Curs Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart
HanzuS.L. drd. Hanzu-Pazara Radu
MANAGEMENTUL ECHIPEI DE CART

(note de curs)
Capitolul I
Conceptul de management al resurselor echipei de cart
Scopul principal al unui navigator prudent este s se asigure c nava sa ajunge la destina ie n siguran i n mod eficient. Atingerea acestui scop necesit un nivel de cunoatere care nu este uor de cuantificat dar care este necesar s devin parte a culturii maritime, deoarece exist aproximativ 80.000 de nave n acest moment implicate n comer ul interna ional pe mare, fiecare contribuind la acest obiectiv comun. La fel ca toate calificrile bazate pe cunoatere, efectuarea cartului pe comanda de naviga ie i efectuarea nsi a naviga iei, necesit practic, sus inere i reafirmare. Ignorarea acestor principii poate duce la neglijen i implicit la dezastre. Ac iunile efectuate pe comanda de naviga ie, precum i comunicarea dintre Comandant i ofi erii de cart trebuie s fie realizate n contextul unei rela ii de lucru care s nu lase loc ndoielilor. Cnd activitatea pe comanda de naviga ie a unei nave se desfoar dezinteresat se poate crea falsa impresie a lucru fcut bine. Oricum, cnd intervine neprevzutul, apar i confuziile. Astfel, luarea deciziilor corecte devine foarte dificil i posibilitatea existen ei unor erori de judecat i interpretare a evenimentelor poate aprea, fapt ce va duce sigur ctre un accident sau o catastrof. Accidentele, prin natura lor, sunt evenimente imprevizibile, dar majoritatea accidentelor se produc deoarece nu exist un sistem n operare care s detecteze i n consecin s previn o anumit persoan asupra unei erori fcute, orice persoan poate fi supus realizrii de erori. Prezentul curs de organizare i conducere a echipei de cart are drept scop explicarea modului de pregtire i efectuare a naviga iei n condi ii de siguran , activitate ce este condus de ctre Comandant, ofi erii de cart i echipajul navei n aa fel nct nava s fie pe tot parcursul naviga iei sub control, la aceasta putnd contribui i Pilotul, cnd serviciile acestuia sunt solicitate. Se poate considera c metodele prezentate sunt peste capacitatea de lucru a unei persoane sau c nu exist suficient timp naintea unui voiaj pentru ca acesta s fie pregtit corespunztor. Alternativ, se poate considera c activit ile ce trebuie efectuate sunt esen iale, dar nu exist resursele necesare. Aceast problem nu se poate solu iona prin exprimarea de opinii, ele fiind diferite de la persoan la persoan. Aceste cerin e pot fi solu ionate numai prin implementarea regulilor de asigurare a unei naviga ii n siguran i punerea n aplicarea a unui sistem care s vegheze aplicarea acestor reguli. Managementul echipei de cart este mai mult dect un concept. Reprezint implementarea unui mod de lucru care recunoate c ndeplinirea standardelor poate fi men inut doar dac naviga ia se bazeaz pe principii solide i ntrite de Organiza iile cu atribu ii n domeniu. n acest context este de obliga ia tuturor ofi erilor

de marin s fac tot ce este posibil cu resursele disponibile, umane i materiale, s duc la ndeplinire misiunea ce a fost trasat navei. Este adevrat c sistemele electronice moderne pot fi utilizate n automatizarea activit ilor pe comanda de naviga ie i astfel reducnd nivelul de munc uman pe comand. Oricum, acest lucru depinde de configura ia sistemului, profesionalismul i nivelul de cunoatere al ofi erilor de cart n utilizarea corect a acestuia. Sistemul trebuie asimilat n activitatea desfurat pe comanda de naviga ie, altfel, fiind imposibil detectarea erorilor atunci cnd acestea apar. To i membrii echipei au un rol n realizarea acestui deziderat. No iunea de Management al echipei presupune necesitatea interac iunii ntre membrii echipei pentru ca un astfel de sistem s func ioneze. Acest lucru nu se refer la un act de conducere realizat de o singur persoan, ci la o adaptare continu a tuturor membrilor echipei pentru ndeplinirea obiectivelor ce au fost desemnate echipei. Atingerea unor rezultate bune se bazeaz pe o serie de factori care trebuie lua i n considerare, n special factorii ce in de cunotin ele tehnice i de capacitatea de a lucra cu diverse echipamente i, de asemenea, de factorii tradi ionali ce in de capacitatea de a organiza i conduce oameni sau de capacitatea uman de gestionare a resurselor umane. Referitor la capacitatea de a opera cu diverse echipamente, o aten ie deosebit trebuie acordat implicrii tehnicii n pregtirea i efectuarea misiunii propuse a navei. Capacitatea referitoare la dezvoltarea resursei umane este dezbtut n profunzime n cadrul materiilor ce au ca subiect de studiu acest aspect. Principiile de baz ale unei bune comunicri i a coordonrii activit ii umane sunt importante n realizarea unei echipe i a bunei func ionrii a acesteia, n orice domeniu nu numai pe comanda de naviga ie. innd cont de actuala situa ie de la bordul navelor, prezen a echipajelor multiculturale, aceste abilit i trebuie dezvoltate n vederea depirii barierelor culturale, precum i a multor altor prejudec i de ierarhizare.
Instruirea i antrenarea
Abilitatea de a desfura o activitate bine depinde, cu unele excep ii, de calitatea instruirii primite. Un instructor pu in motivat va produce adesea un instruit pu in motivat. Orice persoan petrece o mare parte din via acumulnd diverse cunotin e sau mpr ind cunotin e cu alte persoane. Acest proces pornete de la o vrst fraged i continu, indiferent de profesia aleas, pe durata ntregii vie i. Propor ional, o parte din aceste cunotin e se acumuleaz pe perioada colii, alte pe durate exercitrii profesiei alese. n acest context nu trebuie ezitat niciodat n a transmite cunotin ele de inute altor persoane cnd acestea solicit acest lucru. Metodele de transmitere a cunotin elor sunt multe i variate. Acestea pot fi mpr ite n dou mari categorii, metode de transmitere prin instruire i metode de transmitere prin antrenare. Cele dou metode difer prin modul de concepere. Instruirea unei persoane const n pregtirea sa n vederea executrii de diverse activit i sau proceduri cerute de un anumit standard. Antrenarea implic dezvoltarea unor abilit i existente prin delegare i monitorizare. Exist o delimitare foarte fin ntre delegarea n scopul antrenrii i abrogarea unor responsabilit i! Trebuie avut grij a se evita delegarea ntr-o etap primar a dezvoltrii abilit ilor. Dac instruitul nu este pregtit pentru executarea sarcinilor, efectele pot fi devastatoare cu un enorm impact demoralizator i a pierderii ncrederii n puterile proprii. 4

Cerin ele de pregtire pentru ndeplinirea sarcinilor pe comanda de naviga ie nu permit procedee ce in de metoda antrenrii, dect n cazuri excep ionale, n care se testeaz un nou concept de lucru. n orice situa ie ce ine de metoda antrenrii este esen ial men inerea unei supravegheri a instruitului i furnizarea de suficiente metode de rspuns i evaluare a progreselor fcute. Formarea unei echipe prin selectarea individual implic un volum mare de munc din partea celui ce formeaz echipa. Nu to i membrii componen i pornesc cu aceeai baz de cunotin e. Odat ce echipa este format i ncepe s lucreze, volumul informa iilor crete ca rezultat direct al ncrederii ntre membrii echipei. To i membrii echipei trebuie complet informa i asupra a ceea ce se ateapt de la ei i ce performan e trebuie s ating n activitatea desfurat, de asemenea, trebuie frecvent efectuat monitorizarea i evaluarea activit ii desfurate. Una dintre principalele func ii ale echipei este s asigure un sistem de verificare i comparare a deciziilor luate, care n mod direct sau indirect pot afecta activitatea navei.
Starea fizic i psihic

Un membru al echipei este eficient dac se afl ntr-o bun condi ie fizic i psihic. Efectuarea serviciului de cart este adesea privit ca o activitate cu rol pasiv. n cazul n care lucrurile decurg normal poate fi considerat o activitate pasiv. Ofi erul de cart poate fi considerat, n aceast situa ie, ca avnd unicul rol de a men ine i supravegherea desfurarea n normalitate a activit ii. Acest rol se modific dramatic n situa ii de risc, cnd sunt necesare luarea unor msuri urgente de combatere a situa iei aprute, pentru a face fa unor factori total scpa i de sub control. Acest tip de reac ie necesitnd o condi ie fizic i psihic de nivel nalt.
Moralul
O echip demoralizat, sau chiar prezen a numai a unui membru al echipei cu moral slbit, nu va putea atinge cerin ele maximale de performan conform standardelor impuse pentru asigurarea unei continue siguran e a navei. Moralul depinde de un mare numr de factori, dar un lucru n echip i o activitate bine fcute pot fi realizate dac membrii echipei cunosc clar rolul lor n echip, pot vedea rezultatele efortului depus, i corecteaz propriile deficien e i au ncrederea n activitatea pe care o desfoar.
Capitolul II
Lan ul erorilor i modalit i de evitare a apari iei erorii umane
Incidentele maritime sau dezastrele sunt foarte rar rezultatul unui singur eveniment, ele sunt de cele mai multe ori n mod invariabil rezultatul unei serii de incidente minore, reprezentnd astfel finalul unui ntreg ir de erori comise. Formarea unui lan al erorilor poate fi prevenit dac persoana ce desfoar activitatea pe comanda de naviga ie, ofi erul de cart, cunoate situa ia navei, are informa ii despre situa ia naviga iei n zona n care se deplaseaz nava i astfel putnd evita comiterea de erori, ce prin nsumarea lor ar genera un lan al erorilor.
Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilor

n func ionarea unei echipe de cart pot aprea n orice situa ie semne ce arat dezvoltarea unui lan al erorilor. Acest lucru nu nseamn c un incident este pe cale s se produc, ci indic faptul c activitatea nu se desfoar conform planificrii fcute i elementele unei situa ii periculoase pot aprea n orice moment. Astfel, nava este adus ntr-o situa ie de risc i trebuie luate imediat msuri n vederea prevenirii dezvoltrii unui lan al erorilor, greelile comise trebuie remediate i efectele, fie i minore, trebuie ndeprtate.
Ambiguitatea
Ambiguitatea poate fi uor definit ca fiind situa ia n care lucrurile nu se desfoar aa cum ar trebui, aa cum au fost ele planificate ini ial. n cazul n care dou sisteme independente i separate de determinare a pozi iei navei, cum ar fi radarul i GPS-ul, nu indic aceeai pozi ie a navei, aproape sigur exist o eroare la unul dintre echipamente i ac iunea imediat ce trebuie ntreprins este de determinare a pozi iei corecte a navei, n acest scop utilizndu-se un procedeu independent de cele dou sisteme electronice de naviga ie. O situa ie de o mai mare ambiguitate apare atunci cnd adncimea artat de sonda ultrason nu corespunde cu adncimea apei trecute n harta de naviga ie. Un ofi er de cart mai pu in contiincios ar accepta acest fapt aa cum se prezint, n timp ce un ofi er de cart contient de misiunea sa ar ncerca s determine ct de mare este diferen a dintre adncimea real i cea indicat de sond, dac adncimea trecut n hart a suferit modificrii ulterior editrii hr ii, precum i care este adncimea necesar pentru asigurarea siguran ei navei i a naviga iei n situa ia dat. Ambiguitatea poate exista i atunci cnd doi membrii ai echipei de cart nu sunt de acord asupra corectitudinii efecturii unei ac iuni. Ambiguitatea existent, n esen a ei poate s nu fie periculoas, dar arat c exist o diferen de opinii i

cauzele generatoare ale acestei diferen e trebuie determinate i explicate. Se poate ca n aceast situa ie unul dintre membrii echipei s greeasc, sau s piard din vedere anumite aspecte ale situa iei curente, astfel, nedeterminarea cauzelor i stabilirea unei ac iuni corecte ulterioare poate duce la apari ia unui lan al erorilor. De asemenea, ambiguitatea poate fi determinat i de nerespectarea unor ordine sau proceduri trasate sau indicate a fi urmate anterior, caz n care trebuie pus ntrebarea, de ce ofi erul de cart a nclcat aceste reguli? Ambiguitatea poate fi rezultatul unei lipse de pregtire sau lipsuri aprute n procesul de instruire. Un astfel de caz ar fi acela n care un ofi er nceptor se teme s exprime propriile ndoieli asupra unei situa ii. Acest lucru nu ar trebui s se ntmple. Orice membru al unei echipe bine nchegate i instruit trebuie s i exprime propriile ndoieli fr ai fi team de urmri, aceste ndoieli, prin exprimarea i analizarea lor ar putea duce la detectarea i evitarea unor erori sau luarea unor decizii greite.
Distragerea aten iei

Distrarea complet a aten iei unei persoane de la un eveniment n desfurare i concentrarea asupra unui eveniment adesea irelevant poate reprezenta apari ia unei situa ii de pericol, chiar dac numai pentru o perioad limitat de timp. Neaten ia poate fi cauzat de munca excesiv, stres, oboseal, apari ia situa iilor urgente, dar cel mai frecvent este cauz de lipsa concentrrii asupra unor detalii. Poate fi, de asemenea, cauzat de un eveniment neateptat, nu din categoria evenimentelor cu grad mrit de necesitate, cum ar fi o conversa ie radio VHF cu o alt nav sau cu o autoritate, lucru ce poate solicita ntreaga aten ie a unei persoane, astfel neglijndu-se alte activit i necesare n situa ia dat.
Confuzia
Un indiciu mai pu in definit al unei situa ii periculoase apare n momentul n care o persoan desemnat pierde controlul asupra unei situa ii n desfurare. n cazul n care apare impresia c pozi ia navei nu este cea real, sau nu este aa cum ar trebui s fie, persoana responsabil pe comanda de naviga ie nu mai este capabil s determine ce anume trebuie fcut pentru corectarea erorii, dac exist i astfel se pierde controlul asupra ac iunilor ce trebuie desfurate n continuare. Acest lucru este cel mai adesea rezultatul unei lipse de experien .
Lipsa comunicrii
Slaba comunicare, att la bord ct i cu factori externi, poate fi un indiciu asupra unei situa ii de pericol ce poate aprea. Comunicarea la bord poate fi alterat de diferi i factori fizici, cum ar fi nivelul de zgomot, sau poate fi generat de absen a unui limbaj comun de exprimare, n special n cazul echipajelor multiculturale sau chiar de diferen ele majore n aplicarea diverselor proceduri. Comunicarea cu exteriorul poate fi de asemenea influen at de lipsa unui limbaj comun, de necunoaterea unui limbaj standard utilizat sau datorit imperfec iunilor de ordin tehnic ce pot aprea pe parcursul comunicrii. Toate aceste elemente pot duce la apari ia de situa ii periculoase pentru echipa de pe comanda de naviga ie i implicit pentru siguran a navei i a naviga iei.
Managementul Echipei de Cart Efectuarea necorespunztoare a strii de veghe

Executarea necorespunztoare a cartului de naviga ie sau men inerea unei veghe sczute poate fi rezultatul unei lipse de concentrare asupra situa iei existente, la fel de bine putnd reprezenta un indiciu al dezinteresului total fa de activitatea efectuat. Pe comanda de naviga ie nu trebuie s existe un aspect mai important ca acela al naviga iei n condi ii de siguran i orice abatere de la aceasta poate duce ctre o situa ie de risc maxim pentru nav.
Abaterea de la ruta stabilit

Nerespectarea rutei trasate pentru a fi urmate poate fi rezultatul unei erori n efectuarea naviga iei i a unei nesupravegheri a modului de executare a acesteia, i poate indica faptul c situa ia n care se gsete nava este scpat de sub control.
nclcarea procedurilor
Abaterea nejustificat de la proceduri clare i n elese trebuie s fie consemnat ca o pierdere a controlului i n acelai timp ca o trecere ctre zona de risc. De exemplu, un ofi er de cart pe comanda de naviga ie care navig pe sensul greit al unei scheme de separare a traficului ar trebui s-i ridice singur ntrebarea de ce anume a procedat aa. Aceast situa ie reprezint o pozi ionare a navei total n afara rutei trasate i n acelai timp este o nclcare direct a Regulamentului Interna ional de Prevenire a Abordajelor pe Mare (COLREG); dac nava este n afara rutei trasate i ofi erul de cart ignor regulile privind naviga ia prin scheme de separare a traficului, nseamn c acesta nu numai c nu cunoate pozi ia navei, dar nici nu contientizeaz rolul su n asigurarea siguran ei navei i a naviga iei.
10
Managementul Echipei de Cart Capitolul III
Rela ia Comandant - Pilot
Rela ia dintre echipajul navei i pilotul maritim, portuar sau fluvial este una dificil de definit. Comandantul navei este responsabil de siguran a navei, pilo ii sunt angaja i pentru a acorda asisten n vederea executrii naviga iei n zone cu caracteristici speciale de naviga ie i de a facilita intrarea navei n port, acostarea acesteia, precum i efectuarea manevrelor necesare la plecarea navei din port. Comandantul are responsabilitatea deplin a navei i are de asemenea dreptul de a suspenda asisten a Pilotului n cazuri extreme n care se constant lipsa de experien a acestuia sau luarea unor decizii eronate. n practic, Comandantul se poate gsi chiar el n postura, nefericita de altfel, de a nu putea suspenda activitatea Pilotului, cu toate c nu este mul umit de activitatea acestuia, dar fiind i n imposibilitatea de a efectua manevra fr ajutorul Pilotului. Cazul ideal ar fi ca att Comandantul ct i echipa de pe comanda de naviga ie s cunoasc inten iile de manevr ale Pilotului i s aib posibilitatea prelurii atribu iilor acestuia n orice moment. Aceast situa ie este posibil dac: - echipa de cart cunoate dificult ile i constrngerile zonei de pilotaj; - Pilotul cunoate caracteristicile i particularit ile navei; - Pilotul este familiarizat cu echipamentul aflat la dispozi ie i contientizeaz gradul de sus inere pe care l poate primi din partea echipajului navei. Din nefericire, nu acesta este modul n care se desfoar lucrurile n realitate. Urcnd la bordul unei nave strine, adesea pilo ii simt c nu sunt sus inu i de echipaj, realiznd c urmtoarea etap a voiajului este n ntregime n responsabilitatea lor i n consecin ncearc s execute opera iunile ct mai bine. n mod egal, ofi erul de cart se poate considera exclus de la desfurarea evenimentelor. El nu particip la planificarea rutei ce va fi urmat, nu cunoate locul unde va ajunge nava i ce anume se ateapt de la el. n consecin , este foarte probabil ca acesta s-i piard interesul. Acest gen de ndoieli i dezinteresri pot fi uor depite de ctre echipa de pe comanda de naviga ie dac activitatea se organizeaz ca ntr-un sistem unitar.
Planificarea
O rut a navei bine planificat nu va impune oprirea n zona de mbarcare a Pilotului. Ruta navei va fi continu de la mare deschis pn n dana de acostare, sau n sens opus, mbarcarea Pilotului fiind parte din aceasta. Zonele unde Pilotul are controlul asupra modului de conducere al navei vor fi de asemenea incluse n planificarea rutei de ctre ofi erul responsabil cu naviga ia. Acest lucru va permite Comandantului i ofi erului de cart s compare modul de evolu ie al navei n raport cu ruta trasat i posibilitatea de a lua la cunotin despre dificult ile i detaliile caracteristice ale zonei tranzitate. Trebuie luat n calcul i situa ia n care 11

planificarea ini ial este anulat i necesitatea unui plan de urgen ine de experien a n naviga ie a echipei de cart.
Schimbul de informa ii dintre Comandant i Pilot

Dup cum s-a artat mai sus, Comandantul poate s nu cunoasc zona ce urmeaz a fi tranzitat de nav i Pilotul poate s nu cunoasc particularit ile navei. Aceste probleme pot fi minimizate prin stabilirea unui schimb de informa ii ntre Comandant i Pilot. n momentul n care Pilotul ajunge pe comanda de naviga ie buna practic ar fi ca Comandantul s aib o scurt discu ie informativ cu acesta. Comandantul ar putea fi obligat s delege conducerea navei ofi erului de cart sau altui ofi er de pe comand, n scopul discutrii modului de desfurare al tranzitrii sau manevrei cu Pilotul. Aceasta va include prezentarea rutei propuse de Pilot, viteza propus, timpul necesar efecturii tranzitului sau manevrei, ce asisten se ateapt a fi primit de la remorchere i de la cheu i modul de efectuare a comunicrii cu Serviciul de Control al Traficului, precum i alte preri pe care le poate exprima Pilotul bazate pe propria experien . n cadrul acestei discu ii, Comandantul trebuie s informeze Pilotul asupra caracteristicilor manevriere ale navei, n particular despre anumite aspecte neuzuale i alte informa ii relevante, cum ar fi, starea instala iei de ancorare, caracteristicile motorului principal i ale instala iei de propulsie, precum i despre personalul disponibil la bord. Majoritatea acestor informa ii sunt disponibile n form scris n formularul de informare Comandant/Pilot (Master/Pilot exchange form). Cnd toate aceste detalii au fost stabilite, Pilotul va trebui familiarizat cu comanda de naviga ie, se va stabili modul n care instruc iunile date de acesta se vor executa (dac dorete s transmit comenzile direct sau prin intermediul unuia dintre ofi erii de punte), canalul de lucru al sta iei VHF i care dintre radare va fi folosit. n particular va fi informat i asupra modul actual de lucru al radarului. Realizarea unora dintre ac iunile enumerate anterior depinde de un numr de factori, cum ar fi: - pozi ionarea zonei de mbarcare a Pilotului. Adesea aceasta este situat foarte aproape de zona de unde ncepe activitatea Pilotului i acesta are doar timp s urce pe Comand i s treac direct la direc ionarea navei; - viteza navei n zona de mbarcare a Pilotului. Aceasta poate s contribuie la limitarea timpului disponibil; - condi iile de mediu cum ar fi vizibilitatea redus, vnt puternic, mare agitat, curen i puternici sau densitatea ridicat a traficului pot perturba sau chiar anula perioada destinat schimbului de informa ii. Dac schimbul de informa ii nu a fost realizat din diverse motive, atunci aten ia sporit trebuie s fie acordat de ctre echipa de cart pe comand.
12
Managementul Echipei de Cart Responsabilitatea

Chiar i n prezen a Pilotului, Comandantul rmne responsabil pentru siguran a navei. Pilotul este un expert local i n mod evident va conduce nava cu abilitate, sftuindu-l pe Comandant asupra lucrurilor esen iale i necesare n efectuarea tranzitrii. Aceste reguli se aplic att n cazul n care pilotajul este voluntar, Comandantul solicit asisten a unui pilot, ct i n cazul n care pilotajul este obligatoriu, nava este obligat s ia un pilot local pentru o zona de naviga ie bine definit. n mod frecvent Comandantul va rmne pe comanda pe durata pilotajului. Acest lucru depinde n mod evident de circumstan e. n cazul unui pilotaj de lung durat nu este practic pentru Comandant s rmn pe comand pe toat durata acestuia. n acest caz el trebuie s delege autoritatea sa ctre un ofi er responsabil, probabil ofi erul de cart, la fel ca n cazul naviga iei la mare deschis.
Monitorizarea
Deplasarea navei trebuie monitorizat cnd Pilotul se afl pe comand la fel ca n oricare alt situa ie. Aceast monitorizare se afl n sarcina ofi erului de cart i abaterile de la ruta planificat sau modificrile de vitez constatate trebuie aduse la cunotin Comandantului chiar dac acesta nu se afl pe comanda de naviga ie. De innd aceste informa ii Comandantul va putea ntreba Pilotul despre ac iunile ntreprinse de acesta, lucru ce trebuie fcut cu diploma ie i ncredere.
13
14
Managementul Echipei de Cart Capitolul IV
Organizare, conducere i colaborare n cadrul echipei de cart
n stabilirea personalului ce opereaz la bordul navei trebuie inut cont de principiile generale ale personalului minim de siguran pentru fiecare tip de nav. n orice moment nava trebuie s desfoare o naviga ie n siguran n conformitate cu Regulile privind Prevenirea Abordajelor pe Mare i totodat s se asigure c protec ia mediului marin nu este compromis. O organizare eficient a comenzii de naviga ie nseamn o administrare eficient a tuturor resurselor disponibile pe comand i promovarea unei bune comunicrii i a unei bune colaborri n echip. Nevoia de a men ine o veghe corespunztoare trebuie s determine compunerea echipei de baz ce asigur cartul pe comanda de naviga ie. Exist, uneori, un numr de circumstan e i condi ii ce pot influen a n orice moment actuala compunere a echipei de cart i n acelai timp a nivelului de acoperire cu personal a comenzii de naviga ie. Managementul echipei de cart i utilizarea eficient a resurselor trebuie s elimine riscul ca o eroare comis de o singur persoan s poat duce ctre o situa ie periculoas. Organizarea comenzii de naviga ie trebuie s fie sus inut corespunztor de o politic privind efectuarea naviga iei, incluznd proceduri de operare la bordul navei, n conformitate cu sistemul de management al siguran ei al navei aa cum este cerut de Codul ISM.
cart
Managementul resurselor pe comanda de naviga ie i echipa de

Compunerea echipei de cart conform cerin elor Codului STCW
n a determina care este compunerii cartului de naviga ie este indicat s se asigure c veghe corespunztoare este asigurat continuu, pentru aceasta Comandantul trebuie s in cont de to i factorii relevan i incluznd urmtorii: vizibilitatea, condi iile meteorologice i gradul de agita ie al mrii; densitatea traficului, i alte activit i ce se desfoar n zona unde nava navig; aten ia necesar cnd se navig n interiorul sau n apropierea unei scheme de separare a traficului sau rute de naviga ie indicate; desfurarea de activit i suplimentare determinate de modul de operare al navei, opera iuni de urgen i manevre anticipate; condi ia de aptitudine pentru lucru a oricrui membru desemnat a fi parte a echipei de cart; cunoaterea i ncrederea n competen a profesional a ofi erilor i a echipajului navei;
15

experien a fiecrui ofi er de cart, i familiarizarea ofi erului de cart cu echipamentul de la bordul navei, caracteristicile de manevr ale navei i procedurile uzuale la bord; activit ile ce se desfoar la bordul navei n diferite perioade, incluznd activit ile de comunica ii radio, i disponibilitatea de acordare a asisten ei imediate pe comanda de naviga ie cu personal dac acest lucru este necesar; starea opera ional a instrumentelor de operare i control de pe comanda de naviga ie, incluznd sistemul de alarmare n caz de necesitate; controlul asupra crmei i a propulsorului i caracteristicile manevriere ale navei; dimensiunile navei i cmpul vizual asigurat la nivelul comenzii de naviga ie; configura ia comenzii de naviga ie, existen a unei configura ii ce ar putea reduce posibilitatea personalului de cart s vad sau s aud un semnal venit din exterior; orice alt standard, procedur sau ndrumare referitoare la organizarea cartului de naviga ie i a condi iei de aptitudine necesar efecturii acestuia. Organizarea cartului de naviga ie conform cerin elor Codului STCW Cnd se decide organizarea cartului pe comanda de naviga ie, care poate include personal nebrevetat calificat corespunztor, urmtorii factori, printre al ii, trebuie avu i n vedere: o necesitatea de a se asigura c nu vor exista momente cnd comanda va rmne nesupravegheat; o condi iile meteorologice, vizibilitatea i dac activitatea se desfoar pe timp de zi sau pe timp de noapte; o prezen a n zon a pericolelor de naviga ie care ar putea duce la activit i suplimentare pentru ofi erul de cart; o utilizarea i condi iile de operare a echipamentelor de naviga ie, cum ar fi radarul sau echipamentele electronice de determinare a pozi iei navei i orice alt echipament destinat realizrii unei naviga ii n siguran a navei; o dac nava este dotat cu sistem automat de guvernare; o dac exist activit i de comunicare radio ce trebuie efectuate; o dac sala maini nu este supravegheat, alarmele i indicatorii sunt controlate de pe comanda de naviga ie, procedurile de lucru i limitrile n utilizare ale acestora; o orice situa ie neobinuit ce poate aprea pe durata cartului ca rezultat a unor circumstan e speciale de operare.
16

Reorganizarea echipei de cart pe durata voiajului n orice moment pe durata voiajului, poate deveni necesar reorganizarea echipei de cart pe comanda de naviga ie. Astfel de situa ii pot fi: schimbri n modul de operare a echipamentelor de pe comanda de naviga ie, schimbarea condi iilor meteorologice i a condi iilor de trafic, natura apelor n care navig nava, gradul de oboseal i de solicitare pe comanda de naviga ie sunt doar c iva dintre factorii ce pot determina luare unei decizii n acest sens; traversarea unei zone cu ap cu adncime mic, spre exemplu, necesit prezen a unui timonier pentru realizarea guvernrii manuale a navei, i chemarea comandantului sau unui al doilea ofi er de naviga ie pentru a ajuta echipa de cart. Executarea cartului de naviga ie cu o singur persoan pe comand n conformitate cu Codul STCW, ofi erul de cart poate executa singur cartul de naviga ie numai pe durata zilei (sec iunea 3.2.1.1). Dac se efectueaz cart de naviga ie cu o singur persoan pe comand, indiferent de tipul navei, manualul procedurilor opera ionale trebuie s cuprind indica ii clare n acest sens, sus inute de ordine ale comandantului corespunztoare, i trebuie s acopere minim: - n ce circumstan e se poate desfura cartul de naviga ie doar de ofi erul de cart; - cum trebuie sus inut cartul efectuat de o singur persoan; Este recomandat, de asemenea, ca nainte de nceperea cartului cu o singur persoan pe comand, comandantul trebuie s se asigure, de fiecare dat, de: - ofi erul de cart s-a odihnit suficient naintea nceperii cartului; - este n capacitatea ofi erul de cart s efectueze o veghe corespunztoare n condi iile date i are puterea de a face fa unor circumstan e deosebite; - cine va acorda asisten n caz de nevoie este clar desemnat; - ofi erul de cart cunoate cine va asigura asisten a necesar, n ce condi ii asisten a trebuie solicitat, i cum se solicit n cel mai scurt timp; - persoana desemnat a acorda asisten tie acest lucru, cunoate timpul de necesar de rspuns, orice limitare a micrilor sale, i are posibilitatea de a auzi alarma sau mesajul de chemare de pe comanda de naviga ie; - toate echipamentele esen iale i alarmele de pe comanda de naviga ie sunt n bun stare de func ionare. Echipa de cart Tot personalul mbarcat la bordul navei care are atribu ii de cart pe comanda de naviga ie va fi considerat parte a echipei de cart. Comandantul i Pilotul, dac este necesar, asist i ajut echipa de cart, care este compus din ofi er de cart, timonier i marinar de veghe cnd condi iile impun. Ofi erul de cart are atribu ii pe comand i este membru al echipei de cart pe cartul respectiv, pn la terminarea lui.
17

Este important ca echipele de cart s conlucreze ntre ele, att n cazul unui cart anume ct i pe carturi ce se intersecteaz, deoarece deciziile luate pe durata unui cart pot avea impact asupra altui cart. Echipa de cart are de asemenea un rol important n men inerea comunicrii cu compartimentul maini precum i cu alte sectoare operative de la bordul navei. Echipa de cart i Comandantul Trebuie s fie clar stabilit n sistemul de management al siguran ei al companiei faptul c Comandantul are autoritate deplin i responsabilitatea lurii deciziilor cu privire la siguran a navei i prevenirea polurii. Comandantul nu trebuie s fie constrns de ctre armator sau angajatorii navei n luare oricrei decizii ce decurge din pregtirea sa profesional, necesar pentru siguran a naviga iei, cum ar fi n condi ii de vreme rea i mare puternic agitat. Echipa de cart trebuie s aib cunotin despre informa iile ce trebuie furnizate Comandantului n mod uzual, despre necesitatea informrii continue a Comandantului, i despre situa iile n care Comandantul trebuie chemat pe comanda de naviga ie. n momentul n care Comandantul sosete pe comand, decizia sa de a prelua comanda de la ofi erul de cart trebuie s fie exprimat clar i fr ambiguit i.
Lucrul n echipa de cart

Atribuirea responsabilit ilor Responsabilit ile trebuie s fie clar trasate, limitate doar la acelea care pot fi efectiv realizate i prioritatea lor clar stabilit. Membrii echipei trebuie ntreba i i s confirme c au n eles sarcinile i responsabilit ile ce le-au fost desemnate. Raportrile periodice asupra evenimentelor ce s-au petrecut pe durata executrii sarcinilor trasate reprezint unul dintre cele mai bune procedee de monitorizare a performan ei membrilor unei echipe de cart i de detectare a oricrei deteriorri n executarea cartului pe comanda de naviga ie. Coordonarea i comunicarea Abilitatea personalului de la bordul navei de a-i coordona activit ile i a comunica eficient ntre ei este vital n cazul situa iilor de urgen . Indiferent c nava se afl n mar sau efectueaz manevre pentru intrarea n port echipa de cart trebuie s func ioneze ca o echip integr. O echip de cart cu un plan bine explicat i n eles, n care to i membrii i ofer suportul, va avea un rspuns bun n cazul unei situa ii de criz. Acolo unde membrii echipei sunt capabili s anticipeze o situa ie periculoas i s recunoasc dezvoltarea unui lan al erorilor, aceia vor avea capacitatea de a ntreprinde ac iunile necesare evitrii acestei situa ii i a remedierii erorilor comise. Toate ac iunile inutile pe comanda de naviga ie trebuie s fie evitate.
18

Personalul nou-venit i familiarizarea n conformitate cu cerin ele Conven iei STCW i a Codului ISM este obligatoriu ca personalul nou mbarcat s primeasc un instructaj de familiarizare referitor la caracteristicile navei, cu precdere asupra acelora ce in de siguran a i securitatea navei. Pentru aceasta personalul nou venit cu implicare direct n executarea cartului de naviga ie trebuie s petreac o perioad de timp n subordinea unui membru de echipaj deja implicat n aceast activitate n scopul familiarizrii cu echipamentele ce le va utiliza, precum i familiarizarea cu procedurile utilizate la bordul navei respective. Aceast familiarizare trebuie s fie nso it i de o form scris, n special cuprinznd instruc iunile trasate de ctre companie, precum i informa iile ce trebuie furnizate Comandantului. Un membru de echipaj cunosctor al navei trebuie s fie desemnat n vederea instructajului ini ial al personalului nou venit, utiliznd n acest scop o limb de circula ie interna ional sau o limb comun vorbit de nou veni i, instructaj ce ar trebui sus inut i de liste de verificare (checklists) cu scopul verificrii gradului de luare la cunotin a informa iilor prezentate. De asemenea, n scopul familiarizrii se pot utiliza, manuale, materiale video i cursuri computerizate, precum i alte metode ce pot fi utilizate la bordul navei. Prevenirea oboselii n scopul prevenirii oboselii, Codul STCW prevede ca membrii echipei de cart pe comanda de naviga ie trebuie s respecte obligatoriu perioada de odihn. Perioada de odihn trebuie s fie de cel pu in 10 ore din 24 de ore indiferent de situa ia de operare a navei, n mar sau n port. Dac perioada de odihn se realizeaz n dou pr i, una dintre aceste perioade trebuie s fie de minim 6 ore. Perioada de odihn se poate reduce de la 10 ore, dar nu la mai pu in de 6 ore consecutive, asigurndu-se c aceast reducere nu este mai mare de 2 zile, i nu exist mai pu in de 70 de ore de odihn pe durata a 7 zile consecutive. Codul STCW sftuiete de asemenea guvernele statelor semnatare s stabileasc pentru navele sub pavilion propriu un nivel maxim de 0,08% alcool n snge pentru personalul ce execut cart de naviga ie i s interzic consumul de alcool pe o perioad de 4 ore nainte de nceperea cartului pe comanda de naviga ie. Regulile portuare, ale pavilionului i politicile companiilor trebuie s fie mult mai drastice n aceast problem. Utilizarea limbii engleze Codul STCW impune ca ofi erul de cart s cunoasc limba englez att n scriere ct i n vorbire, lucru adecvat pentru n elegerea hr ilor de naviga ie, a publica iilor nautice, informa iilor meteorologice i a mesajelor referitoare la siguran a i operarea navei, precum i necesar comunicrii cu alte nave i cu sta iile de la coast. n acest scop a fost tiprit un Vocabular Standard Maritim (Standard Marine Navigational Vocabulary SMNV) i Organiza ia Maritim Interna ional a introdus Lexicul Maritim Standard n Comunica ii (Standard Marine Communication Phrases SMCP). Comunicarea n cadrul echipei de cart trebuie s fie clar. Comunicarea ntre membri ai echipei de cart vorbitori de diferite limbi, n particular cu nebreveta i,
19

trebuie fcut de asemenea ntr-o limb comun tuturor membrilor echipei de cart sau n limba englez. Cnd la bordul navei se afl pilotul se aplic aceleai reguli de comunicare. Mai mult, cnd pilotul comunic cu factori externi de nav, cum ar fi remorcherele de asisten , nava trebuie s solicite ntotdeauna pilotului s fac aceast comunicare n limba englez sau ntr-o limb ce poate fi n eleas i de membrii echipajului afla i pe comanda de naviga ie. Alternativ, pilotului i se poate solicita s explice comunica iile efectuate echipei de cart ntr-o limb comun, astfel fiind cunoscute tot timpul inten iile de manevr ale pilotului.
Politica i procedurile companiei privind naviga ia

Toate companiile de intoare sau operatoare de nave trebuie s aib o politic de management al siguran ei. Acestea trebuie s asigure un ghid practic referitor la siguran a naviga iei i care trebuie s includ: indicarea clar a faptului c siguran a vie ii pe mare i siguran a navei sunt prioritare oricror altor considerente; alocarea atribu iilor i responsabilit ilor n executarea cartului de naviga ie i a procedurilor aferente; proceduri privind planificarea i executarea voiajului; proceduri privind corectarea hr ilor de naviga ie i a publica iilor maritime; proceduri care s asigure c toate echipamentele esen iale pentru naviga ie i mainile principale i auxiliare exist i sunt n stare bun de func ionare; indica ii privind rspunderile n caz de situa ii de urgen ; proceduri de raportare a pozi iei navei; proceduri de raportare a accidentelor i a situa iilor de apropiere periculoas; nregistrarea evenimentelor produse pe durata voiajului; proceduri privind instructajul de familiarizare i a modului de realizare a schimbului de echipaj; un sistem recunoscut pentru identificarea nevoilor speciale de instruire; contactarea companiei, incluznd persoana desemnat conform Codului ISM. Reguli procedurale trasate de Comandant Manualul procedurilor opera ionale la bordul navei sus inut de instruc iunile bazate pe politica de naviga ie a companiei trebuie s reprezinte baza realizrii controlului i a organizrii activit ii la bord. Regulile procedurale trasate de Comandant trebuie s fie n form scris i vor reflecta cerin ele particulare ale Comandantului i circumstan ele particulare n care se afl nava, scopul ei comercial i experien a profesional a echipei de cart ce execut serviciul n acel moment. Aceste ordine i instruc iunile trasate trebuie trasate fr a intra n conflict cu regulile ce in de sistemul de management al siguran ei navei.
20

Ordinele procedurale trebuie s fie citite de to i ofi erii nainte de nceperea voiajului i semnate de luare la cunotin . O copie a acestor ordine trebuie s existe pe comanda de naviga ie pentru consultare. Jurnalul de consemnare a ordinelor pe comanda de naviga ie Pe lng ordinele procedurale generale, instruc iuni specifice trebuie s existe pentru cazul circumstan elor speciale. Pe timpul nop ii Comandantul poate scrie n jurnalul de ordine pe comand ce anume trebuie s fac ofi erul de cart pe durata cartului su. Aceste ordine trebuie s fie semnate de fiecare ofi er de cart la nceperea cartului.
21
22
Managementul Echipei de Cart Capitolul V
Situa iile de criz

n general se poate spune c prevenirea accidentelor maritime are astzi dou pr i ce folosesc, ca baz de date de lucru, datele din rapoartele accidentelor i incidentelor maritime: munca pro activ, numit adesea evaluarea riscului, n timp ce riscurile sunt evaluate nainte i msurile sunt introduse pentru a reduce apari ia lor, i munca reactiv, cnd accidentele sunt investigate i analizate pentru a gsi cauzele i pentru a preveni reapari ia lor. Consiliul European responsabil cu siguran a n transport indic n Investigarea accidentelor i incidentelor n transport din Uniunea European c multe state recunosc c aceast abordare are o contribu ie major la mbunt irea siguran ei.
Evaluarea riscului
Aplicarea tehnicilor de evaluare a riscului a fost identificat drept o unealt pentru managementul riscului de ctre Organiza ia Maritim Interna ional. Exist, de fapt, un numr considerabil de metodologii i tehnici menite s identifice i s analizeze eroarea uman, ct i despre prevenirea ei i diminuarea producerii acesteia. Acestea pot fi eviden iate printre altele: evaluarea formal a siguran ei dezvoltat de Organiza ia Maritim Interna ional. Metoda factorilor ce influen eaz performan a aplicat grupului SINTEF. Metoda TRIPOD: a fost dezvoltat de SHELL. THERP (tehnica de prezicere a ratei erorilor umane): dezvoltat de laboratoarele na ionale Sandia. n orice caz, evaluarea riscului nseamn: 1. Identificarea ntmplrilor din sistem 2. Evaluarea frecven ei fiecrui tip de accident 3. Estimarea consecin elor accidentului 4. Calcularea diferitelor riscuri, cum ar fi moartea sau accidentrile din sistem ntr-un an, riscurile individuale sau frecven a accidentelor de un anumit tip. Rezultatele ob inute din evaluarea riscului pot fi folosite ca baz a implementrii de noi msuri de siguran sau pentru schimbarea celor existente: evaluarea riscului contribuie la strategiile eficiente pentru reducerea accidentelor, indicnd unde trebuie aplicate msurile de siguran .
Analiza accidentelor
Pe de alt parte avem munca reactiv ce const, aa cum am mai artat, din investigarea accidentelor cu scopul de a ilustra cauzele originale i pe baza lor s stabilim msurile de a nfrunta situa iile similare: investigarea eficient a accidentelor i incidentelor au o contribu ie pozitiv i de durat la mbunt irea siguran ei transportului. n cazul particular al investigrii factorilor umani, Marine Accident
23

Investigators International Forum (MAIIF), n Accident Investigation Guide, enumr urmtoarele obiective cu privire la analiza accidentelor maritime: descoperirea modului n care limitrile performan ei umane au cauzat sau au contribuit la producerea lor, identificarea ntmplrilor ce au condus la erori umane sau ce au aprut n urma limitrii performan ei umane, i a face recomandri menite pentru a elimina sau reduce consecin ele ac iunilor sau deciziilor duntoare luate de orice individ sau grup implicat n accident. n acelai timp, este recunoscut faptul c accidentele se datoreaz rar unui singur eveniment, ci mai adesea ele sunt cauzate de o combina ie de factori individuali, tehnologici i organizatorici. n domeniul maritim se poate spune c elementul uman este factorul cel mai important, aprnd n aproape 80% dintre accidente. Astfel, analiza accidentelor nseamn de fapt determinarea cauzelor ce au produs-o i stabilirea mai apoi a rela iei dintre ele. Cauzele ce provoac accidentele pot fi inter-rela ionate n mai multe feluri, ducnd la trei tipuri de modele de accidente: modelele de accident secven ial, modelele de accident epidemiologic, i modelele de accident sistematic. Asemenea factori pot fi n acelai timp, clasifica i drept purttori sau laten i primii au influen direct asupra performan ei i asupra probabilit ii de comitere a greelilor, iar cei din urm sunt erori ale cror efecte sunt clare doar la ceva timp dup ce sunt fcute i ca factori observabili sau intui i primii sunt direct cita i n rapoartele accidentelor, iar cei din urm trebuie s fie dedui dintr-un studiu aprofundat al accidentului cu ajutorul investigatorilor exper i. n orice caz aceti factori trebuie s fie perfect identifica i iar rela ia dintre ei trebuie stabilit n cel mai exact mod posibil. n acest scop, Marine Accident Investigators Forum indic n Accident Investigation Guide, patru tipuri de tehnici analitice pentru a determina rela ia ntre factorii umani drept cauz a accidentelor maritime: analiza evenimentelor i a factorilor cauzatori, analiza barierelor, analiza schimbrii, i analiza cauzelor de baz. n ultimul timp este necesar identificarea unei selec ii de accidente pentru a duce la investigarea ce poate avea un impact semnificativ asupra rezultatelor, i este util ntocmirea unei liste de criterii exclusive pentru a determina ce accidente trebuie analizate. Raportul legat de sugestia de integrare a factorilor umani n analiza siguran ei i mediului nconjurtor (Thematic Network for Safety Assessment of Waterborne Transport) stabilete urmtoarea list de criterii pentru a fi folosite n investigarea accidentelor asupra factorilor umani: rapoartele trebuie s con in o mare varietate de factori umani ce trebuie clar identifica i rapoartele trebuie rela ionate cu accidentele tipice ce nu sunt extraordinare, n legtur cu mrimea i tipul de nav se recomand folosirea accidentelor legate de nave de 500 GT i peste, implicate n comer ul interna ional i sunt operate n conformitate cu regulamentele IMO.
24

Bazele de date cu accidente i rniri con innd date corecte sunt astfel unelte esen iale pentru realizarea unor astfel de investiga ii. Din pcate, domeniul maritim se caracterizeaz prin lipsa acestui tip de date statistice procesate i analizate corespunztor. Bazele de date ale accidentelor i incidentelor sunt greu accesibile. De asemenea, nu toate rile au o metod sistematic de a aduna informa ii legate de factorii umani, ceea ce face dificil acest tip de investiga ie.
Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea factorilor umani

Este clar c siguran a absolut n operarea navelor nu poate fi atins, ns este posibil s ob inem un grad mai mare n aceast privin . Cercetarea cu privire la influen a factorilor umani n accidentele maritime este de asemenea foarte dificil. Pe de o parte descoperim c un accident implic interac iunea dintre indivizi, echipament i mediu nconjurtor ct i factori neprevzu i i pe de alt parte, factorii umani cuprind erorile umane de operare derivate din propriile calificri ale personalului, sau din condi iile lor fizice, psihice i personale i erori de situa ie derivate din proiectarea mediului de lucru, probleme de management sau rela ia ommain, printre altele. Pentru a duce la final aceste investiga ii cu succes, pare necesar nfruntarea urmtoarelor puncte: 1. Dezvoltarea unei metodologii comune a clasificrii erorilor umane, care n acelai timp, poate fi adoptat la nivel interna ional i care poate deveni o regul acceptat. Doar n acest mod compara iile utile i semnificative pot fi fcute ntre accidentele ce au avut loc n mai multe ri. 2. Pare esen ial dezvoltarea unor metode de cercetare ce permit definirea cauzelor accidentelor maritime cu scopul de a stabili, la un stadiu mai trziu i pe baza acestor rezultate, protec ii mai adecvate pentru a evita reapari ia unor asemenea accidente, cum ar fi proiectarea proceselor de calcul a probabilit ii apari iei unei erori umane ntr-un mediu determinat. Acest procese permit prevederea cu o anumit precizie a siguran ei umane ce prezint un interes crescut, deoarece e clar c este un pas nainte posibilitatea de a calcula probabilitatea erorii umane ntr-o anumit situa ie. 3. n final este necesar dezvoltarea unei taxonomii comune pentru stocarea de informa ie legat de accidentele pe mare. O cercetare de calitate nu este posibil fr date bine clasificate. Totui comer ul maritim, aa cum am mai vzut, duce lips n acest sens, deoarece aceste taxonomii i baze de date ale cauzelor accidentelor nu sunt testate cu privire la siguran . Cu privire la investigarea factorilor umani, mai mul i autori nainteaz analiza accidentelor maritime ca pe un mod de a n elege de ce oamenii fac greeli. n mediul maritim o asemenea investiga ie este centrat pe studiul perceptual al marinarilor, al abilit ilor mintale i psihice, ct i a mediului psihic i organizarea muncii. Rezultatele unei asemenea investiga ii pot fi n avantajul mbunt irii condi iilor de munc pentru marinari i a cerin elor, a mijloacelor i a metodologilor de pregtire, lund n considerare c siguran a navei ncepe cu echipajul i c o pregtire corect este elementul vital pentru operarea ei n siguran . Pe de alt parte, riscul fiind un factor inerent n activitatea maritim ce nu poate fi ndeprtat n totalitate, iar eroarea fiind parte a experien ei umane, se ateapt ca elementele cum ar fi politicile de management eficiente, pregtirea
25

eficient i calificrile corespunztoare i experien a, s poat reduce apari ia erorilor umane. Din pcate, lipsa datelor obiective pentru evaluarea nivelelor de risc, trstur a activit ii maritime, fr date statistice detaliate globale oferite IMO este unul dintre cele mai mari impedimente n calea progresului industriei maritime interna ionale.
26
Managementul Echipei de Cart Capitolul VI
Executarea cartului de naviga ie
Este important ca ofi erul de cart pe comanda de naviga ie s urmeze ruta de naviga ie aa cum a fost trasat pe hart i s monitorizeze deplasarea navei n raport cu aceast rut. Devierea de la ruta stabilit sau abandonarea ei Dac ofi erul de cart execut o abatere temporar de la ruta stabilit din orice motiv, trebuie s se ntoarc la aceasta de ndat ce acest lucru este posibil i se poate realiza n siguran . Dac ofi erul de cart trebuie s abandoneze ruta trasat, spre exemplu datorit faptului c n zona respectiv sau raportat zone cu ghea , ceea ce necesit schimbarea cursului urmat de nav, ofi erul de cart trebuie s pregteasc i s procedeze pe o rut nou, temporar, pentru a evita orice pericol. Cu prima ocazie, ofi erul de cart trebuie s informeze Comandantul despre ac iunile desfurate. Noua rut trebuie s fie adus la cunotin i explicat i celorlal i membrii ai echipei de cart. Monitorizarea deplasrii navei s: Buna practic de naviga ie cere ofi erului de cart pe comanda de naviga ie n eleag capacit ile i limitrile echipamentelor de naviga ie utilizate i s monitorizeze continuu performan ele acestora; utilizeze sonda ultrason pentru a monitoriza modificrile adncimii apei; utilizeze procedee de naviga ie costier pentru a verifica pozi ia navei; utilizeze surse independente de verificare a pozi iei navei, comparnd indica iile acestora: acest procedeu este foarte important cnd se utilizeaz n principal echipamente electronice de determinare a pozi iei navei, cum ar fi GPS-ul sau sistemul Loran-C; utilizeze repere vizuale de la coast pentru determinarea pozi iei navei i compararea cu valoarea determinat de sistemele electronice n cazul naviga iei costiere sau utilizarea observa iilor astronomice n cazul naviga iei n mare deschis; nu devin dependent de utilizarea echipamentelor electronice de naviga ie, incluznd aici i sistemul de hr i electronice, i astfel nereuind s mai efectueze naviga ia n momentul n care aceste echipamente se defecteaz.
27

Naviga ia n apropierea coastei sau n zone cu adncimi mici Ca o regul general, naviga ia trebuie efectuat pe hr i la scar ct mai adecvat zonei tranzitate, existente la bord, i pozi ia navei trebuie marcat la intervale regulate. Toate reperele de naviga ie cu importan trebuie identificate de ofi erul de cart nainte de a fi utilizate n determinarea pozi iei navei. Determinarea pozi iei navei cu repere vizuale i radar, precum i tehnicile de monitorizare trebuie utilizate ct mai mult posibil. n apropierea coastei ofi erul de cart trebuie s cunoasc bine ruta navei i modul de raportare al pozi iei pentru a putea face raportrile solicitate de sta iile de coast sau de serviciile de monitorizare a traficului, acolo unde acest lucru este obligatoriu sau solicitat. Cunoaterea pescajului navei, a condi iilor de stabilitate i a caracteristicilor de manevr ale navei sunt de asemenea importante. n cazul n care nava intr ntr-o zona cu ape cu adncimi mici, efectul de squat poate avea un efect critic asupra manevrabilit ii navei i cauza o cretere a pescajului navei. Efectul de squat este n raport direct cu ptratul vitezei navei i se reduce odat cu reducerea vitezei. Importan a cunoaterii efectelor naviga iei n apropierea coastei de ctre to i membrii echipei de cart, precum i cunoaterea rolului lor i a celorlal i membrii ai echipei de cart n astfel de situa ii poate s fac ca naviga ia n apropierea coastei i n zone cu ape de adncimi mici s nu mai fie o opera iune riscant i cu un mare grad de stress. Sta ionarea navei la ancor Cnd nava se afl la ancor, trebuie marcat pozi ia navei i determinarea cercului de rotire a navei n jurul ancorei, a crui raz este egal cu lungimea lan ului de ancor folosit. Trebuie alese repere sigure fa de care s se monitorizeze pozi ia navei n sta ionare, precum i arborarea pe timp de zi a nsemnului de nav la ancor i aprinderea luminilor caracteristice pe timp de noapte, conform Regulamentului COLREG i a regulilor locale specifice zonei de ancorare. Pe durata sta ionrii la ancor, ofi erul de cart pe comanda de naviga ie trebuie s monitorizeze continuu pozi ia navei pentru a observa dac ancora grapeaz pe fundul apei i pentru a evita orice apropiere periculoas de alt nav ancorat sau punerea navei pe uscat. Trebuie men inut o veghe corespunztoare i efectuate inspec ii regulate ale navei n special n cazurile n care nava se afl ancorat n zone cu risc privind pirateria sau atacurile armate. Comandantul trebuie s fie informat dac ancora grapeaz i dac condi iile meteo, starea mrii sau vizibilitatea se deterioreaz.
28
Managementul Echipei de Cart Capitolul VII
Accidente navale cauzate de erori umane. Studii de caz
Euarea navei M/T ATTILIO IEVOLI

Rezumat: Aproximativ la ora 16:32 (UTC + 1) pe 3 iunie 2004, tancul chimic italian cu corp dublu Attilio Ievoli a euat pe Lymington Banks la Solent vest. Nava a suferit o sprtur pe fund dar nu a fost spart i corpul navei. Nu a fost nimeni rnit la bord i nu a existat poluare. Dup ce a terminat de ncrcat toluen i monomer stiren de la dana numrul 9, Fawley Marine Terminal, Southampton, UK, s-a cerut pilot, iar nava a plecat la ora 15:15. Comandantul a decis s mearg ctre Canalul Englez via Solent vest i Canalul Needles, aa cum procedase anterior cu ase sptmni n urm. Aceast decizie era contrar cu instruc iunile primite de la companie care cereau ca nava s foloseasc o rut Solent est la sosirea sau plecarea din Southampton. Pilotul a cobort la East Lepe Buoy, pilotul automat a fost pornit i nava i-a continuat drumul prin Solent vest, comandantul urmrind din scaunul su de la pupitru radarul din tribord. Era o zi senin, cu pu in trafic de recreare i fr trafic comercial pe Solent vest. Nici ofi erul secund nici cadetul nu erau tiau concret cine trebuia s pun punctele pe hart, dei amndoi verificaser rudimentar balizele pe lng care trecuser. Comandantul nu era atent la naviga ia navei, i era distras de folosirea telefonului mobil al navei. Attilio Ievoli a euat pe Lymington Banks in jurul orei 16:32, la o vitez de aproape 11 noduri. n acel moment era cu aproape 0,5 mile ctre nord fa de cursul inten ionat. Managementul slab al departamentului punte pe nav a dus la lipsa contientizrii pozi iei navei i la mpr irea necorespunztoare a sarcinilor. Folosirea telefonului mobil a distras aten ia comandantului de la responsabilit ile primordiale. Tranzitul de rutin al navelor mari, unele transportnd mrfuri periculoase iar altele transportnd un numr mare de pasageri prin Solent vest i Canalul Needles, este o cauz de ngrijorare. Aceast rut trece printr-o zon sensibil de mediu iar canalul navigabil este ngust, supravegherea pe canal nu este fcut n mod frecvent din cauza schimbrilor naturii vii, nu exist serviciu de pilotaj iar zona nu este monitorizat de nici un Sistem de trafic naval local. Analiza: Oboseala: oboseala nu a fost o problem n acest accident. Comandantul navei nu fusese implicat n manevra mrfii n port, i beneficiase de odihn pe tot parcursul nop ii. Ofi erul secund era odihnit, ns perioada lui de odihn a fost analizat i a aprut un risc minor de oboseal. Cadetul i fcuse cartul de 4 ore cu 8 ore pauz, cartul de rutin n port, deci i el era odihnit.
29

Factori umani: 1. Natura greelilor ce par s fi cauzat euarea navei a fost examinat avnd n vedere contribu ia factorilor umani, cu precdere munca n echip. 2. Factorul uman ini ial ce a contribuit la acest eec a fost decizia comandantului de a duce nava prin Solent vest contrar politicii companiei sale. Este relevant a se ti c atunci cnd comandantul a luat aceast decizie, el tia c aceast rut nsemna c nava va trece printr-o zon de curen i i pericole de naviga ie fr pilot. 3. Aceast eroare ini ial a fost completat mai trziu de munca n echip necorespunztoare la punte. Dup plecarea pilotului la ora 16:00, membrii echipajului nu tiau clar care erau responsabilit ile lor sau ale celorlal i. ndeplinirea sarcinilor nu a fost coordonat iar supravegherea a fost slab. Consecin a final a lipsei de responsabilitate a managementului, a fost faptul c la ora eurii, nici un membru al echipajului punte nu tia cu precizie pozi ia navei. 4. Cu privire la munca n echip n cele mai bune condi ii, este posibil s identificm zonele n care ar fi trebuit ac ionat pentru a evita o asemenea situa ie. 5. n primul rnd, comandantul ar fi trebuit s pregteasc un plan de responsabilit i pe parcursul primelor carturi. Acest plan ar fi fost prezentat ofi erilor n carturile dinainte de plecare. Planul ar fi trebuit s includ instruc iunile comandantului pentru fiecare individ: a) n timp ce pilotul era la bord, b) n perioada dintre debarcarea pilotului i predarea cartului la ora 16:00 i c) dup ora 16:00.
Zona Serviciului de Control a Traficului Southampton
6. n al doilea rnd, o predare formal a carturilor ar fi trebuit s aib loc la ora 16:00. Trebuia realizat o apreciere a situa iei navei la acel moment iar aceast predare formal trebuia folosit pentru a revedea fiecare responsabilitate a membrilor echipajului n timpul cartului ce urma, i eliberarea formal a ofi erilor ce ieeau din cart. 7. n al treilea rnd, comandantul, ca ofi er de cart, ar fi trebuit s se implice n supravegherea corespunztoare n timpul cartului su. El ar fi trebuit s comunice cu echipajul punte pentru a asigura un feedback, pentru a stabili nite inte i priorit i, i pentru a se asigura c to i membrii echipei n eleseser corespunztor situa ia lor i a navei, i alte roluri legate de managementul su. Dac ar fi fcut
30

acest lucru, este posibil ca acest comandant s-i fi dat seama c, cadetul care fixa pozi ia n mod aparent, abia marca de fapt drumul navei presupunnd c urma cursul stabilit. 8. Faptul c nava urma un curs greit a fost realizat de ofi erul secund la ora 16:00, cu ceva timp naintea eurii. El l-a informat pe comandant de acest lucru. Totui comandantul a sus inut mai trziu ca nu l-a auzit. Exist dovezi ce sugereaz c comandantul vorbea la telefon atunci cnd ofi erul secund l-a informat despre cursul greit al navei. Aceasta ar fi o posibil explica ie pentru faptul c comandantul nu a auzit ce i-a spus ofi erul secund. Pare probabil, dat fiind c ei erau to i pe punte, ca ofi erul secund s fi fost contient de convorbirea telefonic a comandantului care l mpiedica s aud ceea ce i se comunica. n consecin , fie c a vorbit sau nu comandantul la telefon, este important s inem cont i de ce ofi erul secund nu s-a asigurat c a fost auzit de comandant. 9. Datorit diferitelor na ionalit i implicate Comandantul era italian i secundul ucrainean problema limbii a fost investigat de ctre comisie. S-a stabilit c limba englez era folosit ca limb comun pe punte i c n acest caz indivizii erau amndoi competen i n folosirea acestei limbi. 10. Este posibil ca un factor inter-cultural s fi contribuit la eecul acestei interac iuni. Cercettorii sugereaz c n medie, culturile Est Europene, cum ar fi Ucraina, sunt mai presus cu privire la puterea distan ei dect cultura italian. Asta nseamn c subordona i arat un respect mai mare superiorilor i ateapt ceva mai mult ndrumare din partea lor la locul de munc. Ca n cazul tuturor observa iilor inter-culturale, nu a existat nici o sugestie cu privire la o abordare ce al putea fi superioar alteia. Mai degrab un punct important este faptul c n echipele multina ionale exist posibilitatea de incompatibilitate ntre membrii echipei. Aceste incompatibilit i pot crea probleme i riscuri. Managementul departamentului punte: Pentru ca un echipaj punte s lucreze eficient, fiecare membru al echipei trebuie s tie cu precizie care i sunt ndatoririle. Acest lucru poate fi realizat printr-o ntlnire la plecare, n care s se comunice fiecrui membru al echipei planul de plecare, i rolul fiecruia n acest plan. Aceasta are i avantajul c toat lumea tie clar responsabilit ile celorlal i. n acest caz nu a avut loc nici o ntlnire, i s-a fcut presupuneri cu privire la responsabilit ile fiecruia. Nici ofi erul secund nici cadetul nu tiau cine era responsabil cu fixarea pozi iilor pe hart, iar comandantul nu a lmurit aceast situa ie. Mai mult, ofi erul secund nu se putea concentra pe monitorizarea pozi iei navei pentru c era obinuit mai mult cu sarcini de manevr cum ar fi fost coborrea steagului pilot. Cadetul ar fi trebuit folosit pentru aceast ndatorire. Cadetul nota pozi iile pe hart i presupunea c Attilio Ievoli era pe drumul su. Acest lucru nu confirma pozi ia ei deoarece doar o linie de pozi ie era folosit (un minim de dou linii este necesar pentru a stabili pozi ia navei). Ofi erul secund nota pozi ia ca pe un ir i relevment fa de balize (ex. folosind dou linii de pozi ie). Reconstituirea ulterioar a drumului navei, folosind informa iile radar VTS, confirm c pozi iile notate de ofi erul secund erau corecte. Cnd a dat glas ngrijorrii sale c nava era la nord de drumul stabilit, i nu a primit nici un rspuns de la comandant, el nu a fcut nimic pentru a atrage aten ia comandantului asupra problemei ce se apropia. Aceast neglijen de a atrage aten ia comandantului este considerat a fi rezultatul unei combina ii ntre diferen ele culturale i practicile de comunicare la bord. Acest lucru se poate datora faptului c venise de curnd la bord i nu i se spusese ce se ateapt de la el. Procedurile cer de asemenea ca aparaturile electrice de naviga ie s fie folosite corect. Dou radare erau disponibile la punte. Radarul de la babord, dei
31

complet opera ional, nu era folosit deoarece eful mecanic sttea n fa a lui, monitoriznd alarmele UMS i fcnd anumite calcule legate de consumul de combustibil i altele. Sta ia de lucru de la babord trebuia s fie disponibil pentru ofi erul doi care ar fi putut monitoriza progresul navei folosind radarul de la babord i indicii paraleli. Sonarul avea o func ie de alarm disponibil, dar era fixat pe zero n contradic ie cu instruc iunile companiei Marnavi S.p.As, care indicau c alarma trebuie setat pentru pescaj plus liber sub chil. n plus, nu era nici un sistem de monitorizare de rutin care s indice adncimea, iar alarma sonarului nu func iona. n timp ce Attilio Ievoli trecea pe la Solent vest, comandantul sttea pe scaunul de la consola de la tribord, n timp ce eful mecanic sttea pe partea babord. Aceste dou sta ii de lucru corespund descrierii date de IMO Guidelines on Ergonomic Criteria for Bridge Equipment and Layout, unde se afirm c sta ia de lucru pentru naviga ie i manevr ar trebui s se afle la tribord iar sta ia de lucru pentru monitorizare la babord. Totui, ghidurile indic faptul c aceast sta ie de lucru pentru monitorizare are menirea de a elibera navigatorul de la sta ie de lucru de naviga ie i manevr pentru a prelua controlul i func iile comandantului sau pilotului. Este clar c ofi erul secund ar fi trebuit s aib acces la consola de la babord pentru a prelua informa iile de la al doilea radar, n loc s trebuiasc s se aplece peste comandant pentru a folosi radarul de la tribord. Dac echipajul punte ar fi avut o instruc ie nainte de plecare, aceast problem ar fi putut fi la fel de bine identificat i rezolvat nainte de a pleca nava. Concluzii: Oboseala nu a reprezentat o problem n acest accident. Munca n echip necorespunztoare, exacerbat de diferen ele culturale, a fost un factor important n acest accident. Lipsa instruirii nainte de plecare ar fi trebuit s defineasc rolurile asumate de echipajul punte. Radarul de la babord nu era disponibil ofi erului secund deoarece eful mecanic folosea sta ia de lucru pentru a monitoriza alarmele UMS. Contrar instruc iunilor companiei, alarma sonarului era setat pe zero, iar func ia de detectare a sonarului nu func iona, deci echipajul punte nu a fost avertizat cu privire la reducerea adncimii apei. Telefonul mobil al navei a fost folosit pe punte naintea accidentului. Folosirea telefonului mobil poate distrage de la naviga ia n siguran a navei n ape nesigure. Serviciul pilot nu era disponibil pe Solent vest, iar aceast zon restric ionat nu se afla sub supraveghere VTS. Nevoia pentru un control eficient al naviga iei pe Solent vest i pe Canalul Needles este obligatorie pentru a evita accidentele majore pe viitor. Cursul urmat nu era att de bine planificat, iar acest lucru a crescut deplasarea la nord de drumul stabilit. Planul de trecere nu a urmat instruc iunile companiei sau sfaturile IMO. O tehnic paralel de indexare nu a fost folosit, dei aceast func ie era disponibil pe radar i era o cerin din instruc iunile companiei. Echipajul punte nu a respectat cerin ele specifice ale sistemului de management al siguran ei din companie, i a modificat planul de trecere i naviga ie. Responsabilitatea pentru fixarea pozi iei nu a fost definit iar metoda folosit a fost necorespunztoare.
32
Managementul Echipei de Cart Euarea navei M/V STOLT TERN

Rezumat: La ora 09:40 (UTC) pe data de 1 decembrie 2004, tancul de produse Stolt Tern nregistrat n insulele Cayman a euat n captul sud-vestic al Holyhead, dup trecerea de la Immingham. Nava transporta 4000 de tone de gaz petrolier. Totui, dei nava a fost avariat, cu o crptur chiar pe corpul navei, nu a existat poluare. Euarea a avut loc atunci cnd nava intra la Holyhead cu pilot la bord. n timp ce nava se apropia de port, viteza a fost redus, iar crma a fost fixat la un curs de zece grade ctre tribord. n timp ce nava trecea de zona fixat, se fceau eforturi pentru a aplica crma babord la maxim i pentru a folosi propulsia prova ctre babord, dar nu a avut nici un efect perceptibil. Comandantul nu putut s rectige controlul asupra micrii navei, care a euat n partea de sud: Factori contribuabili: ntoarcerea navei ctre tribord nu a putut fi controlat din cauza caracteristicilor de manevr a navei atunci cnd viteza s-a redus rapid, efectele diferen iatoare ale curentului n apropierea digului, i folosirea ini ial a elicei de manevr prova i a crmii. Comunicarea necorespunztoare i munca de echip a personalului punte a fcut ca pilotul s nu fie contient c viteza fusese redus la un nivel mai jos dect ceruse el, sau c propulsia prova fusese folosit. n ncercarea de a preveni coliziunea cu digul, comandantul a ac ionat evaziv ignornd sfatul primit de la pilot de a pune nava pe napoi. n plus, aceast ac iune a fost luat prea aproape de dig i nu a mai fost eficace. Precau ia de a permite o distan de trecere mai mare fa de dig nu a fost luat n considerare n timpul evalurii riscului la babord. Acest lucru s-a ntmplat deoarece apropierea la babord a fost perceput ca fiind n linie dreapt, nu exista o istorie a accidentelor n zona aceea pentru a ngrijora iar managementul portuar aprecia n mod deosebit capacitatea i experien a pilotului. A fost dificil pentru autorit ile portuare s monitorizeze efectiv performan a pilotului n toate aspectele muncii lui. Analiza: Oboseala: Nu exist dovezi care s indice c oboseala a afectat luarea deciziilor sau ac iunile comandantului sau ale pilotului cu privire la acest accident. Pilotul era odihnit i comandantul nu fcuse cart nainte. Pierderea controlului: Dup ce pilotul s-a mbarcat n Stolt Tern, traseul ini ial decurgea dup plan. Nu au existat probleme legate de manevra navei. Totui dat fiind c o mic schimbare a cursului ctre tribord a fost fcut la nord de zona digului, schimbarea nu a putut fi verificat. Nava a nceput s schimbe cursul de la 139 de grade la ora 09:37, i a euat la ora 09:40 la un unghi de 232 de grade. Rata ntoarcerii n aceast perioad pare s fi fost constant. Pe baza pozi iei nsemnate la ora 09:35 i pe ora eurii, se poate estima c viteza navei la euare n aceast perioad a fost ntre 3 i 4 noduri. n lipsa oricrui alt indiciu de defec iune sau greeal, pierderea controlului s-a datorat probabil unuia sau unei combina ii de mai mul i factori.
33

n primul rnd, intervalul de timp ntre micrile motorului de pe jumtate nainte pe foarte ncet napoi a fost scurt, iar reducerea vitezei rezultate ar fi fost destul de rapid. Dat fiind c nava era cunoscut ca avnd tendin a de a se ndrepta spre dreapta i c informa iile pilotului avertizau cu privire la reducerea vitezei i schimbarea cursului n acelai timp, o turnur ctre tribord era de ateptat. n al doilea rnd, cum nava trecea pe la captul digului, prova ar fi intrat n apele linitite pe la sud, n timp ce pupa ar fi fost potrivit ctre est de curen ii de la nord de zona digului. Asta ar fi exacerbat momentul de ntoarcere al navei, iar viteza ei ar fi prelungit expunerea ei la acest efect. n al treilea rnd, dei n timp ce propulsia prova este folosit la nceputul ntoarcerii comandantul sus ine c a durat doar cteva secunde, folosirea ei e posibil s fi avut o influen dat fiind viteza mic a navei. La o ntoarcere la 5 grade ctre tribord a crmei, care n conformitate cu informa iile de la pilot echivalau cu 15 grade de crm conven ional, acest lucru ar fi putut induce o ntoarcere sever dac nu a fost verificat imediat. Este imposibil de determinat dac euarea ar fi fost evitat dac comandantul ar fi urmat sfatul pilotului i ar fi pus motoarele pe napoi. Decizia comandantului de a ignora acest sfat si de a crete viteza i crma, s-a bazat pe cunotin ele i experien a lui cu privire la caracteristicile de manevr a navei. Este corect decizia comandantului de a ac iona n acest mod oricnd va considera potrivit . Managementul punte i comunicarea: nainte de intrarea la Holyhead, informa ii relevante au fost transmise ntre pilot i comandant. Important este c amndoi erau contien i de caracteristicile de manevr a navei i ruta inten ionat pentru nav. Limba nu prea a fi o problem. Totui n timpul executrii planului de trecere pilotul nu a fost integrat n echipa de la punte. Reducerea rapid a vitezei de ctre comandant, i folosirea propulsiei prova, a rezultat din slaba comunicare dintre pilot i comandant. Comandantul fie a n eles greit sfatul pilotului, fie a ac ionat din proprie ini iativ. Pilotul nu era contient de ac iune deoarece comandantul nu l-a informat. El se concentra pe manevra navei i nu a monitorizat ac iunile comandantului. Pilotul a estimat pozi ia i micarea navei din ochi. El nu a cerut nici o informa ie n plus de la punte, cum ar fi indica iile radar sau viteza, i nici nu i s-a comunicat nici o informa ie de acest gen. Dei nesigur pe rolurile comandantului i ofi erului trei, urmrind schimbrile lor la crm, pilotul nu a cerut clarificri, i a fost izolat de procesul de luare a deciziilor n timpul discu iilor dintre comandant i ofi erul trei, n filipinez, imediat nainte de euare. Integrarea pilo ilor n echipa de la punte este esen ial pentru ca trecerile prin ape ce necesit pilotaj s se fac n siguran . Cu aceast ocazie, nu se tie sigur de ce comandantul a redus viteza la foarte ncet. El ac iona controlul CPP, i era contient de caracteristicile de manevr a navei. Totui, o mai bun munc n echip i o rela ie mai eficient ntre comandant i ofi erul trei i pilot ar fi putut ajuta la identificarea problemelor planului n timp suficient pentru a-l corecta. Nu este sigur pn la ce nivel, diferen ele culturale au influen at interac iunea dintre pilot i comandant cu aceast ocazie. Este n eles faptul c unele porturi mai mari aranjeaz ca pilo ii lor s participe la cursuri de naviga ie ca parte a dezvoltrii lor profesionale. O asemenea pregtire ar fi probabil un beneficiu pentru to i pilo ii. ndrumarea cu privire la integrarea i sus inerea pilo ilor merit inclus n pregtirea de management punte a comandan ilor flotei de pe coasta european, i n conferin ele pentru comandan i i cpitani.
34

Procedurile la bord i managementul de siguran : Un numr de nerespectri ale procedurilor companiei i deficien e materiale, cu privire la naviga ie i managementul punte, au fost evidente la bordul navei Stolt Tern. Acestea includeau: lipsa orarelor fluxurilor, harta folosit nu era corectat, lipsa timonierului pe punte, lipsa unei instruiri la punte nainte de intrarea n port, lipsa de ajutor acordat pilotului n sensul familiarizrii lui cu echipamentul punte i suportul general, schimbul ntre comandant i ofi erul trei la crm, folosirea filipinezei n locul englezei chiar nainte de euare, nerespectarea cursului. n afar de calcularea greit a liberului sub chil, care era legat de planul de trecere, nici una dintre aceste probleme sau deficien e nu au fost identificate n timpul nici unui audit intern din octombrie 2004, sau inspec ia comandan ilor din august 2004. Auditul intern s-a bazat pe un proces de exemplificare, i de aceea nu a putut garanta identificarea acestor deficien e. Totui inspec ia comandan ilor a fost destul de detaliat, iar indicarea planului de trecere a fost n conformitate cu standardele cerute, dei orarele fluxurilor, care sunt o component fundamental a oricrui plan nu erau trecute, erau incorecte i sugerau c analiza avea o valoare foarte mic. A fost decep ionant de observat c trei comandan i conduseser nava n ape europene, cu fluxuri puternice pe zone ntinse, fr a se putea baza pe orarele fluxurilor de la bord. Comandan ii nu au cerut copii ale tabelelor fluxurilor, i nici nu au raportat aceast deficien superintenden ilor, sau la inspec ia din august. Pe lng celelalte nerespectri ale procedurilor i deficien e ilustrate, acestea atrag aten ia asupra eficien ei sistemului de management al siguran ei din companie.
Ruta urmat de nava Stolt Tern
35

Concluzii: ntoarcerea navei ctre tribord nu a putut fi verificat din cauza caracteristicilor de manevr atunci cnd viteza a fost redus rapid, efectele diferen iate ale fluxului n apropierea digului i folosirea ini ial a propulsiei prova i a crmei. Nu este sigur de ce comandantul a redus viteza la foarte ncet. El opera la CPP i era contient de caracteristicile de manevra navei. Pilotul nu era contient de reducerea vitezei de ctre comandant i nici de folosirea propulsiei prova din cauza comunicrii necorespunztoare i a muncii de echip de la punte. Comandantul a ignorat sfatul pilotului de a pune motoarele pe napoi, iar distan a fa de dig era insuficient pentru a permite o ac iune de corectare a comandantului care s aib succes. Nu a existat nici un motiv pentru care s nu fi fost planificat o distan mai mare fa de dig, ns pilotul a urmat ruta inten ionat de mai multe ori fr incidente, i devenise un obicei i o practic. Lipsa orarelor fluxurilor indic faptul c acel comandant se baza pe serviciile pilotului pentru aceast informa ie. Managementul portuar realizase o evaluare a riscurilor in port i introdusese msuri de control adi ionale legate de folosirea terminalului 4. Totui, precau ia de a permite o margine mai mare de siguran la trecerea pe la captul digului, nu a fost identificat din cauza intrrii directe n port, lipsa experien ei unor accidente precedente n zon, i respectul managementului fa de capacitatea i experien a pilotului. Sistemul de management al siguran ei navei nu a identificat numrul de nerespectri ale procedurii i nici deficien ele materiale ce afectau naviga ia sigur a navei, n mod special n ape ce necesitau pilot.
36
Managementul Echipei de Cart Euarea navei M/V LERRIX

Rezumat: La ora 23:42 pe 10 Octombrie 2005, cargoul de mrfuri generale sub pavilion britanic Lerrix a euat n zona peninsulei Darss n marea Baltic. Nava transporta o ncrctur de maina second hand ctre Klaipeda n Lituania. Douzeci i cinci de minute mai trziu comandantul a pus nava pe drum folosind propulsia pupa, evitnd cu greu o a doua euare la momentul respectiv. Era primul voiaj la comand n acea companie pentru comandantul navei. Mai devreme n aceeai zi, nava a tranzitat canalul Kiel, iar comandantul a raportat c tipul su de odihn fusese tulburat de tensiunea nervoas provocat de apropierea i trecerea pe fluviul Elbe. n timpul dup amiezii, comandantul a suportat o a doua perioad de odihn nelinitit n timpul tranzitrii canalului, vizitnd puntea de mai multe ori pentru a verifica progresul i n final pentru a pilota nava de pe canal spre mare. n jurul orei 22:30, responsabilul de veghea vizual a cerut i a primit permisiunea pentru a prsi puntea. Pu in mai trziu, comandantul a adormit pe scaunul de la punte. n consecin , nava a ratat o schimbarea a cursului planificat la ora 22:42 pe TSS i a continuat pe un curs nainte 090 la 10,5 noduri pn la euare la ora 23:42. micrile navei era monitorizate de Warnemunde VTS i atunci cnd sa putut observa c nava nu respecta ruta stabilit, operatorii VTS au fcut mai multe ncercri pentru a contacta nava Lerrix prin VHF, dar nu au primit nici un rspuns. Cnd ofi erul unu a ajuns pe punte la miezul nop ii, comandantul care se trezise cteva secunde mai devreme, a fost vzut la maneta de comand a motoarelor fixat pe maxim napoi. Alarma general rsuna, sondrile erau luate i la aproximativ 00:07 nava plutea liber i se ndrepta ctre ancor n apropiere. Comandantului i s-a msurat alcoolul n respira ie ns testul a fost negativ. Analiza: Lerrix a euat deoarece comandantul, singur la punte, adormise. n consecin , el a ratat o schimbare a cursului planificat iar nava i-a continuat drumul pn la euarea n apropiere de coasta german. Decizia comandantului de a permite responsabilului cu veghea vizual de a prsi puntea a fost total greit. Descris de ctre comandant drept o eroare uman, acest tip de decizie ira ional i de slab judecat poate fi atribuit unei persoane ce suferea de efectele unei oboseli prelungite. Nivelul manevrei: comer ul maritim este foarte competitiv, marginile pot fi mici iar calitatea mrfii greu de asigurat. Este recunoscut faptul c exist cheltuieli destul de mari pentru echipajul unei nave, printre cele mai mari pentru un armator. n consecin , numrul echipajului specificat n Documentul de manevr sigur a navei devine foarte important pentru eficacitatea costurilor legate de nav. Pe unele nave, marginile sunt tiate prin utilizarea comandantului ca ofi er de cart, muncind ntr-un sistem de dou carturi cu comandantul. Statisticile arat c navele cargou de mai pu in de 3000 grt, cu doar doi ofi eri de cart, nfrunt un risc mai mare de a fi implicate n incidente de euare. Cu barierele cu privire la siguran ndeprtate, cum ar fi veghea vizual i alarmele de cart, riscul ca un ofi er obosit din carturile de 6 ore cu 6 ore libere s adoarm este foarte ridicat. Este responsabilitatea companiei de a evalua riscurile implicate n 37

operarea navelor, inclusiv partea uman, cerut oricrei nave nainte de a i se elibera Documentul de manevr sigur. Este foarte important pentru operarea n siguran a oricrei nave ca evaluarea ini ial s rmn valabil. Cerin ele ar trebui reevaluate constant pentru a asigura validitatea lor cu privire la domeniul comer ului, schimbarea rutelor sau orice alt schimbare semnificativ a operrii. Oboseala: un program de lucru de 6 ore cu 6 ore libere pentru doi ofi eri de cart poate fi solicitant. Este o practic comun pentru un comandant s fac cartul de la 06:00 la 12:00 i cel de la 18:00 la 24:00 care, dat fiind c permit odihna pe timp de ntuneric, sunt mai pu in solicitant dect cele ale cpitanului. Totui, aceast rutin poate fi obositoare, n mod special atunci cnd odihna este afectat. Pe mare sistemul de 6 ore cu 6 ore libere permite pu in flexibilitate dac inem cont de orele de mas, orele de pregtire, munca administrativ i posibilit ile de management. Exist astfel pu in timp sau deloc pentru problemele personale ale ofi erului de cart i creeaz un regim monoton sau obositor care nu este compatibil cu bunele practici de cart. Sosirea unei nave n port sau plecarea ei n afara timpului standard de cart provoac probleme. Cu toate acestea, un factor ce contribuie la oboseal mai mult dect altele este necesitatea comandantului de a fi pe punte, n afara orelor de cart, pentru a-l ajuta pe ofi erul de cart n circumstan e asemntoare cu cele ilustrate n sec iunea A VIII/2 paragraful 40 din STCW. Comandantul va trebui s-i fac i propriul cart la momentul respectiv, aprnd un conflict ntre men inerea cartului de siguran a naviga iei alturi de comandant i cartul lui. Aceste conflicte pot fi observate n incidentul Lerrix lund n considerare nervozitatea comandantului cu privire la trafic i la situa ia naviga iei la apropierea de River Elbe, i tranzitul pe Kiel Canal care necesita prezen a lui pe punte. Programul lui de odihn a fost de asemenea deranjat de problemele personale pe care le avea. Folosirea serviciilor unui pilot local pentru River Elbe ar fi putut ajuta i uura unele griji ale comandantului, ns aceast op iune nu a fost luat n considerare. n acest caz este clar c problemele de odihn ale comandantului au contribuit la oboseala lui i n final la faptul c a adormit n cart. Programul comercial al navei i permitea comandantului s analizeze planul voiajului nainte de plecare i dac ar fi fost posibil s modifice i s adapteze programul carturilor pentru a deveni mai eficient n momentele aglomerate i pentru a preveni oboseala. Aceast op iune nu a fost luat n considerare de comandant. Cerin a cu privire la men inerea i monitorizarea orelor de odihn este bine formulat i ar trebui nregistrat n sistemul de management al siguran ei. Sec iunea unu a acestui raport a ilustrat eecurile comandantului de a raporta orele de odihn pe luna septembrie, i eecurile companiei de a acorda aten ie acestui detaliu n timpul procesului de inspec ie. Raportare corespunztoare de ctre echipaj i comandant a respectivelor ore de odihn este esen ial pentru companii la ob inerea interpretrii corecte a orele de odihn, analiza rezultatelor, msurile implementate pentru a corecta deficien ele. n mod asemntor, n cazul Rix Shipping Limited, rmne important de analizat orele de odihn pentru a identifica orice greeli de regulament. Orice nregistrri considerate a fi imprecise ar trebui corectate folosind procedurile interne ale propriei companii. Orele oficiale de odihn de pe Lerrix erau inexacte. Folosind datele din programul voiajului i extractele din jurnalul de bord, un minim estimat de ore lucrate a putut fi extras din ultimele 40 de zile precedente accidentului. Pe baza acestor date, modelul oboselii sugereaz c munca comandantului n timpul celor 40 de zile
38

dinaintea eurii nu au general nivele ridicate de oboseal, ct timp programul normal de lucru a fost men inut. n cele 24 de ore precedente eurii, programul de somn a fost perturbat de grijile legate de trecerea pe River Elbe i dificult ile personale. Probabil comandantul era foarte obosit pe parcursul dimine ii i pn la sfritul cartului su de la ora 18:00 la ora 24:00. Efectele oboselii pot include reac iile ncetinite, greeli n luarea deciziilor, i ntr-un mediu linitit i confortabil puteau duce la a ipire. Comandantul ar fi trebuit s analizeze cererea omului de veghe de a prsi puntea lund n considerare riscurile cu privire la naviga ie fr veghea vizual corespunztoare. Este totui dificil pentru o persoan obosit s evalueze corect posibilitatea de a adormi. Veghea vizual: Cerin a de men inere a unei veghi vizuale este larg promovat, n mod oficial de regulamente, i adi ional de ctre departamentele industriale care se raporteaz la incidente. Experien a a artat c cerin a de a men ine veghea vizual pe timpul zilei i pe timpul nop ii este bine n eleas de ctre ofi eri, ns implementarea de la bord trece de multe ori pe lng minimul standardelor ateptate. Dei naviga la nivelul minim permis de manevr Lerrix putea folosi veghea vizual i ziua i noaptea. Cu toate acestea ofi erii de cart, analiznd riscurile n conformitate cu STCW i ghidul ISM al companiei, au optat pentru renun area la veghea vizual pe timpul orelor de zi. Aceasta nu este o practic comun pentru acest tip de nave, pentru acest tip de comer , opernd la nivel minim de manevr. Acest lucru duce la ntre inerea mbunt it la punte i acord percep ia c echipajul este mai bine implicat. Cu toate acestea pe Lerrix lucrurile au fost duse cu o etap mai departe, comandantul i cpitanul realiznd aceeai evaluare a riscurilor pe timpul nop ii. Dac acest lucru a fcut posibil ca responsabilul de veghea vizual s primeasc dreptul de a se odihni i s fie disponibil pentru mai multe ore de munc pe zi, sau dac munca intern a progresat pe zi, rmne neclar, ns n final necesitatea veghii vizuale a fost ignorat contrar recomandrilor interna ionale, na ionale i ale ISM-ului companiei. Permisiunea ca responsabilul cu veghea vizual s prseasc puntea a ndeprtat cea mai important barier ce ar fi prevenit accidentul. Percep ia responsabilului cu veghea vizual cu privire la ndatoririle sale este adesea descris investigatorilor drept supravegherea pentru a raporta prezen a altor nave sau repere costiere i lumini. Descrierea este valid, ns nu contientizeaz c acest responsabil cu veghea este membru integrant al echipajului punte, care trebuie s fie familiarizat cu operarea echipamentului punte i trebuie s i se explice pe ndelete rolul lui n organizare. Un responsabil cu veghea vizual bine pregtit poate asigura flexibilitatea ntr-un moment de criz, permi nd ca ofi erul de cart s-i ndrepte aten ia ctre siguran a c el este capabil s-i ofere sprijinul necesar. La bordul navei Lerrix, veghea ntre orele 20:00 i 24:00 i-a considerat ndatorirea sa principal de buctar al navei. Veghea era o sarcin adi ional care intra n conflict cu scopul su primordial. Nu preau a exista bariere culturale ntre comandant i buctar i nu e nici un motiv s credem c rela ia lor nu era una bun. Totui buctarul nu a fost niciodat instruit cu privire la sarcinile de veghe i nici nu a fost integrat ca parte a echipei. n acest caz, dac ar fi fost contient de rolul i scopul su, el ar fi putut fi mai motivat, i ar fi n eles necesitatea rmnerii lui la punte. Comandantul ar fi fost nso it n acest caz i nu ar mai fi adormit. Chiar dac ar fi adormit, omul de veghe l-ar fi putut trezi sau ar fi putut chema cpitanul s preia
39

cartul. n final, dac omul de veghe ar fi rmas la punte, euarea ar fi putut fi evitat cu uurin . Alarma de cart: dei nu a existat o cerin legal pentru ca alarma de cart s fie fixat, n cazul n care comandantul ar fi fost contient de existen a ei, i ar fi raportat defectul folosind procedura corespunztoare din sistemul ISM, alarma ar fi putut fi reparat i disponibil pentru a fi folosit. Dac ar fi fost o necesitatea real eliberarea omului de veghe pentru alte sarcini, o alarm de cart func ional ar fi asigurat o barier contra adormirii comandantului. Disponibilitatea acesteia ar fi asigurat comandantului posibilitatea de a o activa odat ce omul de veghe prsea puntea, nlocuind astfel bariera primar cu o alt barier secundar mai pu in eficient. Fr ndoial, dac alarma de cart ar fi fost disponibil i folosit, euarea ulterioar ar fi fost evitat. Concluzii: Lerrix a euat pentru c, comandantul era singur la punte i adormise. Decizia comandantului de a permite omului de veghe s prseasc puntea a fost fatal. A fost o decizie ira ional pus pe seama efectelor oboselii. Cu bariere recunoscute de siguran cum ar fi veghea vizual i alarmele de cart ndeprtate, riscul ca un ofi er de cart de 6 ore cu 6 ore liber s adoarm este crescut. Rutina de 6 ore cu 6 ore libere asigur pu in flexibilitate pentru ofi erul de cart de a munci n afara cartului. n acest caz, problemele personale ale comandantului, nervozitatea lui legat de situa ia naviga iei au contribuit la oboseal. nregistrarea corespunztoare a orelor de odihn este esen ial pentru ca respectivele companii s interpreteze sau s evalueze datele i s urmeze paii corespunztori pentru a face fa deficien elor. nregistrrile orelor de odihn trebuie s fie precis analizate pentru a examina i a corecta problemele de regulament. Importan a men inerii veghii vizuale este bine n eleas de ctre ofi erii de cart, ns implementarea este adesea dus ctre standardele minime ateptate. Permi nd omului de veghe s prseasc puntea a ndeprtat singura barier foarte important pentru prevenirea accidentelor. Pentru ca cei responsabili de veghea vizual s devin membrii integran i ai echipei de la punte, este esen ial ca ei sa fie familiariza i corespunztor cu puntea i echipamentul, i s n eleag n ntregime func ia omului de veghe. Disponibilitatea unei alarme perfect func ionale, dac ar fi fost folosit, ar fi putut asigura bariera de siguran necesar pentru a evita accidentul.
40
Managementul Echipei de Cart Euarea navei M/V KATHRIN

Rezumat: La ora 22:32 pe 12 februarie 2006, nava Kathrin sub pavilion elve ian a euat pe Goodwin Sands n Dover Strait. Nava era n mar de 15 minute i i continua drumul ctre New Holland, River Humber, unde a sosit pe 15 februarie. Nu au existat accidentri sau avarii ale navei, i nu a fost cazul de poluare. Euarea a avut loc atunci cnd nava era n trecere de la Aviles, Spania ctre New Holland. Nava era n balast, i traversase pacificul de sud pe la Dover Strait TSS n momentul n care comandantul, care era ofi er de cart, a adormit. Nava a euat 18 minute mai trziu. Factori contribuabili: Dei comandantul putuse s se odihneasc dup prevederile ILO 180 i STCW 95, odihna sa a fost afectat pe timpul celor 5 luni i jumtate la bord, i se sim ea obosit. Comandantul era sub influen a alcoolului. Politica managerului navei cu privire la alcool nu era deloc strict. Comandantul era singur la punte. Contrar regulamentului i cerin elor companiei, este o practic obinuit la bord s nu se foloseasc veghea vizual adi ional pe timpul nop ii. Alarma de cart de la punte nu era folosit, contrar procedurilor companiei, comandantul nu era contient c ar fi fost necesar. Un incident similar n care fusese implicat un comandant pe 23 octombrie 2005 nu fusese investigat cu aten ie de ctre managerul navei. Nerespectarea procedurilor scrise ale companiei cu privire la supravegherea vizual, alarmele de cart i lsarea pun ii nesupravegheate nu fuseser detectate n timpul auditurilor interne sau externe de la bordul navei. Analiza: Oboseala: Comandantul se sim ea obosit n timpul cartului i a afirmat c a adormit. Contrar situa iei altor nave ce opereaz n comer ul maritim, Kathrinera manevrat cu trei mai degrab dect cu doi ofi eri de cart punte. n consecin , comandantul, cpitanul i ofi erul secund erau ocupa i cu un cart de cte patru ore la punte odat la 12 ore. Sub un asemenea regim, dei se recunoate c celelalte sarcini i ntreruperi pot ocupa mult timp de la punte ofi erii au destule posibilit i de a se odihni fa de contemporanii lor care lucreaz 6 ore cu 6 ore libere.
41
Ruta navei M/V Kathrin (n conformitate cu Harta BA 323)
Acest fapt este sus inut de nregistrarea orelor de lucru i de odihn ale comandantului pentru ianuarie. nregistrarea indic faptul c comandantul s-a putut odihni n conformitate cu conven ia ILO 180 n fiecare zi ncepnd cu 3 ianuarie 2006. Cu toate acestea, msurile luate pentru a permite ofi erilor de cart s se odihneasc un numr minim de ore, cum ar fi nivelele crescute de manevr, pot oferi doar posibilit ile de a se odihni. Aceste msuri nu pot garanta calitatea odihnei care este influen at de un numr de factori. Acetia includ starea sufleteasc individual de ngrijorare sau emo ie, influen e psihologice cum ar fi alcoolul, drogurile i medicamenta ia, problemele medicale cum ar fi insomnia i mediul nconjurtor. Dei comandantul a avut ocazia s se odihneasc la bordul navei, inclusiv pe durata zilelor n larg nainte de euare, iar el avea o cabin linitit i confortabil, este posibil ca somnul su s fi fost afectat la bord din cauza grijilor pentru rudele apropiate, consumului de alcool, grija pentru incidentul din Dardanele i anticiparea iminentei plecri de pe nav n New Holland. Alcoolul: Comportamentul comandantului cnd l-a schimbat pe cpitan prea normal, iar decizia lui de a porni radarul tribord era o precau ie sensibil dat fiind pozi ia navei. Schimbrile cursului la ora 20:07 i la 21:47, i apelul VHF ctre Garda de coast Dover au fost de asemenea n concordan cu planul voiajului. Cu toate acestea comandantul a fost vzut bnd nite whisky pe care l procurase din Spania dup plecare de la Aviles, i dei comandantul s-ar putea s nu fi fost sub influen a alcoolului atunci cnd a venit pe punte la ora 18:53, discrepan ele ntre amintirile lui i informa iile radar nregistrate, i comportamentul su i mirosul de alcool n respira ie dup ce nava euase, indic faptul c buse alcool probabil n timpul cartului. n incidentul precedent, la Dardanelle, nava fusese amendat de autorit ile turceti dup ce comandantul prsise puntea nesupravegheat pentru a consuma
42

alcool n cabina sa n timp ce Kathrin tranzita enalul de trafic greit. Nu exist de asemenea nici un dubiu legat de consumul de alcool n exces de ctre comandant pe drumul ctre New Holland urmnd eurii. Era evident n comportamentul su ntre 13 i 15 februarie i din nivelul alcoolului n respira ia sa la sosire. Alcoolul este cunoscut pentru efectul asupra performan ei n mai multe feluri: imprecizia aten iei, judeca ii i lurii deciziilor, reducerea coordonrii abilit ilor la extrem inducerea strii de com. n acest caz, este posibil ca alcoolul s fi afectat comportamentul comandantului i luarea deciziilor, ducnd n final la decizia de a se aeza dei tia c e singur la punte i se sim ea obosit. Efectele consumului de alcool de ctre comandant trebuie deci vzut ca factor major pentru adormirea lui i euarea navei. Folosirea supravegherii vizuale adi ionale i alarma de cart: Kathrin a euat ca rezultat al incapacit ii comandantului datorat oboselii, alcoolului sau ambelor. Indiferent de natura incapacit ii lui care ar fi putut la fel de bine s fie cauzat de pierderea contiin ei din cauza unei boli sau somnului, euarea ar fi putut fi prevenit dac ar fi folosit veghea vizual adi ional aa cum cer procedurile STCW sau ale companiei. Ar fi putut fi evitat dac alarma de cart ar fi fost folosit. Dac un marinar ar fi fost pe punte, comandantul poate nu ar mai fi avut tendin a de a consuma alcool n timpul cartului i poate nu ar mai fi adormit. n orice eveniment, prezen a unui om de veghe ar fi fcut poate ca n timp util comandantul s fie trezit pentru a corecta problema. n mod asemntor, cu folosirea alarmei de cart, chiar dac nu ar fi fost trezit comandantul de alarma ini ial, urmtoarea alarm l-ar fi alertat pe cpitan n cabina sa. Comandantul ar fi fost incontient de la 22:14, ns ar fi fost destul timp pentru cpitan s rspund eficient mai ales la alarma setat s se activeze la mai pu ine de 15 minute. Eficacitatea sistemului de management al siguran ei: n centrul oricrui sistem de management al siguran ei se afl procedurile documentate de o companie i opera iunile sale sau manualele de management. n acest caz, Enzian Shipping era o companie relativ nou i n extindere, care demonstrase devotament fa de sistemul de management al siguran ei prin numirea unui coordonator al siguran ei i calit ii n 2005. El analizase documenta ia sistemului de management al siguran ei, i n consecin manualul opera iunilor la bord era bine ntocmit. Cu toate acestea ofi erii de cart de la punte au ignorat cteva instruc iuni cheie din manual, ceea ce fr ndoial a pus n pericol operarea n siguran a navei. Acestea includ: consumul de alcool de ctre comandant i decizia lui de a lsa punte nesupravegheat, eecul de a folosi supravegherea vizual adi ional pe puntea navei Kathrin ct i pe navele surori, eecul de a folosi alarma de cart i eecul de a anun a garda de coast n momentul eurii. Asemenea lipsuri indic nerespectarea sistemului de management al siguran ei de ctre echipaj. ntr-adevr sunt dificil de conciliat ac iunile comandantului n tranzitarea Dardanelelor TSS sau Dover Strait TSS dat fiind c acestea sunt printre cele mai aglomerate zone din lume. Eecul ofi erilor de cart de a folosi veghea vizual aa cum se cere la bordul unei nave n aceeai companie indic de asemenea nerespectarea procedurilor scris ale companiei i pe alte nave din flota Enzian Shipping. Viziunea ofi erilor de cart de la bordul navei Kathrin cu privire la inutilitatea supravegherii vizuale nu este comun. Prezen a unui om de veghe la punte este adesea considerat ca un gest menit s respecte cerin ele regulamentare, legate de ntre inerea pun ii i alte sarcini. n consecin ele nu sunt folosite foarte des. n mod asemntor, alarmele de cart nu sunt adesea folosite deoarece nu sunt prevzute n regulament, i sunt privite de ctre ofi erii de cart ca surs de
43

deranj mai degrab dect un beneficiu. Exceptnd rezervele personale ale multor ofi eri de cart cu privire la veghea vizual i alarmele de cart, dac un sistem de management al siguran ei trebuie s fie eficient, este esen ial s fie respectat de ctre comandan ii i echipajele navelor, i toate cerin ele trebuie respectate. n aceast privin este esen ial ca armatorii i managerii s conving comandan ii i echipajele c toate cerin ele scrise sunt ntr-adevr obligatorii i c sistemul de management al siguran ei nu este doar o modalitate de a respecta regulamentele. Aceasta poate fi o sarcin dificil, ns conceptul de siguran al unei companii i beneficiile sistemului de management al siguran ei, poate fi atins printr-o varietate de msuri, incluznd: vizitarea birourilor companiei de ctre ofi erii seniori, seminarii pentru ofi erii seniori, inspec ii, audituri, analiza nregistrrilor orelor de munc i de odihn, ncurajarea tuturor angaja ilor s raporteze orice problem i foarte important investigarea atent a tuturor accidentelor sau incidentelor. Toate msurile de acest gen pot fi folosite pentru a demonstra i promova responsabilitatea companiei pentru siguran . Pentru a fi eficient, un sistem de management al siguran ei poate fi un sistem organic i trainic, care este modificat constant i actualizat ca lec iile care sunt nv ate din accidente, incidente i alte situa ii opera ionale. n acest caz, dei managerul navei a inut registrul accidentelor la bordul navelor, nu a inclus i incidentul n care a fost implicat Kathrin pe 23 octombrie 2005, care fcuse ca nava s fie amendat. De asemenea n timp ce managerul determinase faptul c alcoolul era un factor major n acest caz, aceast informa ie nu a fost imediat transmis managementului senior al companiei i nu a fost ntreprins nici o investiga ie ulterioar. n consecin , circumstan ele posibil periculoase prin care nava a apucat n direc ia greit cu puntea nesupravegheat, i comandantul intoxicat n cabina sa, nu au fost determinate corect. O investiga ie atent a incidentului nu doar ar fi ilustrat ac iunile comandantului ci ar fi ilustrat de asemenea i o nerespectare general a procedurilor companiei la bord cu privire la veghea vizual adi ional, i alarmele de cart, care nu fuseser detectate n timpul auditurilor interne sau externe. Concluzii: Amintirile comandantului cu privire la evenimentele ce au precedat euare con in mai multe discrepan e atunci cnd sunt comparate cu informa iile nregistrate pe radar de CNIS. Este posibil comandantul s fi fost incontient de la ora 22:14 pn cnd nava a nceput s se pun pe uscat n jurul orei 22:30. Euarea nu a fost raportat la CNIS. Euarea nu a fost detectat de CNIS probabil pentru c nava era pus pe uscat de doar 15 minute, i euarea nu a avut loc n traficul de rm din zon. Dei comandantul se putuse odihni n conformitate cu Conven ia ILO 180 n fiecare zi cu excep ia zilei de 3 ianuarie 2006, el se sim ea obosit n seara de 12 februarie 2006 i a adormit. Este posibil ca somnul comandantului ct timp a fost la bord s fi fost afectat de mai mul i factori. Dei comandantul ar fi putut s nu fie sub influen a alcoolului cnd a venit pe punte la ora 18:53, comportamentul su i faptul c mirosea a alcool dup ce nava a euat, indic faptul c buse alcool n timpul cartului.
44

Efectele consumului de alcool de ctre comandant trebuie privite ca factori determinan i pentru adormirea lui i euarea navei. Euarea ar fi putut fi prevenit dac veghea vizual ar fi fost folosit aa cum este prevzut n procedurile STCW i ale companiei, i/sau dac alarma de cart ar fi fost folosit. Dat fiind c nu s-au fcut aranjamente cu privire la testarea aleatorie, i nu exista echipament de testare la bord, politica cu privire la alcool nu era nici convingtoare nici determinant. Directorul de operare era contient de un incident anterior care avusese loc tot in timp ce comandantul era sub influen a alcoolului, i se punea baza pe cpitan pentru evitarea repetrii unui asemenea incident. Ofi eri de cart de la punte ignorau mai multe instruc iuni cheie din manualul de operare a navei, care au pus fr ndoial n pericol operarea n siguran a navei. Ac iunile comandantului cnd tranzita Dardanelele i Dover Strait, care sunt dou dintre cele mai aglomerate zone din lume, au indicat totala ignorare a practicii de siguran a. Lsnd deoparte rezervele personale ale multor ofi eri de cart cu privire la veghea vizual i alarma de cart, pentru ca un sistem de management al siguran ei s fie eficient, este esen ial ca ea s fie respectat i de ctre comandan i si de echipaje, i toate cerin ele trebuie respectate. O investiga ie atent de ctre managerul navei asupra incidentului din 23 octombrie 2005 nu ar fi ilustrat doar ac iunile comandantului, ci ar fi relevat i o lips general de respectare a procedurilor cu privire la veghea vizual i alarmele de cart, nici una dintre acestea nefiind detectat n timpul auditurilor interne i externe precedente.
45
Managementul Echipei de Cart Euarea navei M/V CORONIS

Rezumat: Pe data de 26 februarie 2007 la ora 00:01 Coronis a euat n partea de sud de Sound, la intrarea nordic a canalului Drogden, n pozi ia de 55 grade i 38,03 minute nord i 12 grade i 41.36 minute est. Dup o rearanjare bunker i balast, Coronis a pornit la drum pe 28 februarie la ora 14:20. n urma inspec iei care a descoperit o gaur de 20X60cm n DBT, nava a putut pleca la ora 23:20 i a plecat ctre Gdynia pentru repara ii. Coronis era pe drum spre Muuga n Estonia n balast cu un echipaj de 19 membri. Cei trei ofi eri de al bord fceau carturi normale n trei ture. Comandantul se afla la comanda navei de aproximativ 8 luni. Coronis trecuse deja de Drogden pe 18 februarie n drum spre Muuga. Era prima dat cnd acest comandant trecea pe la Drogden iar la bord se afla i un pilot n timpul trecerii. Coronis a ajuns la Muuga pe 19 februarie. Nava ar fi trebuit s ncarce ngrminte, ns starea magaziilor nu a fost aprobat. Coronis a plecat de la Muuga pe 21 februarie spre Marea Nordului pentru cur area magaziilor n larg. Nava a trecut de captul nordic Drogden pe 23 februarie fr pilot i a ancorat la Copenhaga pentru bunker. La ora 16:00 bunkerul a fost terminat i CORONIS i-a continuat drumul pe captul de nord n Sound i Kattegat. Pescajul dup bunker era de 7,1m. Dup cur area magaziilor, Coronis s-a ntors pe la sud n apele daneze pe drumul napoi ctre Muuga. Nava a trecut pe la Skaw pe 25 februarie la ora 12:30. Un plan de voiaj fusese pregtit, iar drumul plnuit fusese trecut pe hart. Pentru zona sudic Sound fusese folosit harta BA 903. Atunci cnd nava a trecut de intrarea nordic Sound, comandantul era pe punte cu ofi erul trei i timonierul. Dou radare erau folosite i luminile normale de naviga ie era aprinse. Nava era crmuit manual, aa cum se ntmpla ntotdeauna la trecerea prin ape nguste. Viteza era de aproximativ 13 noduri. Vntul btea dinspre sud-est, cu aproximativ 4m/sec, vizibilitatea era redus iar curentul era estimat la nord de aproximativ 0,5 noduri. La aproximativ ora 23:00 ofi erul doi a venit la punte. ncepnd cu acel moment el a monitorizat pozi iile navei pe GPS, le-a introdus pe hart i l-a informat pe comandant n mod curent. Ofi erul trei monitoriza traficul pe radar care era fixat dup spusele lui pe o raz de 3 mile. El a detectat 3 nave de la nord la o distan de aproximativ 3 mile. Comandantul era la comand. El folosea radarul cellalt, care dup spusele ofi erului 3 era fixat pe o scar de 1,5 mile detectare. Conform planului de voiaj drumul inten ional la intrarea nordic la Drogden era fixat ntre baliza alb din mijloc i baliza roie numrul 2. La apropierea de intrare cele trei nave care se ndreptau spre nord se apropiau de Coronis din partea de sud. Pentru a face loc pentru o trecere babord la babord ntre Coronis i cele trei nave, comandantul s-a hotrt s treac de baliza alb cu partea babord, printre baliza de mijloc i baliza verde numrul 2. De ultima dintre cele trei nave s-a trecut babord la babord atunci cnd nava se afla ntre balizele de intrare. Baliza alb de mijloc era aproape de babordul navei iar viteza era neschimbat de 13 noduri.
46

Dup ce au trecut de baliz comandantul a ordonat schimbarea cursului de ctre timonier ctre babord, ns era prea trziu pentru a evita euarea, care a avut loc la ora 00:01 aproximativ. Dup spusele comandantului nu exista comunicare ntre nav i cele trei nave care se ndreptau ctre nord. Dup spusele timonierului el a preluat crma n jurul orei 23:00 iar comandantul i ddea indica iile la timon. La ora eurii el a virat 183 de grade. Analiza: Pilotul: Coronis a luat pilot de la Middelgrund pe 18 februarie. Conform acestui pilot, nava a cerut prima oar pilot de la Helsinger, ns acesta a fost mai trziu schimbat. Pilotul s-a mbarcat pe nava la ora 06:20 i a trecut nava prin canalul Drogden. El a prsit nava n jurul orei 07:30. Dup spusele pilotului viteza la trecere era de 8-9 noduri. Cu un pescaj de aproape 7m pilotul nu ar fi depit viteza de 10 noduri la Drogden, unde adncimea navei pe hart era de 8m. Conform spuselor pilotului, comandantul navei a fost destul de surprins i nemul umit de pre ul serviciului pilot. Comandantul nu a folosit pilot la trecerea pe la nord pe 23 februarie i nici la trecerea actual pe la sud. Rezolu ia IMO cu privire la serviciile de pilotaj n sud nu este aplicabil navei Coronis. Comunicarea AIS i VHF: n conformitate cu nregistrarea AIS apare o trecere rou la rou n jurul orei 23:42 ntre Coronis i nava de mrfuri generale ce se ndrepta ctre nord la aproximativ 3000 GT. Aceast trecere are loc n partea de nord de Hollenderdybet. Conform comunicrii VHF, canalul 16, conectat de Radio Lyngby, ofi erul de cart de pe nava ce se ndrepta ctre nord a perceput trecerea ca fiind periculoas i a sftuit Coronis s ia un pilot. Nava cea mai de la nord din nregistrare la 23:59:34 era o nav Ro/Ro de 11530 GT. Urmtoarea era un cargou de 3800 GT iar ultima un cargou de 2700 GT. Conform jurnalului comunica iilor nava cea mai de la sud a strigat Coronisde mai multe ori ncepnd cu ora 23:52. Cele dou nave au comunicat se pare pe canalul 6. Concluzii: Comandantul navei nu avea experien n zona Sound. El nu a folosit pilot, probabil pentru c pre ul serviciului pilot era pre
Conform planului de voiaj al navei drumul planificat era prin partea de est a intrrii nordice pe canalul Drogden, care era n mod normal ruta navelor ce se ndreptau ctre nord. Coronis a ntlnit mai multe nave ce se ndreptau ctre nord, iar comandantul a decis trziu s devieze planul de voiaj pentru a trece prin babordul navelor ce veneau. Datorit acestei schimbri Coronis era pe curs de punere pe uscat la trecere de balizele de la intrare. Dei Coronis:
mare.
47

naviga n ape mici, pe ntuneric i vizibilitate redus, se confruntase cu mai multe treceri apropiate de alte nave, urma s se mai confrunte cu treceri apropiate la intrarea pe canal, i fcuse schimbri neplnuite ale cursului Viteza navei a fost men inut la 13 noduri pn la euare. Liberul de sub chil planificat n planul de trecere al navei pe canalul Drognden era mai mic de 1m. n aceste condi ii i cu o vitez de 13 noduri, exista riscul de avariere a fundului navei. n timpul trecerii din 18 februarie cu pilot viteza n timpul trecerii era de 8-9 noduri.
nregistrarea AIS de pe Royal Danish Administration of Navigation and Hydrographys display system.
48
ANEXE
49
SHIP TO SHORE Master/Pilot Exchange

SHIP IDENTITY
Name Ship's agent Cargo type Ship type Call sign Year built Flag IMO No. Last port
ADDITIONAL COMMUNICATION INFORMATION

Fax Telex Other
PILOT BOARDING
Date/ETA Boarding station (if there is more than one) Freeboard
SHIP PARTICULARS
Draught fwd Air draught Displacement DWT Draught aft Lenght GRT Draught amidships Beam NRT (salt water)
ANCHORS
Port anchor Starboard anchor (lenght of cable available)
MANOEUVRING DETAILS AT CURRENT CONDITION

Full speed Slow speed Propeller direction of turn Numbers of propellers Half speed Min. steering speed Controllable pitch Number of fwd thrusters Number of aft thrusters
MAIN ENGINE DETAILS

Type of engine Max. number of engine starts Time from full ahead to full astern
50

EQUIPMENT DEFECTS RELEVANT TO SAFE NAVIGATION
OTHER IMPORTANT DETAILS e.g. berthing restrictions, manoeuvring peculiarities
51
Distress alert and the frequencies to use

Terrestrial radio communication
The distress alert may be sent using digital selective calling (DSC) on one or more of the following frequencies, which are dedicated exclusively for the purpose: VHF MF HF HF HF HF HF The distress alert should indicate: On which frequency the follow-up distress message will be transmitted; The mode of transmission (telephony or telex). Channel 70 2187.5 kHz 4207.5 kHz 6312.0 kHz 8414.5 kHz 12577.0 kHz 16804.5 kHz
The frequencies that should be used for the follow-up distress message:
Radio Telephone (R/T)

Channel 16 VHF 2182 kHz 4125 kHz 6215 kHz 8291 kHz 12290 kHz 16420 kHz
Radio Telex
2174.5 kHz 4177.5 kHz 6268.0 kHz 8376.5 kHz 12520.0 kHz 16695.0 kHz
Satellite radio communication

The distress alert by satellite should be transmitted, with absolute priority, to a rescue Co-Ordination Center (RCC).
52
Guidance on steering gear test routines

Manual steering positions After prolonged use of the autopilot, and before entering coastal waters, test the steering gear at all the manual steering positions on the bridge. Multiple steering gear power units In coastal waters use more than one steering gear power unit when such units are capable of simultaneous operation. Before departure from port Within 12 hours before departure, check and test the steering gear including, as applicable, the operation of the following: the main steering gear; the auxiliary steering gear; the remote steering control systems; the main steering position on the bridge; the emergency power supply; the rudder angle indicators in relation to actual rudder position; the remote steering gear control system power failure alarms; the steering gear power unit failure alarms; automatic isolating arrangements and other automatic equipment.
Check and tests Check and test should include: the full rudder movement according to the required capabilities of the steering gear; the timing of rudder movement from hard-over to hard-over to ensure consistency with previous tests; a visual inspection of the steering gear and its connecting linkage; the operation of the means of communication between the bridge and the steering gear compartment.
Changeover procedures All officers concerned with the operation or maintenance of the steering gear should acquaint themselves with changeover procedures. Emergency steering drills Emergency steering drills should take place at least three months and must include direct control from within the steering gear compartment, the communication procedure with the bridge and, where applicable, the operation of alternative power supplies. Records The dates on which these checks and tests are conducted and the date and details of emergency steering drills carried out must be recorded in the logbook. 53
Familiarisation with bridge equipment

Has the operation of the following equipment been studied and fully understood?
bridge and deck lighting emergency arrangements in the event of main power failure navigation and signal lights, including search lights, signaling lamp, morse light sound signaling apparatus, including whistles fog bell and gong system safety equipment, including LSA equipment including pyrotechnics, EPIRB and SART bridge fire detection panel general and fire alarm signalling arrangements emergency pump, ventilation and water-tight door controls internal ship communication equipment, including portable radios emergency "batteryless" phone system public address system external communication equipment, including VHF and GMDSS equipment alarm system on bridge echo sounder electronic navigational position fixing systems gyro compass / repeaters magnetic compass off-course alarm radar including ARPA speed / distance recorder engine and thruster controls steering gear, including manual, auto-pilot and emergency changeover and testing arrangements (see annex A7) automatic track-keeping system, if fitted ECDIS and electronic charts, if fitted IBS function, if fitted Location and operation of ancillary bridge equipment (e.g. binoculars, signalling flags, meteorological equipment)? Stowage of chart and hydrographic publications?
Other checks:
_____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
54
Preparation for sea

Has a passage plan for the intended voyage been prepared? (see section 2) Has the following equipment been checked and found ready for use? anchors bridge movement book / course and engine movement recorder echo sounder electronic navigational position fixing system gyro / magnetic compass and repeaters radar(s) speed / distance recorder clocks Has the following equipment been tested, synchronised and found ready for use? bridge and engine room telegraphs, including rpm indicators emergency engine stops thruster controls and indicators, if fitted controllable pitch propeler controls and indicators, if fitted communications facilities, including bridge to engineroom / mooring station communications portable radios VHF radio communications with port authority navigation and signal lights, including searchlights, signalling lamp, morse light sounds signalling apparatus, including whistles fog bell and gong system steering gear, including manual, auto-pilot and emergency changeover arrangements and rudder indicators (see annex A7) window wipper / clearview screen arrangements Is the ship secure for sea? cargo and cargo handling equipment secure all hull openings secure and watertight cargo / passenger details available stability and draught information available Are all the crew on board and all shore personnel ashore? Are the pilot disembarkation arrangements in place? (see annex A5)
Other checks: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
55
Preparation for arrival in port

In preparing the passage for arrival in port, has a pre-pilotage information exchange taken place ? (see annexes A1 and A2) Has the passage plan been updated following receipt of the Shore to Ship Pilot / Master Exchange form and all latest navigational warnings? Has a ETA been sent with all relevant information, required by local regulations (e.g. details of dangerous/hazardous goods carried, etc)? Is it necessary to rearrange cargo / ballast? Has the following equipment been prepared and checked? course and engine movement recorders clock synchronisation communication with the engine control room and mooring stations signalling equipment, including flags / lights deck lighting mooring winches and lines including heaving lines pressure on fire main anchors cleared away stabilisers and log tubes housed, if fitted Has the steering gear been tested, and has manual steering been engaged in sufficient time for the helmsman to become accustomed before manoeuvring? Have the engines been tested and prepared for manoeuvring? Has the Pilot Card (see annex A3) been completed and are the pilot embarkation arrangements (see annex A5) in hand? Have VHF channels for the various services (e.g. VTS, pilot, tugs, berthing instructions) been noted and a radio check carried out? Has the port been made fullt aware of any special berthing requirements that the ship may have?
Other checks: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
56
Pilotage
Immediately on arrival on the bridge, has the pilot been informed of the ship's heading, speed, engine setting and draught? Has the pilot been informed of the location of lifesaving appliances provided on board for his use? Have details of the proposed passage plan been discussed with the pilot and agreed with the master, including radio communication and reporting requirements bridge watch and crew stand-by arrangements deployment and use of tugs berthing / anchoring arrangements expected traffic during transit pilot change-over arrangements, if any fender requirements Has a completed Pilot Card (see annex A3) been handed to the pilot and has the pilot referred to the Wheelhouse Poster? (see annex A4) Has the responsibilities within the bridge team for the pilotage been defined and are they clearly understood? Has the language to be used on the bridge between the ship, the pilot and the shore been agreed? Are the progress of the ship and the execution of orders being monitored by the master and officer of the watch? Are the engine room and ship's crew being regularly briefed on the progress of the ship during the pilotage? Are the correct lights, flags and shapes being displayed?
Other checks: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
57
Passage plan appraisal

Have navigation charts been selected from chart catalogue, including large scale charts for coastal waters small scale charts for ocean passages planning charts routeing, climatic, pilot and load line zone charts Have publications been selected, including sailing directions and pilot books light list radio signals guides to port entry tide tables and tidal stream atlas Have all navigation charts and publications have been corrected up to date, including the ordering of new charts / publications, if necessary notices to mariners local area warnings NAVAREA navigational warnings Have the following been considered? ship's departure and arrival draufhts ship's cargo and any special cargo stowage / carriage restrictions if there are any special ship operational requirements for the passage Have the following been checked? planning charts and publications for advice and recommendations on route to be taken climatological information for weather characteristics of the sea navigation charts and publications for landfall features navigation charts and publications for Ship's Routeing Schemes, Ship Reporting Systems and Vessel Traffic Services (VTS) Has the weather routeing been considered for passage? Have the following preparations been made for port arrival? navigation charts and publications studied for pilotage requirements Ship to Shore Master / Pilot Exchange form prepared (see annex A1) Pilot Card updated (see annex A3) port guides studied for port information including arrival / berthing restrictions Other checks: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
58
Navigation in coastal waters

Have the following factors been taken into condideration in preparing the passage plan?
advice / recommendations in sailing directions ship's draught in relation to available water depths effect of "squat" on underkeel clearance in shallow water tides and currents weather, particularly in areas prone to poor visibility available navigational aids and their accuracy position - fixing metods to be used daylight / night - time passing of dangerous points traffic likely to be encountered - flow, type, volume any requirements for traffic separation / routeing schemes Are local / coastal warning broadcasts being monitored? Is participation in area reporting systems recommended including VTS?
Is the ship's position being fixed at regular intervals? Have equipment been regular checked / tested, including
gyro / magnetic compass errors manual steering before entering coastal waters if automatic steering has been engaged for a prolonged period radar performance and radar heading line marker alignment? echo sounder Is the OOW prepared to use the engines and call a look-out or a helmsman to the bridge?
Has meassures been taken to protect the enviroment from pollution by the ship and to comply with applicable pollution regulation?
Other checks: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
59
Navigation in ocean waters

Is keeping a look-out being given due priority? Are NAVAREA, HYDROLAND and HYDROPAC navigational warning broadcastts and other long - range weather reports being closely monitored?
Are the changes to the local weather being monitored and is the barometer regularly observed? Is participation in area reporting systems (e.g. AMVER) recommended? Is the ship's position being fixed at regular intervals?
Are celestial navigational techniques being practised? Are gyro / magnetic compass errors and radar performance being regularly checked? Have raradr techniques been practised (in clear visibility)? Have preparation been made for landfall? Have measures been taken to protect type enviroment from pollution by the ship and to comply with applicable pollution regulations?
Other checks: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
60
Anchoring and anchor watch

Has an anchoring plan been prepared taking into account speed reduction in ample time direction / strength of wind and current tidal stream when manoeuvring at low speeds need for adequate sea room particulary to seaward deep of water, type of seabed and the scope of anchor cable required Have the engine room and anchor party been informed of the time of "stand-by" for anchoring? Are the anchors, lights / shapes and sound signalling apparatus ready for use? Has the anchor position of the ship been reported to the port authority? While at anchor, the OOW should determine and plot the ship's position on the appropiate chart as soon as practicable when circumstances permit, check at sufficient frequent intervals whether the ship is remaining securely at anchor by taking bearings of fixed navigation marks or readily identifiable shore objects ensure that proper look-out is maintained ensure that inspection rounds of the ship are made periodically observe meteorological and tidal conditions and the state of the sea notify the master and undertake all necessary measures if the ship drags anchor ensure that the state of the readiness of the main engines and other machinery is in accordance with the master's instructions if visibility deteriorates, notify the master ensure that the ship exhibits the appropiate lights and shapes and the appropiate sound signals are made in accordance with all applicable regulations take measures to protect the enviroment from pollution by the ship and comply with applicable pollution regulations
Other checks: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
61
Navigation in restricted visibility

Has the following equipment been checked to ensure that it is fully operational? radar, ARPA or other plotting facilities VHF fog signalling apparatus navigation lights echo sounder, if in shallow waters watertight doors, if fitted
Have lookout(s) been posted and is a helmsman on standby?
Have the master and engine room been informed, and the engines put on standby? Are the COLREGS being complied with, particularly with regard to rule 19 and proceeding at a safe speed?
Is the ship ready to reduce speed, stop or turn away from danger?
If the ship's position is in doubt, has the possibility of anchoring been considered?
Other checks: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
62
Navigation in heavy weather or in tropical storm areas

Have the master, engine room and crew been informed of the conditions? Have all movable objects been secured above and below decks, particularly in the engine room, galley and in storerooms? Has the ship's accomodation been secured and all ports and deadlights closed? Have all weather deck openings been secured? Have speed and course been adjusted as necessary? Has the crew been warned to avoid upper deck areas made dangerous by the weather? Have safety lines / hand ropes been rigged where necessary?
Have instructions been issued on the following matters? monitoring weather reports? transmitting weather reports to the appropriate authorities or, in case of tropical storms, danger messages in accordance with SOLAS
Other checks: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
63
Navigation in ice
Have the master, engine room and crew been informed of the ice conditions? Have watertight doors been shut, as appropriate? Has speed been moderated? Has the frequency of sounding tanks and bildges been increased?
Have instructions been issued on the following matters? monitoring ice advisory service broadcasts transmitting danger messages in accordance with SOLAS
Other checks: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
64
Changing over the watch

When changing over the watch relieving officers should personally satisfy themselves regarding the following: standing orders and other special instructions of the master relating to navigation of the ship position, course, speed and draught of the ship prevalling and predicted tides, currents, weather, visibility and the effect of these factors upon course and speed Procedures for the use of main engines to manoeuvre when the main engines are on bridge control and the status of the watchkeeping arrangements in the engine room
Navigational situation, including but not limited to: the operational condition of all navigational and safety equipment being used or likely to be used during the watch the errors of gyro and magnetic compasses the presence and movements of ships in sight or known to be in vicinity the conditions and hazards likely to be encoutered during the watch the possible effect of keel, trim, water density and squat on underkeel clerance
any special deck work in progress
Other points: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
65
Calling the master

The OOW should notify the master immediately: if restricted visibility is encountered or expected if traffic conditons or the movements of other ships are causing concern if difficulties are experienced in maintaining course on failure to sight land, a navigation mark or obtain soundings by the exepected time if, unexpectedly, land or a navigation mark is sighted or a change in soundings occurs on breakdown of the engines, propulsion machinery remote control, steering gear or any essential navigational equipment, alarm or indicator if the radio equipment malfunctions in heavy weather, if in any doubt about the possibility of weather damage if the ship meets any hazard to navigation, such ice or a derelict in any other emergency or if in any doubt
Other points: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
66
Main engine or steering gear failure

Action to be carried out:
Inform master Prepare for anchoring if in shallow water Exhibit "Not Under Command" shapes / lights Commence sound signalling Broadcast URGENCY message to ships in the vicinity, if appropriate In case of a STEERING FAILURE: inform engine room engage emergency steering take way off the ship prepare engines for manoeuvring
Other actions: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
67
Collision
Sound the general emergency alarm Manoeuvre the ship so as to minimise effects of collision Close watertight doors and automatic fire doors Switch on deck lighting at night Switch VHF to Channel 16 and, if appropriate, to Channel 13 Muster passengers, if carried, at emergency stations Make ship's position available to radio room / GMDSS station, satellite terminal and other automatic distress transmitters and update as necessary Sound bildges and tanks after collision Check for fire / damage Offer assistance to other ship Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE if the ship is in grave and imminent danger and immediate assistance is required, otherwise broadcast an URGENCY message to ships in vicinity
Other actions: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
68
Stranding or grounding
Stop engines Soung general emergency alarm Close watertight doors, if fitted Maintain a VHF watch on Channel 16 and, if appropriate, on Channel 13 Exhibit lights / shapes and make any appropriate sound signals Switch on deck lighting at night Check hull for damage Sound bildges and tanks Vissualy inspect compartments, where possible Sound around ship Determine which way deep water lies Determine the nature of the seabed Obtain information on local currents and tides, particularly details of the rise and fall of the tide Reduce tye draught of the ship Make ship's position available to radio room / GMDSS station, satellite terminal and other automatic distress transmitters and up-date as necessary Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE if the ship is in grave and imminent danger and immediate assistance is required, otherwise broadcast an URGENCY message to ships in vicinity
Other actions: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
69
Man overboard
Release lifebuoy with light and smoke signal on the side the crew member has fallen overboard Take immediate avoiding action so as not to run over the man overboard Sound three prolonged blasts of the ship's whistle and repeat as necessary Post a lookout with binoculars and instructions to maintain a continuous watch on the man over board Hoist signal flag "O" Commence a recovery manoeuvre, such as a Williamson turn Engage hand steering, if helmsman available Note ship's position, wind speed and direction and time Inform master, if not already on the bridge Inform engine room Place engines on stand-by Muster rescue boat's crew Prepare rescue boat for possible launching Distribute portable VHF radios for communication Rig pilot ladder / nets to assist in the recovery Make ship's position available to radio room / GMDSS station Broadcast URGENCY message to ships in vicinity
Other actions: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
70
Fire
Sound the fire alarm Call master if not already on the bridge and notify engineroom Muster crew Establish communications Check for missing and injured crew members On locating the fire, notify all on board of that location If an engine room fire, prepare for engine failure Asses fire and determine: the class of fire appropriate extinguishing agent appropriate method of attack how to prevent the spread of the fire the necessary personnel and firefighting methods Close down ventilation fans, all doors including fire and watertight doors and skylights Switch on deck lighting at night Make ship's position available to radio room / GMDSS station, sattelite terminal or other automatic distress transmitters and update as necessary Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE if the ship is in grave and imminent danger and immediate assistance is required, otherwise broadcast an URGENCY message to ships in vicinity
Other actions: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
71
Flooding
Sound the general emergency alarm Close watertight doors, if fitted Sound bildge and tanks Identify location of incoming water Cut off all electrical power running through the area Shore up area to stem water flow Check bildge pump for operation Check auxiliary pumps for back-up operation, as required Make ship's position available to radio room / GMDSS station, sattelite terminal or other automatic distress transmitters and update as necessary Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE if the ship is in grave and imminent danger and immediate assistance is required, otherwise broadcast an URGENCY message to ships in vicinity
Other actions: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
72
Search and rescue

Take bearings of distress message if radio direction finder fitted Re-transmit distress message maintain continuous listening watch on all distress frequencies Consult MERSAR / IAMSAR manuals Establish communications with all other surface units and SAR aircraft involved in the SAR operation Plot position, courses and speeds of other assisting units Monitor X-band radar for locating survival craft transponder (SART) signal using 6 or 12 nautical mile range scales Post extra look-outs for sighting flares and other pyrotechnic signals
Other actions: _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________ _____________________________________________________________
73
Abandoning ship
Action to be carried out: Broadcast DISTRESS ALERT and MESSAGE on the authority of the master Instruct crew members to put on lifejackets, and wear adequate and warm clothing Instruct crew members to put on immersion suit, if carried, if water temperature is below 16 C Order crew members to lifeboat stations Prepare to launch lifeboats / liferafts Ensure that lifeboat sea painters are attached to the ship Embark all crew in the liboats / liferafts and launch Ensure lifeboats / liferafts remain in safe proximity to the ship and in contact with each other
74

Curs Managementul Echipei de Cart

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Curs Managementul Echipei de Cart

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Managementul Echipei de Cart

HanzuS.L. drd. Hanzu-Pazara Radu

MANAGEMENTUL ECHIPEI DE CART

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Conceptul de management al resurselor echipei de cart

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Starea fizic i psihic

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Lan ul erorilor i modalit i de evitare a apari iei erorii umane

Indicii privind dezvoltarea unui lan al erorilor

Managementul Echipei de Cart

Distragerea aten iei

Managementul Echipei de Cart Efectuarea necorespunztoare a strii de veghe

Abaterea de la ruta stabilit

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart Capitolul III

Rela ia Comandant - Pilot

Managementul Echipei de Cart

Schimbul de informa ii dintre Comandant i Pilot

Managementul Echipei de Cart Responsabilitatea

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart Capitolul IV

Organizare, conducere i colaborare n cadrul echipei de cart

Managementul resurselor pe comanda de naviga ie i echipa de

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Lucrul n echipa de cart

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Politica i procedurile companiei privind naviga ia

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart Capitolul V

Situa iile de criz

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Utilitatea analizei accidentelor maritime pentru investigarea factorilor umani

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart Capitolul VI

Executarea cartului de naviga ie

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart Capitolul VII

Accidente navale cauzate de erori umane. Studii de caz

Euarea navei M/T ATTILIO IEVOLI

Managementul Echipei de Cart

Zona Serviciului de Control a Traficului Southampton

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart Euarea navei M/V STOLT TERN

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Ruta urmat de nava Stolt Tern

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart Euarea navei M/V LERRIX

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart

Managementul Echipei de Cart Euarea navei M/V KATHRIN

Managementul Echipei de Cart

Ruta navei M/V Kathrin (n conformitate cu Harta BA 323)

Other checks: _______________________________ _ _ _______________________________

Other checks: _______________________________ _ _ _______________________________

Other checks: _______________________________ _ _ _______________________________

Other checks: _______________________________ _ _ _______________________________

Other checks: _______________________________ _ _ _______________________________

Other checks: _______________________________ _ _ _______________________________

Other checks: _______________________________ _ _ _______________________________

Other checks: _______________________________ _ _ _______________________________

Other checks: _______________________________ _ _ _______________________________

Other points: _______________________________ _ _ _______________________________

Other points: _______________________________ _ _ _______________________________

Other actions: _______________________________ _ _ _______________________________

Other actions: _______________________________ _ _ _______________________________

Other actions: _______________________________ _ _ _______________________________

Other actions: _______________________________ _ _ _______________________________

Other actions: _______________________________ _ _ _______________________________

Other actions: _______________________________ _ _ _______________________________