizat, în ambele sensuri.
F - ruta de apă adâncă (deep water route) - o rută într-o zonă delimitată, în interiorul căreia s-a
făcut o supraveghere atentă pentru identificarea pericolelor de navigaĠie, cu indicarea adâncimii
minime a apei.
limita exterioară a rutei de apă adâncă.
DW rută de apă adâncă.
DW rută de apă adâncă balizată, cu sens unic.
DW rută de apă adâncă balizată, în ambele sensuri.
DW rută de apă adâncă nebalizată, cu sens unic.
DW rută de apă adâncă nebalizată, în ambele sensuri.
17.3. Manevra navei în zone de separare a traficului.

Modul de acĠiune al navelor în vecinătatea úi în interiorul schemelor de separare a traficului
este reglementat de COLREG, regula 10:
- navele care se deplasează de-a lungul căii de navigaĠie, trebuie să Ġină dreapta liniei sau zonei de
separaĠie sau faĠă de punctul de convergenĠă;
- intrarea úi ieúirea din drumul de navigaĠie a schemei de separare a traficului trebuie să se facă pe la
extremităĠile acestor drumuri. Navele care se angajează lateral în drumul de navigaĠie sau ies
lateral din aceste drumuri, trebuie să o facă sub un unghi cât mai mic posibil;
- pe timpul navigaĠiei pe aceste drumuri, navele trebuie să se asigure că urmează întocmai drumul
prescris, în funcĠie de condiĠiile de moment (curent, vânt) úi să-l verifice prin stabilirea punctului
navei;
- navele trebuie să evite, pe cât posibil, să taie drumurile de trafic separat. În cazul când sunt
obligate să o facă, aceste drumuri vor fi tăiate, pe cât posibil, sub un unghi drept;
- în schemele de separare a traficului nu trebuie să intre decât navele care taie dispozitivul de
separare a traficului, iar liniile de separare nu trebuie încălcate decât în caz de urgenĠă, în scopul
evitării unui pericol imediat.
În Codul InternaĠional de Semnalizare a fost prevăzut un semnal ÄYG´ cu semnificaĠia:
ÄDumneavoastră nu vă conformaĠi prevederilor SST´, ce se adresează navelor care nu respectă
regulile de navigaĠie mai sus menĠionate.
Înainte de intrarea navei în zone prevăzute cu scheme de separare a traficului, fie cu pilot sau
fără, comandantul navei trebuie să ia următoarele măsuri:
254
Manevra navei
- micúorarea vitezei, astfel încât valurile formate să nu provoace avarii ambarcaĠiunilor úi

instalaĠiilor aflate la mal; micúorează pericolul punerii pe uscat úi a abordajelor, precum úi
eliminarea fenomenului de sugere;
- măsurarea mai des a adâncimilor;
- întărirea observării auditive úi radio;
- pregătirea ancorelor pentru fundarisit imediat;
- închiderea tuturor porĠilor etanúe de pe navă.
De asemenea, pe timpul parcurgerii schemelor de separare a traficului se vor respecta

următoarele sfaturi practice:
- navigaĠia să se desfăúoare numai în direcĠia săgeĠilor fluxului;
- drumul indicat se va Ġine în afara liniei de separaĠie;
- intrarea, ieúirea în/dintr-un culoar se va face pe la capetele acestuia;
- se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor, fiind interzisă intersectarea liniei de separaĠie;
- se recomandă ca navele maritime pentru navigaĠia de larg să evite zonele de trafic costier;
- se va evita ancorarea în zona schemei de separare a traficului;
- se recomandă ca navele ce nu folosesc schema de separare a traficului să se menĠină cât mai
departe posibil de aceasta.
De reĠinut!
Legiferarea SST (sistemului de separare a traficului) a dus la
reducerea riscului întâlnirii navelor pe drumuri opuse, iar prevederile
COLREG 72 au completat cu reguli specifice comportarea úi manevra
navelor în interiorul sau în vecinătatea SST.
Sistemul rutelor de navigaĠie (Routeing System), este un sistem

complex de măsuri privind rutele ce trebuiesc urmate de către nave, în scopul
reducerii riscului de coliziune úi al riscului de accidente de navigaĠie.
Modul de acĠiune al navelor în vecinătatea úi în interiorul schemelor

de separare a traficului este reglementat de COLREG 72, regula 10.
255
Manevra navei

1. Manevra navelor în zonele de separare a traficului se face cu
respectarea:
a) SOLAS 74;
b) COLREG 72;
c) VTS Rules.
2. Schema de separare a traficului este destinată:

a) Separării traficului ce se desfăúoară în sensuri opuse;
b) Separării culoarelor de trafic portuar úi maritim;
c) Separării traficului navelor comerciale de cel al navelor militare.
3. Care este riscul care se vrea eliminat prin respectarea Routeing

Systems?
a) Riscul de eúuare voluntară;
b) Riscul de poluare a apei;
c) Riscul de coliziune úi alte accidente de navigaĠie.
4. Intrarea/ieúirea în/dintr-un culoar de separare trafic se face:

a) Pe la capetele culoarului;
b) Prin mijlocul culoarului;
c) Prin oricare zonă.

autoevaluare
1. b) COLREG 72;
2. a) Separării traficului ce se desfăúoară în sensuri opuse;
3. c) Riscul de coliziune úi alte accidente de navigaĠie;
4. a) Pe la capetele culoarului.
Bibliografie:
256
Manevra navei

MANEVRA NAVEI DE EùUARE VOLUNTARĂ ùI DEZEùUARE
Cuprins Pagina

18.1 Manevra navei pentru evitarea eúuării 259
18.2 Manevra de eúuare voluntară a navei úi acĠiuni imediate 260
18.3 Manevra navei pentru dezeúuare 262
18.4 Ranfluarea epavelor 269

257
Manevra navei
• Familiarizarea cu caracteristicile manevrei de eúuare voluntară;

• Prezentarea aspectelor practice legate de manevra navei de eúuare
voluntară úi dezeúuare;
• Executarea manevrei de eúuare voluntară úi dezeúuare. Ranfluarea
epavelor.
GeneralităĠi.
Atunci când o navă are avarii care nu-i mai permit menĠinerea ei la suprafaĠă, însă nu este
pericol de abandonare imediată, se recomandă ca nava să se deplaseze de urgenĠă spre coasta cea
mai apropiată pentru a executa o eúuare voită. Prin eúuare se înĠelege aúezarea unei nave pe fundul
unei ape, într-un loc cu adâncime mai mică decât pescajul navei úi poate fi:
a) forĠată de împrejurări, datorită:

- unor grave erori de navigaĠie úi de conducere a navei;
- condiĠiilor hidrometeorologice grele;
- avarii ale instalaĠiei de guvernare úi ale aparatului propulsor.
b) voluntară, atunci când se execută intenĠionat, pentru evitarea scufundării navei.

O navă eúuată este imobilizată de un obstacol submarin, în cele mai multe situaĠii prezentând
avarii la opera vie, mai ales atunci când manevra este forĠată úi nu se aleg condiĠiile de eúuare.
Pentru evitarea situaĠiilor forĠate de punere pe uscat, atunci când se poate preveni din timp, se
opreúte nava úi se merge cu maúinile pe marú înapoi, exact pe vechiul drum, până când adâncimea
apei de sub chilă permite întoarcerea úi degajarea navei în siguranĠă.
Atunci când adâncimea apei úi condiĠiile hidrometeorologice (înspre larg) încă permit, pentru
evitarea eúuării forĠate, întoarcerea navei poate fi făcută pe loc din cârmă úi maúini, Ġinându-se cont
să nu existe pericolul ca nava să se pună cu pupa pe uscat.
În cazul unei eúuări forĠate, se stopează imediat maúina, cârma se lasă în poziĠia existentă úi
se închid porĠile etanúe.
SituaĠiile cele mai frecvente în care se poate produce eúuarea navei, sunt:
- navigaĠia în zone apropiate de coastă úi mai ales necunoscute atunci când se execută fără lurea de
măsuri de siguranĠă din acest punct de vedere, sau se neglijează informaĠiile din avizele pentru
navigatori pentru aceste zone;
- când navigaĠia úi manevra navei se execută necalculat, neútiinĠific, abuzându-se mai mult de flerul
marinăresc;
- când se navigă în apropierea coastei în condiĠii hidrometeorologice grele úi se produc avarii la
instalaĠia de guvernare úi aparatul propulsor;
- când se navigă în zone cu gheĠuri, iar nava este prinsă de acestea úi eúuată.
258
Manevra navei
Eúuarea unei nave poate parcurge următoarele faze gradual, în timp:

- pericolul de eúuare este vizibil úi timpul permite înlăturarea lui, în special acĠionându-se pentru
anihilarea factorilor externi care pot eúua nava;
- se observă pericolul de eúuare înainte ca nava să fi atins fundul apei, dar distanĠa mică până la
obstacol nu permite evitarea lui úi nava eúuează;
- eúuarea se observă după ce nava a atins fundul apei úi s-a oprit.
Toate aceste faze ale eúuării sunt datorate unor factori externi úi interni, naturali úi tehnici,
care nu sunt corect cunoscuĠi sau exploataĠi conform necesităĠilor de la faĠa locului úi dintre aceútia
cei mai importanĠi sunt:
- distanĠa până la obstacolul care periclitează siguranĠa navei. La o distanĠă mare, pericolul
eúuării poate fi evitat, dar de cele mai multe ori din cauza vremii rele, a vizibilităĠii reduse,
obstacolul, coasta etc, nu pot fi observate din timp de la distanĠă, astfel că eúuarea este iminentă. În
aceste condiĠii, trebuie întărită observarea, mai ales în zona de înaintare a navei, iar mijloacele
radar, sondele, staĠiile de hidrolocaĠie să funcĠioneze continuu.
- viteza mare a navei în zone necunoscute, sau cunoscute ca dificile. Nerespectarea vitezei
de siguranĠă corespunzătoare conducerii preventive a navei, constituie un factor esenĠial în eúuarea
forĠată a navei.
- calităĠile manevriere ale navei: inerĠia, raza de giraĠie, timpul de trecere a maúinilor de la
marú înainte la marú înapoi - sunt factori determinanĠi ce trebuiesc cunoscuĠi úi folosiĠi cu pricepere
pentru evitarea eúuării.
- condiĠiile hidro-meteorologice: vântul, valurile, curentul, fluxul úi refluxul sunt factori ce
trebuie cunoscuĠi úi folosiĠi corect pentru evitarea eúuării.
- pregătirea echipajului conform rolului de vitalitate. Antrenamentele úi exerciĠiile de
vitalitate, salvare úi eliminarea avariilor, contribuie foarte mult la prevenirea eúuării úi salvarea
navelor eúuate.
18.1. MANEVRA NAVEI PENTRU EVITAREA EùUĂRII.
Când există pericolul unei eúuări, trebuiesc luate următoarele măsuri:

- reducerea vitezei până la limita de guvernare sau chiar stoparea maúinilor;
- întărirea observării prin toate mijloacele vizuale úi radiotehnice;
- determinarea exactă a punctului navei;
- filarea ancorei la apă cu o lungime de lanĠ mai mare decât pescajul navei;
- executarea de sondaje în jurul navei cu barca sau úalupa.
- punerea maúinii pe marú înapoi, pentru stoparea înaintării navei úi reducerea efectelor contactului
cu obstacolul;
- ancorarea navei, pentru stoparea înaintării úi anularea inerĠiei; în locuri înguste, atunci când există
pericolul eúuării cu pupa, se va fundarisi ancora din bordul ameninĠat úi se va acĠiona cârma în
acelaúi bord, prova navei orientându-se astfel către uscat, iar pupa către larg;
- schimbarea rapidă de drum;
- când în prova sunt semnalate adâncimi mici, periculoase, nu se va executa pentru evitarea eúuării
giraĠie, ci se va căuta ieúirea din zona periculoasă punând maúina pe marú înapoi úi păstrând
vechiul drum;
- când în prova navei sunt semnalate adâncimi mici, iar vânturile úi valurile acĠionează din pupa, se
va fundarisi obligatoriu úi ancora din pupa pentru oprirea giraĠei pupei navei spre adâncimea mică
úi Ġinerea ei în vânt úi val, protejând astfel elicea úi cârma de fundul mic.
259
Manevra navei
18.2. MANEVRA DE EùUARE VOLUNTARĂ A NAVEI ùI ACğIUNI IMEDIATE.
Când se navigă în apropierea coastei úi pericolul de scufundare sau răsturnare este iminent,
comandantul poate lua decizia eúuării voluntare a navei într-un punct de la coastă, pe cât posibil
adăpostit úi pe un fund favorabil pentru salvarea navei, a mărfii úi a echipajului. În astfel de situaĠii
fortuite de executare a manevrei de eúuare a navei în mod voit, pentru salvarea ulterioară a acesteia
úi a echipajului, se va proceda astfel:
- se va alege după hartă úi cartea pilot un loc de eúuare pe plaje cu nisip sau argilă, fără funduri tari
(stânci, pietre, corali) úi fără brizanĠi puternici;
- când vântul úi valurile sunt de la larg spre coastă, manevra începe prin a ancora mai întâi la o
distanĠă faĠă de mal, iar apoi prin filarea uúoară a lanĠului nava este lăsată să eúueze;
- când nu se cunoaúte exact natura fundului, pentru siguranĠa navei se guvernează cu prova direct
spre mal cu viteza redusă la minim, în funcĠie de cât de iminent este pericolul;
- dacă este nevoie úi posibilităĠile permit, nava poate fi eúuată úi cu bordul de-a lungul coastei, mai
ales în situaĠii de salvare, creând astfel adăpostul necesar acestor operaĠiuni. Dacă valurile sunt
mari úi trec peste navă spre mal, se poate banda nava către uscat prin deplasarea unor greutăĠi în
bordul dinspre coastă.
Dacă există la navă o gaură de apă care poate cauza într-un scurt timp efecte grave, este
recomandat ca nava să ia un astfel de drum úi să eúueze astfel încât gaura de apă să fie obturată prin
punerea voluntară pe uscat. În situaĠia când acest lucru este posibil, se recomandă ca:
- nava să manevreze pentru eúuarea voluntară sub un unghi cât mai mic faĠă de linia coastei úi în
vântul acesteia;
- punerea voluntară pe uscat se va face cu viteza minimă permisă de situaĠia existentă úi de
necesitatea asigurării navei într-un anume timp;
- la apropierea de locul ales pentru eúuare este indicată fundarisirea ancorei de la larg, ce va putea fi
folosită ulterior la dezeúuare. PoziĠia fundarisirii ancorei trebuie să Ġină cont de lungimea lanĠului
úi de poziĠia aleasă pentru eúuare, pentru a evita situaĠia pierderii lanĠului.
Pe timpul efectuării manevrei de eúuare voluntară úi de asemeni cât nava este eúuată, se vor
da mesaje pentru avertizarea navelor din jur, pentru cererea asistenĠei sau salvare, precum úi pentru
semnalizarea poziĠiei conform COLREG 72/95:
- ³o navă eúuată pe timpul nopĠii trebuie să poarte luminile corespunzătoare lungimii sale de
navă la ancoră úi în plus, două lumini roúii, vizibile pe întreg orizontul, dispuse pe
verticală, iar ziua bula de ancoră plus alte trei bule negre dispuse pe verticală;
- o navă eúuată, pe timp de vizibilitate redusă, trebuie să bată clopotul úi dacă este nevoie să
bată gongul ca pentru o navă la ancoră úi în plus, imediat înainte úi după bătăile rapide de
clopot va emite trei lovituri de clopot separate úi distincte. În plus, o navă eúuată poate
emite cu fluierul un semnal corespunzător´.
În orice situaĠie de eúuare a navei, se vor lua imediat următoarele măsuri:
- inspecĠie vizuală făcută imediat, împreună cu sonde la tancurile de marfă, magazii, celelalte tancuri
ale navei úi compartimente, precum úi o examinare a spaĠiilor goale.
- se stabileúte dacă există gaură de apă sau alte avarii úi se caută să se astupe găurile de apă cu
chesoane de ciment, dopuri, panouri sau paiete de vitalitate, luându-se măsuri de închidere etanúă
a compartimentului úi de întărire a pereĠilor transversali, pentru a rezista presiunii apei ce ar putea
pătrunde în compartiment, după scoaterea navei de pe uscat;
260
Manevra navei
- se vor închide porĠile etanúe úi se vor lua măsuri de prevedere în cazul intrării în spaĠii închise,
pentru a evita orice risc personal;
- se face o schiĠă a sondajelor din jurul navei, stabilind natura fundului, dacă elicea este liberă úi care
ar fi direcĠia cea mai convenabilă de ieúire. De asemenea, se stabileúte locul unde nava este în
contact cu fundul, aceste date fiind foarte utile pentru a stabili modul de acĠiune în vederea
scoaterii navei de pe uscat;
- se vor concentra acĠiunile în jurul eliminării cauzei care a produs necesitatea luării deciziei de
eúuare;
- se determină forĠa úi direcĠia vântului faĠă de obstacol. Dacă vântul este dinspre obstacol, înseamnă
că nivelul apei este mai mic decât cel normal úi invers dacă este dinspre larg, nivelul este mai
ridicat. Orice întărire a vântului va duce la mărirea diferenĠei nivelului apei faĠă de adâncimile
normale, iar oprirea vântului va duce la revenirea la nivelul normal al apei;
- în zonele cu maree se calculează nivelul mareei la ora eúuării úi se stabileúte pentru perioada
următoare dacă nivelul apei va creúte sau va scădea úi ce direcĠie va avea curentul de maree. Cea
mai periculoasă punere pe uscat în zonele cu maree este la ora mareei înalte la sizigii úi cu vânt de
larg;
- dacă asistenĠa din exterior nu este imediat posibilă, o navă eúuată poate fi avariată mai grav de
acĠiunea mareei combinată cu cea a vântului úi valurilor. În astfel de situaĠii, este recomandată
măsura Ġinerii navei eúuată cât mai ferm, până la începerea operaĠiunilor de ranfluare, acest lucru
putând fi făcut prin balastarea unor tancuri, magazii, dar Ġinând cont de valorile forĠelor úi
momentelor care apar după astfel de manevre úi menĠinerea lor în zona admisibilă;
- operaĠiunea transbordării mărfurilor la o altă navă, trebuie realizată astfel încât să se limiteze
miúcarea navei úi să se prevină fie punerea mai gravă pe uscat, fie agravarea avariei. Astfel, nava
se poate balasta pe măsură ce marfa se descarcă, păstrând-o eúuată în aceleaúi condiĠii până la
terminarea transbordării mărfurilor, apă pe care o poate apoi elimina în momentul începerii
operaĠiunilor de dezeúuare.
SALVAREA ECHIPAJULUI UNEI NAVE EùUATE.
În condiĠiile în care nava este eúuată în zone cu stânci úi corpul său nu mai prezintă
siguranĠă, nemaifiind posibilităĠi de menĠinere a flotabilităĠii, există riscul răsturnării úi scufundării
acesteia la adâncimi mai mari decât dimensiunile navei, de aceea este necesar să se recurgă la
evacuarea navei úi salvarea oamenilor de la bord.
Abandonarea navei eúuate úi salvarea supravieĠuitorilor, se execută în funcĠie de situaĠia
creată prin eúuare úi de condiĠiile oferite de împrejurări prin mai multe metode:
- cu bărcile de la bord, atunci când vremea este bună úi permite lansarea bărcilor de salvare la apă;
- cu bărci speciale de salvare, de la uscat, dacă coasta este prevăzută cu astfel de mijloace, date
despre ele găsindu-se în cărĠile pilot;
- cu ambarcaĠiunile navelor ce au sosit în ajutorul navei eúuate; navele salvatoare pot manevra
pentru recuperarea supravieĠuitorilor în funcĠie de situaĠiile de la locul eúuării, în mai multe
moduri:
- lansarea/ridicarea ambarcaĠiunii de salvare sub vântul navei eúuate;
- lansarea/ridicarea ambarcaĠiunii de salvare în vântul navei eúuate;
- lansarea ambarcaĠiunii de salvare în vântul navei eúuate úi ridicarea sub vânt;
- filarea pe parâme până la nava eúuată a ambarcaĠiunii de salvare;
- remorcarea ambarcaĠiunii de salvare lângă nava eúuată;
- acostarea la nava eúuată.
261
Manevra navei
- cu ajutorul helicopterelor specializate în salvare, care pot realiza preluarea supravieĠuitorilor prin
apuntare, sau din aer folosind un cablu de ridicare, ce este prevăzut la capătul său cu unul din
următoarele mijloace: sling sau centură de ridicare, coú de salvare, plasă de salvare, targă de
salvare, scaun de salvare;
- cu ajutorul unei instalaĠii improvizate de ³dute-vino´, între navă úi coastă, sau între nava eúuată úi
nava salvatoare, care se construieúte astfel:
- de la mal sau nava salvatoare se transmite la nava eúuată, printr-un pistol de bandulă, o
parâmă de care este legată o macara garnisită cu un curent, care are ambele capete oprite
la mal sau la nava salvatoare.. Macaraua se leagă la bordul navei eúuate la partea
superioară (cât mai sus) a arboradei sau a suprastructurii, astfel ca parâma curentului să
nu se târască prin valuri sau peste stânci;
- după ce macaraua a fost legată solid, se face semn la mal sau la nava salvatoare, de unde
se va transmite spre nava eúuată, cu ajutorul curentului macaralei o parâmă groasă, al
cărui capăt va fi legat pe aceiaúi verticală cu macaraua, dar mai sus cu un metru úi având
grijă ca să nu se încurce cu cele două capete ale curentului;
- la mal sau la nava salvatoare se întinde úi se leagă bine parâma groasă, iar de aceasta prin
intermediul unei macarale alunecătoare se fixează ca la teleferic un sac de salvare de
forma unui pantalon, ce va fi transmis la nava eúuată cu ajutorul curentului macaralei.
În continuare, câte un supravieĠuitor va fi transportat la mal sau la nava salvatoare.
La fiecare operaĠiune, nava eúuată va semnaliza la mal sau la nava salvatoare, folosind ziua
un pavilion, sau noaptea o lumină albastră, iar de la uscat sau de la nava salvatoare se va folosi de
asemenea un pavilion ziua, sau o lumină roúie noaptea. Pentru a nu se executa manevre greúite, cu
fiecare manevră se vor transmite de la mal úi instrucĠiuni de folosire.
18.3. MANEVRA NAVEI PENTRU DEZEùUARE.
O navă eúuată trebuie dezeúuată cât mai repede posibil, deoarece cu cât rămâne mai mult pe
uscat, cu atât este mai greu de dezeúuat úi în funcĠie de situaĠie, manevra de dezeúuare se poate
realiza cu forĠe proprii sau cu asistenĠă din exterior.
Înainte de a lua orice măsură pentru repunerea navei în stare de plutire, se vor obĠine
informaĠii referitoare la:
- maree úi curenĠi;
- starea vremii, vântul, starea mării, hula, prognoza meteo;
- natura fundului pe care s-a făcut eúuarea;
- adâncimea apei în jurul navei, rezerva de flotabilitate necesară pentru a dezeúua nava, pescajele úi
asieta ce vor rezulta după dezeúuare;
- starea navei úi valorile forĠelor care acĠionează asupra ei.
262
Manevra navei
Stabilitatea navei eúuate.
O navă eúuată nu mai poate fi considerată ca un corp ce plutea liber úi asupra căruia acĠionau
greutatea navei (P) úi greutatea apei dislocată de navă în stare de plutire (D), deoarece din momentul
punerii pe uscat va apărea o a treia forĠă de reacĠiune a fundului (R), ce poate afecta condiĠiile
plutirii în echilibru, úi anume:
- greutatea apei dislocate să fie egală cu greutatea navei însăúi
D = P = ȖV unde: - D ± greutatea apei dislocate (deplasament) [t];
- P ± greutatea însăúi a navei [t];
- Ȗ ± greutatea specifică a apei [t/m3];
- V ± volumul carenei [m3].
- centrul de greutate al navei (G) să fie pe aceiaúi verticală cu centrul de carenă (C) úi de regulă
centrul de greutate să fie mai sus decât centrul de carenă:
xg = xC; yg = yC; zg > zC. unde: - xg, yg, zg, - coordonatele centrului de greutate;
- xC, yC, zC, - coordonatele centrului de carenă.
Valoarea reacĠiunii fundului úi coordonatele punctului de aplicaĠie al acesteia se determină

citind pescajele navei eúuate úi a unghiului de înclinare transversală ș úi poate fi considerată egală cu
greutatea unei încărcături ce a fost scoasă de la bord úi se calculează cu formula:
R = ȖS ǻT = ȖS(ǻTPV + ǻTPP) / 2, unde: - S ± suprafaĠa liniei de plutire iniĠiale W OLO;
- ǻT ± modificarea pescajului mediu;
- ǻTPV úi ǻTPP ± modificarea pescajului prova
úi pupa după punerea pe uscat.
Datorită influenĠei forĠei R, înălĠimea metacentrică transversală (h), care caracteriza

stabilitatea iniĠială a navei (cu cât h este mai mare, cu atât momentul de redresare va fi mai mare úi
deci nava va fi mai stabilă), se va modifica, determinând după cum se vede úi din formulă,
micúorarea stabilităĠii navei în situaĠia punerii pe uscat.
h1 = h ± R(T ± h ± ǻT/2) / (D ± R), unde: -T ± este pescajul navei corespunzător liniei de plutire
înainte de eúuare.
Coordonatele punctului de aplicaĠie al forĠei R (punctul în care nava este fixată pe fund), se
vor calcula cu formulele:
y = (D ± R) h1tgș / R;
x = (D ± R) H1tgȥ /R +Rxf , unde: -xf ± este abscisa centrului de greutate al liniei de plutire iniĠiale.
Unghiul ȥ, se calculează astfel:

tg ȥ = (ǻTPV ± ǻTPP) / L, unde: - L ± este lungimea navei.
1. În situaĠia unei eúuări uúoare, când aceasta a avut loc cu viteză redusă înainte, pe un
fund moale, nisipos úi nava nu a suferit avarii, scoaterea de pe uscat poate fi executată cu mijloace úi
263
Manevra navei
forĠe proprii. Dacă nava nu are deformări ale fundului úi spărturi prin care să fi intrat stânci în corpul
său, atunci forĠa necesară pentru scoaterea navei de pe uscat poate fi calculată după formula:
F = cfP unde: - F ± este forĠa necesară scoaterii navei de pe uscat;
- P ± presiunea navei pe fund, în tone;
- cf ± este coeficientul de frecare de fund, cu următoarele valori,
în funcĠie de natura fundului:
- argilă tare 0,18 ± 0,22;
- argilă moale 0,23 ± 0,30;
- argilă cu nisip 0,30 ± 0,32;
- nisip fin 0,35 ± 0,38;
- pietriú 0,38 ± 0,42;
- platou de piatră 0,30 ± 0,42;
- bolovani 0,42 ± 0,55.
Presiunea navei asupra fundului prin pierderea de pescaj (P1), se poate determina din
formula:
P1 = 100(T ± T1)t1, unde: - P1 ± este presiunea navei asupra fundului [t];

- T ± este pescajul mediu al navei eúuate [m];
- T1 ± este pescajul mediu al navei înainte de eúuare [m];
- t1 ± este numărul de tone corespunzător la 1cm de pescaj úi
se poate calcula cu formula:
t1 = S / 100, unde: - S ± este suprafaĠa activă la linia de plutire [m].
Pentru preîntâmpinarea unor consecinĠe grave úi mai ales în vederea scoaterii navei de pe
uscat, trebuie cunoscut în ce fel este aúezată nava úi care este adâncimea apei în jurul ei. Pentru a
determina partea din suprafaĠa fundului navei pusă pe uscat, se fac sondaje în jurul navei, de-a
lungul ambelor borduri úi se compară adâncimea apei sondată cu pescajul cunoscut al navei. Atunci
când adâncimea apei este mai mică decât pescajul iniĠial al navei, înseamnă că nava stă pe uscat.
Comparând rezultatul măsurătorilor adâncimii apei cu pescajul navei, se poate deduce cu precizie
partea din suprafaĠa fundului cu care nava este în contact cu obstacolul. De asemenea, dacă accesul
în interiorul navei este posibil, se ciocăneúte fundul navei úi, după sunetele auzite se poate constata
locul úi suprafaĠa fundului care este în contact cu obstacolul. În locul unde fundul navei atinge
obstacolul, sunetul este adânc, iar lovitura fără răsunet; în celelalte puncte, sunetul are ecou, iar
lovitura răsună.
După ce s-au executat sondaje precise cu probe de fund, pentru a obĠine o imagine clară
asupra situaĠiei navei, se vor aplica metodele următoare pentru dezeúuarea navei cu mijloace úi forĠe
proprii, printr-o combinare judicioasă a măsurilor cuprinse de acestea:
- întrebuinĠarea maúinilor proprii;

- înclinarea navei;
- schimbarea asietei navei;
- întrebuinĠarea ancorelor;
- formarea de valuri;
- folosirea mareelor înalte.
- ÎntrebuinĠarea maúinilor proprii, trebuie să se facă cu grijă, deoarece elicea nu trebuie să se

lovească de un corp tare sau să atingă fundul moale, deoarece la învârtire se pot rupe palele.
264
Manevra navei
Prin învârtirea foarte încet a elicei nu se poate obĠine un rezultat bun, deoarece nu are puterea
propulsivă suficientă úi deci, nu poate fi de folos la dezeúuare. ÎntrebuinĠarea maúinii este foarte utilă
dacă propulsorul este complet liber, deoarece maúina poate fi folosită după nevoie, de configuraĠia
fundului depinzând în ce direcĠie úi cu ce forĠă este mai avantajoasă acĠionarea maúinii.
Înainte de a se lua decizia de executare a manevrei de dezeúuare folosind numai maúinile
proprii, se va compara puterea motorului principal cu forĠa necesară scoaterii navei de pe uscat (F),
útiind că pentru 10kg/f, corespunde 1CP:
- nava poate fi dezeúuată cu mijloacele bordului, dacă puterea motorului principal PM > F;
- nava nu poate fi dezeúuată cu mijloacele bordului, când PM < F.
Pentru a spori eficienĠa manevrei úi a reduce valoarea forĠei necesare scoaterii navei de pe
uscat, se va acĠiona prin: - deplasarea greutăĠilor lichide în sectorul cu apă mare;
- debalastare de lichide;
- debarcare de greutăĠi.
Dacă prova navei este înfiptă în mal, punând maúina înapoi cu toată puterea, nava este
dezeúuată. Dacă este eúuată cu pupa, dezeúuarea se face pe marú înainte úi cu toată puterea.
Dacă adâncimea este suficientă úi elicele nu sunt în pericol, se vor pune maúinile în marú cu
toată forĠa úi se lasă un timp să spele fundul de nămol sau de nisip datorită curentului elicei. Se pune
apoi maúina cu toată forĠa invers úi cârma banda într-un bord, apoi în bordul celălalt, căutând a
miúca nava pe fund. Dacă nava a girat, se repetă manevra maúinii úi cârmei, până când se dezlipeúte
de fund.
Deci, pentru executarea dezeúuării folosind maúinile proprii, se va respecta următorul
algoritm: - toată viteza înapoi, cârma zero;
- toată viteza înainte, cârma bandă dreapta, stânga, dreapta, stânga;
- toată viteza înapoi, cârma zero;
- stop maúina, lansarea bărcii de salvare úi executarea următoarelor operaĠiuni:
- citirea pescajelor;
- sondarea apei în jurul navei;
- determinarea naturii fundului;
- determinarea zonei de contact dintre corpul navei úi obstacol.
În paralel cu toate aceste activităĠi, se vor lua măsuri de menĠinere a vitalităĠii navei, de
astupare a găurilor de apă, de determinare a curentului úi mareei.
La navele cu două maúini, este indicat să se pună o maúină înainte úi cealaltă înapoi, pentru a
ajuta la dislocarea navei de pe fund.
Când fundul pe care a eúuat nava este constituit din nisip, mâl sau scoici, acĠionarea timp
îndelungat a maúinilor înapoi nu este recomandată, întrucât se vor înfunda prizele de răcire a
maúinilor aflate pe carena navei, fapt care duce la avarii ale propulsorului.
- Înclinarea navei, într-un bord úi în celălalt, prin manevrarea lichidelor sau a echipajului, în scopul
desprinderii ei de pe fund (în special la fund aderent - mâlos), concomitent cu folosirea maúinilor.
Înainte de a începe scoaterea navei de pe uscat, nava trebuie să rămână înclinată în bordul în care
adâncimea apei este mai mare.
- Schimbarea asietei navei, se realizează numai după ce s-au executat sondaje în vederea stabilirii
care parte a navei úi în ce măsură trebuie ridicată pentru ca nava să poată fi adusă în stare de plutire.
Câteodată este suficientă doar o schimbare a asietei, o apupare pentru ca prova să iasă de pe uscat.
Se face o comparaĠie între vechiul pescaj al navei úi pescajul rezultat după eúuare, comparaĠie care
dă indicaĠii cum úi cu cât este urcată nava pe uscat, care este apăsarea pe fund úi ce forĠă este
necesară pentru a putea dezeúua nava Ġinând seama de natura fundului.
265
Manevra navei
Schimbarea asietei navei se recomandă să se realizeaze prin manevrarea de combustibili, apă

úi balastul din tancuri, lanĠul ancorelor úi echipajul, iar dacă este posibil se va debarasa o parte a
greutăĠilor, a apei úi a balastului. Se stabilesc cantităĠile existente de apă de balast úi apă dulce,
precum úi cantităĠile de combustibil. Ca urmare a concluziilor formate, se stabileúte dacă este
necesar să se efectueze vreun transfer de apă sau de combustibil, sau dacă se evacuează peste bord úi
de unde, apa de balast úi apa dulce.
Cu cât greutăĠile dislocate úi distanĠa dislocării este mai mare, cu atât momentul schimbării
asietei este mai mare.
În cazul în care la dezeúuare nava este canarisită într-un bord, se va încerca readucerea pe
chilă dreaptă numai prin transfer sau debalastare din bordul respectiv úi în nici un caz prin balastarea
bordului opus, care poate duce la reducerea sau
pierderea flotabilităĠii pozitive úi scufundarea navei.
- ÎntrebuinĠarea ancorelor, în cazul când măsurile

de mai sus nu dau rezultate, deúi punerea pe uscat nu
este grea.
Ancorele de rezervă, sau ancorele pupa úi respectiv
prova, după necesităĠi vor fi transportate pe direcĠia de
dezeúuare a navei la o distanĠă de 150±200m, spre
locul unde adâncimea apei este mai mare, astfel ca
nava trăgându-se pe ancore să fie adusă în stare de plutire.
Concomitent cu virarea parâmelor sau a lanĠurilor
de ancoră úi a înclinărilor navei, se vor folosi úi maúinile
acĠionate pe marú înapoi.
- Formarea de valuri, prin trecerea cu viteză mare a unor nave în apropierea navei eúuate, poate
ajuta la scoaterea de pe uscat.
- Mareele înalte, pot de asemenea să ajute la dezeúuarea navelor. În zone cu maree, dacă punerea pe
uscat a avut loc în timpul mareei joase, se va aútepta mareea înaltă, pentru ca nava să fie adusă în
stare de plutire. Pentru ca nava să nu fie derivată de curent în timpul mareei înalte, se vor transporta
din timp ancorele înspre larg.
2. În situaĠia unei eúuări grele, adică nava s-a pus pe uscat fiind în marú cu viteză mare,
dar nu s-au produs găuri de apă úi nici alte avarii la corp, pentru reuúita manevrei de dezeúuare va
trebui să se recurgă la reducerea deplasamentului navei úi deci, la micúorarea pescajului prin
descărcare de greutăĠi.
Valoarea greutăĠilor ce trebuie să fie descărcate pentru a face nava să plutească, se poate
calcula cu relaĠiile:
G = ǻTȖS; sau G = 100ǻT t1; unde: - G ± cantitatea de marfă de descărcat;

- ǻT ± micúorarea pescajului prin punere pe uscat;
- Ȗ ± greutatea specifică a apei;
- S ± suprafaĠa liniei de apă existentă;
- t1 ± momentul unitar de asietă [m].
Dezeúuarea cu ajutorul altor nave.
266
Manevra navei
Dacă o navă eúuată este fără propulsie, sau are úi nu o poate folosi, se recurge la ajutorul altei
nave autopropulsate.
Când eúuarea a avut loc cu viteză mare de marú, iar natura fundului a fost neprielnică, se
spune că a fost o eúuare grea, mai ales dacă s-au produs la bord avarii grele úi în această situaĠie
dezeúuarea nu se mai poate face cu mijloacele bordului, ci cu ajutorul altor nave, însă trebuie să se ia
imediat următoarele măsuri de siguranĠă a navei:
- pătrunderea apei prin eventualele găuri de apă trebuie oprită, sau pe cât posibil limitată; se vor
închide porĠile etanúe pentru a limita pătrunderea apei úi în alte compartimente;
- ancorele trebuie transportate în vânt sau în curent, pentru ca siguranĠa navei să nu fie periclitată úi
mai mult prin influenĠa defavorabilă a vântului sau a curentului;
- în cazul unei presiuni mari pe fund, care ar putea duce la o deformare a corpului (periculoasă
îndeosebi pentru axul portelice úi compartimentul maúini), se va micúora această presiune prin:
lăsarea ambarcaĠiunilor la apă, transportul ancorelor sau refularea peste bord a unor cantităĠi de
apă dulce úi balast;
- transportul la o altă navă sau la mal (dacă este posibil) a materialelor, combustibilului etc. Dacă
transportul materialelor úi mărfurilor nu este posibil úi siguranĠa navei este pusă în pericol, ele vor
fi aruncate în mare.
Cu ajutorul bărcilor úi úalupelor se vor executa sondaje din 5 în 5m, obĠinându-se imaginea
poziĠiei navei eúuate, direcĠia propice de dezeúuare, direcĠiile de apropiere în siguranĠă a navelor
care ajută la dezeúuare. Trebuie făcută o schiĠă care să cuprindă úi indicaĠii asupra naturii fundului,
precum úi planul navei cu toate suprastructurile.
Dezeúuarea navei cu ajutorul altor nave este în sine o manevră de remorcaj de o dificultate
sporită faĠă de remorcajul obiúnuit, deoarece solicită ajutoare în funcĠie de tipul navei úi de situaĠie,
remorchere puternice pentru remorcarea navei, remorchere mici pentru transportul ancorelor,
scafandri pentru cercetarea operei vii a navei, a configuraĠiei úi naturii fundului, scule, remorci etc.
Pentru operaĠiunile de dezeúuare este necesar să se cunoască caracteristicile spaĠiului de
manevră din jurul navei eúuate. Până nu se cunoaúte configuraĠia fundului pe unde remorcherul
salvator se poate apropia de nava eúuată úi cât spaĠiu îi rămâne pentru desfăúurarea miúcărilor lui, nu
trebuie să se înceapă operaĠia de dezeúuare; deci, dacă adâncimile dimprejurul locului de eúuare nu
sunt cunoscute, trebuie neapărat măsurate.
Aceasta poate fi făcută úi de remorcher, dacă se útie din ce parte úi din ce direcĠie se poate
apropia de nava eúuată. În timpul apropierii, se măsoară mereu cu sonda adâncimea apei din bordul
remorcherului cu care se face apropierea de fundurile mici.
Dacă înaintea apropierii remorcherului de nava eúuată nu sunt cunoscute în mod suficient
caracteristicile fundului, adâncimile din împrejurimi se pot determina de pe o barcă. Acolo unde este
necesar, se recurge la puncte de reper, prin aúezarea unor semne în locurile necesare.
Pentru operaĠiile de dezeúuare este important de cunoscut natura fundului. Materialul uúor úi
moale este împins la o parte chiar de fundul navei eúuate úi nava poate fi trasă prin el, formând o
suprafaĠă alunecoasă care favorizează dezeúuarea.
Mai interesează felul materialului, pentru că nu toate navele au tablele de la fund în perfectă
stare úi nu suportă la fel frecările de orice material. O navă cu table slabe trebuie tractată cu mai
multă grijă decât una cu tablele solide. Natura materialului de pe fund poate fi dedusă după loviturile
úi ricoúările sondei, sau când se fac măsurătorile în jurul navei eúuate.
O navă eúuată se tractează sau se smulge mai uúor de pe un banc de nisip sau de pietriú
mărunt decât de pe un fund nămolos, argilos sau argilos-nisipos. Dacă pietriúul este format din
granule de mărimea unui ou, sau sub navă există piatră colĠuroasă sau un pat stâncos, nu se trage de
navă decît dacă fundul ei este rezistent, chiar dacă ea este eúuată uúor; în caz contrar, este mai bine
267
Manevra navei
ca nava să fie uúurată prin alimbare (transbordare parĠială a mărfurilor), pentru a nu i se avaria
fundul.
Elemente necesare dezeúuării:
SpaĠiul liber pentru manevră este foarte important de asigurat, de aceea înainte de a se apropia de o
navă eúuată, comandantul navei care dă ajutor trebuie să se asigure că spaĠiul necesar pentru
dezeúuare este liber de obstacole.
Remorca pentru dezeúuare, se leagă de nava

eúuată, astfel încât să se poată realiza un efect
cât mai mare pentru miúcarea navei din loc.
Dezeúuarea nu se face numai prin smucituri
úi tragerea navei de pe banc, deoarece nu se
dispune întotdeauna de forĠa necesară; se
pot obĠine rezultate bune úi prin miúcarea
laterală a navei eúuate, când într-un bord,
când în celălalt, în mod alternativ.
Lungimea remorcii. Dacă este prea mare, poate încurca manevra de dezeúuare; de aceea, este mai
bine să se folosească o remorcă cât mai scurtă, însă suficientă, pentru a nu împiedica nava în
miúcările ei după dezeúuare.
Întinderea remorcii. Darea remorcilor se face cu maúina funcĠionând încet; după ce s-a filat
lungimea necesară, se procedează la întinderea úi legarea lor. Nava eúuată fiind imobilizată,
întinderea remorcilor se face cu multă precauĠie úi cât se poate de încet, deoarece o remorcă întinsă
brusc, dacă nu se rupe, va trage remorcherul înapoi úi va face din nou burtă.
VariaĠia puterii maúinii. Când remorca este bine întinsă, maúina se pune cu toată puterea înainte,
dintr-o dată sau treptat. Dacă după ce s-a întins remorca, maúina se pune brusc cu toată viteza
înainte, diferenĠa mare de forĠă de tracĠiune produce smucituri, fără să pericliteze remorca, iar dacă
tracĠiunea se face cu smucituri, se măreúte forĠa de tracĠiune de 4±6 ori. Puterea, mărită în felul
acesta, poate fi folosită în mod succesiv, adică atunci când se stopează brusc maúina după ce a mers
cu toată viteza înainte, fără să fi reuúit operaĠia de dezeúuare, se ia o scurtă pauză úi se pune din nou
maúina pe toată forĠa înainte.
Guvernarea remorcherului în timpul dezeúuării. Remorcherul care participă la operaĠii de dezeúuare

trebuie să Ġină prova lui în direcĠia cea mai avantajoasă, încât nici presiunea curentului úi nici
smuciturile remorcilor să nu-l dea peste cap, lucru ce se obĠine prin orientările date cârmei. Uneori
remorca paralizează efectul cârmei úi remorcherul nu-úi poate menĠine direcĠia. Prin încetinirea la
timp a maúinii úi, la nevoie, prin filarea remorcii, fiind necesară slăbirea ei, se face ca efectul cârmei
să revină, iar remorcherul să-úi reia direcĠia voită. Dacă această manevră nu reuúeúte úi remorcherul
tinde să se dea peste cap, se fundariseúte ancora. Dacă ancorarea nu se poate face din cauza fundului
necorespunzător, se filează remorca în aúa măsură încât remorcherul să se situeze în direcĠia
adecvată. Dacă nici după filarea remorcii remorcherul nu poate fi guvernat în direcĠia voită, se
molează remorca înainte de a se agrava situaĠia.
268
Manevra navei
Ajutorul suplimentar al unei alte nave. Nu întotdeauna un remorcher reuúeúte să dezeúueze o navă
eúuată. Cauza nu este neapărat lipsa forĠei suficiente de tracĠiune, ci úi faptul că remorcherul nu se
poate îndrepta în direcĠia convenabilă, fără să fie dat peste cap. Se recurge la ajutorul unei alte nave,
fie pentru mărirea forĠei de tracĠiune, fie pentru a Ġine prova remorcherului salvator în direcĠia
necesară, dacă prin aceasta reuúita dezeúuării devine mai sigură.
18.4. RANFLUAREA EPAVELOR.
Este operaĠiunea de ridicare la suprafaĠă a navelor scufundate.

Se execută cu scopul fie al recuperării navei, fie pentru recuperarea mărfurilor, fie pentru
degajarea unei căi navigabile sau toate aceste scopuri la un loc.
Înainte de începerea operaĠiunilor, se va studia situaĠia în care se află nava scufundată cu

ajutorul scafandrilor, în vederea stabilirii modalităĠilor de ranfluare:
- cu ajutorul mijloacelor de ridicare plutitoare. Această metodă se utilizează pentru nave mici úi
constă în legarea acestora cu cabluri de oĠel úi ridicarea la suprafaĠă cu macarale plutitoare;
- cu aer comprimat se foloseúte la navele a căror găuri de apă pot fi etanúate úi constă în pomparea
de aer în compartimentele etanúe ale navei;
- cu materiale mai uúoare decît apa ± compartimentele inundate sunt umplute cu aceste materiale:
plută, polistiren, baloane, paraúute, mingi de plastic;
- cu ajutorul cilindrilor ridicători ± sunt compartimente etanúe de forme cilindrice, care se
balastează, se introduc în apă, se fixează de corpul navei, apoi se debalastează.
De reĠinut!
Prin eúuare se înĠelege aúezarea unei nave pe fundul unei ape, într-un
loc cu adâncime mai mică decât pescajul navei úi poate fi:
a) forĠată de împrejurări ;
b) voluntară.
O navă eúuată trebuie dezeúuată cât mai repede posibil, deoarece cu cât
rămâne mai mult pe uscat, cu atât este mai greu de dezeúuat úi în funcĠie de
situaĠie, manevra de dezeúuare se poate realiza cu forĠe proprii sau cu
asistenĠă din exterior.
Metode pentru dezeúuarea navei cu mijloace úi forĠe proprii

(eúuare uúoară):
- întrebuinĠarea maúinilor proprii;
- înclinarea navei;
- schimbarea asietei navei;
- întrebuinĠarea ancorelor;
- formarea de valuri;
- folosirea mareelor înalte.
269
Manevra navei
În situaĠia unei eúuări grele, dezeúuarea se face cu ajutorul altor nave.
ModalităĠi de ranfluare:
- cu ajutorul mijloacelor de ridicare plutitoare;
- cu aer comprimat;
- cu materiale mai uúoare decât apa;
- cu ajutorul cilindrilor ridicători.

1. Eúuarea poate fi:
a) Eronată úi voluntară;
b) Voită úi provocată;
c) ForĠată de împrejurări úi voluntară.
2. Decizia eúuării navei aparĠine:

a) AutorităĠii portuare;
b) Centrului de dirijare trafic-VTS;
c) Comandantului navei.
3. Manevra de dezeúuare, în cazul unei eúuări uúoare, se recomandă a se

face:
a) Atunci când se creează condiĠii favorabile naturale úi tehnice;
b) Cât mai repede posibil, încercând dezeúuarea cu mijloace proprii;
c) Cu mijloace specializate, la cererea comandantului.
4. Când se ia decizia eúuării voluntare, se va alege un loc special, astfel:

a) Din documentaĠie, o plajă cu nisip sau argilă, fără funduri tari úi fără
brizanĠi;
b) La recomandarea autorităĠii portuare, un loc de adăpost;
c) Conform SOLAS 74, o zonă care să înlesnească salvarea echipajului úi
mărfii.
5. Eúuarea voluntară se produce în următoarea situaĠie:

a) Pe vreme rea, în apropierea unui obstacol;
b) IntenĠionat, pentru evitarea scufundării navei;
c) La avarierea cârmei úi maúinii.
6. Ranfluarea reprezintă:
a) OperaĠiunea de dezeúuare prin folosirea unor forĠe navale specializate;
b) OperaĠiunea de ridicare pe doc a epavelor;
c) OperaĠiunea de scoatere la suprafaĠă a navelor scufundate.
270
Manevra navei

autoevaluare
1. c) ForĠată de împrejurări úi voluntară.
2. c) Comandantului navei.
3. b) Cât mai repede posibil, încercând dezeúuarea cu mijloace proprii;
4. a) Din documentaĠie, o plajă cu nisip sau argilă, fără funduri tari úi fără
brizanĠi;
5. b) IntenĠionat, pentru evitarea scufundării navei;
6. c) OperaĠiunea de scoatere la suprafaĠă a navelor scufundate;
Bibliografie:
271
Manevra navei

MANEVRA NAVEI LA AMBARCAREA/DEBARCAREA
PILOTULUI
Cuprins Pagina

19.1 Manevra navei cu incendiu la bord 273
19.2 Manevra navei cu mărfuri periculoase la bord 277
19.3 Manevra navei pentru transbordarea lichidelor în marú 279
19.4 Manevra navei avariate 284

272
Manevra navei
• Familiarizarea cu caracteristicile manevrei navei în cazuri speciale;

• Prezentarea aspectelor practice legate de manevra navei în cazuri
speciale;
• Executarea manevrei navei în situaĠii speciale.
19.1. MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD.
GeneralităĠi.
Incendiul este o ardere iniĠiată de o cauză bine definită, declanúată cu sau fără voia omului,
scăpată de sub control, în urma căreia se produc pagube materiale úi pentru a cărei întrerupere úi
lichidare este necesară intervenĠia printr-o acĠiune de stingere cu mijloace adecvate.
În practică apar cazuri când elemente de bază ale incendiului pot influenĠa apariĠia unor
condiĠii care să complice situaĠia, ca de exemplu producerea de explozii, fierberea úi debordarea
lichidelor combustibile din rezervoare, deformarea úi surparea elementelor de construcĠie úi a
instalaĠiilor tehnologice etc.
Dată fiind importanĠa prevenirii úi stingerii incendiilor, atât în Ġara noastră, cât úi în toată
lumea, sunt în vigoare acte normative care reglementează activitatea de prevenire úi stingere precum
úi măsurile necesare de penalizare în cazul nerespectării acestora.
ConvenĠia internaĠională pentru siguranĠa vieĠii umane pe mare SOLAS-74, are ca obiectiv
specificarea standardelor internaĠionale minim acceptabile pentru proiectarea, construirea, dotarea,
echiparea úi operarea navelor comerciale.
RezoluĠia IMO A.437 (XI), ÄPregătirea echipajelor pentru stingerea incendiilor´ recomandă
guvernelor membre de a avea în vedere ca toĠi marinarii să fie instruiĠi în ceea ce priveúte prevenirea
úi stingerea incendiilor. CerinĠele sunt următoarele:
- cunoaúterea pericolului de incendiu la bord úi cauzele apariĠiei acestuia;
- toĠi marinarii trebuie să fie instruiĠi, de preferat chiar înainte de prima ambarcare;
- comandanĠii úi ofiĠerii, în special cei desemnaĠi a conduce operaĠiunile de stingere a incendiilor,
trebuie să absolve úi un program avansat de PSI cu accent pe organizare, tactică úi conducere a
stingerii;
- instruirea suplimentară specială de luptă contra incendiilor pentru personalul care lucrează pe
tancuri de produse petroliere, produse chimice sau gaze petroliere lichefiate trebuie să se facă în
concordanĠă cu rezoluĠiile ConvenĠiei STCW -78;
- cauzele incendiilor pe nave trebuie să fie examinate cu atenĠie de către autorităĠile competente úi
ceea ce este de învăĠat din aceste cazuri trebuie să apară introdus în exerciĠiile de instruire din
centrele de pregătire sau de la bordul navelor.
ConvenĠia internaĠională asupra standardelor de pregătire, brevetare úi siguranĠă a cartului
executat de către navigatori - STCW 78 (Standards of Training, Certification & Watchkeeping for
Seafarers Convention), trateazã sectoarele punte, maúini úi radio în ceea ce priveúte principiile
fundamentale care trebuie respectate în efectuarea cartului, fiind stipulate cerinĠele minime
obligatorii pentru brevetarea comandanĠilor, úefilor mecanici, secunzilor punte úi maúini úi a
273
Manevra navei
celorlalĠi ofiĠeri de cart punte úi maúină. Mai este prevăzută úi reglementarea de a se asigura
pregătirea continuă úi reciclarea cu cunoútinĠe la zi a tuturor brevetaĠilor.
ConsecinĠele unui incendiu la bord pot fi fatale, de aceea ConvenĠia SOLAS 74 acordă o
atenĠie deosebită pentru asigurarea măsurilor de prevenire úi dotare a navelor cu instalaĠii de
detectare úi de luptă contra incendiilor.
În esenĠă, pericolul de incendiu este reprezentat de raportul dintre pericolul potenĠial úi
măsurile de protecĠie.
Pentru stabilirea pericolului de incendiu potenĠial se Ġine seama de:
- sarcina termică (cantitatea de căldură pe care o poate degaja prin combustie completă totalitatea
materialelor combustibile, fixe úi mobile existente în spaĠiul luat în considerare);
- condiĠiile de vizibilitate úi posibilitatea creúterii pagubelor datorită degajării fumului;
- mărimea compartimentelor de incendiu, în funcĠie de posibilitatea de evacuare úi ventilare;
- înălĠimea compartimentului;
- eventualitatea creúterii pagubelor datorită degajării de gaze de ardere cu acĠiune corozivă;
- aglomerarea de valori (materiale, instalaĠii, aparatură etc.) pe unitatea de suprafaĠă.
PREVENIREA ùI STINGEREA INCENDIILOR LA BORDUL NAVELOR
În general, cauzele care pot duce la incendii se clasifică astfel:

- cauze tehnice (energetice): a ± energia electrică;
b ± energia termică;
c ± energia chimică;
d ± energia mecanică.
- focul deschis;
- neglijenĠa úi indisciplina.
Pentru prevenirea úi stingerea incendiilor la bordul navei se interzic:

- fumatul úi folosirea focului deschis în compartimente cu pericol de incendiu úi explozie, cât úi în
apropierea gurilor de încărcare/descărcare a ĠiĠeiului sau a produselor albe în úi din tancurile
petroliere;
- aruncarea mucurilor de Ġigară sau a beĠelor de chibrit aprinse la întâmplare;
- folosirea galeriilor de evacuare gaze ale motoarelor, fără izolaĠie termică;
- folosirea focului deschis la vizitarea compartimentelor cu concentraĠie de gaze;
- sudura pe navele petroliere sau la tancurile de serviciu de combustibil de pe celelalte nave, care nu
au fost curăĠate úi degazate;
- efectuarea lucrărilor de sudură la bord fără permis de lucru cu foc, întocmit conform dispoziĠiilor
legale;
- păstrarea carbidului în locuri cu umiditate sau în compartimente unde prin manipularea unor
contactori, se produc scântei electrice;
- accesul la bordul navelor petroliere cu Ġigări, chibrituri, brichete;
- scurgeri de carburanĠi/lubrifianĠi;
- aruncarea la întâmplare la compartimentul maúini a cârpelor úi stupelor îmbibate cu lichide
combustibile úi grăsimi;
- acumularea de carburanĠi/lubrifianĠi în santine;
- păstrarea tuburilor de oxigen la un loc cu cele de acetilenă sau cu generatorul de acetilenă;
- păstrarea mijloacelor pirotehnice de semnalizare în cabine sau în alte locuri în afară de cele
prevăzute în acest sens;
274
Manevra navei
- circulaĠia pe punĠile tancurilor petroliere cu încălĠăminte prevăzută cu talpă cu blacheuri, potcoave,

Ġinte metalice;
- folosirea vaselor cu pituri, diluanĠi, benzină, petrol etc. fără capace;
- folosirea de scule mecanice din materiale feroase pentru lucrări în compartimente cu concentraĠie
periculoasă de gaze combustibile (puntea principală úi camera pompelor de marfă la petroliere úi
magaziile de pituri de la toate tipurile de nave);
- plecarea în marú cu obiecte metalice neamarate pe tancurile petroliere;
- folosirea polizoarelor în compartimente în care se produc gaze explozive;
- executarea de improvizaĠii în instalaĠiile electrice;
- folosirea de receptori electrici defecĠi sau cu cabluri neizolate;
- suprasolicitarea instalaĠiei electrice a bordului;
- lăsarea aparatelor electrice sub tensiune nesupravegheate;
- încălzirea încăperilor cu radiatore electrice portative;
- folosirea mijloacelor de iluminat electrice neprotejate la explozie;
- folosirea la tablourile electrice a siguranĠelor necalibrate;
- transvazarea produselor petroliere fără a avea sistem de legare la masă;
- folosirea de abajururi sau alte improvizaĠii din hârtie sau alt material combustibil, la becurile
electrice.
Organizarea, pregătirea úi ducerea luptei pentru a îndeplini cu maximum de eficacitate
stingerea incendiilor, în condiĠiile de la bordul navei, înseamnă ca:
- toate forĠele úi mijloacele să fie pregătite, încât orice posibil incendiu să poată fi combătut,
indiferent de locul, timpul, felul úi mărimea lui, fără ajutor din afară úi fără accidentări ale
persoanelor;
- urmările incendiului úi ale operaĠiilor de stingere să fie cât mai reduse, să nu afecteze siguranĠa
navigaĠiei úi să fie înlăturate fără probleme de către echipaj;
- să fie identificată cauza incendiului, pentru a se putea lua măsuri urgente în vederea evitării unui
nou incendiu pe viitor, iar regulile de pază contra incendiilor să fie înlăturate prin instalaĠii
corespunzătoare sau prin antrenament.
Alarmarea. În caz de incendiu la bord, se va acĠiona imediat cu toate mijloacele bordului,

folosind în special pe acelea care produc mai puĠine deteriorări navei úi mărfii. Se va informa
conducerea companiei, căpitănia portului cel mai apropiat, dându-se toate datele asupra locului úi
cauzei izbucnirii incendiului, a măsurilor luate pentru stingere.
Se vor face informări asupra gradului de avariere a mărfurilor úi a măsurilor de protejare a
acestora. De asemenea, se va arăta pericolul extinderii avariilor asupra navei, cabine de pasageri,
comanda de navigaĠie, compartimentului maúini, instalaĠiilor navei úi mărfurilor, făcându-se
distincĠie între pagubele cauzate de foc úi cele cauzate numai de apă, deoarece avaria comună se
admite numai asupra pagubelor cauzate de apa folosită pentru stingere, respectiv pentru salvarea
mărfurilor úi a navei.
MANEVRA NAVEI CU INCENDIU LA BORD
Rolul de incendiu trebuie astfel conceput încât să se asigure combaterea oricărui incendiu úi
în orice loc de pe navă, în funcĠie de specificul navei úi de mijloacele existente la bord. Pentru
staĠionarea în port va exista un rol de incendiu special, Ġinând seama de existenĠa la bord a unui
număr redus de oameni din echipajul navei úi necesitatea alarmării secĠiei de pompieri a portului.
Echipajul trebuie să cunoască temeinic modul de utilizare a tuturor mijloacelor de combatere
a incendiului úi să-úi cunoască rolul.
275
Manevra navei
Mod de acĠiune ± nava în marú:

- prima persoană care sesizează incendiul anunĠă ofiĠerul de cart, care va da ³alarmă de incendiu´ pe
navă úi va anunĠa comandatul navei;
- după darea alarmei, ofiĠerul de cart va manevra nava astfel ca zona incendiată să fie în vânt, iar
flăcările incendiului úi fumul să fie aduse sub vânt, fără a pune în pericol bărcile de salvare úi
plutele de salvare, imprimându-i-se navei o viteză egală cu cea a vântului, pentru înăbuúirea
focului;
-
cei care se află în compartimentul cu incendiu iau primele măsuri de stingere;
- se opresc ventilatoarele;
- se închide compartimentul unde s-a anunĠat incendiul, simultan se scot afară materialele
inflamabile;
- pentru a se menĠine nava cu prova uúor în vânt se poate fila ancora cu 4-5 chei de lanĠ la apă;
- la sosirea pe comandă, comandantul navei după ce este informat poate lua următoarele hotărâri:
- oprirea navei, dacă vremea este calmă;
- ancorarea;
- coborârea bărcilor de salvare;
- mutarea bărcilor úi plutelor ameninĠate de incendiu;
- chemarea unor nave în ajutor;
- bărcile expuse focului pot fi lăsate la apă úi legate la pupa.
La o navă cu incendiu la bord aflându-se la ancoră, se va veni la stingerea incendiului prin

bordul din vânt úi din sectorul pupa, sub un unghi de 300±600, folosindu-se toate mijloacele de la
bord pentru stingerea cu spumă, cu apă etc.
În radă úi port, ofiĠerul de cart predă imediat ce este posibil comanda comandantului sau
înlocuitorilor de drept (ofiĠer secund/úef mecanic) úi se procedează astfel:
- se execută manevrele cerute de căpitănia portului;
- în port, se iau toate măsurile ca incendiul să fie localizat, dar dacă incendiul ia proporĠii, nava iese
din port pentru a se evita extinderea lui;
- dacă adâncimea permite, nava poate fi ancorată;
- la navele unde incendiul nu poate fi stins de echipaj, acesta se refugiază în vânt, de regulă la prova,
în care scop ancora se filează din timp la apă;
- dacă nici o măsură nu este eficientă, nava poate fi inundată úi pusă pe un fund mic úi nisipos,
eúuată;
276
Manevra navei
- dacă la nava incendiată apare pericolul de explozie a tancurilor de combustibil úi pierderea de vieĠi
omeneútei, aceasta va fi condusă spre o zonă întinsă úi cu funduri mici, unde va fi eúuată;
- în cazul în care incendiul ia proporĠii care pun în pericol siguranĠa navei, se vor lua măsuri pentru
salvarea echipajului;
- după stingerea incendiului, nava va fi astfel manevrată încât gazele degajate să fie eliminate de pe
punĠi úi din compartimente pe calea cea mai scurtă.
19.2. MANEVRA NAVEI CU MĂRFURI PERICULOASE LA BORD.
GeneralităĠi.
Având în vedere necesitatea realizării unor norme corespunzătoare pentru asigurarea

securităĠii, depozitării úi transportului, mărfurile periculoase au fost clasificate după:
- caracteristicile riscului principal;
- mărimea riscului;
- riscul subsidiar;
- prevederi speciale.
a. După criteriul riscului principal, mărfurile periculoase sunt clasificate în nouă clase:
Clasa 1 ± explozivi ± care cuprinde toate substanĠele explozive, mai puĠin cele cu grad ridicat
de risc, sunt foarte periculoase de transportat úi aparĠin altor clase.
Această clasă cuprinde toate materialele explozive, ce degajă în atmosferă gaze, vapori sau
praf cu pericol de explozie, dar nu sunt incluse dispozitivele care conĠin substanĠe explozive într-o
asemenea cantitate, sau cu asemenea carateristici, încât aprinderea prin neglijenĠă ori accidente, sau
iniĠierea aprinderii pe timpul transportului, nu au influenĠă externă prin: foc, fum, căldură, zgomot,
sau proiecĠie. Tot aici au fost incluse articole fabricate în scopul de a produce un efect practic
exploziv sau pirotehnic.
Clasa 2 ± gaze - care cuprinde toate gazele lichefiate sau nu, la presiuni sub temperatura
mediului, gaze dizolvate într-un solvent sub presiune, sau absorbite într-un material poros, cât úi
gazele puternic refrigerate.
Clasa 3 ± lichide inflamabile ± care cuprinde lichidele sau amestecurile de lichide, ce
prezintă riscul de inflamabilitate, lichidele conĠinând solide în suspensie sau în soluĠii.
Clasa 4 ± solide sau substanĠe inflamabile ± care cuprinde substanĠe ce se pot aprinde uúor
de la surse externe, cum ar fi: flame, scântei, flăcări; se pot autoaprinde sau pot să emane gaze
inflamabile când sunt stropite cu apă, ori au intrat în contact cu o atmosferă umedă.
Clasa 5 ± substanĠe oxidante úi peroxizi organici ± care cuprinde substanĠele ce nu ard, dar
pot produce oxigen, întreĠinând astfel incendiul úi care au următoarele proprietăĠi: disponibilitate la
impact úi fricĠiune, reacĠionează cu alte substanĠe.
Clasa 6 ± otrăvuri úi substanĠe infecĠioase ± care cuprinde substanĠele ce cauzează moartea,
vătămarea fiinĠelor vii sau producerea de boli, prin: inhalare, înghiĠire, sau intrare în contact cu
Ġesutul.
Clasa 7 ± substanĠe radioactive ± care cuprinde substanĠe ce emit radiaĠii, cu o activitate
specifică mai mare de 0,002 microcurie pe gram.
277
Manevra navei
Clasa 8 ± corozivi ± care cuprinde substanĠe ce produc prin acĠiunea lor chimică arsuri grave
ale Ġesutului sau altor materiale.
Clasa 9 ± mărfuri periculoase diferite ± care cuprinde toate substanĠele periculoase
necuprinse în celelalte opt clase.
b. Clasificarea mărfurilor periculoase după mărimea riscului, s-a făcut în grupe de ambalare, cu
excepĠia substanĠelor din clasele 1, 2, 6 úi 7.
Grupa I de ambalare ± care cuprinde toate substanĠele caracterizate de o valoare mare a
riscului. Acest lucru se evidenĠiază pe ambalaj prin litera ³X¶. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat
úi pentru celelalte două grupe de ambalare.
Grupa II de ambalare ± care cuprinde toate substanĠele caracterizate de o valoare medie a
riscului. Acest lucru se evidenĠiază pe ambalaj prin litera ³Y´. Un astfel de ambalaj poate fi utilizat
úi pentru ultima grupă de ambalare.
Grupa III de ambalare ± care cuprinde toate substanĠele caracterizate de o valoare mică a
riscului. Acest lucru se evidenĠiază pe ambalaj prin litera ³Z´.
Grupul de ambalare pentru fiecare substanĠă în parte este conĠinut în lista NaĠiunilor Unite ca
element de identificare a valorii riscului.
c. Clasificarea mărfurilor periculoase după un risc secundar, este caracteristică pentru o substanĠă
de o anumită formă, ce permite includerea ei în mai multe clase. Exemplu: aerosolii, făina de peúte
úi de oase, unele solide inflamabile, care în stare uscată sunt clasificate ca explozivi etc. Riscurile
subsidiare sunt înscrise pe fiúa individuală a fiecărei substanĠe.
d. Clasificarea mărfurilor periculoase după anumite carateristici speciale, ce sunt indicate în fiúa
individuală prin menĠiuni speciale úi se transportă sub aranjamente speciale, după recomandările
autorităĠii naĠionale competente úi ale producătorului.
MANEVRA NAVEI CU MĂRFURI PERICULOASE LA BORD.
Transportul maritim are o tehnologie cu specific deosebit, fapt ce include o pregătire

complexă a navei, lucru de care trebuie să se Ġină cont înaintea voiajului, cât úi pe timpul desfăúurării
acestuia. Calitatea navei de a fi aptă din toate punctele de vedere să efectueze voiajul planificat, se
numeúte bună stare de navigabilitate, iar pentru realizarea în siguranĠă a voiajului maritim cu mărfuri
periculoase la bord în mod deosebit, se va asigura navei o stabilitate corespunzătoare, printr-o
repartizare uniformă a mărfurilor, atât în plan longitudinal, cât úi în plan transversal.
Deoarece asigurarea unei stabilităĠi excesive a navei duce la oscilaĠii bruúte de revenire în
poziĠie iniĠială după încetarea forĠelor exterioare, la repartizarea mărfurilor trebuie să se respecte
următoarele:
- mărfurile grele trebuie stivuite în partea de jos a navei, iar cele uúoare în partea de sus;
- mărfurile periculoase în vrac se vor încărca Ġinându-se cont de unghiul de alunecare;
- mărfurile periculoase lichide se vor încărca Ġinându-se cont de efectul suprafeĠelor libere;
- mărfurile ambalate vor fi bine amarate pentru a se evita deplasarea lor pe timpul transportului.
278
Manevra navei
Pentru respectarea cerinĠelor de stabilitate pe timpul voiajului, consumul de combustibil úi

apă se va face după o planificare strictă, astfel încât să existe cât mai puĠine suprafeĠe libere în
acelaúi timp.
Stivuirea mărfurilor pe punte trebuie executată în aúa fel încât să nu influenĠeze negativ
stabilitatea, prin ridicarea centrului de greutate al navei. Acest lucru este posibil prin stivuirea unei
cantităĠi care să nu depăúească de regulă, 25% din cantitatea încărcată sub punte.
Manipularea úi transportul mărfurilor periculoase trebuie să se facă prin cele mai sigure
mijloace úi cu cea mai mare grijă pentru a împiedica producerea unor incidente cum ar fi: poluarea
mediului, contaminarea altor mărfuri úi incendii ce pot provoca pierderi de bunuri úi vieĠi omeneúti.
Persoanele care se ocupă de manipularea úi transportul mărfurilor periculoase trebuie să fie
avizate asupra caracteristicilor de risc ale mărfurilor, precum úi a măsurilor de prevenire. De
asemenea, trebuie să deĠină informaĠii privitoare la: regulile de securitate, măsuri de prim ajutor
medical úi proceduri de urgenĠă în caz de incident.
În caz de deversare, anumite substanĠe degajă gaze úi/sau corozive sub formă de vapori sau
fum. Pentru dispersarea lor în atmosferă, va trebui ca nava să fie manevrată în funcĠie de condiĠiile
atmosferice (vânt, valuri) úi amploarea deversării, pentru a nu fi afectată sănătatea membrilor
echipajului.
Utilizarea la navă a apei ca agent de combatere a incendiului, este în general recomandată
pentru majoritatea mărfurilor periculoase, atât sub formă de jet, cât úi pulverizată, în funcĠie de
recomandările fiúelor de securitate, chiar úi în cazul anumitor mărfuri pentru care, la uscat, s-ar
prefera utilizarea unui agent de combatere diferit.
19.3. MANEVRA NAVEI PENTRU TRANSBORDAREA LICHIDELOR ÎN

MARù.
GeneralităĠi.
Manevra de alimentare a navei cu combustibil, apă úi alimente, în marú, este un caz

particular al manevrei de remorcare.
Această manevră se execută pentru a mări operativitatea úi autonomia de navigaĠie a navelor
úi depinde în cea mai mare măsură de organizarea atât a ambarcării respective, cât úi a remorcajului.
Realizarea transbordărilor în marú se face conform rolului care trebuie să prevadă toate
operaĠiunile, inclusiv asigurarea materială a remorcajului úi a ambarcării propriu-zise, precum úi
schema de transmitere a tubului de alimentare, pe variante.
Dacă starea mării permite, navele acostează bord în bord, având lansate suficiente mijloace
de protecĠie a bordajului (baloane de acostare, trancheĠi etc) úi efectuează transferul de apă úi
combustibil de la o navă la cealaltă, navele fiind în marú.
Dacă însă starea mării nu permite acostarea bord în bord, manevra de transmitere a apei úi
combustibilului în marú, se poate executa prin mai multe procedee, astfel:
- procedeul la remorcă;
- procedeul remorcher;
- procedeul la travers.
279
Manevra navei
Procedeul la remorcă.
Constă în aceea că nava care este alimentată se află la remorca navei care alimentează.
Nava care aprovizionează este dotată cu o remorcă flexibilă de oĠel, care nu va permite
întinderea sau ruperea tubului de alimentare. De această remorcă se prinde din loc în loc cu cleme
sau boĠuri tubul flexibil de transmitere a combustibilului sau apei, care trebuie să fie mai lung decât
remorca, având capătul său liber închis cu o flanúă oarbă, pentru a nu permite scurgerea
combustibilului în mare. Remorca metalică este prevăzută la capete cu gaúă úi pe timpul
remorcajului, trebuie să fie întinsă, iar tubul să formeze bucle din loc în loc, pentru a nu se rupe.
Pentru a împiedica scufundarea tubului de ambarcare, remorca de susĠinere a tubului este prevăzută
din 10 în 10m cu plutitori fixaĠi rigid.
Nava care va da combustibil sau apă îúi va menĠine constante drumul úi viteza, aflate la
limita de guvernare, în prova navei ce va executa ambarcarea.
De capătul remorcii se leagă o parâmă vegetală lungă de 50m, de care se prinde o
geamandură ce se lasă la apă. Nava care va ambarca, va veni în siajul navei care va da combustibil
sau apă, se apropie cu prova de geamandură úi de remorcă, pe care le pescuieúte úi le va vira la bord,
până când remorca úi tubul de alimentare ajung pe punte. Mai întâi, de gaúa remorcii printr-un cioc
de papagal se prinde o labă de gâscă, care are cele două braĠe legate la babalele din borduri úi după
aceea tubul de alimentare se cuplează la instalaĠia de ambarcare úi începe pomparea.
Se recomandă ca pe timpul ambarcării navele să se deplaseze cu viteză redusă, atât cât să
poată guverna în bune condiĠii, nava remorcată să aibă o viteză cu 1-2Nd mai mică decât cealaltă
navă, pentru a menĠine remorca mereu întinsă.
După terminarea pompării combustibilului sau a apei, se închide tubul cu flanúa oarbă úi se
desface de la instalaĠia de ambarcare, se stopează ambele nave, se desface remorca úi se molează de
la bordul navei care a ambarcat, totul la apă. Semnalul de terminare a ambarcării se transmite de
către nava care ambarcă, înainte ca ultimul tanc de apă sau combustibil să fie plin cu circa 1-2t.
Nava care a aprovizionat virează remorca úi tubul la bord.
Manevra de evitare a unei eventuale coliziuni între cele două nave, în acest timp cât se
recuperează tubul úi remorca, se execută de către nava care primeúte combustibil.
Procedeul remorcher.
Constă în aceea că nava care ambarcă va avea la remorcă nava care alimentează.
Nava care trebuie să dea apă sau combustibil va naviga în siajul celeilalte nave úi atunci când
drumurile úi vitezele celor două nave au fost sincronizate, nava care ambarcă va transmite remorca
280
Manevra navei
úi tubul de ambarcare celeilalte nave, care le va pescui, vira la bord úi le va fixa la instalaĠiile sale
din prova.
Pe timpul ambarcării, navele merg cu viteză redusă, atât cât să poată guverna în bune
condiĠii. Pentru ca remorca să rămână uúor întinsă, nava care se află la remorcă va merge cu o viteză
mai mică cu 1-2Nd decât nava remorcher.
La terminarea operaĠiunii de ambarcare, nava remorcată desface tubul de alimentare, se

stopează maúinile la ambele nave, se molează remorca de la nava remorcată úi se filează la apă,
urmând ca nava care a primit apă sau combustibil să vireze remorca úi tubul la bord.
Manevra de evitare în acest timp este executată de nava care a dat combustibil sau apă.
Acest procedeu prezintă avantajul faptului că nava care ambarcă fiind úi remorcher, are o
bună vizibilitate de navigaĠie úi de manevră, iar decuplarea tubului úi a remorcii în caz de forĠă
majoră se poate face mai repede.
Procedeul la travers.
Constă în aceea că navele nu mai sunt legate între ele printr-o remorcă, acestea aflându-se pe
timpul ambarcării una la traversul celeilalte.
Nava care ambarcă vine spre un punct de aterizare faĠă de nava tanc, situat la 300m în pupa
tancului úi la 20m în afara siajului în bordul convenabil, ales în funcĠie de condiĠiile meteorologice
din raion (direcĠia vântului úi a curentului faĠă de drumul ales pentru manevră) úi de mărimile
reciproce ale celor două nave. După ce ajunge în acest punct, nava care ambarcă îúi reglează viteza
cu 3Nd mai mare decât a navei tanc, menĠinând un drum paralel cu siajul celeilalte nave, la distanĠa
de 20m, controlând mereu poziĠia navei cu ajutorul siajului tancului úi observând pupa acestuia.
Ultimul control se execută atunci când prova navei a ajuns la traversul tancului, corectările de drum
făcându-se cu unghiuri mici de cârmă úi apoi se revine paralel cu drumul tancului. Pentru a se
ajunge într-o poziĠie faĠă de tanc, convenabilă pentru transmiterea tubului de alimentare (la travers),
nava care ambarcă reduce viteza după regula 1Nd/30m (adică, dacă nava trebuie să piardă 3Nd din
viteză, ea micúorează viteza cu 3Nd când se află la 90m de punctul unde va trebui să se afle când
manevra este terminată).
Când s-a ajuns în poziĠia convenabilă dintre cele două nave la travers (drumuri paralele úi
distanĠă de 20m), se menĠin vitezele egale, se bate bandula úi se transmit următoarele legături:
- remorca se transmite prima de la nava tanc úi se voltează în prova, la babaua navei care ambarcă;
- după manevra de legare a remorcii, nava care ambarcă îúi va reduce puĠin numărul de rotaĠii al
elicelor, astfel că se va scurge uúor spre pupa tancului úi în acelaúi timp va manevra din cârmă
pentru a micúora distanĠa la travers dintre nave;
- când nava care ambarcă a ajuns în poziĠia convenabilă pentru transmiterea tubului úi la distanĠa de
aproximativ 15m faĠă de tanc, remorca se voltează úi la babaua de pe nava tanc;
281
Manevra navei
- se va transmite apoi un úpring ce are gaúa fixată la baba, cât mai spre prova navei care ambarcă úi
care este dat tot de pe nava tanc;
- se va transmite tubul de ambarcare, care va fi tras cu ajutorul unei saule, în lungul remorcii, de la
nava tanc spre nava care ambarcă, acest tub fiind prins din loc în loc de remorcă cu ajutorul unor
chei cu călăreĠi, cârlige sau boĠuri, care-i permit să alunece. Tubul trebuie să formeze bucle între
aceste dispozitive de prindere de remorcă, pentru a nu se rupe.
Dacă pe timpul ambarcării de apă sau combustibil, datorită necorelărilor de viteză (nava care
ambarcă are viteză mai mică decât nava tanc), remorca se întinde, determinând apropierea
periculoasă a navelor, se va manevra rapid úi din timp, pentru a elimina această tendinĠă, din cârmă
spre exteriorul drumului normal al formaĠiei, făcând astfel drumurile uúor divergente. Această
divergenĠă nu trebuie să fie exagerată, deoarece presiunea apei la prova pe bordajul dintre cele două
nave poate determina scoaterea provei mult în afară úi apropierea periculoasă a pupei.
Dacă diferenĠa de viteză este prea mare, efectul este puternic, úpringul devine moale, iar pupa
va avea tendinĠa bruscă de a veni spre nava tanc. În această situaĠie, se va mări imediat viteza navei,
eliminându-se tendinĠa pupei cu ajutorul cârmei.
Deci, pe timpul manevrei de ambarcare prin procedeul la travers, se va urmări permanent
corelarea vitezelor celor două nave, astfel ca în permanenĠă úpringul să fie întins (orice slăbire a
úpringului presupune o uúoară mărire a vitezei).
Procedeul prezintă deosebiri în ceea ce priveúte ambarcarea de către navele mici, comparativ
cu navele de mare tonaj.
Pentru ambarcarea de combustibil úi apă de către navele de tonaj mic, navele tanc dispun de
instalaĠii úi bigi pentru transmiterea tubului (astfel de instalaĠii pot fi úi în dotarea navei care
ambarcă).
Navele navigă în paralel una cu cealaltă úi prin intermediul bigilor transmit tubul de
alimentare, care are mai multe bucle, susĠinute de un cablu cu jug, pentru a permite astfel variaĠia
distanĠei laterale de aproximativ 50m între navă úi tanc, pe timpul navigaĠiei.
Dacă starea mării impune o distanĠă mai mare de 50m între cele două nave, cablul de
susĠinere al tubului se va instala pe două bigi, atât pe tanc, cât úi pe nava care ambarcă, astfel încât
282
Manevra navei
susĠinerea de către cablu să fie elastică úi cu posibilităĠi de virare úi de filare, pentru ca tubul să nu
fie solicitat.
Pentru alimentarea navelor de mare tonaj, tubul se transmite printr-un sistem de teleferic,
care se montează între cele două nave.
După ce navele au ajuns într-o poziĠie paralelă, se va transmite de la tanc la nava care
ambarcă apă sau combustibil, o parâmă metalică, pe care se vor transmite raiurile cu clemele sau
boĠurile de susĠinere a tubului de ambarcare.
Trebuie acordată o atenĠie deosebită în utilizarea acestui procedeu, manevrei celor două nave
pentru realizarea cuplajului, transmiterea parâmei metalice úi a tubului, precum úi menĠinerii
distanĠei dintre nave.
Manevra navelor pentru acest procedeu, se execută astfel:

- nava care va ambarca se apropie dinspre pupa tancului în bordul în care se află instalaĠia de
ambarcare;
- după primirea instalaĠiei de ambarcare, se va lua un drum úi o viteză corespunzătoare cu cele ale
tancului;
- reglarea întinderii tubului se realizează de la tanc;
- semnalul de începere a ambarcării se va da de la nava care primeúte;
- se recomandă ca pe timpul ambarcării navele să se deplaseze cu viteză redusă, atât cât să se poată
guverna în siguranĠă.
Acest procedeu este bine executat dacă drumul úi viteza celor două nave sunt perfect
sincronizate.
283
Manevra navei
19.4. MANEVRA NAVEI AVARIATE
CONDUCEREA NAVEI ³NESTĂPÂNĂ PE MANEVRĂ´, ÎN DIFERITE SITUAğII.
GeneralităĠi.
O navă care nu este stăpână pe manevra sa, înseamnă în înĠelesul COLREG, ³o navă care,
din cauza unor împrejurări excepĠionale, nu este în măsură să manevreze conform cerinĠelor
regulamentului úi deci, nu poate să se îndepărteze din drumul altei nave´.
NavigaĠia la mare largă sau în locuri înguste, pe vreme rea sau bună, oferă úi situaĠii
neprevăzute, apărute prin surprindere, care pot îngreuna condiĠiile de manevră ale navei, un loc
important ocupându-l avariile ce apar la corpul navei, la cârmă úi la aparatul propulsor. În orice
împrejurare, comandantul navei sau, în lipsa acestuia de pe comandă, ofiĠerul de cart trebuie să fie în
măsură să acĠioneze imediat úi eficient pentru evitarea pericolelor la care este expusă nava datorită
avariilor ce se pot produce la bord, indiferent dacă ele au putut fi prevăzute sau au apărut prin
surprindere.
a. MANEVRA NAVEI CU AVARII LA CORP.
Avarii la corp, cauze úi efecte asupra siguranĠei navei
Principalele cauze care pot genera avarii la corpul navei sunt:
Coliziunea.
Astfel de accidente sunt întâlnite în procesul de exploatare a navelor úi au drept cauză o
varietate largă de situaĠii legate de activitatea pe mare. În urma coliziunilor, găurile de apă pot avea
un grad ridicat de periculozitate, datorită în primul rând intensităĠii mari a forĠelor rezultate în urma
impactului, ele periclitând stabilitatea úi flotabilitatea navei, mai ales în situaĠia în care în urma
úocului se avariază úi sistemul de etanúare, prin dislocarea pereĠilor etanúi.
Eúuarea navei. De multe ori, avariile la corp survin în urma punerilor pe uscat, ca urmare a unor
greúeli de navigaĠie úi conducere a navei. O gaură de apă produsă în aceste condiĠii este mai puĠin
periculoasă când apar ca urmare a intrării navei într-un banc de nisip sau pe o formaĠie coraligenă,
deoarece deúi daunele sunt considerabile, creúte totuúi certitudinea salvării vieĠilor umane úi a navei,
nepunându-se neapărat problema scufundării sau răsturnării. Probleme deosebite apar în cazul unor
stânci submarine sau epave, atunci când gaura de apă creată sub linia de plutire necesită o
intervenĠie rapidă, în condiĠii meteorologice grele úi de multe ori fără rezultate.
Lovituri repetate de valuri, în special în bordaj, la alura cu valul din prova.

Dintre accidentele enumerate mai sus úi care produc de regulă găurile de apă, statisticile au
stabilit loviturile repetate de valuri asupra bordajului în navigaĠia cu valul din prova pe vreme rea, ca
fiind pe locul întâi, chiar înaintea abordajelor. De aceea, se evită pe vreme rea alura cu vânt úi val
din prova, deoarece loviturile puternice úi repetate de ciocan date de câteva ori pe minut bordajului
exterior al provei navei, prezintă pericolul avarierii, provoacă scăderea vitezei navei, tangaj puternic
úi, poate determina mai ales la navele în balast, ieúirea elicei din apă úi avarierea propulsorului. În
numeroase cazuri însă, comandanĠii navelor sunt nevoiĠi să Ġină un anumit drum, fie pentru siguranĠa
navei în raport cu diferitele obstacole, sau pentru înscrierea duratei marúului în timpul propus, fie
pentru că nava a fost surprinsă într-o situaĠie de forĠă majoră, cum ar fi o furtună puternică sau chiar
284
Manevra navei
un ciclon. Pentru a face faĠă cât mai bine acestei aluri, în general nerecomandată, din cauza
loviturilor de val puternice, majoritatea navelor, dar mai ales cele mari úi cu zonă de navigaĠie
nelimitată, sunt prevăzute la prova cu osatură antivibratorie formată din varange, stringheri de
bordaj úi cu tablele bordajului exterior prova supradimensionate.
Dezamararea úi dislocarea unui obiect greu din magazii sau de pe puntea navei, care pe mare
agitată úi ruliu dur loveúte repetat úi cu acceleraĠii mari bordajul lateral al navei, provocând găuri de
apă foarte periculoase úi cu urmări foarte grave.
Lovirea navei de blocuri de gheaĠă în zonele cu gheĠuri plutitoare, sau chiar navigaĠia numai prin
zone cu câmpuri de gheaĠă, fără navă spărgător în prova. De obicei, găurile de apă se nasc prin
deformarea treptată a tablelor bordajului în zona prova sau chiar numai prin cedarea sudurii la
îmbinarea filelor de bordaj. De regulă, navele cu destinaĠie de navigaĠie în zone cu îngheĠuri au
acordată de către registrul naval de supraveghere, clasa corespunzătoare de gheaĠă: ³navigaĠie în
zone cu gheaĠă spartă´, sau ³navigaĠie în gheĠuri compacte´ úi, ca urmare, au prova special
construită úi consolidată prin elemente de structură supradimensionate.
VibraĠiile úi trepidaĠiile mari úi de durată ale navei, la pupa din cauza elicei úi la prova din cauza
loviturilor de val sau chiar maúinii care funcĠionează la viteza critică, din neglijenĠa comandantului
sau a ofiĠerului de cart, sau din necunoaúterea acestei viteze, identificată totuúi la probele de viteză
ale navei úi oficial interzisă în exploatare.
Exploziile pot avea loc la bordul navelor în magazii slab ventilate, când se lucrează cu flacără
deschisă în apropierea materialelor explozive, prin depozitarea necorespunzătoare a diferitelor
materiale în compartimente nedegazate, când se manipulează neglijent diferite butelii cu oxigen,
acetilenă etc. În timpul exploziilor mecanice (de contact) puternice, pe navă se formează 3 zone de
distrugere:
- prima zonă de distrugere - se formează în raionul exploziei, unde sunt distruse complet:
corpul, mijloacele tehnice úi instalaĠiile navei.
- a doua zonă - situată în imediata apropiere a primei zone, unde instalaĠiile úi mijloacele
tehnice sunt parĠial avariate. Caracteristice acestei zone sunt avariile ce constau din: fisuri,
găuri de apă, deformarea tambuchiurilor úi a găurilor de vizită, blocarea mecanismelor úi
deplasarea lor de pe postamentele de fixare, avarierea tubulaturilor úi instalaĠiei electrice.
Această zonă poate fi treptat inundată cu apă din cauza găurilor mici de apă úi a fisurilor
produse în bordaj, pereĠi úi punĠi.
- a treia zonă de distrugere - se poate forma în orice sector al navei, aflat adesea la distanĠă
mai mare faĠă de centrul exploziei. Caracteristic acestei zone este faptul că în porĠiunile
cele mai slabe ale bordajului úi punĠilor, apar ondulaĠii (cute), fisuri úi rupturi, deformarea
chiar a axului port elice.
Cele mai grave, prin efectele lor de inundare ale compartimentelor, sunt găurile de apă
situate sub linia de plutire.
Când nava se află în marú, chiar cu viteză mică, mai periculoase sunt găurile de apă dinspre
prova, prin care în mod normal se ambarcă mai multă apă decât prin cele dinspre pupa, din cauza
presiunilor mai ridicate generate de împingerea navei către înainte, mai ales dacă aceste găuri sunt la
adâncimi mai mari decât cele dinspre pupa. Debitul D al apei de inundare depinde de suprafaĠa S a
găurii de apă úi de adâncimea h a centrului de figură al găurii de apă faĠă de linia de plutire, iar la
navele în marú, el depinde într-un grad ridicat úi de viteza navei. Formula practică experimentală a
debitului de inundare este:
285
Manevra navei
h
D= S , unde: - D - este debitul de inundare, în t/sec;
36000
- S - este suprafaĠa găurii de apă, în cm2 ;
- h - este adâncimea centrului de figură al găurii de apă sub
linia de plutire, în cm.
Întrucât acest debit trebuie determinat repede úi comparat cu debitul pompelor de evacuare
de la bord, care este dat în tone pe oră, formula experimentală este de regulă folosită sub forma:
h
D=S
10
Dar pentru că inundarea se produce repede úi este periculoasă în timp scurt, imaginea cea
mai reală a pericolului este dată de debitul dat în tone pe secundă. Această formulă este aplicabilă
numai pentru nava staĠionară, nu úi pentru nava în marú.
Măsuri la bord pentru evitarea avariilor:
a. Când nava este ancorată sau legată la geamandură, posibilităĠile de manevră ale acesteia
pentru evitarea unei coliziuni sunt limitate, varianta cea mai bună fiind virarea ori filarea lanĠului
sau a parâmelor de legare cât mai repede posibil úi abaterea navei în afara zonei periculoase, sau
pentru a reduce efectul impactului, întrucât virarea ancorei sau a parâmei de legare la geamandură
cere timp mult. Prin filarea cât mai mult a lanĠului de ancoră se permite deplasarea navei, iar dacă
coliziunea totuúi se produce, se reduce mult forĠa de lovire comparativ cu situaĠia în care nava ar fi
Ġinută din scurt de ancoră. Pentru limitarea avariilor, atunci când coliziunea este iminentă, se va
recurge la utilizarea la timp a apărătorilor (baloane, trancheĠi, sau alte mijloace improvizate) úi
imediat după accident se dă ³alarmă de avarie´, se verifică úi se închid porĠile etanúe, înainte de
orice altă măsură.
b. Nava în marú în situaĠia de pericol de coliziune iminentă va recurge la varianta cea mai
favorabilă care se creează, atunci când navele se găsesc bord în bord sau prova la pupa. Dacă nava
proprie nu poate evita impactul, atunci va face tot posibilul ca prin manevră să lovească cealaltă
navă la prova, în zona cea mai puĠin periculoasă a compartimentului de coliziune. În cazul în care o
navă este abordată direct la centru sau oblic, însă înapoia peretelui de coliziune prova, avaria poate
duce la o situaĠie destul de gravă prin inundarea mai multor compartimente úi chiar la scufundarea
navei.
c. Eúuarea sau aúezarea navei pe fundul unei ape, voit, ca manevră aleasă pentru slavarea
navei de la alte pericole, se soldează de cele mai multe ori cu avarii grave la corp, mai ales atunci
când natura fundului úi condiĠiile hidrometeorologice nu sunt favorabile pentru aceasta.
Astăzi, când navele dispun de aparatură modernă, când asigurarea hidrografică úi de
navigaĠie s-a perfecĠionat, în afară de situaĠiile fortuite sau neprevăzute, atât coliziunile, dar mai ales
eúuările, nu-úi mai găsesc justificare.
Practica a demonstrat că rare sunt cazurile când după coliziune sau eúuare navele au scăpat
fără găuri de apă, fără avarii la aparatul propulsor sau la instalaĠia de guvernare, cauzele acestora
fiind slaba pregătire marinărească a echipajelor úi erori în Ġinerea corectă la zi a navigaĠiei. O navă
cu gaură de apă, chiar dacă úi-a astupat-o, nu mai prezintă aceeaúi siguranĠă ca înaintea apariĠiei ei,
efectele negative datorită pătrunderii apei (bandarea, aprovarea, apuparea), influienĠând în rău
calităĠile nautice úi manevriere ale navei, uneori ducând chiar la răsturnarea ei.
286
Manevra navei
Manevra navei cu găuri de apă.
Când în urma unui accident au apărut găuri de apă la corpul navei, pentru menĠinerea
stabilităĠii úi flotabilităĠii, precum úi pentru a asigura securitatea echipajului, principalele manevre
care se execută sunt următoarele:
a. În funcĠie de situaĠie, se va trece la mărirea sau micúorarea vitezei pentru aprovarea sau
apuparea navei. Această manevră este eficientă când gaura de apă este localizată în apropierea liniei
de plutire úi prin manevra de aprovare sau apupare gaura de apă este ridicată deasupra nivelului de
plutire, în aúa fel încât infiltraĠiile să fie limitate úi să se poată trece la astuparea găurii de apă.
b. O altă manevră foarte importantă este menĠinerea navei cu bordul avariat sub vânt, pentru
ca acĠiunea valurilor úi a curenĠilor să fie mult diminuată úi să permită executarea lucrărilor pentru
astuparea găurilor de apă.
c. Stoparea úi eventual ancorarea navei sunt manevre frecvent folosite, deoarece atunci când
nava înaintează prin apă, presiunea debitului cu care apa intră în spărtură creúte úi inundarea este
mult mai rapidă. Prin efectuarea acestei manevre se reduce simĠitor presiunea apei asupra navei úi se
pot lua măsurile necesare pentru lichidarea avariei.
d. În cazul în care aprovarea sau apuparea sunt periculoase, influenĠând negativ stabilitatea úi
guvernarea navei, atunci se trece mai întâi la redresarea navei. Redresarea navei în bandă úi asietă
are rolul de a menĠine stabilitatea navei úi de a se crea condiĠii cât mai normale navei care se
deplasează sau este stopată, să execute operaĠiile de limitarea pătrunderii apei de inundare în
interiorul ei, sau de astupare a găurilor de apă. Atunci când este posibil, redresarea trebuie făcută
prin manevra apei úi a combustibilului existent la bord, deoarece manevra greutăĠilor nu oferă de
cele mai multe ori o soluĠie, necesitând un timp îndelungat, mijloace de ridicare úi de obicei condiĠii
neprielnice efectuării ei. Redresarea navei se realizează bine prin manevrarea lichidelor existente la
bord în raport cu cerinĠele stabilităĠii úi asietei navei prin umplerea unor tancuri de balast goale sau
prin golirea unor tancuri pline, după planul de balastare existent în documentaĠia tehnică a navei, sau
după calcule făcute în raport de situaĠie, cu respectarea condiĠiilor de flotabilitate.
Cantitatea C de apă, ce trebuie transferată (din cea existentă la bord, sau care trebuie
ambarcată sau debarcată) la o înclinare a navei (ș), se calculează după următoarea relaĠie:
C = D H tgș » d , unde: - D = deplasamentul navei;
- H = înălĠimea metacentrică;
- ș = unghiul de înclinare al navei;
- d = distanĠa dintre centrul de greutate úi tancul respectiv.
MenĠinera navei pe chilă dreaptă, sau într-o anumită asietă impusă de situaĠia sa, pe timpul
luptei împotriva efectelor găurilor de apă, este de importanĠă definitorie pentru salvarea navei.
Ambele operaĠiuni menĠionate, transferul de lichide sau ambarcarea de apă de balast,
trebuiesc făcute numai pe baza unor calcule precise, în raport de condiĠiile reale úi de comportarea
navei avariate, iar la mare foarte agitată, exigenĠa în efectuarea acestor manevre trebuie să sporească
considerabil, spre a nu da naútere la noi suprafeĠe libere úi la anumite forĠe de inerĠie care să
pericliteze stabilitatea navei.
e. În cazul găurilor de apă mari, când nu se poate utiliza nici un mijloc de astupare a lor, iar
nava navigă în apropierea coastei, manevra cea mai indicată este cea de eúuare.
287
Manevra navei
Punerea pe uscat trebuie făcută însă pe un fund favorabil, care să permită apoi scoaterea
navei de pe uscat fără pericol de scufundarea ei. După punerea pe uscat, se transportă ancorele spre
larg, se trece la astuparea imediată a găurii de apă sau la limitarea pătrunderii apei úi se iau măsuri
de readucerea navei în stare de plutire. În cazul când natura fundului nu este favorabilă (stânci,
corali etc), se recomandă abandonarea úi scufundarea navei într-o zonă care să permită executarea
operaĠiunilor de astupare a găurilor de apă úi ranfluarea ei.
f. Când flotabilitatea este periclitată úi nu mai există nici un mijloc de salvare, se poate
proceda la încingerea navei. Încingerea se execută astfel:
- două nave pe cât posibil de aceeaúi mărime acostează în bordurile navei avariate;
- nava avariată este încinsă pe sub chilă de navele din borduri cu legături rezistente (lanĠul
ancorelor, parâme metalice etc). Se poate încinge întreaga navă când gaura de apă este la centru
sau apa este pătrunsă în întreaga navă, sau se poate încinge numai la prova sau pupa dacă
pătrunderea apei a fost localizată.
Navele se leagă între ele prin parâme date la babale úi se protejează cu baloane úi trancheĠi.
În această situaĠie, navele se îndreaptă spre cel mai apropiat port. Pentru a nu forĠa legăturile în
timpul marúului, viteza celor două nave salvatoare trebuie să fie egală. Întrucât guvernarea este
dificilă, este indicat ca în unele situaĠii cele trei nave să fie remorcate de o a patra navă. De reĠinut că
aceste manevre nu se pot întreprinde decât pe timp calm, pentru nave mici úi numai în apropierea
porturilor, pentru ca navele avariate să poată primi ajutor imediat.
b. MANEVRA NAVEI CU AVARII LA INSTALAğIA DE GUVERNARE.
Cauzele care determină avarierea instalaĠiei de guvernare:
- manevre bruúte;
- punerea unor unghiuri mari de cârmă, la viteze mari úi brusc;
- scurtcircuit la instalaĠia electrică;
- spargerea tubulaturii de ulei, la cele hidraulice;
- lovirea cârmei de cheu sau alte obiecte tari din imersiune;
- punerea navei pe uscat;
- prinderea parâmelor la elice;
- abordaje produse în sectorul pupa.
Din construcĠie, majoritatea navelor sunt dotate cu cel puĠin două posturi de comandă
(principal úi de rezervă), dotate cu aparatură de navigaĠie úi de guvernare de rezervă.
288
Manevra navei
Atunci când remedierea avariilor grave la cârmă nu este posibilă, trecerea pe postul de
comandă de rezervă fiind inutilă, se va realiza guvernarea navei cu ajutorul unor mijloace úi
instalaĠii improvizate de guvernare.
Avariile cele mai grave la instalaĠia de guvernare, pot fi:
- ruperea troĠelor sau defectarea transmisiilor;
- ruperea echei;
- ruperea axului cârmei;
- ruperea úi pierderea penei cârmei.
Măsuri ce se iau la bord, având avarii la instalaĠia de guvernare:
În situaĠia avariilor la cârmă se vor lua următoarele măsuri:

- dacă nava se află într-un loc îngust (pasă, canal, port), se stopează imediat maúinile úi se pun pe
drum înapoi, până la oprirea definitivă a navei, după care se ancorează, apoi se trece pe guvernarea
de rezervă;
- în situaĠia ruperii troĠelor se stopează maúina, se trece la guvernarea cu eche de mână úi se
continuă marúul cu viteză redusă;
- la defectarea transmisiilor electrice de la timonă la servomotor, se stopează maúina úi se trece pe
guvernarea de rezervă. Dacă sunt defecte transmisiile de la servomotor la echea cârmei, se trece la
instalarea palancurilor de eche úi manevrarea cârmei cu ajutorul acestora, mersul continuându-se
cu viteză redusă;
- în cazul ruperii echei cârmei, se stopează imediat maúina, se demontează echea ruptă, înlocuindu-
se cu cea de rezervă;
- dacă s-a rupt axul cârmei, dar pana cârmei este intactă, după stoparea maúinii, nava se Ġine cu
prova în vânt sau valuri, se aprovează prin manevrarea de greutăĠi spre prova úi prin filarea la apă
a ancorelor cu 1-2 chei de lanĠ dacă adâncimile permit, se vor fixa de pana cârmei două palancuri
(câte unul în fiecare bord), care vor Ġine loc de troĠă. În cazul în care nava are două elice, cu
ajutorul palancurilor se blochează pana cârmei în zero úi se guvernează din maúini;
- atunci când pana cârmei este distrusă sau pierdută, avaria cea mai grea, se stopează maúina úi se
foloseúte drept cârmă orice mijloc de improvizare, după care se continuă marúul cu viteză redusă,
evitându-se întoarcerile bruúte sau punerea maúinii la marú înapoi.
Avarierea instalaĠiei de guvernare, pune în pericol foarte mare siguranĠa navei úi a
echipajului úi de aceea navele care au suferit astfel de avarii grave trebuie să solicite asistenĠă
imediată, în special când sunt în apropierea coastei, sau în zone periculoase de navigaĠie.
Manevra navei având avarii la instalaĠia de guvernare.
a. blocarea cârmei - navă cu două elice - în situaĠia de faĠă, ea poate să-úi continue drumul,
manevrând din maúini. MenĠinerea navei fără cârmă pe drum drept se realizează având acelaúi
număr de rotaĠii la ambele elice. Dacă vântul úi valurile care bat dintr-un bord influenĠează direcĠia
navei, se va mări numărul de rotaĠii de la maúina de sub vânt încet, până când se revine la drum
constant. Pentru readucerea navei pe drum drept, se menĠine la una din maúini numărul de rotaĠii
constant, iar la cealaltă maúină se măreúte sau se micúorează numărul de rotaĠii, în funcĠie de nevoi.
O navă cu cârma blocată într-un bord guvernează mult mai greu decât o navă cu cârma blocată în
poziĠia zero; de exemplu, dacă cârma este blocată 5 puncte într-un bord, menĠinerea navei pe drum
drept se poate face prin folosirea la rotaĠii foarte mari a maúinii din bordul în care este blocată
cârma, iar dacă cârma blocată depăúeúte 10 puncte, pentru menĠinerea drumului drept se va folosi
289
Manevra navei
cuplul de maúini astfel: maúina din bordul cârmei pe marú înainte, iar cea din bordul opus pe marú
înapoi.
La navele cu trei elice, în situaĠii de avarie la cârmă nu se va folosi maúina din centru,
manevra executându-se numai cu maúinile din borduri.
b. cârma nu răspunde la comenzi ± manevra ei se va face cu ajutorul a două palancuri prinse

de pana cârmei úi manevrate de oameni direct din borduri la pupa.
c. pana cârmei este pierdută ± se va căuta să se improvizeze o cârmă, care să permită

guvernarea provizorie a navei.
Cârme improvizate:
- remorcarea unei parâme vegetale groase úi manevrarea ei de la pupa navei cu ajutorul a două
parâme într-un bord úi celălalt. Pentru mărirea efectului de guvernare al acestei parâme, se poate
lega la capătul său un obiect de forma unui flotor, butoi gol sau úcondru.
- folosirea unui úcondru lung, aúezat transversal pe navă la pupa, de ale cărui capete ieúite în afara
bordului se fixează câte o macara, prin care trec două parâme de manevră ce vor fi legate la mijlocul
unei parâme vegetale groase, care are calitatea de a pluti úi care se află filată în siajul navei.
Capetele celor două parâme ce ies din macarale se virează úi filează alternativ, fiecare la câte un
vinci sau cabestan (când una se virează, cealaltă se filează, astfel că parâma groasă va fi scoasă din
siajul navei, creând o rezistenĠă la înaintarea prin apă, determinând astfel întoarcerea navei).
- remorcarea într-un bord úi în celălalt a doi úcondri din lemn, care atunci când nu sunt în poziĠia de
lucru se vor afla în lungul bordajului navei. Fiecare úcondru va avea câte o parâmă legată la 1/3 din
lungimea sa faĠă de capătul îndepărtat, pentru a-l aduce în poziĠia de lucru prin aúezarea úcondrului
din bordul în care dorim să întoarcem nava, perpendicular pe axul navei.
290
Manevra navei
- construirea unei cârme improvizată din panouri, dulapi de lemn împreunaĠi sau bocaporĠi.
MenĠinerea cârmei improvizate la imersiunea convenabilă se face cu ajutorul unor palancuri prinse
pe un úcondru scos înafara pupei în axul navei, iar manevrarea cârmei se face cu ajutorul unor
parâme dirijate spre fiecare bord.
- construirea unei cârme lestată la partea de jos pentru menĠinerea în poziĠie verticală (din uúi de la
încăperi, dulapi din lemn împreunaĠi). Cârma va fi suspendată în ambele borduri cu ajutorul unor
parâme de remorcare care sunt legate la babalele instalaĠiei de legare pupa. Manevrarea cârmei se
realizează prin două parâme dirijate câte una în fiecare bord.
- folosirea unei bigi navale ce are fixat la capătul dinspre pupa, în apă, un panou, iar celălalt capăt
poate fi fixat de balamalele penei cârmei.
Capătul inferior al bigii de care este fixat panoul va fi susĠinut în poziĠie cu ajutorul unei
balansine manevrate de la bord prin pupa navei, iar orientarea în borduri se va face cu ajutorul unor
troĠe, pentru fiecare întoarcere într-un bord sau în celălalt.
291
Manevra navei
- folosirea scării de bord suspendată la pupa navei prin intermediul unor palancuri, de un úcondru
lung, fixat înafara pupei navei. Manevrarea scării într-un bord sau altul se va face cu ajutorul unor
troĠe.
- folosirea unui bloc format din două la trei butoaie fixate între ele cu scânduri úi suspendate la pupa
cu ajutorul unor palancuri de un úcondru solid. Manevrarea într-un bord sau în celălalt se va face cu
ajutorul unor troĠe. În locul butoaielor se pot folosi colaci de parâmă legaĠi bine între ei.
- lăsarea la apă în ambele borduri cu ajutorul bigilor sau a gruielor de la bărcile de salvare a unor
panouri solide de dimensiuni mari. Întoarcerea navei se realizează prin scufundarea unuia din
panouri la apă úi ridicându-l pe celălalt din bordul opus. Panourile se menĠin la distanĠa úi poziĠia
convenabilă prin tractarea lor de către o parâmă, care este legată la urechile de la prova navei.
Aceste metode se aplică în special la navele mici, neavând prea mare eficienĠă la navele mari
úi de aceea acestea sunt nevoite în situaĠii de avariere a instalaĠiei de guvernare să solicite asistenĠa
navelor specializate din zonă. De asemenea, aceste variante improvizate de cârme cu posibilităĠile
existente la bord sunt eficiente numai la viteze reduse până la jumătate úi în condiĠii
hidrometeorologice bune. În caz de condiĠii grele de navigaĠie, nava nestăpână pe manevră va fi
Ġinută în derivă cu ambele ancore filate la apă úi cu ajutorul ancorei de furtună.
292
Manevra navei
Atunci când starea vremii permite, o navă fără cârmă poate remorca la ureche în fiecare bord
câte o navă cu cârma bună. Atunci când nava nestăpână pe manevră are avarie la instalaĠiile de
guvernare úi la maúini, ea va fi remorcată de o navă la prova, iar în loc de cârmă va exista o altă
navă la pupa.
De reĠinut!
Mod de acĠiune ± incendiu ± nava în marú:
- prima persoană care sesizează incendiul anunĠă ofiĠerul de cart, care va da
³alarmă de incendiu´ pe navă úi va anunĠa comandatul navei;
- după darea alarmei, ofiĠerul de cart va manevra nava astfel ca zona
incendiată să fie în vânt, iar flăcările incendiului úi fumul să fie aduse sub
vânt, fără a pune în pericol bărcile de salvare úi plutele de salvare,
imprimându-i-se navei o viteză egală cu cea a vântului, pentru înăbuúirea
focului;
În cazul transportului de mărfuri periculoase la bord, anumite

substanĠe degajă gaze úi/sau corozivi sub formă de vapori sau fum. Pentru
dispersarea lor în atmosferă, va trebui ca nava să fie manevrată în funcĠie de
condiĠiile atmosferice (vânt, valuri) úi amploarea deversării, pentru a nu fi
afectată sănătatea membrilor echipajului.
Manevra de transbordare a apei úi combustibilului în marú, se poate

executa prin mai multe procedee, astfel:
- procedeul la remorcă;
- procedeul remorcher;
- procedeul la travers.
O navă care nu este stăpână pe manevra sa, înseamnă în înĠelesul

COLREG, ³o navă care, din cauza unor împrejurări excepĠionale, nu este în
măsură să manevreze conform cerinĠelor regulamentului úi deci, nu poate să
se îndepărteze din drumul altei nave´.
În cazuri speciale, pot apărea avarii la corpul navei, la cârmă úi la
aparatul propulsor. În orice împrejurare, comandantul navei sau, în lipsa
acestuia de pe comandă, ofiĠerul de cart trebuie să fie în măsură să acĠioneze
imediat úi eficient pentru evitarea pericolelor la care este expusă nava
293
Manevra navei

1. Nava cu incendiu la bord în marú trebuie să se orienteze astfel:
a) Cu flăcările úi fumul în vânt;
b) Cu flăcările úi fumul sub vânt;
c) Cu flăcările úi fumul la prova/pupa.
2. Apropierea de o navă cu incendiu la bord aflată la ancoră, se face
astfel:
a) Prin bordul din vânt úi din sector pupa, sub un unghi ascuĠit;
b) Prin bordul de sub vânt úi din sector prova, perpendicular pe navă;
c) Prin prova sau pupa, cât mai aproape de zona incendiată.
3. Dacă nava nu poate evita impactul cu altă navă, se va recurge la

situaĠia cea mai favorabilă, astfel:
a) Se va căuta coliziunea cât mai aproape de centrul celeilalte nave;
b) Se va căuta coliziunea spre pupa celeilalte nave;
c) Se va căuta coliziunea cât mai aproape de prova celeilalte nave.
4. O navă avariată reprezintă din punct de vedere al siguranĠei:
a) O navă stanjenită de pescajul său;
b) O navă nestăpână pe manevră;
c) O navă cu capacitate de manevră redusă.

autoevaluare
1. b) Cu flăcările úi fumul sub vânt;
2. a) Prin bordul din vânt úi din sector pupa, sub un unghi ascuĠit;
3. c) Se va căuta coliziunea cât mai aproape de prova celeilalte nave;
4. b) O navă nestăpână pe manevră.
Bibliografie:
294
Manevra navei

MANEVRA NAVEI ÎN CICLON
Cuprins Pagina

20.1 GeneralităĠi 296
20.2 Determinarea poziĠiei în care se află nava surprinsă de ciclon 299
20.3 Manevrele executate de navă pentru evitarea ciclonului tropical 300
20.4 Reguli practice privind manevra navei în ciclon în emisfera nordică 302
20.5 Reguli practice privind manevra navei în ciclon în emisfera sudică 302
20.6 Reguli pentru navele aflate la ancoră, în radă sau la cheu, în cazul apropierii unui 302
ciclon tropical

295
Manevra navei
• Familiarizarea cu caracteristicile manevrei navei în ciclon;

• Prezentarea aspectelor practice legate de manevra navei în ciclon;
• Executarea manevrei de evitare a ciclonului tropical.
20.1. GeneralităĠi.
Cicloanele tropicale sunt formaĠiuni depresionare mobile, diferenĠiate de depresiunile de la

latitudinile medii úi înalte, au o frecvenĠă mai ridicată în regiunile oceanice, provocând dezastre
navale úi afectând localităĠile aflate la coastă. Fenomenele ciclonice tropicale se produc în regiunile
situate între latitudinile 5°N-30°N úi 5°S-25°S, mai frecvent în apropierea zonelor unde acĠionează
alizeele úi musonii.
Deplasarea maselor de aer într-un ciclon tropical este caracterizată de două miúcări:
- o miúcare de giraĠie a vântului, care bate în spirale din ce în ce mai strânse úi cu viteze din ce în ce
mai mari pe măsură ce se apropie dinspre exterior spre interior ³ochiul furtunii´ sau ´vortex´.
Sensul în care bate vântul în interiorul ciclonului este:
- direct = contrar miúcării acelor de ceasornic în emisfera nordică;
- retrograd = în sensul miúcării acelor de ceasornic în emisfera sudică.
- o miúcare de translaĠie a sistemului depresionar, reprezentând deplasarea pe traiectorie, care este

compusă din:
- o traiectorie iniĠială (variabilă), care are o direcĠie generală spre NW, în emisfera nordică úi
spre SW, în emisfera sudică;
- o traiectorie finală (caracteristică), după recurbare, care are o direcĠie generală spre NE, în
emisfera nordică úi spre SE, în emisfera sudică.
Zona de acĠiune a unui ciclon tropical a fost împărĠită în două semicercuri, după direcĠia de
deplasare:
- semicercul periculos, cu cadranul său cel mai periculos, situat în direcĠia de deplasare a
ciclonului;
- semicercul manevrabil.
Cicloanele din emisfera nordică au : - semicercul periculos în partea dreaptă a traiectoriei;

- semicercul manevrabil în partea stângă a traiectoriei.
Cicloanele din emisfera sudică au : - semicercul periculos în partea stângă a traiectoriei;
- semicercul manevrabil în partea dreaptă a traiectoriei.
296
Manevra navei
În semicercul periculos úi cadranul cel mai periculos:
1 - viteza vântului, este mai mare decât pe restul suprafeĠei ciclonului, deoarece vitezei vântului din
ciclon i se adaugă úi viteza de deplasare pe traiectorie a ciclonului;
2 - valurile au înălĠimea cea mai mare, fapt care determină la nava aflată în acest semicerc:
- micúorarea vitezei úi chiar anularea vitezei de capă;
- mărirea derivei;
- reducerea úi mai mult a manevrabilităĠii;
- mărirea pericolului de pierdere a stabilităĠii;
- ploi continue úi abundente;
- vizibilitate foarte scăzută.
3 - vântul derivează nava apropiind-o de traiectoria ciclonului, pe o direcĠie ce duce prin cadranul
anterior, cel mai periculos, spre centrul ciclonului, în ochiul furtunii, motiv pentru care acest
cadran a fost denumit ³cadranul periculos´;
4 - devierile ciclonului de la traiectoria sa rectilinie, făcându-se aproape întotdeauna spre dreapta în
emisfera nordică úi spre stânga în cea sudică, adică spre cadranul periculos al semicercului
periculos, măreúte considerabil riscul navei aflate în acest semicerc de a ajunge în centrul
ciclonului.
Nava aflată în semicercul periculos are posibilităĠi reduse de manevră, vântul tinde să o
împingă spre centrul ciclonului.
În semicercul manevrabil:
1 - viteza vântului este mai redusă decât pe restul suprafeĠei ciclonului, deoarece vântului din ciclon
i se scade viteza de deplasare a ciclonului pe traiectorie;
2 - valurile sunt mai mici decât în semicercul periculos, fapt ce permite navei:
- să menĠină o viteză de capă, mai mare;
- să se folosească de vânt pentru a se îndepărta de traiectoria centrului ciclonului;
- ploile sunt mai puĠin intense;
- vizibilitatea este redusă.
3 - vântul în cadranul anterior, al semicercului manevrabil determină nava să se îndepărteze atât de
traiectoria ciclonului cât úi de centrul acestuia;
4 - devierile ciclonului de la traiectoria sa rectilinie făcându-se aproape întotdeauna spre semicercul
periculos, îndepărtează centrul ciclonului de navă, cu o viteză egală cu viteza lui de deplasare pe
traiectorie, favorizând manevra de îndepărtare a navei de centrul ciclonului úi scurtând timpul de
rămânere în zona de acĠiune a ciclonului.
Nava aflată în semicercul manevrabil are posibilităĠi de a manevra, micúorându-i-se riscul de
pierdere a stabilităĠii, vântul tinde să îndepărteze nava de centrul ciclonului.
297
Manevra navei
Semnele precursoare unui ciclon tropical:
A. Semne caracteristice, care anunĠă sigur un ciclon tropical:
a. valurile de hulă - perturbă valurile existente, au înălĠimi úi lungimi mari;

- în larg indică precis direcĠia la centrul ciclonului;
- în apropierea coastei, adâncimile mici úi configuraĠia coastei influenĠează direcĠia valurilor de
hulă;
- perioada valurilor de hulă are o frecvenĠă mică.
b. scăderea medie orară a presiunii atmosferice:

- scădere accentuată;
- perturbarea mareei barometrice specifică locului:
1. maree barometrică cu minime accentuate úi maxime mai puĠin pronunĠate: d = 500±1000 Mm;
2. scădere medie orară 0.7-2,0mb d = 250±150Mm;
3. scădere medie orară 2,0-2,7mb d = 150±100Mm;
4. scădere medie orară 2,7-4,1mb d = 100± 90Mm;
5. scădere medie orară 4,1-5,1mb d = 90± 80Mm.
298
Manevra navei
B. Semne secundare ce anunĠă sigur un ciclon tropical (trebuie să existe mai multe
semne secundare deodată):
a. oscilaĠii anormale ale presiunii atmosferice;
b. creúteri superioare ale presiunii atmosferice;
c. nori Cirus Cs ± anunĠaĠi de ciclon sub formă de lamele divergente, care tind să se unească într-un
punct după orizont, se pot vedea de la 600 Mm, dacă norii sunt bine conturaĠi (este un ciclon
proaspăt format);
d. nori Cirostratus arămii la răsărit úi apus;
e. masă mare de nori Cumulonimbus;
f. manifestări electrice;
g. paraziĠi în aparate;
h. umiditate crescută.
20.2. DETERMINAREA POZIğIEI ÎN CARE SE AFLĂ NAVA SURPRINSĂ DE CICLON.

Se face cu scopul de a úti ce manevră trebuie făcută pentru a lua drumul de capă, care va
permite:
- îndepărtarea navei de centrul ciclonului;
- îndepărtarea navei de traiectoria ciclonului;
- îndepărtarea navei din cadranul úi semicercul periculos;
- îndepărtarea navei de zona de acĠiune a ciclonului.
Pentru determinarea poziĠiei navei în ciclon se va executa următoarea manevră:
- se ia un drum cu vântul din prova, se stopează nava sau se menĠine viteza foarte redusă, până la
limita de guvernare, pentru ca să se simtă numai vântul real, úi timp de câteva ore se va determina
variaĠia elementelor vântului;
- modificarea direcĠiei úi vitezei vântului, precum úi indicaĠiile barometrului, ne vor conduce la
următoarele concluzii:
a) în emisfera nordică:
- dacă vântul girează la dreapta (în sens retrograd), îúi păstrează viteza, iar
presiunea atmosferică rămâne constantă, nava se află în semicercul periculos;
- dacă vântul îúi păstrează direcĠia, îúi măreúte viteza úi presiunea atmosferică
scade, nava se află în faĠa ciclonului, în zona traiectoriei lui de deplasare;
creúte, nava se află înapoia ciclonului, în zona traiectoriei lui de deplasare;
- dacă vântul girează la stânga (în sens direct), îúi păstrează viteza, iar presiunea
atmosferică rămâne constantă, nava se află în semicercul manevrabil.
b) în emisfera sudică:
- dacă vântul girează la stânga (în sens direct), îúi păstrează viteza úi presiunea
atmosferică rămâne constantă, nava se află în semicercul periculos;
scade, nava se află în faĠa ciclonului, în zona traiectoriei lui de deplasare;
creúte, nava se află înapoia ciclonului, în zona traiectoriei lui de deplasare;
- dacă vântul girează la dreapta (în sens retrograd), îúi păstrează viteza, iar
presiunea atmosferică rămâne constantă, nava se află în semicercul manevrabil.
299
Manevra navei
DETERMINAREA RELEVMENTULUI LA CENTRUL CICLONULUI.
Se realizează cu ajutorul legii lui Buys Ballot, în raport cu sensul de giraĠie a vântului real úi
a scăderii barometrice, astfel: un observator care primeúte vântul în faĠă, are centrul de joasă
presiune la dreapta sa, în emisfera nordică úi la stânga sa în emisfera sudică.
20.3. MANEVRELE EXECUTATE DE NAVĂ PENTRU EVITAREA CICLONULUI

TROPICAL.
Odată ce poziĠia navei în apropierea unui ciclon tropical a fost determinată, acĠiunile de
evitare se vor întreprinde imediat, folosind viteza maximă permisă de condiĠiile meteo. Aceste
acĠiuni duc la mărirea distanĠei între centrul ciclonului úi navă cât mai rapid cu putinĠă.
A. În emisfera nordică:
- nava se află în semicercul periculos - se menĠine alura de capă preventivă cu
vântul din prova tribord între 10º-45º (1-4 carturi), navigându-se cu viteză
maximă permisă de starea mării, pe un drum cât mai lung úi schimbând de
drum la tribord pe măsură ce vântul virează;
- nava se află în semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului - se ia
alura cu vântul dinapoia traversului tribord, se navigă cu toată viteza posibilă,
pentru a obĠine astfel îndepărtarea de traiectoria descrisă de centrul ciclonului
úi schimbând de drum la babord, pe măsură ce vântul rămâne în pupa.
B. În emisfera sudică:
- nava se află în semicercul periculos - se menĠine alura de capă preventivă cu
vântul din prova babord între 10º-45º (1-4 carturi), navigându-se cu toată
viteza posibilă în condiĠiile date úi schimbând de drum la babord pe măsură ce
vântul rămâne în urmă;
- nava se află în semicercul manevrabil sau pe traiectoria ciclonului - se ia
alura cu vântul dinapoia traversului în babord, se navigă cu toată viteza până
când vântul girează bine spre dreapta úi se schimbă de drum la tribord pe
măsură ce vântul girează.
300
Manevra navei
C. Evitarea ciclonului tropical Vc>Vn.
Ciclonul tropical este o furtună tropicală de mare anvergură ce produce o înrăutăĠire

dramatică a stării vremii, cu consecinĠe dezastruoase asupra tuturor obiectelor pe mare sau la uscat.
Pentru evitarea ciclonului tropical trebuie cunoscute direcĠia de deplasare úi viteza
ciclonului, precum úi poziĠia acestuia cât mai precis (Rc = relevmentul ciclonului, dc = distanĠa la
ciclon) dsig = distanĠa de siguranĠă la care trebuie evitat ciclonul, stabilita de către comandantul
navei.
Evitarea ciclonului se aseamănă ca procedeu cu evitarea unei nave prin schimbare de drum
úi/sau viteză, iar lucrul pe planúeta radar se execută Ġinând cont de scalele folosite.
ConstrucĠia porneúte de la T, se trasează Vc = viteza ciclonului, apoi Dn = drumul navei úi
Vn = viteza navei, de unde rezultă punctul To.
Se trasează DMR a ciclonului la dsig úi se alege manevra cea mai indicată funcĠie de
traiectoria probabilă a ciclonului.
Este necesar ca manevra sa fie cât mai scurtă, având în vedere că există mici úanse de mărire
a vitezei datorită stării mării.
Se vor studia deplasarea laterală úi timpul de manevră úi se va lua decizia de evitare
D. Evitarea ciclonului tropical la distanta maxima.
Evitarea ciclonului tropical la distanta maximă se face în situaĠia în care nava se află în
semicercul periculos úi are viteza mai mică decât viteza ciclonului úi în mod firesc ori de câte ori
acest lucru se consideră necesar pentru siguranĠa navei.
301
Manevra navei
20.4. REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI ÎN CICLON ÎN EMISFERA

NORDICĂ
- când nava se află în dreapta traiectoriei ciclonului, deci în semicercul periculos, se ia o asemenea
alură încât vântul să fie din prova tribord, aproximativ 45º úi se menĠine drumul cât mai mult cu
putinĠă. Dacă nu mai este posibilă continuarea drumului stabilit, se Ġine la capă cu prova în val.
- când nava se află în stânga traiectoriei ciclonului, deci în semicercul manevrabil, se ia o asemenea
alură încât vântul să fie din pupa tribord aproximativ 135º úi se menĠine drumul cât mai mult cu
putinĠă. Dacă nu mai este posibilă continuarea drumului stabilit, se Ġine la capă cu pupa în val.
- când nava se află în zona traiectoriei, înaintea ciclonului se ia o alură în aúa fel încât vântul să fie
din pupa tribord 2 carturi úi se menĠine drumul până când se intră în semicercul manevrabil, după
care se urmează regula stabilită pentru acest semicerc.
- când nava se află în zona traiectoriei, înapoia centrului ciclonului, se evită centrul, luând cel mai
bun drum practic posibil.
20.5. REGULI PRACTICE PRIVIND MANEVRA NAVEI ÎN CICLON ÎN EMISFERA

SUDICĂ
- când nava se află în stânga traiectoriei ciclonului, deci în semicercul periculos, se ia o asemenea
alură încât vântul să fie din prova babord, aproximativ 315º úi se menĠine drumul cât mai mult cu
putinĠă. Dacă nu mai este posibilă continuarea drumului stabilit, se Ġine la capă cu prova în val.
- când nava se află în dreapta traiectoriei ciclonului, deci în semicercul manevrabil, se ia o asemenea
alură încât vântul să fie din pupa babord aproximativ 225º úi se menĠine drumul cât mai mult cu
putinĠă. Dacă nu mai este posibilă continuarea drumului stabilit, se Ġine la capă cu pupa în val.
- când nava se află în zona traiectoriei, înaintea ciclonului se ia o alură în aúa fel încât vântul să fie
din pupa babord 2 carturi úi se menĠine drumul până când se intră în semicercul manevrabil, după
care se urmează regula stabilită pentru acest semicerc.
- când nava se află în zona traiectoriei, înapoia centrului ciclonului, se evită centrul, luând cel mai
bun drum practic posibil.
20.6. REGULI PENTRU NAVELE AFLATE LA ANCORĂ, ÎN RADĂ, SAU LA CHEU, ÎN

CAZUL APROPIERII UNUI CICLON TROPICAL
Atunci când datorită împrejurărilor nu există posibilitatea îndepărtării suficiente de centrul

ciclonului dar poziĠia navei îi îngăduie să fie pusă la adăpost într-un apropiat port de refugiu, aceasta
o va face.
Când nava se află la ancoră în radă sau într-un port care nu oferă siguranĠă, iar ciclonul
tropical va trece peste port la o distanĠă mai mică de 50 Mm, este preferabil să se ridice ancora úi să
se iasă la larg din timp, pentru a se putea ocupa o poziĠie favorabilă faĠă de centrul ciclonului úi de
direcĠia lui de deplasare. Decizia de ieúire în larg trebuie luată imediat ce s-a primit înútiinĠarea că
ciclonul va lovi portul; dacă se întârzie, există riscul ca nava să fie surprinsă în apropierea coastei,
împrejurare în care naufragiul este foarte greu de evitat.
Navele aflate într-un port sau într-o radă de refugiu trebuie să aibă fundarisite ambele ancore.
Este indicat ca ancorele să formeze între ele un unghi de peste 90º; se vor lăsa la apă un număr
maxim de chei de lanĠ, iar maúina va fi gata pentru a o folosi în situaĠia în care solicitarea mare a
lanĠurilor ar putea produce deraparea ancorelor sau ruperea lanĠurilor.
În cazul în care locul de ancoraj este aglomerat de nave, trebuie să se Ġină seama úi de giraĠia
navei úi mai ales de ³evitarea pe ancoră´. Când comandantul navei hotărăúte întâmpinarea ciclonului
302
Manevra navei
la ancoră, este absolut necesar să se asigure spaĠiu suficient de derapare pe ancoră în direcĠia
deplasării depresiunii pe traiectorie, evitând astfel aruncarea navei pe stânci.
Dacă nava este acostată la cheu, este necesar să se închidă magaziile, trombele de ventilaĠie,
hublourile, luminatoarele, precum úi toate porĠile etanúe, instalaĠia de încărcare să fie la post, iar
încărcătura úi obiectele de pe punte să fie temeinic amarate. Legăturile vor fi dublate, iar între cheu
úi navă se vor instala cât mai multe baloane úi trancheĠi. Se recomandă, de asemenea, să se
fundarisească ancorele. Maúina trebuie să fie în poziĠia ³AtenĠiune!´.
Totodată, indiferent dacă nava se află la ancoră, în radă ori la cheu, la apropierea unui ciclon
trebuie depuse toate eforturile, pentru ca stabilitatea ei să fie îmbunătăĠită cât mai mult cu putinĠă. În
acest sens, se balastează tancurile goale úi se reduc la maximum suprafeĠele libere. ForĠa vântului
poate exercita presiuni asupra suprastructurilor, situaĠie în care se poate produce o puternică
înclinare într-un bord a navei.
De reĠinut!
Deplasarea maselor de aer într-un ciclon tropical este caracterizată
de două miúcări:
- o miúcare de giraĠie a vântului;
- o miúcare de translaĠie a sistemului depresionar.
Zona de acĠiune a unui ciclon tropical a fost împărĠită în două

semicercuri, după direcĠia de deplasare:
- semicercul periculos, cu cadranul său cel mai periculos;
- semicercul manevrabil.
Semne caracteristice, care anunĠă sigur un ciclon tropical:

- valurile de hulă;
- scăderea medie orară a presiunii atmosferice.
Semne secundare ce anunĠă sigur un ciclon tropical:
a. oscilaĠii anormale ale presiunii atmosferice;
b. creúteri superioare ale presiunii atmosferice;
c. nori Cirus Cs;
d. nori Cirostratus arămii la răsărit úi apus;
e. masă mare de nori Cumulonimbus;
f. manifestări electrice;
g. paraziĠi în aparate;
h. umiditate crescută.
Determinarea relevmentului la centrul ciclonului.

Se realizează cu ajutorul legii lui Buys Ballot, în raport cu sensul de
giraĠie a vântului real úi a scăderii barometrice, astfel: un observator care
primeúte vântul în faĠă, are centrul de joasă presiune la dreapta sa, în emisfera
nordică úi la stânga sa în emisfera sudică.
303
Manevra navei
Manevra navei pentru evitarea ciclonului tropical:
- în emisfera nordică:
- nava se află în semicercul periculos - se menĠine alura
de capă preventivă cu vântul din prova tribord între
10º-45º (1-4 carturi), navigându-se cu viteză maximă
permisă de starea mării, pe un drum cât mai lung úi
schimbând de drum la tribord pe măsură ce vântul
virează;
- în emisfera sudică:
- nava se află în semicercul periculos - se menĠine
alura de capă preventivă cu vântul din prova babord
între 10º-45º (1-4 carturi), navigându-se cu toată viteza
posibilă în condiĠiile date úi schimbând de drum la
babord pe măsură ce vântul rămâne în urmă.

1. Deplasarea maselor de aer într-un ciclon tropical este caracterizată
de două miúcări:
a) De rotaĠie a vântului úi de translaĠie a depresiunii;
b) De ascensiune a vântului úi de deplasare laterală a depresiunii;
c) De coborâre a vântului úi de urcare a depresiunii.
2. Sensul de rotaĠie a vântului în ciclon este următorul:

a) Direct in emisfera nordică úi retrograd în emisfera sudică;
b) Direct în emisfera sudică úi retrograd în emisfera nordică;
c) Circular în emisfera nordică úi tangent la cerc în emisfera sudică.
3. Într-un ciclon tropical, în emisfera nordică, semicercul periculos este

poziĠionat astfel:
a) În partea frontală a traiectoriei;
b) În partea dreaptă a traiectoriei;
c) În partea stângă a traiectoriei.
4. Legea Buys-Ballot pentru un observator care primeúte vântul în faĠă

este:
a) Centrul ciclonului se află în stânga în emisfera nordică úi în dreapta în
emisfera sudică;
b) Centrul ciclonului se află în dreapta în emisfera nordică úi în stânga în
emisfera sudică;
c) Centrul ciclonului se află în prova în emisfera nordică úi în pupa în
emisfera sudică.
304
Manevra navei
5. Manevra de evitare a ciclonului în emisfera sudică, în semicercul

periculos, este următoarea:
a) Drum de capă cu vânt din prova tribord 10°-45°, având viteza adaptată
vremii;
b) Drum de capă cu vânt din prova babord 10°-45°, având viteza adaptată
vremii;
c) Drum de capă cu vânt dinapoia traversului pupa babord, având viteza
adaptată vremii.

autoevaluare
1. a) De rotaĠie a vântului úi de translaĠie a depresiunii;
2. a) Direct in emisfera nordică úi retrograd în emisfera sudică;
3. b) În partea dreaptă a traiectoriei;
4. b) Centrul ciclonului se află în dreapta în emisfera nordică úi în stânga în
emisfera sudică;
5. b) Drum de capă cu vânt din prova babord 10-45°, având viteza adaptată
vremii;
Bibliografie:
305

NMNCS

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

NMNCS

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Manevra navei

Unitatea de învăĠare nr. 1

Obiectivele unităĠii de învăĠare nr. 1 9

OBIECTIVELE unităĠii de învăĠare nr. 1

• Familiarizarea cu factorii naturali úi tehnici care influenĠează manevra

A. FACTORI NATURALI (EXTERNI).

1.1A. ForĠa úi direcĠia vântului.

1.2A. Valurile úi direcĠia lor de propagare.

1.3A. Adâncimea apei.

1.4A. Curentul: viteza úi direcĠia lui.

1.5A. Limitarea mediului înconjurător.

În zonele cu temperaturi scăzute, unde apar câmpurile de gheaĠă úi aisbergurile, guvernarea

B. FACTORI TEHNICI (INTERNI).

1.1B. Cârma úi instalaĠia de guvernare.

Capacitatea de manevră úi evoluĠie a cârmei asupra navei depinde de mărimea forĠelor úi

Tipul cârmei se determină în funcĠie de construcĠia corpului navei la pupa, de pescaj, de

1.2B. Aparatul propulsor.

1.4B. Dimensiunile, forma si starea de încărcare a navei.

Lungimea, lăĠimea, pescajul navei úi raportul dintre ele.

Forma operei vii a corpului navei.

ÎnălĠimea, forma operei moarte úi a suprastructurilor.

Asieta, banda úi mărimea lor.

Factorii naturali care influenĠează manevra navei sunt:

Factorii tehnici care influenĠează manevra navei sunt:

Test de autoevaluare - unitatea de învăĠare nr. 1

2. SpecificaĠi care sunt factorii tehnici care influenĠează manevra navei:

3. SpecificaĠi care sunt factorii care influenĠează manevra navei:

Răspunsuri úi comentarii la întrebările din testul de

Unitatea de învăĠare nr. 2

Obiectivele unităĠii de învăĠare nr. 2 19

2.5B Comportarea navei faĠă de vânt 28

OBIECTIVELE unităĠii de învăĠare nr. 2

• Familiarizarea cu termenii de specialitate: calităĠile nautice úi manevriere

În funcĠie de zonele de navigaĠie úi condiĠiile de executare ale manevrelor, navele trebuie să

- stabilitatea navei pe mare montată, în diferite aluri faĠă de vânt úi val;

ForĠele care acĠionează asupra navei.

D=ȖV unde: D ± greutatea apei dislocuite de navă în stare de plutire, se numeúte

Pentru ca nava să plutească în echilibru, este necesar să se îndeplinească următoarele

2.2A. Stabilitatea - reprezintă calitatea navei de a reveni în poziĠia iniĠială de echilibru, în

Elementele de stabilitate ale navei în cazul înclinării transversale.

În cazul înclinărilor transversale ale navei, în funcĠie de poziĠia reciprocă a metacentrului

2.1B. Manevrabilitatea sau capacitatea de guvernare a navei.

Stabilitatea de drum a navei, este în strânsă compatibilitate cu manevrabilitatea úi reprezintă

2.2B. Viteza navei.

Este calitatea navei de a se deplasa cu o anumită viteză deasupra fundului, la o anumită

- se calculează viteza navei cu formula:

V ± viteza navei în Nd;

2.3B. InerĠia navei.

2.4B. GiraĠia navei.

Reprezintă capacitatea acesteia de a-úi schimba direcĠia de

Elementele principale ale curbei de giraĠie:

2.5B. Comportarea navei faĠă de vânt.

- dimensiunile úi forma operei moarte a navei;

2.6B. OscilaĠiile navei (balansul uniform).

CalităĠile nautice ale navei sunt:

CalităĠile manevriere ale navei sunt:

Test de autoevaluare ± unitatea de învăĠare nr. 2

2. CalităĠile manevriere ale navei sunt:

3. Stabilitatea de drum a navei reprezintă:

Răspunsuri úi comentarii la întrebările din testul de

Unitatea de învăĠare nr. 3

Obiectivele unităĠii de învăĠare nr. 3 31

OBIECTIVELE unităĠii de învăĠare nr. 3

Principalele obiective ale UnităĠii de învăĠare nr. 3 sunt: