Sunteți pe pagina 1din 60

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

Defonnarea este cu atat mai mare cu cat viteza curentului este mai mare ~i timpul de manevra mai lung, cu alte cuvinte defonnarea deasupra fundului a curbei de giratie este invers proportionala cu viteza de manevra a navei in apa linistita.

Cand se executa manevra de acostare ~i de ancorare in ape in care exista curenti, daca manevrele sunt executate cu prova in curent canna navei va ramane activa tot timpul cat curentul ce curge (si dupa acostare sau ancorare) este constant.

F oarte aproape de tarm sau chei curentul poate fi slab, iar nul in momentul cand acesta fiind de maree se produce mareea lnalta sau joasa,

Daca nava merge incet cu prova in curent, cand incepe 0 intoarcere, primele 90° ale giratiei le realizeaza pe un spatiu aproximativ egal cu lungimea sa.

Daca nava merge incet in directia curentului ~i incepe 0 giratie, primele 90° ale giratiei se realizeaza pe un spatiu de doua ori mai mare decat pe apa Bra curent, deoarece vitezei sale deasupra fundului realizate de elice i se adauga viteza curentului.

Efectul cueeatului din pupa asupm cUlbei

deplie.

5

CUlba de sUalie ezecutat1 pe api U cureat

Curba de simlle esecutats pe cureat din pupa.

Deci la manevrele executate pe curent din pupa trebuie sa se ia in calculele de siguranta dublarea vitezei $i a spatiuiui de manevra.

La acostarea pe curent din prova, intreaga manevra se afla sub control, guvemarea si oprirea navei fiind ajutata de curent.

De cele mai multe ori manevra se executa cu unghiuri foarte mici de canna iar timpul de actionare a carmei din pozitia zero este foarte scurt.

La toate manevrele navei pe curent trebuie sa se tina seama de rezistenta lateral a si de pozitia centrului de deriva care se deplaseaza in bordul din curent in prova centrului de greutate al navei pana in centrul initial de deriva la curentul direct din prova.

62

MANEVRA NAVEl

Fe curent

se peate acosta sau sehimba de drum fclcsind

UJI uJighi de carrm matte mic.

------

-

Efectul cuzentului la acostarea navei

Plecarea de la cheu este de asemenea ajutata de curent atilt la guvemare cat si la scoaterea navei din dana prin presiunea pe care 0 exercita in bordul dinspre cheu.

------

------:-----------------~--------

REd

Curentii deterrnina la nava acostata presiuni inegale pe borduri care tind sa-i scoata prova daca nan me acostata eu prova in curent ~i sl-i scoata pupa dac1 nava este acostata cu pupa in curent.

Cureati care se reflecta

RId repetat din bordaj in

cheu si apoi in borda] .t:D:irind presiunea apei pe bordul acostani

Efectul curentului la 0 navl acostata,

Nava ell ajutorul Iegaturilcr echilibreaza efectul de scoatere a navel din dana de acostare

La plecare S] se mentine mai mult iar R] se mareste proportional cu S] si se schirnba pozitia centrului de deriva CD] in CD2•

Se formeaza cuplul R] cu F, forta de reactie din springul pupa care produce giratia provei de la cheu spre largo

R] este datorata presiunii filoanelor reflectate din bordaj in cheu ~i apoi in bordaj insumata cu presiunea apei care odata trecuta prin sectiunea S 1 este fortata sa treaca si prin

63

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

sectiunea S2 marindu-si viteza ~i odata cu ea si rezistenta turbionara pe portiunea prova dinspre cheu a operei vii.

RRTdRi-Rl-Re2iste.D.Ja late13la ----

Efeetul presiu.D.ii cureatului pe bordul acostarii la nava care executa rnanevra de plecare de la cheu cu prova 1.D. curent cu sau flI.ra. ancora. fundarisit1.

g - Efectul canalurilor, stramtorilor, paselor ~i fluviilor

in primul rand in stramtori, fluvii, canale ~i mai ales in senale ape le avand adancime mica, navele se vor confrunta cu efectele produse de aceste ape.

Corpul navei la deplasarea prin ape cu adancime mica dezlocuieste un volum de apa pe care il impinge spre prova, locul acestuia fiind luat cu greutate de apa din jur .

...... Zo.a.a cu presiu.D.e mid. :_ ZO.D.a cu presiune _:

mare. I

Prin deplasarea navei i.D.ain.te se creeaz1 In jurul ei doua zone cu presiuni diferite. o zod cu presiu.D.e mai mare dedt presiunea nozmala a apei lini~tite. determinata

de impingerea moleculelorde ap1 ce yin direct in contact cu eztremitatea prova a operei vii care se inJinde simetric de la etlav1 pad i.D. dreptul punctului giratonu, De la punctul giratoriu pid in imediata apropiere a etamboului. i.a.apaia eEtremit1lii pupa se lntinde a doua zo.n11.n care presiunea apei este mal mid decat presiuaea normal1 a apei Iinistite din jurul apropiat al navei.

Carma raspunde mai greu iar sarcinile pe masina cresco

Cand valurile la prova si pupa cresc in inaltime trebuie sa se reduca viteza de deplasarc a navei treptat nu brusc.

64

MANEVRA NAVEl

Reducerea brusca a vitezei navei insemneaza ~i micsorarea brusca a vitezei de fonnare intretinere si deplasare a grupurilor de valuri prova ~i pupa.

Grupul de valuri pupa continua din iertie sa se deplaseze pe directia de mars initiala depasind nava care a stopat masina sau a micsorat mult viteza.

lnainte de a ajunge la grupul de valuri pro va, valurile din pupa scot nava din echilibru in mars, impigandu-i putemic atat pupa in unul din borduri cat si spre inainte, in directia abaterii.

Efectul de suctiune abate rapid pupa de zona cu presiune mie~ a apei.

Efectul de bane abate violent prova spre a~ cu presiune mai mie~.

Deplasama eu viteu in apropiema unul eheu. mol. uaei alte nave sau a uaui obiect plutitor determiu fienomenele de "bane" sau de "pemu~·ln prova ,i de .. suctiune" in rona pupa.

Energia maxima de abatere se produce atunci cand nava ajunge cu pupa pe creasta valului pupa si cu prova in golul de val al valului prova care ii accentueaza aprovarea si abaterea de la drum.

Pe fluviu nava iese din senal si se poate pune bine pe uscat; pe canal, daca lungimea navei este apropiata de Iatimea canalului iar adancimea apei mai mica decat dub lui pescajului sau, nava poate sa blocheze canalul esuand cu prova pe un mal ~i pupa pe celalalt.

Cfmd nava se apropie cu pro va de 0 adancime mai mica ea va Ii deviata de 1a drum: 1a inceput, va Ii atrasa u~or catre adancimea mica apoi brusc ~i violent indepartata de adfmcimea mica cu prova catre apa cu adanime mai mare.

Numita .mirosul pamantului" aceasta miscare produsa de presiunea mare a apei poate face ca 0 nava greoaie sa se comporte ca 0 nava zvelta ~i foarte vioaie.

Abaterea nu poate Ii combatuta cu carma ci numai cu reducerea vitezei navei.

Deci. trebuie refinut cll, arunci cand:

- valurile la prova ~i pupa au inaltimi man iar 1a cup1w maestru 0 depresiune accentuata mic~orarea brusca a vitezei poate duce la scoaterea navei din ~enal in unw din borduri ~i chiar la e~uarea ei de catre valul din pupa. care, ti~fmd sa dep8§easca nava. va produce 0 presiune in unul din cartierele pupa ale navei anulfmdu-i stabilitatea de drum.

65

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

Prima truisunl pe care trebuie sa 0 ia comandantul navei la intrarea pe fluvii. canale. stram tori etc.cu ape putin adanci ,i limitate este de a mic§ora viteza de mar§ la viteza de siguranta §i de a respecta viteza de deplasare permisa de autoritap.le zonale respective.

Zodeu plniune llIam.

E1iIc:tul.de pemuJl_u efectul de ba.a.e pmdUI de pmsiunea di.a.tle boldul.a.avei ,i 0 ~ hidmteh.a.i.cl verticalI._u un c:heu pe li.a.sI care Ie deplasead cu viled .u.ava.

in limita acestei viteze, functie de variatia adancimilor ~i a spatiilor cu apa sigura a zone lor, raportate continuu la dimensiunile ~i pescajul navei, comandantul trebuie sa-si regleze continuu viteza navei sale.

ZOJ1i cu presi 11 J1e mare eterminata de treeerea navei cu vitelli priJ1 apropierea 1IJ1ui bane

,i a ad aJ1eimilor mici.

EfKtul de bane asociat cu efeetul apelor cu adueime miei.

in momentul cand 0 nava se apropie mai mult de marginea unui canal, in bordul apropiat de margine apare efectul venturi, datorat cresterii vitezei filoanelor de apa dintre margine si bordulnavei.

66

MANEVRA NAVEl

Odata cu aparitia efectului venturi pe marginea canalului se produce ~i 0 scadere a nivelului apei creandu-se 0 panta usoara a nivelului apei care face ca nava sa se incline usor urmarind linia acestei pante.

A - - - - - - - - t'- - - - - - - - - - - - \~ - - - ; _.}- - - -~ '- - etmvei navel
].J cate merse
\. inainte.
,]
.] >2]
I
\' ,] O~ \.3
I
1
I
I
I
I
,] \' \. .4]
\. Scaderea mai accentuata se produce in aproprierea ~i deasupra adancimilor mici.

Supmmla Convezi~atea.

normalA a apei. suptafelel apel

_ .1 la trecetea na vei.

ScAderea nivelului apei de pe fluviu etc. la trecerea na vei.

SecJiUJlfI A - B tmnsvasalA intr-un canal prin care se deplaseazi 0 !lavA.

Sectiunea prezinti deformatea suptafelei apei in prova etravei,

Consideram ca nava s-a apropiat cu tribordul de malul canalului iar S}, S2, S3, S4, Ss si S6 sectiuni perpendiculare pe PD intre bordul navei si mal.

Volumul de apa care este cuprins in spatiul cu sectiunea SI (a bed) este fortat de curentul apei sau forta de propulsie care deplaseaza nava inainte, sa strabata spatiul cu sectiunea

67

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

fJ1ciiJ1ama J1avei pe :

puta supraf'elei apei. ~

I

Nivelul mazimal apei se aflil iJ1 bozdul opus malului apropiat.

AlUJ1ecama l1avei ill dileClia iJ1ciidrii suprafetei apei.

Nivelul apei Iinistite.

!

Efectul de SucliuJ1e.

Nan cam se deplaseau cu vited iJ1 ap19piema malului unei ape sau canal pe laJ1Bil efectul venturi care determid efectul de suctiune, iJ1ciiJ1area suprafelei apei determiJ1ll iJ1ciiJ1area ,i alunecaeea navei pe panta creatil aCC8J1tuaJ1d efectul de suctiune.

-1 \.
\. -]
-1 r
~
-1
-1 \v \_
C18Jtetea vitezei cureatulu! apei diJ1tm boroul uvei ,i cheul malul un sau obiectul plutitor pe liJ1gl care J1an tmce cu viteu.

68

MANEVRA NAVEl

S2 (e fed) apoi pe eele eu sectiunile S3, S4, S5 (g h e d) in acelasi timp cu filoanele din apa din bordul opus malului.

Lucrul acesta este posibi1 datorita ctectului venturi.

Pe portiunea S)-S2 odata eu cresterea vitezei filoanelor de apa creste la inceput si presiunea apei pe portiunea curba a bordului dinspre mal P»P2 presiune determinata de volumul de apa cuprins in sectiunea S 1 care este fortata sa se deplaseze in spatiu din ce in ce mai mic pre cum si curentul care se reflecta din bord spre mal ~i cel dublu reflectat din mal spre bord determinand tendinta provei de a se indeparta de mal.

Prin sectiunile S3, S4. S5 viteza filoanelor de apa creste, marirea vitezei fiind datorata:

- sectiunii mici a spatiului prin care sunt obligate filoanele sa se deplaseze;

- curentului aspirat al elicei navei.

Astfel in sectiune S6 care este aproximativ egala cu SIca marime viteza curentului fiind mare se creeaza 0 depresiune care produce fenomenul de suctiune dintre nava si mal.

Zona pu pa cu presiune mare.

Zona cu de presi u ne maBim1 din d re ptu 1 cu pi u lui maestru al navel.

Zona prova cu presi u ne mare.

Prin deplasarea cu vitezll a navei prin canaluri, in ape cu adancime micll, flu vii, estuare etc se determinll trei zone: doull cu presiune mare a apei la eBtremitlllile navel

~i una cu depresiune la mijlocul navel.

Suctiunea este detenninata de:

- viteza mare a filoane1or de apa dintre nava $i mal dctetminet« de forma bidrodinsmice a nevei, eccentuste 1a tsndul ei de vitczs curentului aspirat de elice care micsoreeze prcsiunee asupra bordu1ui P4 dinspre mal;

- presiunea P3 din bordu1 opus ma1ului fiind mai mare decst P4, produce o dep1asare a pupei spre mal;

- vitezs mare a fi1oane1or de apa mai determina $i 0 scsderc a nivelului apei dintre nava $i mal, deniveJare care amp1ifica tendinta pupei de a se abate spre cbeu $i de a se apropia de fundul epei - (micsoreree pescajului pupa).

Deci. odata cu marirea vitezei filoanelor de apa dintre nava ~i cheu incepe sa se produca 0 apropiere a navei de malul canalului, dar, datorita faptului ca in extremitatea pupei viteza curentului este mult manta de curentul aspirat al elicei §i a faptului ca filoanele de apa in spatiu1 dintre etrana ~i cheu au aceeMi viteza ca filoanele masei de apa din bordul opus cheului, ~i aceeMi presiune. care mentine prova in aceea~i pozitie fata de chell, apropierea pupei de mal se manifesta mult mai putemic fapt care produce 0 indepartare a provei de mal.

69

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEl

Americanii i-au spus efectului de apropiere a pupei efectul de "suctiune al bancului" ("suction effect") si celui de indepartare a provei efectul de "pemupl al bancului" (cushion effect").

De asemenea, la trecerea a doua nave una pe langa cealalta, de asemenea, se produce efectul venturi.

Efeetul de mlrile a peseajului la prova ,i la pupa dill eauza depresiullii create viteza male de tmcem a tiloanelor de apl pe sub ehila navei cu vited mare de deplasare prill apl miel.

Scaderea nivelului apei la malin bordul apropiat depinde de: - distanta de la navel la mal;

- viteza curentului apei;

- adancimea apei;

Scaderea nivelului apei face ca marimea efectelor de canal - efeetul de pernuta si de suctiune - sa variaze in intensitatea manifestarii eu patratul vitezei navei sau a filoanelor de apa dintre nay! ~i mal sau dintre navel ~i fundul apei.

Nava poate abate violent de la drum tad a se putea combate

Pu nctu gilll tori u fiind in centrul de sreutate momen tu 1 de gu vernare este redus.

Presiunea mare a apei dinaintea etravei produce o rezistellli la illatll tare fuarte mare (eacesiva),

O+s'

Efectul de squat la nava care se deplasead prill apl cu adilleimea mai miel decat dublul pescaiului slu.

Afuedarea provei poate ajunge pilliia doi metri. mava pierde manevrabilitatea ~i poate foarte u~or sol e~ueze.

Nsvele in msrs, care sunt: .

- pe chila dreapti1 pierd prin afimdare ptuin din flotabilitate;

- apupate se apropie mai mult de iundul apei merindu-si astfel pescajul si pcriclitsnd

elicee ~i ciutns prin apropierea lor de iundul apei;

- aprovate prin miirirea presiunii apei inaintea etravei:

- isi msresc ioerte mult pescajul prova (unele nave mari depesesc doi

metri), schimbsndu-si mai mult asieta, fenomen numit squat;

70

MANEVRA NA VEl

- i~i pierd manevrabilitatea ~i nu pot evits punetee pe uscat, coliziunee cu o alta nays sau loviree de un pricol de navigafie.

Cand nava se deplaseaza prin apa a carei adancime nu depaK§te de doua ori pescajul navei iar in timpul mar§ului apa ii trece cu dificultate pe sub chila se pot intiunpla urmatoarele efecte:

- scaderea flotabilitatii prin afundarea provei. cand prin viteza mare se mare§te viteza de trecere pe sub chila a filoanelor de apa realizandu-se efectul de suctiune;

- 0 cr~§tere mare a presiunii apei la prpva care duce la scaderea manevrabilitatii navel.

Pilotii de canal, fluvii, estuare, trebuie sa cunoasca foarte bine variatia adancimii apelor din zonele lor de activitate ~i a efectul adancimilor mici din anumite locuri pe unde obligatoriu trebuie sa treaca cu navele pilotate.

Numai 0 astfel de cunoastere ti poate permite pilotului sa foloseasca efectul de pernuta ~i de suctiune la intoarcerea navelor.

f.a.toa.rce.rea .a.avelOI miei fblosindu-se efeetul de ba.a.e

in anumite locuri inguste, de cAtre pilolii Canalului Panama.

Astfel, pe Canalul Panama pilotii foloseau in mod curent la intoarcerea navelor mici si mijlocii efectul de pernuta tara ca sa foloseasca instalatia de guvemare a navei.

Nevele cu elice pas dreapta, in tluvii ~i ceneluti pot utilize efectu1 de pernuts $i suctiunepentru a intosrce 1a tribord. lnceperes menevtei se face prin 1uarea unui drum care sa

71

PRINCIPlILE DE BAZA ALE MANEVREl NAVEl

aduca nava cu babordul aproape de malul sau marginea canalului unde se aiM bancul ce va produce efectul de pemuf8 care va intosrce nava aflatii iatr-o anumitii viteza de mers. o mica variape in viteza navei poate sa producii 0 variapc putemicii in efcctu} pc carc il produce adancimea mica. denivelariJe timdului apci ~i apropierea de mal, cheu, obstacol sau alta nava pc liinga care se trecc.

Nan care Ie deplaseazl pe mijlOClll cualului ,i care are pe ambele botduri p!8SiUJli egale dill aUD adbcimiloregale. au are af8ctatl maAevmbilitatea iar maqul decu~ normal.

Nan care se deplaseau pe mijloeul eanalului dar care trece cu vitezil pe liDQ1 0 adi.a.cime micA aflatA in tzibord, in dreptul adiJlcimii din cauza presiuDii apei care cre!le bruse prova Ii va fl abAtutlla baboLd cu 0 violentA propellionalA cu viteaa sa de deplasare. Abaterea nu poate

fl combAtutA cu cirma. nava loviad maIul sau ~iDd cu baboLdul.

Nava caJ8 Ie deplasead pe mijloc:ul canalului dar caJ8 tmc:e eu vitm pe liJlQ1 0 adbcime micA afiatA in babotd. in dreptul adiDcimii din eauza pmliuDii apei care ~ brosc prova Ii va fl abAtutAla triboLd

cu 0 violent1 proporJionalA eu viteu sa de deplasare. Abatema nu peate fl combAtut! eu cirma. nava lovind maIul sau 8!uiJld cu triboLdul.

72

MANEVRA NAVEl

La coturi, din ecest motiv, nsvcle se vor intslni eu etectul de derive al curentilor trevetsieri (respin$i de partea eoneava a eotului) care tind sa seoam pro va $i sa apropie mult pupa de ma1.

La coturi, pe partea concava a malurilor curentii au viteza cea mai mare. Aici curentul apei ad[mce~te albia fluvilui pe partea concava ~i depune pe partea convexa.

Viteza descreste spre malul convex unde curentul poate avea 0 zona in care viteza este nula iar langa malul convexa sa aiba din nou 0 viteza mica si sensul contrar.

Prova navei trebuie tinuta in senal ~i la marsul in aval, cand nava are curentul din pupa si guvrnarea este mai dificila (motiv pentru care navele care coboara au prioritate la coturi ~i se interzic incrucisarile si depasirile) si la marsul in amonte, cand nava are curentul din prova ~i guvemarea foarte buna,

~
/ i 1
1
r: 1
~/ i
1 1
.> )t
1 Efectul curentului a·supm navei care .. coboara" ( men.rge ill aval).

Acest lucru se realizeaza mic§Orand viteza §i punand canna spre concavitatea malului la mar§ in aval pentru ca fona de deriva a curentilor traversieri sa fie anulata §i u~or spre convexitatea malului pentru a mentine prova in curent pe mijlocul §enalului, la mar~ in amonte.

Navele de ape interioare, mai ales cu convoi la remorca nu trebuie sa se apropie prea mult de concavitatea curbei deoarece directia ~i puterea curentului tind sa lipeasca convoiul de mal.

Acestea in curbele cu senal ingust trebuie sa "ridice convoiul", adica sa navigheze cat mai aproape de marginea bancului de pe partea convexa (cat Ii permite adancimea apei). in curbele cu senal mai larg remorcherul poate "sa tina mai la adanc' .

73

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

Toate nave1e trebuie sa reduca viteza de dep1asare in ava1, cu mult mai inainte de a se anga;a in trecerea cotu1ui pentru a nu amplifica forta de deriva a curentilor taversieri cu forta centrifuga din centru1 de greutate a1 navei ce se na§te in timpu1 giratiei.

Deplasarea navei trebuie sa se faca pe mijlocul senalelor apelor curgatoare, respectandu-se semnalizarea care le limiteaza si pe mijlocul real at canalelor amenajate deoarece drumul navei poate fi corectat usor cu ajutorul carmei numai atunci cand presiunile apei pe bordurile navei sunt egale ( ~i egale sunt numai cand nava se afla la distanta egala de ambele maluri iar adancimea apei este constanta sau prezinta variatii foarte mici cu panta lina in ambele borduri).

Efectul curentului asupra aavei care .. lJlci" (meIge III amonte).

,

i 1

1

1

1 1

Tineree mij1ocu1ui cana1e1or, petmite ca dcvierilc de 1a drum sa se cotecteze cu unghiuri mici de carma iar devietile mai mari cu carma babda.

Daca guvemarea navei aflata pe mi;locu1 cana1u1ui sau §ena1u1ui se face mereu cu unghiuri mari de carma este un semn ca trebuie sa fie redusa viteza navei §i verificate daca documente1e de navigatie dupa care se navigheaza au fost sau nu corectate.

Efectul digurilor care limiteaza latimea canalului la nivelul apei

La Congresul international de navigatie tinut la Paris in 1900, s-a prezentat pentru prima data 0 serie de diagrame realizate in urma studiului deplasarii navei prin ape limitate, care demonstrau influienta exercitata asupra rezistentei la inaintare a navei care se deplaseaza pe un canal, de catre malurile sau digurile care il limiteaza.

74

MANEVRA NAVEl

Studiul a luat In ealeul urmatorii faetori: - sdsncimee epei;

- 1atimea 1a nivelul spei a canalu1ui;

- inclinsres peretilor canalului.

Rezistente: 1a inaintare a unci nave ce se dep1aseaza pe un canal:

- datorata adancimii se multipliea eu 1,3; 1.5; 1,8; 3,3 §i eu 5;

- datorata latimii la nivelul apei este de 20; 12; 8; 6; §i de 5 ori mai mare deeat raportul

dintre seetiunea eanalului §i seetiunea maestra imersa a navei.

*,n':'.1:::~~:ft ~ III: :.::>"<;

Curentul de lntoarcere determinat de nava in ma~ pe canal. B I

Sectiunea de la Ala B prin canal ~i prieclia cuplului maestro al naveipe aceasti sectiuue.

De rapertul suprafelelor udate M, a sectiunii caaalului ~i B,a navel la cuplul maestro, precum~i a " curentului de Iatoarcere" determi.a.at de .a.avi la trecerea prin caul. depi.a.de mirimea rezistenjei la inaintare pe care 0 are .a.ava datoriti efectului de canal.

Pe la.nga velurile din pro va ~i din pupa nevei ~i a deptesiunii dintrc ele, nava care se deplaseaza pe un canal da nsstcte ecelui curent putemic de sens contrar cu delpleseree nevei care se nume$te "curent de intoarcere" care pe la.nga etectul de msiire a pescsjului nevei ii determine 0 crestete a tezistcntci 1a tneintere.

Rezistenta la maintare a navei datorita aeestui eurent este eu amt mai mare eu cat raportul n dintre suprafata udata a sectiunii eanalului (M) ~i suprafata udata a sectiunii maestre (B) a navei este mai mic.

M

n=-

B

( )2.25

Rc=R _E_ n-l

75

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREl NAVEl

in care:

Rc, rezistenta la inaintare a navei pe canal;

R, rezistenta la inaintare a navei in ape cu intindere nelimitata; n, valoarea raportului dintre M ~i B.

Se poate constata ca pentru n = 4, valoare admisa ca Iirnita inferioara pentru canaluri navigabile de mai mica importanta, rezistenta la inaintare a navei se dubleaza (Rc=2R).

Astfel, dec« scctiunee meestre imetss a unci nave este de 22% din sectiunee trensversels a apei din Canalul de Suez, nava realizeaza pe canal doar 54% din viteza pe care 0 obtine la scelssi numsr de totstii aJe elicei in apa adanca, pe mare libers.

f.n ape cu supmfilla limitatA \Ii cu adbcimi 1.n care factorul de blocaj (raportul diatre supmfilla spei din sectiunea tm.nsvelSalA a unui caw ~i suprafata udatA a cuplului maestru a navel MIB). are valori cuprinse l.ntre 3.5 \Ii 10.0 afuadarea navei 1.n metri, este:

V2 S(m)=2Cb- . 100

V

i.n care: Veste viteza navei in Nd ~i Cb. coeficientul de bloc: Cb = LxBxT

Canal dragat in lacuri. flu vii cu apA mid

Ca.nal mixt

fn afilm canalurilor sapate Ia uscat sub form4 de V. multe sunt realizate pri.n dragare iJ1lac'lJri interioare, flu vii ~i duri.

76

MANEVRA NAVEl

Pentro calculul efectului de afundaft) a navel la deplaRftla pan apA cu adincime mid. se fblol8!te fbmwla simplitlcatl a lui Banas.

fa ape deschiie dar cu adincimi mane mici in care mponul hIT aft! valori cuprinse intft) 1.1 ,i 1,2 afundaftla navei in metri, me:

V2 SCm) - Cb 100

fn ape cu supmfilta limitat:l ,i cu adincimi in caft) factorul de blocaj (mponul dintre supzafap lpei din sectiunea tmnsveml:l a unui canal ,i sUPJafap udatl a euplului maestro a navei MIB), aft) ValDa cuprinse intft) 3.5 ,i 10,0 afundaft)a navei in meni, este:

V2 S(m)-2Cb- 100

in caft) coeficientul de bloc este:

V Cb .. LaBzT

0,0

3

4

9

10 11 12 13 14 Viteza

nave!

In nod 1J ri .

5

6

7

8

0,2

~ ~ ... tfalPaJ ea Iql ~tului la na, ele
~
~ ~ ~ § ~ ca tesed ~plae~ izA pri ape i ~tinse
~ i--; ~ r-..._
~ ~ ~ ~ ~ ~ cu ad ~ciml fban. mic:l
<,
"'\ ~ ~ ~ 0 ~ ~ r-,
<,
'" to ~ ~ ~ r-, ~ r-.
~ b1n .... squ~ ltului ~ ~'\ t\~ ~~ ~ r-, ~

p. nav. ecel ~depl sead peca aluri ~ r\\ feb 0,6 -, ~ ~
f\\ feb 0.7 -, ~
'\ Ioo.s ~
feb 0.51 0.4

0,6

0,8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2,0 Atundaftla

inm

Valoaftla mazird a squatului 1n functie de viteza navei in Nd,la navele caft) se deplaseaz:l pe canale cu ap:llim.i.tatl ,i pan ap:l intins:1 cu adancime mane mic:l.

77

CbO,5

CbO,6

CbO,7

CbO,S

CbO,9

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREl NA VEl

Curblla tribore!

DiA pozilia 1. iA care se atl1 nava la iAtrarea iA curbl trebuie sl ajuAsl iA I'OZilia 2.

m poziliile 2. 3 ,i 4 uva are efectul de baAC ,1 SllcliuAe diA babere! mal putemice ,i va cOAtiAua sl meugI aplCape ,i pamlel cu malul diA babere! peAtru

a felosi efect1l1 de banc la iAtoaa:ema la tri bore! .

mtoaa:erea se coAtroleazi cu uAuAghi de carmi la babore! corespuA:dtor efectului.

l

Efectul cotudlcr asupra navei pe caulele

care AU au cureAli.

-_

-

---

Cu rblla ba bold

Efectul corunlcr asupea Aavei pe caaalele care AU au curenti.

-

-

La i.o.trarea in cot .o.ava trebuie sa se glseascl 1.0. p02illa 1.

t.o. pozilii1e 1. 2. ,i 3 .o.ava are efectul de bane ,i suctiune din tribore! mai putemice ,i .o.ava merge mai apmape ,i paralel cu malul din tribore! pe.o.tru a folosi efectul

de baac la i.o.toareerea la babore!. f.o.toareerea se controleazl cu un 1Inghi de carmlla tribcrd

cores pu .o.zl tor efectu lu 1.

Din pe2ilia 3 trebuie sl ~e vid in pozi1l.a 4 pe.o.tru a egala efectele de bane ,i suctiune din borduri.

78

MANEVRA NA VEl

Malul canalului

Amll geometric al c:ualului

Secliuni paralele eu planul diameuallo.ngitudi.nal al.navei prin apa di.n apropierea bordunlcr navei.

+m

-----i------!------- ---- --- ....... ---- .... - .. ------. _ .... ----- .... ---

, '

... _~ j __ ~l!!~.~~~l!l.I).!i.~~i __ .+ .. _

:: din bozdul malului canalului. ~

..... ; ; -_ isec:liuaea ·A·B7- .. +:

Ni vel u I ' . d in canal

: 06

....... ·1-····· -- .... < •• , ••

: Presiune :

_~ -_------_~O~4-

.. __ ... ~Q,l .

,

VariaJia aivelului apei i.n sectiunile A-B ~i CoD

paralele eu planul diametral longltudinal al.navei pri.n apa di.n apropierea bcrdurilor navei.

~~~

- ~ - - - _ - - - - - - - - - _- - - - - -

1.

1.

1 - Nan guver.neazi bine; 2 - Cand mal este pad la pericol 0 lung1me!i jumitate de .navi. se pune carma stanga pentru a veni eu prova aproape de mal; 3 - Efectul de bane impi.ngind pron la tribord se pune carma zero;

4 - Nu se opre~te abaterea provei la tribo.rd; 5 - Se pu.ne carma sti.nga pentru a readuee nan pe rniilocul canalului.

Efectul abaterii de la mijlocul canalului ~i trecerea pe la.ngi ua pericol aflat Intr-o parte a ~enalului.

79

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

Efectul de canal (care este 0 rezultanta a mai multor efecte, ca: efectul curentului de intoarcere, efectul adancimilor mici, efectul de suctiune determinat de depresiunea apei dintre extrema prova ~i extrema pupa, efectul peretilor canalului, efectul de pernuta, efectul presiunilor create de valurile prova ~i pupa), fiind un efeet complex care, peactic, se face simtit prin marirea pescajului prin afundarea pupei sau afundarea provei (cfeetul de squat) si micsorarea manevrabilitatii pana la pierderea brusca a guvernarii, QQjlte fi evitat prm posibilitatea de a cunoa$te prin efectuarea unui calcul ~~1)1pJu afundarea navei la 0 viteza data, prm formula simplificata a lui Barras, in care intra numai elemente cunoscute, ca pesca;ul. coeficientul de bloc, viteza navei, $i adancimea apei.

in legatura eu efeetul adancimilor miei asupra vitezei, este evidenta proba pentru determinarea vitezei, executata de 0 canoniera engleza, care parcurgand pe timp calm drumul de probe in aceeasi zi dar odata la mareea joasa ~i odata la mareea inalta, in momentele cand curentul de maree era zero. Astfel, la mareea inalta a obtinut viteza de 17,8 Nd iar la mareea joasa a obtinut viteza de 16 Nd.

Ca 0 succinta concluzie trebuiesc amintite urmatoarele:

1- pe canal sau fluviu la vant de travers, cand nava deriveaza spre malul de sub vant, in cazul existentei unui bane pe acest mal, efeetul de bane impinge nava in vant;

2- trebuie redusa viteza de deplasare a navei :

- cand nava raspunde greu la manevrarea carmei;

- cand vaiurile prova si pupa eresc in inaltime;

- cand nava merge aval ~i se apropie de un cot;

- cand merge in amonte si din sens opus 0 nava a semnalizat intentia

de a trece cotul sau este este angajata in trecerea lui (daca este cazul nava care merge in amonte trebuie sa ramana in balans), etc; :.. cand depresiunea de la eentrul navei produce 0 sugere puternica a apei de la maluri iar valul pupa depaseste inaitimea malurilor Ie loveste puternic, matura tot ce intalneste etc.;

- cand planul diametral longitudinal al navei face un unghi cu directia axului senalului;

- cand nava se deplaseaza paralel cu axul senalului in apropierea malului;

- cand se aud lovituri pe fundul navei cauzate de atingerea fundului apei;

- cand nava este depasita de 0 alta nava;

- cand senalul sau canaIuI se ingusteaza etc.

3- manevra de trecerea navei prin curbele canalurilor sau coturile fluviiIor avand curentul din prova:

- se reduce viteza inainte de curba sau cot;

- se guvemeaza cu prova, daca adancimea permite, pe mijlocul

latimii curburii sau cotuIui;

- in curba se pune carma spre malul convex pentru a anula efectul de deriva produs de curentii traversieri ai cotului ~i daca este cazul se mai mareste putin numarul de rotatii a elicei;

4- manevra de treeerea navei prin curbele canalurilor sau coturile fluviilor avand curentul din pupa:

- se reduce viteza la viteza de guvernare;

- se intra in curbele sau coturile eu raza mica de curbura mentinand

prow navei pe mijlocul latimii curburii si daca adancimea permite, de la mijloc putin spre partea convexa;

80

MANEVRA NA VEl

- spre iesirea din curbura prova navei va fi impinsa de curent dincolo de mijIocul curburii, spre malul convex iar pupa spre maIul concav, deplasare care se combate prin punerea carmei spre maIuI concav pentru a impiedica apropierea de acesta ~i a readuce prova pe mijlocul curburii;

- pentru nava cu elice pas dreapta coturile sau curbele spre dreapta, sunt cele mai dificile, deoarece:

- nava urmand curbura si venind la tribord se poate ca pupa sa fie impinsa de curentii traversieri la babord, spre malul concav iar prova sa depaseasca spre tribord mijIocul curburii si sa ajunga in curentii mai slabi sau chiar contrari, caz 'in care nava risca sa fie pusa travers pe curent; manevra de oprirea acestei giratii periculoase spre tribord nu se poate face prin punerea masinii lnapoi deorece aceasta manevra are ca efect accentuarea giratiei la tribord nu anularea ei, din cauza insumarii efectului de guvemare al elicei cu forta jetului de apa al curentului respins de elice in cartierul pupa tribord ~i a fortei de deriva a curentilor traversieri din curba, efectul rezultant punand nava sigur ~i precis travers pe curent. Combaterea acestei derive periculoase se face prin punerea rapida a carmel banda stanga si executarea unui stors inainte care sa readuca prova spre mijlocul eurburii ~i indepartarea pupei de malul concav, dupa care se revine la viteza de guvemare odata cu venirea navei in pozitia dorita,

1.9 - Efectul interactiunii dintre doua nave care tree una pe langa calalta

Dificultatilor pe care le are de evitat nava obligata sa se deplaseze si sa manevreze in ape eu adancimi mici ~i uneori foarte limitate, li se mai adaoga ~i efectul interactiunii cu 0 alta nava atat in mars cat si in stationare.

Once nava in mar~poate produce efectele de pernuta §i de sucpune in zona provei §i pupei

sale. .

Cde doua efecte se manifesta cu 0 tarie proporponala cu viteza de depJasare a navei in maI"$ pc lfmga 0 alta nava, obiect plutitor sau construcpe hidrotehnica.

1.9.1 - Efectul interactiunii dintre nava in mars ce trece pe langa 0 nava acostata

Daca nava in mars trece in viteza, dinspre pupa inspre prova, la 0 distanta mica, pe langa 0 nava acostata, aflata in echilibru sub legaturi, cu babordul la cheu, ii produce acesteia, functie de pozitiile reciproce ~i de apropiere:

1.- cand prova navei care trece depaseste pupa navei acostate, efectul asupra aeesteia: - este 0 miscare de deplasare a pupei spre cheu ~i 0 scoatere a provei, prin care:

- se slabesc toate legaturile din extremitatea pupa;

- se forteaza traversa prova ~i se intind bine celelalte legaturi;

81

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

- se preseaza punctele de sprijin, tranchetii, cheului din pupa babord cu 0 forta egala cu forta efectului de pernuta a provei navei care trece;

Efec:tul ia.telaCpuAii dia.ue nava ill mal! c:e uec:e cu vited pe lia.g1 0 navl acostatl c:iJld pmva navei ill maq ajuJlge ill dmptul pupei navei ac:ostate.

2.- cand prova navei care trece depaseste jumatatea navei acostate, efectul asupra acesteia:

- este 0 miscare de deplasare inapoi, 0 puternica scoatere a pupei de la

cheu catre nava care trece ~i 0 impingere a provei catre chen; prin care: - se fortez! springul prova ~i traversa pupa;

- se intind puternic parama prova ~i parama de etrava;

- se slabesc springul pupa, parama pupa ~i parama de etambou;

- se preseaza punctele de sprijin, tranchetii, din prova babord cu 0

forta egala cu forta efectului de pemuta a provei navei care trece;

Efectul interactiunii dintre nava in ma~ ce trece cu vlten pe laagl 0 ani acostata c3.ad prova navel ia ma~ depl~~e rniilocul navei acostate.

82

MANEVRA NA VEl

Efectul interacliunii dintre !lava in malf ce trec:e cu vitez! pe luBi 0 nav! acostat! cud prova navei in malf ajunse in dreptul provei navei acostate.

3.- cand prova.navei care trece ajunge in dreptul provei navei acostate, efectul asupra acesteia:

- este 0 miscare de deplasare inapoi, 0 foarte puternica scoatere a pupei de la cheu catre pupa navei care trece cu 0 fortA egala cu forta ei de suctiune ~i 0 apropiere a provei catre cheu cu 0 forta egala cu forta de pernuta a provei navei care trece, prin care:

. - se forteaza springul prova ~i traversa pupa;

- se intind mai putemic p~ma prova ~i parama de etrava;

- se slabescspringul pupa, parama pupa ~i parama de etambou;

- se preseaza putemic punctele de spriin, tranchetii, din prova

babord cu 0 fortA egala eu forta efectului de pernuta a provei navei care trece;

Efectul interactiunii diatre nava in malf ce trece cu viteza pe lanSI 0 navl acostata cand pupa navel in ma~ ajunse in dreptul provei navei acostate.

83

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

4.- cand pupa navei care trece ajunge aproape de prova navei acostate, efectul asupra

acesteia:

- este 0 miscare de deplasare inainte, de apropiere a pupei de cheu ~i 0 scoatere a provei catre pupa navei care trece cu 0 forta egala cu forta de suctiune a pupei navei care trece, prin care:

- se intind parama de etambou, parama pupa;

- se forteaza springul prova ~i traversa prova;

- se slabesc parama prova ~i parama de etrava;

- se preseaza putemic punctele de sprijin, tranchetii, din pupa

babord cu 0 foqa egala cu forta efectului de suctiune a pupei navei care trece.

Obligatoriu. nava care aflam in mag se apropie la distanf8 mica de navele ancorate. legate la geamanduri. §i in special de danele cu nave sau alte obiecte plutitoare acostate, /a fluviu, pe canaluri sau in oricare loc cu ape limitate §i putin adanci. trebuie sa mearga {ii sa treaca cu viteza de guvernare pe lIinga toate acestea. astfel. ca sa nu produca grupurile de valuri de la prova §i de la pupa §i odam cu ele fenomenele de pernufii §i suctiune care Ie insotesc.

1.9.2 - Efectul interactiunii a doua nave care se intalnesc pe canal

Din cele aratate pana acum, reiese clar ca trebuie multa atentie la deplasarea si manevrelc pe care nava le executa in ape limitate ca spatiu si ca adancime sub chila,

Valul dill pupa Zod cu presiune mare

Depresiunea de la centrul navei

Valul diJl cueva Zod cu presiuJle mare

Di.reclia mlJelorde p!esiuJle diJl jurul Jlavei iJl timpul depladrii cu vitezi pe casal.

mlJe de care tmbuie d Ie lid seama la iJltilJlirea ,i la deplli.rea altor Dve peJltro evita.rea ektelor de perJluJi Ii sucJiuJle caM pot produce coliziuJlea aavelor aJlgajate ill aceste maJlev.l'e.

84

MANEVRA NA VEl

Dar atentia ~i mai ales precautia pentru siguranta lata de nava ptoptie trebuie sa cuptinds ~i intenpile in deplasarile ~i mai ales, msnevtele nevelot care sunt sau care vor Ii, prin deplasarea lor, in imedists spropiere de nava proprio.

Nava i§i pastreaza drumul numai datorita eehilibrului dinamie existent intre aeeste forte.

eu ajutorul earmei se urmare§te mijloeul eanalului §i se anuleaza u§oarele abateri de la drum atata timp cat apa din bordurile navei are aeeea§i adaneime. deei aeeea§i presiune.

Pentru a intelege mai bine ee se poate intampla eu 0 nava care se deplaseaza eu viteza pe un canal, trebuie sa privim la cele doua desene, eel de sus de acest paragraf ~i eel de mai jos. in primul se tncearca sugestiv sa se pozitioneze fortele earaeteristiee din zonele eu presiuni diferite din jurul navei.

RezultaJ1ta fblJelor de sucliUJ1e diJ1 tribord.

F orJa ftlZU ltaJ1 t1 a pmi u wi bancu lui. a forJei de pmpulsie ,i a pmiuJ1u valului pmva. care abate puterJ1ic pmva 4avei.

RFred'

RFred'Fp'

I

\~Fftld'Fpa /

'. "

, /

, ,

, ,

" '

, '

, "

, /

, ,

'.... It'

Pc:3'.:.f

'~ ... ~a'

Rezultanta forJelorde \' I Ra'c'

suctiune d iJ1 babord. 'f

RRa'b'c'

Fortele, mcmeJ1tele ,i cuplurile care se formeaz1 ca.l1d 0 forJ1 de presiu.l1e accideatala (Fre, forJa de reaclie a unui baac, de ezemplu) scoate nava di.l1 echilibrul diaamic de ma~.

in eel de al doilea desen, sunt treeute cateva forte reprezentative ale zonelor depresionare si

rezultantele lor pe borduri care mentin nava in eehilibrul dinamie ~i rezultanta forte lor: - de presiune a unui bane, intalnit de nava la tribord;

- a forte lor de presiune din valul prova, determinat de inaintarea navei;

- a fortei de propulsie, stfel:

- a, b, e, f, h, i, sunt fortele de suctiune reprezentative ale zone lor de suctiune din

bordurile navei;

- d, e, sunt fortele de presiune reprezentative ale valului prova;

- j, forta de presiune reprezentativa a valului pupa care insoteste nava, determinat de

zonele de suctiune din bordurile navei;

- Pel, este punetul de concurenta (aflat in apropierea eentrului initial de deriva prova), in care se aplica fortele de presiune ale valului prova :

85



PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEl

- cand acest punct de concurenta se afla in planul diametral longitudinal, insemneaza ca fortele de presiune ale valului prova sunt egale iar rezultanta lor se afla in acelesi plan cu punctul ~i cu forta de propulsie a navei, ceea ce insemneaza ca nava cu canna zero, se afla in echilibru in mars ~i pastreaza usor drumul ;

- Pc2, este punctul de concurenta al fortelor de suctiune din tribord ~i de aplicatie al rezultantei lor;

- Pc3, este punctul de concurenta al fortelor de suctiune din babord ~i de aplicatie al rezultantei lor;

- Pc4, este punctul de concurenta al rezultantelor fortelor de suctiune din tribord si babord, aflat in planul diametrallongitudinal al navei:

- rezultantele sunt perpendiculare pe planul diametrallongitudinal;

- cand rezultantele pe borduri sunt egale compunerea lor este nula, pupa navei

nu este abatuta, nava nu este scoasa din echilibru in mars;

- cand fortele de suctiune din borduri sunt inegale, cand cele dintr-un bord sunt mai putemice, cazul a doua nave care merg paralel foarte aproape una de cealalta, la trecerea navei prea aproape de 0 nava sau cheu, cazul manevrei de depasire etc, nava va fi scoasa din echilibrul in mars si i~i va abate pupa in sensul rezultantei forte lor de suctiune celei mai mari;

- Pc5, este punctul de concurenta al fortelor de suctiune din prova tribord si babord, dintre punctul giratoriu si centrul de greutate, ale carer rezultanta se afla in planul diametrallongirudinal,cu sensul invers sensului de deplasare al navei;

- Pc6, este punctul de concurenta al fortelor de suctiune pupa tribord ~i babord cu rezultanta in planul diametrallongitudinal al navei cand suctiunea din tribord este egala cu suctiunea din babord:

- cand fortele de suctiune sunt inegale, rezultanta face un unghi oarecare cu planul diametral longitudinal si este indreptata in bordul cu suctiunea cea mai mare, caz in care pupa navei abate putemic dupa directia ei.

Cand in unul din borduri, aprope de drumul navei se afla un bane, cand prova navei ajunge in dreptullui se creaza dezechilibrul intre presiunile din borduri.

Presiunea de la prova navei, din bordul bancului, se mareste cu forta de reactie la variatia de presiune a bancului.

In punctul de concurenta Pc 1 :

- din compunerea fortei de presiune din babord (d'), cu forta de reactie la presiune a bancului (Fre) rezulta forta de presiune rezultanta prova RFred'

- rezultanta fortelor de presiune proya (RFred') este scoasa din planul diametral

longitudinal al navei de inegalitatea fortelor care 0 compun;

- este indreptata in bordul opus bancului, deci spre zona cu presiune mai mica;

- marimea ei este proportionala cu forta de reactie a bancului;

- forta de reactie a bancului este la randul ei proportional a cu viteza de

deplasare a navei;

- prin compunerea fortei de presiune rezultanta prova (RFred') cu forta de propulsie a navei se determina razultanta RRFred'Fp', dupa care prova navei este abatuta in bordul opus bancului;

- aparitia brusca si valoarea mare a acestei forte rezultante:

- raportata la centrul de greutate al navei determina un moment de giratie

foarte putemic, care pe langa faptul ca nu se poate combate cu ajutorul carmei din motivele stiute (punerea carmei dureaza, forta utila ajunge la valoarea maxima dupa timpul in care se pune canna, surprinderea celor din comanda de navigatie intarzie si mai mult manevra de punerea carmei etc),

- efectul de abatere brusca a provei, mai este amplificat ~i de efectul de suctiune al aceluiasi bane asupra extremitatii pupa a operei vii care in

86

MANEVRA NA VEl

miscarea de giratie se apropie de el cu viteza de deplasare a navei plus viteza unghiulara a giratiei,

Toate fortele din punet de vedere al existentei, marimei ~i directiei sunt proportionale cu viteza de deplasare a navei.

A~a cum s-a aratat mai sus, forta eu care bancul respinge nava nu este altceva decat forta de reactie a baneului la forta de presiune din valul impins de nava catre el, 0 forta proportionala cu viteza de deplasare a navei, cu lungimea valului ~i eu inaltimea lui deasupra nivelului apei linistite.

Dow nave care se intalnesc i~i modifica reciproc presiunea din bordul intalnirii.

Dar presiunee in unuJ din borduri poete sa fie moditicets, in aEara existentci unci edencimi mai mici ~i de intalnirea cu 0 alta nava at1ata in mars,

J:buA nave care se iJ1taiJ1esc pe UJ1 canal.trebuie sA lid cat mai aproape de mal

sA meargA cu vited redusA pelltru a mic~ora folJele dill zonele proprii da presiulle~.i depresiune.

Reprezentarea zonelor cu presiune mare de la prova ~i la pupa ~i a zonei cu presiune mica dintre prova ~i pupa la navele care se intalnesc pe un canal.

87

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

Chd navele ajung in pozi.lia cu provele la tlllve.rs presiunea valurilcr dintre arcunle prova insumlndu-se. tind d indepa.rteze navele una de cealalta. ab~tandu-le provele spre mal.

Daca intalnirea cu 0 adancime mai mica produce efeetul de bane sau de pernuta care ii abate prova, violenta aeestei abateri se justifica prin faptul ca:

Navele care Ie intilnesc au ajuns cu zonele de presiune mate din prova una in dreptul celeilalte.

- punetul giratoriu, (care atata timp cat nava se afla in echilibru in mars pozitia lui se afia in eentrul de greutate), se deplaseaza instantaneu spre prova, marind brusc momentul de intoarcere a navei;

ZoAele cu pteSiune mare au ajuns in dreptul zonelorcu pmiune mica.

- locul unde se poziponeaza punctul giratoriu se af1a in planul care separa zona de presiune mare din prova de zona cu presiune minima de la centruJ nevei, sau in apropierea scestui plan;

88

MANEVRA NA VEl

Cud provele au ajuns in dreptul centrelor de gmutate. deci zoaele de preSiune ma.te

de la prova in dreptul zcaelercu pmiune mid. .navele ti.nd sl ajungl pe mijlocul ca.nalului. depresiuwle din zcaele eeatrale dand .na,tere efedului de sucJiu.ne asuPIll proulol

Cand navele au ajuns in poziJia cu prova uneia in dreptul celeilalte au te.ndi.np de a yew impreu.nl spre mijlocul ca.nalului. Efec:tul de suctiuae di.ntre co.rpurile aavelers-a mai miC!ORt iar presiunea mai male a provelor tind sl abati provele spre pupele .navelorcare la dndullor abat ufOZ spre mal.

- fortele de presiune din prova bordului in care se afla bancul, produse prin inaintarea navei, sunt brusc anulate de fortele de reactie cu care baneul se opune, la presiunea valului;

89

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

- anularea din acest bord a fortelor de presiune cu 0 forta egala ~i de sens contrar, detrmina cresterea brusca a fortelor din bordul opus ~i deplasarea provei dupa 0 directie rezultanta,

tot asa se intampla si la intalnirea cu 0 nava care poate: - sa treaca in sens opus;

- sau sa mearga in acelasi sens.

Pozilia prova la pupa a navelorcare se intalnesc.

Depresiune din bordulintalnirii se tmre~te tmrind efectul de suctiune.

Cand .navele au aju.ns eu pupa in dreptul znijlocului navel celelalte .navele tiad sa. se apropie rnai rnult una de alta din cauza faptului d zonele de presiune ale unei .nave sunt i.n dreptul zonelcr de depresiune ale celeilalte.

Cand se intalnesc doua nave efectele de bane ~i de suctiune sunt mai scurte ca durata. Cand 0 nava depaseste alta nava efectele se manifesta un timp mai lung.

90

MANEVRA NA ~I

CaJ1d aavele a1J aj1JJ1s si aiM pupele la travers ambele a1J tendinta de a abate provele spre mijlocul canalului din cauza pupelor care abat spre mal.

Si in acest moment canna ~i zona pupa a fiecarei nave mai simt influenta valurilor pupa.

Dous nave care se intslnesc intr-un canal sau pc un senel bdlizat, trebuic sa tina iiccetc dreapta, in sensu] sau de msrs, cat mai sproepe de malul sau marginea senelului, tlstfei ca apa dintre cele doua nave sa fie cat mai linistits.

Manevra de intalnire se termina odata eu indepartarea navel or.

Cand 0 nava se deplaseaza pe canal, pe senal limitat de adancimi mici (marcate prin geamanduri, balize, scondri etc) sau pe fluviu si trebuie sa execute manevra de intalnire este important de stiut ca:

-' manevra de intalnire se executa in locurile cu vizibilitate buna, 0 portiune dreapta si unde· canalul, senalul sau fluviul are latime suficienta;

- este important cand apare 0 nava cu care urmeaza sa se execute intalnirea trebuie ca din mijlocul canalului sa se vina usor la dreapta

91

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

pentru a se apropia cu nava de malul din tribord, dar aceasa apropiere de mal trebuie sa se execurte nici prea devreme nici prea tarziu;

- apropierea de mal nu trebuie sa fie prea stransa deoarece daca adancimea locului de intalnire prezinta variatii de adancime nu trebuie sa dea nastere la efectul de bane ~i de suctiune exact in momentul intalnirii, efect care daca nu produce coliziunea navelor, sigur produce punerea pe uscat a unei nave;

- se micsoreaza viteza de mars pana la viteza de guvemare, pentru a reduce efectul de sugere dintre corpurile celor dona nave, efect care poate fi amplificat de adancimea mica ~i viteza curentului apei din locul intalnirii;

- abaterile provei trebuie sa se combata imediat ~i cu unghiuri mici de canna anticipand pozitia viitoare a navei dupa tendinta ~i pozitiile reciproce ale navelor in timpul momentelor manevrei de intalnire;

- in momentul cand navele sunt la travers cu zonele cu presiune mica din dreptul cuplului maestru, acestea adancesc depresiunea ~i in spatiu dintre nave, marind astfel efeetul de suctiune eu cat nevcle tree mai eptoepe una de eealalta ~i ctescsnd perieolul de coliziune;

- daca planul diametral longitudinal al unei nave inainte de hitalnire face cu axul canalului un unghi oarecare

1.9.3 - Efectul interactiunii a doua nave in timpul manevrei de depasire

Efectul de sugere ~i efectul de bane deoarece pot produce navei abateri neasteptate ~i bruste de la drum,sunt foarte importante de cunoscut pentru conducerea in siguranta a navei.

Dupa cum am vazut pana acum, la 0 nava in mars aceste efecte se pot produce pe lungimea ei in zonele bine cunoscute din fiecare bordo

Este vitala cunoestcree conditiilor in care eceste efeete apar ~i devin periculoese pentru nava. Numai cunoscsndu-le, un eomandant le poete diminua la maxim, stabilind, in seopul tnsririi siguruntei navei sale, norme proprii pentru executere a msnevtelot pe eanaluri $i fluvii .

Ma.a.eVlll de de~!ile Incepe odatl cu apropielea provei navel care depl!e¥te de pupa aavei ajunse.

Manevra de depasire unei alte nave pe un canal sau senal limitat la fluviu este una din manevrele care pot genera usor aceste efecte.

in timpul manevrei de depasire probabilitatea de aparitie a efectului de bane ~i de suctiune este foarte mare, iar cand apar, au ~i eel mai lung timp de manifestare.

Astfel:

- cele doua nave sunt in mars de acelasi sens (deplasarea navei este prima conditie pentru aparitia efectelor);

92

MANEVRA NAVEl

- timpul de manifestare a efectelor depinde de viteza relativa a navelor (viteza relativa in timpul depasirii este foarte mica, deci timpul de manevra este foatre lung);

- diferentele de presiune pe lungirnea navei;

- diferentele de presiune date de variatia adancimilor mici;

n Nava ajunn H
H II
11 trebuie s1 se
i" apropie de malul
II din tnbord si s1 II
mic~leZe vlteza. 1
i
I I
j
I II
!
L
'I
'$> II
'·i
t "
t II
I II
I II
i
,
I
I L
Ii
Nava a1'e ajunge II
semaalizeazA
intenlia de dep1~i1'e Ii
!1" ii se apropie de 'i
'~i L
malul din babord \i
, !l 2
1 H Nan care ajunge

tinde sA se apropie cu prova de

nava ajunu.

..

+

Teadiata de ...

apropie1'e de

nan ajunsA

se combate

cu cir.ma.

Nava care ajunge, dep1~e~te _ pupa navel ajunse cu O,2.L

Pozitiile 1'eciproce, fbrtele care aqioneazA asupra navelor ~i efectele lor 1.11 manevra de dep1~i1'e.

- curentii de intoarcere produsi de nava in mars, amplificati de adancimile mici ~l spatiile limitate (in ape adanci ~i libere acestia sunt mai putin importanti in producerea efectelor de sugere, importanta lor ramanand doar la determinarea rezistentei la inaintare a navei), viteza curentului de intoarcere depinzand de latimea, pescajul, adancimea apei sub chila ~i viteza navei;

Nava ca1'e a ajuns a depA,lt pupa navel ajunse.

- valul din prova navei provoaca 0 depresiune care se prelungeste dincolo de navel, ce se mareste de la cuplul maestru spre pupa din cauza curentului aspirat al elicei ~i care este anulata de valul de insotire pupa care de multe ori la trecerea pe canaluri creaza a doua zona cu presiune a navei in mars;

93

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NAVEl

depresiunea este mai puternica in bordul dinspre malul eel mai apropiat, putin inapoia cuplului maestru;

- depresiunea mareste pescajul navei si oata cu el mareste curentul de intoarcere;

- curentul de intoarcere plus adancimea mica au ca efect foarte important, reducerea

vitezei navei (uneori pana la 30% );

Poziliile reciproce, fbrtele care aClioneaz~ asupra navelor ,i efectele lor 1n manevra de dep1,ire.

- variatiile, evidente ~i accidentale, de adancime si Iinie a maiurilor in sectiune transversal a a canalului;

- variatiile de viteza a curentului din bordurile navei;

Nava care depl~,te a ajUJ1S cu p.rova ap.roape de jutmtatea navei depl,ite.

- unghiul dintre planul diametral longitudinal al navei si axul canalului trebuie sa fie zero pentruca nava sa se deplaseze pe drumul cu presiuni simetrice in borduri la prova ~i depresiuni simetrice la cuplul maestru, cu forte si directii simetrice ale curentilor din borduri, sunt conditiile ce genereaza efectele de suctiune ~i bane.

Cand 0 nava depa§e§te Q alta nava, aceasta trebuie sa se faca la 0 di§tanpi mare pentru ca apa dintre nave sa ramana lini§tita, altfel, dcpa§irea la mica distanfii dctcrminiind

94

MANEVRA NAVEl

scuregerea cu viteza mare a fi1oane1or de aps dintre nave, care detennins 1a nindu1 ei 0 depresiune mare cu un efect foarte puternic de sucpune.

Manevra de depasire ineepe odata eu ajungerea din urma a unei nave si semnalizarea intentiei de a 0 depasi eonfonn RIP AM ~i primirea raspunsului de la nava ajunsa ca a inteles intentia ~i procedeaza ea atare, adica nu accepta sau accepta depasirea.

fll aceast1 pozi Ji,e eftlc:tu I de suctiulle se mal1imstl pe toat1luJ1Simea J1aYeIOI.

Efectul de suctiune este mai puternic ill dreptul provelor decat suctiunea

dill dreptul PUpelOI.

Dista.a.Ja dil1tre botdu ri

la cuplul maestru.

:*"" O.4L-+:

, ,

, ,

,

Cand aava care dep1~e~te ajuage cu etrava ill dreptul etravei navei dep1~ite. cele doua nave se atrag reciproc cu 0 felJ1 de sucpuae care depinde de distanta dintre

bordurile IOI.

6

Pozitiile reciproce, fortele care acJi,olleaU asupra navelor ~i efectele lor ill manevra de dep1~ire.

Raspunde ca nu accepta depasirea ~i i~i mentine drumul:

- cand luand in consideratie consecintele pe care le poate avea aparitia efectului de bane ~i a abaterii spre drumul navei care depaseste, probabilitatea aparitiei efeetului este mare daca depasirea este executata de 0 nava mare ~i locul devine ingust;

Nan care dep1~e a ajulls cu prova dil1colo de jundtatea l1avei ajunse.

- cand loeul ales pentru depasire de nava care ajunge nu prezinta siguranta.

Accepta depasirea ~i atunci:

- micsoreaza viteza de deplasare ~i abate din axaul canalului spre malul din tribord, pentru a lasa un spatiu de treeere mai mare intre nave, in seopul maririi sigurantei ambelor nave in timpul manevrei.

95

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

Efectele de suctiune §i de pemu@ in timpul manevrei de depa§ire se manifesta astfel:

- cand prova navei care depaseste ajunge in dreptul pupei navei ce urmeaza a fi depasita, presiunea din prova ei ajungand pe partea din babord a safranului carmei navei ajunse da nastere unei forte care tinde sa abata cu prova spre drumul navei care ajunge;

DistaJlJa, diatre berduri la cuplul maestlU.

7

Cresc furfele de respil1sere de la pron ~i de apropiere

de la pupa.

CaJ1d distaJ1Ja, este fcarre midi ~i efectul de suctiune este fuarte putemic. aavele

J1e mai pu tbd ev i ta ccliziunea iJ1 ZOJ1a pupelol.

Efectul distantei mici di4tre navele angajate iJ1 manevra de dep~~ire cbd aava care ajunge se aflala tayersul navei aiunse.

- de asemenea, nava care depaseste umpland depresiunea din zona pupa a navei ajunse cu presiunea din zona provei sale, are tendinta de a se apropia de aceasta;

Pmvele se respiJ1S ial pupele se apropie.

Ektul de sucJiuJ1e variau i4vers pmpoqional cu distaJ1Ja diatre bordurile J1avelor la cuplul maestlU.

Pmn .navei cam depi~e ajuJ1se aproape de proya .navei depA,ite.

- tendintele celor doua nave sunt datorate unor forte destul de putemice ceeace impune atentie in combaterea lor eu 0 forta normala, mare, pe canna;

96

MANEVRA NA VEl

- cand prova navei care ajunge a depasit pupa navei ajunse cu aproximativ doua zecimi din lungimea ei, nava care ajunge fiind respinsa de nava ajunsa cu forte inegale pe toata lungimea ei si anume cu 0 forta mai puternica la pupa decat forta de repingere de la prova, nava ajunsa capata tendinta de a se apropia de nava ajunsa - aceasta tendinta trebuie cambatuta din vreme cu ajutorul carmei;

Prova aavei care ajunge cOllti.a.u1 ~ fie respillS1 ~i dupi dep1!irea provei

aavei ajuase.

Efectul de suctiune cOlltillUa. sa. repre:zillte pericolul de coliziune a na velar cu pu pa.

Pozi tiile reciproce, fortele care actioneaza asu pta na velor ~i efectele lor 11l.lDalleVta de depi~ire.

- cand nava care depaseste a ajuns cu prova in dreptul, aproximativ, la patru zecimi din lungimea navei ajunse, masurate de la pupa acesteia, prova navei care depaseste este atrasa cu 0 forta slaba de nava ajunsa, dar pupa navei care depaseste fiind respinsa cu 0 forta putemica de catre nava ajunsa, rezulta asupra ei actionem un cuplu de forte ce 0 imping putemic spre nava ajunsa;

Nan canl depi,~e ajullge CU prova la uavemll provei navei dep1!ite.

Prova navei care ajunge COJ1 till U a. sl fie nlS pillS1 ~i dupi depi~irea pmvei

navei aiuase.

Pupa navei care ajullge este ill Call tin u are S1J b infuienta efectului de

SlJ eli u ne Call tin ualld sl se apropie de nava ajuJ1sa..

9

- cand nava care depaseste a ajuns cu prova in dreptul, aproximativ, la ~ase. zecimi din lungimea navei ajunse, masurate de la pupa acesteia, miscarea de apropiere a navelor este mai putemica;

97

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

- cand nava care depaseste a ajuns cu prova in dreptul, aproximativ, la opt zecimi din lungimea navei ajunse, masurate de la pupa ei, nava care depaseste este atrasa de nava ajunsa pe toata lungimea sa, dar forta efectului de suctiune de la prova este mai mare decat forta efectului de suctiune de la pupa;

CUd nan cale ajU.D.Be Ie apmpie cu pupa de pmva .D.avei aju.D.se .respinBerea proveise miqoreau.

CUd nan caJe ajU.D.Be uece de jumAtatea navei ajunse este .respind pe toad

luJlBimea sa. maiputemic lapupa.

Respi.D.Berea pupei fiind mai putemid decat respingerea pmvei nava caJe ajU.D.Be ti.nde 114 sA se apmpie de drumul aavei aiuase,

12

Pupa aavei care ajunge este respi.D.d mai puter.nic de presiu.D.ea pmvei navei aju.D.se ac:ce.D.tuud apmpierea de drumul acesteia .

Pozitille Jecipmce. follele care ac:JiOJleaU asupa .D.avelor!i efec:tele lor in manev.Cl de depll!ire.

- cand nava care depaseste a ajuns cu prova in dreptul provei navei ajunse fortele de suctiune se manifesta pe toata lungimea navelor:

- mai putemica este forta de de suctiune de la pupa dedit forta de suctiune de la prova;

Nan care de~!le a aju.D.S eu pupa la jumAtatea asvei depll!ite.

- sctiunes celor doua forte de suctiune prove/pupa din cauza diferentei de fO$, determins un eiect de spropiere putemice a nsvelor cu pupa in scelesi timp un eiect de indepettere a provelot; - aceste efecte sunt cu atat mai putemice cu cat navele tree mai aproape una de alta;

98

MANEVRA NA VEl

- in aceasta pozitie a celor doua nave, unii specialisti consioera ca provele se resping datorita presiunilor mari reciproce din jurul lor insa aceste presiuni, pe canal, nu se manifesta exact la travers ci inaintea provei datorita masei de apa pe care nava este nevoita, in deplasarea sa, sa 0 impinga in spatiile limitate inguste ~i lungi cum sunt canalurile;

Cand pupa navei cam ajunge se afli in dmptul provei navel ajuase este le,pinsl de aceasta in timp ce prova ii este msplns~e

l'msiunea _lului.

Cele doul forte de mspingem formeazl cuplul cam am tendiata de a pune nava

travers pe canal. 14 :

Momentul eel mai periculos al dep;t!irii este cand pupa navei cam dep;t!8!te ajunge in d.reptul prove.i aavei depA,ite.

MOlJlentul depl,irii navel ajunse.

Cmste pencolul de a veni travers pecanal.

- pentru combaterea tendintelor de abordaj cu pupa este necesara actionarea carmei din timp si cu unghiuri mari, pe langa reducerea mai mare a vitezei de manevra;

L

,,_~ll_

'1.1.<

w.'

lmediat dupl depi,.im pupa naveicam

a depA,it este mai pu ternic mspinsA de presiuaea din prova aavei depA,ite mlrind tendiata de a se pune travers pe canal in

prova navei depl,ite.

Pupa navei care depA!e,te a ajuns la prova navel depA!ite.

- dar tcduceree vitezei nevei care depa~e~te ~i treceree la distanta de eel putin doua latimi de nava de nava ejunse ca ~i stoparea tnssinii de cetre nava ajunsa csnd nava care depa~e~te sc atIa in pupa sa 1a doue Jungimi de nava sunt tnssuri sigure de sigurents navei, in

99

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

manevra de dep~ire, izvorate din inte1epciunea cunossterii $i a prscticii personale;

- cand nava care depaseste a trecut cu pupa de pupa navei ajunse cu 0 distanta aproximativ de doua zecimi din lungimea navei ajunse, prova navei care depaseste este in continuare respinsa de prova navei ajunse iar pupa ii este atrasa, pericolul de coliziune continuand sa existe intre cele doua nave;

- cand nava care depaseste a trecut cu pupa de pupa navei ajunse cu 0 distanta aproximativ de patru zecimi din lungimea navei ajunse, efectul de respingere a provei ca ~i efectul de suctiune a pupei navei care depaseste se mentine, mentinandu-se ~i pericolul de coliziune;

- cand nava care depaseste a trecut cu pupa de pupa navei ajunse cu 0 distanta aproximativ de sase zecimi din lungimea navei ajunse, deci, cand trece de jumatatea navei ajunse, efectul de respingere a navei care depaseste de catre nava ajunsa, se manifesta pe toata lungimea acesteia, dar, efectul de respingere a extremitatii pupa fiind mai puternic decat efectul de respingere a extremitatii prova, nava care depaseste tinde sa se apropie de drumul navei ajunse, pericolul de producere a coliziunii creseand atat cu viteza navei care depaseste cat !li cu pozitiile reciproce din finalul manevrei, cand nava care depaseste trece cu pupa de mijlocul navei ajunse;

ajullsa a fest depa~ita dar pericolul de ccliziuae ind au a trecut.

- cand nava care depaseste trece eu pupa de pupa navei ajunse cu 0 distanta aproximativ de opt zecimi din lungimea navei ajunse, pupa navei care depaseste este respinsa de presiunea provei navei ajunse, cu mult mai puternic deed 'L este respinsa prova, efect care tinde in continuare sa 0 abata spre nava depasita;

- cand nava care depaseste ajunge cu pupa la prova navei depasite, nave le sunt supuse urmatoarelor forte: .

- nava ajunsa are prova supusa influentei a doua forte :

- forta efectului de bane in bordul malului (tribord) ~i

- forta efectului de suctiune din bordul navei care depaseste (babord),

fapt care ii imprima 0 tendinta puternica de giratie catre nava care depaseste, tendinta care trebuie combatuta cu un unghi corespunzator de carma !li 0 trepta superioara de viteza celei avuta pana in acest moment (daca nava a stopat masina pe perioada cand nava care depaseste a ajuns in dreptul ei, porneste masina punand 0 treapta corespunzatoare de viteza);

- nava care depaseste are pupa supusa la doua forte:

- forta de respingere din bordul navei depasite, datorata presiunei de

la prova acestei nave (din tribord);

100

MANEVRA NAVEl'

- forta de suctiune din bordul malului (din babord), forte al carer efect insumandu-se abat putemic pupa navei care depaseste la babord;

- la prova, nava care depaseste este supusa fortei efectului de bane care ii abate prova la tribord;

- cuplul format de fortele efectelor de bane la prova si suctiune la pupa imprima navei care depaseste 0 miscare de giratie la tribord spre drumul navei depasite;

- cand nava care depaseste a trecut de prova navei depasite ~i incepe sa 0 lase in urma, pupa sa este ~i mai putemic respinsa din dreapta, de presiunea provei navei d~ite ~i atrasa din stanga, de efectul de suctiune al malului iar prova ii este repinsa spre dreapta de efectul de bane al malului din stanga;

- fortele acestor efecte combinate maresc tendinta navei care depaseste de a vei spre drumul navei depasite iar daca nu se combate din vreme cu canna aceasta tendinta nava care depaseste se ~aza travers pe drumul navei depasite, travers pe canal, putand produce ~i coliziune ~i blocarea canalului respectiv.

Pentru siguranta manevrei. comandantii navelor angajate in manevra de depa~ire pe canal trebuie sa tina cont de umuitoarele:

- spaJiul, ca Jungime de canal, pe care se va executa manevra propriu zisa, in care navele sunt obligate sa navigheze lateral de axul canalului, trebuie sa fie cat mai scurt,i parcurs cu viteza foarte mica de cstrc nava de~i~ fapt pentru care navele inainte de a se abate din axa canalului trebuie sa se deplaseze pe ea cat mai mult timp posibil. astfel se evita producerea efectului de bane, cu abaterile spre traversul canalului sau punerile pe uscat a navelor ( cum sunt cele care in vederea efectuarii manevrei de depasire se abat spre dreapta axului canalului, cu mult timp inainte de apropierea navelor, luand drumul de manevra ~i mentinandu-l cu aceeasi viteza, care devine periculoasa, cu care se deplasa inainte de a executa abaterea);

- cu cat viteza navei ajunsa va fi vaimica (viteza de guvemare):

- cu atat ea se poate apropia mai mult de mal;

- timpul de mers pe drumul de manevra ebetut va ti mai scurt;

- rezerva de viteza cu care sa se combete eventuelele abateri cauzate

de eiectele de banc sau suctiune, prin manevra de ,,~tors ineinte' " va ti mei mare;

- daca adimcimea apei se micsoreeze brusc in timpul manevrei sub nava for{a efectului de banc va Ii mai mic ~i va putea Ii combstut msi usor;

- odata cu terminarea manevrei navele trebuie sa reintre cat mai repede posibil pe axul canalului;

- trebuie sa fie considerate ~i respectate sfaturile ~i propunerile pilotilor aflati la bord referitoare la portiunea de canal unde se executa manevra; - fiecare comandant imprima originalitatea ~i caracterul unic al manevrei in functie de cunostintele, practica si experienta sa.

Daca cele aratate mai sus se refera la navele care au pentru propulsie 0 singura elice, trebuie mentionat ca la navele care au pentru propulsie doua sau mai multe elice, acestor efecte combinate de bane ~i suctiune Ii se mai adaoga efectul de sugere al "elicei dinauntru", elicei din bordul navei depasite.

Aceasta elice, prin faptul ca lucreaza in bordul in care apa prin efectul de suctiune dintre bordurile navelor are un nivel mai scazut fata de nivelul la care lucreaza elicea "din

101

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

afara' curentul aspirat de ea are 0 viteza mai mare decat curentul aspirat de elicea din afara fapt care mareste efectul de suctiune dintre nave si de care comandantul navei trebuie sa tina seama.

Nu trebuie uitat ca in manevra de dePMire, a unei nave de catere alta nav4, pcricolul de coliziune este mai mare la inceputul §i sfigitul depgirii, cand prove navei care depaF~te se apropie de traversul pupei nevei ajunse ~i cand pupa nevei care depaF~te este la traversul provei nevei depa~ite.

Este recomandabil ca:

- efectul de sugere sa fie combatut din vreme atat cu canna cat ~i prin micsorare de viteza;

- nava ajunsa sa stopeze masina din momentul ajungerii provei navei care depaseste in apropierea pupei sale pana in momentul cand pupa navei care depaseste ajunge la prova sa;

- pentru combaterea efectelor de sugere ,i de bane fatA de mal, fiecare nava trebuie sa puna (cand este cazul) carma spre mal;

- sa se respecte regula alegerii vitezei de manevra a navei in functie de pecaj, lungime, lap.me, deplasament, adancimea apei ~i adancimea apei sub chila (care nu trebuie sa fie sub rezerva pilotului);

- viteza sa fie bine aleasa ~i aceasta alegere este confirmata de:

- guvernarea buna a navei;

- valul mic de la pupa navei;

- daca nava incepe sa guvemeze prost trebuie sa se micsoreze viteza,

deasemenea trebuie micsorata viteza cand depresiunea apei la mal in dreptul cuplului maestru este puternica, fapt apreciat dupa forta cu care valul pupa loveste uscatul constructiile hidrotehnice, la ingustarea canalului etc.

1.10 - Estimarea efectului momentelor de vant ~i de giratie in raport cu punctul giratoriu ~i centrul de greutate la nava cu pozitia de echilibrusub vant cu vantul din travers

Comandantul, din experienta sa practica, poate sa estimeze influenta vantului asupra navei inainte de inceperea manevrei ~i daca are pilot la bord, sa comunice pilotului rezultatul estimarilor sale.

Lungimea mazil:d.

Determinuea supmfetei velice eme.rse a navel pe.l1tru ealculul aplOzimativ a folJei de p.resiu.l1e

a vantului i.l1ai.l1te de 0 ma.l1evd pentru a 0 compam cu folJele utile determinate de tmptele de vited ce posibil vorfl folosite in timpul manevmi.

in urma estimarii facute, comandantul va flXa numarul de remorchere necesar manevrei ce urmeaza sa execute, functie de tipuI, marimea §i starea de incarcare a navei.

102

MANEVRA NA VEl

Infonnarea cat mai completa a pilotului facand parte din etica cooperarii dintre comandant ~i pilot in efortul de a executa manevra navei in deplina siguranta este ~i 0 dovada de profesionalism.

Cea mai simpla metoda de estimare a efectului momentului de vant asupra navei este urmatoarea:

- se afla suprafata emersa aproximativa in metri patrati, inmultind lungimea naxima a navei su bordulliber maxim masurat in metri;

- inmultind presiunea vantului pe metrul patrat cu suprafata emersa aflata.se afla presiunea aproximativa a vantului pe suprafata emersa,

~I ----- 91.5m-----

I 20tf

1--30.5m-~--

61m--- ...

MOlllentul de vint in mport cu s:

M"'-20th 30.5m-610 tf MO.nlentul Silatoriu in mport cu s:

MS-28th 91.5m -2562tf

MOlJlentul de simiie in raport cu centro I de sreutate G:

MS(G) == 28th 61 m '" 1708tf

Nan in mal! laaiate in treapta de vitezA toatA forta inainte in aliura cu vantul din tmvelS.

MOlJlentele realizate de forta utilA de pe carmi in timpul lllanevrei.

Trebuie sa se tina seama ca forta vantului variaza cu patratul vitezei vantului si ca 0 usoara crestere a vitezei vantului da variatii mari a rezultantei fortelor de presiune asupra navei in centrul sau velie, mai ales pe vant cu grenuri putemiee.

MOlJlentul de vant In raport cu g:

Mw== 20th 22. 87m = 457,4tf Momentul g.i.rator.iu in .raport cu g: ¥S == 21 th 83, 87m = 1761. 2.7tf

Momentul de simlie in raport eu eentrul de sreutate G:

MS(G)=2.1 th 61m= 1281 tf

Nava in mal! lnainte in treapta de vitez:l. jurnatate lnainte in a1.iu.ra cu vantu1 din travers.

Mornentele realizate de forta uti1:1. de pe carmi In tirnpul manevrei.

Exemplu.

Sa consideram un cargou de 8750 tdw eu lungimea maxima de 122m, bordulliber maxim de 6m si puterea masinii de 6200 eai putere la viteza de travers ada de 14Nd.

Aceasta putere a masinii realizeaza 0 forta de impingere a elieei de : - in treapta de viteza toata forta inainte, 62 tone forta;

- in treapta de viteza jumatate viteza inainte, 46 tone forta;

103

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

- in treapta de viteza ineet inainte, 31 tone forta;

- in treapta de viteza foarte ineet inainte, 15 tone forta;

~ ... ----76.2Sm---,* : - 20tf'

..: lSml4--- 61m ----1>\

I

MOlJlentu1 de vint in tapon cu s:

M",- 20th 1S.2Sm-30Stf MOlJlentu1 Sitatoriu in tapon cu s:

Mg-14th 76.2Sm -1067.Stf

MOlJlentu1 de sitalie ill tapon eu ceatrul de putate G:

Mg(G) -14th 61 m - 854tf

Nan in DWi inainte ill tl8apta de vitezl incet ina.il1te ill alluta cu val1tul dill travers.

MOlDBnte1e malizate de folJa utili de pe cirmlil1 timpu1 lDa118VI8i.

68.62m--~

7.62m:k 20tf

~ r_--

61m

Momentul de vant in raport cu g:

Mw=20th 7.62m =1S2..4tf Momentu1 giratoriu In raport cu g:

Mg = 8th 68.6 2m = S48.96tf

Momentul de giratie In raport cu central de greutate G:

Mg(G) = 8th 61 m = 488tf

Nava in ma~ Inainte ill treapta de vitez1 fcarte incet Inainte 111 aliura cu vantu1 din travers.

Momentele realizate de folla utilll de pe carmi ill tirnpul manevrei.

zoe

.-----61m ------~

Momel1tul de vil1t ill .capon cu s:

Mw=20tfzOm-Otf

Momel1tu1 giratoriu ill raport cu S este esa1 cu mcmentu1 si.catoriu al Collei utile pe cirml ill .capon cu centrul de sreutate 0:

MS=MS(O)= 13.5th 61m- 823.Stf

Nan cu malina stopatl ,i fld vited inainte prill apl. ill po:zilia de echilibru sub vint cu val1tu1 de travers.

Valoarea mcmente10r 1a mal1ev.ca de ,ton il1ainte ill tirnpul ezeeutlrii manevrei.

- Ia manevra de stors inainte, 30 tone forta;

- Ia manevra de stors inapoi, 23 tone forta,

104

MANEVRA NAVEl

Puneres csrmei banda, in timp ce nava se deplaseaza ineinte, determma aparitia unci forte utile pe carma a cerei msrime este in Iunctie de tteepte de viteza in care se afla nava in momentul punerii camei, astfel:

- la toata forta inainte forta utila este de 28 tone forta;

- la jumatate forta inainte forta utila este de 21 tone forta;

- la incet inainte forta utila este de 14 tone forta;

- la foarte incet inainte forta utila este de 8 tone forta,

Momentul de vant in mport cu s:

M'It'- 20th 30.5m-610tf

Momentul simtoriu in mport cu s:

MS- 3.7th 305m =112,85tf

Momentul de simlie in mport cu eeatrul de sreutate G:

MS(Q)=3,7th 61m- 225,7tf

Momentul de vant este mai puternic cu 497,5tf dedt momentul de simJie al follei utile pe drnd in mport cu S ,i cu 384,3tf in mport cu G.

Nan in mali inapoi in treapta de vitezA toatA folla inapoi in alium cu vantul din tmvets.

Momentele malizate de folla utill de pe carnd in timpul manevmi.

Momentul de vant in mport cu s:

Mw= 20th 22,9m=458tf

Momentul simtoriu in mport cu g:

Mg= 2,8th 38,lm =106,68tf

Momentul de gimtie in mport cu ceatrul de greutate G:

Ma(G) = 2,8th 61m =170,8tf

M.omentul de vant este mai putemic cu 351.3 2tf decat momentul de gimlie al follei utile pe cirnd in mport cu g ,i cu 287, 2tf in mport cu G.

Nan in mali inapoi in treapta de vitez"_ jundtate folla inapoi in aliura cu vantul din travers.

Momentele realizate de folla utill de pe cirnd in timpul manevmi.

La mars inapoi, corespunzator treptelor de viteza, forta de tractiune va fi 60% din forta la mars inainte, astfel:

- la toata forta inapoi, 37 tone forta iar la carma banda, forta utila 3,7 tone forta:

- la jumatate forta inapoi, 28 tone forta iar la canna banda, forta utila 2,8 tone

forta; .

- la incet inapoi, 18 tone forta iar la carma banda, forta utila 1,8 tone forta;

- la foarte incet inapoi 9 tone forta iar la carma banda, forta utila 0,9 tone forta;

- la stors inapoi 17tone forta iar la canna banda, forta utila de 1,7 tone forta,

105

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

Suprafata velica maxima aproximativa a partii emerse, asupra careia vantul po ate actiona la nava de 8750 tone luata ca exemplu, este de 122m x 6m = 732m2.

Cunoscand suprafata velica maxima aproximativa (nava in balast) ~i suprafata minima aproximativa (nava incarcata la linia de bord liber minim de varaj.se poate intocmi un grafic al presiunii vantului in tone asupra acestei suprafete in functie de viteza vantului in noduri.

Viteza
65 vbtului
6 inNd
55
50
45
40
35
30
2.5
2.0
15
10
5 Cucba eu valoal8a presiuDii vbtului asupa 4avei in balast.

I

Cucba eu valoama

presiuAii vbtu lui

asupa aavei

la pli41 ind.rcltull.

I

""

I

t

I

Presiu4ea vbtului in tone

o 5 10 15 2.0 2.5 30 35 40 45 50 55 60 65 70 7S 80 85 90

Cuibele cu valoa.rea presiU4ii vantului asupa !lavei Iatocmite ftulclie de supafala maBiml emenl a navei mlsuatl i41111:tri pAtali ,i viteza vbtului 14 4oduri.

Momentul de vi4t 14 aport cu s: M011ll:4tul siatoriu 14apert cu s:

M~-2.0tfz lS.2.m-304tf MS-l.8tfz 45. 8m -82..44tf

Momentul de sialie i4aport

cu ceatrul de Sl8utate G:

MS(G)-1.8tfz 61m -109.8tf

M.o11ll:4tul de vbt elite mal puter41c cu 2.2.1.56tf deca.t mome4tul de sialie al fortei utile pe carmi 14 aport eu S ,i cu.l 94. 2.tf in aport cu G.

Nan 14 mal? l!lapei in tmapta de vitezA lacet inapoi 14 aliua cu vbtul di4 taven.

M0lD84tele .realizate de forta utili de pe carmi in timpul manevrei.

Daca centrul velie nu se afla in planul transversal al centrului de greutate, momentele de vant.:

- se vor insuma cu momentele de guvemare ale carmei daca actiunile lor produc acelasi efect, manevra navei executandu-se sub influenta unui moment

106

MANEVRA NAVEl

rezultant mai mare, intr-un timp mai seurt, pe un spatiu mai mie ~i eu 0 deriva mica;

- se vor seade eu momentele de guvemare daca actiunile lor asupra navei produe efeete eontrare, manevra navei efectuandu-se sub actiunea unui moment rezultant mai mie, intr-un timp mai lung, pe un spatiu mai mare si eu 0 deriva maimare.

MOlDIUlt1.1l de vint in laport cu s:

M",- 20tfz7.62m -152.4tf

Momentul sllatoriu inlaport cu s:

Ms-O.9tf.53.38m.-48.04tf

Momentul de sllaJie in laport cu C8n tru I de greutate G:

Ms(G)- O.9tf. 61m-54.9tf

Momentul de vint este mai puterruc cu 1 04.36tf dedt molJlentul de sllaJie al folJei utile

. pe carmA inlaport cu S !i cu 97.5tf in laport cu G.

Nan in maq inapoi in t1'8apta de vitezl foarte lacet inapei in alium cu vintul din travers.

Momelltele malizate de forta utili de pe carmi in timpul manev1'8i.

Cand 0 nava a carui pozitie de eehilibru sub vant este eu vantul din travers, incepe sa se deplaseze inapoi, momentul vantului de la valoarea zero (eentrul velie fiind in acelasi plan eu eentrul de greutate in care se afla ~i punetul giratoriu) devine intotdeauna dominant (prin deplasarea punetului giratoriu din eentrul de greutate spre pupa navei apare ~i se mareste bratul momentului de vant in timp ee bratul momentului de giratie se micsoreaza).

~I --- 61111---"" F",2.Otf

MOlJlelltul de via.t illlaport cu s:

M",,. 20th Om - Otf

MOlDelltul SUatouu in laport eu S este esal cu molJlelltul siJatouu al folJei utile pe clrmI in laport eu eeatrul de greutate 0:

Ms,. Ms(O),. 3. 7tf. 61 m - 225. 7tf

Nan cu ma,illa stopatl ,i art vitezl prill apt ill poziJia de echilibru sub via.t cu via.tul de t1avell.

Valoa1'8a molJlelltelor la manevla de !tolS inapoi 111 timpul mallev1'8i.

Spatiul de manevra in care nava vine aproximativ eu pupa in vant depinde de viteza vantului ~i de trapta de viteza eu care se manevreaza.

Numai la exeeutarea manevrei de mars inapoi prin stors inapoi, a unei nave eu viteza nula aflata in pozitie de eehilibru eu vantul din travers (daca vantul este din tribord si nava are eliee pas detreapta), nava poate sa abata putin eu prova in vant, nu atilt sub

107

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

influenta efectului de stors inapoi cat sub inflenta efectului de guvemare a elicei si a jetului curentului de apa respins de elice, dar pentru putin timp, dupa care nava revine in pozitia sa de echilibru sub vant.

1.11 - Efectul aliurei de mars asupra navei

Pentru a profita de avantajele oferite de unele aliuri sau pentru a le evita dezavantajele trebuiesc cunoscute principalele forte rezultate din compunerea fortelor controlabile ale navei cu fortele exterioare ale mediilor care actioneaza asupra navei si efectele lor.

Astfel:

1- Principale1e forte care acponeaza asupra navei in aliura cu vantul din pro va, sunt: - Fp, forta de propulsie a navei;

- Fw, forta vantului, cu punctul de aplicatie in centrul velic (CV) in planul

diametral longitudinal, pozitionat in prova centrului de greutate, forta care se opune inaintarii navei;

- Ri, forta de rezistenta la inaintare a apei, cu punctul de aplicatie in centrul initial de deriva prova (Dipv) in planul diametral longitudinal, care se opune deplasarii navei;

- RFwRi, forta rezultanta cu componentele : forta vantului ~i forta de rezistenta a apei la inaintarea navei;

- RFwRiFp', forta rezultanta cu componentele: RFwRi ~i Fp'.

Nan in aliura cu vantlll din prova.

Principalele forte care aClioneaz4 asupra navei.

- efectul aliurii cu vantul din prova:

- nava guvemeezs bine;

- se opreste usot $i pe un spetiu mic;

- momentele de vant ~i de rezistenta laterala au valoarea zero;

- dupa optire, apare momentul de vant lata de centrul de greutete iar csnd

nava incepe sa detiveze inspoi apare $i momentul de vant in report cu punctu1 giratoriu care educe nava 1a inceput spre poziti« travers pe vant apoi, u$or cstr« poziti« ei de ecbilibru sub vant;

- este Ioerte difici1a guvemarea nevei 1a maI'$ inepoi.

2- Principale1e forte care ac{ioneaza asupra navei in aliura cu vantul dinaintea traversu1ui, sunt:

- Fp, forta de propulsie a navei;

- Fw, forta vantului cu punctul de aplicatie in centrul velic (CV), in bordul din

vant;

- Fdw, forta componenta din planul transversal a fortei vantului, care produce deriva navei sub vant;

108

MANEVRA NAVEl

- Fvw, forta componenta din planul diametrallongitudinal a fortei vantului, care produce reducerea vitezei la inaintare a navei;

- RI, forta de rezistenta laterala a apei cu punctul de aplicatie in centrul de deriva (CD), in bordul de sub vant;

- RRlFp', forta rezultanta dintre forta de propulsie (Fp') ~i forta de rezistenta a apei (Rl), rezultanta care tinde sa abata prova navei in vant;

- Vn, vantul navei, forta care este egala ~i de sens contrar cu forta de propulsie (Fp);

- RFwVn, forta vantului relativ (forta rezultanta a vantului navei cu vantul adevarat)

- F, forta utila pe carma, necesara pentru realizarea unui moment de guvernare egal ~i de sens contrar cu momentul de vant care produce deriva navei ( pentru anularea derivei).

- efectul aliurii cu vantul dinaintea traversului:

- momentul de vant in raport cu centrul de greutate ca $i eel in raport eu

punctul giratoriu tinde sa abatii pro va navei sub vant;

- pentru mentincree drumului trebuie pusa cerme de un unghi oareeare in vant;

- dupe oprirea mesinii nava tinde sa vine travers pe vant;

- la tners inapoi, nava vine repede cu vsntu! de travers.

3- PrincipaJele forte care actioneaza asupra navei in aliura cu vantul din travers, sunt - Fw, forta vantului aplicata in centrul velie (CV), situat in bordul din vant, in acelasi plan cu centrul de deriva si centrul de greutate;

CD Fp'

FWt~Rl

G fRFvriU

Rl

Vn

Nan in aliura cu vintlll din travers tribo.td.

Principalele forte care aClionea:zl aSllpm navel.

- F, forta utila pe canna;

- Vn, vantul navei, egal si de sens contrar cu forta reala de propulsie;

109

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

- Fp, forta reala de propulsie, egala cu viteza de deplasare a navei;

- Fd, forta de deriva, componenta din planul transversal a fortei utile;

- Fv, forta care se opune vitezei de deplasare a navei, componenta din planul

- Rl, rezistenta lateral a a apei aplicata in centrul de deriva (CD), situat in bordul

de sub vant, in acelasi plan cu centrul de greutate ~i centrul velic; diametrallongitudinal a fortei utile;

- RRlFp', rezultanta fortelor de propulsie ~i rezistenta laterala;

- RFwFp', rezultanta fortelor de propulsie ~i a vantului;

- RFwVn, rezultanta vantului adevarat ~i a vantului navei (viteza ~i directia

vantului relativ sau aparent);

- RFwRl, rezultanta vantului adevarat ~i a rezistentei laterale, este forta cu care nava deriveaza (pantru anularea efectului ei este nacesar sa punem carma in vant, de marimea ei depinde valoarea unghiului de canna).

- efectul aliurii cu vantul din travers:

- nava are cea mai mare deriva;

- la stoparea 1l1IJfinii ,i oprirea navei, aceasta va tinde spre poziti« ei de

ecbilibru sub vem;

- punerea carmei in vant pentru anularea eiectului de deriva mare$te rezistenta lateraJa micsorsnd $i mai mult viteze de deplasare inainte a navei;

- la punerea mssinii in m8T$ ina poi nava tinde sa vina cu pupa in vanr,

- guvernarea la m8T$ inapoi este diticila la nava cu 0 singura elice.

4- Principalele forte care in aliura cu vimtul dinapoia traversului actioneaza asupra

navei:

- F, forta utila pe canna;

- Vn, vantul navei, egal ~i de sens contrar cu forta reala de propulsie;

- Fp, forta reala de propulsie, egala cu viteza de deplasare a navei;

- Rl, rezistenta laterala a apei aplicata in centrul de deriva (CD), situat spre prova

in bordul de sub vant, in acelasi plan cu centrul de greutate ~i centrul velic; - F d, forta de deriva, componenta din planul transversal a fortei utile;

- Fw, forta vantului aplicata in centrul velic (CV), situat spre pupa in bordul din

vant, in acelasi plan cu centrul de deriva ~i centrul de greutate;

Na va i.n aliu ra cu va.n tu I d i.napoia tra versu lu i tri bord .

Pnncipalele foIle care actioneaza asupra navel.

- Fv, forta care se opune vitezei de deplasare a navei, componenta din planul diametral longitudinal a fortei utile;

- RRIFp', rezultanta fortelor de propulsie ~i rezistenta laterala;

110

MANEVRA NA VEl

- Fvw, forta de viteza, componenta din planul diametral longitudinal a fortei vantului (Fw), care avand acelasi sens cu sensul fortei de propulsie mareste viteza de deplasare a navei;

- RFwFp', rezultanta fortelor de propulsie ~i a vantului;

- Fdv, forta de deriva, componenta din planul transversal a fortei vantului (Fw);

- RFp'Fvw, rezultanta fortei de propulsie ~i a fortei de viteza a fortei vantului.

- efectul aliurii cu vantul dinapoia traversului:

- mare~te viteze de deplasare a nsvei (mai mare decat vitezs tteptei de in

care lucreaza ~ina) ;

- nava are tendinta de a deveni ardenta (momentul de vant abate pupa navei sub vant ~i momentul rezisten(ei laterale abate prova nsvei in vant);

- cu m~ina stopata nava tinde spre pozitia de ecbilibtu sub vant trecsnd prin pozipa cu vantul de travers.

5- PrincipaJele forte care actioneaza asupra navei in aliura cu vantul din pupa, sunt - Fp, forta de propulsie a navei;

- Fw, forta vantului, cu punctul de aplicatie in centrul velic (CV) in planul

diametral longitudinal, in pupa centrului de greutate, forta care avand acelasi sens cu forta de propulsie mareste viteza navei;

- Ri, forta de rezistenta la inaintare a apei, cu punctul de aplicatie in centrul initial de deriva prova (Dipv) in planul diametral longitudinal, care se opune deplasarii navei;

- RFwRi, forta rezultanta cu componentele : forta vantului ~i forta de rezistenta a apei la inaintarea navei;

- RFwRiFp', forta rezultanta cu componentele : RFwRi ~i Fp'.

» »0 W

Nan ill ilium cu va.a.tvl dill pupa.

Prillcipalele Colle cam acliolleazl asupm Ilavei.

- efectul aliurii cu vantul din pupa:

- mare~te viteza de deplasare a nevei (mai mare decat viteze treptei de in

care lucreaza ma~ina) ;

- drumul se memine bine pana la vant de fOr{a 4;

- la forp! a vantului mai mare de for{a 4 drumol nsvei trebuie cotectet co

ajutoruJ csrmei din cauza ambardeelor;

- oprirea nevei es(e mai dificila din cauza vsntului care continua sa impings nava pe directi« inipals de inaintare, oprirea trebuie sa se facii prin punetee mssinii inapoi ~i in caz de peticol ~i cu fundarisirea sncorelot;

- momentele de vant ~i de rezisten{Jllaterala sunt tiule insa orice ebetere a nevei de la drumdetermina speriti« lor care vor conduce nava spre eliurs cu vantul de travers ~i de aid spre pozitie sa de echilibtu sub vcint.

III

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

1.12 - Efectul manevrei cu ancora sub picior

Navele cu tonajul mic ~i mediu utilizeaza frecvent ancorele in manevrele de acostare, pentru un mai bun control asupra navei in apele limitate ale portului, pentru oprirea navei pe distante cat mai scurte, pentru anularea sau diminuarea efectului vantului ~i al curentilor de maree in timpul manevrelor, pentru usurinta manevrei de intrare la dana de acostare pe un canal ingust unde un remorcher nu ar putea intinde si trage remorca la travers etc.

Lanful ancorei sub picior are:

-la deplasarca nsvei inainte, efectul mringului pro va;

- la deplasarea nsvei inapoi, efectul parBmei prova sau a parilmei de

etrava. dupa pozitie in care intinde la un moment dat lentul ancorei sub picior.

~----------------------- D -----------------------+

Tn - rolla de teasiua din lantul aaccrei Tf - folJa de adelenl1 . a ancolei

F p - folla de propulsie a navei

d - bzatul mcmentului ancolei

D - br.lJUI mcmentului de gir.llie

F - rolla uti11pe carld

RF pF - lezultal'lta dup1 care se deplaseaz1 pupa aavei

RFp'Fr.l - viteza de deplasare real1 a navei

Fra - folla de reactie a navei la furta de teasiune din lal'llU I al'lcorei

MOn:Jentul a.ncorei Ma = Fra JS d MOn:Jentul de sir.llie MS· F JS D

Ms=Ma

F JS D = Fr.l JS d

Cand momeatul ancerei este esal cu momentul sir.lliei nan i~i men line drumul.

Fortele care aClioneaz1 asupra aavei in manevza cu 0 sinsun a.ncon sub picier.

Pentru a executa manevra navei cu ancora sub picior, este important: - de cunoscut

- natura fundului sa permita ancorei sa grapeze (sa nu existe roci, pietre, corali);

- daca pe fundul apei exista in zona in care manevreaza nava:

- constructii hidrotehnice;

- cabluri electrice;

-conducte;

- daca adancimea apei permite (pescajul navei sa nu fie apropiat de adancimea

apei (intre chila navei si fundul apei sa fie spatiu suficient pentru ca ancora sa nu avarieze corpul navei);

- punctul giratoriu al navei la mars inainte cu ancora sub picior se considera pozitionat in punctul de intersectie al liniei care uneste gulerele narilor de ancora eu planul diametral longitudinal al navei (la navele eu latimea mica si gulerele narilor apropiate de planul diametrallongitudinal);

112

MANEVRA NAVEl

RFwFvi

MOlllentul ancolei Ma- Fm:z d Tf - rolla de adelenl4 a aacoeei

Momentul de vant Mw- RFwFvi:z dl Tn- rolJa de teJ1siuJ1e la gulerul drii de ancon

MOlllentul de guverare Mg. F:z D Fm - rolJa de reactie a navei la rolla Tn

F -rolla util4 pe cirma. Fp - rolJa de plOpulsie a navei

Fvi - rolla real! de deplasare inainte Fd'- rolla de deplasare a navei spre ancon

Fw - rolla villtului egal:l cu deplasarea Fd - rolla de deriv4 a carmei

MOlllentul combiaat al ancorei!li vantului Maw = RFp'FraFwFvi :z d 2

Nan i,i p:lstreaz:l drumul cand -molllentul de giratie este egal cu momentul ancorei ,i al vantului Mg = Maw adic:l. F:z D = RFp'FraFwFvi:z d 2

Fortele ~i momentele care actioneaza asupra navei in manevra cu an cora sub picior

in conditiile uaui vant din travers din bordul ancorei fundarisite. cand centrul velic (CV) se afla in prova ceatrului de greutate al navei iar nava trebuie sa-~i pastreze drumul

RFwFvi RFP'FraFWFvi~"- Pel

--r-----

. ,

....... ' ....

d 2. /RFwFvi -.

, ,

- ,

,

Tn Fp'

Tf

, 7 .......... /dl

to •

FOllele ,i momentele care aClioneazl asupra navei 1n manevm cu ancora sub picior

in conditiile uaui vant din travers din bordul aneorei fundarisite. cand ceatrul velic (CV) se afl:l in in pupa ceatrului de greutate alnavei iar nan trebuie sa-~i p:lstreze drumul.

113

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

- de respeetat

- ea 1ungimea 1antuJui care se fi1eaza 1a apa 1a aneora sub pieior trebuie sa fie

odata ~i jumatate adaneimea apei ~i fome TaT, de pana la eel mult de doua ori ;

- viteza navei deasupra fundului sa nu depaseasca 0,3 noduri, viteza optima de manevra este de 0,3 Nd, ea fiind egala cu viteza de virare alO m de lant pe minut (~i de aproximativ 3 minute de virat 0 cheie de lant engleza - 27,2 m);

~---------------------- D ----------------------+

:t-- ~~~--------------:--F~~~------------------------~~~F

Fm Tf -----t--- Fp

RF~

RFpFFlll ~ .. ~.1 ...

. . .

.: RFp'Flll

~--------~--------------~-- D ---------------+

Tf

Fertele, cuplurile ~j mcmelltele care aCljolleazi asupra aavei ill tirnpul rnanevrei de sjmlje cu aJ1com sub picjor 111 bordul ancorei fuadarisite.

- nu trebuie uitat ca:

- la viteza mai mare de 0,5 Nd ancora doar grapeaza, ea nu se mai infige si nu se

mai ingroapa pentru a tine;

- numai la viteza mai mica de 0,3 Nd ~i la 0 lungime de lant filat la apa mai mare de doua ori adancimea apei ancora se va infige, va patrunde in fundul apei si va opri nava;

- la 0 viteza deasupra fundului mai mare de 0,3 Nd navele mari au 0 forta de inertie foarte mare si ancora va grapa;

- vinciurile de ancora au 0 forta de virare limitata la greutatea ancorei plus greutatea a patru chei de lant, cat este parametrul sau de siguranta dat de societatile de asigurare, pentru 0 functionare normal a, parametru care nu trebuie fortat;

- parametrul de functionare in siguranta al vinciurilor este fixat de societatile de clasificare la 0 forta care sa Ie permita virarea cu viteza de 10m pe minut a ancorei si a celor patru chei de lant,

114

MANEVRA NA VEl

daca la navele mici in mod obisnui; se fundariseste ancora din frana (ele ancorand de obicei pe funduri mici), la navele marl siguranta ~i controlul manevrei de ancorare se realizeaza prin fundarisirea ancorei din vinci, 0 astfel de fundarisire eliminand neintelegerea comenzilor ~i greselile facute la manevra Ia ancorare, ca:

- desfacerea franei si fundarisirea ancorei Ia un moment nepotrivit;

- filarea unei Iungimi mai marl de lant decat Iungimea ordonata etc.

-

-

-----

-----

Buda stanga ~tors inainte

-

--

-

Manevm de intoareere la babo.rdpe ancom. prill efectul IDanevml de ~o1'S inainte. pe calm. a aavei cu 0 allcon sub picior .



Manev ra de ill toarcere a na vel cu ancora su b picior cu U ~oar.l de plasare lnain te.

Viteza de nJallevr.l (Fvi) este egal.:l cu rezultanta (RFpFra) dintre fortele de propulsie (Fp) ~i furta de reactie a navei (Fa) la furta de tensiune (Tn) din lantul ancorei

la gu leru I !I..:lrii de ancors.

115

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

Manevra cu ancora sub picior se poate face: - cu 0 singura ancora de post;

- cu ambele ancore de post.

La manevra cu 0 singura ancora sub picior trebuie sa se tina cont:

1- de efectul de spring prova al lantului ancorei;

2- de unghiulla care va fi pusa carma pentru a corecta acest efect; 3- de faptul ca nava va putea gira usor in bordul ancorei;

4- ca momentul de giratie (Mg = F .d) este foarte putemic deoarece distanta (d), de la punctul giratoriu (g), la punctul de aplicatie al fortei utile pe carma (c), este aproximativ egala cu lungimea navei (L);

5- in ape limitate unde este nevoie ca nava inainte de acostare sa execute 0 intoarcere mai mare, manevra cu 0 singura ancora sub picior este cea mai avantajoasa si mai sigura din cauza efectului de spring allantului;

6- la navele cu latime mare punctul giratoriu (g) se deplaseaza pe gulerul narii de ancora (g') a ancorei fundarisite punctul de aplicatie al fortei de reactie al ancorei (Fra).

~--------------------- D ----------------------~

-jlc

FO'1:>lF.. cuplurile ~i momeatele care aClionead aSllpra navei in manevra cu ancorele sub picio!.

Forta de reactie a navei la tensiunile dia laaturile aacorelor sub picior insumindu-se miqorea:za mai mult viteza de deplasare (Flfi)rea14 a navei pe deasupm fundului 1ns4 nan are posibilitatea de folosi la eoreetarea drumului 0 fortA utilA mare pe ea~.

Manevra cu douA aneore sub piciorse fol~i1e de ezemplu. !a aeostarea navei flJ:i remolcllere in asistenlA.

Manevra cu doua ancore sub picior:

1- Se poate face in cazul cand nava trebuie sa acosteze lara remorchere de asistenta.

2- Manevra cu cele doua ancore sub picior permite:

- un control bun asupra pozitiei navei in manevra;

- urrcontrol asupra vitezei de deplasare;

- oprirea navei intr-un spatiu mult mai scurt.

116

MANEVRA NAVEl

3-Punctul giratoriu, de asemenea, aflandu-se in planul diametral longitudinal la intersectia cu linia care uneste cele doua marl de ancora, asigura in timpul man~vrei un moment de giratie cu un brat aproape egal cu lungimea maxima a navel.

4- Lanturile ancorelor lntinzand inapoi in planuri paralele cu planul diametral longitudinal al navei, permit un control foarte bun asupra navei, cu toate ca in comparatie cu greutatea navei, greutatea ancorelor este 0 "cantitate neglijabila".

5- De la 0 viteza foarte mica si constanta cu care se executa manevra se poate trece foarte usor la stop micsorand treptat numarul de rotatii la elice.

_.--- .. _-_._

Pe.lltlU sigum.llla .Ilavei leulita Ii elesa.llla ma.llevlei tmbuie:

- viteza nWI de llWJ a .Ilavei I.Il timpul

-_ (Fvi)d fie micl;

-lu.llgimea la.l1lurilor

filatlla apl d fie de mazimum doul on adiAc:imea apei;

- adiAcimea apei sub chill d fie de 2.09'0 di.ll pescajull1avei la Iiaia de l.lldlCaM

de vad;

fl1 timpu 1 mal1ev lei

.-~.-.------

-----

l1ava are:

Ma.llevm de acostaM a l1avei cu dod al1COle sub picior. cu vite%! micl. ad MmotcheM III asistel1ll.

___ - - vitea cOl1ztal1tl;

- pu actu 1 gira tori u 1l1tre Bulerele I11rilor de ancod; - 0 gu ver.llare foarte

bud;

- la stors Il1ail1 te ale cei mai mare bra 1 al momentului de guvernaM.

6- Mentinerea drumului este usurata de cele doua forte de reactie ale ancorelor Fra Td ~i Fra Bd, care grapeaza, egale si simetrice, in raport cu planul diametral longitudinal, precum ~i de fortele de rezistenta laterala ale apei care apar in bordul tendintei de abatere de la drum a navei.

7 - Daca 0 forta exterioara tinde sa abata pupa navei dupa stoparea masinii, aceasta tendinta se anuleaza cu ajutorul carmei ~i a punerii masinii inainte un timp foarte scurt.

8- Daca este nevoie sa se corecteze drumul, in timpul manevrei ~i nava sa gireze, cele doua ancore nu se vor incurca daca lungimea lanturilor s-au filat corect la apa (in raport cu adancimea apei).

117

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

Conditii de indeplinit pentru reu§ita manevrei navei cu cu ancorele sub picior:

1- nu se manevreaza cu ancora sub picior daca adancimea 'minims sub chila nu estc mai mare de 25% din pescajul maxim a1 nevei;

2- inainte de fundarisirea ancorei/ancorelor nava trebuie sa fie in treapta de viteza cea mai mica sau cu eel mai mic numar de rotatii la care nava sa poata guvema;

3- viteza navei trebuie sa fie cat mai constanta pe toata durata manevrei; 4- manevra de fundarisirea anecorelor se face din timp;

5- lungimea lantului filat la apa nu trebuie sa fie mai mare de odatJI ~i jumatate adancimea apei plus inaltimea deasupra liniei de plutire a gulerului narii de ancora;

~----------------------- D-----------------------+

La navele cu la.lime mare puactul gimtoriu se afU in g' pe gulerul drii de ancora in punctul unde se sprijina.lanlul ancorei fundarisite.

MOlDentul de gimiie al ancorei este dat de folJa de reactie (Fra) a aavei la folJa de tensiune (Tn) d~~ lant ,i ~istanta de la g'la planul diametral lcngitudinal al navei.

Tendinla navei de a gim in bordul ancorei este anulata. de momentul de gimiie al folJei utile ~i distanta D, de la centro 1 de presiune c, pana.la punctul giratcriu s'.

6- nu se opreste nava, deoarece oriee oprire poate seoate nava de pe traieetorla optima a manevrei, iar prin infigerea ~i afundarea aneorelor in fundul apei, devine dificila repunerea navei pe traieetorla optima initiala a manevrei;

7 - nu se mareste viteza navei, deoareee orice marire de viteza:

- micsoreaza fortele de reactie ale ancorelor transmise prin lanturi;

- mareste inertia printr-o grapare neuniforma, eu socuri,

- micsoreaza momentul de giratie prin deplasarea punetului giratoriu spre eentrul

de greutate al navei;

8- daca se pune masina inapoi se vor slabi fortele de reactie ale aneorelor din lanturi ~i efectullor asupra navei poate deveni nul;

9- nu se fileaza la apa 0 lungime de lant mai mare de 0 data ~i jumatate adancimea apei;

10- se va mentine tensiunea continua in lantul aneorei fundarisite pentru eontinuitatea efectului;

11- nu trebuie sa se forteze manevra prin folosirea unei trepte de viteza mai marl de "ineet", manevra eu viteza mica este sigura si efieaee.

118

MANEVRA NA VEl

1.13 - Efectul variatiei vitezei asupra deplasarii navei in timpul manevrei

Capacitatea de a se deplasa ~i a parcurge un spatiu prin apa este una dintre cele mal importante dintre calitatile manevriere ale unei nave.

Aceasta capacitate difera de la nava la nava in functie de puterea propulsorului sau, de forma operei vii, de dimensiunile de constructie, starea de lncarcare etc.

Pentru realizarea unei anumite traiectorii a centrului de greutate ~i a punctelor din extremitatile navei este necesar ca in timpul manevrei, cand situatia impune, sa se schimbe treapta de viteza,

viteza Inainte.

viteza laaiate.

lncet

inaiJ1 te inaiJ1 te .

la jutmtate

viteza

lnainte.

Dela lneet lnainte la foarte Incet lnainte

Efectul variatiei J1utmrului de rotatii ale elicei asupra diarnetrului de giatie atunci dJ1d se p:lstteazi COJ1staJ1t unghiul de carm:l.

Daca nava executa 0 grrciiie cu numarul de rotatii ale elicei corespunzator vitezei de traversada, eentrul de greutate al navei va deserie 0 curba de gitatie al carei diametru va fi aproximativ egal eu diametrul de giratie ee a fost determinat in poligonul de probe.

Astfel, la un anumit unghi de canna:

- daca viteza de mars a navei este viteza de traversada, toate giratiile exeeutate eu viteza de traversada vor avea acelasi diametru de giratie;

- daca viteza de mars cu care nava intra in giratie, este realizata de 0 anumita treapta de viteza, cresterea numarului de rotatii a elieei reduce diametrul de giratie;

- daca viteza de mars eu care nava intra in giratie, este realizata de 0 anumita treapta de viteza, redueerea numarului de rotatii a elicei mareste diametrul de giratie;

- daca viteza de mars este nul a, nava avand viteza prin apa zero, centrul de greutate deserie 0 curba de giratie eu diametrul eel mai mie.

Se poate sehimba dimensiunea diametrului de giratie numai prin variatia numarului de rotatii a elicei.

119

PRINCIPIILE DE BAZA ALE MANEVREI NA VEl

%
100
90
80
70
60
50-
40
30
20
10
0
0 5 Curba cam materializeaz4 reducema vitez:e.i navei

In funclie de ungh.iulde carm.

Curba care materializeaz4 variatia mrimi.i mIle! utile pe carm in funct.ie de unghiul de carm.

90 80 70 60 50

40 30 20 - - 10

o

10 t5 20 2S 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90

Varialia efec:tului de guvemam ~i a reduceri.i vitez:e navei in fuJ1clie de varialia unghiului de cirnd.

., ul pentru determinarea efectului produs de punerea carmei de un anumit unghi asupra fortei

no !.i procentul de reducere a v.iteze.i navei la unghiul de c3.rm pus, precurn ~i pentru determinarea

pro lui de reducere sau mrim a viteze in funclie de mrima sau miesorarea unghiului de c3.rmp pus.

:.E--I

I '2

r---r---

,

llE----- Do

, :1' Do

: \ *"=~----- Do ---~-_r__;~~' ! ,

L_

Nan

a miqant viteza,

Nan a mrit viteza 1800

/

Dt

Dt

Dt

Nava aflatl1n ginlie. p8ntru a nu lovi dean:Jandura din punctul B. peste cam tzece dad au varian viteza de ginlie. am dou4 posibilit4li:

- Ii nWeasc:lnurmrul de mtali.i ale elicei pentru a l1sa geamandura la babord ;

- s4 miqozeze nundrul de mtalii ale elieei pentru a l1sa geamandura la tzibord.

Manevn de evitarea unei geamanduri prin efectul variatiei nurmrului de mtalii ale elicei.

120

MANEVRA NA VEl

Astfel, 0 nava care a intrat in giratie eu 0 anumita treapta de vireza, dupa 0 intoareere de un anumit unghi, poate:

- sA micsoreze diametrul giratiei ineepute daca mareste numarul de rotatii a elieei;

- sa mareasca diametrul giriei incepute daca micsoreaza numarul de rotatii a elicei.

De exemplu, 0 nava a inceput giratia la tribord, pentru a intra pe un canal, in treaptade viteza jumatate inainte ~i viteza de deplsare corespunzatoare aeestei trepte.

Dupa ce a intors de 90°, constata ca nava va lovi geamandura de bifurcatie de la intrarea pe canal.

Pentru a nu lovi geamandura comandantul are doua posibilitati de evitare:

- daca doreste sA 0 lase la babord, menpnand unghiul de carma, comanda "toam forta inainte";

- daca doreste sa 0 lase la tribord, mentinand unghiul de carma, comanda "ineet inainte".

1.14 - Mijloacele de protectie din danele de acostare ~i efectullor asupra navei

Toate constructiile hidrotehnice destinate operarii ~i stationarii navelor, de la cheurile poturilor, cheurile terminalelor petroliere, molurilor, molurilor flotante, pilonilor de acostare (dolphins) etc, au montate pe laturile dinspre acvatorii, 0 mare varietate de tipuri de fenderi.

-r--------------

rnlilimea Tampo~ul

fe.nderului de caociuc

J_. _

;.- Ulimea fenderului ~

----r--

r.nlilimea fe.l1derulu1

___ J

Rama de otel

a fe.nderului.

Fe.nder tip 11 (Pi) desti.nat porturilor i.n ca.re acosteaz;l .nave mario Ezemplu: la inlilimea de 1. 25 m ,i lu.ng1mea de 2. 2m a.re 0 fulla de reaclie de 212 tone ,1 0 pute.re de absorblie de 110 tone.

121